PILIPINONG
SEAMAN
SA GLOBALISASYON
ANG
Mga Naratibo
ng Pagsubok at Pakikibaka
Joanne Visaya Manzano
i
PILIPINONG
SEAMAN
SA GLOBALISASYON
ANG
Mga Naratibo
ng Pagsubok at Pakikibaka
iii
Ang Pilipinong Seaman sa Globalisasyon:
Mga Naratibo ng Pagsubok at Pakikibaka
©2018 Joanne V. Manzano at Sentro ng
Wikang Filipino-UP Diliman
Hindi maaaring kopyahin ang anumang
bahagi ng aklat na ito sa alinmang paraan –
grapiko, elektroniko, o mekanikal – nang
walang nakasulat na pahintulot mula sa
may hawak ng karapatang-sipi.
The National Library of the Philippines
CIP Data
Recommended entry:
ISBN 978-971-635-055-5
1. Merchant mariners – Philippines – Social
conditions.
2. Merchant mariners – Philippines.
iv
Tagapamahalang Editor
Maria Laura V. Ginoy
Disenyo ng Libro
Rizaldo Ramoncito S. Saliva
Manzano, Joanne Visaya.
Ang Pilipinong seaman sa globalisasyon:
mga naratibo ng pagsubok at pakikibaka /
Joanne V. Manzano .-- Quezon City: Sentro
ng Wikang Filipino-UP Diliman,[2018],
c2018. pages; cm
387.5092 HD8039.S4
P820180029
Maria Olivia O. Nueva España
2018
Disenyo ng Pabalat
Efren P. Ramos
Larawan sa Pabalat
Kinikilala ng Sentro ng Wikang
Filipino - UP Diliman ang Opisina ng
Tsanselor ng Unibersidad ng Pilipinas
para sa pagpopondo ng proyektong ito.
Inilathala ng:
Sentro ng Wikang Filipino-UP Diliman
3/Palapag Gusaling SURP, E. Jacinto St.
UP Campus, Diliman, Lungsod Quezon
Telefax: 924-4747
Telepono: 981-8500 lok. 4583
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
PASASALAMAT
N
agpapasalamat ako sa tagapayo kong si Dr. Rosario Torres-Yu at kritik na si
Dr. Ramon Guillermo para sa makabuluhang paggabay sa tesis ko sa MA
Araling Pilipino (2011) na naging batayan ng aklat na ito. Naging daan
ang malalim na pakikiisa at pakikilahok ng nasabing mga propesor sa unyonismo
upang mapatampok ang pakikibaka ng mga marino sa pag-aaral. Kinikilala ko
rin ang iba pang kasapi ng panel na sina Prop. Mary Jane Rodriguez-Tatel, Prop.
Florentino Iniego, Jr., at Dr. Odine De Guzman.
Naging tulay ang mga organisasyon at kaibigan upang matagpuan ang mga seaman
na nag-ambag ng mga naratibo. Maraming salamat sa Migrante International,
International Seafarers Action Center (ISAC), Prop. Sharon Pangilinan, Dr.
NDB, at KB. Gayundin kay Alvin Santos na naging katuwang sa pagkalap ng
karagdagang mga impormasyon. Malaking tulong ang pagpapaunlak nina Dr.
Michael Tumanut, Prop. Vladimeir Gonzales, at Ryoichi Okada na basahin at
komentaryuhan ang unang burador ng aklat. Makabuluhan din ang ambag
ni Atty. Edwin Dela Cruz ng ISAC sa pagpopook sa Pilipinong seaman sa mas
malawak na kalagayan ng pandaigdigang industriyang maritimo. Pasasalamat
sa Sentro ng Wikang Filipino at kay Dr. Rommel Rodriguez sa pagsusulong ng
intelektuwalisasyon ng wikang Filipino.
Hinalaw ang ilang bahagi ng aklat sa mga artikulong nailimbag na. Kabilang dito
ang “Ang Pilipinong Seaman sa Dagat at Lupa: Mga Anyo ng Pagsasamantala sa
Panahon ng Globalisasyon” (Malay, De La Salle University, 2011) at “Mga (Ini)
Lihim sa Dagat: Mga Anyo ng Pakikibaka ng mga Pilipinong Seaman” (Daluyan,
v
UP Diliman, 2014). Mahalaga ang kritik ng mga nagrebyu sa nasabing mga
lathalain sa pagpapahusay sa saliksik.
Papuri sa mga kasama at kaibigan sa buhay, kilusan, at akademiya na naging
bahagi ng paglikha ng aklat. Sa Taripnong Cagayan Valley at All UP Academic
Employees Union na katulad ng paninindigan sa pagsusulong ng makabayan,
siyentipiko, makamasa, at mapagpalayang edukasyon.
Maraming salamat sa mga seaman na nagbahagi ng naratibo ng kanilang buhay. Sa
sariling pagwiwika’y naihatid ang mga pagsubok at pakikibaka ng mga Pilipinong
marino. Agyamanak unay sa mga kapamilya at sa tatay ko na sa pamamagitan ng
pag-aaral na ito’y naunawaan ko rin.
Higit sa lahat, pagpupugay sa kilusang paggawa. Angkinin ang sandaigdigan!
vi
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
AKLATANG BAYAN - ONLINE
B
ilang patuloy na pagtalima ng Sentro ng Wikang Filipino-UP Diliman sa
misyon nitong palaganapin ang Filipino bilang wika ng saliksik, inilunsad
nito ang proyektong Aklatang Bayan Online, isang online resource na
proyektong naglalathala ng mga tesis at disertasyong nakasulat sa wikang Filipino.
Pumili ang SWF-UPD ng mga pag-aaral mula sa iba’t ibang disiplina gaya ng
Araling Pilipino (Philippine Studies), Kasaysayan, Isports, Sikolohiya, Kalusugan
at iba pa upang maging panimulang mga materyal na ilalathala sa pamamagitan
ng librong digital. Bukod sa layuning mailathala ang mga pag-aaral na isinulat sa
Filipino, ginamit din ang anyong digital sa paglalathala nito upang mas madali,
mabilis at mas malawak ang desiminasyon ng pag-aaral. Ang pagdownload ng
mga tesis at disertasyong ilalathala ay libre din. Maaari itong i-download ng mga
nagnanais na gamitin itong sanggunian sa kanilang mga sariling pananaliksik at
pag-aaral.
Bukod sa mayaman ang nilalaman ng mga pag-aaral na tampok sa proyektong ito,
maganda rin maging sanggunian ang mga ito para sa paghango ng mga batayang
kaalaman, idea at metodolohiya kung sa paanong paraan isinulat ang mga
pananaliksik gamit ang wikang Filipino. Mapalad ang Unibersidad ng Pilipinas
sapagkat mayroon tayong mga miyembro ng akademya (kapuwa mga guro at mga
nagtapos na mag-aaral) na matagumpay na napanghawakan ang paggamit ng
sarili nating wika upang makabuo at makalikha ng kani-kanilang mga pananaliksik
na nasa yugto ngayon ng paglalathala upang higit na mapakinabangan ng mga
mambabasa hindi lamang sa loob at labas ng Unibersidad kundi ng bansa.
vii
Hindi magiging matagumpay ang proyektong ito kung wala ang tulong at suporta
ng Opisina ng Tsanselor ng UP Diliman, Opisina ng Bise Tsanselor para sa
Gawaing Saliksik at Pagpapaunlad, UP Main Library, higit lalo ang mga manunulat
at mananaliksik ng bawat pag-aaral na tampok sa proyektong ito.
Sa ngalan ng lahat ng mga bumubuo ng Sentro ng Wikang Filipino-UP Diliman,
pagbati sa lahat ng mga tampok na pag-aaral at mananaliksik sa proyektong
Aklatang Bayan Online. Hangad namin na sa pamamagitan ng publikasyon ng
mga pag-aaral na ito, patuloy na nakapag-aambag ang Unibersidad ng Pilipinas sa
layunin nitong lumikha ng mga kaalamang pakikinabangan ng ating mamamayan
at bayan.
Aklat Ili (Bayan)
Serye ng mga teksbuk sa agham panlipunan. Sa wikang Iloko at Ibanag nagmula
ang salitang “Ili” o “bayan.” Inililimbag sa serye ang mga aklat na nagtataguyod
ng kaalamang panlipunan, kaisipan, at kalinangang Filipino.
viii
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
MGA TALAHANAYAN,
PIGURA, AT LARAWAN
TALAHANAYAN
1
2
3
Mga departamento at posisyon sa barko
Mga pangunahing ahensiya sa global na industriyang maritimo
Mga pangunahing ahensiya sa industriyang maritimo sa Pilipinas
PIGURA
1
2
Mga kalakal na ibinibiyahe sa dagat 2016 (sa milyong tonelada)
Trilateral employment relations
LARAWAN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Mga container ng kalakal sa barko
Paglipat ng container sa trak sa pamamagitan ng higanteng gantry crane
Poster ng Supermaids
Container ship
Dry bulk carrier
Oil tanker
Barkong Ro-Ro
Mas maliit na tugboat na gumagabay sa container ship
Bosun at Ordinary Seaman sa deck
Chief cook, assistant cook, at messman sa galley
Komiks tungkol sa Tatlong Letra
Mga libreng materyales na ipinamamahagi ng ISAC
ix
MGA AKRONIM
Able Bodied Seaman (AB)
Ang Kapisanan ng mga Seamen, Inc. (AKSI)
Association of Independent Dry Bulk and Carrier Owners (Intercargo)
Association of Independent Tanker Owners (Intertanko)
Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
Bangko Sentral ng Pilipinas (BSP)
Central Intelligence Agency (CIA)
Collective Bargaining Agreement (CBA)
Commission on Higher Education (CHED)
Commission on Overseas Filipinos (COF)
Consular Assistance Division (CAD)
Department of Labor and Employment (DOLE)
Filipino Association for Mariners’ Employment (FAME)
Flags of Convenience (FOC)
Gross Domestic Product (GDP)
Gross Marine Product (GMP)
Gross National Product (GNP)
Integrated Seafarers of the Philippines (ISP)
International Chamber of Shipping (ICS)
International Labor Assistance Service (ILAS)
International Labor Organization (ILO)
International Maritime Industries Forum (IMIF)
International Maritime Organization (IMO)
International Seafarers Action Center (ISAC)
xi
International Transport Workers’ Federation (ITF)
Maritime Industry Authority (MARINA)
Maritime Labor Convention (MLC)
Multinational Corporations (MNC)
National Economic and Development Authority (NEDA)
National Labor Relations Commission (NLRC)
National Seamen Board (NSB)
Ordinary Seaman (OS)
Overseas Contractual Workers (OCW)
Overseas Employment Development Board (OEDB)
Overseas Filipino Workers (OFW)
Overseas Workers Welfare Administration (OWWA)
Philippine Overseas Employment Administration (POEA)
Philippine Statistics Authority (PSA)
Professional Regulation Commission (PRC)
Radio Operator (RO)
Standard Employment Contract (SEC)
Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Seafarers (STCW)
Technical Education and Skills Development Authority (TESDA)
Transnational Corporations (TNC)
Union Obrera Democratica (UOD)
United Nations (UN)
United Nations Conference on the Law of the Seas (UNCLOS)
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
xii
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
NILALAMAN
v
Pasasalamat
vii
Aklatang Bayan
ix
Mga Talahanayan, Pigura, at Larawan
xi
Mga Akronim
1 Panimula
14 KABANATA 1
Espasyong Heograpikal at Diskursibo:
Pook, Teritoryo, Representasyon, at Pakikibaka sa Sistemang Globalisasyon
41 KABANATA 2
Industriya ng Pagbabarko
68 KABANATA 3
Naratibong Marino sa Karagatan at Kalupaan
122 KABANATA 4
Ang Nakikibakang Seaman
147 Pangwakas
154 Apendiks
158 Mga Sanggunian
170 Indeks
xiii
. Tulad na lamang ng ginagawa ng
PANIMULA
S
eaman ang tatay ko. Sa mga kuwentong ibinahagi ng amang di-mapirmi sa
tahanan, isa sa mga tumatak ang tungkol sa karanasan niya noong dekada
otsenta:
Dahil sa mga giyera sa Middle East, antagal kong walang sakay. Naisip
ko na ngang sumama sa suicide squad para lang magkatrabaho.
Delikado pero mataas ang suweldo.
“Suicide squad” ang tawag sa mga tripulanteng sinusuong ang digmaan upang
makapang-angkat ng langis sa Kanlurang Asya. Literal na buwis-buhay ang
pagbiyahe ng mga barko dahil sa panganib na matamaan ng bomba. Gayunman,
dahil sa pandaigdigang resesyon sa ekonomiya, may mga Pilipino pa ring
nakipagsapalaran kumita lamang para sa pamilya - may mga nakaligtas pero
may mga hindi rin pinalad. Estudyante na ako sa UP nang marinig ang kuwento;
dalawang dekada nang marino ang tatay ko.
Noon ko napagtantong mas marami akong nalalaman tungkol sa land-based kaysa
sa sea-based Overseas Filipino Workers (OFW) dahil na rin sa mga nababasa at
napapanood. Masasabing kabilang ako sa mga kulang ang pag-unawa sa buhay
sa laot lalo’t sa modernong panahon, nakasalig sa lupa ang pag-intindi sa pook
(Yamashiro 15). Narereprodyus at naipapalaganap ang pagtatangi sa terestriyal
sa representasyon ng iba’t ibang aparato at midya. Sinasabi ring natatakdaan ng
espasyo (layo ng dagat sa lupa) at diskurso (partikular na paraan ng pagpapakilala
sa paksa) ang konsepto sa mga marino.
1
Sa kagustuhang maintindihan ang ama, tinahak ko ang pananaliksik tungkol sa mga
manggagawa sa barko. Sa partikular, pinag-aralan ang mga seaman na sumasakay
sa international vessel partikular sa container ship, bulk carrier, at tanker. Hindi
sinaklaw ang cruise ship dahil relatibong naiiba ang trabaho ritong nakatuon sa
paglilibang ng mga pasahero. Nilayong makalap ang mga naratibo at kontra-naratibo
ng mga Pilipinong seaman tungkol sa nararanasang mga pagsubok at pakikibaka sa
dagat at lupa. Isinusulong ng aklat na upang maunawaan ang kalagayan ng mga
tripulanteng madalas na nalilingid sa mamamayan, makabuluhang maisatinig
ang sarili nilang danas at pagpapakahulugan. Isinakonteksto ang mga salaysay sa
sistemang globalisasyon na makabuluhang nakaaapekto sa migrasyon at industriyang
maritimo. Ginabayan ng konsepto ng territorial political economy1 ni Philip Steinberg
(2001), sinuri kung paano kinokontrol ng mga kapitalista ang espasyong heograpikal
at diskursibo sa pagsusulong ng pansariling interes. Gayunman, pinalawig ang
balangkas ni Steinberg upang ilarawan kung paanong binabaka ng mga Pilipinong
seaman ang nasabing panunupil. Sa mga layuning ito, masasabing hindi lamang
para sa akademikong kahingian ang naisakatuparan kundi para sa pag-unawa kay
tatay at iba pang seaman sa globalisadong industriya ng pagbabarko.
NATATANGING MANGGAGAWA
Noong 2015, mahigit 6,000 Pilipino na ang umaalis araw-araw ayon sa estadistika
ng Philippine Overseas Employment Administration (POEA). Sa parehong taon,
naitalang may 1.8 milyong Overseas Filipino Workers (OFW) sa iba’t ibang panig
ng daigdig kung saan 406,531 ay binubuo ng sea-based OFW o mas kilala bilang
seaman. Ayon sa Republic Act 10022, ang sea-based OFW ay “nagtatrabaho sa
mga barkong may biyahe sa ibayong dagat subalit hindi kasama rito ang mga
barko ng pamahalaan na naglalakbay para sa layuning militar at layuning dikomersiyal”. Pinakamalaking suplayer ng seaman ang Pilipinas sa mga barkong
internasyonal mula pa noong 19872 (Choudhury) sa kategoryang Opisyal at DiOpisyal o Ratings3. Dalawa sa bawat 1,000 Pilipino ay nagtatrabaho sa mga
sasakyang-dagat (UNCTAD 44).
Pagkontrol sa espasyo at teritoryo upang maisulong ng mga nasa kapangyarihan ang mabilis na
sirkulasyon ng kapital para sa maksimum na tubo. Sa ganitong sistema, nahahantad sa pagsasamantala
ang mga manggagawa.
2
Sa ulat ng Baltic and International Maritime Council (BIMCO) at International Chamber of
Shipping (ICS) noong 2015, naungusan na ng Tsina ang Pilipinas bilang bansang nagpapadala
ng pinakamaraming Opisyal. Nananatili namang nangunguna ang Pilipinas sa pagpapadala ng
pinakamaraming Ratings.
3
Walang lisensiya mula sa Professional Regulation Commission (PRC).
1
2
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa aklat na ito, itinuturing na natatangi ang mga sea-based OFW dahil sa
sumusunod na kalagayan sa paggawa:
(1) Kaiba sa mga lokal na tripulante sa biyaheng inter-island, mas mahaba ang
pananatili ng mga seaman sa mga barkong naglalayag sa karagatan ng daigdig.
Anim hanggang siyam na buwan ang karaniwang kontrata ng sea-based OFW.
Ginugugol ng mga ito ang mas mahabang panahon sa dagat lalo kung malayuan
ang biyahe (halimbawa, sa pagitan ng mga bansa). Kahit malapitan bihira
ding nakabababa sa lupa ang mga marino dahil sa matuling pagdedeskarga at
pagkakarga ng mga kalakal. Sa pamamagitan ng higanteng gantry cranes, nagiging
mas episyente ang operasyon sa pantalan kaya nakakabiyahe agad ang barko.
Hindi na pinagbibigyan ng kapitan ang aplikasyon para sa shore leave4 lalo na
kung may hinahabol na iskedyul ang transportasyon ng mga kalakal.
(2) Ibinubukod ng limitasyon sa espasyo ang kalagayan ng sea-based sa kapuwa
migranteng land-based. Natatakdaan ng barko at dagat ang galaw, komunikasyon,
at kaligtasan ng mga tripulante lalo na habang naglalayag. Habang nasa laot,
mahirap makontak ang pamilyang nasa kalupaan lalo na noong atrasado pa ang
teknolohiya sa telekomunikasyon. Nahahanggahan din ang akses ng mga seaman
sa ibang tao, serbisyo, at institusyon sa lupa na maaaring lapitan sa panahon
ng pangangailangan. Mas mapanganib para sa mga marino na magkasakit o
maaksidente sa karagatan dahil walang doktor at sapat na kagamitang medikal sa
barko. Pinaniniwalaan ding mas nahahantad ang mga marino sa iba’t ibang anyo ng
pang-aabuso sa laot dahil nalilingid sa mga mamamayan ang kanilang kalagayan.
(3) Mas malinaw at tiyak ang mga batas na sumasaklaw sa mga migranteng nakabase
sa lupa dahil klaro ang pook kung saan nananatili at nagtatrabaho ang mga ito. Sa
kabilang banda, nagbabago-bago ang patakaran para sa mga seaman depende sa
lugar ng nabigasyon at angkorahe. Habang nasa malayong bahagi ng karagatan
na hindi saklaw ng kahit anong bansa (high seas), internasyonal na mga batas ng
International Maritime Organization (IMO) at International Labor Organization
(ILO) ang umiiral, samantalang batas ng estado ang sinusunod sa territorial waters.
Magkakaiba rin ang mga kalakaran para sa tripulanteng multinasyonal ayon sa
patakaran ng mga bansang pinanggalingan. Bukod dito, makabuluhan ang epekto
ng nasyonalidad ng may-ari, nagrenta/ charterer, at bandila ng barko (flagship).
Napapasailalim sa kompleks na sapot ng pandaigdigan at pambansang mga batas
ang pamamahala sa globalisadong industriyang maritimo.
4
Pagbaba ng seaman mula sa barko upang makapamasyal sa lupa nang may permiso.
PANIMULA
3
Sa mga kontekstong ito, palilitawin kung paano naaapektuhan ng espasyong-dagat
ang mga pagsubok na nararanasan ng mga Pilipino. Makabuluhang suriin ang
natatanging katangian ng pagtatrabaho sa dagat at barko upang maunawaang mas
nahahantad ang mga seaman sa pagsasamantala ng mga kapitalista at mga institusyon
ng pamahalaan at daigdig dahil sa pook ng paggawa. Apatnapung taon ang saklaw ng
pag-aaral mula 1970 hanggang 2010. Sinimulan ang saliksik sa dekada sitenta kung
kailan lumaganap ang globalisasyon ng industriya ng pagbabarko at patakaran ng
Pilipinas sa eksport ng paggawa. Lohikal at praktikal namang tapusin ang periodisasyon
sa 2010 dahil sa panahong ito nakumpletong makalap ang mga naratibo.
1970: PANANDANG PANGKASAYSAYAN
SA INTERNASYONAL NA SEKTOR-MARITIMO
AT MIGRASYON NG PAGGAWA SA PILIPINAS
Halos limang dekada na ng mga pananaliksik, patakaran, at lehislasyon ang nailuwal
ng penomenon ng OFW na nagpabago sa maraming aspekto ng buhay ng mga
Pilipino. Subalit kakaunti ang mga lathalain tungkol sa marino kung ihahambing
sa mga pumapaksa sa migranteng nakabase sa lupa (Swift, “Seafaring Citizenship”
273; Sampson 28). Kahit sa mga alternatibong batis katulad ng malikhaing akda,
masasabing kapos ang pagharaya sa mga seaman. Kaya kailangang mapagtuunan
ng pansin ang mga marino upang mas maging komprehensibo ang pag-unawa sa
mga manggagawa sa ibayong dagat.
Sa pagsasakasaysayan sa mga naratibo, mahalagang balikan ang dekada ‘70 na
itinuturing na simula ng makabuluhang mga kaganapan sa paglahok ng mga
Pilipinong seaman sa internasyonal na sektor-maritimo.
PANDAIGDIGANG INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
Naipunla ang binhi ng globalisasyon sa pamamagitan ng karagatan. Lulan ng
sakayang-dagat, ginalugad ng mga sinaunang mandaragat ang malalayong lupain
sa layuning makahanap ng mas maginhawang buhay. Nang lumaon, naging
pundasyon ng ekspansiyong politikal at ekonomiko ang mga ekspedisyon sa
karagatan na nagresulta sa pagkakatuklas, pagtatatag, pananakop, pakikibaka, at
paglaya ng mga pamayanan. Lunan ng sari-saring aktibidad ang katubigan na
4
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
pansamantalang nabalam dahil sa malalaking digmaang kasasangkutan ng mga
imperyalistang bansa noong 1914 at 1939.
Sa panunumbalik ng sigla ng kalakalan pagkatapos ng Ikalawang Digmaang
Pandaigdig, tutugunan ng karagatan ang rekonstruksiyon ng mga ekonomiya bilang
pangunahing daluyan ng mga materyales. Tuluyang makakamit ng pandaigdigang
industriyang maritimo ang matatag na kondisyon pagsapit ng dekada ‘50. Sa
panahong ito, nanggagaling sa parehong bansa ang karamihan ng mga barko,
kapitan, at tripulanteng naglalayag o ang tinatawag na “full crew” (Lillie 2526). Inilarawan ang ganitong pambansang industriyang maritimo sa “Review of
Maritime Transport 2016”:
Shipowners flew national flags and generally employed their
compatriots; they called at home ports and had their ships built
and repaired in national shipyards. An experienced captain could
find land-based employment close to home, in maritime and port
administrations or through a classification society that certified
national shipbuilding. (UNCTAD 48)
Magkakaroon ng pagbabago pagsapit ng dekada ‘70 dahil sa mga suliraning
pampolitika at pang-ekonomiya sa pandaigdigang saklaw. Sa panahong ito
nagsimula ang tinatawag na “rebolusyong teknolohikal” sa mga sasakyang dagat.
Magkakaroon ng pangangailangan para sa higit na malalaking barko dahil sa
(1) pagtaas ng demand sa economies of scale kaya mas maraming produkto ang
kailangang ibiyahe at (2) pagdaan sa mas maluwang na Cape of Good Hope dahil
sa pagsasara ng Suez Canal. Ang dating itinuturing na supertanker na nagdadala
ng gasolina na may bigat na 28,000 DWT (deadweight tonnage) noong dekada
‘50 ay napalitan ng 250,000 - 500,000 DWT VLCC (very large crude carriers) na
supertanker noong dekada ‘70. Sa sektor ng kargo, ang isang barko noong dekada
‘50 ay napalitan ng mga barkong pitong beses ang laki pagsapit ng dekada ‘70
(Couper et al. 10; Fink 175-176).
Nagsimula rin ang awtomasyon sa pagpasok ng mga kompyuter at iba pang
makabagong teknolohiya. Nagresulta ito sa minimal na superbisyon sa ibang mga
gawain. Sa katunayan, may mga unstaffed engine room na. Dahil sa paggaan ng
trabaho, nagbawas ng nasa 20-30 manggagawa sa isang barko (Couper et al. 11).
Nakapagdulot din ng pagbabago sa sektor ng maritimo ang Digmaang Yom
PANIMULA
5
Kippur (1973), magkakasunod na pagbubukas at pagsasara ng Suez Canal, at ang
Rebolusyon sa Iran (1979) (Fink 176). Nagresulta ang mga ito sa matinding pagtaas
ng presyo ng gasolina at kaguluhan sa industriya. Dahil sa paglobo ng gastusin sa
operasyon, nakita ng mga kompanya ng langis at bakal na mahal ang pagmintina
ng sariling barko para sa transportasyon ng mga produkto. Upang makatipid, nagumpisa ang malawakang pagbebenta ng sariling barko upang magrenta na lamang
sa iba o “chartering” (Couper et al. 11). Sa gitna ng resesyon, naging kalakaran
din ang paghahanap ng mga marino na handang tumanggap ng mababang
sahod. Kaiba sa full crew, nagsilbing isang malaking pamilihan ng potensiyal na
manlalayag ang daigdig (UNCTAD 44). Pinatindi pa ng pagbubukas ng mga
dating sosyalistang estado sa Silangang Europa ang kompetisyon sa pagitan ng
mga seaman na naghahanap ng sakay (Lillie 31).
Lumaganap din ang tinatawag na “Flags of Convenience” (FOC), ang sistema
kung saan pinaparehistro ng may-ari ang barko sa dayuhang estado. Halimbawa,
Aleman ang nasyonalidad ng may-ari pero Marshall Islands ang rehistrasyon
o bandila ng sasakyang-dagat (flagship) nito. Kadalasan, ginagawa ito sa mga
bansang maluwag ang polisiya sa buwis, pasahod, at iba pang batas sa paggawa
(katulad ng napapatungkol sa kalusugan at kaligtasan sa barko) katulad ng Malta,
Panama, at Liberia (Walters at Bailey 101-102). Kaakibat ng FOC ang pagrerekrut
ng mga seaman saanmang panig ng daigdig. Nagdulot ang ganitong penomenon sa
paglobo ng bilang ng mga multinational crew o mga tripulanteng may iba’t ibang
lahi sa mga barko. Dumami ang mga Pilipinong sumasakay sa mga international
vessel noong dekada ‘70 (Fajardo 4).
Pagsapit ng taong 2000, lalo pang umunlad ang teknolohiya sa impormasyon at
telekomunikasyon na makabuluhang nakaapekto sa nabigasyon. Nagresulta ang
aksesibiliti sa internet at cellular phone sa pagkakalikha ng mga bagong koneksiyon
sa mga network at proseso sa produksiyon kagaya ng “just-in-time production,
outsourcing and offshoring, and […] stimulus to logistics” (sa “What fuels maritime
traffic”). Nagresulta ito sa mas episyenteng pagtransport ng mga kalakal sa mundo
sa pamamagitan ng karagatan.
Sa ganitong mga kalagayan, sinasabing nalubos ang globalisasyon ng industriyang
maritimo. Naging balon ng mga manggagawang seaman ang buong mundo,
nasaklaw ng pandaigdigang mga batas, at naging kabahagi ng parehong mga
hamon at pakikibaka.
6
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
INSTITUSYONALISASYON NG EKSPORT NG PAGGAWA SA PILIPINAS
Mahaba na ang kasaysayan ng mga manggagawang Pilipino sa ibayong dagat. Sa
loob ng 250 taon ng Kalakalang Galyon (1565-1815), naitala ang pagtalon ng mga
ito mula sa barko upang maghanapbuhay at sa paglaon ay magtatag ng pamayanan
sa Mexico at America (Mercene 2007). Sa pagbubukas ng 1900, marami nang
nagtrabaho sa mga plantasyon ng Hawaii at California (Apos at Mungcal 2).
Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, tumugon ang Pilipinas sa
pangangailangan ng Estados Unidos para sa mga proyektong rekonstruksiyon
sa rehiyong Asya-Pasipiko katulad ng Guam at Okinawa (Campbell 1987). Ang
liberalisasyon o pagluluwag sa polisiya ng Amerika patungkol sa migrasyon noong
1965 ay nagresulta sa regular na pagpasok ng mga Pilipino sa nasabing bansa.
Lalo itong sumigla sa pagbubukas ng Canada at Australia para sa “skilled Filipino
workers” (Tan 3). May mga oportunidad man ng trabaho sa ibang bansa, mahigpit
ang panuntunan kaugnay ng paggawa mula 1915 hanggang 1974. Kabilang sa
mga patakaran ang mataas na buwis sa mga migrante at kagyat na pagpapabalik
sa Pilipinas pagkatapos ng kontrata (Sto. Tomas 1-4).
Subalit sa ilalim ng administrasyon ni Ferdinand Marcos noong dekada ‘70, higit
na dumami ang nandayuhan bunga ng pagtaas ng demand sa paggawa sa Gitnang
Silangan. Sa pagtaas ng bilang ng walang disenteng trabaho, niluwagan ng
pamahalaan sa Labor Code ng 1974 ang mga patakaran kaugnay ng migrasyon. Sa
pamamagitan ng naturang batas, nalikha ang Overseas Employment Development
Board (OEDB) at ang National Seamen Board (NSB) upang mangasiwa sa mga
migranteng nakabase sa lupa at dagat (land-based at sea-based) (Mier sa Brooks
189; Battistela at Paganoni 71). Sa umpisa, itinuring ang ganitong patakaran
bilang pansamantalang katugunan sa pangangailangan ng mamamayan (Rupert
at Solomon 87). Sinasabing ang paglikha ng sapat na trabaho sa bansa pa rin ang
priyoridad ng pamahalaan.
Nagpatuloy ang pagkakalugmok ng ekonomiya ng Pilipinas sa pagpasok ng dekada
‘80 dahil sa pagbaba ng demand sa mga produktong Pilipino sa pandaigdigang
pamilihan. Kasabay ng global na resesyon sa ekonomiya ang pag-aalsa ng
taumbayan laban sa pandarambong at pagdeklara ng Batas Militar ni Marcos.
Dahil sa dalawang dekada ng diktaturya, nalubog sa utang ang Pilipinas na
minana ng pumalit na administrasyong Corazon Aquino. Pumalo sa 10.2% ang
antas ng kawalan ng trabaho noong Hulyo 1987 na kauna-unahang double-digit
unemployment rate sa loob ng 30 taon (PSA 2015). Magpapatuloy ang ganitong
PANIMULA
7
suliranin sa 11.9%, 11.4%, at 14.4% (Abril 1988, 1989, at 1991) kung saan ang huling
pigura ang pinakamataas sa kasaysayan ng Pilipinas mula 1956 hanggang 2016
(ibid). Nagresulta ito sa kalahating milyong OFW sa bawat taon ng panunungkulan
ni C. Aquino (PSA 2015). Dahil sa kabiguang makatugon sa lumalalang antas ng
kawalan ng trabaho, pinagtuunan na lamang ng pamahalaan ang pagpasa ng mga
batas na makapagbibigay ng proteksiyon sa mga manggagawang Pinoy sa ibayong
dagat (Battistela at Paganoni 79).
Napatibay ang sistematisasyon ng eksport ng paggawa sa administrasyon nina
Fidel Ramos, Joseph Estrada, at Gloria Macapagal-Arroyo. Itinayo ang iba’t
ibang ahensiya ng pamahalaan upang pangasiwaan ang mga migrante katulad
ng Philippine Overseas Employment Administration (POEA), International Labor
Assistance Service (ILAS), Consular Assistance Division (CAD), at Commission
on Overseas Filipinos (COF) (Arao). Noong 2010, inamyendahan ng R.A. 10022
ang R.A. 8042 o Migrant Workers and Overseas Filipinos Act of 1995 upang
mas mabisang makaangkop ang batas ng Pilipinas sa kahingian ng globalisadong
pamilihan. Ipinangako naman ni Benigno Simeon Aquino III na paiigtingin
ang paglikha ng mga lokal na trabaho subalit hindi nito naampat ang paglobo
ng bilang ng mga nangingibang-bayan (Perez). Ang pagkilala ng mga pangulo,
Department of Labor and Employment (DOLE), at POEA sa mga OFW bilang
“bagong bayani” ay palatandaang integral na sa pamahalaan ang migrasyon ng
manggagawang Pinoy.
PAGSASAWIKA NG MGA SALOOBIN AT DANAS
Mulat sa mas makataong pag-unawa sa buhay at pakikibaka ng mga seaman,
metodong kuwalitatibo ang ginamit sa pananaliksik ng mga teksto. Sa partikular,
mga personal na salaysay ang naging daluyan upang matipon ang karanasan ng mga
migrante. Mahalaga ang naratibo dahil mabisa itong kasangkapan ng tao upang
maibahagi, maunawaan, mahubog, at mabago ang indibiduwal at kolektibong
mga realidad (De Fina 1). Sa paliwanag ni Tracy K’Myer at Joy Hart, “As oral
historians, folklorists, and others who examine personal narratives have noted, by
examining the recurrent content, themes, and ways of organizing a narrative in
a body of qualitative autobiographical evidence, we can begin to understand the
collective story, especially how it reflects individual and community consciousness,
identity and values” (11). Sa pag-aaral na ito, nabibigyang-kapangyarihan ang
mga marino upang habihin ang kuwento sa sariling pananalita. Ang ganitong
8
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
potensiyal ay tinawag na “diasporic narratives” ni Azade Seyhan (Dirlik sa Gentz
at Kramer 103).
Iniigpawan ng ganitong pamamaraan ang limitasyong dala ng mga sarbey
at estadistika na totoong nakapaghahatid ng pangkalahatang patern subalit
nakapagbubura ng personal na mga danas sa paggawa dahil sa katangiang
masaklaw. Gayundin, mas napangingibabaw ang tinig ng mga marino sa naratibo
na madalas natatabunan sa mga opisyal na ulat ng pamahalaan (K’Myer at Hart 4).
Sa mga salaysay inaasahang mapalilitaw rin ang mga paksa kung saan “tahimik”
o “pinatahimik” ang mga seaman. Binansagang “tagapagligtas ng ekonomiya”,
“modernong bayani”, “macho” at “babaero”, may mga saloobin ang mga seaman
na kadalasang hindi pinag-uusapan maski sa kanilang hanay. Matingkad dito ang
palihim na mga bahaginan tungkol sa pakikibaka para sa karapatan dahil sa takot
na matanggal sa trabaho; ang itinuring ni James C. Scott na mga tagong diskursong
hindi tanaw ng nasa kapangyarihan (4). Sa paglalahad, naipababatid ang kanilang
mga katotohanan na maaaring magbunsod sa paglahok ng mambabasa sa pagunawa at pakikiisa sa kanila (Cole at Knowles 126).
Pakikipagkuwentuhan ang pangunahing pamamaraan sa pagkalap ng mga
naratibo upang mabigyang-diin ang karanasan ng migrante sa sarili nilang
pagwiwika. Hinihikayat nito ang mas malayang pagbabahagi ng mga kalahok
sa paglikha ng kaalaman tungkol sa industriyang maritimo. Sa pamamagitan
din ng pagkukuwento, nababalikan, nasusuri, at natatasa ng mga seaman ang
mga pinagdaanan sa buhay. Masasabing nagsisilbing pagkakataon ito para sa
repleksiyon at negosasyon ng mga pagpapakahulugan. Sa ganitong balangkas,
isinakonteksto ang personal na buhay ng mga seaman sa mas malaking lipunang
ginagalawan. Mahalagang linawin na hindi talambuhay ang nais ibahagi sa saliksik
at hindi layuning ilahok ang lahat ng detalye tungkol sa buhay ng mga migrante.
Paglilinaw ni S.G. Kouritzin (sa Labaree 4), “the concept of ‘life’ in a narrative is
somewhat misleading because an individual’s entire biography is rarely the object
of analysis.” Bagkus, ipinook ang mga danas batay sa kabuluhan ng mga ito sa mga
hamong kinaharap at pakikibaka ng mga marino.
Sa pagpili ng mga kalahok, naging tulay ang mga organisasyong Center for Filipino
Seafarers (Centerfils), International Seafarers Action Center (ISAC) Philippines
Foundation Inc., at Migrante International upang matagpuan ang mga seaman
na potensiyal na makapaglahad ng salaysay. Sa mga satellite center sa T.M. Kalaw
Manila nakapagsagawa ng pagpapakilanlan at impormal na usapan tungkol sa
PANIMULA
9
pagiging sea-based OFW. Naging daluyan din ang mga kaibigan at kasamahan
sa akademiya upang makakilala pa ng mas maraming marino. Sa pinal, sampung
Key Informant (KI) ang pinili para sa aklat. Apat sa mga mananalaysay ang
opisyal sa barko (subalit dumaan sa mas mababang posisyon bago nakarating
sa kasalukuyang ranggo) at ratings o di-lisensiyado/ di-opisyal ang iba. Malaki
ang naging kontribusyon ng 40 taong karanasan ng mga nagbabarko mula 1970
hanggang 2010 na siyang saklaw ng pag-aaral. Maliban sa mga KI, nagsagawa rin
ng pakikipagkuwentuhan sa iba pang marinong nais magpahayag ng mga hinaing
at karanasan. Hindi man pormal na naisama ang kanilang salaysay, nagsilbi
namang validation ang mga ito sa ibinahagi ng mga KI. Napagpasyahang hindi na
ilalahok ang mga nakausap na paputol-putol o hindi nabuo ang kuwento dulot ng
iba-ibang dahilan. Naganap ito sa mga dating seaman na mensahero ng manning
agency sa Luneta na maya’t mayang pinapatawag sa opisina. Gayundin, hindi
na nakumpleto ang pagbabahagi ng mga marinong nakakuwentuhan habang
nag-aaplay subalit umuwi na sa probinsiya pagkatapos ng mga nilalakad sa
Maynila. Para sa layunin ng aklat, nagsagawa ng karagdagang panayam sa ISAC,
Migrante, at mga seaman upang mapunan ang mga puwang na natuklasan sa tesis.
Gayunman, pinili lamang ang mga impormasyong makabuluhan sa periodisasyon
ng orihinal na pananaliksik na mula 1970 hanggang 2010.
Ginawang open-ended ang mga tanong upang mabigyang espasyo ang mga
mananalaysay na magpalawig at magsuri. Historikal at kronolohikal ang naging
anyo ng kuwentuhan na nagsimula sa buhay bago mapasok sa pagsi-seaman
hanggang sa panahon ng panayam. Umikot ang tema hindi lamang sa usapin ng mga
migrante at manggagawa kundi sa pagiging asawa, ama, at Pilipino. Mahalagang
linawin na hindi lamang representasyon ng mga seaman sa sariling danas ang
laman ng lathalain. Inilangkap ang interpretasyon ng manunulat bilang pagtupad
sa tungkulin ng pagsisiwalat ng kahulugan ng mga salaysay. Ang manunulat din ang
pumili ng paksa, metodolohiya, at konseptwal na lente upang mapatampok ang mga
pagsubok at pakikibaka ng mga Pilipinong seaman. Bilang resulta, makabuluhan
ang mediasyon at interbensiyong inilapat sa mga naratibo sa pinal na estruktura
ng aklat. Bukod dito, substansiyal ang inilangkap na karagdagang impormasyon
na makapagbibigay-liwanag sa konteksto ng mga salaysay. Dahil dito, anumang
kahinaang mapapansin sa mga kuwento, ang manunulat ang may pagkukulang at
hindi ang mga seaman na malugod na nag-ambag ng bahagi ng kanilang buhay.
Sa pagsunod sa balangkas na nagtatampok sa pagsubok at pakikibaka, hindi
maiiwasang maputol ang mga salaysay upang sipiin lamang ang makabuluhan sa
10
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
mga tema. Ginawa ito upang maipakita ang pagkakapareho ng danas at saloobin
sa layuning maipabatid ang kolektibong alaala. Sa mga pagkakataong angkop,
pinananatili ang mahabang mga sipi upang maihatid ang mensaheng nais ipaabot.
Mula nang isagawa ang pag-aaral para sa digri sa MA Araling Pilipino (2011),
marami nang nangyari sa mga KI. Hindi na nakuha ang permiso ng ilan sa mga
KI para sa paglalathala ng aklat dahil may mga pumanaw, nagretiro, at hindi
na makontak. Bagaman may mga pumayag na ilagay ang buong pangalan,
napagpasyahang mga inisyal o koda na lamang ang itatala. Kung interesadong
mabasa ang kompletong detalye at transkripsiyon, maaaring sangguniin ang
tesis sa Main Library ng Unibersidad ng Pilipinas Diliman. Sa huling bahagi ng
aklat, idadagdag ng manunulat ang sariling pagsusuri sa kahulugan ng migrasyon
sa paggawa sa globalisasyon ng industriyang maritimo. Kalakip sa apendiks ang
bakgrawnd ng mga seaman na nagbahagi ng mga salaysay.
BALANGKAS NG AKLAT
Dahil esensiyal sa bawat paglikha ang mismong sangkot, tinipon sa aklat ang mga
naratibo ng pagsubok at pakikibaka ng mga Pilipinong seaman mula sa sarili nilang
tinig. Ipinook ang kolektibong danas ng mga marino sa sistema ng globalisasyon
ng industriyang maritimo. Isinusulong ng pag-aaral na ito na naaapektuhan ng
barko at dagat ang kalagayan sa paggawa. Upang maunawaan ito, nilalaman
ng Kabanata 1 ang perspektibang teoretikal na taglay ng aklat. Tinalakay ang
malay na pagkontrol sa espasyo, pook, at teritoryo upang madisenyo ang daigdig
ayon sa balangkas ng neoliberal na globalisasyon. Sa pamamagitan ng pagtatakda
ng kahulugan at gamit ng dagat at lupa, naisusulong ng mga kapitalista ang
globalisadong malayang pamilihan. Gamit ang territorial political economy
ni Philip Steinberg, ipinaliwanag na kapaki-pakinabang para sa kapitalismo
ang konseptwal na dibisyon ng karagatan at kalupaan upang mailingid sa mga
lipunan ang nagaganap sa barko at dagat. Nagagawa ito ng abanteng teknolohiya
na nagdudulot ng anihilasyon ng espasyo sa pamamagitan ng bilis. Gayundin,
esensiyal ang diskurso sa pagpapalaganap ng partikular na layunin na pangunahing
nagagawa ng pamahalaan, kapitalista, at midya. Upang salungatin ang hegemonya,
mahalagang masipat ang iba’t ibang paraan ng pakikibaka ng mga seaman mula sa
maliit, karaniwan, at lihim hanggang sa hayagan at militante.
