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+ SISTEMAS DE CONTROL
VOLANDO UN EXPERIMENTAL
AVIONES SUPERSÓNICOS REQUIEREN
SOFTWARE DE VUELO SÓLIDO COMO UNA ROCA
POR RONALD K. HESS, DAVID I. BASS
Y JOHN B. BACA
La mayoría de las personas pueden tolerar los fallos informáticos ocasionales
que plagan la vida moderna. No así el piloto de un avión de combate que
surca el cielo a una velocidad superior a la del sonido. Una sola falla de
software podría hacer que la aeronave se descontrolara, posiblemente matando
METRO al piloto. Es nuestro trabajo asegurarnos de que eso no suceda.
Escribir y probar el software para las computadoras a bordo que traducen
los comandos de un piloto a reacción en acciones es bastante difícil en el
mejor de los casos, pero cuando se agrega una técnica experimental para
controlar un avión supersónico, el trabajo se vuelve realmente difícil e interesante. .
Esa es la tarea que enfrentan nuestros equipos en Boeing Co. y la NASA cuando un
caza de ataque F/A­18 modificado prueba una nueva forma de usar sus alas.
Este programa de investigación, denominado proyecto de ala aeroelástica activa
(AAW), rompe con décadas de tradición aeronáutica.
Normalmente, para rodar hacia la izquierda y hacia la derecha, los aviones usan
superficies de control, como alerones y flaps, que se unen a los bordes delantero y
trasero de alas relativamente rígidas. Las superficies de control están inclinadas hacia
arriba y hacia abajo para alterar la cantidad de sustentación en las alas, haciendo
rodar la aeronave en un sentido u otro.
Pero el AAW es lo suficientemente flexible como para girar según la demanda en
vuelo, y podría presagiar nada menos que una revolución en la aviación.
La torsión se puede usar para controlar el balanceo del avión, reduciendo y, esperamos,
eliminando en última instancia, la necesidad de alerones y flaps y su hardware
asociado. El resultado: alas de avión más delgadas y ligeras.
Los beneficios serían inmensos. Por ejemplo, reducir en un 10 por ciento el peso
del ala de un jumbo jet daría como resultado un ahorro anual en costos de combustible
de alrededor de 1 400 000 dólares estadounidenses por avión. Y aunque puede pasar
algún tiempo antes de que esta tecnología se filtre en la aviación civil, el ejército ya
está interesado en las otras ventajas anunciadas por la AAW. Una mayor eficiencia de
combustible, por ejemplo, significa la capacidad de transportar más armas para
distancias más largas. Como beneficio adicional, los aviones equipados con AAW
serían más maniobrables, capaces de ejecutar giros más bruscos a velocidades más
altas. Aunque los aviones de combate actuales ya están cerca del límite fisiológico de
la capacidad de los pilotos humanos para soportar los giros, los futuros aviones
robóticos o pilotados por control remoto podrían aprovechar al máximo esta nueva
agilidad.
BASADO EN LA INVESTIGACIÓN realizada en la década de 1980 y principios de la
MAÑANA
de 1990 por la NASA y la Fuerza Aérea de EE. UU., el proyecto AAW comenzó en
1996 como un esfuerzo conjunto. Sus participantes son Dryden Flight Research de la NASA
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Un jet F/A­18 modificado maniobra sobre el desierto de Mojave en
California durante las pruebas de vuelo para el proyecto Active
Aeroelastic Wing. El proyecto podría abrir el camino a aviones
más ágiles y de bajo consumo de combustible.
CÓDIGO DE PRUEBA
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Centro en Edwards, California; el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea
de EE. UU. en la Base de la Fuerza Aérea Wright­Patterson en Dayton, Ohio; y
A continuación, el proyecto necesitaba encontrar una forma de torcer el ala en
vuelo. Otro golpe de suerte vino al rescate. El flap de vanguardia del ala de un F/
las divisiones Boeing Phantom Works en St. Louis y Huntington Beach, California.