PANIMULA
11
Sa Kabanata 2 binaybay ang sinaunang kasaysayan ng kapuluan upang maugat
ang maritimong kamalayan ng mga Pilipino. Inilarawan din ang epekto ng
kolonyalismo at imperyalismong Kanluran sa katutubong konsepto ng ugnayang
lupa-dagat. Makabuluhan ang historikal na konteksto upang maunawaan ang
mga pangyayaring nagresulta sa kasalukuyang neoliberal na sistema sa sektor ng
pagbabarko. Sa ganitong kalagayan, inilatag ang kompleks na proseso, mekanismo,
at relasyon ng iba’t ibang institusyon sa global na industriyang maritimo na
kinapapalooban ng Pilipinong seaman.
Inilaan ang Kabanata 3 para sa pagsasawika ng mga marino sa sariling kalagayan
sa barko, dagat, lupa, Pilipinas, at dayuhang bansa. Layunin ng aklat ang
pagbibigay ng espasyo para sa mga salaysay upang mapalitaw ang mga danas na
naililingid sa mamamayan dahil sa pagmanipula sa heograpikal at diskursibong
espasyo. Sa neoliberal na globalisasyon, mas nahahantad sa eksploytasyon ang
mga tripulante dahil nalilimitahan ng barko at dagat ang pakikipag-ugnayan sa
mga institusyon sa kalupaan. Naililihim ito sa kalakhan ng mga tao dahil piling
imahen ang ipinalalaganap ng mga ahensiya ng gobyerno, negosyo, at midya. Sa
gitna ng ganitong kalagayan, nagsisilbing kontra-naratibo at kontra-diskurso ang
mga salaysay. Naibubunyag sa mga ito ang kabilang mukha ng pagiging marino
na malaki ang pagkakaiba sa esteryotipo ng bayani, macho, at maperang OFW na
umiiral sa popular na imahinasyon.
Sa Kabanata 4 isiniwalat ang mga hamong dala ng neoliberal na globalisasyon
sa kilusang paggawa. Dahil sa episyenteng integrasyon ng mga entidad na
nangangasiwa ng negosyo at puhunan, tumingkad ang mobiliti ng kapital at
pagkapagkit ng paggawa. Mahalagang makahabol ang mga manggagawa sa
makilos na katangian ng mga multi/transnasyonal na korporasyon sa sistemang
globalisasyon. Lumitaw sa mga naratibo ang pamamaraang isinagawa ng mga
marino upang salungatin ang pang-aabuso at pagsasamantala. Bagaman mayroong
iba-ibang anyo ng pakikibaka, sentral sa tagumpay ng mga laban ang kolektibong
pagkilos ng tripulanteng multinasyonal. Hindi na sapat ang lokalisadong mga
kampanya na nakukupot sa mga bansa. Sinuri kung bakit sa gitna ng pandaigdigang
sistema ng pamilihan, global na unyonismo at internasyonalismo ang makabuluhang
kamalayan sa pakikibaka. Tinalakay rin ang kahinaan at kalakasan ng kilusang
paggawa sa hanay ng mga seaman at katangian ng pinakamalalaking unyon na
kumakatawan sa sektor ng pagbabarko.
12
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa pangwakas, nilagom ang mga naratibo at inilangkap ang pagsusuri ng manunulat.
Binigyang-pansin ang sinasabing likas na katangian ng pandaigdigang sektor ng
pagbabarko upang isulong ang internasyonalismo. Pinalawig din ang pagtalakay
sa mga taong hindi na nasaklaw ng pag-aaral upang maisama ang pag-unlad
ng espasyong birtuwal. Sa paglaganap ng internet sa mga barko, nagkaroon ng
mabisang tulay sa pagitan ng dagat at lupa. Makabuluhang masipat ang potensiyal
nito sa pagsusulong ng kapakanan ng mga tripulante. Itatampok ang kahalagahan
ng pagpaksa sa karagatan lalo na sa arkipelahikong nasyon katulad ng Pilipinas.
PANIMULA
13
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO:
POOK, TERITORYO, REPRESENTASYON, AT
PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
The ocean is capital’s favored myth-element. - Christopher Connery
N
aipatatanggap sa mamamayan ang isang partikular na realidad sa
pamamagitan ng mga diskurso sa heograpiya at representasyon. Sinasabing
nililikha ang dikotomiya ng lupa at dagat upang maipakilala ang Pilipinong
seaman sa paraang tumutugon sa layunin ng kapitalistang globalisasyon. Kapakipakinabang na manatiling lihim ang mga kalagayang maaaring makabalam sa
episyenteng sirkulasyon ng kalakal. Nagagawa ito ng mga nasa kapangyarihan dahil
sa hawak na mga aparato ng estado at ng multi/transnasyonal na kompanya. Dahil
bahagi lang ng kabuuang kuwento ng industriyang maritimo ang naipapalaganap
sa popular na haraya, mahalagang mabigyan ng espasyo ang tinig ng mga
marino upang bigyang-kahulugan ang sariling karanasan. Upang maintindihan
ang kabuluhan at implikasyon ng mga naratibo ng pagsubok at pakikibaka ng
mga seaman, mahalagang suriin ang konsepto ng espasyo, pook/lugar, at
territoriality (lalo ng dagat at barko) at representasyon sa mga seaman sa
panahon ng globalisasyong neoliberal.
ESPASYO, POOK, AT TERITORYO SA GLOBALISASYON
ESPASYO, POOK, AT TERITORYO
Binibigyang-kahulugan ang “espasyo” bilang “produkto ng heograpiya” (Prazniak
at Dirlik 18), isang konseptong heograpikal na sisidlan ng mga materyal na bagay
at tagpuan ng mga pangyayari. Ang tanging gamit nito ay daluyan ng mga tao,
bagay, o serbisyo. Sa materyalistang lente, sinasabing ang oras at espasyo ang
14
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
kumakatawan sa obhektibong anyo ng mater (Soja 79). Sinasabing absoluto ang
pagkakabukod ng likas at teknikal na katangian nito sa panlipunang mga aspekto.
Ang “pook” o “lugar”5 sa kabilang banda, ay nagtataglay ng mas aktibong
konotasyon. Ayon kay Arif Dirlik, pareho itong “nilikha at produkto ng
pagkakalikha” (Prazniak at Dirlik 18). Maaari itong ituring na isang bahagi o punto
sa daigdig subalit ang ekonomiya, politika, at kultura ng lipunang nakapaloob dito
ay iniluwal ng interaksiyon ng mga tao sa isa’t isa at sa kalikasan. Karamihan sa
mga pook ay hindi natural, pagsasama-sama ito ng mga karanasan at praktis ng
mamamayan (Castree et al. 64). Kinakatawan ng pook ang iba’t ibang isyu gaya
ng hindi pagkakapantay-pantay sa uri, lahi, at kasarian. Maski ang mga katagang
“dapat alam kung saan lulugar” o “lugar ng mga babae” ay patunay na ang pook
ay hindi pawang simplistikong heograpikal na konsepto.
Itinuturing mang “produkto ng heograpiya” ang espasyo at “produkto ng
paggawa” ang pook/ lugar, kritikal ang maraming Marxistang heograpo sa
nasabing dikotomiya. Pinapangatwiranang sa panahong ginamit na ang espasyo
para sa tiyak na layunin, hindi na ito maituturing na hiwalay sa umiiral na relasyon
ng mga tao o bagay. Ekstensibong sisipiin si Edward Soja (80) upang patibayin ang
argumentong ito:
Space is not a scientific object removed from ideology and politics;
it has always been political and strategic. If space has an air of
neutrality and indifference with regard to its contents and thus
seems to be ‘purely’ formal, the epitome of rational abstraction, it
is precisely because it has been occupied and used, and has already
been the focus of past processes whose traces are not always evident
on the landscape. Space has been shaped and molded from historical
and natural elements, but this has been a political process. Space is
political and ideological. It is a product literally filled with ideologies.
Kritikal na pinag-aralan ni Henri Lefebvre ang produksiyon at reproduksiyon
ng kapangyarihan sa espasyo. Ayon dito, may iba’t ibang manipestasyon ang
“space of social reproduction”- espasyo sa loob at labas ng katawan (biological
reproduction), espasyo ng mga kabahayan (reproduction of the labor force), at
pampublikong espasyo ng mga lungsod (reproduction of social relations) (Hayden
19). Sa mga konseptong ito naipaliliwanag na ang mga pabrika, minahan, bukirin,
5
Parehong ginamit ang “pook” at “lugar” sa kabuuan ng aklat bilang salin ng “place”.
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
15
o pantalan ay mga espasyong ginagamit para sa pang-ekonomiyang layunin.
Sa kabilang banda, nakapagtatakda ng mga relasyong panlipunan ang mga
kabahayan, paaralan, at simbahan; madalas na sinususugan nito ang mga umiiral
na sistema upang makapagtagal at makapanatili. Kung gayon, mahalagang suriin
hindi lamang ang kasaysayan ng tunggalian sa paggamit ng espasyo kundi ang
paraan ng paglikha sa espasyo upang isulong ang nagtutunggaliang mga interes.
Sinundan ni Dolores Hayden ang teoretikal na lente ni Lefebvre sa “The Power of
Place: Urban Landscapes as Public History” (1995). Itinala niya kung paano nasasagkaan
ng paglimita sa espasyo ang karapatan ng isang tao, katulad ng pagtatalaga sa
bahay, simbahan, at palengke para sa kababaihan at politika at negosyo para sa
kalalakihan. Gayundin, mas komportable at estetiko ang espasyo ng mayayaman
kaysa mahihirap. Masisipat ang ganitong relasyon sa kapangyarihan sa mga
exclusive subdivision, squatters area, ghetto, internment camp, slavery plantation,
at Indian reservation. Sinasabing ang espasyo ay nililikha ng iilang malalakas sa
lipunan upang maisulong ang pansariling kapakinabangan na tinatapatan naman
ng “kontra-espasyo” ng mga sumasalungat. Kung gayon, kung kayang hubugin
ang gamit ng espasyo, maaari ding itakda ang mga prosesong sumasaklaw rito.
Tunay ngang mahigpit ang pagkakaugnay ng espasyo at pook/ lugar. Maaaring pagibahin ang dalawang konsepto sa antas teoretikal pero sa praktikal, mapagpapalit
ang paggamit sa mga ito (Castree et al. 66). Sa aklat na ito, itinuturing ang espasyo
at pook/ lugar bilang parehong nililikha at binabago upang maipatupad ang
interes ng may kapangyarihang kumokontrol sa mga ito.
Ang espasyo o pook/ lugar na pagmamay-ari ay nagiging “teritoryo” katulad ng
lupaing nabibilang sa pinuno o estado. Ikinakabit ang teritoryo sa ligal na konsepto
ng soberanya kung saan may ganap na kapangyarihan ang pamahalaan sa mga
nasasakupan nito (Taylor 96). Ang “territoriality” ay ang paggamit ng teritoryo
para sa tiyak na layunin. Sa “The Social Construction of the Ocean” (2001) binigyang
kahulugan ito bilang:
•
•
16
A form of behavior that uses [the] bounding of space for
political advantage. Territoriality is about attempting to control
both people and their activities within a delimited area and
flows of people and their products in and out of an area (Taylor
“The State as Container” 151).
The attempt by an individual or group to affect, influence, or
control people, phenomena, and relationships, by delimiting
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
•
and asserting control over a geographic area (Sack 19).
The process by which individual and collective social actors
define, bind, reify, and control space as a means toward some
social end (Steinberg, “Comment” 3).
Kung gayon, masasabing may tatlong pangunahing gamit ang territoriality: (1)
kontrol sa teritoryo ng isang bansa, (2) restriksiyon sa mga aktibidad, pangyayari,
at relasyon sa partikular na erya, at (3) paglimita sa espasyo bunsod ng tiyak
na mga layunin. Sa kontemporaneong panahon, mahalaga ang pamamahala
sa isang heograpikal na pook upang siguraduhing naaayon ito sa disenyo ng
globalisasyon. Rekisito para sa mga kapitalistang kontrolin ang espasyo dahil ito
ay “isang matabang lupa para sa pagpapatupad, pagpapalaganap, at pagbangga
sa kasalukuyang sistema ng kapangyarihan o karunungan” (Steinberg, The Social
Construction 27-28). Sa pag-aaral sa relasyon ng tao sa kapaligiran, napatunayang
ang bawat kilos na nakaaapekto sa kalikasan ay maaaring makapagpanatili
o makalikha ng mga herarkiya sa lipunan (Bryant at Bailey 1997; Herod 2009;
Steinberg 2001).
Sentral sa pagtalakay sa kalagayan ng mga Pilipinong seaman sa international
vessel ang konsepto ng espasyo, pook/ lugar, at teritoryong kinokontrol ng iilang
makapangyarihan. Isinusulong na makabuluhan ang barko at dagat upang
mas madaling maipataw ang mga patakarang kapaki-pakinabang sa negosyo.
Naisasagawa ito dahil sa mekanismo ng kapitalistang globalisasyon.
ESPASYO, POOK, AT PAGGAWA SA GLOBALISASYON
Binibigyang-kahulugan ng mga akademiko, negosyante, gobyerno, at organisasyon
ang globalisasyon sa iba’t ibang paraan. Para sa layunin ng aklat, ang globalisasyon
ay “integrasyon ng mga tao at bansa sa iisang pandaigdigang sistemang ekonomiko
kung saan may malaking kapangyarihan ang mga Multinational at Transnational
Corporation (MNC at TNC) mula sa mayayamang bansa” (Madeley 5-6. Aking
salin). Upang maisakatuparan ang “mahigpit na ugnayan” ng mga bansa sa daigdig,
mahalaga ang neoliberalismo o pagsusulong ng malayang pamilihan. Sa iskemang
ito, tinatanggal ang mga sagka sa episyenteng palitan ng kalakal, pinansiya, at
puhunan sa pangunguna ng mga korporasyon at sa tulong ng mga estado. Ito ang
dahilan kung bakit malimit na inilalarawang ekonomiko, kapitalista, o neoliberal
ang globalisasyon upang mapag-iba ito sa internasyonalismo ng paggawa at
pagkakaisa.
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
17
Naniniwala sina Richard Barnet at Ronald Müller (1974) na mula sa mayayamang
bansa ang mga MNC at TNC dahil sa pagkamal ng yaman mula sa mga sinakop
na pamayanan. Nagbigay ito ng kakayanan sa mga korporasyon ng Unang
Daigdig upang magkaroon ng organisasyon, teknolohiya, pera, at ideolohiya
upang pangasiwaan ang buong mundo bilang iisang yunit (Barnet at Müller sa
Madeley 6). Dahil dito, nagpatuloy ang dominasyon ng mga imperyalista sa mga
dating kolonya (mahihirap na bansa) na nabigong magkaroon ng nagsasariling
patakaran sa ekonomiya. Ayon kay Hazel Henderson, naitaguyod ang neoliberal
na globalisasyon sa pamamagitan ng:
The first is technology which has accelerated innovation… and the
global expansion of e-commerce and the internet. The second is
the fifteen-year wave of deregulation, privatization, liberalization
of capital flows, opening of national economies, extension of global
trade, and the export-led growth policies that followed the collapse of
the Bretton Woods fixed current exchange regime in the early 1970s.
(Madeley 18)
Kaiba sa klasikal na laissez-faire ni Adam Smith, katuwang ng mga transnasyonal
at multinasyonal na korporasyon ang mga pamahalaan upang isulong ang
“pagpapalaya” sa mga pamilihan. Naisabatas ang pagtatanggal ng kontrol ng estado
sa negosyo at kalakal, at nailipat ang diin ng ekonomiya mula publiko patungong
pribado. Subalit hindi nangangahulugang nawalan na ng silbi ang mga gobyerno;
nagbagong-anyo lamang ang mga ito dahil nakikinabang din sa kalakaran (Castree
et al. 2004). Sa pamamagitan ng mutwal na relasyon ng negosyo at estado, nalubos
ang lehitimasyon ng neoliberal at kapitalistang globalisasyon. Ayon kay Leon Fink
(6), “For the most parts, nation states, with their national myths, bureaucratic
capacities, and sometimes democratic legitimacy, have had sufficient authority
within their borders to provide stable environments for capitalist accumulation”.
Sa ganitong konteksto, higit na nagiging makabuluhan ang kritikal na pagsusuri sa
paggamit ng espasyo at pook. Kaakibat ng sistemang globalisasyon ang pagwawaksi
sa lugar dahil napakadali nang umalis at lumipat katulad ng nangyayari sa mga
diaspora, negosyo, at turismo. Rekisito ng neoliberalismo ang pagwasak sa mga
ugat at hangganan upang mabilis na makakilos ang kalakal, tao, at serbisyo. Sa pagaaral ni David Harvey (2001), ipinahayag na mas angkop na ikabit ang espasyo sa
kapital dahil isinusulong ng mga kapitalista ang pagkakabuwag ng mga pook upang
bigyang-daan ang mga malayang pamilihan sa mundo. Itinuturing ang espasyo,
18
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
kung gayon, bilang daluyan lamang ng mga proseso ng paglikha, pamamahagi,
at pagbenta ng mga produkto at serbisyo. Sa pamamagitan nito naililingid ang
mga panlipunang interaksiyon at relasyon sa loob ng pang-ekonomiyang gawain.
Napatunayan sa mga empirikal na pag-aaral ang pagsidhi ng pagwasak sa unyon
at paglabag sa mga karapatan sa paggawa sa buong mundo (Madeley 2003; Shutt
2001). Pinaniniwalaang direktang resulta ito ng mobiliti ng kapital na nakakaalpas
sa regulasyon ng mga pamahalaang nasyonal (Lillie 19).
Sa kabilang banda, nakaugat naman ang mga manggagawa sa pook. Kahit sabihing
napakadulas na ng eksport ng paggawa sa iba’t ibang panig ng daigdig, hindi
lamang sa isang espasyo napapadpad ang mga migrante. Sa isang tiyak na lugar
pa rin mabubuhay at magtatrabaho ang mga ito pagdating sa ibang bansa. Bukod
dito, nararanasan nila ang mga hamon at pagsubok sa isang partikular na pook
at nagsisimula sa pook ang kolektibong pakikibaka laban sa mga pagsasamantala.
Pero pinagmumulan din ng kahinaan ang pagkapagkit sa lugar. Babala ni Harvey,
hindi dapat manatili sa antas-lokal ang paggawa dahil maiiwan ito ng kapital na
hindi nangingilala ng heograpikal na limitasyon. Kaya itinuturing na patibong
ang daykotomi ng espasyo at pook dahil mas magagagap ang kompleksiti ng
kapitalistang globalisasyon kapag magkaugnay na sinuri ang dalawa. Praktikal at
makatotohanan ang imahinasyon ng manggagawang nakaugat sa lugar subalit
hindi rin dapat magpahuli sa pag-intindi sa paggamit ng kapitalista sa espasyo.
Pinatotohanan sa “Spaces of Work: Global Capitalism and Geographies of Labor” (2004)
nina Castree, Coe, Ward, at Samers na mas madali para sa kapital na iwan ang isang
pook kaysa sa mga manggagawa. Dahil sa pag-abante ng teknolohiya, deregulasyon,
at pandaigdigang sistemang pampinansiya mas nagiging magalaw ang kapital.
Laging nakaamba ang paglipat ng negosyo patungo sa lugar kung saan umaayon
ang patakaran sa interes ng mga kapitalista. Nagagamit din ng transnasyonal
na korporasyon ang pag-unlad ng teknolohiya upang kumawala sa espasyo. Sa
pag-unlad ng sistema ng transportasyon at telekomunikasyon, naging alisto ang
paglalakbay, pisikal man o birtuwal. Ayon kay Karl Marx (sa Herod 17), inihahatid
nito ang “annihilation of space by time” dahil maaari nang gapiin ang espasyo
upang mapuntahan ang iba’t ibang bahagi sa daigdig sa pamamagitan ng bilis.
Gayunman, magkakaiba ang aplikasyon ng anihilasyon ng espasyo sa mga pook.
Nananatili itong hindi pantay-pantay kung susuriin ang heograpikal na distribusyon
ng pagmamay-ari sa mga paliparan, kalsada, at sasakyang panlupa, pandagat, at
panghimpapawid. Kontrolado ang mga ito ng mga makapangyarihang kapitalista
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
19
kaya nababalasa ng mga ito ang estruktura at gamit ng espasyo sa mundo. Ayon
kay Andrew Herod (2009), isinasaayos ng mga kapitalista ang heograpiya upang
masiguro ang pinakamataas na tubo. Nagreresulta ito sa “spatial division of labor”
ng mga manggagawang nakakalat sa iba’t ibang lokasyon. Mahalaga na idisenyo
ang mundo upang maisagawa ang palitan ng kalakal, manggagawa, at kapital sa
pinakamurang pamamaraan (cost-efficient). Dito, natatamo ang akumulasyon na
“makinang nagpapagana sa pag-unlad sa kapitalistang moda ng produksiyon”
(Marx sa Harvey 237). Maisasagawa ito kung may (1) balon ng sobrang paggawa,
(2) pamilihang tutugon sa pagpapalawak at pagprodyus ng kapital, at (3) pamilihang
bibili sa mga nalikhang produkto (Harvey 238). Pero pamalagiang nahaharap sa
tendensiya ng labis-labis na akumulasyon ang kapitalismo dahil sa paghahangad
ng pinakamataas na tubo. Iniiwasan itong maganap dahil magreresulta ito sa krisis
ng sobrang kapital, kakulangan ng demand sa pamilihan, mataas na antas ng
kawalan ng trabaho, at mas mababang kita (Harvey 240). Kaya nagpapalawak ang
mga kapitalista sa bagong mga rehiyon upang mapatibay ang kalakalang panlabas,
eksport ng kapital, at pandaigdigang pamilihan (Harvey 242). Muli, susi ang kontrol
sa espasyo upang mapabilis ang sirkulasyon ng kapital - kailangang mapatulin ang
proseso ng pagdadala ng mga nalikhang produkto sa mga palengke (tinatawag ding
“turn-over time” o panahon mula produksiyon patungong pagkonsumo). Upang
maisagawa ito, kailangang gawing mas malapit ang mga pook sa daigdig, hindi sa
distansiya kundi sa tulin ng paglalakbay.
Habang napapabilis ang transportasyon ng mga kalakal mula sa lugar ng
produksiyon patungo sa pamilihan, tumataas ang probabilidad na mabili ang mga
produkto sa lalong madaling panahon. Mahalaga ang “punctuality and reliability
[…] for valuable commodities” dahil “[…] customers are no longer prepared
to tolerate long delays” (World Ocean Review 164). Sa ganitong konteksto
nagsimulang mamuhunan ang mga negosyante sa pagpapaganda sa mga daan at
tulay at pagpapaunlad ng sasakyang pandagat, panlupa, at panghimpapawid. Sa
pamamagitan ng mas mabilis na barko, eroplano, at trak, nagagapi o nakokontrol
ng negosyo ang limitasyong heograpikal. Mas mabilis ding nabubuksan ang
mga bagong pamilihan at mga lugar na pinanggagalingan ng murang paggawa
at hilaw na materyales (Harvey 244). Ayon sa World Shipping Council, isa sa
pinakamakabuluhang teknolohikal na inobasyon sa transportasyon ang sistemang
“containerization” sa mga cargo ship (tingnan ang Larawan 1). Dito, inilalagay sa
malaking sisidlan ang mga kalakal upang mas episyente ang paglipat sa mga ito
tungo at mula sa barko sa pamamagitan ng higanteng mga crane.
20
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Larawan 1: Mga container ng kalakal sa barko.
(ics-shipping.org, 2017)
Upang lalong mapatulin ang sirkulasyon ng kapital, mahalaga ang integrasyon ng
barko sa ibang sektor sa transportasyon katulad ng pantalan, trak, at tren (Harlaftis,
Tenold, Valdaliso 268). Ginawang uniporme ang mga kakayanan at teknik sa
pangangasiwa sa containerization mula dagat patungong lupa (at vice versa) upang
hindi na manibago sa lohistika saan mang panig ng mundo.
Larawan 2: Paglipat ng container sa trak sa pamamagitan ng higanteng gantry crane.
(Yuriko Nakao/Reuters, rediff.com, 2013)
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
21
Kapag naibaba ang mga container, madali na itong maililipat at madadala ng
mga trak sa patutunguhan. Hindi na kailangang buksan o malaman ng mga
seaman kung anong mga produkto ang lulan nila (Lillie 29). Sa pamamagitan nito,
nalulubos ng mga kapitalista ang episyenteng sistema ng pagtatransport ng mga
kalakal patungong pamilihan.
PAGHAHATI NG KAPITALISTANG GLOBALISASYON SA DAGAT AT
LUPA
Malaki ang pakinabang ng buong mundo sa dagat. Nagsisilbi itong pinagkukunangyaman at daluyan ng transportasyon para sa paglalakbay ng mga tao at produkto.
Ayon kay Ove Hoegh-Guldberg sa “Reviving the Ocean Economy: The Case for
Action-2015”, nasa US$2.5 trilyon ang Gross Marine Product (GMP)6; tinataya
namang US$24 trilyon ang kabuuang yamang naibibigay ng karagatan. Nakuha
ang ganitong halaga mula sa direktang awtput (pangingisda at aqua-kultura);
serbisyo (turismo at edukasyon); kalakalan at transportasyon (pagbabarko); at
kaugnay na mga benepisyo (bio-teknolohiya) (Hoegh-Guldberg 7). Sinasabing kung
bansa ang karagatan, maituturing itong pampito sa pinakamalalaking ekonomiya
sa daigdig (ibid).
Ramdam ang naturang kalagayan sa Pilipinas dahil sa katangiang arkipelahiko nito.
Kabilang ang mga baybayin ng bansa sa pinakaproduktibo at pinakamayaman
sa buong mundo. Nagresulta ito sa sektor ng pangingisda at iba pang gawaing
nakasalig sa katubigan (White at Cruz-Trinidad 1). Mahigpit din ang relasyon ng
materyal at kultural dahil bahagi ng kasaysayan ng bansa ang pakikiisa sa karagatan.
Sa disertasyon ni Ma. Bernadette Abrera (2002) tungkol sa kamalayang dagat ng
mga katutubo, lumitaw sa mga kasaysayang-awit na ang karagatan ay karugtong
ng lipunan sa kalupaan. Dahil matibay ang pagkakaugnay ng dalawa, nalalaman
at isinasabuhay ng mga tao ang gamit at kahalagahan ng katubigan. Nakikibahagi
ang pamayanan sa ani mula sa pangingisda at kalakalan, at nagbubunyi tuwing
nagtatagumpay ang pangangayaw. Subalit nagkaroon ng mga pagbabago sa
pagpapahalaga sa dagat dahil sa pananakop ng mga Espanyol. Sa pagpataw ng
polo y servicio, inilipat ang mga eksperto sa pagyari ng sakayang-dagat mula sa
sariling pamayanan patungo sa astilleros o mga pagawaan ng galyon (Bolunia 13).
Marami sa nahiwalay sa pamilya ang hindi na nakabalik pa sa sariling tahanan
(Borrinaga 11). Taliwas sa dating kolektibong layunin sa pandaragat, nangibabaw
6
Katumbas ng Gross Domestic Product (GDP).
22
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ang pribadong interes ng kolonyal na pamahalaan at iba pang kalahok sa
Kalakalang Galyon. Nanatili ang kahusayan ng mga Pilipino sa paglalayag (W.
Scott 19) subalit maraming naiba sa teknolohiya at pakahulugan ng paglalayag
at pakikitungo sa dagat (Abrera 339). Gayundin, inilayo ang mga mamamayang
nakatira sa dalampasigan at tinipon sa mga reduccion (Villan, “Sakayan, Sining at
Wika” 11). Mula noon, unti-unting humina ang kamalayang maritimo at naging
sentro ng kolonyal na pamumuhay ang kalupaan. Ang ganitong penomenon ay
itinuturing na paghihiwalay ng ugnayan ng lupa at tubig dahil sa magkaibang
katangian ng mga nasabing espasyo (Swift, “Natural Born Sailors” 1). Gayunman,
mas matingkad ang naturang dibisyon sa pandaigdigang industriya ng pagbabarko
na mararanasan ng mga Pilipinong seaman dahil sa kompleks na sistema ng kontrol
(o kawalan ng kontrol) sa karagatan.
Ayon kay Steinberg, kapaki-pakinabang para sa malalaking kapitalista na
idisenyo ang dagat bilang espasyong hiwalay sa lupa. Nirerepresentang biyak ang
kalupaan at karagatan upang malayo sa paningin at kontrol ng mga institusyong
nagpapanatili ng mga patakaran at kaayusan (Steinberg, The Social Construction
24). Sinasabing nahahantad sa pagsasamantala ang mga marino sa “international
waters”7 na hindi teritoryo ng kahit anong bansa. Hindi sumasapat ang proteksiyon
ng pandaigdigang batas katulad ng Third United Nations Conference on the
Law of the Seas (UNCLOS III) dahil sa ilang probisyon nito. Ayon sa UNCLOS
III, ginagabayan ang dagat ng dalawang pangunahing prinsipyo: (1) paggamit
ng estado sa sakop nitong katubigan o “territorial seas” at (2) paggamit ng lahat
ng tao sa katubigan para sa mapayapang layunin o “freedom of the high seas”
(Harlow 1). Ang mga teritoryong malapit sa kalupaan ay nasa ilalim ng kontrol
ng bansa subalit 200 milya mula rito ay ang bahagi ng laot na wala nang pormal
na nagmamay-ari. Kung mayroon mang “international conventions on the high
seas”, kadalasang wala itong ngipin dahil walang tiyak na korte at gobyernong
nagpapatupad ng mga ito (Wood 3). Kahit bukas sa lahat ang international
waters, limitado ang may kakayanang abutin ito kagaya ng malalaking charterer
at negosyante. Sa kabilang banda, nagiging bulnerable sa pang-aabuso ang mga
tripulante dahil sa kawalan ng malinaw na batas sa high seas. Kung gayon, sentral
ang pagkontrol sa espasyong-dagat upang maisulong ang kapitalistang interes ng
mabilis at tuloy-tuloy na paglalakbay. Dahil itinuturing ang dagat na isang niyutral
na espasyong dinadaanan lamang ng barko at seaman, hindi nasusubaybayan ang
mga pangyayari habang nasa karagatan.
7
200 milya mula sa teritoryo ng estado.
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
23
Kahit sa mga tekstong pampanitikan, laganap ang metapora ng “misteryoso at
hindi maarok na dagat” (Windmüller 23). Anupa’t idinadambana ng mga makata
ang lalim ng karagatan sa pagkatawan sa hiwaga. Inilalarawan itong espasyong
kaiba sa pangkaraniwan at nakasanayang lupa; ang karagatan ay pook na
kailangang katakutan, gamitin, daanan, o talunin pero hindi bilang bahagi ng
lipunan (Steinberg, The Social Construction 35). Dahil sa pagpapasidhi sa pagkakaiba
ng katubigan at kalupaan, madalas na nababaon sa limot at kawalang-katiyakan
ang mga kaganapan sa laot. Bentahe para sa mga kapitalista ang pagturing sa
karagatan bilang isang espasyong walang dinadalang mga relasyong panlipunan.
Sa pamamagitan ng selektibong pagsisiwalat ng katotohanang bahagi lamang ng
kabuuan, naipapataw ng mga nasa kapangyarihan ang kontrol sa dagat. Ayon kay
Steinberg (The Social Construction 207):
The images of the sea obscure the material reality experienced by
those who derive their living from the sea. These images obscure
contemporary seafarers, dockworkers, artisanal fishers, and others
who may be “managed” out of existence by the regulatory strategies
with which each image is defined. For the sea remains as a space
constructed amidst competing interests and priorities, and it will
continue to be transformed amidst social change.
Kung dinisenyo ang karagatan sa paraang makapagsusulong ng interes ng
kapitalistang globalisasyon, hindi naiiba ang kaayusan sa kalupaan. Priyoridad ng
neoliberalismo ang pagsulong ng malayang kompetisyon at pagbuwag sa anumang
sagka para sa malayang daloy ng kalakal at negosyo (Taylor 23; Harvey 416). Sa
ganitong balangkas, mahalagang katuwang ang mga estado sa pagpapatupad
ng liberalisasyon, pribatisasyon, at deregulasyon (Castree et al. 107). Naging
malaking palengke ng kalakal at paggawa ang buong daigdig (Bryant at Bailey
104) at nagpaligsahan ang mga bayan sa pagprodyus ng mura, masunurin, at may
kakayahang manggagawa (Munck 11). Pinaniwalaang mahuhulog sa balon ng
mga walang trabaho ang hindi makakasabay sa karerang ito. Kapaki-pakinabang
ang ganitong kalagayan sa sistemang kapitalismo dahil sa pag-iral ng pamalagian
at labis na suplay ng paggawa (Harvey 430). Sa kabilang banda, malugod na
tinatanggap ng mahihirap na gobyerno ang hatid na empleo at negosyo ng mga
dayuhan (Bryant at Bailey 107). Dahil parehong nagbebenepisyo, nagkakaroon ng
akomodasyon sa interes ng parehong pamilihan at pamamahala. Pinangangasiwaan
ng estado ang nasasakupang teritoryo sa paraang hindi nakasasagka sa layunin ng
mga kapitalistang aktor ng globalisasyon (Sklair 10).
24
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa Pilipinas kung saan US$26.9 bilyon ang ambag ng mga OFW mula Enero
hanggang Nobyembre 2016 (Dela Paz), hindi nakapagtatakang puspusan ang mga
programa ng pamahalaan upang gawing “kaakit-akit” ang mga migranteng Pinoy.
Sa katunayan, ipinahayag ng National Economic and Development Authority
(NEDA) na hindi kakayanin ng ekonomiya ng bansang mawalan ng remitans
mula sa mga OFW (Ordinario). Ipinangako naman ni Pangulong Rodrigo
Duterte ang paglikha ng departamento para sa mga migrante na hiwalay sa
DOLE upang pangasiwaan ang pangingibang-bayan ng manggagawang Pinoy
(Romero). Makikita sa nasabing mga halimbawa na dinidisenyo ang kalupaan
upang panggalingan at patunguhan ng mga trabahador. Hindi naman nananatili
sa mga pabrika, pamilihan, at iba pang pook ng empleo ang kontrol sa espasyo
ng paggawa. Tumatawid ito hanggang sa mga pamayanan at kabahayan (Castree
et al. 36) na nagreresulta sa tinatawag na krisis sa panlipunang reproduksiyon
(Webster, Lambert, at Bezuidenhout 225).
MGA BARKONG NAGLALAKBAY SA KARAGATAN NG DAIGDIG
Ganito itinuring ni Erving Goffman ang buhay sa barko: “[T]he isolation and
enclosure of shipboard life, with its rules and rigidities, have some features in
common with similarly isolating institutions, such as asylums and prisons, but
also work camps and military organisations” (Walters at Bailey 72). Sentral sa
obserbasyon ng sosyolohista ang turing ng mga marino sa barko bilang lumulutang
na kulungan (Fajardo 137). Bukod dito, likas din sa barko ang panganib na dala ng
arkitekturang yari sa bakal, palagiang pag-alog at ingay, at maselang karga katulad
ng langis at kemikal. Ayon kay Couper et al. (29):
The ship itself can present a dangerous working environment with
hard steel architecture, steep ladders, deep holds and tanks and
moving equipment. In heavy weather, there is violent rolling and
pitching, slippery conditions […] The cargoes carried may involve
danger to the crew, from exposure to chemicals, gases, and fumes.
Kaiba sa tradisyonal na pabrikang nakatayo sa isang tiyak na lugar at hiwalay
sa bahay ng mga manggagawa, nagsisilbi ang barko bilang parehong tirahan at
pook-paggawa (Sampson 29-30). Pinapalala ng restriksiyong hatid ng espasyo ang
kalagayan ng mga seaman lalo na habang nasa karagatan. Sa ganitong konteksto
dinisenyo ng mga kapitalista ang sistema ng pagpapatakbo ng barko upang matiyak
na maisasakatuparan ang layunin ng paglalayag.
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
25
Sa sinaunang kasaysayan ng mga ekspedisyong Kanluranin nag-ugat ang
militaristikong pamamahala sa barko (Walters at Bailey 73). Sa pamamagitan ng
kapitan, ipinatupad ang mahigpit na kontrol at patakaran sa mga tripulante. Isa
itong paraan upang mapangasiwaan ang panganib na dala ng misteryoso at pabagobagong katangian ng dagat. Hindi ito gaanong nabago sa modernong nabigasyon.
Habang naglalayag, mahirap pa ring makatawag ng saklolo sa doktor, pulis, o
abogado sa panahon ng pangangailangan. Kaya mahalagang nagagampanan ng
mga tripulante ang mga tungkulin dahil nakadepende ang kaligtasan ng barko
at kargamento sa mga ito. Upang matiyak ng mga kapitalista na makararating
ang mga kalakal sa paroroonan nang ligtas at sa takdang oras, dinebelop ang
estriktong iskedyul ng gawain sa loob ng 24 oras. May nakatakdang gawain ang
bawat seaman, na nasa 12 hanggang 20 ang bilang, sa mga departamentong deck,
engine, at steward o galley (Couper et al. 19). Kapag may nagkasakit o naaksidente,
kailangang saluhin ng kasamahan ang naiwang gawain. Inaasahan din ang multitasking at overtime mula sa mga marino (Walters at Bailey 76).
Dahil naman sa lubhang paglaki ng sukat ng mga barko, kumaunti ang bilang ng
mga pantalan na maaaring daungan. Pili at espesyal ang pangangailangan para
sa ganitong uri ng sasakyang-dagat kaya itinayo ang mga himpilan sa malalayong
lugar sa rural. Tinatawag ang mga itong “distribution nodes” o mga pook kung saan
nagkakarga at nagdedeskarga ng kargamento (Harlaftis, Tenold, at Valdaliso 266).
Sa pamamagitan nito, naglaho ang tradisyonal na tanawin ng nagkasasalamuhang
marino, manggagawa sa pantalan, at karaniwang tao habang nakadaong ang
barko. Naging mas episyente ang sektor ng maritimo subalit nalayo sa paningin ng
mga mamamayan sa sentrong lungsod.
MGA SEAMAN SA GLOBALISASYON
Sa pagtatrabaho sa pandaigdigang industriya sa pagbabarko, napapaloob ang
mga seaman sa tatlong uri ng mga pamayanan: ang barko, ibang bansa, at
pinanggalingang lipunan (Lane, Kahveci, at Sampson 2). Dahil dito, itinuturing
ang naturang mga manggagawa na nagtataglay ng katangiang transnasyonal
dahil sa kakayanang maabot ang maraming teritoryo at nasyonalidad. Ayon kay
Sampson (13):
The idea of spanning territorial boundaries is critical [to
transnationalism] alongside a notion of living life in more than one
social space. In contrast to migrants described as being assimilated
26
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
into host societies, transnationals may be seen as having a foot in
two cultures, two societies, two countries, at the same time. They live
physically, mentally, and emotionally, in more than one place engaging
in a series of ongoing cross-border movements which may or may not
involve physically traversing space.
Sa esensiyang literal at metaporikal, masasabi ngang transnasyonal ang mga marino
dahil nakararating ang barko sa iba’t ibang lokasyon at time zones sa mundo. Sa
katunayan, ito ang isa sa mga motibasyon ng mga gustong maging seaman - ang
“makapag-tour” sa buong mundo nang libre. Kahit na sa paglao’y matutuklasan
na totoo ngang nakararating sila sa maraming bansa, subalit ibang usapan kung
nakabababa ng barko upang maging “turista” sa dayuhang lupain (Sampson 75).
Dahil sa abanteng teknolohiya sa mga pantalan, lubhang nabawasan ang shore
leave ng mga tripulante. Nilinaw ni Lillie (11) na hindi pareho ang kakayanan
sa transnasyonalismo ng kapital at ng manggagawa. Mas masaklaw, makilos, at
makapangyarihan pa rin ang mga korporasyon kaysa sa sinasahurang mga marino.
Dala rin ng globalisasyon ang pagtaas ng bilang ng multinasyonal na tripulante.
Nagkakasalamuha ang mga ito ng tatlo hanggang siyam na buwan na kontrata
(minsa’y umaabot sa isang taon). Dahil sa kontraktwal na katangian ng trabaho,
nag-iiba-iba ang nakakasama, depende sa pagbaba at pag-akyat ng mga marino
sa barko. Kaya madalang na nakabubuo ng mas malalim na pagsasamahan sa
pagitan ng mga manggagawang may iba’t ibang lahi. Ipinaliwanag ito nina Lane,
Kahveci, at Sampson (7) na, “Crews consist of strangers-become-shipmates so
that the social relations of seafarers’ employments are experienced as a series
of discontinuous and discontinued encounters”. Idinagdag pang madalas na
nagtatapos ang nabuong pagkakaibigan sa pagwawakas ng kontrata. Sa gitna ng
pagkakaiba sa wika at kultura, nagaganap ang mga negosasyon, pag-angkop, at
pagtanggap upang mapanatili ang kaayusan sa dagat.
Mahalaga ang pagkakaisa ng mga seaman dahil mas nahahantad ang mga ito
sa maraming panganib ng pagtatrabaho sa karagatan. Sa ilalim ng sistema ng
malayang pamilihan, naging kalakaran ang pagpaparehistro ng barko saan man
sa mundo katulad ng Panama, Liberia, o Marshall Islands na kilalang maluwag
ang patakaran sa paggawa (Walters at Bailer 87). Sa ilalim ng “flagging-out” o
sistemang Flags of Convenience (FOC), ang batas (bandila) ng nagrehistrong bansa
ang sasaklaw sa barko at mga lulan nito. Sa pamamagitan nito, natatakasan ng mga
kompanya (na kalimitang nanggagaling sa mauunlad na bansa) ang mahigpit na
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
27
kalakaran sa pagprotekta sa kapakanan ng mga tripulante. Karima-rimarim para
sa mga unyon sa paggawa na ang karapatan ng multinasyonal na mga seaman ay
nakabatay sa, halimbawa, mga batas ng Republika ng Liberia (Fink 178). Kaakibat
ng pagdami ng barkong FOC ang pagtaas ng kaso ng pang-aabuso sa dagat
katulad ng hindi pagbibigay ng sahod o tamang sahod; hindi maayos na pagkain at
kalagayan sa trabaho; hindi pagtupad sa Collective Bargaining Agreement (CBA);
hindi makatarungang pagtanggal ng manggagawa; pag-abandona ng may-ari sa
barko; at iba pa (Couper et al. 1999). Nagagawa ang mga ito dahil sa FOC, bandila
ang ibinibigay ng gobyerno, hindi regulasyon (Lillie 26).
Likas ding bahagi ng pagtatrabaho sa barko ang mga sakuna sa karagatan, aksidente,
pagkakasakit, at depresyon (Walters at Bailey 2013). Napalalala ang naturang mga
kalagayan ng demand ng kapitalistang pamilihan dahil nababawasan ang panahon
ng mga seaman sa pagliliwaliw sa kalupaan. Upang mas mabilis ang turn-over
time ng mga kalakal, binabawasan ang shore leave para bigyang priyoridad ang
iskedyul ng deliveri. Napatunayan ding nakapagdudulot ng matinding pagod at
kalungkutan ang mga pagbabago sa globalisadong industriyang maritimo katulad
ng mekanisasyon, maliit na bilang ng tripulante, mahabang oras sa trabaho, at
malalang kalagayan sa paggawa (Lillie 36).
REPRESENTASYON SA GLOBALISASYON NG PAGGAWA
Hindi lang heograpikal na espasyo ang kinokontrol upang maisulong ang layunin,
nagagawa rin ito sa paraan ng pagbibigay-kahulugan at pagpapalaganap sa
partikular na diskurso. Pinaniniwalaang nagtagumpay ang mga kapitalistang
transnasyonal na kontrolin ang mga susing institusyong global at nasyonal dahil
nadala at naipakilala nito ang pansariling interes bilang interes ng lahat, sa
pamamagitan ng pamilihan at konsumerismo (Lillie 9). Sa parehong konteksto,
nakararating at naipatatanggap ang partikular na imahen ng seaman sa mga
mamamayan sa kalupaan sa representasyon ng mga aparato ng gobyerno at iba’t
ibang midya.
Ang representasyon o pagkatawan ay ang paglikha ng kahulugan ng mga
konsepto sa pamamagitan ng wika (Hall 17). Sa balangkas na ito, hindi lamang
nakalimita sa mga salita ang representasyon; sinasaklaw nito ang lahat ng bagay
na nagbibigay-kahulugan katulad ng mga simbolo, biswal na imahen, di-berbal
na ekspresyon, musika, fashion, at iba pa (Hall 19; Barthes 110). Dahil relatibo
28
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ang wika sa magkakaibang tao at panahon, kailangan itong sumailalim sa proseso
ng pagsasalin o interpretasyon upang maipaunawa ang ibig sabihin. Kung gayon,
hindi natural ang kahulugan kundi nililikha (Hall 25). Kabilang din sa katangian ng
pagkatawan ang pagmamalaki at pagpapabatid sa pagkakakilanlan ng isang grupo
o pook. Malaganap ang diskurso ng pagpapahalaga sa bayan sa mga pambato ng
Pilipinas sa mga timpalak katulad ng Miss Universe o sa boksing katulad ni Manny
Pacquiao. Inaangkin din ng mga representatibo sa Kongreso ang pagkatawan sa
nasasakupang mga distrito. Bilang resulta, naging mahalagang bahagi ng pag-aaral
sa kalinangan ang konsepto ng representasyon. Sa disiplina ng Araling Kultural,
yumabong ang dalumat ng pagkatawan sa mga usaping global tulad ng tingin sa
“Iba,” migrasyon, post-kolonyalismo, pagkakakilanlan, at iba pa (Robertson 47).
Sinasabing politikal ang usapin ng representasyon lalo kung iilan ang may
kakayanang kumatawan sa nakararami. Upang masuri ang mga ikinubling
motibo, kritikal na mapag-aralan ang gahum o hegemonya, diskurso, semiyotika,
at pakikibaka (Gramsci 1992; Barthes 2000; Steinberg 2001; Westphal 2011). Dahil
relatibo ang gamit, pagtingin, at konotasyon ng wika, maaari ding baguhin ang
mga kahulugan batay sa layunin. Sa konseptong maraming ibig sabihin, maaaring
ipataw ang iisang “katotohanang” katanggap-tanggap (Hall 228). Sa kabilang
banda, kapaki-pakinabang sa may kapangyarihan ang pagpapanatili ng “multiple
meanings” dahil kapag nalilibang ang karaniwang tao sa mundo ng liberalismo,
hindi na naninindigan ang mga ito (Barthes 2000).
Nakasalalay naman sa pagkontrol ng paiiraling diskurso ang kakayahan ng iilan
na hubugin ang paraan ng pag-iisip at pagkilos ng nakararami. Ayon kay Hall
(201), ito ay paraan ng pagkatawan—ang pagpili ng wikang gagamitin upang
pag-usapan ang isang paksa. Kadalasang ang mga diskursong ipinatutupad ng
mga mambabatas ang nagiging batayan at sukatan ng paglutas sa mga suliranin
(Steinberg, The Social Construction 33). Nagreresulta ito sa lehimitasyon ng mga
kaayusan sa porma ng mga batas at direktiba.
Masasaklaw ng ligal na representasyon ang mga estadistika at ulat na nanggagaling
sa pamahalaan. Episyente ang paggamit ng numero sa anyo ng Gross Domestic
Product (GDP) at Gross National Product (GNP), unemployment rate, inflation
rate, balance of payments o trade deficit upang mas mabilis na masukat ang
partikular na penomenon. Isa sa mga ekstensibong tinitipon at kinokompyut
ng estado ang deployment rate at remittances ng mga OFW. Gayunman, may
limitasyon ang kasaklawan at teknikalidad ng numero dahil nabubura ang
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
29
indibiduwal na mga pangalan at sabjektiviti. Bukod dito, makabuluhan pa ring
suriin ang motibo ng mga taong nagtatakda ng representasyon; kung anong
disenyo ng mga estadistika at kung para saan at kanino ginagamit ang mga ito.
Matalisik ang paglalantad ni Roland Barthes (2000) sa mitolohiya ng mga bagay
at gawaing pinagtataglay ng lampas, fantastiko, o taliwas sa likas na kahulugan ng
mga ito. Maituturing na halimbawa ang representasyon ng Technical Education
and Skills Development Authority (TESDA) sa mga OFW bilang “supermaids”
na inendors mismo ni dating pangulong Gloria Macapagal-Arroyo. Kung susuriin
ang Larawan 3, parehong nirerepresenta ng suot na kapa ang “supernatural” na
kapangyarihan subalit may hawak na kawali at ispatyula ang supermaid. Kung
gayon, ang kakayanan ni Mary Joy Buñol ay pawang sa larangang domestiko.
Hindi rin sinasabi sa poster na resulta ng pagpapauwi sa mahigit 2,000 OFW na
naipit sa digmaan sa Lebanon ang nasabing programa ng TESDA (GMA News,
“Arroyo wants to turn Lebanon evacuees”). Sa mga gusto pang bumalik sa ibang bansa sa
kabila ng giyera, maaari nilang kunin ang Supermaid (Home Manager) Course sa
loob ng 116 oras (TESDA Circular 48, Series of 2006).
Larawan 3: Poster ng Supermaids.
(pinoyexchange.com, 2006)
30
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Hindi lamang ito tungkol sa pagpapaunlad ng katangian ng mga migranteng
kasambahay kundi buong pakete ng paglalako ng estado sa murang lakas-paggawa
ng mamamayan nito. Manipestasyon din ito ng kawalang-kakayanan ng gobyerno
upang mahikayat ang mga nasasakupang manatili sa bansa sa pamamagitan ng
paglikha ng mga disenteng hanapbuhay. Lumikha ang pamahalaan ng imahen
ng mga “bayaning sasagip sa bayan” upang pagtakpan na hindi opsiyon kundi
pangangailangan ang migrasyon sa Pilipinas (Swift, “Seafaring Citizenship” 289).
Sa balangkas ng hegemonya ni Antonio Gramsci, nakukuha ng mga nasa
kapangyarihan ang kooperasyon ng nakabababang-uri dahil sa paniniwalang
nararapat ang proseso at produkto ng representasyon. Nagagawa ito ng mga
elit sa paulit-ulit na pagpapatanggap sa mga kaayusan sa pamamagitan ng iba’t
ibang aparatong ideolohikal. Kaya nagmimistulang normal at natural ang sa
katunaya’y nilikha at artipisyal: “It is, above all, in these structures and relations
that a subordinate class lives its subordination” (Hall 39). Dahil integral na sa mga
tao ang simbolo at wikang ipinapalaganap ng makapangyarihan, kusa na silang
umaangkop sa ekspektasyon at idea ng kulturang gahum.
Sa sobrang palasak ng bansag na “Bagong Bayani”, hindi na nailalantad ang úbod
ng diskurso sa eksport ng paggawa. Napapahina ang implikasyon ng katotohanang
kailangan pang sa ibang bansa maglingkod upang maituring na tagasalba ng
ekonomiya at pamilya. Sa panahong kolektibong tanggap na ang mga imposisyon,
bumubukas ang espasyo para sa kultura ng pagiging sunud-sunuran. Hindi
namamalayang napananatili at naipalalaganap ang opresyon dahil sa kawalan ng
kritikal na kamalayan.
Kaya naman napakahalaga ng papel ng kontra-diskurso sa representasyon sa mga
OFW. Sa mga tunggalian sa paglalarawan, napananatili o nababago ang mga
itinakdang katotohanan at nasusuri kung aling katanungan ang makabuluhan
(Barnes at Duncan 8). Kailangang mabigyan ng pagkakataon ang mga karaniwang
tao upang sila mismo ang magbigay-kahulugan sa kalagayan sa lipunan. Sinasabing
hindi naririnig ang mga naaapi dahil wala silang kakayahang ipaabot ang mga
saloobin at danas. Malimit din silang sinasansala upang mapanatili ang katahimikan
kaya makabuluhan ang pagpapayabong ng alternatibong mga diskurso upang
hamunin ang dominasyon ng iilan. Isinagawa ito sa aklat sa pagbibigay-tinig sa
mga seaman sa anyo ng mga salaysay.
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
31
IMAHEN NG SEAMAN SA POPULAR NA HARAYA
Kinakasangkapan ang kultura sa pagsusulong ng partikular na interes at layunin sa
pamamagitan ng representasyon o pagkatawan. Sa konteksto ng nagpapaligsahang
mga bansa, hitik ang paglikha ng imahen sa paggawa sa paraang kaiga-igaya sa
mga dayuhang mamumuhunan. Gayundin, tumatagos ang parehong diskurso sa
mamamayang maaaring magpatuloy at magreprodyus ng pinapaborang sistema.
Sa kaso ng mga OFW, masasabing ang pamahalaan at midya ang pangunahing
nagpapalaganap ng representasyon ng mga seaman sa popular na imahinasyon.
Mahalaga ang papel ng estado sa globalisadong palengke ng paggawa. Ito ang
nagtatakda kung ilan, sino, at paano makalalabas ang mga Pilipino patungo sa
ibang bansa (Castree et al. 45). Pamahalaan din ang nag-uulat kung ano ang
naging buhay ng mga migrante sa ibang bayan. Lumalabas ito sa mga opisyal na
report at estadistika na sinisipi sa iba’t ibang midya sa pangunguna ng pahayagan,
radyo, internet, at telebisyon. Dahil nagmumula sa gobyerno, naipapalaganap na
rin ito sa mga pamilya at paaralan. Ang pinakapalasak na representasyon sa mga
OFW ay bilang “Bagong Bayani.”
BAGONG BAYANI
Nagsimula sa administrasyon ni Pangulong Ferdinand Marcos ang pagturing
sa Overseas Contractual Workers (OCW) bilang “Bagong Bayani” sa anyo ng
parangal sa mga migrante. Mula OCW hanggang naging OFW, ipinagpatuloy
ang representasyon sa mga manggagawa sa ibayong dagat bilang tagapagligtas
ng ekonomiya dahil sa ipinadadalang remitans. Sa institusyonalisasyon ng Bagong
Bayani Awards, pinagpupugayan ng pamahalaan ang land-based at sea-based
OFW na may makabuluhang ambag sa Pilipinas. Iginagawad ito sa migranteng
nagpupursigeng (1) maisulong ang kapayapaan sa mga mamamayan ng daigdig;
(2) maipabatid ang imahen ng mga Pilipino bilang mahusay, responsable, at
respetadong manggagawa; at (3) makaambag sa panlipunan at pang-ekonomikong
pag-unlad ng mga pamayanan at ng bansa sa kabuuan (Rupert at Solomon 88).
Sa pamamagitan ng Presidential Decree No. 828, pinagtibay ni Pangulong Fidel
Ramos ang Agosto 18 bilang “National Seafarers Day” (Fajardo 85). Ginawa niya
ito sa pagdiriwang ng sentenaryo ng kasarinlan ng Pilipinas noong 1996 bilang
pagpupugay sa mga modernong bayani. Nagbago man ang mga namumuno,
nanatiling batayan ng pagkilala sa OFW ang makabuluhang kontribusyon ng mga
migrante sa GNP. Sa katunayan, tinitiyak ng POEA na 20% lamang ng sahod
32
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ang maaaring ibigay sa barko at ang natitira ay kailangang ideposito sa alinmang
bangko sa Pilipinas (Sampson 25).
Kapansin-pansin na ang depinisyon ng gobyerno sa “bagong bayani” ay malayo
sa katutubong konsepto ng kabayanihan. Ayon kina Veneracion at Villan,
“Nangangahulugan ang bayani na isang mandirigma na hindi naghihintay
ng gantimpala sa kaniyang paglilingkod liban sa pagtanggap sa kaniya ng
pamayanan bilang marangal na tao. Naging kasingkahulugan ang pagtulong
sa kapuwa nang walang bayad bilang ‘pagbayani’ na kilala natin ngayon bilang
‘bayanihan’” (Lorenzo-Abrera 159). Sa pag-aaral ni Salazar sa “Si Andres Bonifacio
at ang Kabayanihang Pilipino”, komon sa kabayanihan ang tema ng sakripisyo para
sa bayan. Sentral sa pagkakaiba ng sinauna at modernong bayani ang konsepto ng
karangalan8. Hindi naghihintay ng gantimpala ang isang mandirigma dahil hindi
nababayaran ang dangal9.
Sa kabilang banda, naging mekanismo ng pamahalaan ang taunang gawad para
sa mga OFW upang bigyang-halaga ang remitans ng mga ito. Sa pamamagitan
ng iba’t ibang midya, malawakang ibinabalita ang okasyon na nagreresulta sa
paghanga sa mga natatanging migrante. Ikalawa, mahalagang maunawaan ang
kalagayan ng mga OFW habang nasa dayuhang bansa. Marami sa mga ito ang
nakararanas ng pang-aabusong pisikal, berbal, sikolohikal, o seksuwal na paraan
ng pagbaba o pagkawala ng dignidad. Madalas, pinagtatakpan ito ng pamahalaan
dahil sa kahalagahan ng sektor ng mga migrante sa ekonomiya. Ginawa ito ni
Gloria Arroyo noong 2008 nang ipanukalang tawagin ang mga OFW bilang expat
kaysa manggagawa “lamang.” Ayon sa presidente:
And I might also add that one very, very well-known and well-paid
Filipino working overseas says that we should begin to call our
overseas Filipinos “expatriates”, because the nature of their job is
increasingly more on skilled professions. And they should be called
expatriates because expatriates usually get higher pay than if you just
call them workers. […] And I agree that we should begin to call them
expatriates rather than OFWs.
Pinabulaanan ito ng organisasyong Migrante dahil karamihan sa mga OFW ang
biktima ng mababang suweldo, pang-aabuso, pagkakakulong, at pagtatrabaho bilang
Ayon sa UP Diksiyonaryong Filipino, ang karangalan ay “magandang reputasyon.”
Dagdag ni Salazar, ang bayani ay “nagkukusang makipagtulungan nang walang anumang bayad
sa mga gawaing pangkomunidad.”
8
9
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
33
unskilled o semi-skilled na manggagawa (GMA News, “Arroyo accused of having delusions”).
Nagtutunggali sa daigdig ng mga diskurso ang imahen ng katutubong mandirigmang
may dangal at ng bagong bayani na mistulang alipin sa dayuhang lupain.
Lalong nagiging mabisa ang representasyon kapag naisabatas ito. Magandang
halimbawa ang House Bill 387 na ipinanukala ni Kinatawan Roilo Golez. Layunin ng
HB 387 ang liberalisasyon at pagpapabilis ng pagpapadala ng mga OFW sa ibayong
dagat (Aning). Ayon dito, “The Bill mandates the active promotion of overseas
employment to boost national incomes […]” (ibid). Isinusulong din ng Republic
Act 10022 o “An Act Amending the R.A. 8042 or Migrant Workers and Overseas
Filipino Act of 1995” ang episyenteng pagpapadaloy ng sistema ng migrasyon sa
bansa (Monterona). Aktibo naman ang mga ahensiya ng pamahalaan sa loob at
labas ng Pilipinas sa promosyon ng mga OFW sa mga dayuhang amo (Sampson 24).
Bukod sa mga batas, gawad, at patalastas, hindi mawawala sa mga opisyal na
ulat ang mga estadistikang nagpapakita ng ambag ng mga OFW sa ekonomiya.
Regular na minomonitor ng pang-ekonomiyang ahensiya ng pamahalaan katulad
ng Bangko Sentral ng Pilipinas (BSP) at National Economic and Development
Authority (NEDA) ang dollar remittances. Naitala ng nasabing mga opisina na
mula Enero hanggang Agosto ng 2010, $2,461 milyon ang kabuuang remitans
ng mga seaman na nakatulong upang mapunan ang depisito sa badyet at kalakal
sa bansa (Aning). Sa pamamagitan ng mga numero at pormula, napatitibay ang
representasyon sa mga OFW bilang bayani ng ekonomiya.
LIKAS NA MANDARAGAT
Laganap ang esteryotipo na mahusay ang mga Pilipino sa mga gawaing kaugnay
ng karagatan (Fajardo 44). Inuugat ang ganitong pagtingin sa arkipelahikong
katangian at maritimong kasaysayan ng bansa. Bilang halimbawa, lumitaw sa pagaaral ni Vicente Villan (sa Pintados: Mga Hukbong Bisaya) ang mga batikang Bisayang
mandirigma at mangangayaw na hinubog ang politika, ekonomiya, at kultura sa
pamamagitan ng dagat. Sa kasalukuyan, idinidikit ang tradisyong maritimo sa
identidad upang palaganapin ang imahen ng dalubhasa at responsableng marino
(Fajardo 43-44).
Kung ilulugar sa diskurso ng pandaigdigang migrasyon, masasabing nagkaroon ng
apropyasyon sa kasaysayan at kultura upang ipakilalang mas kaaya-aya ang seabased OFW sa potensiyal na employer. Ginagawang kapital ang representasyon ng
34
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Pinoy na “likas” at “nananalaytay sa dugo” ang pagiging mandaragat kaya tiyak na
maaasahan sa mga gawain sa barko. Gayunman, mahalagang suriin na ang ganitong
promosyon ng imahen ng ekspertong seaman ay higit na kapaki-pakinabang sa
mag-eempleong dayuhan. Bukod dito, hindi natatapos sa pagiging mahusay ang
katangian ng manggagawang Pilipino, ito rin ay mura at mapagkakatiwalaan. Sa
obserbasyon ni Fr. Savino Bernardi ng Apostleship of the Sea, “There is a high
demand for Filipino seamen because they are good sailors; they speak English;
they are responsible; and they cost less than seafarers from developed countries.
Filipinos have an impressive maritime history” (Fajardo 44).
MACHO AT BABAERO
Sa pamahalaan at midya, kalimitang lalaki ang seaman (literal na “lalaki ng
dagat”). Laganap sa mga poster ng mga paaralan at ahensiyang marino ang mga
kabataang naka-unipormeng puti at halos wala o wala talagang babaeng kasama.
Ayon kay Fajardo (5), ginamit ng estado ang imahen ng “pagkalalaki” sa industriya
ng pagbabarko:
Filipino seafaring and seamen emerged as key masculine cultural and
economic spaces and figures for the Philippine state at the end of
the twentieth and twenty-first century. It is precisely through seafaring
that the Philippine state discursively perform, reiterate, enact, and
consolidate Filipino masculinities at this particular historical, cultural,
and political juncture.
Sa patakaran ng gobyernong eksport ng paggawa, kalalakihan ang hinikayat na
maging seaman samantalang kababaihan naman ang domestic helper at nars (Fink
185).
Sa kulturang Pilipino, inaasahang ang lalaki ay “nag-aasawa, umaako ng
responsibilidad, ulo ng tahanan, at tagapag-hanapbuhay” (Dalisay, NepomucenoVan Heugten, at Sto. Domingo 149). Kaugnay nito, tila tanggap ng lipunan ang
babaerong lalaki, na kakabit ng “pagkalalaki” (ibid). Ayon sa Scalibrini Migration
Center, kabilang sa popular na imahen ng sea-based OFW ang pagkakaroon
ng “babae sa bawat daungan”. Dahil sa haba ng panahong malayo sa asawa,
naghahanap ito ng panandaliang aliw upang maibsan ang pangungulila. Nagiging
daluyan din ang mga awit sa representasyon ng seaman katulad ng “Si Manloloko”
ni Ai-Ai Delas Alas:
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
35
Ala e ang sakit sabi mo sandali lang
Ang tagal mo naman di ko kaya ang gay-an
Ala e bakit ga kita ay pinayagan
Ala e akala ko kakayanin ko naman.
Noong ikaw ay sumakay, labis akong nahirapan
Nangulila sa iyo, andun ka sa karagatan
Tiniis ko ang lahat, dahil ikaw ay seaman
Sea-manloloko ka pala, dahil ako’y pinalitan.
Hindi lamang ang umalis ng bansa ang nahihirapan sa pagkakawalay sa mahal sa
buhay kundi ang naiwan din sa Pilipinas. Sinasalamin ng kanta ang naranasang
pagsubok ng kasintahan o misis dahil sa pangamba at pangungulila. Matingkad
ang tema ng sakripisyo kaya niya pinayagan ang seaman na maglayag. Gayunman,
hindi napanghawakan ng marino ang pangako ng katapatan at sa huli, ipinagpalit
sa iba ang dating minamahal.
MAPERA AT GALANTE
Relatibong malaki ang sahod ng mga seaman na sumasakay sa international vessel
na nakaaapekto sa paraan ng paggastos. Isiniwalat sa “Kuwento at Buhay Marino”
(Ancha 5, 7) ang plano ng pangunahing tauhan kapag nakarating sa Pinas:
Dito ay ang mga planong gagawin niya pagdating. “Magdu-duty freeshop kaming mag-anak,” sa loob-loob niya. “Mag-a-outing kami sa
beach,” “ipamimili ko ng bagong damit ang mga bata,” “tuturuan
kong mag-drive iyong panganay ko,” at “mag-ja-jazz band kami ni
Misis every Saturday night at mag-che-check-in na rin tuloy to have
a little privacy in a secluded place.” Okey lang magplano. Dahil may
panustos. Ito na yung sinasabi ko. Dito ko na ilalabas ang pagiging
gastador ko.
Sa listahan ng mga aktibidad, masasabing mapera ang seaman dahil hindi
lamang simpleng pamimili sa duty-free ang kayang gawin. Mayroon din itong
sariling sasakyan at kakayanang maglibang na ang misis lang ang kasama. Sa mga
akdang pampanitikan, inaasahan ang pasalubong at panlilibre ng marino sa mga
kapamilya at kaibigan pag-uwi nito (Manzano, “Panimulang Pag-aaral sa Hulagway”
191). Naihahatid ang imahen ng OFW na mapera at galante.
36
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Katulad ng pagkontrol sa teritoryo, namamanipula rin ang diskurso katulad ng
pagpapalaganap ng parsyal na representasyon. Inilalarawan sa mamamayan
ang marino bilang babaero o bagong bayani, subalit hindi kasama sa popular
na imahinasyon ang inaabuso at naghihirap na manggagawa habang nasa
karagatan at kalupaan. Naililihim ito dahil nililikha ang haraya ng karagatan
bilang espasyong hungkag at hiwalay sa kalupaan (Steinberg, The Social Construction
207). Naipalalaganap ang piling imahen ng mga seaman sa pamamagitan ng iba’t
ibang midya katulad ng batas, patalastas, balita, at malikhaing akda. Mahalaga ang
representasyon dahil nagiging batayan ito ng pampublikong palagay at pagtingin
sa mga isyu. Kung mananatili sa diskurso ang marinong babaero at bayani,
naikukubli ang ibang aspekto ng buhay nila na maaaring bumuo sa kuwento ng
mga sea-based OFW. Kaya upang mabigyan ng mas makatotohanang mukha ang
kalagayan ng mga Pilipinong seaman sa globalisasyon, mahalagang sila mismo ang
magwika ng mga saloobin at danas.
PAKIKIBAKANG MARINO SA GLOBALISADONG
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
Kabilang sa hindi gaanong napagtutuunan sa diskurso ng migrasyon ang
pakikihamok ng mga sea-based OFW sa panggigipit ng mga kapitalista at mga
katuwang nito. Mahalagang mabigyang-diin ang mga anyo ng paglaban ng
mga seaman dahil politikal na usapin din ang sistemang globalisasyon. Hindi
lamang kalakal, pamilihan, at pinansiya ang naging pandaigdigan kundi ang mga
panlipunang suliranin katulad ng paglabag sa karapatang pantao, pagkasira ng
kalikasan, at banta sa seguridad (Munck 2002). Sa aklat na ito, ang konsepto ng
“pakikibaka” ay hindi limitado sa bukas, malawakan, at kolektibong pagkilos ng
mga manggagawa. Sinipat din ang maliliit at pang-araw-araw na pagsalungat kahit
pa nasa balangkas ng kalkuladong pagsunod (J. Scott, Weapons of the Weak xvii).
Natatangi ang espasyo ng pakikibaka sa pandaigdigang industriyang maritimo.
Kaiba sa pabrikang nakapirmi sa isang tiyak na pook, gumagalaw na kapital
ang barko kaya madaling nalalampasan ang limitasyon ng espasyo. Sa kabilang
banda, nakukupot naman ang lulang mga seaman sa panahon ng paglalayag.
Itinuturing ito ng mga iskolar bilang pagkapagkit ng manggagawa sa pook o
ang tinatawag na “stickiness of workers” (Castree et al. 71). Sasakay at bababa
ang mga marino depende sa pangangailangan ng kapitalistang nag-empleo sa
kanilang lakas-paggawa. Dala ng limitasyong heograpikal at diskursibo, nalilingid
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
37
sa kalupaan ang kalagayan ng mga seaman, kabilang ang mga kaso ng pangaabuso. Nalalayo rin ang mga marino sa mga organisasyon at ibang institusyong
maaaring makapagbigay ng suporta sa pakikibaka nila para sa karapatan. Resulta
naman ng kontraktwal na katangian ng pagtatrabaho ng barko ang mas mahirap
na pagkokonsolida sa mga seaman upang sama-samang ipaglaban ang karapatan.
Panghuli, kumplikado ang pakikibakang marino dahil sa magkakaibang mga batas
na sumasaklaw sa mga tripulante sa internasyonal at nasyonal na lebel.
Sanhi ng matagalang pamamalagi sa barko at dagat, hindi nakapagtatakang tahakin
ng mga seaman ang “mas ligtas” na estilo ng paglaban sa mga pagsasamantala.
Dahil malayo sa mga institusyon sa lupa, dinadaan nila sa palihim, maliitan, o
pasimpleng pagdadabog o pagtsitsismisan ang mga reklamo. Naaapektuhan din
ng batas at bigat ng kaparusahan ang desisyon nila para hayagang makibaka (J.
Scott, Weapons of the Weak 34-35). Takot na ma-blacklist o matanggal sa trabaho,
napananatili ang pagsalungat sa antas ng “bulong” upang hindi agad marinig ng
mga binabanggang kapangyarihan. Ayon kay James C. Scott (Domination 4):
Where silence is imposed and embraced only because it is perceived
to be the only way to avoid political and social ostracism, what
emerges is a vibrant culture of whispering […] what is called “hidden
transcripts… discourse that takes place ‘offstage’, beyond direct
observations by power holders”.
Kahit karaniwang lingid o pasibo ang pamamaraan, pahiwatig ang mga ito sa
kamalayang abot ng mga tripulante sa gitna ng materyal nilang kalagayan.
Hindi rin matatawaran ang mga kaparaanan na sa unang tingin ay “kulang” sa
militansiya dahil marami sa makasaysayang pag-aalsa ay nagsimula sa pang-arawaraw na anyo ng pakikibaka.
Rumururok ang laban para sa karapatan sa pagdaraos ng mga hayagan at
militanteng kolektibong pagkilos. Naisasagawa ito kapag natanto ng mga marino
ang kapangyarihan ng sama-samang pagsusulong ng mga layunin (Torres-Yu 1).
Karaniwang sumisiklab ang pag-uunyon at mga welga kapag matindi ang panggigipit
at pang-aabuso. Sa pakikiisa ng mga seaman sa organisadong kilusan ng manggagawa,
umaangat at napapatalas ang kamalayan ng mga ito (Torres-Yu 12). Lumalaki rin
ang posibilidad ng tagumpay lalo na sa paglahok at pagsuporta ng ibang sektor sa
pagbabarko katulad ng mga trabahador sa pantalan. Sa empirikal na mga patunay,
38
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
nananatiling ang tunay na unyonismo ang pinakakonsistent at pinakamabisang anyo
ng pagkatawan sa makauring interes ng mga manggagawa (Lillie 10).
Palalawigin sa kabanata 4 ang sistema at proseso ng pag-oorganisa sa mga seaman
sa nagbabagong kalagayan sa paggawa sa ilalim ng ideolohiya ng malayang
pamilihan. Nalagom sa mga salaysay kung paano binabaka ng mga marino
ang kinakaharap na mga pagsubok sa globalisadong industriyang maritimo.
Makabuluhang naisasatinig ng mga direktang sangkot ang sariling danas at
katotohanan. Upang mas maunawaan ang mga naratibo, mahalagang maipook
ang kalagayan ng Pilipinong seaman sa kasaysayan at industriya ng pandaragat.
KONGKLUSYON
Nagagawang kontrolin ng mga nasa kapangyarihan kung anong realidad ang
ipatatanggap sa pamamagitan ng espasyong heograpikal at diskursibo. Sa ilalim
ng kapitalistang globalisasyon, dinisenyo ang karagatan at kalupaan sa paraang
makapagpapabilis sa sirkulasyon ng kapital. Nagiging episyente ang transportasyon
ng mga komoditi sa pamamagitan ng paglayo ng mga seaman sa lupa. Nagagawa
ito sa pamamagitan ng abanteng teknolohiya, magkakaugnay na sistema sa sektor
ng transportasyon, at pagbawas sa shore leave. Dahil palaging malayo ang mga
marino sa pansin ng mga tao, nalilingid ang kanilang kalagayan sa dagat lalo na
habang nasa high seas. Ito ang nagbunsod sa paniniwala ng mga iskolar na sinadya
ng mga kapitalistang biyakin ang sinaunang kamalayan ng maritimong lipunan na
magkaugnay ang lupa at dagat. Sa kabilang banda, kahit nakababa na ng barko
ang marino, kinakaharap pa rin nito ang suliranin ng kawalan ng sapat na trabaho
sa sariling bansa. Ipinalalaganap naman ng pamahalaan at midya ang positibong
imahen ng OFW lalo na ang pagiging bagong bayani. Binigyan ng kahulugan
ng administrasyong Marcos at ipinagpatuloy ng mga sumunod na pangulo ang
diskurso ng kabayanihan na malaki ang kaibahan sa katangian ng mga sinaunang
bayani o mandirigma. Sa ganitong konteksto, makabuluhang suriin ang iba’t
ibang anyo ng pakikibaka ng mga seaman sa mga barkong internasyonal. Sa
pamamagitan nito, mabibigyan ng espasyo ang mga tripulante na magbigay ng
kontra-naratibo at kontra-representasyon.
Sa susunod na bahagi, tatalakayin ang kasaysayan ng kapuluan sa pandaragat na
maglilitaw na buo at maritimo ang sandaigdigan ng sinaunang pamayanan. Mula
ESPASYONG HEOGRAPIKAL AT DISKURSIBO: POOK, TERITORYO,
REPRESENTASYON, AT PAKIKIBAKA SA SISTEMANG GLOBALISASYON
39
sa mga ninunong Austronesyano, napaunlad ng mga sumunod na henerasyon ang
kabihasnang nakasentro sa karagatan. Magbabago ang ganitong kalagayan dahil sa
layunin ng kolonyalismo at imperyalismo na dala ng mga Europeo. Pinaniniwalaang
hindi tuluyang naglaho ang kamalayang maritimo ng mga Pilipino lalo na sa mga
lipunang kostal. Gayunman, nahagip ng nasabing dibisyon ng lupa at dagat ang
mga Pilipinong seaman sa mga internasyonal na barko. Upang mas maunawaan
ang kontekstong kinapapalooban ng mga sea-based OFW, ipapaliwanag din
ang mga mekanismo at prosesong sumasaklaw sa pandaigdigang industriyang
maritimo.
40
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
From China to the Baltic Sea, shipowners, managers and manning agents,
like prospectors, continue to pan for human gold - seafarers with the right qualifications,
suitable skills, and of course, the right price. - Andrew Guest
N
aganap ang globalisasyon sa pamamagitan ng mga sakayang-dagat na
naglalayag sa mga karagatan ng daigdig. Nagawa nitong pag-ugnayin
ang malalayong lupain at mamamayan, gayundin ang mga kalakal,
kultura, at kaisipan. Ganito ang materyal na kalagayan ng sinaunang Pilipinas
dahil sa pulo-pulo nitong katangian. Buo at maritimo ang katutubong kamalayan
sa sandaigdigan kung saan mahigpit na magkarugtong ang dagat, lupa, at langit.
Pinaniniwalaang mabibiyak ang nasabing relasyon dahil sa imperyalistikong
layunin ng Kanluran. Nagkaroon ng konseptwal na dibisyon ang karagatan
at kalupaan dahil sa kolonyalismong Espanyol at dahil sa neoliberalismo sa
internasyonal na industriyang maritimo. Kaakibat ng patakarang eksport ng
paggawa ng administrasyong Marcos, tumaas ang bilang ng mga sea-based
OFW. Upang maunawaan ang kompleksiti ng kalagayang kinapapalooban ng
tripulanteng multinasyonal, mahalagang masuri ang mga proseso at mekanismo
na sumasaklaw sa pandaigdigang sektor ng pagbabarko.
MAIKLING KASAYSAYAN NG PANDARAGAT SA PILIPINAS
Katangian ng pre-kolonyal na kasaysayan ng Pilipinas ang mahigpit na
pagkakaugnay ng dagat at lupa. Integral na bahagi ang tubig sa paghubog ng
sinaunang pamumuhay, kamalayan, kalinangan, at kasaysayan ng bayan. Mauugat
ang maritimong kultura sa mga Austronesyanong nagmula sa Hoabinhia at
lumipat/ lumaganap sa Taiwan bago tumuloy sa Pilipinas (Salazar, Kasaysayan ng
Kapilipinuhan 7). Taglay ng nasabing mga manlalakbay ang husay sa paglalayag
41
at paggawa ng sakayang-dagat na inangkop at pinaunlad sa dinatnang pook.
Ang paglalaot ay isang sinaunang kaalaman na nagbigay-daan sa mga ugnayang
pampolitika at pang-ekonomiya sa malalapit at malalayong lipunan (Mangahas,
Abrera, at Tatel 25).
Maitatala ang dunong at husay ng mga pamayanan mula Batanes hanggang Sulu
sa mga gawain sa dagat. Kaya masasabing buo at maritimo ang sandaigdigan ng
mga Pilipino. Buo, dahil magkakaugnay ang dagat, lupa, at langit; at maritimo,
dahil sa likas na katangian ng kapuluan (Ambrosio 2010). Katulad ito ng insular
na Timog Silangang Asya kung saan matalik ang hugpungang karagatan-kalupaan
(Swift, “Natural Born Sailors” 2). Bunga ito ng mutwal at diyalektikal na relasyon
ng tao sa kaniyang kapaligiran na inilarawan ni Ambrosio (226): “Katangian
itong hatid pangunahin ng katutubo nilang kabihasnan at ng lunang inusbungan
ng kabihasnang ito - isang kapuluang naliligid at pinag-uugnay ng katubigan sa
tropikal na bahagi ng mundo”.
Tubig ang pangunahing daanan ng mga kalakal at mamamayan sa pagitan ng
mga pamayanan, ng ilawud at ilaya, at ng mga isla (W. Scott 24-26). Natagpuan
sa maraming panig ng arkipelago ang magkakaparehong materyal na labi
katulad ng lingling-o, hikaw, daras, at palayok na manipestasyon ng paglalakbay
at pagsasalamuha ng iba’t ibang pangkat (Thiel 1984-85). Naging matagumpay
ang mga aktibidad sa dagat dahil masusing pinag-aralan ng sinaunang lipunan
ang katangian ng karagatan, galaw ng mga alon, at pagbabago ng panahon. Sa
pamamagitan nito, mabisang naiangkop ang disenyo ng mga sakayang-dagat
depende sa gamit (Abrera 2002). Makabuluhan din na naging bagsakan at
bentahan ng bigas ang Cebu kahit na wala itong malalawak na bukirin dahil sa
mga suplay galing sa Mindanao at Panay (W. Scott 24-25). Magagawa lamang ito
sa pamamagitan ng masigla at tuloy-tuloy na kalakalan sa pagitan ng mga pulo.
Nasalamin sa kamalayan ang kabuluhan ng dagat na makikita sa isa sa mga popular
na alamat na naghahayag na nagmula ang daigdig sa karagatan:
Ayon sa salaysay ni Loarca, nabuo ang arkipelago dahil sa isang ibon
na walang madapuan at mapagpahingahan. Pinag-away nito ang
langit at dagat. Sinikap abutin ng dagat ang langit sa pagsasaboy rito
ng tubig. Bilang ganti, nagbagsak ng mga bato at lupa lumitaw ang
mga pulo ng arkipelago na siyang dinapuan at pinagpahingahan ng
ibon. (Ambrosio 49)
42
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Repleksiyon ang nasabing mito ng materyal na kalagayan ng panahanang pulopulo. Sa ganitong paniniwala, ang mga tao at lahat ng nilalaman ng daigdig
ay nanggaling sa karagatang nagbibigay ng biyaya at panganib. Nagresulta ito
sa paglalangkap ng halaga ng dagat sa wika, ritwal, at kamalayan. Nakapaloob
sa mayamang bokabularyong maritimo ang mga terminong kaugnay ng iba’t
ibang aktibidad sa katubigan. Lumitaw sa mga epiko ang mga bangka katulad
ng Rinamentaw Mapalaw ni Diwata Ndaw Gibon sa Darangen, ang adiyung ni
Sumurutun ng mga Tagbanwa, ang barangay ni Maguayen ng Panay, ang aweng
garing ni Almabat ng mga B’laan, ang Gadyong ni Sandayo, at ang sakayang
bulawan ni Humadapnon (Ambrosio 73). Bangka ang gamit ng mga bayani sa
pangangayaw, panliligaw, o pagtatanggol sa pamayanan; ng mga diwata sa
paghahatid ng kaluluwa sa huli nitong hantungan; at sa paglalakbay sa mga sapin
ng langit at ilalim ng lupa. Maraming ritwal ng pagsilang, paglilinis, at pagtungo sa
kabilang buhay na nakaugnay sa bangka at dagat (Abrera 2002). Sa paniniwala ng
mga Badjao o “mga tao ng karagatan”, literal na tahanan ang tubig. Naniniwala
ang mga ito na mas ligtas ang pananatili sa dagat dahil nakapagbibigay ng sakit
ang magtagal sa lupa. Gayundin sa pagdating ng unos, mas kampante silang nasa
mga bangka (Sopher 1977). Ipinangalan naman ang ilang pamayanan sa mga
katawan ng tubig katulad ng Pampanga ng Luzon, Cebu ng Visayas, at Agusan ng
Mindanao (Swift, “Natural Born Sailors” 10).
Sentral ang dagat para sa pag-unlad ng mga sinaunang lipunan. Integral na
bahagi ito ng mga pamayanang nais magkaroon ng politikal at ekonomikong
kapangyarihan: “The social prestige that may well have been attached to the
conduct of the Visayan pangayaw, the power-enhancing symbol(s) it accorded local
elites, and its potential for propping-up local economic productivity, were part of
a way of life of a particular group of people in the distant past” (W. Scott 29).
Sa pamamagitan ng matagumpay na pangangalap ng alipin, nadagdagan ang
materyal na bentahe ng mga pinuno.
Marami ring mga pag-aaral ang nagpapatibay sa mayamang ugnayan ng mga
Pilipino sa mga kabihasnan sa ibayong-dagat. Batay sa nahukay na mga tabla ng
balanghay sa Butuan, napatunayang nakapaglalayag ang mga ito sa karatig-pook
sa Timog Silangang Asya at Tsina mula ika-4 hanggang 14 dantaon (Mangahas,
Abrera, at Tatel 25). Naitala ni Chau Ju-Kua ang pagsalakay ng mga Pi-shoye, mga Bisayang mangangayaw, sa baybayin ng Fukien noong 1174-1190 AD
(Isorena 73). Nilalaman naman ng Sung annals ang pagtungo ng mga taga-Mai sa
Canton noong 1417 upang makipagkalakalan (Abrera 297). May ugnayan na ang
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
43
Pilipinas sa Timog Silangang Asya, Japan, India, at Kanlurang Asya batay sa mga
arkeolohikal na labi katulad ng mga bangka at bangang natagpuan sa ilalim ng
dagat (Dizon 145). Tampok naman sa pag-aaral ni James Francis Warren (1985)
ang pagiging “maritime frontier region” ng Sulu Zone sa kalakalang pandaigdig
noong ika-18 hanggang 19-dantaon. Dahil sa karagdagang lakas-paggawa na
nakalap sa pangangayaw, naisuplay ng maritimong rehiyon ang demand ng mga
dayuhang mangangalakal. Bukod dito, nakakapaningil pa ang mga datu ng buwis
bilang kapalit ng pakikipagkalakan sa sakop nilang teritoryo.