A­18 está partido en dos; esto permite plegar las alas, lo que es importante para
Las primeras pruebas de vuelo del F/A­18 equipado con AAW se llevaron a cabo
conservar espacio en la cubierta de los portaaviones. Normalmente, ambas
entre noviembre de 2002 y abril de 2003.
mitades de esta aleta se mueven como una sola por un solo actuador, pero el
Pero la idea de utilizar un ala flexible para controlar un avión no es nueva: de
proyecto agregó un segundo actuador que nos permite controlar cada mitad por
hecho, es exactamente tan antigua como el propio vuelo. Hace poco más de un
separado. La desviación diferencial de las dos mitades cuando el F/A­18 vuela a
siglo, los hermanos Wright torcieron las alas de madera y tela de su primer avión
alta velocidad crea presiones aerodinámicas que obligan al ala a torcerse. Al
para ajustar su rumbo. Girar las alas en diferentes direcciones a cada lado del
variar las deflexiones de los flaps, podemos controlar la cantidad y la dirección de
piloto aumentaba la sustentación en un ala y la disminuía en la otra, lo que
la torsión, y así hacer rodar el avión [ver imagen, “La torsión”]. Cabecear y girar
provocaba que el avión se balanceara.
el avión aún requiere timones y elevadores.
Sin embargo, a medida que los aviones volaban más rápido y más alto, los ingenieros optaron
por alas más rígidas y confiaron en los alerones para inclinar o girar los aviones hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Irónicamente, un ala demasiado flexible fue un problema serio durante el
desarrollo inicial del caza de ataque F/A­18 en las décadas de 1970 y 1980. A
Aunque el ala gira solo unos pocos grados, esta ligera variabilidad debería ser
más que suficiente para afectar el manejo de la aeronave y demostrar si una idea
sacada directamente del libro de jugadas de los hermanos Wright podría
convertirse en parte de la caja de herramientas del ingeniero aeronáutico del siglo
altas velocidades, desviar un alerón hacia arriba o hacia abajo torcería el ala hacia
XXI. Las futuras alas de AAW deberían poder torcerse por sí mismas, sin
el otro lado, negando el torque de balanceo de los alerones. El resultado fue un
necesidad de los flaps externos utilizados en nuestro programa experimental.
avión rodando lentamente, no deseable cuando estás boca abajo y cerca del
suelo, por ejemplo. En el extremo, el ala torcida podría hacer rodar el avión
exactamente en la dirección opuesta a la que pretendía el piloto. El problema se
PERO PARA QUE ESTE FUTURO ROSADO llegue a suceder, tenemos que
resolvió construyendo nuevas alas reforzadas y ajustando el software de control
demostrar que el ala se puede usar para controlar el F/A­18. Las pruebas de vuelo
de vuelo para compensar la pequeña cantidad de torsión que todavía se producía.
iniciales del año pasado, conocidas como Fase 1, no utilizaron el ala para controlar
la aeronave. Más bien, colocamos cientos de medidores de tensión en las alas
para monitorear su comportamiento. Durante una serie de 50 vuelos, giramos las
nuevas alas de un lado a otro en pequeños incrementos mientras maniobramos
LA IDEA DE UTILIZAR UN ALA FLEXIBLE PARA CONTROLAR
UN AVIÓN NO ES NUEVO: DE HECHO, ES EXACTAMENTE TAN
VIEJO COMO EL MISMO VUELO. HACE UN POCO MÁS DE
el avión a altitudes de 1500 a 7500 metros ya velocidades de Mach 0,85 a Mach
1,30.
Esta torsión limitada aún no era suficiente para hacer que el avión rodara
hacia un lado o hacia el otro. En cambio, el objetivo era generar los datos físicos
UN SIGLO, LOS HERMANOS WRIGHT TUERCIERON LA MADERA Y LA TELAnecesarios para desarrollar el software que permitiría al F/A­18 usar sus alas
ALAS DE SU PRIMER AVIÓN AJUSTAR SU RUMBO.
flexibles para maniobrar con seguridad en el aire, incluso cuando volaba más
rápido que la velocidad del sonido.
Las primeras pruebas "en vivo", con las alas AAW controlando el vuelo del F/
Cuando comenzó el proyecto AAW, los ingenieros se dieron cuenta de que el
problema inicial del F/A­18 podría ahorrar mucho tiempo y esfuerzo que
A­18, están programadas para comenzar este mes como parte de las pruebas de
vuelo de la Fase 2 en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA (el
hogar de la serie histórica de X (aviones, desde el X­1 supersónico de Chuck
normalmente se requiere para desarrollar un banco de pruebas para vuelos experimentales.