Kinilala ng mga mananakop na Espanyol ang kahusayan ng mga katutubo sa
pandaragat. Masaklaw ang tala ni Francisco Alcina sa “Historia Delas Islas Y
Indios Delas Bisayas” (1668) sa mga uri, gamit, disenyo, at teknolohiya ng mga
sakayang-dagat ng mga Bisaya. Naitala rin sa mga vocabulario nina Pedro De San
Buenaventura (1613), Marcos De Lisboa (1618), Alonso De Mentrida (1637), at iba
pang paring Kastila ang mayamang mga katawagan kaugnay ng dagat (W. Scott
1981). Patunay ito sa mahigpit na ugnayan ng paglalaot sa kalinangan at kamalayan.
Subalit nagdulot ng mga substansiyal na pagbabago ang pangangasiwa ng kolonyal
na gobyerno sa pagsusulong ng interes ng Espanya. Naglunsad ang mga ito ng
mga kampanya na nakaapekto sa kaayusan at sistema sa mga maritimong lipunan.
Ayon kay Villan (“Sakayan, Sining at Wika” 11):
Binago ng kolonyal na sakayang galyon hindi lamang ang sinaunang
ruta sa gawain ng pangangayaw, pangkalakalan man ito o pangungubat
[…], kundi pati na rin ang oryentasyon ng mga pamayanang datirati’y nakaayon sa pinagdadaluyan ng katubigan. Ang paglayo mula
sa katubigan patungo sa kalupaan ang naging mahalagang susi sa
paglitawan ng mga urbanisadong pook na binunsod ng patakaran sa
reduccion at naging daan pagkaraka sa paglitawan ng mga pueblo sa
iba’t ibang dako ng kapuluang Pilipinas.
Kinasangkapan ang mga mamamayan sa mga ekspedisyong pandagat upang
malupig ang itinuturing na mga kaaway ng Kristiyanismo (Villan, Pintados: Mga
Hukbong Bisaya). Pinasimulan ang sunod-sunod na digmaan upang puksain ang mga
tutol sa dayong kalakaran. Sa kabilang banda, upang tugunan ang pangangailangan
sa kalakal katulad ng ginto ng Mexico at seda ng Tsina, sinimulan ang Kalakalang
Galyon noong 1565 (Obispado 33). Dala-dala ng mga Europeo ang kamalayang
imperyalista na nagturing sa dagat bilang lunan ng digmaan at kalakalan para sa
44
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
sariling kapakinabangan. Pagsapit ng ika-17 siglo, nagpatayo ng mga astillero kung
saan sapilitang pinagtrabaho ang mga tao upang makalikha ng mga sakayang-dagat
sa ilalim ng polo y servicio (Gealogo 1994). Sa pagpapataw ng mga estrukturang
nakasentro sa lupa, unti-unting lumayo ang mga pamayanan sa dagat. Itinuturing
ni Abrera na senyales ang Pag-aalsang Agraryo sa Batangas, Laguna, at Cavite
noong 1745 sa paglipat ng sentro ng politikal na kapangyarihan sa kalupaan.
Sa 250 taon ng kalakalang galyon, maraming Pilipino ang tumakas sa barko at
nanatili na sa Mexico at Amerika (Mercene 2007). Mababasag ng okupasyong
Ingles (1762-64) ang monopolyong Kastila sa kalakalan na magbibigay-daan
sa pormal na pagbubukas ng Maynila at ibang estratehikong daungan sa
pandaigdigang kalakalan noong 1834 (Fast at Richardson 1978). Makalipas ang
isang dekada, nagsimula ang modernong industriya ng pagbabarko noong 1849
sa pagdami ng steamship katulad ng El Cano, Magallanes, at Reina de Castilla, na
lubhang nakapagpabilis ng paglalakbay mula Espanya (Swift, “Natural Born Sailors”
3). Naitala ring sa kalagitnaan ng ika-19 siglo, may mga Pilipinong tripulante sa
mga sasakyang-dagat ng Estados Unidos at Canada (ibid).
Noong sumiklab ang himagsikan laban sa administrasyong Kastila, naging mahalaga
ang mga sakayang-dagat sa transportasyon ng mga produkto at serbisyo para sa
layunin ng Katipunan. Dahil sa arkipelahikong katangian ng bansa, kinasangkapan
ng mga rebolusyonaryo ang katubigan para sa paglalakbay at pagpupulong.
Halimbawa nito ang mga katipunerong sina Francisco del Castillo at Candido
Iban ng Aklan na ginamit ang bangkang Santisima Trinidad sa pangingisda tuwing
araw at pagtungo sa mga baybaying bayan upang mangalap ng mga kasapi tuwing
gabi (Ilio 1975). Sa konstitusyon ng Biak na Bato noong 1897, kinilala ni Emilio
Aguinaldo ang kahalagahan ng pagpapalakas sa kakayahang-militar ng Pilipinas
sa pagbuo ng hukbong pandagat. Ayon sa kaniya, “lilikhain ang hukbong pandagat
upang protektahan ang mga dalampasigan at baybayin ng Pilipinas. Magkakaroon
ng Kalihim na mangangasiwa sa hukbo at kaugnay na mga tungkulin at ang
opisinang ito ay idadagdag sa konstitusyon” (Zulueta). Mayroon namang walong
maliliit na barko ang Republika ng Pilipinas noong 1898 na nadagdagan ng Taaleño,
Balayan, Bulusan, Taal, at Purisima Concepcion, mga donasyon mula sa mayayamang
kapanalig (Philippine Navy 3). Dahil dito, napabilis ang transportasyon ng mga
tauhan, armas, at iba pang materyales sa malalayong probinsiya.
Ipinagpatuloy ng bagong mananakop na Estados Unidos ang pagrerekrut sa
mga Pilipino sa U.S. Navy. Gayunman, nilimitahan ang posisyon ng mga ito sa
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
45
mabababang antas gaya ng steward at messboy (Espiritu 28-29). Dumami ang mga
marino sa lokal na industriya ng pagbabarko dahil sa restriksiyon sa mga Pinoy na
magtrabaho sa mga komersiyal na barkong Amerikano (McKay 18). Sa pagsisimula
ng pamamahala ng bagong mananakop, tinatayang 24,310 manggagawa ang nasa
sektor-pandagat (Talampas, “Marino: History of the Filipino Seamen, 15th in a Series”).
Binubuo ito ng mga manlalayag at mga manggagawa sa pantalan na nangangasiwa
sa transportasyon ng mga produkto sa Pilipinas at ibang bansa. Marami ring mga
marino ang nagdadala sa mga pasaherong naglalakbay patungo sa mga kapuluan
(ibid).
Kaugnay ng batas na sumasaklaw sa mga seaman, ipinasa ng Lehislatura ng
Pilipinas ang Act No. 2486 noong 1915 na nagpapataw ng “regulation of licensing
fees, welfare and benefits for contract workers who became physically unfit, or
whose terms of employment has already expired” (Mier sa Brooks 189). Gayunman,
nilinaw ni A. Francisco J. Mier na wala nang ibang makabuluhang patakaran sa
paglalayag na nalikha sa ilalim ng Estados Unidos. Sa paglubha ng suliraning
pang-ekonomiya, kabilang ang mga marino sa mga lumahok sa kilusang paggawa.
Ayon sa ulat ng Bureau of Labor mula 1924 hanggang 1927, may anim na unyon
ng mga manlalayag sa Maynila na may kasapiang umaabot sa 10,756 o 27% ng
kabuuang bilang ng lahat ng mga unyonista sa lungsod (Talampas, “Marino: History
of the Filipino Seamen, 15th in a Series”). Naging aktibo ang mga ito sa mga welga at
aktibidad para sa pagpapalaya ng bayan mula sa kolonyalismong Amerikano.
Bagaman maikli ang okupasyong Hapones, napakalaki ng epekto nito sa industriyang
maritimo sa bansa. Maraming mga barkong pandigma at pantransportasyon ang
nawasak sa digmaan. Gayunman, naipagpatuloy ang paglalayag ng mga bangkang
hindi de-motor (Talampas, “Marino: History of the Filipino Seamen, 18th in a Series”).
Itinayo naman ng direktor-heneral ng Japanese Military Administration ang
Philippine Shipping Association (PSA) sa pamamagitan ng Ordinansang Militar
Blg. 15, serye ng 1942 (“Military Ordinance No. 15”). Ayon dito, ang PSA ang
pangunahing mangangasiwa sa mga usapin kaugnay ng pagbabarko at paglalayag.
Hindi ito nagtagumpay dahil sa pagtigil ng normal na operasyon sa kasagsagan ng
Ikalawang Digmaang Pandaigdig.
Isinagawa ang mga rehabilitasyon sa mga pantalan pagkatapos ng giyera. Untiunting nakabawi ang sektor ng pagbabarko sa buong mundo pagsapit ng dekada ‘50
at nagpatuloy sa paglago (World Ocean Review 164). Naramdaman ito ng Pilipinas sa
pagsigla ng empleo sa mga sea-based OFW pagsapit ng dekada ‘70 (Mier sa Brooks
46
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
1989) at tinatayang 23,000 Pilipinong seaman ang nadeploy sa mga dayuhang
barko (Mejia 2013). Sa parehong dekada, nagkaroon ng substansiyal na mga
pagbabago sa pandaigdigang nabigasyon katulad ng pagdami ng mga tripulanteng
multinasyonal, pag-unlad ng teknolohiya sa pagbabarko, at paglaganap ng
sistemang Flags of Convenience (FOC). Itinuturing itong hudyat ng globalisasyon
ng industriyang maritimo.
Dumami ang nahikayat na mangibang-bansa dahil sa pagtaas ng demand para
sa mga manggagawa sa ibayong dagat. Kapansin-pansin ang mas maluwag na
patakaran para sa pagrerekrut ng mga seaman sa alaala ng mga sumakay noong
dekada ‘70:
Nung araw, wala kaming kontrata sa company, embarkation order lang na
nagsasabi kung anong posisyon sa barko… na puwede ka nang sumampa sa barko.
Noon wala pang parang POEA, wala pang kontrata. (RP)
Mas madaling sumakay noon, kailangan lang mayroon kang kompletong papeles.
Noong panahon na ‘yun [1975] ang mga agency ang naghahanap ng seaman,
hindi kamukha ngayon… (SZ)
Ang ganitong kalagayan ay sanhi ng FOC. Sa ilalim ng sistemang ito,
nagpaparehistro ang may-ari ng barko sa mga bansang maluwag ang bataspaggawa at nakapagrerekrut ng mga seaman saan mang panig ng mundo (ITF
Bulitin, “Limampung Taon” 16). Dahil dito, lumobo ang bilang ng multinational
crew. Sinamantala ng mga kapitalista ang patakaran upang makakuha ng mga
tripulanteng pumapayag sa mababang sahod. Pumasok ang mga Pinoy sa ganitong
sistema dahil sa kakulangan ng trabaho sa sariling bansa. Nagresulta ito sa pagdami
ng mga Pilipinong seaman na sumasakay sa mga international vessel.
Sumailalim sa resesyon ang daigdig pagsapit ng dekada ‘80—lumobo ang utang
ng mahihirap na bansa; tumaas ang bilang ng mga walang trabaho; bumagsak ang
presyo ng mga agrikultural na produkto; at maski ang Estados Unidos ay nakaranas
ng depisit sa kalakal (Gowan 21-22). Naramdaman ang epekto ng suliraning
pang-ekonomiya sa industriyang maritimo sa malawakang bentahan ng mga
barko (Flores 26). Hindi nakaligtas ang Pilipinas dahil sa patuloy na kawalan ng
mapapasukan at pagtaas ng populasyon. Kapansin-pansing bumaba ang demand
sa mga seaman dahil kakaunti ang mga barkong may biyahe sa mga panahong ito
(Mier sa Brooks 192). Sa salaysay ng nakapanayam na kapitan (2008):
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
47
May worldwide crisis, kaunti ang mag-hire ng barko. Kaunti dahil yung production
ng commodities mahina, kaya hindi sila makapag-eskport. At once na mag-eksport
sila kailangan nilang mag-hire ng barko. Kami naman sa shipping, nasa barko
lang, minsan, nakahinto ng one month. Naghihintay lang kami ng kargamento
[…] Mahirap sumakay that time dahil maraming companies na nag-scrap ng
barko nila. Once the vessel is scrapped, saan mo ilalagay yung mga crew?
Maitatala ang mataas na bilang ng kaso ng pagsasamantala sa mga tripulante
sa dekada ‘80 at ‘90. Kadalasang ginigipit ang mga manggagawa sa sahod,
benepisyo, at pagkain upang makatipid ang kompanya. Malimit din ang pagabandona ng prinsipal at manning agency sa mga seaman. Kaya naggiit ang mga
unyon, organisasyon, at iba pang institusyon sa mga estado at United Nations
upang panagutin ang mga may-ari at charterer ng barko. Noong dekada ‘90,
lumaganap ang mga kampanya, negosasyon, at kasunduan na nagresulta sa mga
makabuluhang internasyonal na batas para sa proteksiyon at kaligtasan ng mga
marino (Couper et al. 144).
Pagsapit ng taong 2015, mayroon nang 406,531 na Pilipinong seaman ang
sumasakay sa mga internasyonal na barko (POEA 2015).
IMPERYALISTANG PROYEKTO NG KANLURAN
Sa panahon ng merkantilismo, industriyal na rebolusyon, at kapitalismo, esensiyal
ang paglalayag upang makahanap ang mga imperyalistang Kanluranin ng bagong
mga pook na pagkukunan ng hilaw na materyales, lakas-paggawa, at palengke.
Binaybay ni Harvey (2001) ang paggamit sa heograpiya upang maisakatuparan ang
nasabing layunin: (1) pagpapaunlad sa teknolohiya ng nabigasyon at pagtatakda ng
karapatan sa isang teritoryo, pribado man o kolektibo; (2) paggalugad sa lahat ng
bahagi ng daigdig upang tuklasin ang mga bagong bagay na kapaki-pakinabang;
(3) pagkilala sa pagkakaiba ng katangian ng pamumuhay, ekonomiya, at lipunan ng
mga tao sa buong mundo (ang pagkakaibang ito ay bukas para tuklasin at gamitin);
(4) pagkontrol sa hilaw na materyales, paggawa, at pamilihan na katumbas ng kontrol
sa teritoryo; (5) pagplano kung paano mas rasyonal na magagamit ang heograpiya;
at (6) pagkabit ng ideolohiya sa heograpiya (na nagtulak sa mga imperyalista
upang gamitin ang yaman ng daigdig sa sariling kapakinabangan). Iminapa ng
mga mananakop na Europeo ang mga “nadiskubreng” lupain at karagatan upang
mas mabilis na marating ang mapakikinabangang lugar. Subalit hindi lamang
48
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
kartograpikal na layunin ang natupad sa pagmamapa kundi ang apropyasyon ng
espasyo, na tinawag ni Simon Ryan (1996) na “semiotic voids”. Ang nasabing mga
puwang o kawalan ay kagyat na nilamnan ng mga mananakop ng mga pangalan at
kahulugan ayon sa sariling pananaw (tingnan ang “The Islands According to Pigafetta”
sa Mojares 2006). Natural na resulta nito ang hindi pagkakatugma o kabaligtarang
pag-unawa sa daigdig at sa karagatan. Taliwas sa kamalayang maritimo ng mga
sinaunang Pilipino, sinasabing terestriyal ang nangingibabaw na kamalayan sa
modernong sibilisasyon ng Kanluran. Hindi maituturing na materyal o totoo ang
espasyong-dagat dahil tumatanggi itong mailagay sa mapa: “The situation of the
maritime, modern subject is combined with the scientific problem of mapping
something - the ocean - which does not - in the form of landmarks, coastline,
etc. - yield to any visible shape or trace. It seems as if writing the ocean can only
claim a virtual reality” (Kinzel sa Yamashiro 15). Dahil dito, pinagsilbi ng mga
Kanluranin ang karagatan bilang daluyan lamang ng mga produkto at tao para
sa mga lipunan sa kalupaan. Sa pagdisenyo ng mundo ayon sa interes ng mga
imperyalista, naitatag ang mga sentro at kaligiran.
Ayon sa World Systems Theory, sinadya ng sistemang kapitalismo na lumikha ng
mga pook sa laylayan upang magsilbi sa partikular na mga layunin (Taylor 1985).
Mahalagang makontrol ang espasyo upang masiguro ang episyenteng ekspansiyon
ng negosyo sa iba’t ibang panig ng mundo. Pinalawig ito ni Steinberg (2001) sa
tinawag niyang ocean-space o espasyong-dagat kung saan nililikha ng kapitalismo
ang herarkiya ng mga pook upang mareprodyus at maisulong ang mga prosesong
pumoprotekta sa kapital. Namalas ito sa tindig ng mga imperyalistang bansa sa
unang United Nations Convention on the Law of the Seas (UNCLOS I) noong
1958. Sa pagpupulong, nais ng kinatawan ng Europa at Hapon na liitan ang
saklaw ng teritoryo kung saan may eksklusibo at lubos na karapatan ang estado,
na tinutulan naman ng mahihirap na bansa (Steinberg, The Social Construction 144).
Makikita sa nasabing tunggalian na gusto ng mga kapitalistang nagmamay-ari
ng malalaking barko na makapangisda kahit sa malalayong karagatan. Isinulong
naman ng Estados Unidos sa ikatlong UNCLOS (1974) ang prinsipyo ng “free
transit” habang masidhing tinutulan ang probisyon sa “innocent passage”:
Under the “innocent passage” provision, a coastal state retains the
right to prohibit passage of submerged vessels, airplanes, or any surface
vessel it chooses to interpret as having threatening or hostile intent. The
principle of “free transit” by contrast, grants an irrevocable right of
passage to all foreign vessels.” (Steinberg, The Social Construction 145)
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
49
Hindi pumirma ang Amerika sa UNCLOS III dahil ayaw nitong magkaroon ng
karapatan ang mga gobyernong makapagpasya sa sarili nitong teritoryo. Para
sa U.S., mahalagang walang nagmamay-ari sa dagat. Nabigyang kahulugan din
ang territorial waters10 at Exclusive Economic Zones (EEZ)11 ng mga bansa at
freedom of the high seas. Ayon sa UNCLOS (57), “The high seas are open to all
States, whether coastal or land-locked” at kabilang sa saklaw nito ang kalayaan sa
paglalayag. Sa kabila ng mga debate sa kumperensiya, matagumpay na naipasa
ang Constitutions for the Oceans noong 1974 (Steinberg, The Social Construction
146).
Napatunayan sa UNCLOS ang layunin ng mga kapitalistang bansa na panatilihin
ang kawalan ng kontrol sa karagatan kung saan naglalayag ang mga internasyonal
na barko. Dahil nagpapaligsahan ang mga negosyante na maihatid ang mga
kalakal sa pinakamabilis na pamamaraan, mahalagang walang sagka sa dagat.
Naisasagawa ito sa freedom of the high seas dahil labas sa saklaw at kapangyarihan
ng mga estado ang internasyonal na katubigan. Sa pandaigdigang industriya ng
pagbabarko, nabago ang katutubong konsepto ng mga Pilipino sa mahigpit na
ugnayan ng lupa at dagat patungo sa imahen ng paggawa sa karagatan na hiwalay
at nakabukod sa re/produksiyon sa kalupaan (Swift, “Natural Born Sailors” 4).
GLOBALISASYON NG INDUSTRIYANG MARITIMO
Mula sa sinaunang kasaysayan hanggang dekada ‘50, sasakyang-dagat ang
nagtawid sa mga tao at produkto upang makarating sa malalayong lupain. Barko
ang naging tulay upang maglakbay, makipagkalakalan, at manakop ng bagong
teritoryo kaya esensiyal ang karagatan sa globalisasyon (Harlaftis, Tenold, at
Valdaliso 266). Gayunman, itinatakda ang umpisa ng globalisasyon ng industriyang
maritimo sa dekada ‘70 na bunsod ng digmaang Yom Kippur at Rebolusyon sa
Iran na nakapagpalala sa resesyon sa pandaigdigang ekonomiya (Couper et al.
9; Fink 176; Sampson 30). Upang makatipid, pinagsilbing palengke ang buong
mundo sa paghahanap ng pinakamurang lakas-paggawa at pinakamaluwag na
sistema ng pangangasiwa ng negosyo. Sa partikular, sinasabing naging globalisado
Ayon sa UN: “Every state has the right to establish the breadth of its territorial sea up to a limit
not exceeding 12 nautical miles, measured from baselines determined in accordance with UNCLOS”
(un.org 27).
11
Sa UNCLOS, “The EEZ shall not extend beyond 200 nautical miles from the baselines from
which the breadth of the territorial sea is measured (un.org 44)”. Sa sonang ito, “coastal states have
exclusive rights to living and non-living resources, but for all other purposes high-seas freedoms
prevail” (Steinberg 149).
10
50
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ang industriya dahil sa FOC at pagdami ng multinasyonal na tripulante sa mga
internasyonal na barko (Sampson 29).
Ayon sa Article 94 ng UNCLOS III, may karapatan ang bawat estado, “be it
coastal or landlocked, to register vessels, that is, to incorporate them into the state’s
jurisdictional control”. Dahil gumagalaw ang barko at nasasaklaw ang maraming
teritoryo, ibinibigay ng nasabing probisyon ang hurisdiksiyon kung saang bansa ito
nakarehistro. Dadalhin ng barko ang batas at bandila ng nasabing bansa (flagship)
kahit iba ito sa nasyonalidad ng may-ari. Noong 2015, 70.2% ng mga barkong
internasyonal ang nakarehistro sa mahihirap na bansa katulad ng Panama,
Liberia, at Marshall Islands (UNCTAD 44-45). Dahil maaari nang magparehistro
sa mga estadong maluwag ang patakaran sa paggawa, tumaas ang insidente ng
paglabag sa karapatan ng mga manggagawa. Hindi lamang sistemang FOC ang
naging globalisado, gayundin ang pagrerekrut ng mga seaman. Naging posible
para sa mauunlad na bansa na makatipid sa gastusin dahil nakakukuha ng murang
mga marino sa Ikatlong Daigdig, kabilang ang Pilipinas. Dahil dito, dumami ang
mga ahensiyang nangangasiwa sa paghahanap at pag-eempleo sa mga seaman
(manning o crewing agency). Nakabase ang mga ahensiyang ito sa mga bansa
kung saan nanggagaling ang mga manggagawang isinusuplay sa mga kompanya
ng barko.
Upang episyenteng mapangasiwaan ang industriya, nailatag ang integrasyon ng
mga institusyong mahalaga sa pagbabarko. Matatagpuan sa susunod na bahagi
ang tungkulin ng mga susing manlalaro at kompleks na proseso na kinapapalooban
ng mga ito.
ESTRUKTURA NG PANDAIGDIGANG INDUSTRIYANG MARITIMO
Napakahalaga ng industriya ng pagbabarko sa ekonomiya ng daigdig. Mahigit 90%
ng mga kalakal ang tinatransport sa pamamagitan ng dagat, ayon sa International
Maritime Organization. Nananatili itong pinaka-episyenteng paraan ng bultuhang
paglipat ng mga produkto sa buong daigdig. Batay sa “Review of Maritime
Transport 2016” ng United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD) (5):
Maritime transport is the backbone of globalization and lies at the
heart of cross-border transport networks that support supply chains
and enable international trade. An economic sector in its own right
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
51
that generates employment, income and revenue, transport - including
maritime transport - is cross-cutting and permeates other sectors and
activities. Maritime transport enables industrial development by
supporting industries; and promoting regional economic and trade
integration.
Sa kabuuan, may 90,917 barko ang naglayag at naglulan ng 10 bilyong tonelada ng
kargamento sa mga pantalan ng mundo noong 2016 (UNCTAD 30). Sa nakalipas
na apat na dekada, konsistent ang kabuuang pagtaas ng volyum ng kalakal na
dumaan sa dagat. Bumaba ito sa mga taong 1985 at 2009 dahil sa ekonomikong
resesyon subalit makababawi sa mga susunod na taon.
Pigura 1: Mga kalakal na ibinibiyahe sa dagat (Sa milyong tonelada)
Sanggunian: UNCTAD 2016
Makikita sa graf na patuloy ang pagdami ng mga produktong petrolyo, gas, at iba
pang komoditi na kailangang makarating sa mga pantalan upang mapakinabangan
ng pamilihan at kabahayan. Noong 2016, karamihan sa mga internasyonal na
barko ayon sa tipo ay bulk carrier, oil tanker, at container ship (UNCTAD 31),
kung saan 60% ng nagmamay-ari ay mula sa mayayamang bansa (UNCTAD 36).
52
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Mga Uri ng Barko
Nakaaapekto ang espasyo ng dagat at barko sa relasyon ng mga tripulante depende
sa kalakal na tinatransport. Ikinategorya ng International Chamber of Shipping
ang uri ng mga barkong naglalayag sa karagatan ng daigdig bilang container ship,
bulk carriers, tankers, ferries, cruise ships, at specialist ships.
1. Container Ship - nagdadala ng mga yaring produkto na nasa sisidlan (container
van) at tinatakdaan ng regular at tiyak na iskedyul.
Larawan 4: Container ship
(worldshipping.org, 2017)
2. Bulk Carriers - nagdadala ng bultuhang kargamento na may katangiang
buhaghag o walang espesipikong sisidlan o pakete. Nahahati sa dalawa ang lulan
ng mga bulk carrier: dry cargo (katulad ng butil, iron ore, coal, at semento) at
liquified cargo (katulad ng langis at kemikal).
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
53
Larawan 5: Dry bulk carrier
(ics-shipping.org, 2017)
3. Tankers - naglalayag sakay ang krudo, kemikal, at produktong petrolyo. Dahil
mapanganib ang karga sa kalikasan at kalusugan ng mga tripulante, mas estrikto
ang mga patakarang ipinapataw sa tanker.
Larawan 6: Tanker
(ics-shipping.org, 2017)
54
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
4. Ferries at Cruise Ships - madalas na naglalakbay sa malapitang distansiya dala
ang mga pasahero, kotse, at komersiyal na sasakyan. Karamihan sa mga barkong
ito ay Ro-Ro (roll on - roll off) para sa mas mabilis na pagsakay at pagbaba ng karga.
Larawan 7: Barkong Ro-Ro
(worldshipping.org, 2017)
5. Specialist Ships - kabilang dito ang mga barkong nangangasiwa sa angkorahe at
sa suplay ng offshore oil industry; nagbibiyak ng yelo; nagsasagawa ng pananaliksik;
at mga tugboat para sa pagsagip sa mga barkong nasa panganib.
Larawan 8: Tugboat na gumagabay sa mas malaking container ship
(worldshipping.org, 2017)
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
55
Mga Departamento at Posisyon sa Barko
Batay sa R.A. 10022 o “An Act Amending the Migrant Workers and Overseas
Filipinos Act of 1995,” ang “seafarer” o seaman ay “taong nagtatrabaho sa barkong
may biyahe sa ibayong dagat; hindi kasama rito ang mga barko ng pamahalaan
na naglalakbay para sa layuning militar at layuning hindi-komersiyal.” Nahahati
sa Opisyal at Ratings ang mga marino. Upang maging opisyal, kailangan ng digri
sa kolehiyo at ipasa ang pagsusulit ng Professional Regulation Commission (PRC)
para sa lisensiya. Kasama naman sa kahingian sa mga rating ang karampatang
kakayanan mula sa mga pagsasanay na ipinatutupad ng Maritime Industry
Authority (MARINA). Batay sa mga nakalap na naratibo, itinala ang mga posisyon
at departamento sa barko sa sumusunod na talahanayan12.
Talahanayan 1: Mga Departamento at Posisyon sa Barko
CAPTAIN (Master)
Deck Department
Chief Mate
Engine
Department
Steward/
Galley
Department
Radio
Operator*
Chief Cook
Second Mate
Chief Engineer
First Engineer
Assistant Cook
Third Mate
Second Engineer
Messman
Bosun
Third Engineer
Able Bodied Seaman (AB)
Oiler
Ordinary Seaman (OS)
Wiper
Fitter
Electrician
Sanggunian: Salaysay ng mga Key Informant
Binubuo ng tatlong departamento ang barko: ang deck na tumitiyak sa nabigasyon
at kaligtasan ng barko, tripulante, at kargamento; engine na nangangasiwa sa mga
makinang nagpapatakbo sa lahat ng mekanikal at elektrikal na pangangailangan;
at steward o galley na namamahala sa pagkain at suplay at paglilinis ng mga
kabina.
Maaaring magbago ang mga posisyon sa magkakaibang barko (may kulang o sobra) depende sa
pangangailangan subalit maituturing na istandard/ komon ang nasa talahanayan.
12
56
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Nilagom ang pangunahing tungkulin ng mga manggagawa sa barko sa sumusunod
na bahagi batay sa mga salaysay at impormasyon mula sa Maritime Industry
Knowledge Centre (2017).
1. Kapitan
Ang Kapitan ang pinakamataas na opisyal sa barko at tinatawag ding “master.”
Siya ang tanging ahente ng kompanya na hindi itinuturing na tripulante. Kabilang
sa mga tungkulin ang pangunguna sa pangkalahatang operasyon sa paglalayag;
pagpapatupad ng mga patakaran; pakikipag-ugnayan sa mga awtoridad ng
pantalan at adwana; at pagtulong sa ibang barkong nangangailangan ng saklolo.
Ito rin ang nangangasiwa sa panahon ng panganib katulad ng masamang panahon.
Naranasan ito ni RT sa paggampan bilang kapitan: “Kung rough sea, ikaw ngayon
yung nasa bridge… let’s say two days na rough sea, minsan hindi ka na naliligo.
Siyempre hindi mo maiwanan, minsan andun ka lang sa upuan mo, idlip ka lang
doon. Pag medyo mararamdaman mong ano, gigising ka na naman”. Ang master
lang din ang kaisa-isang may karapatang magdeklara ng “abandon ship” o pagiwan sa barko.
2. Deck Departament
Ilan sa mga pangunahing responsibilidad ng Chief Mate o Chief Officer
ang pangangasiwa sa iba’t ibang proseso at kaakibat na mga papeles para sa
pagkakarga at deskarga ng kargo. Gayundin, isinasagawa nito ang pangkalahatang
pangangasiwa sa deck; pag-aangkorahe; at pag-uulat sa kapitan kung kinakailangan.
Karaniwan namang tinatawag na “navigation officer” ang Second Mate dahil sa
pangunguna sa pagpaplano sa direksiyon ng barko sa paglalayag. Nagsisilbi rin
siyang “medical officer” at inaasistehan ang chief mate sa mga gawain sa pantalan.
Tumutulong naman ang Third Mate sa kapitan sa paghahanda ng ulat at sa chief
mate sa pagdedeskarga ng mga kargamento sa puwerto. Tungkulin din niya ang
kaligtasan ng mga tripulante sa barko sa pamamagitan ng paghahanda ng mga
drill at pagmimintina sa mga safety equipment.
Ang Bosun ay itinuturing na “petty officer” dahil pinamumunuan nito ang mga
kapuwa rating kahit hindi nagtataglay ng lisensiya. Dito ibinibigay ng chief mate
ang “job order” na kailangang isagawa sa pagkukumpuni at pangangalaga ng mga
materyales, makinarya, at kargamento. Nagsisilbi itong tagapamagitan ng chief
mate at ratings sa deck.
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
57
Larawan 9: Bosun at OS sa deck.
(May permiso para sa reproduksiyon mula sa may-ari ng larawan, CV 2017)
Karaniwang tinatawag na AB, pangunahing tungkulin ng Able Bodied Seaman
ang pagtitimon, pagtatrabaho sa matataas na bahagi at sa gilid ng barko,
pangungumpuni ng mga kable at dingding, at pagpipintura. Inaasahang marunong
ang AB sa batayang prinsipyo ng pagmamaneho ng barko. Tumutulong din ito sa
pagbabantay sa bridge.
Ang pagiging Ordinary Seaman o OS ang pinakamababang posisyon sa deck.
Kabilang sa mga gawain nito ang pagtitiktik ng kalawang, pagpipintura, at paglilinis
ng mga ginamit na materyales. Ayon sa mananalaysay na si Tom, “Ang trabaho ng
OS e di tiktik-kalawang, pintura, paminsan naggagrasa ka. So lahat ng dirty job sa
barko, sa iyo yun, basta nasa deck level lang.” Kahit may pagkakatulad ang trabaho
ng AB at OS, hindi pinapayagang magtimon ng barko at hindi pinagbabantay sa
bridge ang huli.
3. Engine Department
Ang Chief Engineer ang pinakamataas na opisyal sa engine room. Ito ang
nagbibigay ng order na kailangang isakatuparan ng ratings sa departamento,
namamahala sa mga teknikal na gawain, at nag-uulat sa master. Katuwang
ng chief engineer ang Second Engineer sa pangangasiwa ng mga makina.
Ito ang nagbibigay ng araw-araw na mga gawain ng mga fitter, oiler, at wiper.
Pinamamahalaan naman ng Third Engineer ang operasyon ng mga generator
58
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
at boiler. Nag-eempleo ng Fourth Engineer ang ibang malalaking barko para sa
pagmimintina ng sewage plant at incinerator.
Electrician ang pangunahing nangangasiwa sa lahat ng may kaugnayan sa
koryente sa barko. Eksperto naman sa welding, grinding, boring, at gas cutting
ang Fitter. Tinitiyak ng Oiler na nasa mahusay na kondisyon ang mga makina
sa pamamagitan ng paggagrasa, paglilinis, pagpipintura, at pagkukumpuni sa mga
ito. Wiper ang pangunahing naglilinis sa engine room at tumutulong din sa mga
engineer.
4. Steward Department
Ang Chief Cook ang naghahanda ng pagkain ng mga tripulante. Tinutulungan
nito ang kapitan sa pag-oorder ng mga kailangan sa kusina at iba pang suplay.
Inaalalayan naman ng Assistant Cook ang chief cook sa pagluluto lalo na sa
paglilinis at paghihiwa sa mga karne at gulay at paghahanda ng mga sangkap. Ito
rin ang responsable sa mga sekondaryong putahe katulad ng kanin o panghimagas.
Samantala, ang Messman ang naghahanda ng mesa, nagbibigay ng pagkain,
at inuutusan ng mga seaman habang kumakain. Bahagi rin ng trabaho niya ang
paghuhugas ng plato, pagtitimpla ng kape, pag-aayos ng kama, at paglilinis ng
kuwarto ng mga opisyal.
Larawan 10: Chief cook, assistant cook, at messman sa galley.
(May permiso para sa reproduksiyon mula sa may-ari ng larawan, CV 2017)
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
59
5. Mga Posisyong Nalusaw sa Modernong Barko
Dahil sa mga makabuluhang teknolohikal na inobasyon sa nabigasyon, maraming
mga posisyon ang nawala. Nabago nito ang estruktura ng gawain habang naglalayag
sa karagatan at nakahimpil sa pantalan. Napabilis ang trabaho sa paggamit ng
kompyuter, satellite, at global positioning system na nagresulta sa malawakang
pagbabawas ng mga tripulante (Couper et al. 11). Nilusaw ang ilang puwesto
katulad ng Radio Operator (R.O.) na dating nangangasiwa sa komunikasyon
sa barko. Tungkulin nitong kumuha ng ulat-panahon at napapanahong balita;
tumanggap at magpadala ng mga mensahe; at mag-ulat ng direkta sa kapitan.
Dahil satellite at internet na ang gamit, ang chief mate na ang pinag-aaral ng radio
telephony upang mangasiwa sa mga komunikasyon sa barko. Ayon sa dating R.O.,
“Wala nang hiring for radio operator, hirap na makasakay. Di gaya nung araw
na hindi makaaalis ang barko kung walang R.O. Ngayon, meron nang tinatawag
na computer, lalabas yung mensahe dun, yung bilis ng barko, mabilis na ang
communication ngayon”.
Hindi na rin tumatanggap ng carpenter, store keeper, chief steward, second steward,
at purser (Prasanna). Upang magampanan ang mga trabaho, pinapaako sa iisang
seaman ang mga tungkulin ng dati ay dalawa, tatlo, o apat na tao. Isinalaysay ni SZ
kung paano naganap ang ganitong kalagayan sa steward department:
Ako ang chief steward noon, siyam na tao sa aming department… alam mo ba
nung bumaba ako, [tapos pagbalik ko] tatlo na lang kami. Chief cook na, chief
steward pa - dual work. Tapos dalawa na lang ang messboy, isa sa crew, isa sa
officer. Yung isa dun, ginagawa kong second cook kasi wala nang galley boy.
Ayon sa World Ocean Review, subtansiyal na napababa ng awtomasyon at
kompyuterisasyon ang mga gastusin sa operasyon ng barko, lalo na sa usapin ng
pasahod (166). Pagsapit ng 2016, ang ratio ng tripulante sa barko ay nasa 51% na
opisyales sa 49% na ratings (UNCTAD 44). Sa ulat ng UNCTAD:
For the first time in history, the proportion of officers is higher than
that of ratings, reflecting technological advances and lower demand
for manual on-board work. On-board employment provides an
example of economies of scale in shipping. For example, a crew of
14 or 15 seafarers is required for a container ship or dry bulk carrier
60
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
of 10,000 gross tons. A ship of 10 times the size (100,000 gross tons)
does not require 10 times more seafarers, but can operate with 19 or
20 seafarers.
Gayunman, nagkaroon ito ng malaking epekto sa kalagayan ng paggawa at antas
ng kawalan ng trabaho. Mailalarawan ito sa mga kuwento ng mga Pilipinong
seaman na direktang naapektuhan. Upang makaagapay sa kahingian ng trabaho,
kailangang mag-overtime sa gawain: “Ang mahirap, yung haba ng oras ng trabaho,
araw-araw, walang holiday, walang linggo kasi kailangang matapos yung trabaho.
Kung halimbawa, isang buwan ang dry dock, isang buwan yun, tuloy-tuloy, arawaraw, magmula alas sais ng umaga hanggang alas diyes ng gabi. Madali ang
trabaho, ang problema yung haba ng trabaho” (EM). Mahaharaya ang danas ng
mga seaman sa kuwento ni DC:
Pinakamahirap yung tank washing, cleaning… pupunta kami sa laot, ilang days
kami doon, 3 days. Nagwa-washing iyong mga tangke, malalaking tangke, mas
mataas pa diyan sa Tourism Building na yan, mga bodegang kasintaas niyan.
Kailangang mag-washing kasi mag-iiba ng karga ganyan, kung minsan light [yung
langis], kung minsan dark, kung minsan semi-light ganyan, kaya tinatawag na
tank cleaning, washing. Doon kami nagtatagal, pinakamatagal ang tatlo, apat na
araw sa laot. Mahirap ang trabaho, puyat, palutang-lutang, naglilinis, ganyan.
Isa pa sa naging resulta ng kakulangan ng tripulante ang multi-tasking dahil
naaatang sa balikat ng iilan ang pagtiyak sa operasyon at kaligtasan ng buong
barko. Bulalas ng hilong-talilong na chief cook:
Kaya lang mahirap sa chief cook yung nagluluto ka, may kailangan ka sa reefer,
e mainit sa kusina, pupunta ka sa malamig. Dapat […] kukuha ka ng tao para
bumaba kundi mapapasma ka sa lamig nun. Mahirap kung mixed crew, may
Pinoy at may Puti, e nag-iisa ang cook, luto ako dine, luto ako dun. (SZ)
Marahil ang pinakamabigat na epekto nito ay ang pagkawala ng hanapbuhay
para sa mga seaman. Bukod sa kakulangan sa pangsuporta sa pamilya, mistulang
naglaho rin ang kumpiyansa ng mga ito sa sarili: “Unang-una, siyempre, masakit.
Pangalawa, mahirap sa pinansiyal, nawala lahat e. Parang nilalait din, tipong,
‘tanim na lang kayo ng kamote wala na kayong kuwenta sa barko’ mga ganun”.
(JA)
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
61
MGA INSTITUSYON SA INTERNASYONAL NA INDUSTRIYANG
MARITIMO
Dahil sa globalisadong katangian ng sektor maritimo, mahalagang mailatag
ang episyenteng integrasyon ng iba’t ibang pandaigdigan at pambansang mga
institusyon. Nagagawa ito sa pamamagitan ng transnasyonal na network ng mga
bangko, manning agency, seguro, estado, internasyonal na ahensiya, at iba pang
kaugnay na entidad. Sa datos ng Baltic and International Maritime Council at
International Chamber of Shipping noong 2016, tinatayang may 1,545,000
seaman sa mundo (UNCTAD 44). Pinangungunahan ng International Maritime
Organization (IMO) ang pagtitiyak sa kaligtasan ng mga manggagawa at mga
yaman sa dagat. International Labor Organization (ILO) naman ang namamahala
sa mga batas-paggawa na aplikable sa mga marino sa buong mundo (“The
Regulation of International Shipping”).
Nakapaloob sa sumusunod na talaan ang mga pangunahing institusyon sa
pandaigdigang sektor ng pagbabarko.
Talahanayan 2: Mga pangunahing ahensiya sa global na industriyang maritimo
Mga ahensiya ng United Nations na lumilikha ng mga internasyonal na kumbensiyon
tungkol sa karagatan
• International Labor Organization (ILO)
• International Maritime Organization (IMO)
Pribadong organisasyon ng mga may-ari ng barko
• International Chamber of Shipping (ICS)
• Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
• Association of Independent Tanker Owners (Intertanko)
• Association of Independent Dry Bulk and Carrier Owners (Intercargo)
Charterer (nagrerenta ng barko para sa transportasyon ng produkto)
Organisasyon sa pantalan
Kinatawan ng mga bangko at iba pang institusyong pinansiyal sa pagbabarko
• International Maritime Industries Forum (IMIF)
Pederasyon ng mga manggagawa sa transportasyon
• International Transport Workers’ Federation (ITF)
Organisasyon ng seguro (insurance)
• Protection and Indemnity (P & I) Clubs
Sanggunian: Couper et al. Voyages of Abuse. 1999.
62
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa Pilipinas, pinangangasiwaan ng burukrasyang nilikha ng pamahalaan ang
sektor ng paglalayag. Nangunguna ang POEA at MARINA sa pagmomonitor
ng mga dokumento, pagsasanay, at iba pang kahingian para sa pagtatrabaho sa
ibang bansa. Ang mga opisinang ito ang nagtitiyak na nasusunod ang mga batas at
nakokolekta ang karampatang bayarin sa mga transaksiyon. Nilagom sa sumusunod
na talahanayan ang susing mga ahensiya sa Pilipinas para sa pangangasiwa ng
industriya ng pagbabarko.
Talahanayan 3: Mga pangunahing ahensiya sa industriyang maritimo sa Pilipinas
Department of Labor and Employment (DOLE)
• Nagbibigay ng lisensiya sa mga manning agency upang mag-empleo ng mga seaman
na sasakay sa mga internasyonal na barko.
Philippine Overseas Employment Adminstration (POEA)
• Namamahala sa Standard Employment Contract (SEC) ng mga seaman at iba pang
mga kinakailangang dokumento para sa pagtatrabaho sa internasyonal na barko
• Nagmomonitor kung may paglabag ang prinsipal o manning agency sa mga patakaran
ng pamahalaan.
Maritime Industry Authority (MARINA)
• Nagtitiyak na nasusunod ng mga seaman ang istandard ng ILO, IMO, at iba
pang ahensiya sa bansa. Pangunahing tagapagpatupad ng Standards of Training,
Certification, and Watchkeeping for Seafarers (STCW).
Overseas Workers Welfare Adminsitration (OWWA)
• Nangangasiwa sa mga programang pangkabuhayan, medikal, at pagsasanay para sa
mga OFW.
Professional Regulation Commission (PRC)
• Namamahala sa board exam at renewal ng lisensiya ng mga opisyal na seaman.
National Labor Relations Commission (NLRC)
• Dumidinig sa mga kaso kaugnay ng paggawa.
Mga Sanggunian: Couper et al. Voyages of Abuse 1999; Amante, M. “Industrial
Democracy in the Rough Seas” 2004; Dela Cruz, E. 2006.
Ang mga manning agency ang naghahanap at nag-eempleo ng mga marino. May
naitalang mahigit 400 akredited na ahensiyang nagpapasampa sa mga international
vessel noong 2015 ayon sa DOLE. Ang mga ito ang nakikipagnegosasyon sa mga
charterer at may-ari ng barko kung magkano ang karampatang kabayaran para sa
serbisyo ng ahensiya at ng mga seaman. Isa ang Filipino Association for Mariners’
Employment (FAME) sa pinakamalalaking kinatawan ng mga crewing agency sa bansa.
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
63
Nagpoprodyus ang Pilipinas ng sobrang lakas-paggawa para sa industriyang
maritimo. Taglay nito ang pinakamaraming paaralan at sentro ng pagsasanay
para sa mga seaman sa buong mundo (Amante, “Philippine Global Seafarers”
23). Ayon kay Atty. Edwin Dela Cruz ng International Seafarers Action Center
(ISAC), sa taong 2017 tinatayang 700,000 marino ang may lisensiya at sertipiko
ng pagsasanay kung saan 420,000 lang ang nakasasampa. Nangangahulugan ito
na 280,000 ang hindi nakasasakay ng barko. Sa artikulo ni Rey Gamboa (2013),
tinukoy na may nagsisipagtapos na 20,000 estudyanteng may kursong nautical o
maritime mula sa humigit-kumulang 100 eskuwelahan taon-taon. Bilang resulta,
palaki nang palaki ang sarplas sa paggawa.
MGA RELASYON SA EMPLEO
Nasasaklaw ang mga Pilipinong seaman ng tinatawag na “trilateral employment
relations” na nasa dayagram:
Nasasaklaw ang mga Pilipinong seaman ng tinatawag na “trilateral employment
relations” na nasa dayagram:
Pigura 2: Trilateral employment relations
Sanggunian: Amante, M. “Industrial Democracy in the Rough Seas” 2004.
Seaman - Manning agency - Kompanya ng barko
Sa internasyonal na sektor-maritimo, pinipili ng mga dayuhang kompanya o
prinsipal na makipagpakasundo sa mga crewing agency at hindi sa mismong
seaman. Maaaring may-ari, nagrerenta (charterer), o manager ng barko ang
magsilbing employer. Nakabase sa Pilipinas ang mga ahensiyang nangangasiwa sa
64
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
pagrerekrut ng mga potensiyal na manggagawa sa mga barkong nangangailangan
ng tripulante. Nagbabayad ng karampatang halaga ang prinsipal para sa sahod
ng seaman at kompensasyon sa serbisyo ng manning agency. Kabilang sa mga
kinakailangang tiyakin upang makasakay sa barko ay ang pagsunod sa mga
nasyonal at internasyonal na kahingian sa pagsasanay at edukasyon. Dahil may
tagapamagitan sa mga marino at dayuhang amo, hindi nakikita o nakakausap ng
manggagawa ang kompanyang nag-empleo sa kaniya.
Bilang bahagi ng pangangasiwa sa mga kahingian ng mga seaman, marami sa
mga crewing agency ang may sarili nang maritime school at training center. Dahil
naman sa sarplas sa mga seaman, karaniwang namamasukan nang walang suweldo
sa mga ahensiya ang mga bagong gradweyt sa pag-asang mabibigyan ng sakay
kapag napatunayan ang kakayanan (Walters at Bailey 93).
Pamahalaan ng Pilipinas
Ang POEA ang pangunahing ahensiya na nagbibigay ng lisensiya sa mga manning
agency na nagrerekrut ng mga seaman para sa mga internasyonal na barko.
Ito rin ang nagbibigay ng istandard na kontrata para sa mga sea-based OFW.
Nakasaad sa kasunduan ang minimum na mga kahingian para sa benepisyo ng
mga manggagawang Pilipino na naaayon sa batas ng estado. MARINA naman
ang opisinang nagtitiyak na sapat at naaangkop ang kredensiyal ng mga seaman.
Batas ng estado ang may hurisdiksiyon sa mga Pilipinong ahensiya at marino.
Ipinatutupad naman sa lahat ng publiko at pribadong sektor ang internasyonal na
mga kasunduang sinang-ayunan ng pamahalaan.
International Labor Organization at International Maritime Organization
May apat na haligi ang lehislasyon sa sektor ng maritimo: kaligtasan, pagsasanay,
kalikasan, at istandard sa paggawa (Walters at Bailey 111). Saklaw ng IMO ang
unang tatlong usapin samantalang ILO naman ang huli. Bilang espesyal na ahensiya
ng United Nations, tungkulin ng IMO ang bumalangkas ng mga regulasyong patas
at epektibo para sa industriya ng pagbabarko (“Introduction to IMO”). Dagdag pa
ng organisasyon, “Shipping is a truly international industry, and it can only operate
effectively if the regulations are themselves agreed, adopted, and implemented
on an international basis”. Ang ILO naman ang pangunahing lumilikha ng mga
internasyonal na patakaran sa paggawa. Ginagawa nito ang mga kumbensiyon
at rekomendasyon kasama ang kinatawan ng estado, employer, at manggagawa
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
65
(Walters at Bailey 112). Magkakaroon lamang ng bisa ang internasyonal na mga
patakaran ng UN kapag niratipikahan ng bansa. Ang pinakamakabuluhang
kumbensiyong naipasa noong 2006 kaugnay ng pagtatrabaho sa barko ay ang
Maritime Labor Convention (MLC) o ILO Convention 186.
International Transport Workers’ Federation
Bilang internasyonal na unyon, ITF ang kumakatawan sa mga Pilipinong
seaman at ibang nasyonalidad sa pakikipagnegosasyon sa mga may-ari ng barko.
Makabuluhan ang papel ng ITF bilang isa sa pinakamalalaking pederasyon ng
mga manggagawa sa transportasyon sa buong mundo. Ayon sa website ng ITF
Seafarers, nagtatakda sila ng minimum na sahod at iba pang benepisyo para sa
mga kasapi nilang seaman at barko at hinuhuli ang mga kompanyang lumalabag
dito. Sa pamamagitan ng mahigit 100 inspektor sa iba’t ibang panig ng daigdig,
tumutulong ang pederasyon sa mga nabibiktimang seaman. Minomonitor ng mga
inspektor kung nasusunod ang mga patakaran ng ITF, gayundin ng ILO at IMO, sa
mga sorpresa at naka-iskedyul na pagbisita sa mga daungan. Kung napatunayang
may paglabag sa regulasyon ng maayos at ligtas na paglalakbay, maaari nilang
ipatali ang barko sa pantalan habang nasa proseso ng negosasyon. Bukod dito,
inaalalayan nila ang mga seaman kung nagsampa o sinampahan ang mga ito ng
kaso sa banyagang korte (Couper et al. 25). Pinakamalaking kampanya nito sa
sektor ng pagbabarko ang paglaban sa sistemang FOC.
KONGKLUSYON
Sa pandaigdigang industriyang maritimo, pinaniniwalaang naganap ang paghahati
ng lupa at dagat sa globalisasyon ng pagbabarko noong dekada ‘70. Bagaman
konseptwal lamang ang dibisyon, maaari itong maramdaman sa pamamagitan ng
pagkontrol sa espasyo at oras na kinapopookan ng mga seaman. Upang maunawaan
ang nasabing pagkakahati, mahalagang balikan ang kasaysayan ng Pilipinas at kung
paano naapektuhan ng kolonyalismo, imperyalismo, at kapitalistang globalisasyon
ang Pilipinong seaman sa internasyonal na industriya ng pagbabarko. Napatunayan
ng sistematiko at masaklaw na relasyon ng mga institusyong nasyonal, rehiyonal,
at internasyonal sa kompleks at dinamikong kalagayan na kinapapalooban ng
Pilipinong seaman.
66
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa ganitong konteksto hinalaw ang mga naratibo ng kolektibong danas sa
barko, dagat, dayuhang lupain, at sariling bansa. Matatagpuan sa susunod na
kabanata ang pagsasawika ng mga Pilipinong seaman sa kalagayan sa paggawa.
Ekstensibong sinipi ang mga pagbabahagi na inayos sa mga lumitaw na temang
komon. Isinakonteksto ang mga naratibo sa kasalukuyang sistema ng neoliberal na
globalisasyon.
INDUSTRIYA NG PAGBABARKO
67
NARATIBONG MARINO
SA KARAGATAN AT KALUPAAN
Ang diwa niya ay nasa malayo. Nasa dagat, nasa laot… - P.B. Pineda
S
a loob man o labas ng pook-paggawa, maaaring mamalas ang patuloy na
pakikihamok ng seaman sa buhay. Hindi na lamang sa barko o pantalan
masusuri ang kamalayan ng mga manggagawa. Puwede rin itong
mapalitaw sa karaniwan at pang-araw-araw na buhay ng marino sa lupa at dagat.
Para sa malay na pag-unawa, kailangang pakinggan ang pagtingin, karanasan,
at mungkahi ng mga tripulante sa mahahalagang usaping nakaaapekto sa kanila.
Ngunit sa huli, kailangang iugnay ang mga salaysay sa “kongkretong gawain ng
isang partikular na kalagayang historikal upang makuha ang kabuluhan ng teksto”
(Ofreneo 23). Nasa susunod na bahagi ang pagsasawika sa makulay, dinamiko, at
aktibong relasyon ng mga manggagawa sa dagat. Inaasahang magsisilbing tulay
ang salaysay ng mga Pilipinong seaman upang punan ang puwang na iniwan ng
historikal, materyal, o konseptwal na paghihiwalay ng karagatan at kalupaan. Sa
pamamagitan ng paglalantad sa mga kuwentong pinananatiling lihim sa kalakhan
ng mamamayan, maituturing ang mga itong kontra-diskurso sa pinamamayaning
popular na representasyon.
MGA NARATIBO SA KARAGATAN
KONTEKSTO: ESPASYONG-DAGAT SA GLOBALISASYON
Binibigyang-kahulugan ang globalisasyon bilang pag-iisa ng daigdig at pagkalusaw ng
mga hangganan upang mas mabilis na makapagpalitan ng produkto, serbisyo, at idea.
Magagawa ito sa pamamagitan ng pakikihamok sa limitasyon ng espasyo bagaman hindi
68
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
pare-pareho ang kakayanan ng mga taong gawin ito (Bauman 8-9). Dambuhalang mga
kapitalista ang may kapangyarihang kumontrol sa teritoryo sa layuning makakuha ng
pinakamataas na kita (Bryant at Bailey 105). Kung gayon, kailangang magapi ng mga
kompanyang maritimo ang espasyong dagat dahil 90% ng mga komoditi ng daigdig
ang naglalakbay rito. Sa pamamagitan ng pagpapaikli ng turn-over time, mabilis na
naihahanda ang mga kalakal para sa konsumpsiyon at realisasyon ng tubo. Ayon kay
Marx, magagawa ito sa pamamagitan ng pagpuksa ng oras sa espasyo:
While capital must on one side strive to tear down every spatial barrier
to intercourse, i.e., to exchange, and conquer the whole world for its
market. It strives on the other side to annihilate this space through
time… The more developed the capital… the more does it strive
simultaneously for an even greater extension of the market and for
greater annihilation of space by time. (Marx sa Harvey 254)
Bukod sa bilis, laganap din ang mekanisasyon at awtomasyon sa barko. Kaya nang
magdeskarga ng mga makabagong makina sa loob lamang ng ilang oras na dati
ay inaabot ng ilang araw. Sa katunayan, noong 2001, hindi pinagbigyan ang shore
leave ng 70% mga Pilipinong seaman ayon sa pag-aaral ni Martin Whitfield. Ang
mabilisang biyahe ay isa sa mga pinakamahirap na kalagayan ng mga marino:
Mga cargo na may kargang chemical, tapos malapitan, mahirap yun, puyat.
Pagkatulog mo, gigisingin ka ng ala-una [ng madaling araw], alas dose trabaho
na naman. Kaya nga minsan hindi ka na nakakapaligo kasi malapitan. Pero kung
malayuan, maganda. Tuktok-kalawang, pinta, ganyan. May balbula sa pump
floor, magma-mopping ka... (DC)
Naging mahirap sa pagtatrabaho yung napaka-igsi ng biyahe. Tapos magkakarga,
maglo-loading. Minsan nga diyan halos nakakaranas na ng walang tulog para
i-ready yung bodega ng barko sa pagkakarga. Paminsan nga halimbawa, dalawang
araw lang ang biyahe so isang araw lang magkarga na kami uli. Kaya minsan
wala talagang tulugan yan. Trabaho lang nang trabaho. (IE)
Nalilingid ang ganitong mga salaysay sa mga pamayanan sa lupa dahil hindi na
sila halos nakasasalamuha ng mga seaman. Dahil esensiyal sa neoliberalismo ang
pleksible, mabilis, at masaklaw na operasyon, mas mahalaga ang paglalayag kaysa
magtagal ang mga marino sa lupa at ang barko sa pantalan.
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
69
MGA NARATIBO NG KOLEKTIBONG DANAS
Natatangi ang mga seaman bilang mga manggagawa dahil parehong sa barko sila
nagtatrabaho at tumitira. Habang nasa laot, inihahalintulad nila ang kinalalagyan
sa bilangguan dahil nalilimitahan nang husto ang galaw ng mga marino lalo
na kung panay ang biyahe. Nagdudulot ito ng mga pagsubok na kailangang
pangingibabawan lalo na ng mga bagong sampa. Gayundin, malayo sa kanila ang
suporta at serbisyo ng mga institusyong nakabase sa lupa. Sinasabing nasa bingit ng
kamatayan ang mga seaman tuwing naglalayag dahil sa mga panganib na kaakibat
ng trabaho sa dagat. Matutunghayan sa mga naratibo kung paano pinangibabawan
ng mga marino ang mga pagsubok na hatid ng pagod, pangungulila, sakit,
aksidente, bagyo, digmaan, at pirata.
Liyo at Pangungulila: Pagsubok sa mga Bagong Sampa
Ang anim hanggang siyam na buwang pananatili sa barko ay karaniwang ginugugol
sa paglalakbay sa karagatan. Ang unang kailangang bakahin ng mga bagong sampa
ay ang hilo at pagsusuka:
Susuka kang nakatayo at matatapos kang nakaupo dahil sa hirap. That time
sumuka ako… may lumabas na yellow… mapait, then wala na akong [mailabas]
pero sumuka pa rin ako. Sumuka ako ng greenish na color, mas mapait. Kaya
natakot ako, sabi ko, lumabas na yata yung apdo ko. (RT)
Marami sa mga seaman ang nag-akalang hindi sila tatagal sa palagiang pag-alog
na nagdudulot ng pagkaliyo. Hindi maiiwasan ang matinding paggalaw ng barko
sa dagat lalo na kung masungit ang panahon dahil:
Anim kasi ang galaw ng barko - una muna, tagilid yan tapos sa kabila naman
tapos abante, atras, up, tsaka down. Ginagawa niya nang sabay-sabay yun kaya
nakakahilo talaga. (EM)
Kapag nalampasan ang maalong paglalakbay, mapapalitan ito ng lungkot dahil
sa pagkakawalay sa pamilya. Depende kung ilang araw o buwan ang nabigasyon,
tanging dagat lang ang nakikita. Para sa ibang seaman, mas matinding kalaban
ang pangungulila kaysa sa hirap ng trabaho:
Masyadong malungkot ako nung unang sakay ko sa barko, kasi hindi ko iniinda
70
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
naman yung trabaho. (TOM)
Siyempre kapag unang sampa ng barko, halo ang saya dahil makakarating ka sa
malayo pero malungkot pa rin dahil mapapalayo ka sa pamilya. (IE)
Grabe yung homesick, sinasabi ko parang gusto ko nang umuwi… pagkatapos mo
ng trabaho nandun ka lang sa kamarote mo, basa nang basa, o kaya nakatingin sa
kisame, nakahiga. Siyempre kung nakahiga ka nakatingin sa kisame, kung ano-ano
maiisip mo. (EM)
Doble ang hirap ng pangungulila sa mga bagong kasal na seaman.
May kasamahan din ako, Ilonggo, isang linggo lang [matapos ang] kasal,
sumampa sa barko. Pagdating ng Amerika, umuwi rin dahil naalala niya ang
asawa niya. (DC)
Limitado rin ang panahon para sa pakikipagkuwentuhan dahil magkakaiba
ang oras ng paggawa at pahinga. Salitan ang mga seaman sa pagbabantay at
paniniguro sa kaligtasan ng barko sa loob ng 24 oras. Nalilimitahan ng shifting sa
trabaho ang regular na pakikipagbahaginan sa mga kapuwa tripulante na lalong
nakapagpapalala sa nadaramang kalungkutan.
Pakikipag-ugnayan sa Pamilya sa Pinas
Noong dekada ‘70 hanggang ‘90, hindi pa abante at aksesibol ang internet
at cellular phone kaya umaasa ang mga seaman sa liham at voicemail mula sa
pamilya. Depende sa hihimpilan ng barko, umaabot ng buwan bago matanggap
ang padala.
Noon mahirap ang komunikasyon, kasi sulat pa noon. Matagal bago dumating ang
sulat. Kung kailan ka lang pupunta sa puwerto. Kung minsan dadating sa puwerto
tapos walang sulat na naka-forward sa amin. (IE)
Minsan kasi, sumulat yung asawa mo, dumating pero yung sulat late na, hahabol
na lang uli sa next port. (RT)
Natatanggap namin yung sulat, hindi na current events, history na kasi antagal
e. (TOM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
71
Mahalaga ang sulat dahil ito lang ang paraan ng seaman upang makabalita sa mga
mahal sa buhay sa Pilipinas. Sa mga liham, nagiging tulay ang mga kuwento na
nagdudulot ng kasiyahan at kapanatagan.
Sa sulat, minsan. Bago kami maka-receive, one month and a half dahil by plane
iyan e, minsan isang buwan at kalahati bago kami makatanggap sa puwerto.
Kaya pagdating ng sulat, mga tao tuwang-tuwa kapag ano, nakakatanggap sila ng
sulat galing sa Pilipinas, kaniya-kaniyang basahan. Hanggang nagtatrabaho ka,
binabasa... nakikita mo sa mga kasamahan mo ganyan. (DC)
Sa kabilang banda, iba naman ang nagiging epekto sa mga hindi nakatatanggap
ng sulat.
Minsan nga sumulat ako sa misis ko, umabot na ng ilang buwan wala pa ring
sagot. Nainis na nga ako e, kung ano na lang ang napagsasasabi ko sa misis ko.
(JG)
Umaasa lang kami sa sulat na padala. Kung wala kang natanggap na sulat,
sasabihin sa iyo na hindi ka na mahal ng pamilya mo ganun, hindi ka na kilala,
ganun. Kantiyawan. Kaya kung minsan, pagka-ganun na wala siyang natanggap,
huwag mo na siyang bibiruin kasi siyempre, malungkot. (TOM)
Iba-iba ang mensaheng natatanggap ng mga seaman mula sa Pilipinas.
Hindi na sila gumagawa ng sulat dahil ang sulat matagal… kaya naisipan ko
noong araw na puro sulat ganyan. Kinukumusta ko yung mga bata, pag-aaral
ganyan… Anong kalagayan sa Pilipinas, magulo… yung mga rali dyan, yung
pagmumura ng presyo ng mga baboy, yung mga double dead, nakakain ng bituka
ng tao sa Marikina… nabalitaan namin iyan. (DC)
Dahil sa matagal na pagkakalayo, kinatatakutan ng mga marino ang balitang
ipinagpalit sila ng asawa sa iba.
Minsan sumulat daw yung anak niya, “Si Mama may lalaki,” ganyan. Kaya nga
marami ang nangyayari sa seaman dahil nga sa malayo sa kanilang poder. (DC)
Dahil matagal ang dating ng sulat sa pamamagitan ng koreo, may mga alternatibong
paraan upang makontak ang pamilya.
72
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Puwedeng tumawag ka rin, radio to radio station, ship to radio station, radio
station to house telephone. Kumbaga si misis andito [sa bahay] tapos nasa barko
ako… yung through radio, gumagamit ka pa ng “over, over” kasi para malaman
mo na kung tapos ka na magsalita, o tapos na yung kausap mo. (JA)
May telepono kaya lang mahal ang tawag sa mga ganyan. At saka puro kami baguhan
kaya wala kaming pambayad dahil maliit pa ang suweldo namin noon. (IE)
Merong telepono sa barko pero napakamahal ng bayad, sobra […] Nagpapadala
rin sila ng voice tape sa package pero matagal din… (SZ)
Nung araw, yung telegrama, mas mabilis pero magastos naman. (EM)
Sa pag-unlad ng telekomunikasyon, naging mas madali, mabilis, at mura ang
pakikipag-ugnayan ng mga seaman sa kapamilya.
Ngayon wala nang problema dahil meron kayong satellite telephone. Bibili kayo
ng card… sa pinanggalingan ko, $23 for 30 minutes. Pag Sunday, off-peak yung
$23 nagiging 45 minutes. Minsan nakakawalong card, anlaki ng gastos ko, kasi
pag nakausap mo na yung family mo ang hirap putulin, gusto mo ubusin yung
card. Tapos next Sunday, kukuha ka na naman para mas mahaba. Sa kabilang
company ko nun, free ang internet sa barko, nakakapag-internet kami… Tapos di
ba may laptop na ngayon, minsan bibili ka doon ng parang SmartBro kung ilang
araw kayo, nakakapag-communicate ka na. Kaya yung communication ngayon
wala nang problema. Katulad sa officer, yung navigation ngayon parang balewala
na dahil nandiyan na yung satellite, may GPS na, every second, meron kang
position. Unlike before… (RT)
Sa panahong kinalap ang mga naratibo noong 2010, marami pang mga barko ang
walang internet o kung mayroon man, hindi pinapagamit sa ratings.
Panganib sa Paglalakbay
PELIGROSONG POOK NG PAGGAWA
Ang mismong barko ay delikadong lugar dahil sa arkitekturang bakal at matatarik
na hagdan, madulas na sahig kapag umuulan, at palagiang ingay at alog (Couper
et al. 29). Pinatotohanan ito ng mga seaman sa mga salaysay.
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
73
Halos yung mga naaksidente, mga nahuhulog kalimitan diyan. Yang sa posisyon
namin, bosun, kalimitan diyan yung mahulog dahil laging yung mga trabaho
namin e yung akyatan ba. (IE)
[May] nahuhulog sa bodega, sa makina, sa dagat… (SZ)
BANGIS NG KALIKASAN
Madalas din ang pagsuong ng mga barko sa mga kalamidad katulad ng bagyo.
Tatlo hanggang limang araw ang bagyo sa dagat, minsan aabutan mo pa sa dulo.
Kasi ang bagyo hindi lang siya isa, minsan may dalawang salubong, minsan may
isang magkasunod kaya kadalasan sa mga barko lalo’t mahina, gutom talaga yan.
May experience nga nung 1987 yung sistership naming isa, naputol yun, walang
nabuhay na crew, sa 21 crew walang nabuhay kasi naputol [yung barko]. (GD)
Susmaryosep, maniwala ka, Diyos ko por santo, talagang nasabi ko na, dasal
ko talaga. Biro mo ang barko kapag hihigupin sa hangin, ibabagsak sa tubig!
Susmaryosep, lahat kaldero, lahat-lahat, sige kalampag sa buong barko. (JG)
Anlalaki ng mga alon, para lang kaming toothpick na nakapatong sa alon, grabe.
(EM)
Paglampas namin sa Pilipinas… sa pagdaan namin sa Pacific, binomba kami ng
bagyo. Naku ang barko ay gumegewang na ganyan e ako’y naluluha, napakahirap
pala ng buhay ng seaman na para kang nakabilanggo, bakit ba ako napasok dito…
(SZ)
Lubhang mapanganib ang bangis ng kalikasan dahil maliit ang tsansang makaligtas
sa sungit ng panahon habang nasa gitna ng karagatan.
Marunong akong lumangoy pero patay ka sa lamig. Alaska e, Atlantic Ocean yun.
Lakas ng loob pero mamamatay ka rin sa lamig kahit kumapit ka dun sa logship
lulutang pero patay ka sa lamig… Anlalaki ng mga alon, mas malalaki pa kaysa
sa Tourism Building na yan. (DC)
Hindi mo alam kung sinong santo ang tatawagin mo… yung hindi mo alam kung
makaka-survive ka pa. Kasi sa akin pag sumasakay ka ng barko, once I stepped
74
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
from the airplane, di ko na iniisip na makakauwi pa ako. (RT)
Yung factor ng collisions yung foggy weather, dahil zero visibility. Pag wala kang
makita, i-horn mo, bumusina ka lang. (RT)
May mga pagkakataong sinasalubong ng barko ang bagyo kahit na delikado dahil
hindi na maiwasan o dahil gusto ng kapitan na mas maaga ang dating sa puwerto
ng mga kargamento.
Ang barko tumatakbong tagilid. Ngayon ang sabi ko, kapitan kung maaari, kung
masisibak ang mga tali ng logs, mga kadena, malalaki yan e, pagsisibakin, para
yung iba mahulog sa dagat, e ayaw nila. (DC)
Iiwas sana kami pero may namumuong bagyo rin sa dadaanan namin, kaya
wala kaming choice kundi salubungin yung isa. Kaya ang speed namin, 2 knots.
Ang problema, 2 knots na paatras. Paabante yung takbo namin pero sa aktwal,
umaatras kami sa lakas nung alon. (EM)
Naiiwasan yan, kung gugustuhin ng kapitan. Pag yung kapitan naghangad ng
bonus, yung mapaaga ang estimated time of arrival o E.T.A., doon magkakaroon
ng desgrasya. (TOM)
Sa mga insidenteng ganito, dasal at paghahanda para sa paglubog ng barko ang
tanging magagawa ng mga seaman. Inihahanda na nila ang life jacket at hinihintay
ang utos ng kapitan na “abandon ship”. Tumataas ang insidente ng malalalang
aksidente kapag isinusugal ng kapitan na makarating sa pantalan ayon sa iskedyul
kahit delikado na ang panahon.
SUNOG AT PAGSABOG
Hindi rin maiiwasan ang pagsabog o sunog dahil sa kalumaan ng barko o
kapabayaan ng mga tripulante. Subalit lalong tumataas ang peligro lalo na sa
tanker na naglululan ng mapanganib na produkto katulad ng gasolina o kemikal.
Sa tanker naman, yung fume ang kalaban mo doon, yung singhot, puwedeng
magkadiperensya sa baga. Pero ang style ko, palagi akong matakaw sa fresh milk
dahil maganda sa baga yun. (DC)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
75
Ang nangyari kasi, yung kusinero, mga after 12, yung kalan niya hindi niya
pinatay. At saka may mantika doon sa kawali. Nakalimutan siguro niya, sa
sobrang init, lumiyab. Pagkaliyab, ayun, nagkasunog ang kusina. Kailangang
mabilis na mapatay ang apoy kasi tanker yung barko, delikado. (JG)
May kasama ako sa makina na nasabugan ng boiler yung jacket. Yung hose ng hot
water nagkaroon ng leak dahil parang lumuwang yung nakalagay na screw. Habang
hinihigpitan niya, biglang nahugot nang ganoon. Sa kaniya ngayon sumabog e ang
lakas ng pressure dahil hot water. Yung mukha niya, lumobo! Natunaw yung balat! (IE)
Sa chemical tanker na nasakyan ko, may nasunog yung mukha sa acetylene. (JA)
Naranasan ko na rin ang “abandon ship,” sumabog ang boiler. Puyat ako noon,
ginising ako ng chief mate, sinipa niya yung kamarote ko. Sabi niya, “sumabog
ang boiler! Fire!” Nagpantalon muna ako bago pumunta roon. Nasa laot kami.
Naranasan ko lahat iyan, iyong masunog na barko. Kaniya-kaniya kami sa fire
station, [parang yung natutunan namin sa] fire drill, fire station ganyan. Kaniyakaniyang kuha ng gamit ganyan, tapos tulungan. Wala namang problema yun e.
Kapag tulong-tulong mabilis na napapatay. (DC)
Marami nang napagtibay na mga batas upang mapanatili ang kaligtasan ng
mga tripulante (ITF Bulitin, “Kalusugan at Kaligtasan” 26-27). Importante ang
mga pagsasanay at paghahanda para alam ang gagawin sa panahon ng sakuna.
Malaking tulong ang maunlad na teknolohiya sa nabigasyon upang madaling
makita ang namumuong bagyo. Estriktong pinatutupad ang mga regulasyon sa
kaligtasan dahil malaki ang mawawala sa kapitalista kung mababalam ang biyahe
dahil sa aksidente at pagkasira, pagsadsad sa lupa, o paglubog ng barko. “Ito ang
iniiwasan ng kompanya, yung gastos” (GD).
Mas matindi ang pagsasamantalang nararanasan ng mga seaman sa mga
barkong “sea-unworthy” o hindi karapat-dapat maglayag dahil marami nang sira.
Nangyayari ito sa matatandang sasakyang-dagat kaya hindi na interesado ang
may-ari na ipagawa dahil malapit nang “katayin” o i-i-scrap. Habang hindi pa ito
nagaganap, sinasamantala ng kapitalista na ibiyahe pa ang barko kahit na nalalagay
sa peligro ang mga tripulante. Kapag nasangkot sa aksidente, mataas ang tsansang
tatakbuhan ng may-ari ang responsibilidad sa mga biktima. Sa katunayan, hindi
bababa sa 30 seaman kada taon ang inabandona ayon sa tala ng ITF mula 2001
hanggang 2005 (ITF 17).
76
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
PAGSUONG SA DIGMAAN
Marami sa mga produktong petrolyo ang nanggagaling sa Kanlurang Asya (o
Gitnang Silangan) kung saan mataas ang insidente ng digmaan. Dahil dito, hindi
maiiwasan ng mga seaman, lalo na ng mga sakay ng tanker na suungin ang
panganib manatili lamang sa trabaho. Hindi rin nahinto ang paglalayag kahit sa
mga bansang may digmaang sibil.
Sa Vietnam, 1967 – ‘68, first time kong biyahe; hanggang ‘70 – ‘71, Saigon;
hanggang ‘86, Iran. Nabomba ang barko namin, maraming namatay na Pilipino
noong araw dahil dun. Maganda ito sa mga bata pa o binata pero sa totoo lang ang
buhay ng seaman, yung isang paa mo nasa sementeryo o ospital. (DC)
Pagpasok mo ng Hormuz Strait diyan sa Middle East, kabilaan yan e. Dito sa
kabila Iran, dito Iraq. Sa gabi, kitang kita mong nagliliparan yung mga missile.
(IE)
Nang nag-away itong Iran at Iraq…tinira nila ng missile yung nasa likuran
namin, e sumabog, e yun ang natiyempuhan. (SZ)
Noong 1984, nakaranas ako na may apat na barkong lumubog, naubos, daming
patay. May kasamahan din ako sa barko na natalsikan ng bala. Tumama sa
barko, sa steel wall, bumalik. Ayan natamaan dito, bali-bali. (GD)
Madaming natatamaan noon. Minsan may makakasalubong kang malaking barko
na sina-salvage na. Kalimitan yung tinitíra malapit sa tinutulugan ng crew. Yung
mga missile kasi humahabol sa init ng chimney kaya malimit diyan tumatama.
(IE)
Sa bandang Iran… muntik na kaming mamatay dahil tiníra yung makina e, e
yung kabina namin nasa itaas ng makina. Kaya nung nag-abandon ship, lumipat
kami sa tugboat. Tinamaan ng missile yung kabilang tugboat na maraming sakay
na Iranian. Kaya maraming Iranian na namatay, ang natira lang itong flooring,
wasak! Tapos sabi nung kapitang Pilipino, kuha kami ng blanket tapos kunin ang
mga tao. Tapos nilagay namin, mga ulo, putol, ganyan… pinasamsam sa amin
ang mga katawan na nasa dagat. (DC)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
77
Dahil sa utos ng kompanyang tumuloy sa mga war zone, sinisikap na lang ng mga
marino na isagawa ang karampatang pag-iingat na pinapayagan ng kalagayan.
May natatanggap na hazard pay ang mga tripulante pero magkakaiba - mula $50
hanggang doble ng arawang sahod sa bawat biyahe sa mga lugar ng digmaan.
Mayroon ding walang karagdagang bayad pero sumusuong pa rin sa panganib
kaysa mawalan ng trabaho.
Kailangang maghintay ka ng advice ng agent, yung may-ari ng kargamento ha,
para masamahan ka ng military sa alalay, suporta, safety ka. Tapos ang barko,
patay lahat ng generator, walang ilaw, sarado lahat, wala kang ilaw sa labas,
hindi puwedeng mag-reflect ang ilaw kasi titirahin ka. (GD)
Yung missile, sa tambutso pumapasok yan kasi mainit, sa chimniya. Kaya isa o
dalawang tao lang ang maiiwan sa makina, tapos lahat ng tripulante sa harapan
na ng barko. (SZ)
BANTA NG PIRATA
Nag-iingat din ang mga seaman kung mapapadaan sa bahagi ng karagatang
pinamumugaran ng mga pirata.
Matagal na yung mga pirate… mayroon sa North ng Luzon, sa may boundaries
ng China, sa boundaries din ng Japan, Indonesia, hanggang doon sa kabila,
Malaysia, yung Malacca Strait yan. Pero yung sa Gulf of Aden, ngayong 2000
lang lumabas yan. (RT)
Nakasakay sa bangka, tapos aakyat gamit ang lubid. Hindi naman kasi kaagad
na mabilis ang barko, dahan-dahan din, kaya kaya nilang gumamit ng lubid,
aakyat yung mga yun. (DC)
Sumasabay sa barko, at saka naghahagis ng lubid na mayroong matulis na dulo
[hook] at sasabit sa railings. (JG)
Ang bilis daw ng motorboat na pinanghahabol at ang gagaling umakyat. Kasi
malamang mga armado talaga e, talagang panggiyera mga dala e, tapos ihohostage ka nila. (JA)
78
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Mayroon din sa Somalia, may aluminum ladder na nilalagay sa gilid ng barko
tapos yun, dadaanan na nila. (IE)
May mga hakbang na ginagawa ang mga seaman upang mapigilan ang mga
piratang makaakyat sa barko.
Dito sa Singapore Strait, habang tumatakbo kami, nakabukas yung maraming
ilaw ng barko tapos nakabukas yung tubig, yung fire hydrant, yung fire hose para
dun sa lowest part ng barko na puwedeng akyatin. Tapos mayroong umiikot na
taong nakaguwardiya. (TOM)
Pero sa panahong nagawa na ng mga piratang makasampa sa barko, pinababayaan
na lang nila dahil mas mahalaga pa rin ang kaligtasan ng mga tripulante.
Once na di mo ma-prevent yung pirate na umakyat sa barko, no resistance na
yan… kung magre-resist pa kayo, mayroon silang armas. Either patayin kayo
o [saktan kayo], kaya once na naka-aboard na sila, kung anong sasabihin nila,
susunod na lang kayo. (RT)
Meron silang bangkang maliit, doon sila dadaan sa unahan, sa lubid. Papasok
silang bodega. Hindi mo puwedeng puntahan yun, babarilin ka nun. (SZ)
May napatay na, yung ayaw magbigay ng pera. Oo, pinasok yung kamarote, tapos
nung hinahalungkat na yung bag, pumalag. E binaril. Kasi malaki na yung pera
niya e, disi-otso mil [dolyares] na. (EM)
Kaiba sa mga piratang pagnanakaw lang ang layon, mas peligroso ang paglalayag
sa Somalia dahil hindi lang pera ang pakay kundi pinatutubos din ang barko at
mga tripulante nito. Noong 2006, may kabuuang 227 Pilipino ang naging biktima
ng mga piratang Somali at mahigit 105 noong kalagitnaan ng 2009 (Osi).
Sa Somalia, kapag dumaan ka diyan, barko talaga ang kukunin. Dinadala sa
pier sa kanila. Hindi katulad ng mga pirata dito sa bandang Asia, dito sa may
Singapore, Malacca Strait. Ang pirata diyan kapag umakyat, basta binigay mo
na yung hinihingi nilang pera, bababa na sila basta makuha ang pera. Pero diyan
sa Somalia, iho-hostage ang barko at saka tao tapos ransom. Milyong-milyong
pera ang nira-ransom nila diyan sa Somalia. Iniiwasan na talaga yang Somalia.
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
79
Ngayon umaabot na sila ng 200-300 miles, may mga mother ship na kasi silang
ginagamit. Dati hindi nila kaya yun kasi speedboat lang, pero ngayon may mother
ship na e. Kaya palayo ang daan. Biruin mo 300 miles, ang layo na nun. (IE)
Marami nang mga barko ang naha-hijack tuwing dumadaan sa Gulf of Aden.
Nagtatagumpay ang mga piratang Somali dahil sa makabagong armas, mabilis na
barko, at sistematikong paraan ng pang-aagaw sa sasakyang dagat.
Malayo sa Kalupaan
Inilarawan ni Whitfield ang kalagayan ng mga seaman na “out of sight, out of
mind”—hindi nalalaman ng mamamayan ang karanasan ng mga marino habang
nasa laot. Nabibigyan lang ng atensiyon ang mga ito kapag may lumubog na barko,
nabiktima ng pirata, o nagkaroon ng oil-spill. Sa pagkakataong tumagas ang langis
sa dagat, mas ibinabalita pa ang tungkol sa polusyon sa tubig kaysa sa kalagayan ng
mga tripulante ng barko. Dahil nalimutan ng mga institusyon sa kalupaan ang mga
seaman, nahahantad ang mga ito sa pang-aabuso at iba pang anyo ng paglabag sa
karapatan.
BAWAL MAGKASAKIT
Mabigat na usapin ang aksidente, sakit, o kamatayan habang nasa gitna ng karagatan
dahil sa kakulangan ng sapat na serbisyong medikal. Atake sa puso, appendicitis,
tulo (at iba pang sexually transmitted infection) ang kadalasang sakit ng mga
seaman. Hindi rin maiiwasan ang mga aksidenteng kaugnay ng trabaho katulad
ng nababagsakan ng kargamento, napuputulan ng daliri o kamay, nahuhulog mula
sa mataas na bahagi ng barko, napipilayan, at nasasabugan ng mga kemikal o
makina. Dahil walang kasamang doktor, kapitan, chief mate, o second mate ang
tumatayong medical officer. Bagaman may pagsasanay sa pagbibigay ng lunas,
hanggang first-aid lang ang maaari nilang isagawa.
Kung sino ang duty-officer siya ang in-charge, pero gamot-gamotan lang yun…
(SZ)
Kung hindi namin (mga opisyal) makayanan, tatawag kami ng help sa shore
doctor, tapos yung doctor ang magbibigay sa amin ng instructions. (RT)
May mga injection dun sa mga pain killer pero kung kailangan mo ng operasyon
80
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
dun, major operation, walang ganun. Kaya mahirap talagang maging seaman. Yun
ang risk dun. Yun ang lagi kong sinasabi [sa pamilya ko], magpasalamat tayong
buhay pa ako. (RP)
Kapag malala ang kalagayan ng biktima, tanging kapitan ang may karapatang
magbigay ng restricted drugs.
Kapag pinaka-grabe, nasa kapitan yung morphine, kunwari, naputulan ng braso,
tatalian yan, sasaksakan ng morphine para mawalan ng sakit. (SZ)
Sa mga kondisyong hindi na kayang gamutin ang pasyente habang nasa laot, magaabiso ang kapitan sa kompanya na kailangang ilihis ang barko upang maibaba ang
maysakit sa pinakamalapit na pantalan. Kung kaya pa ng seaman, maghihintay ito
hanggang makarating sa destinasyon. Sa mas malalalang kaso, tumatawag na ng
helikopter upang sunduin sa barko ang maysakit o naaksidente. Dahil magastos
ang ganitong praktis, iniiwasan ito ng kompanya hanggang makakaya.
Kung nagkasakit kami dun, halimbawa, mga trangkaso, sipon, balewala.
Hanggang hindi naidi-declare ng doktor na may sakit, ayaw pang paniwalaan.
Ako, napaniwalaan nila ako nung nagkasakit ako kasi nakita nila ako dun sa
kamarote ko na hubo’t hubad ako, nandun ako mismo sa kubeta ko, panay ang
blow ko, food poisoning na pala. (TOM)
Kapag may namatay na seaman habang naglalayag, nasa kapitan ang desisyon
kung ipakukuha na sa helikopter ang bangkay o hihintayin ang susunod na puwerto
upang maibaba ito.
Kapag ikaw ay namatay na malayo sa pamilya… ibabalot nang mabuti tapos
ilalagay sa [reefer]. Iyong mga namamatay sa bangungot, atake. Kaya kailangang
ilagay sa reefer yun. Pero kailangang salubungin kaagad, hindi puwedeng tumagal
yun kasi mangangamoy yun kaya nakabalot yun. Nakatakip yun, kulong yun,
isinasama sa pagkain pero kulong yun. (DC)
Nasa laot pa kayo, mamamatay ka rin, halimbawa nasa gitna ng Atlantic Ocean o
kaya Pacific [Ocean], ang gitna nun, mga 10 to 15 days bago makarating ng lupa.