Al reemplazar algunos paneles de las alas, podrían devolver las alas del avión a
Yeager hasta el X­43A hipersónico no tripulado actual). Sin embargo, antes de
la flexibilidad de su prototipo.
que puedan realizarse las pruebas, debemos tener suficiente confianza en la fiabilidad.
THE TWIST: Una prueba de vuelo
con alas aeroelásticas. A medida
ESTA
PÁGINA
Y
LA
NASA
ANTERIOR:
que los flaps del borde de ataque se
desvían en direcciones opuestas,
las fuerzas aerodinámicas
tuercen el ala del avión.
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Computadoras de control de vuelo
Palanca de control
aviónica
pedales
FLY­BY­WIRE: los comandos
del piloto del F/A­18 van a
una computadora de vuelo
que envía las señales de control
apropiadas a mecanismos tales como el
alerones y timones. Para
En el proyecto de ala aeroelástica,
se agregaron actuadores para
Sistema de actuador
Actuador de timón
de flaps de última
generación
permitir que las dos
partes de los flaps de
Actuador de flaps
borde de ataque se controlaran
de borde de salida
de forma independiente y se
incrementó la flexibilidad del
Actuador de ascensor
Actuador de aletas aeroelásticas
ala. Se crearon hardware y
software para operar estos
actuadores y adaptarse al
Actuador de alerones
comportamiento de las alas flexibles.
capacidad de nuestro sistema de control de vuelo computarizado que podemos
o incluso el software que ejecuta aplicaciones de clase empresarial como bases de
permitir que los pilotos suban a la cabina sin que nosotros, o ellos, se estremezcan.
datos bancarias, y no solo en tamaño. Por un lado, el software de vuelo debe operar
El sistema que controlará las alas se basa en un procesador comercial estándar:
en tiempo real. Todos estamos acostumbrados a los relojes de arena que giran y que
una unidad central de procesamiento Motorola 68040.
aparecen regularmente en las pantallas de nuestras computadoras; nos dicen que la
(Los usuarios de Macintosh pueden recordar que este chip se usó para impulsar la
vista previa de impresión o la nueva hoja de cálculo que acabamos de pedir está en
línea de computadoras Quadra de Apple de principios de la década de 1990). Al igual
camino, pero que la computadora no sabe exactamente cuándo aparecerá (si es
que en la configuración original del F/A­18, se usan cuatro procesadores en paralelo
que lo hace alguna vez).
para proporcionar redundancia cuádruple. Las CPU 68040 están instaladas en la
El problema va más allá de los caprichos del software de oficina. Es fundamental
computadora de control de vuelo del F/A­18 junto con los procesadores originales; Si
para muchos de los sistemas operativos utilizados en computadoras de propósito
algún problema con el nuevo sistema se manifiesta en vuelo, el piloto de prueba
general: no tienen forma de garantizar cuánto tiempo llevará una tarea determinada.
puede accionar un interruptor y devolver el control a este sistema probado y
Por supuesto, la mayoría de las veces esta falta de confiabilidad no es un problema.
verdadero.
Si su reproductor multimedia tiene que perder algunos cuadros de una película
Los procesadores de control de vuelo originales también son responsables de
porque el video no se pudo procesar lo suficientemente rápido, o si toma 150
proporcionar la interfaz a los sistemas de comando y control de la aeronave, pasar
milisegundos para seleccionar un correo electrónico cuando normalmente toma 10,
entradas a los procesadores de investigación y enviar sus salidas a los diversos
no lo notará. El peor de los casos, cuando la computadora se bloquea por completo,
servos que operan los timones, flaps, etc. [ver diagrama, “ Fly­by­Wire”]. Pero la
generalmente es solo un problema en el día de trabajo y se soluciona con un reinicio
mayor diferencia entre el sistema del F/A­18 y un sistema informático de consumo
rápido.
está en el software.