Patay ka na nun. Maraming nagkakaganun, namamatay dahil sa layo. Di bale
sana kung ilang oras lang, puwede pang kumuha ng helikopter, pero kung ganun
kalayo, hindi na kaya… (SZ)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
81
May mga maituturing ding milagro sa barko sa gitna ng masungit na panahon.
May mga drum ng langis dun sa kubyerta, naputol yung lash, yung tali para masecure yung mga drum. Di maggugulungang ganyan. Pinapunta ngayon yung tao
dun para i-secure. E sa laki ng alon, sumampa yun sa barko e, yung alon. Yung
isa[ng seaman], natangay. Ang ginawa ngayon, inikutan [ng barko]. Mga alas
kwatro ng madaling araw, madilim. Wala na, inikutan pero hindi na makita.
Pagdating ng alas sais, nung nagtapon ng basura yung messboy, nakita niya yung
OS, nakahiga, walang malay, ibinalik ng alon. Kinuha ng alon, pagbalik ng alon,
dito siya ibinagsak sa puwet [ng barko]. (EM)
Dahil sa peligrosong trabaho sa barko, tinatayang 2,200 ang taunang bilang ng
mga namamatay (ITF Bulitin, “Taunang Bilang” 29) kung saan pinakamarami ang
Pilipino sa mga nasangkot sa aksidente noong huling bahagi ng 1998 (Soriano).
Bukod dito, halos taon-taon ding may Pinoy sa mga sumasabog o lumulubog na
barko (Pabico). Sa panayam kay Atty. Kenneth Regañon ng ISAC, nakaranas na
siya ng mga kasong pinapalabas ng kompanyang nagpakamatay ang seaman kahit
na pinatay o naaksidente ito sa barko.
HIGIT SA PISIKAL
Hindi lamang pisikal na kalusugan ang naaapektuhan sa kalagayan ng mga
seaman. Mataas ang insidente ng pagkakasakit sa isip dahil sa sobrang lungkot,
pangungulila, at pag-aalala. Mahalagang makisangkot ang lahat ng tripulante kung
may mga senyales nang nakararanas ang kasamahan ng depresyon o pagkabaliw.
Wala na, hindi na magtrabaho. Tapos hindi na normal ang ginagawa. Yun ngang
opisyal namin yung damit niya sinira niya. (IE)
Pagkakain, ayun, dadalhin yung plato, pupunta dun sa pinaka-unahan ng barko,
dun kakain. Bandang huli, nagsasalita na nang mag-isa. Nung kinulong sa
kabina, binabasag yung salamin, naghihiwa. (EM)
[…] hindi na masyadong naliligo. (RT)
Yung isang kasama namin, naging tulala saka iba na yung sagot sa tanong. Yung
huling ginawa bago pinababa e hinabol ng taga yung chief mate sa kubyerta e.
(SZ)
82
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Nagtatangkang magpakamatay ang mga marinong hindi nagagamot ang mental
na suliranin. Kahit may trabaho, pinaglalaanan ng panahon ng mga kasama sa
barko ang pagsubaybay sa biktima.
Hindi natutulog tapos tanungin mo kung ano ang problema, hindi magsabi, tapos
hindi kakain. Dito sa barko, hindi na siya magtrabaho, lagot sa opisyal. Tapos
obserbahan yung mata, yung mata umiikot-ikot na yan, “may tuliling na” sabi ko.
Salita na siya, problema daw sa pamilya niya, asawa daw niya. Sabi ko, “anong
problema,” hindi makatulog. Isang araw di nabantayan ng OS dun sa kuwarto,
bukas nakita ng guwardiya sa break kalahati na ng katawan [yung nakalabas],
gustong tumalon sa dagat… kung hindi nakita, tatalon yun, hulog kaagad yun. (GD)
Yun ang mahirap, pag may problema tapos di mo pa tulungan, mayamaya biglang
nakita mo lumundag na o kaya mawawala na lang. (JA)
Naaalala ko si Giron, taga-Pasay yun. Ano e, gusto na niyang tumalon sa barko,
gusto na niyang magpakamatay. (TOM)
Mahalagang mabantayan ang kilos ng mga nakararanas ng depresyon dahil maaari
nitong maapektuhan ang kaligtasan ng ibang tripulante.
Sa barko, may nagpadala ng telegram. Siyempre, ang receiver nun, yung radio
operator. Yung ano, yung telegrama nung nanay e: “Umuwi ka na kasi yung asawa
mo nagluluko.” Ngayon yung third mate na pinagbigyan nung mensahe, aburido
kasi isang buwan pa bago makarating sa puwerto at makauwi siya. Ngayon yung
radio operator, likas na makuwento, pero salaysay lang, kuwentong kutsero, ganyan.
Tawa nang tawa. Akala ngayon, sinasabi nung radio operator sa mga kasamahan
namin. Sinaksak ng third mate yung R.O., pinatay niya yung radio operator e.
(EM)
Karaniwang dahilan ng pagkabalisa at pagpapakamatay ang problema sa pamilya,
lalo na sa misis na nangangaliwa.
Gusto nang umuwi, [pero] minsan naman hindi nagpapadala ng kapalit yung
opisina. (IE)
Pangatlong araw kaming nagpupunta dun, hinahanap namin yung misis niya. E
kaya pala hindi nagpapakita, buntis. (EM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
83
Matindi ang epekto ng labis na pag-iisip para sa mga manggagawa sa barko lalo
na noong mahirap ang komunikasyon sa mga kamag-anak. Lubos na kalungkutan
ang hatid ng kabiguang matupad ang tungkulin bilang kapamilya dahil sa layo
ng pook-paggawa. Nagiging pabigat sa mga seaman ang komplikadong prosesong
kailangang pagdaanan upang makauwi. Madalas na huli na ang lahat pagdating
sa Pilipinas.
Kahit tapos na ang lahat umuwi pa rin ako. Then ang nangyari, inilibing yung
tatay ko, hindi ko nakita. Then yung isa pang masakit uli, nung namatay naman
yung nanay ko. Nasa Amerika siya, nag-usap pa kami, papunta kaming Brazil
noon… sinabi ko pa sa kaniyang “good boy na ako.” Hindi ako nakatawag
pagdating namin sa Brazil kaya sa Philadelphia ko na nakausap yung kapatid ko.
Ang sabi niya, “wala na si Nanay.” Balak pa naman naming magsabay umuwi
sa Pilipinas ng February, nauna na siya. (RT)
Pinaiiral na lang ang pagiging praktikal dahil hindi naman basta-basta makababalik
ng Pilipinas upang dumamay sa mga kapamilya. Kailangang magpaalam sa
kapitan at opisina at hindi agad-agad makahahanap ng kapalit. Nagiging malaking
problema rin, lalo na sa ratings, ang pag-uwi dahil hindi sagot ng kompanya ang
pamasahe. Sa ganitong kalagayan, nakatutulong ang pakikiramay at payo ng mga
kasamahan sa barko.
Yung naging tsismis sa barko, namatay yung father niya. Ngayon, dahil siya lang
ang inaasahan sa kanila, hindi agad ipinaalam sa kaniya. Parang isang buwan
na atang nakalibing nang nalaman niya. (IE)
Kung talagang emergency… siyempre, minomonitor ko sila, kinokontak. Kasama
yung mga kapatid nila at kapatid ko rin, ini-inform ko sila, baka may maitulong
sila. Kung puwede kang umuwi… puwede naman e, kaso ikaw ang magbabayad
ng pamasahe mo pauwi, lalo na pag hindi tapos ang contract. (JA)
Kapag may namamatay sa parents o kapatid ng mga kasamahan namin tapos
malayo kami sa port, ina-advice namin na talagang ganyan ang buhay. Isipin mo
kung uuwi ka, tapos kailangan mo ng pera, pagdating mo doon, mawawalan ka na
naman ng pera. Kasi kung uuwi ka, hindi na rin mabubuhay, ngayon kung nandito
ka sa barko, ipadala mo na lang yung pera para mapalibing nang maayos. Kung
magdesisyon pa ring umuwi, pinapayagan naman namin pero kailangan niyang
84
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
maghintay hanggang sa puwerto, dahil hindi naman katulad ng bus yan na puwede
kang pumara… (RT)
Malaking balakid din sa mga seaman ang pagkakaroon ng hindi magandang
rekord kung uuwi nang hindi pa tapos ang kontrata.
May mga agency na kapag hindi mo tinapos ang kontrata, pag babalik ka,
mahirap na. (RT)
Mga Relasyon sa Barko
Nagsasanib ang espasyo sa paggawa at espasyong personal sa barko dahil dito
nagtatrabaho at tumitira ang mga marino. Umiikot ang buhay sa mga gawain sa
deck, engine, at steward at sa pamamahinga at paglilibang sa limitadong espasyo
ng barko. Dahil dito, nabubuo ang dinamiko sa pakikisalamuha at pakikitungo ng
mga junior officer sa mga senior officer, at ng mga rating sa mga opisyal.
PAGKAKAIBA NG KULTURA
Makulay ang mga negatibo at positibong obserbasyon ng mga Pilipino sa mga
dayuhang tripulante. Marami sa mga senior officer ang galing sa mga Kanluraning
bansa at kadalasang Asyano ang mga junior officer at ratings. Dahil mas mababa ang
ranggo, naranasan ng mga Pilipino ang diskriminasyon batay sa lahi. Gayunman,
sinasalamin sa mga naratibo kung paano pinangingibabawan ang pagkakaiba ng
mga kultura sa barko.
Tapos yung Greek kasi minsan, they talk very loud kaya kung minsan, nag-uutos,
akala mo galit, pero parang nami-misinterpret ng Pilipino minsan. Akala nila
galit, pero hindi naman, malakas lang talaga magsalita ganun. (RT)
Minsan sa Indiano, ang baho ng barko mahihilo ka. Saka magtitiyaga ka sa
pagkain kaya minsan may pagkain akong pansarili sa barko. Kung Indiano ang
kusinero, anong magagawa mo, kumakain kami ng curry… (DC)
[Ang mga] Koreano pag nalalasing nang-aaway. Ngayon nung lumalaban kami,
siyempre Pilipino, lumalaban kami, di na kami inaaway. (SZ)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
85
Naaapektuhan ng barkong may mixed crew ang maayos na komunikasyon kaya
mahalaga ang wikang nauunawaan ng lahat upang epektibong maisagawa ang
trabaho.
Ang mga Hapon may difficulty sa English. Yung English nila, talagang iba.
Nasanay tayo sa tamang English, sila hindi. Kaya ikaw na lang ang mag-adjust,
gamitin mo yung pamamaraan nila. (JA)
Communication, yan kasing mga Hapon naman hindi talaga makapag-English,
intindihin mo na lang, Japanese-English. (RP)
Sa English, dahil minsan di kami magkaintindihan. Mahusay pa mag-English
mga Indiano… [pero] lalo na Sudan, mga Egyptian, mahina yan sa English, di
maklaro uy! (GD)
May mga seaman na nagugustuhan ang pakikitungo sa mga Puti dahil hindi
mahigpit ang mga ito sa pagsubaybay sa proseso ng pagtatrabaho at mas handang
tumanggap ng opinyon ng iba.
Ang napapansin ko lang sa kanila, wala silang pakialam sa iyo. Bigyan ka ng
trabaho, trabahuin mo iyan, bahala ka diyan. Matapos mo, anumang gusto mong
gawin, gawin mo basta tapusin mo lang yan. (EM)
Puwede kang mag-speak out [sa mga Puti] ng nilalaman ng dibdib mo na okey
lang. Hindi katulad kapag Pilipino, kapag nagsalita ka laban sa kanila, tirahin
ka [sa] credentials. Mahirapan ka nang sumampa. (IE)
DISKRIMINASYON SA DAGAT
Kahit sa barko, hindi nawawala ang mababang pagtingin sa mga Pilipino. Nagiging
sanhi ito ng mga iringan.
May mga estrikto rin na Griyego. Yang mga Caucasian. Hindi naman lahat
mababait minsan sa kanila e. Mayroon pa nga diyan e, mababa ang tingin kapag
Pilipino. (IE)
Halimbawa magka-mix ng mga nationality, hindi magkaintindihan e. May
Koreano, Pilipino… mag-aaway talaga yan. Yung mga Koreano matatapang yan
86
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
e, ang gusto nila na siyempre ang kapitan nila Koreano… kaya medyo mataas sila
e. Hindi nila lugar yun pero pag umasta ang mga tao diyan e akala mo Korea pa
rin. (JG)
Yung mga Hapon may pagtingin silang nakakataas sila sa mga Pilipino. (JA)
Hindi ko kursunada yung ugali ng dayuhan, masyadong mababa ang tingin nila
sa atin. (EM)
REHIYONALISMO SA BARKO
Kahit sa pagitan ng mga Pilipino, nagkakaroon din ng problema lalo na sa
pagpapangkat-pangkat batay sa rehiyong kinabibilangan.
Sa Pilipino naman, merong minsan tropa-tropa… tropang Bisaya, tropang
Ilokano… (RT)
Noong araw magulo, Ilonggo-Ilonggo, Waray-Waray, Ilokano-Ilokano, BikolBikol, ganyan halos lahat ng mga Pilipino. (DC)
Malakas ang regionalism ganun, kapag Bikol-Bikol, kapag Ilokano-Ilokano,
Ilonggo-Ilonggo, ganun. (TOM)
Nagreresulta rin ang komposisyong full crew o puro Pilipinong tripulante sa ilang
negatibong usapin.
Mayroon akong nasakyang isang barko na full crew, puro Pilipino, napakagulo.
Ang pagkakaiba, yung full crew, magulo kasi malakas yung politika, bata-bata
system. Tapos mahirap din ang kapitan na Pilipino dahil uhaw siya sa authority…
kaya nangyayari, nagkakaroon ng dictatorship dun sa loob ng barko. (TOM)
Mayroong grupo na Pilipino na siyempre, sipsip kay kapitan. Di kamukha ng
mixed crew, walang reklamohan. (SZ)
Gayunman, kinikilala naman ng mga marino na nagaganap ang ganitong kalakaran
noong dekada ‘80 pero nabago na sa paglipas ng panahon.
Nung araw, naggugrupo-grupo yung mga ratings. Ngayon, wala na yun. (EM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
87
MALAPIT SA BITUKA
Malaking usapin sa mga seaman ang tungkol sa pagkain. Maaaring magresulta
ang di-maayos na lutuin sa reklamo, pag-aaway, at petisyong palitan ang chief
cook. Nahihirapan ang mga Pilipino kung dayuhan ang nasa kusina dahil hindi
natutugunan ang panlasang Pinoy.
Hirap na hirap nga kami noon e, lalo na yung mga first timer. Hindi kami sanay
sa pagkain nila. (IE)
Ang Pilipino hindi fit sa European food, dahil mostly boiled, tapos ikaw ang
magtitimpla. Sa Pilipino, timplado na yan, kakainin na lang. (RT)
Paanong di ka maninibago e pag European lagi ang kakainin mo, iro-roast lang.
Yung manok iro-roast o yung tupa may kasamang patatas. (SZ)
Hindi mahalaga para sa mga Pinoy ang presyo ng inihahain. Hinahanap-hanap pa
rin nila ang pagkaing nakasanayan, lalo na ang kanin.
Kung anong pagkain ng European yun ang pagkain namin. Kaya nga nung
nagbabarko ako ay iba kakong pagkain dito, kadalasan tupa. Ay siyempre parang
di ko gusto ang tupa, pero nung masanay ka yun pala ang pinakamahal na
pagkain. (SZ)
Nung umpisa ko, gusto kong mag-blow e, kasi hindi ko makain yung tupa o lamb.
Mabaho di ba? Tapos walang rice, ang pagkain namin, potato, baked potato,
baked macaroni, ganun… Tapos walang sinigang na karne, basta walang sabaw
na kahit ano. Kung mayroon namang sabaw hindi mo makain kasi steamed na
isda. (TOM)
Ang chief cook doon Griyego. Sa isang linggo, isang beses ka lang kakain ng kanin.
Sa kanila pag umaga, cold cuts lang. Sa tanghali, mga patatas lang, at saka
tinapay, karne… (IE)
Siyempre magre-request ka sa chief cook, paluto ka ng para sa Pinoy. Kung Pilipino
ang chief cook, walang problema, marunong siyang umintindi. Pero kapag ang
chief cook mo ay Pakistan[i], ay patay na. Naghahalo ng mga maanghang, sili.
Tapos walang kanin, tinapay lang. (GD)
88
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Dahil walang restawran o palengkeng mabibilhan ng mga suplay habang
naglalayag, hindi maiiwasan ang paghahanda ng paulit-ulit na putahe.
Almusal mo lagi na lang itlog, hotdog, hotdog, hotdog, nakakasawa na. Lalo na
kung hindi marunong ang cook, hindi marunong magluto. [Kahit] mayroon kaming
special day, mayroon pa kaming ice cream… mayroon pa kaming yung ulam namin
yun, pabo, natatapon lang. Ganun na lang lagi! Sawang-sawa ka na, nauumay
ka na. (TOM)
Tinatanggap din naman ng mga Pilipino na wala silang pagpipilian kundi kumain
kahit hindi nila gusto ang nakahain.
Pero mayroong chief cook na kung hindi mo kayang kainin, huwag mong kainin,
wala kang magagawa. Ang tao talaga e di ka puwedeng magsiga dun, pagkain
yun e. (SZ)
Pero sabi ko, kung hindi ko kakainin ito, mamamatay ako. E ang dinatnan ko dun
kapuwa ko rin Pilipino, [sabi sa akin], “Kainin mo yan”. (TOM)
Sa gitna ng mga usapin, dumidiskarte na lang ang mga Pinoy upang maiwasan ang
mga iringan.
Oo, may nagsasabi, kasi gusto ko, ako tapatan tayo. Kung ayaw niyo ng pagkain
na luto, wala kakong problema, may mga kakong cold cuts diyan o de lata. Yung
pagka mayroong ayaw, “Mayor pahingi ng isang corned beef diyan, igisa mo lang,
lagyan mo ng sibuyas,” walang problema. Pakisamahan mo ang mga tao, pagkaayaw, bigyan mo ng iba. (SZ)
Bago pa man, sabihin mo dun sa kusinero na ganun ang gusto mong luto… kasi
hindi naman tayo restaurant dito na sige lang ang order. Pag naluto na, itimpla
niyo na lang ng patis o kaya putulan ng sili, okey na. Normal sa barko, once in a
while may problema sa pagkain. (RP)
Mahirap ang kalagayan ng mga kusinero sa barko dahil sa dami ng pinapakain
na may iba-ibang panlasa. Pero aminado ang mga itong mas maselan ang mga
Pilipino.
Iba-iba ang panlasa ng Pinoy e, mayroong Luzon, Visayas, Mindanao yan. E di
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
89
naman lahat talaga dito sa Metro Manila e, mayroong taga-Bicol, taga-Davao,
Ilocos… halo-halo. (SZ)
Kahit na anong Puti, wala akong nakitang nagreklamo sa pagkain, puro very good
yan… maselan ang Pilipino. (SZ)
SANHI NG PAG-AAWAY
Maliban sa pagkain at pagkakaiba sa kultura at pag-uugali, nagiging sanhi ng away
ang mga kuwento o birong may kaugnayan sa personal na relasyong mag-asawa.
Yung karamihan talaga yung biro ba, “A yung misis natin makatanggap ng
allotment, e kasama si kumpare doon”. E medyo mainit ang tenga siyempre
nagkapikunan na e. (JG)
Sa barko para kaming bilanggo na lang ba, once na may nag-leak na yung
asawa… nagkatuklasan ba… lalo na pag inuman, lumalabas yun. Minsan may
hindi nakakakontrol, dun nag-uumpisa ang away. Kaya kung halimbawa may
lumapit sa iyong isang tao, “yung asawa ko ganito…” kung ano yung sinabi niya
sa iyo, sa iyo na lang. Huwag mo nang iparating sa iba. (RT)
Dumadalas din ang away kapag nalalasing.
Malimit diyan yung pinagmumulan, yung inuman. Minsan kapag nakainom o
nalasing di na alam minsan kung anong ginagawa. (IE)
Dati… sige inom, sige labas, manghingi ng pulutan sa kusina kahit anong oras…
alas dose, ala-una, alas dos. Pag di mo pagbigyan, galit. E wala naman sa lugar
yun… (GD)
Hindi rin naiiwasan ang iringan kaugnay ng trabaho.
Duty mo [pero] pagdating ng toka mo, lalabas ka, di ka magpapaalam. Halimbawa
inatupag ko lumabas ako sa gabi, bumalik na bukas ng umaga e sino mag-duty sa
guwardiya ngayon e, siyempre, ang patrol, otso oras? (GD)
Sa trabaho, hindi malaman ng bosun kung pakikisamahan niya yung kapitan o
yung mga tao niya. Kasi mayroon minsang gustong ipatrabaho yung kapitan o chief
90
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
mate na maski delikado o bawal… kaya yung bosun naman, susunod siya sa utos
pero masama siya dun sa mga tao niya. (TOM)
Maraming sipsip dun sa mga opisyal… para ibig sabihin may promotion ba. (JG)
Sa ganitong mga insidente, may mga tumatahimik na lang pero may humahantong
din sa karahasan.
Tumatalima rin ako dun sa trabaho kaya lang sa mga tao niya, tampuhan, walang
imikan ganun. Tapos sasabihin, “Sipsip ka e, sipsip ka…” (TOM)
Nung una akong sumakay sa barko, dalawa ang missing, kusinero at chief cook.
Ayun, tamad sa trabaho, nabuwisit siguro yung… tinulak [yata] sa labas, walang
nakakita, missing. (GD)
KUWENTUHANG MARINO
Sa barko, may nakalaang lugar para lamang sa mga opisyal o officer’s lounge na
hindi nagagamit ng ratings. Umaangkop naman ang mga Pinoy sa paksang nais
pag-usapan ng mga kapuwa opisyal, lalo na ng mga dayuhan.
Ako lang ang Pilipinong opisyal, siyempre dun ako kumakain sa officer’s place, di
naman sa crewmate e. Ang kaharap ko dun ay mga Puti. (EM)
Depende sa mga kasamahan ko [kung ano ang pag-uusapan]. Ako captain, kasama
ko apat na senior officers, halimbawa yung chief engineer namin mahilig sa baril,
magkuwentuhan kami tungkol sa karanasan niya sa baril. Yung isa mahilig sa
sasakyan, kaya pag nag-uusap kami tungkol sa sasakyan. Yung isa naman mahilig
sa pizza, kung ano na lang maisip na topic. (RP)
Sa kabilang banda, may ibang uri ng samahan na nabubuo sa mga rating. Batay sa
mga kuwento, ang espasyong kinabibilangan ng mga di-opisyal ay mas nakalilikha
ng personal na relasyon lalo na sa pagbabahaginan ng mga suliranin sa buhay.
Pamilya talaga, bidahan sa pamilya, kung sino yung mabait mong anak, kung sino
yung matalino mong anak, kung sino yung medyo pilyo. Kung nag-aaral sila, kung
mataas ang grades na nakuha. (TOM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
91
Alam mo naman, kung maganda ang panahon iniisip namin kung ano kaya [ang]
nangyayari sa asawa namin, mga anak naming nag-aaral. Kung ano ang hirap sa
barkong ito tapos yung anak natin naglalakwatsa. (JG)
Tapos yung iba na may problema, masyadong maluho ang mga asawa, nanghihingi
pa ng pera ganyan. Minsan nanghihingi ng advice kung ano ang gagawin sa
asawa, sabi ko e di pagsabihan mo ang asawa mo na putulin na ang bisyo niyang
mahjong-mahjong. (DC)
Dahil araw-araw na nagkakasalamuha ang mga tripulanteng multinasyonal,
lumilitaw ang mga hindi pagkakaunawaan. Gayunman, nakabubuo rin ng
personal na relasyon ang mga Pilipino sa kapwa seaman sa pagbabahaginan ng
mga kuwentong malapit sa kanila. Sa pamamagitan nito, nalilikha ang pagtitiwala
sa isa’t isa kahit sa pagitan ng mga marinong dayuhan. Mahalaga ito upang
makaagapay sa mga pagsubok na dala ng kupot na espasyo ng barko at dagat at
mapanatili ang kaligtasan at katiwasayan.
Bandila ng Pagsasamantala
Naging posible ang sistemang FOC sa industriya ng pagbabarko dahil sa
neoliberalismo. Makabuluhan ang implikasyon nito sa kalagayan ng paggawa dahil
(1) naaalpasan ng may-ari ng barko ang mahigpit na regulasyon sa pamamagitan
ng pagpaparehistro sa ibang bansa katulad ng Liberia, Panama, o Marshall Islands;
(2) nag-eempleo ang mga kompanya ng murang tripulanteng multinasyonal sa
pamamagitan ng mga crewing agency; at (3) naging komplikado ang mga batas
na sumasaklaw sa seaman na nagdulot ng kawalang-pananagutan sa panahon ng
paglabag sa karapatan. Upang mailarawan ang ganitong kalagayan, ekstensibong
sisipiin ang karanasan ni EM sa Aprika noong 2008.
ANOMALYA SA DAYUHANG BANSA
Hindi lamang sa mga pirata sa Somalia nanganganib ang buhay, kaligtasan,
at kabuhayan ng mga seaman. Lingid sa kaalaman ni EM at mga kasamahan,
sangkot ang kompanya ng barko sa iligal na gawain sa Nigeria. Sa kagustuhang
kumita ng mas malaki, umaangkat ang kapitan ng nakaw na gasolina mula sa mga
rebelde. Dahil labag sa batas, peke rin ang mga papeles sa mga transaksiyon. Nang
matuklasan ng awtoridad, nadetine ang mga tripulante sa barko nang walang
92
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
sahod, sapat na pagkain, at iba pang pangangailangan. Klasikong halimbawa ito
ng pag-abandona ng may-ari ng barko sa mga seaman.
Yung sa mga rebelde sa Nigeria, umaarkila ng barko. Ngayon dito, malapit sa
dagat pero papasok, andito yung depot ng langis. Hindi na dapat pumapasok dito
yung mga barko, hanggang anchorage area lang. May pipeline yan, galing dun
sa disyerto, papunta sa mga depot. Kinakargahan nila ng iba’t ibang produkto
- may bunker oil, diesel oil, gasolina. Tapos, yung mga rebelde, binubutas yung
mga pipeline at nagnanakaw ng mga produktong petrolyo. Ibinebenta ng mga
rebelde sa mga barkong naka-angkorahe. Lumalakas tuloy ang kita ng mga mayari ng barko dahil mas mababa ang bili nila ng gasolina sa mga rebelde. Upang
maprotektahan ang may-ari ng barko, gumagamit sila ng pekeng papeles, iniibaiba nila kapag hinahabol na sila ng coast guard at navy yung barko. Hinuhuli yung
mga tao at barko. Dahil napakalaki ng nagagastos ng kompanya, wala na kaming
sinusuweldo, puro pangako na lang. (EM)
Nahulog ang mga seaman sa kaawa-awang kalagayan.
Nung hindi na mabayaran yung mga nagsusuplay ng pangangailangan sa barko,
nanghuhuli na lang kami ng isda sa dagat. Masuwerte at maraming bigas. Yung
tubig, rationing na lang kasi hindi puwedeng maubusan ka. Kailangan namin ng
diesel pero dahil hindi na mabayaran, isang linggo lang. Kailangan mo ng generator
para sa ilaw, sa pagbomba ng tubig, para sa ref, pero hindi yun refrigerator, malaki
yun e, freezer. Kuwarto-kuwarto, meron para sa meat, vegetable, o kailangan din
ng suplay ng kuryente niyan. Pero dahil wala nang diesel yung generator, nabulok
yung mga pagkain. Tinapon na lang, hindi na makain e. (EM)
Lalong nagpahirap sa mga marino ang pagtatago sa tunay na kalagayan ng barko
sa Aprika. Dahil alam ng kompanya na marami nang gustong umuwi, “nageempleo” pa ng mga bagong seaman upang mapanatili ang “operasyon”.
Kaya nga nagtataka ako e, yung tao, dating nang dating. Yung barkong sinakyan
ko, antagal nang naka-angkorahe. Yung mga tao, dating nang dating, parang nagiipon ng tao kasi alam nila yung iba, uuwi. Walang magme-maintain ng barko.
Di ipinaalam dito sa Maynila, hire lang nang hire. Yung mga inabutan ko dun,
tatlong buwan nang hindi nakakasuweldo. Sabi nila madi-delay lang, sa bandang
huli, hindi na naipadala. (EM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
93
Gustuhin mang umuwi, maraming Pilipino ang nakukupot sa sitwasyon dahil
naiipit sa pinirmahang kontrata at kawalan ng pambili ng tiket pabalik ng bansa.
Maraming gustong umuwi na hindi makauwi kasi natatakot sila, under contract
sila. Pangalawa, wala silang tiket. Kailangan ng tiket ng eroplano e. (EM)
Sa kasong ito, walang nagawa ang pamahalaan ng Nigeria upang protektahan
ang mga tripulante. Umuwi si EM nang padalhan ng tiket ng pamilya sa Pilipinas.
Nahirapan nang matunton ang tunay na may-ari ng barko dahil peke ang mga
papeles nito. Sa Pilipinas, idinemanda ng mga seaman ang manning agency na
nag-empleo sa kanila. Ipinasara na ito pero wala pang nabayaran maski isang
biktima.
LAGOM
Naibahagi ng mga mananalaysay ang mga kuwento ng pagsubok na nararanasan
ng mga sea-based OFW. Naninibago ang mga bagong sampa sa palagiang galaw
ng barko dahil sa alon at alog, kaya kailangang bakahin ang liyo at hilo. Kapag
nasanay na, saka naman lulukuban ng matinding pangungulila sa iniwang
pamilya. Parehong kalungkutan ang nararanasan kahit ng mga beterano na sa
dagat. Dala ng distansiya sa kalupaan, matagal at mahirap ang pakikipag-ugnayan
sa mga mahal sa buhay. Sa panahong wala o masama ang natanggap na balita,
nagdudulot ito ng matinding pagkabalisa at pagdaramdam na maaaring mahulog
sa depresyon. Pinalalala ang ganitong kalagayan ng kakulangan sa alternatibong
libangan, lugar na pasyalan, at kaibigang mahihingahan ng saloobin. Nagiging
sanhi ng iringan ang komento, biro, o tsismis laban sa kasamahan. Sa mga barko,
mixed o full crew man, hindi naiiwasang magkaroon ng hindi pagkakasundo dahil
sa pagkakaiba sa kultura at ranggo.
Maliban sa suliranin sa mental na kalusugan, peligroso rin ang barko para sa pisikal
na kalagayan at kaligtasan ng mga manggagawa. Mas mabangis ang mga bagyo
sa laot kaya napakaliit ng tsansang may makaligtas kapag lumubog ang barko.
Malayo rin ang mga ospital na makapagbibigay ng lunas sa mga nagkakasakit
o naaaksidente habang naglalayag. Lumitaw sa mga naratibo ang panganib ng
pagsuong sa mga nagdidigmaang bansa lalo na sa Gitnang Silangan at pag-atake
ng mga pirata. Gayundin, kapag nagka-anomalya sa dayuhang lupain, nahihirapan
ang mga seaman na panagutin ang may-ari ng barkong FOC. Dahil sa iba-ibang
94
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
batas na sumasaklaw sa mga marino, binabalewala na lang ang kaso maliban na
lang kung may mga organisasyong tututok dito.
Makabuluhang maintindihan na marami sa mga nagaganap sa barko ang nalilingid
sa mamamayang nakabase sa lupa. Literal at metaporikal na nalilimitahan ng espasyo
ang pagpapalaganap sa tunay na kalagayan ng mga seaman dahil sa malayong
distansiya ng karagatan. Dahil hindi na saklaw ng teritoryo ng estado, wala ring
tiyak na mga institusyong sumusubaybay sa mga barkong naglalayag sa high seas.
Lalo na noong mahirap pa ang komunikasyon sa pamilya, hindi agad nalalaman
ng mga nasa Pilipinas ang kalagayan ng mga marino. Tanging mga tripulante
ang nagkakasama sa panahong itinatagal ng kontrata kaya hindi naibabahagi sa
iba ang nararanasang pagsubok at pakikibaka. Sa kabilang banda, bahagi lamang
ng kabuuang kuwento ang nakukuha sa mga pahayagan, telebisyon, literatura,
pelikula, o patalastas. Sinasabing sa representasyon sinasadyang itago ng mga
nasa kapangyarihan ang anumang makasasagka sa daloy ng kapital. Kongkretong
halimbawa nito ang hindi pagpapaalam ng prinsipal at manning agency sa
kaawa-awang kalagayan ng mga seaman sa Nigeria upang may magmintina sa
barko. Hindi natatangi sa espasyong-dagat ang ganitong mga suliranin. Bagkus,
masasalamin sa susunod na bahagi ang mga pagsubok na nararanasan ng mga
Pilipinong seaman habang nasa lupa.
MGA NARATIBO SA KALUPAAN
KONTEKSTO: KALUPAAN SA SISTEMANG NEOLIBERAL
Sa pagbubukas ng daigdig, maaari nang makapamili ang mga kapitalista ng
pinakamainam na pook ng pagkukunan ng hilaw na materyales at paggawa o ang
tinatawag na “place-shopping” (Castree et al. 75). Ginagamit ng mga korporasyon
ang espasyo upang makahanap ng pinakamainam sa pagnenegosyo (Webster et al.
211). Kabilang sa mga lumahok sa globalisasyon ang mahihirap na bansang walang
kakayanang lumikha ng sapat na trabaho. Dahil dito, nagsilbing mayamang balon
ng paggawa ang buong mundo para sa interes ng kapitalismo.
Sa industriyang maritimo, maraming Pilipino ang nagnanais sumampa sa mga
internasyonal na barko dahil sa kakulangan ng disenteng mapapasukan sa sariling
bayan. Gayunman, dahil sa sarplas ng mga seaman, matindi ang kompetisyon sa
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
95
paghahanap ng sakay. Nagdudulot ito ng mga suliranin para sa mga manggagawa
katulad ng pagpapababa sa sahod, pagkakait sa mga benepisyo, kontraktwalisasyon,
at pagbabawal sa kolektibong pagkilos para sa karapatan. Bentahe naman ang
nasabing mga kalagayan para sa kapital dahil rekisito ang mga ito para sa costefficiency.
Umaabot hanggang kabahayan ang mga usapin sa globalisadong paggawa.
Nararanasan sa tahanan ang negatibong epekto ng migrasyon dahil sa matagal
na pagkakawalay ng seaman sa pamilya. Matingkad sa mga ito ang kawalangkasiguruhan sa trabaho dahil kontraktwal ang mga OFW. Ipinaliwanag itong,
“Processes of local restructuring [that demonstrate] how the self-regulating
market manufactures insecurity in the workplace and how these tensions are being
transferred to the household and the community, creating what we call a crisis
of social reproduction” (Castree et al. 225). Dahil hindi sumasahod ang marino
kapag nasa lupa, nagiging sanhi ng pangamba at iringan ng mag-asawa ang
suliraning pinansiyal. Malaki rin ang sosyolohikal na kapalit ng migrasyon katulad
ng pagkawasak ng pamilya dahil sa pangangaliwa ng misis o pagkaligaw ng landas
ng mga anak.
Humaharap ang Pilipinong seaman sa maraming pagsubok habang nasa lupa,
mula sa paghahanap ng ahensiyang mapapasukan hanggang sa pagprotekta sa
mga karapatan sa paggawa. Makabuluhang suriin ang relasyon ng prinsipal/
may-ari ng barko, pamahalaan ng Pilipinas, at lokal na crewing agency upang
maunawaan ang mga problemang nararanasan ng mga marino sa sariling bayan.
MGA NARATIBO NG KOLEKTIBONG DANAS
Pagsubok sa Pinas
LAGAY BAGO SAKAY
Kagustuhang makaahon sa kahirapan at makapaglakbay sa buong mundo nang
libre ang pangunahing dahilan ng mga gustong mag-seaman. Subalit nahihirapang
sumakay ang mga bago at dating seaman dahil sa laki ng sarplas sa lakas-paggawa.
Nagpapaligsahan ang libong Pilipino sa paghahanap ng barkong masasakyan.
Doble naman ang hirap para sa mga katatapos lang sa paaralang maritimo dahil
sa patakarang kailangan ng karanasan upang matanggap sa trabaho. Maraming
96
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
bagong graduate ang pumapasok na utility o utusan sa mga manning agency sa
pag-asang makasasakay rin sa hinaharap.
Yun ngang graduate, marine, nautical, nahihirapang sumakay kasi itong mga
nakaupo, hinahanapan [sila] ng experience. Kung hindi naman gago ‘tong mga
kapitan, chief engineer, isakay mo itong tao at bigyan mo ng tinatawag na break,
para magkaroon ng experience. Wala ring utak itong mga nakaupo, noong araw ba
na kaga-graduate mo lang ng marine, nautical nakasakay ka ba kung hinanapan
ka ng experience? Sinakay ka rin kaya naging kapitan ka. Ganun sana, kaya
ngayon ang masasabi ko, maraming graduate ng mga course na marine, nautical
na walang sakay. Kaya maraming utility o utusan, andami. (DC)
Kahit ang mga may karanasan na sa pagbabarko ay napipilitang maglagay upang
makasakay.
Nagtrabaho muna ako kasi at that time you need money… ng lagay [para
makasakay]. Nung may naipon na ako saka ako nakaalis. (RT)
Kung sino ang may lagay, siya ang isasampa. Kagaya ngayon, may bilog talaga.
Pag walang bilog, e wala, pera ang kailangan ngayon e. (JG)
Kahit nakapagbigay na ng lagay, hindi pa rin siguradong makasasakay dahil
nagiging sistema na ang pataasan ng halagang ibinibigay sa crewing agency.
Halimbawa, bagong graduate ka, ako, agency, ako ang manager, maglalagay ka
sa akin ng singkwenta mil, ila-line up kita. Meron ulit lalapit sa aking isa, ito,
sitenta, uunahin ko ‘to. Pero maglalagay na naman, otsenta, siyempre, mas malaki,
uunahin mo. Ikaw na maliit ngayon, nagtagal ka na nang nagtagal, hanggang sa
abutin ka na ng taon. (EM)
Sinasamantala naman ng mga illegal recruiter ang mga seaman sa pag-aalok ng
mataas na sahod. Kahit beterano na, may mga nabibiktima pa rin ng mga pekeng
ahensiya.
Natunugan namin na peke dahil ang offer ang tataas ng suweldo, naging biktima
din ako niyan… napeke ako… seaman na ako napeke pa ako! (SZ)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
97
SARPLAS SA LAKAS-PAGGAWA
Ang Pilipinas ang may pinakamaraming bilang ng mga paaralan para sa mga
kurso sa pagbabarko sa buong mundo. Ayon kay Gaudencio Morales, pangulo ng
Integrated Seafarers of the Philippines, mahigit 20,000 mag-aaral ang nakatatapos
sa mga maritime school at training center kada taon subalit 20% o 5,000 lang
ang nakasasakay sa barko (Nicavera). Ibig sabihin, may humigit-kumulang 15,000
graduate ang hindi makapagtatrabaho sa barko.
Kasi ngayon, kung ikokompara mo ngayon saka nung araw, nung araw e kapos
ang seaman. E ngayon, e yearly o sabihin mo nang every semester e libo-libo ang
guma-graduate e. Ang barko naman e, pakonti-konti lang ang nadadagdag. Kaya
nung araw, madaling makakuha ng trabaho sa pagbabarko kesa ngayon, ngayon
talaga, pahirapan sa pagsakay. (EM)
E ang hindi mo naman masasabi ngayon andaming seaman, dahil andaming
eskwelahan e, negosyo na lang talaga. Kahit ang mga ano, matatambay, ang
dami-daming tambay na seaman. Ang mga natatambay, mga baguhan. Pero yung
mga datihang sumasakay walang problema madali kang sumakay, yun nga lang,
yun mga baguhan ang problema ngayon, daang libo ang mga graduate na hindi
makasakay. (SZ)
Oo kada semester, kung ilang thousands ang guma-graduate na seafarer, ang
problema kung saan sila ide-deploy. Kaya ngayon meron kang makikitang security
guard na kumuha ng seaman, maraming nagiging iba yung trabaho dahil wala
silang masakyan. Dahil yung owners naman imbes na kukuha ng new applicants,
yung mga crew nila na experienced na ang nilalagay. Kaya sana magkaroon ng
chance yung mga new applicant. (RT)
Kung ako ang gobyerno, ihihinto ko na ang course na marine ganyan, andami
pang hindi nakakasakay diyan. Yung iba nakikita mo, graduate ng radio operator,
nagtitinda ng, sa Palmera, nagtitinda ng isda. Yung iba, nag-aalaga na ng baboy,
ganun. Dapat pag nahinto muna ang pagkuha ng course na marine, nautical na
tayo dapat surveyin na kung iyan nagkakaroon ng trabaho, kung yan nakakasakay
sa barko. (DC)
Hindi lang sa underemployment nagreresulta ang sarplas sa seaman. Nagiging
dahilan din ito ng pagpapababa sa benepisyo at sahod dahil maraming pagpipilian
98
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ang mga manning agency. Lalong nalalagay sa panganib ng lagayan, korapsiyon,
at panloloko ang mga aplikante. Kaya madalas na nagiging utility ang mga bagong
graduate o nagsisilbing messenger, runner, at all-around boy ng mga opisina sa
pag-asang makakukuha ng sakay kapag napatunayan ang sipag at tiyaga sa mga
manager ng ahensiya.
AGE LIMIT
Dati, nakapagtatrabaho ang mga Pilipinong seaman hanggang sa retirement
age na ayon sa batas, 60 hanggang 65. Pero dahil sa malaking bilang ng gustong
magbarko, naging kalakaran sa mga crewing agency ang pagtatakda ng limitasyon
sa edad. Lumalabas na kapag matagal na sa ahensya ang seaman, maaari pa siyang
isakay kahit matanda na. Subalit mahihirapang nang mag-aplay ang seaman sa
bagong kompanya kapag may edad na.
Totoo ang age limit. Sa 40 talaga, mahihirapan ka nang sumakay. (RT)
Sa ngayon, 32 years. Sa amin dati, 42 years old, may nakakasakay pa. Pero
ngayon, wala na, ayaw na nila. Parang mas gusto nila mas bata. Pero yung mga
Hapon, gusto nila kahit anong edad kasi Pilipino naman. (JA)
Yung ano, yung over-age, hindi na pinasakay nila. More than 50 years old, hindi na
pinabalik pero depende sa agency yan. Kasi ang gusto kasi ng principal, yung mga
bata na seaman kasi… ewan, di ko nga maintindihan e… mga batang seaman
saka marami nang seaman. Hindi na ako nakasakay dahil sa age limit. (JG)
Marami ang hindi sang-ayon sa patakarang ito.
Okey sana para mabigyan din ng chance yung new graduates. Kaya lang siyempre,
nakakaawa rin yung matatandang walang trabaho. (EM)
Hindi ako pabor sa age limit kasi ang katawan natin, puwede pa e, malakas pa
tayo. Yun lang ang edad natin, sobra na. Pero ang katawan natin okey lang. Kasi
bago ako sumampa sa labas, naabutan ko yung mga kasama ko na crew, may mas
matanda pa nga e. (JG)
Ang age limit, ang alam ko, government and private, 60, 65. Ewan ko, sino
ang nagsabi sa mga walanghiyang mga Pilipino ang age limit sa mga seaman,
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
99
hanggang 45 yung iba. Kung tutuusin nga, 55 nga malakas pa. Katulad ko,
medyo malakas pa ako. Kaya lang wala lang talaga akong papeles na ano, kaya
lang, dinaan nila sa age limit. Kaya marami diyang mga seaman na 50, 55 wala
nang sakay. Yung iba, hindi na tinanggap. Kaya minsan, may mga asawa na
pinagtatabuyan na, sige sumakay ka na. Yung babae, hindi naiintindihan yung
edad ng asawa niya. Sa seaman may age limit. (DC)
TREYNING DITO, TREYNING DOON
Sang-ayon ang mga seaman na mahalaga ang pagsasanay para ma-update sila
sa mga bagong patakaran sa pandaigdigang industriyang maritimo. Bukod dito,
mahalaga ang treyning para makasabay at makaangkop sa mga bagong teknolohiya
at kasanayang kailangan sa barko.
Yan, kailangan talaga ‘yun. Dahil unang-una para tayong mga Pilipino, maging
competitive. Sa ibang bansa mataas ang standard e. Maiiwan tayo kung wala tayo
niyan. Para maging competitive tayo sa ibang ano, ibang nasyon. Sa totoo nga tayo
ang may pinakamaraming training, Pilipino e. (EM)
Ako gusto ko yung training, saka gusto ko kasi kailangan din natin i-update yung
mga skill natin e, kaya okey lang sakin yung training sa skills natin. Kagaya nung
mga bagong technology ngayon nalalaman natin. Otherwise yung mga training na
iba, na ibig sabihin kahit nasa barko makukuha mo na rin. [Pero] kailangan kasi
yung documentation kukunin mo pa rin dito sa ano… Kailangan mo pa rin ng
training para meron ka pa ring document na makukuha. Gusto ko yung training
para naman maipakita natin sa ibang bansa tsaka sa employer na ano tayo minemaintain natin yung ating skills. (RP)
Palagi ring nauuna ang Pilipinas sa pagpapatupad ng mga pagsasanay na hinihingi
ng IMO. Bukod dito, mayroon ding mga kursong pinapakuha ang MARINA at
PRC.
IMO ang nagre-require ng training, pero lagi tayong nauuna. Ini-implement agad
natin. Halimbawa mo ang requirement sa 2015 pa. Tayo 2010 uumpisahan na
natin ‘yung ni-require. (EM)
Bagaman tinatanggap ang kahalagahan ng mga pagsasanay, maraming
naobserbahang di kanais-nais ang mga marino. Nagkakaisa sila sa pagsasabing
100
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
mabigat sa bulsa ang pagpasok sa mga training school. Kahit may mga kompanyang
naglalaan ng pondo para sa libreng pagsasanay, mas marami ang nagpapautang
sa seaman at nagkakaltas sa sahod sa panahong makasakay. Malimit ding sagot ng
marino ang mga gastusin na hindi lang matrikula kundi pagkain, renta sa bahay,
pamasahe, at iba pang pang-araw-araw na pangangailangan. Nararanasan ito ng
mga galing sa malalayong probinsya. Di-hamak namang mas mahal ang treyning
para sa mga opisyal.
Merong mga, may mga lisensiyadong ano, training center, kumukuha ng lisensiya
yan. Ang nag-i-issue ng lisensiya, MARINA, POEA, mga nagbibigay sa kanila
ng permiso na magbigay ng permit […] Kung ikaw ang gagastos, mabigat. Kasi
mas mahal pa yan kesa sa nag-aaral ka e. Ang mga training, mas mahal kesa nagaaral ka, ang tuition mo. E merong training na 100,000 mahigit e, isang linggo
mo lang kukunin e. Merong singkwenta mil, beinte mil, kinse mil. Hindi ko alam
kasi mga special na training yan sa, maaaring ano na rin e, pinamamahal kasi
alam na malaking pera yun. (EM)
Mas mataas, mas mahal. Kaya maraming nagsimula na di na nagtuloy. For
example, pag ratings, maliit ang bayad, kasi hindi pa opisyal. May tinatawag pa
ngang maritime course. Ang mga di kailangan na, ini-impose naman. (JA)
Ano yang training-training, ako antagal ko nang andito mag-iisang taon na hindi
pa nakakasakay [sa] dami ng training. Nakaka-100,000 na nga nagagastos [ko].
(GD)
Marami ang nagdududa na pinagkakakitaan lang ang mga pinakukuhang
pagsasanay dahil bukod sa napakamahal at napakadalas, may mga kurso ring
pareho lang ang nilalaman pero iniiba ang titulo o deskripsiyon.
Oo dahil andyan yung Radar Observer Course, Anti-Blocking Aid, yung sa Radar,
andiyan yung MarPol 1, sa garbage, MarPol 2… Marine Pollution, Advanced
Firefighting, Advanced Seaman’s Course, First Aid, Medical First Aid, Medical
Care, Personal Safety. Tapos andiyan yung Marine Laws, Cargo Handling, Ship
Bridge Team Management… (RT)
Ang sabi nila ano, e, pakana daw ng mga ibang opisyal din na ayaw nung barko.
Merong iba, na konektado naman sa training schools, ma-padrino, parang ganoon,
yun ang minsang magpapatakbo. Halimbawa, yung tinatawag na electrical, sa
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
101
loob ng course na yun, yung curriculum dun, parehas naman din, parehas sa mga
unang personnel training. Parehong training. Pinapaulit lang. Parang ganon lang
din, merong ganon, kasama na sa dating nakuha na. (JA)
E parang ano lang yun, para kumita lang din sila dito. Yung iba namang mga lahi
walang mga ganyan-ganyan. Pinatunayan nga ng ano dito sa atin, na mga bagong
opisyal. Napakadami ng training e ang mga training na yun ay European din.
Iniiba lang ang pangalan. (IE)
A marami… Aywan nakalimutan ko na… kasi noon pabalik-balik yang
firefighting na yan, paulit-ulit iniiba lang ang pangalan. Oo, pero firefighting pa
rin. Gastos. Iniiba-iba lang. Oo, ang eskwelahan diyan sa ano, sa mga training
center. Siyempre kumikita yan e. Hindi puwedeng hindi kikita yan, pagkain lang
nila masyadong mahal na e. (JG)
E nga tingin ko mga useless din e, magastos pa. E halimbawa galing kami sa
tanker, alam mo na ang regulasyon ng tanker, pakukunin ka pa ng certificate, ng
tanker certificate. Itinuturo dun yung pag-handle ng barko pero alam na namin yun.
Ang laki-laki ng bayad 4,000 mahigit. Mga ano lang naman yun mga apat na
pasok lang naman yun… lima. (SZ)
Bukod sa mahal ang kurso, may kaluwagan ang implementasyon sa pagsasanay
dahil may mga training school na nagpapabayad na lang at magbibigay na ng
sertipiko kahit hindi na pumasok ang seaman.
Meron nga naglalagay lang e di na papasok e. Kung walang certificate, kaya
ang ano nga e parang hindi maganda. Halimbawa kamukha ko, meron akong
pinasukan isang seminar lang e, dapat yun dalawang linggo, araw-araw. Sabi
ko, “Paano boss?”… “Sige pumasok ka lang ng isang araw ako na bahala.”
Nagkasundo kami sa ganun, sige 5,000 magbabayad ako. Siyempre mapera,
seaman lagyan mo isang libo, kahit isang libo wag ka nang pumasok, balewala,
ang pinakaimportante meron kang certificate. Wala, kalokohan lang yun, basta
hindi maganda ang nangyayari. (SZ)
Limang taon ang bisa ng mga nakuhang pagsasanay batay sa kahingian ng IMO
at PRC. Kailangang sumailalim ulit sa pagsasanay pagkatapos ng panahong ito o
kapag may mga bagong ipinatutupad ang mga ahensiya sa pagbabarko.
102
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
PAGBABABA NG SAHOD
Upang maging kaakit-akit ang Pilipinong marino sa pandaigdigang pamilihan,
tinitiyak ng pribado at publikong sektor na nakatutugon ang bansa sa kahingian
ng mga kompanya. Pangunahing sa sahod nagkakatalo ang mga estadong
nagpapaligsahan para sa dayuhang mamumuhunan. Naaalarma ang Pilipinas sa
mga seamang Tsino na mas mura ang suweldo kaya ipinanukalang pigilan ang
pagtataas ng kompensasyon sa mga Pinoy. Ayon sa direktor ng OSM Group na si
Jan Morten Eskilt, “the declining competitiveness of Filipino seafarers is primarily
cost-based.” Ipinahayag niya ito sa naganap na Lloyd’s Ship Manager (LSM) Asia
Pacific Manning and Training Conference 2010 na mahalagang forum para sa
paglikha at pagrebisa ng mga patakarang nauukol sa mga seaman (Carillo). Katulad
ito ng posisyon ng pangulo ng Filipino Shipowners’ Association na si Carlos Salinas
at Filipino Association for Mariner’s Employment (FAME) (Santiago). Hindi
naman tutol dito ang gobyerno ng Pilipinas.
Walang ginawa ang gobyerno. Kulang sila sa assist sa seaman, kabig lang sila
nang kabig. Tapos, yung binibigay nila sa mga pasuweldo sa seaman, ng mga
POEA rate, e sobrang baba. Alangan dun sa iba. Kaya naman kumikita yan,
hindi naman magha-hire yan sa Pilipinas kundi dito yun e… maitaas nang konti
yung sahod, alangan na alangan e. i-adjust niyo [yung sahod], tutal mataas ang
standard natin diyan, ihabol niyo yung sweldo, wala e, kuntento na yung Pilipinas
sa ganyan. (EM)
Kontraktwalisasyon
Katulad ng ibang OFW, kontraktwal ang kalagayan ng pag-empleo sa mga seaman.
Nakatatanggap lamang ng sahod at benepisyo tuwing nasa barko subalit matitigil sa
pagtatapos ng kontrata. Dahil sa kawalang-kasiguruhan, isinulong ng mga Pilipino
ang regularisasyon bilang manggagawa. Sa pangunguna nina Douglas Millares
at Rogelio Lagda, hiniling nila ito sa Korte Suprema na naihayag sa “Millares
and Lagda vs NLRC and Transglobal Maritime Agency and Esso International
Shipping, Inc. Ltd.” Ginawang halimbawa ng mga tutol sa kontraktwalisasyon
ang mga kapuwa seaman sa ibang bansa na may permanenteng istatus sa mga
kompanya. Pinaboran ito ng Korte Suprema noong Marso 14, 2000 subalit
binaligtad ang desisyon noong 2002 pagkatapos mag-apela ng FAME. Ayon sa
samahan ng mga manning agency, “Ang regularisasyon ng mga Pilipinong seaman
ay mangangahulugan ng pagbaba ng demand sa mga ito.” Dahil dito, palaging
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
103
nangangamba ang mga marino sa pag-uwi sa Pilipinas. Kaya kahit mahirap ang
trabaho sa barko, nagmamadali silang makasampa lalo na kung paubos na ang
naiuwing pera.
Pag finished contract na, wala nang sagot ang kompanya diyan. (JG)
Pag nandito ako sa Pilipinas, wala kang job. Ang pera, all out, labas lahat.
Withdraw… tapos withdraw na naman hanggang makarating sa limit. (RT)
Ang problema kasi ng seaman, pag walang sakay, walang income. Kaya bago ka
magbakasyon titingnan mo yung budget mo kung makakaya mong magbakasyon.
(RP)
Bawal (pa ring) Magkasakit
Nakasaad sa kontrata na sagutin ng kompanya ang seaman kapag may nangyari
dito habang nagtatrabaho. Obligado ring magbigay ng kompensasyon para sa
mga hindi pa makasakay dahil sa pinsalang natamo sa barko. Pero nagaganap ang
pambabarat ng ahensiya sa biktimang marino.
Yun nga e, hanggang inoferan ako ng disability ng insurance ng ganitong pera,
nagtatawaran nga kami e. Unang offer sa akin eh $20,000 tapos naging 25
naging 30 naging 35 hanggang umabot sa 40. Sabi sa akin nung aking agent
dun, “Basta ikaw, pag trenta sabihin mo ayaw mo, pagdating ng 40 baka pwede
na…” payo sakin e. Sabi ko pagdating ng 40 na tawad pwede na ika yan ang
usapan namin... Yung 5,000 sa [agent], yung 35 lang ang makakapunta sa akin,
e di pumayag na ko sa 40. Di ko nga alam kung bakit tinitipid nila. Maaari kasi
ang maximum ay 60, e gipit na gipit na ako nun e, mag-iisang taon na akong
walang trabaho. Gastos dine gastos doon, ayun pumayag na ko sa 40… Yung
isang kasamahan kong na-bypass, $25,000 lang ang nakuha pero pareho kami
ng agency. (SZ)
Sinasamantala ng mga ahensiya ang matinding pangangailangan ng mga seaman
upang mag-alok ng mas mababang halaga. Lalong nagpahirap ang pagbabagong
isinagawa ng POEA sa Standard Employment Contract ng mga sea-based
OFW. Naitala sa artikulong “Pinoy seafarers losing edge in global market” na
sa kontrata, (1) Kailangang patunayan ng seaman na work-related ang sanhi ng
sakit, aksidente, o kamatayan bago makuha ang benefits claim; (2) Importanteng
104
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
masabi ng marino ang kaniyang mga sakit bago sumakay ng barko (pre-existing
condition); (3) Papipirmahin ng quit claim ang biktima kapag naayos ang kaso;
at (4) Ipinagbabawal ang mga aksiyong makapagdudulot ng problema sa mga
transaksiyon sa barko. Hindi sang-ayon dito ang mga marino dahil:
Paano mo idedeklara ang isang sakit na hindi mo alam na mayroon ka? (EM)
Kung susuriin, disbentahe sa mga Pilipino ang naturang mga probisyon dahil hindi
lahat ng sakit ay kagyat na nalalaman bago sumampa sa barko. Nakapagbibigay
rin ito ng espasyo para sa prinsipal ng barko na takbuhan ang responsibilidad
sa mga biktima. Sa quit claim, halimbawa, abswelto agad ang kompanya dahil
hindi na makapagsasampang muli ng kaso ang marino kahit may natuklasan pang
bagong ebidensya.
Karapatan sa Organisasyon at Kolektibong Pagkilos
Sa gitna ng mga isyu sa paggawa, mahalaga ang pagkakaisa ng mga seaman
upang mas matibay na mailaban ang karapatan. Makabuluhan ang kolektibong
pagkilos dahil sensitibo ang kapitalista sa mga aksiyong nakababalam sa mabilis
na sirkulasyon ng kapital katulad ng welga. Kapag tumigil sa trabaho ang mga
marino, malaki ang nalulugi sa kompanya sa bawat minutong tengga ang barko
sa pantalan. Sa ganitong sitwasyon, inaasahang gagawin ng kapitalista ang isa sa
sumusunod: ibibigay ang demand ng mga manggagawa o labis na gigipitin ang
mga ito upang hindi na makapagsagawa ng organisadong protesta.
PAGBABAWAL SA WELGA AT IBANG ANYO NG PROTESTA
Maraming seaman ang lumahok sa kolektibong pagkilos lalo na noong dekada ‘70
at ‘80, sa kasagsagan ng resesyon ng global na ekonomiya. Kapag nagpasya ang
mga tripulateng magwelga, humihingi sila ng suporta sa International Transport
Workers’ Federation (ITF) at sa mga seaman’s club.
Kasi on that time, yung mga old shipping owner, medyo gusto ng mga shipping na
makatipid sa expenses ng barko. Yung way na makatipid sila ay doon sa provisions
ng barko, imbes na good quality, mga mumurahin ang kinukuha nila. Tapos yung
iba sa suweldo. Tapos yung iba naman, may kaniya-kaniyang mga namumuno na.
Yung kapitan, gusto magpasikat sa company para yung company magkaroon ng
trust sa kaniya, ilalagay sila sa office, ganun. (RT)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
105
Iniiwasan ng mga kompanyang matali ang barko sa pantalan lalo na kung timechartered ang kargamento. Maaaring masira ang mga produkto o mahuli sa oras ng
distribusyon sa pamilihan. Mataas ang tsansang bibigay ang prinsipal sa demand ng
mga marino kaysa mabalam ang biyahe. Gayunman, kung nagtagumpay ang mga
Pilipino sa laban sa ibang bansa, nahihirapan ang mga itong takasan ang kontrol
ng pamahalaan at manning agency pagbalik sa Pilipinas. Upang pagbawalan ang
mga Pinoy na sumali sa protesta, ginagamit ng estado at ahensiya ang sumusunod
na mekanismo:
(1) Blacklisting
Matagal kaming na-blacklist pagkatapos naming mag-complain sa Florida, doon
sa immigration. (DC)
Hindi [kami tumatanggap ng nagwelga] dahil once na may applicants kami,
nagkakaroon din kami ng applicant check, sa pinanggalingan niyang company
tinatawagan namin. Even if they say they are telling the truth, pag may record ka
naman di ka tatanggapin. (RT)
Meron namang mga big time na mga, na mga shipping owner, na hindi lang dun
sa agency na yun, pati dun sa POEA, papa-blacklist siya. (EM)
(2) Pagsasauli ng pera sa agency
Pag naisoli sa agency [yung perang ibinigay sa barko], puwede na sila (mga
seaman) makabalik. (JG)
Yung mga iba daw pinauwi, nakasakay pa rin yung iba, binayaran sila nung ITF
tapos yung iba ata sinoli yung pera kaya nakabalik sila sa company. Yung mga iba
hindi na sinoli yung pera at pumunta ng ibang company. (RT)
(3) Double Bookkeeping o Iba ang sahod na nakasaad sa kontrata sa
aktwal na natatanggap
Binago nila ang sistema ngayon, nagbibigay pa rin ng bonus pero bago mo kunin
yung bonus mo, pumirma ka sa blangkong ano, blangkong wage account. Para
pag nahuli sila [ng ITF], may nakahanda silang [tamang] wage account. (EM)
106
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Yung substitution of contract nasubukan ko na yan. Ba’y yung kontrata mo na dito
pinagawa sa POEA ay babaguhin nila doon. (TOM)
Binayaran kami sa ITF rate of negotiation kasi made-delay ang trabaho, pero
pagkaalis ng barko, balik na naman sa dati. (SZ)
(4) Pananakot sa mga Seaman
Bini-briefing kami ng agency, kung ano ‘yung ITF, kung bakit hindi ka dapat
magpahuli. Kung magpapahuli ka, anong mapapala mo… bawas sa pera,
tatakutin ka e. (EM)
PAGLABAG SA PANTAY NA KARAPATAN SA TRABAHO
Malakas ang loob ng mga Pilipinong lumahok sa welga lalo na noong dekada ‘70
at ‘80 dahil madaling lumipat sa bagong crewing agency. Nagagawa ito dahil hindi
pa sistematisado ang ugnayan ng mga ahensiya at atrasado pa ang teknolohiya sa
komunikasyon. Hindi madaling nalalaman ng inaaplayang opisina ang bakgrawnd
sa nakaraang mga sakay. Subalit hahabol ang mga opisina upang mamonitor ang
mga “pasaway” na marino. Lilikhain ang mekanismo ng “watchlist” ng POEA
at “blacklist” ng mga manning agency at prinsipal o employer upang markahan
ang mga “rebelde”. Nilalaman ng watchlist ang pangalan ng mga inireklamo sa
paglabag sa disiplina at pinaiikot naman ng mga ahensiya ang blacklist upang
hindi na tanggapin ang mga seaman na nasangkot sa welga at protesta (Soriano).
Ayon sa POEA, nagmimintina sila ng watchlist upang siguruhing masasagot ng
seaman ang mga reklamo laban dito. Sa pamamagitan nito, mapapanagot ang
nagkasala. Sa kabilang banda, iligal ang blacklist at sikretong ipinakakalat ng mga
agency sa pamamagitan ng fax o email. Paglabag ito sa mga probisyon sa Philippine
Labor Code at ILO na nagbabawal sa anumang aktibidad na nakasasagka sa
pagkamit ng empleo, pagsapi sa asosasyon, at kolektibong negosasyon. Sa ilalim ng
Maritime Labor Convention 2006 o ILO Convention 186, kabilang sa karapatan
ng mga seaman ang “fair terms of employment, freedom of association, and
collective bargaining agreement” (“At a Glance” 15).
Mahaba ang kamay ng estado sa pagkontrol sa mga mamamayan nitong
nagwewelga. Nagiging instrumento ang pamahalaan sa pagsawata sa mga
Pilipinong seaman katulad ng nangyari sa kaso ng M/V Tropwind, M/V Saudi
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
107
Independence at M/V Kroovchand na naitala sa serye ng artikulo ni Roli Talampas
(2000):
Welgang M/V Tropwind, 1978
Ayon sa Commission on Filipino Migrants Workers sa London, tumagal ang welga
ng 53 araw, mula Nobyembre 7 hanggang Disyembre 29, 1978. Ang 26 na mga
tripulante ng barko ay binubuo ng 17 Pilipino, 4 Koreano, 2 Cape Verdian, 1
Peruvian, 1 Ghanian, at 1 Honduran. Mas mataas na sahod ang pangunahing
demand ng mga seaman batay sa patakarang internasyonal. Gayundin ang
benepisyo sa kalusugan at disenteng pagkain. Idineklara ang ligalidad ng welga
sa korte ng London subalit tinakot ng mga Pilipinong opisyal sa Hague, Bonn, at
London ang mga kababayan. Kinumpiska ang passport at seaman’s certificate ng
mga Pilipinong marino at binigyan ng tiket pabalik ng bansa.
Welgang M/V Saudi Independence, 1981
Parehong-pareho ang ginawa ng mga Pilipinong administrador sa welga sa
Rotterdam. Pinanagot ni Manuel Cruz, labor attache ng embahada ng Pilipinas
sa Hague, ang mga Pinoy na seaman dahil labag diumano sa batas at kontrata ang
paglahok sa welga. Kinumpiska naman ni Oscar Torres, chief ng National Seamen
Board (NSB) Legal Service sa Amsterdam, ang mga seaman’s certificate. Kaya
kahit pumabor ang korte ng Rotterdam sa mga marino, pinauwi ng gobyerno ng
Netherlands ang mga Pilipino bilang pasintabi sa mga opisyal na sina Cruz at
Torres.
Welgang M/V Kroovchand, 1981
Nakipag-ugnayan ang 11 Pilipinong seaman sa ITF at napagtagumpayang maitaas
ang sahod at nakuha ang “retroactive pay.” Subalit pinahuli ng NSB ang naturang
mga marino sa Philippine Coast Guard pagdating nila sa Pilipinas.
Isinabatas ang pagpuksa ng gobyerno sa kolektibong pagkilos sa pamamagitan
ng patakaran ng NSB laban sa pagwewelga (Bulletin Today, “NSB Issues Rules”
16). Naglabas din ang POEA ng “code of conduct” sa kontrata ng mga seaman
na pumipigil sa mga Pilipinong lumahok sa mga protesta. Dito, binigyan ng
kapangyarihan ang kapitan na “pauwiin ang seaman na nagsasagawa ng aksiyong
108
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
lumalabag sa kontrata, nagdudulot ng hindi pagkakaintindihan ng mga tripulante,
at nakaaapekto sa mahusay na takbo ng barko” (Villafont 4).
Walang Napapala sa Pamahalaan
Matindi ang sentimiyento ng mga marino sa kakulangan ng benepisyong nakukuha
mula sa pamahalaan. Ayon sa mga salaysay, hindi nasusuklian ang malaking ambag
ng mga sea-based OFW sa ekonomiya ng Pilipinas. Sa halip, pinagkakakitaan pa
ang mga ito sa dami ng bayaring hinihingi. Hindi rin kampante ang mga seaman
na sila ang papaboran ng gobyerno kung magsasampa ng kaso sa NLRC.
Wala akong nakukuhang benefits diyan sa POEA. Ewan ko yung iba kung may
nakuha, ako wala e. (JG)
May contribution, [para sa] pondo talaga na makukuha [ng mga seaman]. Para
daw pag nagkasakit ka. Pero hindi ko pa nasusubukan dahil hindi ko maharap
saka kakapagod mag-follow-up. Wala akong maalalang naitulong ang gobyerno…
(JA)
Yung mga benefit ng mga seaman sa gobyerno. Napakaliit magbigay ng OWWA,
totoo yun, talagang alangan sa kinikita ng OWWA. Ang OWWA ay pag-alis
naming [mga seaman], 10 dollars ang kinakaltas nila. Kaya napakalaki ng
kinikita niyan, may mga contribution pa na sinisingil sila tapos pagka-ikaw ay
na-disable sa barko, tutulungan ka niyan apat na libo… magkano bigay sa atin?
Dalawang libo, namatay sa barko! Napakakunat ng OWWA natin, sangkatutak
sa isang building na yun nagtatrabaho, pinapasuweldo ng mga seaman. Di lang
seaman, yung mga land-based pa. (SZ)
Pabigat sa bulsa ng Pilipinong marino ang napakaraming gastusin sa mga papeles
at pagsasanay.
Wala silang (pamahalaan) ginawa kundi kikitain lang, magpapasok lang ng
seaman sa Pilipinas, o kung ano naman yung kikitain nila sa Pilipinas sa seaman.
A oo, babayaran [lahat] yan. Pero usually naman, ang binabayad, yung ticket, yun
nga lang ang iniintindi nila e, yung mga kokolektahin e. Pero pagdating na sa mga
complaining ng seaman, wala na e, nawawala na e. (EM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
109
O, hiningan kang ganito, tapos ngayon, MARINA, magkano ang MARINA?
Bente? 10, 150 tapos ngayon, 800 na. Tingnan mo yan. Magkano na bang
seaman’s book? Passport? Magkano ang passport? Dati 500 naging 550, ngayon,
750, mag-iisang libo na raw ang passport. Hindi kaya inaano yan ng gobyerno?
(DC)
Ramdam ng mga seaman na hindi sapat, o kontra pa nga, ang pamahalaan sa
kapakanan ng mga sea-based OFW.
Ang pagtulong ng gobyerno sa seaman, paano tutulungan ang seaman sa NLRC
sa Labor? Papaboran pa ang manning agency, sample, ako, pinauwi, ako may
kontrata ako, bakit mo pauwiin, hindi alam ang trabaho, ako na matagal nang
sumasakay sa barko? Ngayon idedemanda ko… ang gagawin lang ng NLRC,
idi-dismiss, papaboran ang manning agency, paano, may pera sila roon, yan ang
ginagawa sa government, sa NLRC, ang mga nakaupo sa Supreme Court. (DC)
Dapat nilang bigyan ng pansin ang mga seaman… wala pa silang napapansin na
seaman bilang “bagong bayani” maliban na lang sa mga na-kidnap na Pilipino,
mga seaman na naha-hijack. Yung mga seaman na malaki rin naman ang nakocontribute. Di mabigyan ng pension, mga ganon. Yung kilalanin yung seaman…
saka bigyan ng atensiyon yung mga problema. Kasi kung iisipin mo, dangerous ang
trabaho ng mga seaman, nakalutang yung barko, pag nasa lupa ka, makakatakbo
ka, e kung sa barko magkasunog, naku, talon ka sa dagat. Di ka man lang
kinikilala bilang… pag nagiging cause ng pinakamalalaking remittances ay mula
sa mga seaman. (JA)
Epekto sa Kabahayan
Nadadala ng manggagawa sa kalupaan ang mga alalahanin sa trabaho kahit tapos
na ang kontrata sa pagbabarko. Taglay ng mga ito ang agam-agam na hatid ng
kawalan ng kasiguruhan sa paggawa. Madalas na sanhi ng pag-aaway ng magasawa ang kawalan ng pagkukunan ng pera habang nakabakasyon ang tatay sa
lupa.
KAKULANGAN SA DISENTENG TRABAHO SA SARILING BAYAN
Kahit mabigat sa mga seaman na malayo sa pamilya, napipilitan ang mga itong
magtrabaho sa internasyonal na barko at karagatan.
110
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sa kawalan ng trabaho o kawalan ng sapat na trabaho dito sa atin… Saka kung
mayroon mang trabaho, napakaliit nung sahod mo, hindi sapat para panustos sa
gastusin ng buong pamilya. (TOM)
Sa utak ko, mas priority ko yun, kailangang kumita. (EM)
Yung mabigay sa kanila yung responsibilidad mo, kauna-unahan yang financial
talaga, number one. Lalo na ngayon na nag-aaral silang lahat. (IE)
Sa inter-island, maganda sana, pero ang problema lang marami kang gastusan.
Ano kasi, padami na ng padami yung mga anak tapos nag-summer [class] pa yung
misis kong teacher. (JG)
Kasi nga hindi ko mapag-aral yung anak ko sa sahod ko rito, kaya umalis ako.
Kung gugustuhin ko, mapag-aaral ko sila, hindi ako aalis, mangungurakot nga
lang ako. E hindi kaya ng konsensiya ko na ganun. Sabi ng tatay ko, “Huwag
ng huwag mong pakakainin ang pamilya mo ng hindi galing sa iyong pawis.”
(TOM)
Para sa akin, di magandang asawa ang seaman, malayo sa pamilya. Pero sa
pinansiyal naman, maganda, malaki ang suweldo niya. (SZ)
Of course ano, provider ka kasi, kahit paano mas maganda ang kita mo…
magkakagamit kayo. (JA)
MARAMING UMAASA
Maliban sa asawa at anak, marami ring tinutulungan ang mga marino na ibang
miyembro ng pamilya.
Noong binata pa ako, sa dami ng tinutulungan ko, yung sa kinikita ko, sa kanila
napupunta. E ako lang naman ang inaasahan sa amin. (IE)
Yung mga biyenan ko, kapag dumadating ako, binibigyan ko ng pera yan. Kahit
mga magulang ko, binibigyan ko ng pera. Kapatid ko, pasalubong, mga sapatos,
damit, pera. Bayaw, ganyan, mga asawa ng pamangkin, mga bakya galing sa
Europa, yan ang pasalubong ko. Minsan pag sumusulat sila, ibili mo ako ng
ganito, binibili ko naman. (DC)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
111
Sa side ko, dalaga ang kapatid ng asawa ko, walang pamilya, kumbaga parang
kinupkop ko na rin. Kuryente, pagkain, pag maysakit, gamot, nauubos sa ganun
yung kita. Maraming tinutulungan, hindi naman nakakapanghinayang dahil hindi
naman natatapon. Yan, may pakinabang yung pinaghirapan ko. (EM)
Sa kabila ng pangako ng pinansiyal na kapakinabangan ng pagsakay sa barko,
hindi maikakaila ang negatibong epekto ng pagkakawalay ng ama sa pamilya.
Kapalit ng Pangingibang-Bayan
Kabilang sa krisis ng kabahayan ang paghihiwalay ng mag-asawa at pagkakaligaw
ng landas ng anak dahil sa malaong pagkawala ng ama sa tahanan. Habang nasa
trabaho, hindi nakakasama at nadadamayan ng marino ang pamilya. Sa panahon
namang nasa bahay ang tatay, ilag ang mga anak dahil naninibago sa kaniyang
presensiya. Sa mahabang panahon ng pagkakawalay, nagiging dayuhan ang
seaman sa sariling bahay.
May kabayaran sa lipunan… Bagama’t maraming natutulungan na Pilipino
yang pag-a-abroad, financially, pero marami ring nasirang pamilya. (TOM)
PAGLIBAN SA MAHAHALAGANG OKASYON
Mahalaga para sa pamilyang Pilipino na dumalo at makiisa sa mga selebrasyon
katulad ng pasko at bagong taon. Gayunman, bihira ang pinapayagang makauwi
sa nasabing mga okasyon dahil Disyembre hanggang Enero pinakaabala ang
industriyang maritimo. Marami ring kaarawan o libing ang lumipas na walang
presensiya ang seaman.
Naku bihira lang [akong andito sa mga espesyal na okasyon]. Hindi ko na nga
maalala. (IE)
Di ko nga naranasan, parang wala ako parati sa birthday at sa christmas dito sa
atin. (JG)
Yung mga napaka-importanteng pagtitipon, alam mo, katulad ng pasko o bagong
taon… Hayaan mo na yung birthday ng mga anak mo, puwede mong ipadala
[yung] pera o ice cream. Kaya mo pa yun e. Pero yung mahahalagang [okasyon]
halimbawa pasko… masakit sa loob mo […] Sasabihin ko sa iyo, yung noche
112
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
buena, lahat yun nagmumuni-muni yun sa kaniyang kuwarto. Malungkot yan,
malungkot. (TOM)
Siyempre malungkot [sa pasko] dahil nasanay sa laging masaya, sama-sama. Lalo
na nung may pamilya ka nang sarili. Malungkot na malayo sa kanila. (IE)
Gustuhin man ng marino na humingi ng bakasyon sa opisina, hindi rin sigurado
kung makararating sa takdang panahon.
Ay, hindi natin matantiya kung anong okasyon, timing-timing na lang. Kung matimingang umuwi, minsan nga belated na lang. Hindi talaga masisigurado kung
kailan uuwi kasi nga mayroon ka nang mabigay na paper, tapos ibibigay mo yan
sa kapitan, tapos ibibigay niya yan sa agency, tapos ibibigay yan sa principal. E
matagal yan kaya wala talaga sa oras yan. (JG)
Sa malulungkot na pangyayari katulad ng pagkamatay ng kapamilya, tinatanggap
na lang ng seaman ang limitasyon ng trabaho sa barko.
Hihingi na lang ako ng [tawad] sa tatay ko kung anuman ang nagawa ko. Tapos
nung nilibing nila April 2, binigyan ako ng permit [na umuwi] April 4. So umuwi
na lang ako, para ma-ease yung pain ko. (RT)
NANAY NA, TATAY PA
Dahil nanay ang naiiwan upang palakihin ang mga anak, may posibilidad na
magkulang ang atensiyong mabibigay sa bata lalo na kung nagtatrabaho rin ito.
Alam mo yung pag-a-abroad, napakahirap niyan sa pamilyadong tao. Malayo ka
sa pamilya mo, yung asawa mo na iniwanan, naging “na-tay” e… ang tawag e
nanay na, tatay pa. (TOM)
Yun nga ang problema, ang misis ko may trabaho rin. Mga anak namin halos
sa katulong na lumaki. Siyempre araw-araw e hindi palaging andiyan, kaya sa
katulong sila naiiwan […] Pero sa totoo lang talaga, kapag parehong may trabaho
kawawa ang mga bata. Yun ngang tatlo kong anak ipinanganak sila, wala ako
sa lahat. (IE)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
113
Nanghihinayang ang mga seaman na wala sa tabi ng anak sa mga panahong
kailangan.
Yung presence mo ang kailangan nila. Hindi lang financial, moral support kung
minsan. Kasi natutugunan mo lang yung pangangailangan nila, yung presence mo,
hindi matugunan. (JA)
Kaya ang nanay na naiwan dun, siya rin ang nag-a-act na tatay, kaya yun ang
mahirap sa papel ng tatay na seaman. Yung presensiya mo ay wala, kulang. (RP)
PROBLEMA SA MGA ANAK
Dahil sa kakulangan ng gabay mula sa parehong magulang, maraming mga anak
ang naliligaw ng landas.
Yan nga ang problema namin e, iniisip ko sa barko dahil galit ako [sa anak kong
lalaki]. Dahil kawawa siya sa bandang huli. Kaso nakakaasar naman, ang laki
ng nagastos nung nag-enrol ng isang taon, hindi naman tutuloy. Gusto namin
siyang makatapos kako hindi naman nag-aaral nang maigi. Sabi nung dalawa
niyang kapatid, nag-u-uniform pag-alis ng bahay. Di naman pala pumapasok,
diyan lang pala siya sa computer shop pumupunta. (IE)
Yung anak kong panganay kaya nga hindi naka-graduate e, dahil kasi kulang siguro
sa pagsubaybay ng isang ama. Napa-ano siya sa barkada, ayun napasok siya sa
fraternity. Parating lasing, parating wala sa klase ganun. Sa lahat ng anak ko siya
ang pinakamatalino… Kinumbinsi naming mag-aral ulit, ayaw na. (TOM)
Nabalitaan kong nagbibisyo yung anak ko, nagdadamo. Sa mga istambay ko
nabalitaan na humihithit yung anak ko, yun, hanggang sa naglalasing. Nagaaway kami ng misis ko hanggang sa papaluin ko ng bote ng grande yung anak ko
sa ulo… Sabi ko sa kaniya, kung hindi ka susunod magpalit na tayo ng pantalon
at umalis ka na. (DC)
Patunay itong hindi nakasasapat ang suportang pinansiyal upang matiyak ang
maayos na kinabukasan ng mga anak. May mga pagkakataon pang nagiging
negatibo ang epekto na maraming pera ang mga bata.
Alam mo ang bata, pag maraming pera, kung saan-saan nakakarating. (EM)
114
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Marami ring mga kasamahan ko na mga anak nila na hindi rin nakakatapos sa
pag-aaral. Dahil nga itong ina, masyadong malaya, sunod kung tawagin. Bigay
nang bigay sa mga anak, tiwalang pumapasok yun pala yung anak niya, may mga
bisyo katulad ng bato, nagbabato. Pero yun nga yung chief cook na kinukuwento ko,
yung kaniyang asawa raw, hinabol daw sa taga ng anak niya dahil nanghihingi ng
pera, hindi mabigyan, dahil nalamang may bisyo paano pinamihasa nga nila. (DC)
MALAYO ANG LOOB SA AMA
Dahil nasanay na nanay lang ang kasama, mistulang dayuhan ang seaman pagbalik
sa pamilya tuwing bakasyon mula sa pagbabarko.
Yung mga anak ko, parang takot sila sa akin, dahil hindi sila lumaki sa piling ko.
Kasi ako, minsan ko lang silang makapiling, minsan buwan lang, pinakamatagal
na yung dalawang buwan, aalis na naman ako… (DC)
Parang anlalaki [na] ng anak ko, ilag pa rin sa akin, malapit sa ina. Nung lumaki
na mga anak ko, hindi na sumasama, hangga’t bata makakasama mo pero pag
umabot na ng grade 6, ayain mo hindi na yun sasama. Biruin mo, ayain mong
kumain ng lechong baka, ayaw. (SZ)
Dahil sa karanasan ng mga anak na malayo sa tatay, marami sa mga ito ang ayaw
maging marino.
[Ang sabi ng anak ko], “Ayaw kong maging katulad mo pa, lagi kang wala. Wala
ka sa birthday ko o graduation ko. Ilang beses lang kitang nakita sa buong buhay
ko. Puwede namang umunlad ang buhay kahit hindi mag-seaman”. (RT)
Cinonvince ko na silang [mag-seaman], karamihan ay sinama ko na rin sa barko,
pero wala, walang nagkagusto. (JA)
Makabuluhan ang salaysay ng misis ng seaman sa naging pagtingin ng anak sa
ama.
Nung dumating yung asawa ko [mula sa barko] magti-three years old na si Rey, so
nagulat si Rey, hindi niya kilala... Sabi ko siya yung tatay [mo] tignan mo yung
picture o. Nung nakita niya ang picture at saka lang niya naisip na tatay niya pero
wala masyado yung affection e. Kasi natatandaan ko nun siguro mga 5 years old
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
115
si Rey merong nag-test sa kaniya, isang Psychology student ng UP din, may pinadrawing, may kung ano-ano ganyan, tapos ang interpretation, ang tingin ni Rey
sa tatay niya ay somebody na nagbibigay ng mga gift. Kasi pag-uwi niya madami
siyang laruang dala, siyempe parang to compensate for the time na wala siya. So
parang ang tingin ni Rey nung maliit siya, tagabigay lang ng regalo.
PAGSUBOK SA KATAPATAN
Dahil sa matagal na pagkakahiwalay, may mga nanay na naghahanap ng ibang
pupuno sa kalungkutang nararamdaman. Sigalot sa pagitan ng mag-asawa ang
pangunahing sanhi ng pagpapatiwakal sa dagat. May mga seaman namang
tinutugunan ang pangungulila sa mga bahay-aliwan o sa mga sampa-sa-barko.
Kaya nga sa seaman naman, ibang klase kasi malayo. Yun nga, kapag nakarating
kami sa puwerto, saka na lang kami nakakalaya, doon lang kami nakaka-hunting
ng babae. (DC)
Kapag nasa port area kami noon, sumasakay [ang mga babae] sa maliliit na
bangka para makasampa sila doon. Tapos kapag nasa puwerto naman, sumasakay
sila ng sasakyan katulad ng bangka ganyan papunta dun sa barko. (IE)
Yun yung motorized boat, “sampan” ang tawag nila sa motorized boat sa Bangkok.
Yun, parang mga bandido yun. Merong lubid, yung mga buhol-buhol, isa yun,
tapos palitan na sila. Parang bandido, papasok na ngayon. (EM)
Maliban sa gastos, posible rin silang mahawa ng sexually transmitted infections.
Kaya ako, hindi ako nakaipon, kasi inaamin ko, goodtime lang talaga ako. Yung
mga Pilipina, sinasabi ko sa iyo, sa Singapore, akala mo mga turista, pero pickup girls. Ang bayad sa kanila, $100. Ngayon sa ganitong oras, alas sais, pickup kami sa tinatawag na park, andun yung mga Pilipina, nag-iinom yan tapos
dadalhin sa barko. (DC)
Yung nababasa ko, pagtaas ng incidence ng HIV, natakot ako. Kahit sabihin nilang
safe sex, mahirap na. Kaya bahala na yung mga hindi nakatiis. (TOM)
Nasusubukan din ang katapatan ng misis na mag-isang naiiwan sa Pilipinas.