No tenemos ese lujo. Tenemos que garantizar que cuando la computadora de
vuelo comience a calcular qué tan lejos debe moverse un elevador en respuesta a
El software de vuelo tiene que realizar un seguimiento de la velocidad, la altitud
una orden del piloto, el trabajo terminará lo suficientemente rápido para que la
y la actitud del avión mientras monitorea los controles del piloto para los comandos.
computadora tenga tiempo suficiente para calcular dónde deben moverse todas las
Basado en un conjunto de reglas conocidas como leyes de control, el software debe
demás superficies de control. estar y aún parecer estar respondiendo instantáneamente
traducir cualquier comando del piloto en movimientos de las diversas superficies de
a los deseos del piloto. Esta es una operación de misión crítica en tiempo real.
control de la aeronave, como los timones o, lo que es más importante, los flaps que
flexionan las AAW. Y todo esto tiene que suceder lo suficientemente rápido como
Para lograr esto, primero establecimos un límite absoluto en la cantidad de
para que el avión responda instantáneamente al piloto y lo suficientemente confiable
tiempo de procesador que puede usar una tarea. Una tarea podría ser calcular la
como para que pueda apostar su vida a que funcionará todo el tiempo, siempre.
posición del timón o verificar el movimiento de la palanca de control del piloto. Un
temporizador de hardware interrumpe la computadora de vuelo cada 6,25 ms,
A pesar de su trabajo complejo y crítico, el software de vuelo es compacto y
obligándola a pasar a la siguiente tarea en su lista de tareas pendientes.
consta de solo unas 13 000 líneas de código fuente escritas en el lenguaje Ada.
Eventualmente, la computadora llega al final de la lista y comienza de nuevo en la
Cuando se compila, el código ocupa aproximadamente 160 kilobytes. Compare esto
parte superior. A cada tarea se le asigna un número fijo de ranuras de 6,25 ms en la
con los millones de líneas de código que se compilan en decenas de megabytes para
lista de tareas pendientes. La misma tarea puede tener varios espacios en la lista,
un navegador web o procesador de texto moderno.
pero no más, restringiendo firmemente el tiempo del procesador incluso de la tarea
más ocupada y asegurando que cada tarea tenga un turno.
EL SOFTWARE DE VUELO ES FUNDAMENTALMENTE diferente del tipo de
Una tarea crítica que tiene que responder muy rápidamente a cambios
eventos externos tiene un calendario aún más estricto: debe completarse en los
software que la mayoría de nosotros encontramos en el escritorio,
primeros 2,2 ms de su intervalo de tiempo. Esto se debe a que el origen
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Las computadoras de vuelo finales del F/A­18 esperan con impaciencia que los
comandos pasen a los timones, flaps y otros sistemas de vuelo del avión, y si no
se recibe un nuevo comando después de 2,2 ms, se repetirá el último comando.
Por ejemplo, si se le dice a un timón que gire, las computadoras de vuelo
originales continuarán enviando comandos de giro hasta que se les indique lo
contrario.
Si bien está bien que un timón siga girando unos milisegundos más de lo que
debería de vez en cuando debido a que una tarea ocasionalmente no cumple con
su fecha límite, como regla general, debemos asegurarnos de que cada tarea se
pueda completar en el tiempo asignado. De lo contrario, la tarea se retrasará
cada vez más con respecto al resto del sistema, introduciendo un retraso cada
vez mayor en el tiempo de respuesta que puede significar un desastre.
Claramente, una tarea que utiliza un algoritmo muy complejo para determinar
lo que se supone que debe hacer simplemente agotará su parte del tiempo del
procesador antes de obtener un resultado. Para evitar que eso suceda, creamos
lo que se llama un programa de ganancia, una técnica de simplificación que
reemplaza algoritmos complejos con cálculos lineales simples basados en datos
empíricos.
Aquí es donde todas las pruebas de vuelo de la Fase 1 valieron la pena.
Tomamos los datos de las galgas extensométricas y otros instrumentos de
A TRAVÉS DE LOS PASOS: El banco de pruebas prueba sistemáticamente el software de control
monitoreo a bordo del F/A­18 y los usamos para actualizar las bases de datos
de vuelo. El cuadro gris en el extremo derecho es una de las computadoras de vuelo F/A­18 modificadas.
originales de dinámica aerodinámica y cargas estructurales del avión creadas
para el F/A­18 cuando se desarrolló por primera vez.
Estas bases de datos nos brindaron la información que necesitábamos para
crear las leyes de control que forman la base del software de vuelo de la aeronave.
Las leyes están diseñadas para permitir la máxima agilidad sin sobrecargar la
estas fórmulas en la computadora de vuelo y el software aún funciona en tiempo
real.
Por lo tanto, con los resultados del análisis complejo como guía, utilizamos el
software de simulación y diseño de control MATRIXx de National Instruments
estructura del avión. Ellos dictan en qué posiciones deben estar las superficies
Corp., con sede en Austin, Texas, para dividir el rango de posibles condiciones
de control para hacer que el F/A­18 ejecute una maniobra dada, un balanceo
de vuelo en diferentes regiones. Por ejemplo, una región puede cubrir un vuelo
suave, digamos, o una picada brusca, teniendo en cuenta la velocidad y la
nivelado, mientras que otra cubre un giro alabeado.
orientación actuales del avión.
Dentro de cada región, se puede confiar en una aproximación lineal diferente y
En otras palabras, la respuesta del avión cuando el piloto tira de la palanca
de control hacia la derecha es una cosa cuando está en medio de un ascenso a
fácil de calcular para determinar adecuadamente el comportamiento de la
aeronave. La tabla de búsqueda de regiones y sus aproximaciones lineales
alta velocidad y otra cuando está a punto de aterrizar. Estas leyes también
correspondientes es el programa de ganancia y forma el corazón del software de
incorporan las reglas sobre cómo el avión debe manejar los problemas en vuelo,
control del avión.
como una superficie de control atascada o un sensor de datos aéreos que no
funciona correctamente.
En vuelo, entonces, la lista de tareas de la computadora se parece a esto: las
entradas se recopilan de los controles del piloto y los instrumentos de vuelo,
Las leyes que se producen al analizar las bases de datos son engorrosas.
como el sensor de datos aéreos, que recopila información utilizada para calcular
Utilizan fórmulas no lineales complejas para determinar las mejores posiciones de
la altitud y la velocidad del aire del avión. A continuación, la información del
las superficies de control del avión en respuesta a los comandos del piloto que
instrumento de vuelo se usa para encontrar qué región del programa de ganancia
cubren toda la gama de condiciones que el avión podría experimentar en vuelo.
es aplicable y para seleccionar la aproximación lineal correspondiente. Luego, el
No hay forma de que podamos exprimir
cálculo lineal resultante calcula rápidamente dónde deberían estar las superficies
de control del avión en función de las entradas del piloto [consulte el diagrama,
“La mente de la máquina”].
Por supuesto, saber que el software puede ejecutarse lo suficientemente
Entradas
rápido como para mantenerse al día con la aeronave no tiene sentido si no está
de los
controles
haciendo lo correcto. Es el esfuerzo que ponemos para asegurarnos de que haga
computadora de control de vuelo
piloto, como la
lo que debe hacer lo que marca otra gran diferencia entre el software de vuelo y
palanca y los pedales
el software de escritorio promedio. La gente se ha acostumbrado al envío de
Procesador de control de vuelo original F/A­18
software comercial y de consumo con características faltantes y una gran cantidad
Salidas a
Flaps AAW,
timones,
Entradas
elevadores,
de aviones
giroscopios y
el sensor
de datos
de aire, por
etc.
Temporizador
de hardware de
Horario
de ganancias
Cálculo
lineal
6,25 ms
leyes de control
Esa no es una opción para nosotros.
Asegurarse de que el software haga lo correcto comienza con el primer
borrador del software de vuelo. La descripción matemática del programa de
ganancia (los parámetros que describen las diversas regiones de vuelo y las
ecuaciones que forman las aproximaciones lineales correspondientes) fue
convertida automáticamente por el software MATRIXx en el código fuente de Ada
para eliminar la posibilidad de que se introdujeran errores "en la traducción". .”
Procesador de control de vuelo de investigación AAW
RONALD
ARRIBA:
K.
HESS;
JOHN
ABAJO:
MACNEILL
sensores—
de errores, a menudo debido a pruebas insuficientes por parte de los proveedores.
ejemplo
Cargamos el software preliminar en un simulador de vuelo, lo que permitió a
LA MENTE DE LA MÁQUINA: El procesador de control de vuelo original transmite los comandos del
nuestros pilotos de prueba probarlo para ver si se comportaba como debería
piloto y los datos de los instrumentos al sistema de vuelo de investigación. Un temporizador de
hacerlo un F/A­18 y nos dio la oportunidad de hacer ajustes. Luego comenzamos
hardware evita que el software de control se detenga en cualquier tarea.
las pruebas sistemáticas.
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TENEMOS UNA PRINCIPAL ventaja. A diferencia de la mayoría de los
desarrolladores de software, que tienen que acomodar la desconcertante
variedad de hardware y software que podría usarse en combinación con
su programa, tenemos control total sobre el hardware en el que se
ejecutará nuestro software de vuelo. Esto nos permite duplicar exactamente
el entorno que experimentará nuestro software en vuelo, utilizando un
banco de pruebas especializado en tierra. Si podemos hacer que funcione
en el banco, podemos estar seguros de que funcionará en el aire.
El banco de pruebas nos permite conectar las computadoras de vuelo
reales que usaremos en el F/A­18. Puede simular todas las entradas que
con nuestros pilotos de prueba, esta vez usando un simulador sofisticado en
la división St. Louis de Boeing, el simulador de hardware en el circuito (HILS).
El HILS usó una cabina real de F/A­18 que estaba conectada a las nuevas
computadoras de control de vuelo. Lo que es más importante, el HILS
confirmó que los pilotos podían cambiar entre el sistema de vuelo experimental
y los procesadores de computadora de vuelo originales sin perder el control
durante la transición.
A mediados de julio, el software AAW entró en la fase final de prueba en
las instalaciones Dryden de la NASA. Las pruebas anteriores supusieron que
el avión funcionaba con normalidad, pero las pruebas de Dryden (que también
experimentará el software durante el vuelo, incluidos los movimientos de la
usan el simulador HILS) se centraron en asegurarse de que el software
palanca de control y la información de velocidad aerodinámica. El banco
pudiera hacer frente a las cosas que iban mal: actuadores que funcionaban
acepta las salidas de las computadoras de vuelo que normalmente impulsarían
los actuadores y las introduce en versiones simuladas de sus superficies de
mal, instrumentación defectuosa o hardware dañado, por ejemplo.
control asociadas, incluido un simulador especial que construimos para
de nuestros pilotos de prueba tome el F/A­18 y ponga a prueba el ala
acomodar el nuevo actuador para la aleta de borde de ataque exterior. Los
aeroelástica activa. Aunque el vuelo será monitoreado de cerca desde tierra,
Sin embargo, la última prueba del software llegará este mes cuando uno
simuladores se basan en las bases de datos actualizadas de las pruebas de vueloelde
la Fase
piloto
y el 1.
avión estarán solos.
No intentamos probar el software de vuelo de una sola pieza.
En esa situación, cuando surgen problemas, tratar de identificar el error en el
software es casi imposible. En cambio, con las pruebas ya en mente, creamos
Si bien tendremos que esperar los resultados del programa experimental
el software de vuelo como una colección de aproximadamente 450 módulos
antes de decidir hacia dónde se dirige el proyecto AAW, un paso de
seguimiento obvio sería diseñar alas que puedan girar en vuelo sin flaps, para
independientes. Cada módulo era responsable de realizar una o más
que podamos comenzar a cosechar los beneficios del peso. del enfoque
funciones simples, como verificar la posición de la palanca de control del
aeroelástico. En última instancia, puede ser posible diseñar las llamadas alas
piloto o calcular en qué posición debería estar un elevador [ver imagen, “A
cambiantes, alas que con solo presionar un interruptor podrían transformarse
través de los pasos”].
en casi cualquier forma mientras el avión está en el aire, por ejemplo, formas
Un modo de depuración especial integrado en las computadoras de vuelo
largas y delgadas para uso eficiente del combustible. formas de crucero o
nos permitió probar módulos individuales uno a la vez suministrando
delta angosto para la maniobrabilidad de combate [vea la ilustración, “¿La
sistemáticamente una variedad de entradas. Después de revisar los módulos
forma de las cosas por venir?”]. Con ese logro, la parafernalia familiar de los
individuales, probamos combinaciones de módulos cada vez más grandes
aviones (timones, elevadores, flaps y alerones) ocuparía su lugar junto a
hasta que todo el sistema pasó la prueba.
exhibiciones como el Wright Flyer en los museos aeroespaciales.
En esta etapa, solicitamos una segunda ronda de simulación de vuelo.
■
¿LA FORMA DE LAS COSAS POR VENIR? En última
instancia, el proyecto del ala aeroelástica podría allanar
el camino para diseños de aeronaves aún más radicales,
como este concepto de ala cambiante de la NASA. La
forma cambiante de las alas permitiría el control del avión sin
necesidad de alerones, timones, flaps y elevadores.
N
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