116
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Karamihan sa mga seaman, pag-uwi, wala nang asawa… karamihan nangaliwa,
ganun. (SZ)
Kapansin-pansin sa mga salaysay ang pagbibigay-diin ng mga seaman sa
makabuluhang papel ng asawa upang manatiling buo ang pamilya. Para sa kanila,
nagsasakripisyo ang tatay kaya kailangang suklian ng misis ng katapatan, pagunawa, at pangangalaga sa mga anak.
May time na talagang susubukan ka kung gaano ka katatag. Sa mga seafarer, yung
babae lagi ang nagdadala, yung asawa. Once na nakagawa yung lalaki ng mali at
yung asawa hindi umunawa, yan sigurado yan, separation. (RT)
Ngayon mainit ang ulo, yun pala problema sa pamilya, kaya ganun ang
pinagmumulan ng away dun. Nagsasakripisyo ka roon, wala kang ibang hangad
kundi mapadalhan sila ng [pera] bagama’t wala yung presensiya mo sa pamilya
mo. Dapat yung babae gantihan din niya ng kabutihan sa pag-aalaga ng anak,
may iba diyan napapabayaan dahil nanlalaki pala siya, yung mga anak, may mga
nagda-drugs, batang-bata pa nag-aasawa na. (TOM)
WALANG IPON
Relatibong mataas ang sahod sa pagbabarko kaya may tendensiyang maging
bulagsak sa pera. Dahil dito, marami ang walang naiipon at nababaon sa utang
kaya kinakailangang muling sumakay.
Ubos-inom, ubos-babae. Para ba silang… sinasamantala nila yung paglalakwatsa
sa labas kasi wala sa Pilipinas e. Doon sila gagastos. Pag-uwi, wala na, paamoamo sa agency hindi naman makasakay. (JG)
Kung ginastos mo yung sobra sa naipon mo, uutang ka ngayon. Pag umutang ka,
pag suweldo mo babayaran mo yung utang mo na yun. Magkano naman yung
matitira sa iyo, [tapos] lalabas na naman kayo, same thing happens again, lalaki
nang lalaki yung utang mo. Yun ang nangyayari sa seaman na walang self-control
[…] Kita mo marami pang matatanda na humahanap pa ng sakay. (RT)
Pero sa obserbasyon ng mga matagal nang nagbabarko, iba na ang pag-uugali ng
mga batang seaman dahil natututo na mula sa karanasan ng mga nauna sa kanila.
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
117
Yung mga newcomer ngayon, parang they learned from us, old seamen. (RT)
Karamihan ngayon sa nakikita ko, ang seaman ngayon maganda na. E parang
naleksiyon na sila sa mga kalokohan e. Sa hirap ng mga sakay, sa hirap ng
medical… yung mga pagkakamali, natuto na. Hindi na masyadong gastos ang
marami. (JG)
Nagiging wise na ang seaman kasi na-experience ko, yung mga OS, kung hindi mo
inutusang lumabas, hindi lalabas. They are trying to save, di katulad noong time
namin na pagdating sa puwerto, whoop, takbo na kaagad. Dahil pag lalabas sila,
namamasahe sila ng taxi, iinom sila, pagtapos ng inom andun na yung pagiging
demonyo, meron na silang nakitang babae, sumasama-sama sa babae… Magkano
ang babae sa labas, minsan $50, minsan $100 depende sa port… (RT)
Hindi lamang seaman ang nahaharap sa suliranin ng sobrang paggastos. Dahil
malaki ang natatanggap, nagiging maluho rin ang mga misis sa Pinas.
Yung [malaking] expenses ng asawa. Nagtataka ako kung bakit kulang. Siguro pag
malaki ang suweldo, malaki rin ang gastos. (RT)
Yung iba, normal yung magastos ang pamilya. Laging ganun ang usapan, “Yung
asawa ko o, nag-usap lang kami, kulang na naman daw ang pera”. (TOM)
Ang problema yung mga asawa, hindi makaipon, gastos lang nang gastos, walang
naitatabi. Depende sa pinaghahawak mo ng pera, malaki nga ang sahod, malaki
din naman gumastos. (EM)
Dahil walang sahod kapag nasa lupa, naging praktis ang pangungutang o
paghahanap agad ng sakay kapag kulang o ubos na ang ipon ng mag-asawa.
Kapag nakababa, yun ang problem. May mga misis na hindi nakakapag-ipon. Yung
pera na iuuwi ng mga seaman na good for one month, mauubos na naman pag walang
savings. On that duration saan na naman kukuha yung seaman, mangungutang na
lang. Pagsampa ng barko naman magbabayad ng utang, ganun. (EM)
Kaya ayaw ko man o gusto, 15 days lang na bakasyon ay umaalis na ako kasi yung
anak ko maysakit e. (TOM)
118
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Katulad kahapon, may na-meet akong seaman diyan, nagsusumbong sa akin, pinagtutulakan siya ng asawa niyang makasakay. Paano kung walang sakay nga? (DC)
Kung gipit sa pera habang nasa barko, lalo na kung may kailangang pagkagastusan,
pinipiling hindi muna umuwi.
Sa mga panahong may emergency, imbes na hindi ko i-i-extend ang aking kontrata,
nag-extend pa ako ng isa pang biyahe, another 3 months. (TOM)
PAGOD SA PAGBABARKO
Hinaing ng mga seaman na malaki ang nawala sa buhay nila dahil sa pagbabarko.
Marami ang gusto nang tumigil upang makabawi sa pamilya.
Pagod na. Biro mo, halos kalahati na ng edad ko sa barko naubos… mga 17 years
din. (IE)
Kasi mostly sa married life ko, kung isusuma mo ang taon na [kasal kami], 27
years… kung isusuma mo yun, yung bakasyon ko ba to be with my family, that is
only 5 years. Kaya yung remaining [years of my life] gusto kong [bumawi] sa mga
nawalang years naming mag-asawa. (RT)
Minsan yung iba, ayaw nang bumalik. Kumbaga yung lungkot na pinagdaanan
mo, pag kasama mo na pamilya mo, kasi pakiramdam mo parang ayaw mo nang
umalis… pero kailangan mo. Pag-uwi mo, biglang welcoming yung environment
dito sa Maynila, ayaw mo nang mawala. (JA)
Bagaman pagod na sa pagbabarko, marami sa mga seaman ang napipilitan pa ring
sumampa dahil sa kakulangan ng disenteng mapapasukan sa Pilipinas.
Halos ay parang ayaw ko nang magbarko… Pag nag-istambay ka naman dito sa
lupa wala ring mangyayari. Magtrabaho ka sa lupa magkano lang sinasahod. (GD)
Kaya sabi ko, ayaw ko nang magbarko. E ang problema, yung panahon,
nagbabago. Mga bilihin nagmamahal, di sumasapat yung kinikita mo [sa lupa],
ayun, bumalik na ako sa pagbabarko. (EM)
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
119
Napatunayan sa mga pag-aaral na ang pagbabago sa estruktura ng pamilya ang
pinakamabigat na epekto ng pangingibang-bayan ng isa o parehong magulang.
Mahirap talaga ang isang migranteng manggagawa. Dahil unang una, sa kultura
ng mga Pilipino, ang isang ama, mapagmahal sa kaniyang pamilya. Wala siyang
ibang naisip kundi ang kabutihan ng kaniyang pamilya. (TOM)
Hindi man direktang kinokontrol ng mga kapitalista ang espasyo ng kabahayan,
naaapektuhan pa rin ang pamilya sa matagal na panahong pagkakawalay ng ama.
Dahil sa kakulangan ng sapat na mapapasukan sa Pilipinas, napipilitang lumisan
ang tatay upang makaagapay sa pangangailangan ng asawa, anak, at iba pang
kamag-anak. Nagiging kapalit nito ang problemang dala ng kawalang kasiguruhan
sa trabaho at relasyon sa mga kapamilya.
KABILANG MUKHA NG BUHAY MARINO
Babanggain ng sariling paglalarawan ng seaman ang representasyon ng
pamahalaan, midya, at iba pang institusyon.
Sasabihin ko sa iyo, sa labindalawang taon kong pagbabarko, kung inipon ko lahat
ng luha ko, baka isang baldeng malaki. (TOM)
LAGOM
Nagiging ekstensiyon ang kalupaan ng mga suliraning nararanasan ng mga
seaman sa barko. Dahil sa sarplas sa paggawa, parehong nahihirapang sumakay
ang bagito at beteranong marino. Walang kakayanan ang pamahalaan ng Pilipinas
sa paglikha ng sapat at disenteng kabuhayan sa bansa kaya umaasa ito sa dayuhang
mag-eempleo sa mga mamamayan nito. Pumaloob ang gobyerno sa sistemang
globalisasyon kung saan nakikipagpaligsahan ito sa ibang mga estado upang gawing
mas kaakit-akit ang mga Pinoy sa pamilihan ng paggawa. Nagkaanyo ito sa mga
kalakaran sa sektor-pagbabarko katulad ng pagpapababa sa sahod, pagtatakda ng
limitasyon sa edad, pagkakait ng mga benepisyo, kontraktwalisasyon, at pagpuksa
sa mga kilusan sa paggawa. Sa gitna ng lahat ng ito, lumitaw sa mga naratibo ang
kawalan ng tiwala ng mga marino sa pamahalaan upang protektahan ang kanilang
kapakanan.
120
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Umaabot hanggang sa kabahayan ang epekto ng kawalang-kasiguruhan sa
trabaho. Dahil kontraktwal, natitigil ang sahod at iba pang benepisyo ng seaman
kapag bumaba ng barko. Malaking suliranin sa mag-asawa kung ubos na ang
nauwing pera ng marino kaya magkukumahog ang tatay na makabalik sa barko.
Nagbubunga naman ang matagal na pagkakawalay sa pamilya sa pagkaligaw
ng landas ng anak at pagsubok sa katapatan ng misis. Kung may pagpipilian,
gugustuhin ng mga seaman na dumito na lang pero napipilitang umalis dahil sa
kakulangan ng disenteng mapapasukan sa Pilipinas.
KONGKLUSYON
Sa panahong pinagsisilbi ang espasyo at representasyon sa layunin ng episyenteng
sirkulasyon ng kapital, mahalaga ang kontra-naratibo at kontra-representasyon
ng mga seaman. Sa pamamagitan ng mga salaysay na naglalaman sa mga
nararanasang pagsubok sa dagat at lupa, naipararating ang realidad na inililingid sa
mga tradisyonal na batis. Nailalangkap ang makataong mukha sa mga naratibo sa
mga estadistika, pormal na ulat, patalastas, at batas. Hindi lamang nito ginagawang
komprehensibo ang pag-unawa sa kalagayan ng sea-based OFW kundi nagsisiwalat
din ng mga kritika sa negatibong implikasyon ng migrasyon sa bansa.
Magkakaroon ng mas kongkretong ekspresyon ang pakikibaka ng mga seaman sa
susunod na kabanata. Mamamalas na hindi lamang sa diskursibong lunan may
potensiyal ang marino na salungatin ang makasariling interes ng mga kapitalista.
Sa harap ng pagsasamantala, pinatunayan ng mga manggagawa sa barko ang
kapangyarihan ng kolektibong pakikibaka.
NARATIBONG MARINO SA KARAGATAN AT KALUPAAN
121
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
No doubt, sea labor functions as a conveyor belt for political radicalism. – Leon Fink
N
aharap sa makabuluhang mga hamon ang kilusang paggawa dahil sa
neoliberal na globalisasyon. Dahil sa mobiliti ng kapital at pagkapagkit
ng paggawa sa lugar, importanteng alpasan ng mga manggagawa ang
lokalisado at pambansang antas ng kampanya. Sentral sa pagpapalakas sa laban ng
mga marino ang internasyonalismo at global na unyonismo. Sa ganitong konteksto,
hindi nanatiling pasibo at tahimik ang mga manggagawa sa barko. Lilitaw sa mga
salaysay ang iba’t ibang anyo ng pakikibaka kahit sa gitna ng panggigipit ng mga
makapangyarihan.
KILUSANG MARINO SA GLOBALISASYON
KATANGIANG INTERNASYONALISTA NG PAKIKIBAKA SA SEKTOR NG
PAGBABARKO
Itinuturing ang sektor-maritimo bilang unang pandaigdigang industriya dahil
sa kakayanan ng mga barkong tawirin ang karagatan. Sa prosesong ito hindi
lamang kalakal ang nakararating sa iba’t ibang lugar sa daigdig kundi mga tao
at kaisipan. Nagkakabahaginan ng karanasan ang mga marino, manggagawa sa
pantalan, at iba pang mamamayan kabilang ang malaganap at di-makataong
pamamalakad sa barko. Sa pamamagitan nito, naipauunawang nahahantad
sa mapanganib na kalagayan ang mga tripulante dahil sa bangis ng kalikasan,
kapitan, at kapitalista.
122
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Nagsilbing bigkis ang kolektibong danas ng eksploytasyon sa pag-uumpisa
ng pagtatayo ng organisasyon ng mga marino. Sa pag-aaral ni Fink (2011),
makabuluhang penomenon sa Inglatera ang pagsulputan ng mga unyon sa sektor
ng pagbabarko noong 1880s. Naglunsad ang mga ito ng mga kampanya upang
ipaglaban ang mga karapatan sa paggawa kabilang ang pakikipag-alyansa sa mga
manggagawa sa pantalan. Sentral sa katangian ng mga unyon ang pagsusulong
ng internasyonalismo o pagkakaisa ng mga manggagawa sa buong mundo.
Mamamalas ang panawagan ni Marx sa pahayag ni Tom Hann, sosyalistang liderunyon, noong 1897: “Every year, shows more clearly to the ordinary observer how
thoroughly International the capitalists are as regards the use of the capital they
control… What we do now stand in urgent need of is an International working
alliance among the workers of the whole world” (Fink 122). Kasunod nito ang mga
aksiyong pagpapamulat at panghihikayat sa iba pang mga manggagawa sa Europa
at Amerika na magtayo ng mga unyon. Sa pamamagitan ng koordinadong welga
ng mga marino at manggagawa sa pantalan noong 1911, nakamit ang maraming
makabuluhang benepisyo sa sahod at iba pang kalagayan sa paggawa (Fink 124127). Walang dudang naging lunan ng kaisipang internasyonalismo at radikalismo
ang sektor-maritimo dahil sa potensiyal ng pag-abot sa maraming pook at tao.
Kaya naman itinuring itong subersibo ng mga pamahalaan at kailangang puksain.
Sa Pilipinas, integral ang kaisipan ng pakikipagkaisa sa mga manggagawa ng daigdig
upang bakahin ang sistemang kapitalismo. Sa kasaysayan ng kilusang paggawa,
makabuluhan ang naging papel ng kaisipang komunista o internasyonalista
sa pagkakatatag ng samahan ng mga manggagawa (Sibal 30). Noong 1902,
napagkaisa ang mga unyon sa pederasyong Union Obrera Democratica (UOD)
sa pangunguna ni Isabelo Delos Reyes na naimpluwensiyahan ng mga kaisipang
Marxista at sosyalista sa Espanya. Sa hanay ng mga marino, nabuo ang Gremio
de Marinos Mercantes de Filipinas o Filipino Seaman’s Guild na nagsagawa ng
unang welga noong 1908 (Rugunnan 187). Susuporta rin ang kilusang marino sa
kalayaan ng Pilipinas mula sa kolonyalismong Amerikano. Dahil sa makabayan at
militanteng katangian ng gremio, pinasubaybayan ito ng kolonyal na pamahalaan
sa Central Intelligence Agency (CIA). Sinipi sa pag-aaral ni Talampas (2000) ang
ulat ni Agent “26” noong Hunyo 2, 1913:
Kahapon ng umaga, nagpulong ang lahat ng mga lider at opisyales
sa bahay ni Marcelo Catdula sa No. 3 Calle A. Bonifacio, San Juan
del Monte. May dumalong 70 katao, lahat ay naniniwala sa idea
ng rebolusyon. Pagkapananghalian, pinag-usapan kung paano
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
123
makakakalap ng pondo para sa diyaryo ni Ricarte. Si Modesto at
Francisco de Asis ang tumayong pangulo. Binasa nang malakas ang
huling sulat na natanggap ni Modesto, alyas Simoun Ibarra, mula
sa mga rebolusyonaryo. Nakumbinsi ang lahat na ang pagkabalam
ng rebolusyon ay dahil sa kakulangan ng pondo. Nangako si G.
Salazar, presidente ng Gremio de Marinos Mercantes na
mangangalap siya at ang mga kasamahan ng salapi upang
ipadala kay Ricarte. (Aking salin at diin)
Bukod sa paniniktik, nagpasa rin ang administrasyong Amerikano ng mga batas na
gumigipit sa mga unyon. Kabilang dito ang pagbibigay ng karapatan sa Bureau of
Labor noong 1924 na magpataw ng kaparusahan at magdeklarang iligal ng mga
militanteng organisasyon (Rugunnan 187). Noong dekada ‘30, lalong titingkad ang
katangiang internasyonalista ng mga unyon sa Pilipinas sa pamumuno ni Crisanto
Evangelista na nagtataglay ng kaisipang Marxista-Leninista. Kaya marahil hindi
nakapagtataka na nasa rekord ng Communist International sa Rusya ang paglahok
ni Manuel Lizarraga, isang Pilipinong kapitan ng barko, sa Brigada Internacional
upang labanan ang hukbo ni Franco sa Espanya kasama ang mga boluntaryo
mula sa ibang bansa (Guillermo 84-85). Sa mga susunod na dekada, susulpot ang
mga organisasyong may magkakaibang politika, ideolohiya, at kulay (Amante,
“Industrial Democracy” 3). Magpapatuloy naman ang pagpapahina at pagpuksa ng
pamahalaan sa kilusang paggawa (Sibal 2004). Sa pamamagitan ng Labor Code
ng 1974, kinontrol ng administrasyong Marcos ang radikal na kaisipan sa hanay
ng mga manggagawa. Idinaan sa National Labor Relations Commission (NLRC)
ang pangangasiwa ng mga isyu at ipinagbawal ang mga welga (Sibal 38). Sa
pamamagitan ng patakarang “One Industry, One Union”, nasa gobyerno ang lubos
na kontrol kung anong klaseng unyon at kaugnay na aktibidad ang papayagan. Sa
ganitong konteksto nabuo ang Associated Mariners Officers’ and Seamen’s Union
of the Philippines (AMOSUP), ang pinakamalaking organisasyon ng mga marino
sa Pilipinas (Ruggunan 191). Kasabay ng Batas Militar at patakarang eksport sa
paggawa noong dekada sitenta, lalaganap din ang globalisadong industriyang
maritimo. Ipagpapatuloy ng mga susunod na administrasyong C. Aquino, Ramos,
Estrada, Arroyo, at B.S. Aquino ang neoliberal na patakaran sa paggawa.
MGA HAMON SA PAKIKIBAKA SA GLOBALISADONG INDUSTRIYA
Nagdulot ng makabuluhang mga hamon sa kilusang paggawa ang pagbubukas
ng mundo para sa kapakinabangan ng kapital. Sa pangangasiwa ng mga estado,
124
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
nakapagtatag ng negosyo sa buong mundo ang mga transnasyonal at multinasyonal
na korporasyon. Ginalugad ng mga TNC at MNC ang pinakamurang sahod,
pinakamababang benepisyo, at pinakamaluwag na patakaran upang makamit ang
maksimum na tubo. Nagpaligsahan ang mahihirap na bansa para sa empleong
hatid ng mga dayuhan sa pamamagitan ng mga patakarang liberalisasyon at
deregulasyon. Sa ganitong sistema, sinasabing nagkokompetisyon ang mga
gobyerno sa pasahulan ng kalagayan sa paggawa o ang tinatawag na “race to the
bottom” (Ruggunan 2011). Bilang resulta, lumaganap ang miskonsepsiyon na
inaagaw ng mahihirap na bansa ang mga trabaho mula sa mauunlad. Mas madali
ring ilipat ng mga kapitalista ang negosyo saan mang bansa pinakamura dahil
sa liberalisasyon sa dayuhang pamumuhunan. Palagiang nagbabanta ang mga
dayuhan na dadalhin ang kapital sa ibang lugar kung makararananas ng welga o
ibang anyo ng peligro sa tubo. Sa episyenteng integrasyon ng daigdig, mas madali
nang iwan ng kapital ang paggawa. Hindi nakaligtas ang industriyang maritimo sa
bigwas ng globalisasyon. Matatandaang nagkaanyo ito sa sistema ng pag-empleo
ng murang seaman at FOC.
Sa Pilipinas, pangunahing layunin ng POEA na panatilihin ang bentahe ng mga
Pilipinong marino sa pandaigdigang pamilihan ng paggawa. Tinitiyak nitong
angkop ang sahod at kakayanan ng mga sea-based OFW para sa pangangailangan
ng mga dayuhang amo. Dagdag ni Ruggunan (195), “The training includes
lessons on how to be obedient worker in the shipping industry because obedience
is equated with being a patriotic Filipino”. Nadadala ang ganitong kaisipan
hanggang sa samahan ng mga seaman. Kabalintunaang pangungunahan ng
pambansang unyon, katulad ng AMOSUP, ang kampanyang nagtatampok
sa pagiging kompetitibo ng mga manggagawa kaysa pagpapataas ng sahod at
benepisyo (Ruggunan 2011; Walters at Bailey 178). Taliwas ito sa adbokasiya sa
kilusang paggawa lalo na sa mauunlad na bansa na nagsusulong ng pagpapabuti sa
suweldo at kalagayan sa paggawa. Ekstensibong sisipiin ang pahayag ni Dimitrova
(42) kaugnay ng nasabing kalagayan:
In recent years there has been an increase in competition among the
strong trade unions based in industrialised countries and weak ones
based in the main labour supply countries. Western trade unions
attempt to increase wages on an international level and safeguard jobs
at home, whereas trade unions from Asian countries try to undermine
global wage standards and obtain more jobs for their members […]
Therefore, the existence of different trade union practices in the
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
125
bargaining process and industrial relations and the variety in seafarer
labour standards in different countries are inevitable obstacles to
creation of a unified international trade union system.
Pinalala ng oryentasyong market ang kondisyon ng mga marino dahil tinatanggap
na lang ang mababang sahod at masahol na kalagayan sa paggawa kaysa mawalan
ng trabaho. Malinaw ito sa pahayag ng nakakuwentuhang seaman sa T.M. Kalaw
na si Alquin (2017). Sa kabila ng mga pagsubok na naranasan katulad ng paglubog
ng barko noong 2002 at limang araw na nagpalutang-lutang sa karagatan bago
na-rescue, pakiramdam niyang walang magagawa ang mga marino sa kanilang
kalagayan.
Yung mga rating, mga walang lisensiya, hindi sila puwedeng lumaban dahil sa
dinami-rami ng mga seaman, ng mga rating, tinatanggap na lang nila kahit
na nilalabag yung mga karapatan nila. Tinatanggap na lang nila para… may
trabaho sila. Tinatapos na lang namin yung konrata namin, kapag natapos na
kontrata, hahanap kami ng ibang agency kung ayaw na namin sa kanila, yun lang.
Tinatayang may 280,000 ang hindi nakasasakay sa barko dahil sa sarplas sa
bilang ng mga seaman. Patuloy itong lumolobo dahil sa nagsisipagtapos na 20,000
estudyante mula sa mga maritime school taon-taon. Sa kabilang banda, may 8%
(o 32,000) namang attrition rate o mga hindi na makasampa dahil sa aksidente,
pagkakasakit, kabiguang makakuha ng karampatang pagsasanay dahil mahal, at
iligal na pagkakatanggal sa trabaho (Dela Cruz 2017). Ang mga kalagayang ito
ang nagtutulak sa mga Pilipinong marino, lalo na sa mga rating, na magsawalangkibo kahit napagsasamantalahan. Ganito ang kalakaran higit sa mahihirap na
estadong walang kakayanang lumikha ng sapat at disenteng kabuhayan para sa mga
mamamayan nito. Dahil dito, nagkaroon ng kolektibong saloobin ang mga marino
na “Walang ginagawa ang gobyerno kundi manguwarta, manloko, at mangurakot.”
Ayon pa kay Arturo (2017):
Kaya nga maraming tambay dito [sa Kalaw]. Alam mo sa totoo lang, akala
nila ang seaman mayaman. Tingnan mo minsan… walang pagkain, walang
pamasahe. Sa totoo lang.
Hindi na nga nakatutugon, nagiging kasangkapan pa ang pamahalaan upang
supilin ang mga kampanya para sa pagpapabuti ng kalagayan ng mga migrante
at manggagawa sa pangkalahatan. Sa halip, nag-eeksport ang estado ng mga
126
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
manggagawang hindi alam ang mga karapatan (Regañon 2017). Lumitaw naman
sa pag-aaral nina Atty. Joseph T. Entero, et al. (2016) na pabawas nang pabawas
ang benepisyong nakukuha ng mga Pilipinong tripulante sa Standard Employment
Contract (SEC) ng POEA. Nakita rin ito sa mga kaugnay na batas at desisyon ng
Korte Suprema.
Hinahabol din ng pagsasamantala ang marino kahit sa ibang bansa. Nagresulta
ang mekanismo ng FOC sa kompleks na sistema ng pagpapanagot sa dayuhang
employer dahil sa trilateral employment relations. Malimit na ang mga ahensiyang
nagrerekrut ang may direktang pangangasiwa sa mga seaman kahit na inuupahan
lang din sila ng mga may-ari o charterer ng barko. Kapag nagkakaroon ng kaso,
madali para sa prinsipal na takbuhan ang parehong manning agency at marino.
Lalong nahahantad ang mga tripulante sa iba’t ibang anyo ng pagsasamantala
habang naglalayag o nakahimpil sa karagatan at kalupaan ng daigdig. Komplikado
ang ligal na prosesong sumasaklaw sa mga seaman sa international vessel dahil
nakabatay sa lokasyon at flagship kung anong batas ang may hurisdiksiyon sa
marino at barko. Napahihina ng FOC ang kapangyarihan ng kolektibong pagkilos
dahil inihihiwalay at inilalayo nito ang mga tripulante sa aktwal na employer.
Bukod dito, kung nagkaroon ng kaso, komplikado at mahal para sa maraming
marino na maghabol sa bandila o nasyon ng barko (Lillie 35).
Makabuluhan ding suriin ang epekto ng konktraktwal13 na sistema ng pag-empleo
sa mga Pilipinong seaman sa pamamagitan ng mga crewing agency. Dahil hindi
regular, nakatatanggap lamang sila ng sahod at benepisyo kapag nasa barko. Kung
gusto ng panibagong sakay, kailangang dumaan muli sa ahensiya at sumailalim
sa proseso ng aplikasyon. Kabilang sa mga pagbabatayan ng mga ipadadala sa
barko ay ang ulat ng kapitan tungkol sa performans ng seaman. Mahihirapang maempleo ang may pangit na rekord sa paggampan sa gawain. Subalit kahit mahusay
at responsable, may mga minamarkahang pasaway dahil sa pagrereklamo kaugnay
ng nalabag na karapatan. Sinasabing may pinapaikot na blacklist sa pagitan ng
mga ahensiya na naglalaman ng pangalan ng mga Pilipinong naugnay sa unyon o
kumontak sa ITF (Walters at Bailey 92; Lillie 36). Sa ganitong sistema, epektibong
napapasunod at napatatahimik ang mga marinong takot na mawalan ng trabaho.
Dahil din sa natatanging katangian ng sektor-pagbabarko, mahirap tipunin at
organisahin ang mga seaman para sa kolektibong pagsusulong ng mga interes.
Paroo’t parito ang mga marino dahil nakadepende ang iskedyul sa pangangailangan
May mga pagtatangka upang isulong sa kongreso ang regularisasyon ng mga marino sa inter-island
at international vessel subalit ayon kay Atty. Dela Cruz, hindi pabor dito ang maraming representante.
13
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
127
ng prinsipal o charterer. Komplikadong pagkaisahin ang mga manggagawang
hindi tiyak ang haba ng pananatili sa lupa. Sa dagat, nag-iiba ang tripulante tuwing
matatapos ang kontrata at nagbabago ang barko sa susunod na sakay (Walters at
Bailey 94). Madalang ang pagkakataong nagkikitang muli sa isang barko ang mga
dati nang nagkasamang seaman. Nangangailangan ng panibagong pagpapakilala
at pag-angkop tuwing sasampa sa barko kaya napapahina ang konsolidasyon dala
ng maikling panahon ng pagsasalamuha. Pinapalala ang alienasyon sa pagitan
ng mga manggagawa (Lillie 66) kaya mahalaga ring mapangibabawan ng mga
tripulanteng multinasyonal ang pagkakaiba ng kultura upang matagumpay na
maisagawa ang kolektibong aksiyon.
Kung dinisenyo ang daigdig upang pahinain ang kapasidad ng mga manggagawa
na mag-organisa at maggiit, doble ang hirap ng pakikibaka sa industriyang
maritimo. Kaiba sa pabrikang nakapirmi sa isang tiyak na pook, gumagalaw na
kapital ang barko kaya madaling nalalampasan ang limitasyon ng espasyo. Ayon
kay Paul Chapman (1992), natatakdaan ng espasyo ang militanteng pagkilos dahil
maaari lamang lumahok sa mga aktibidad ng unyon ang seaman habang nasa
pantalan. Maituturing kasing mutiny ang pagdaraos ng welga o ibang anyo ng
hayagang protesta habang naglalayag ang barko (Dela Cruz 2006). Subalit dahil
sa abanteng teknolohiya, naging tuloy-tuloy ang siklo ng paghimpil, pagkargadeskarga, at pagbiyahe kaya nabawasan ang shore leave. Nangangahulugan itong
nawawala ang tsansang makasalamuha ang mga manggagawa sa pareho at ibang
sektor at mga organisasyong maaaring magbahagi ng mga usapin sa paggawa at
makipagkaisa sa usapin ng mga marino.
Bunga ng heograpikal na limitasyon ang pagkapagkit ng paggawa sa pook (hindi
basta-basta makaaalis ang manggagawa sa bahay at trabaho). Ibig sabihin, nasa
balangkas ng kalupaan at nasyon ang araw-araw na pamumuhay at pakikibaka.
Kung lalahok ang mga trabahador sa laban para sa karapatan, nagaganap ito sa
pamamagitan ng mga pambansang unyon at organisasyon. Nagdudulot ito ng
kahinaan dahil sistematiko at malay na inaalpasan ng kapital ang limitasyon ng
pook (mas madaling ilipat ang negosyo sa ibang lugar). Palagiang global ang tanaw
ng mga kapitalista - kung saan mura, masunurin, at pasibo ang lakas-paggawa.
Inilarawan ni Lillie (8) ang transnasyonal na kapangyarihan ng mga naghaharinguri:
Global politics is entirely dominated by capital because the
transnational capitalist class is not only structurally more powerful
128
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
(as one would expect the “ruling class” to be), but is also far more
class conscious, and usually better organized as well. Capital clearly
perceives common global interests, and has organized in various ways
to pursue these interests, while for labor the situation is more complex.
Kaya importanteng makaalpas sa lokalisadong mga kampanya at gawing
pandaigdigan ang antas ng pagkakaisa ng kilusang paggawa. Kailangang
buhayin at palakasin ang diwang internasyonalista ng pakikibaka sa sektor ng
pagbabarko. Bagaman hindi dapat iwan ang laban sa pambansang lebel lalo’t
kakutsaba ng dayuhang korporasyon ang mga manning agency at institusyon
ng pamahalaan, kailangang iangkla ang nasyonal sa internasyonal (Dimitrova
42). Mahalagang magkaisa ang iba’t ibang samahan ng mga manggagawa sa
mundo upang magkaroon ng makabuluhang epekto sa kapitalistang globalisasyon
(Walters at Bailey 177). Magagawa lamang ito sa internasyonalismo ng paggawa sa
pamamagitan ng global na unyonismo.
Bagaman mayroong ibang paraan ng pagkatawan sa kapakanan ng mga marino,
nananatiling unyon ang pinakamabisang ekspresyon ng organisadong pakikibaka
ng sektor-paggawa sa buong mundo (Lillie 10). Napalalakas ng uring inaapi
ang kanilang hanay kung titipunin ang bilang at kakayanan sa isang samahan.
Gayunman, may mga unyon na maituturing na “dilawan” o nakokontrol ng mga
employer. Nangyayari ito sa organisasyon ng mga marino (na tatalakayin sa huling
bahagi ng kabanata) at mahalagang suriin upang halawan ng aral sa kilusang
paggawa.
Panghuli, kung binubuwag ng kapital ang mga hangganan sa ngalan ng malayang
pamilihan, nakapaghahatid din ito ng potensiyal para sa pagkakaisa ng mga
manggagawa sa buong mundo. Dahil sa paglaganap ng eksploytasyon at pangaabuso, nagkaroon ng komon na karanasan ang mga seaman upang kolektibong
labanan ang nasa kapangyarihan. Sa pamamagitan nito, nagkakaroon ng batayang
estruktural para sa pagbuo ng transnasyonal na uring manggagawa (Lillie 11).
Isinulong naman ni Munck (2002) na kailangang iwasto ang makipot na pagtingin
ng mga unyon na nakatuon lamang sa mga usapin sa paggawa. Mahalaga ring
saklawin ang negatibong epekto ng neoliberalismo sa kalikasan, kalusugan, kasarian
at iba pa upang mapalakas ang pakikipagkaisa sa mas malawak na mamamayang
naaapektuhan ng globalisasyon.
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
129
Matatagpuan sa susunod na bahagi ang mga salaysay na sumasalamin sa antas
ng kamalayan at pakikipagkaisa ng mga marino sa kapuwa manggagawa.
Nagkakaanyo sa iba’t ibang di-hayag at hayag na pamamaraan ang pakikibaka sa
karagatan at kalupaan. Mas malalim at mapanuri naman ang kuwento ni Tom na
organisador ng mga seaman.
MGA NARATIBO NG PAKIKIBAKA
BINHI NG PAGKAKAISA
Saligan ng matagumpay na pakikibaka ang sama-samang pagkilos ng mga
manggagawa. Dahil tahanan at lugar ng trabaho ang barko, mahalaga ang
pagkakaisa upang madaling mapangibabawan ang mga nararanasang pagsubok.
Kung nalilimitahan ng dagat ang ginagalawan ng mga seaman, nabubuklod din
nito ang mga tripulante dahil sila-sila ang nagkakasama sa limitadong espasyo.
Pinangingibabawan ng mga tripulante ang pagkakaiba-iba ng lahi, kultura,
pagpapahalaga, at pag-uugali para sa mas maayos na samahan.
Dahil kapag maganda ang samahan sa barko, sa pagtatrabaho hindi ka masyadong
makakaramdam ng hirap ganyan, kapag mababait ang kasama mo. Pero kapag
yung mga kasama mo ay napaka-estrikto tapos mahirap ang trabaho, lalo kang
madaling mapagod. (IE)
Kahit gaano kabigat ang trabaho kung maganda ang samahan natin, gagaan ang
trabaho. Pero kahit gaano kagaan ang trabaho kapag pangit ang samahan natin
napakabigat niyan… kailangan ng magandang samahan. (RP)
Mahalaga ang pagpapalakas ng loob ng mga bagong sampa at pagdamay sa mga
kasamahang may pisikal at emosyonal na dinaramdam.
Yung sa mga Pilipino sa barko, marunong magdamayan. Halimbawa baguhan
ka, magbibigay sila ng encouragement [kaya] hindi naman ganun ka-intimidating,
pakisamahan lang. Nakikipagkuwentuhan ka, nakaka-relate din naman. (JA)
Magkasakit ka walang ibang tutulong sa iyo dun, katulad nung nagkasakit ako,
ang tumulong sa akin kapuwa ko seaman. Siya rin, nung nagkasakit, tinulungan
ko. Ngayon, lumalabas na para kayong magkapatid doon. (TOM)
130
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Kailangan talaga may kaibigan dun. Kasi siyempre parang bahay lang yung barko
e, kailangan may pagkakaintindihan din. (JG)
Sa barko, sa personal ko, ayaw kong makipag-away talaga. Gusto ko
makipagkaibigan ako, kaibigan ko lahat ng kasama ko, opisyal man, mababa
man, sintulad ko man. Ayaw kong makipag-away kasi walang unang tutulong sa
inyo kundi kayo lang din. (TOM)
PAGBABAHAGI NG SALOOBIN
Senyales ng lumalalim na pagtitiwala ang pagbubukas ng loob sa kapuwa marino. Sa
pamamagitan ng mga pulong at iba pang pagtitipon, naibabahagi ang mga usaping
personal at propesyonal. Nagiging lunan ito ng pagdadamayan at pagkakaisa.
Pagkatapos ng drill every week may meeting kami [tungkol sa] operation ng barko.
After that e sinasabi ang mga problema, pati yung mga personal. (RP)
Kasi nung sumasakay pa ako, parang ako yung lumalabas na chaplain. Kasi nga
ang layunin ko, gusto kong mapagkaisa kami, na hindi dapat mag-away-away.
Bagama’t may mas matatanda sa akin, ako ang nagbigay ng mga pangangaral
ganun, mga advice… (TOM)
May mga insidente ng direktang pagtutol ang mga marino sa paglabag sa karapatan
nila sa paggawa.
Ba, paaakyatin ako sa kingpost habang nasa laot nang maalon, yung posteng
malaki, yung parang tore, kaya away kami. Hindi ako umakyat kasi hindi na of
good practice yun e, yung papatrabaho ka na alam mong delikado tapos aakyat
ka pa sa taas. Kahit sabihin mong may safety belt, hindi dapat ginagawa yun
(TOM).
Sabi ko, “Chief, hindi ko kayang [tulungan ka] at hindi rin ako mag-o-overtime.”
Wala na ngang suweldo pinag-o-overtime pa ako. “Kung ikaw kaya mo, ako hindi.
Uuwi na lang ako.” Hindi naman ako natatakot sa kaniya e, gusto niya, tatakan
niya [ng blacklisted] yung seaman’s book ko… (EM)
Nakalilikha ng kaisahan ang pagbabahaginan ng sentimiyento lalo na kung pareho
ang nararanasan. Nababawasan ang bigat kung nakakakuha ng simpatiya mula
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
131
sa kasamahan. Kung hindi sapat ang lakas ng loob upang hayagang magreklamo,
nananatili ito sa antas ng tsismis at kuwentuhan.
NO RICE, NO POWER!
Batayang karapatan ang sapat at maayos na pagkain. Lumabas sa mga naratibo na
hayagan ang protesta kung hindi katanggap-tanggap ang pagkain. Dito, maaaring
idaan sa pabirong reklamo subalit maaaring tumungo sa petisyong palitan ang
chief cook kung walang repormang isasagawa.
Kaya niloloko namin yung chief cook minsan. Dapat ang contract ng chief cook 3
months [lang] dahil pagsasawaan mo yung luto niya. (RT)
Maaaring simplistikong tingnan ito bilang pagiging maselan ng mga Pinoy subalit
kung susuriin, inilalaban lamang ng mga ito na makatarungang tumbasan ng
kompanya ang pagtatrabaho nila sa barko. Naibunyag sa pahayag ni EM ang
iba’t ibang antas ng protesta mula sa karapatang makakain nang maayos upang
magkaroon ng sapat na lakas hanggang sa paggigiit ng sariling kultura sa mga
dayuhan.
So [ang mga dayuhan] ang kailangang magtiis, hindi yung Pilipino ang magtitiis.
Kasi pinapakita ng mga Pinoy na “No rice, no power”. (EM)
Gayunman, hindi naman puro reklamo ang mga Pilipino pagdating sa pagkain.
Kapag nangangailangan ang kapuwa seaman ng tulong lalo na ang baguhan,
ginagabayan nila ito.
Hindi ako marunong magluto ng kanin nun, lalo na kung pang-18 na crew. One
week na, kung hindi matigas, basa, malabsa. Kaya tinuruan ako ng oiler na si Del
Mundo, “Ganito yung tubig sa hintuturo mo…” Ayun, tapos natutunan ko na.
May mga pagkakataon ding magre-request silang i-menudo na lang yung giniling
na ibe-burger sana. Dahil hindi ako marunong, tinulungan ako nung matanda.
Tapos yung ulo ng isda, hindi pinapatapon ng mga Pinoy. Sabi sa akin isigang
ko raw. Ang sabi, “Pakuluan mo yung tubig, ilagay mo yung isda saka sibuyas.”
Tinanong ko kung anong pang-asim, lagyan ko raw ng lemon. Nung naluto,
mapait. Tinanong ako, “Bakit mapait? Tinanggal mo ba yung buto?” Hindi ko
naman alam nun na kailangan walang buto… (RT)
132
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
HINAING SA PAMAHALAAN
Manipestasyon ang saloobin sa pamahalaan ng pagtaas ng antas ng kamalayan mula
sa kagyat at personal tungo sa pangmatagalan at politikal na usapin. Materyal na
kondisyon ang nagmumulat sa mga marino sa samu’t saring suliranin hindi lamang
sa sektor ng pagbabarko kundi sa kaugnay na mga isyu sa korapsiyon, migrasyon,
kontraktwalisasyon, at iba pa. Dahil direktang nararanasan ang negatibong epekto
ng kakulangan ng kabuhayan sa bansa, natutulak ang mga seaman na maging
mapanuri.
Ang gobyerno naman, gumagawa ng mga ano, katulad ng mga iyan, POEA, mga
MARINA. Hindi sila nakakatulong, mas mahirap, pampera-pera. Ang tulong ng
gobyerno, perahan ka, iyan ang ano niyan, perahan ka. Kasi siyempre nung araw,
wala namang bayad yung mga ganun-ganung panglakad e. (DC)
Basta ang importante [sa POEA], ito yung kinokolekta natin diyan. Magkano
kinokolekta natin, ilang milyon ba seaman? Tatlong milyon yata e, kahit 1 dollar
lang yan, tatlong milyon na yan. Wala e, nako-corrupt ata. (EM)
Sana magbago na ang pamamalakad dito sa atin. Kawawa ang mga mamamayan.
Ang bilihin tuloy-tuloy ang taas, ang sahod hindi naman nataas. Kaya dumadami
ang humihirap sa atin. Kailangang tanggalin na yung bulok na pamahalaan. (IE)
PAGGIGIIT NG MAKATARUNGANG SAHOD
Para sa mga Pilipino, hindi wastong ibatay lamang sa pinakamurang sahod ang
pagiging kompetitibo sa global na pamilihan ng paggawa. Naniniwala ang mga
ito na esensiyal sa pag-empleo ang kakayanan at kaalaman sa pagtupad sa mga
tungkulin sa barko. Kapag kalidad ang uri ng trabaho, makatarungan lamang na
disenteng sahod ang katumbas nito.
Instead na mga European ang kukunin ng ship owners, kukuha na lang ng Pilipino
dahil nakaka-communicate na, quality pa yung trabaho. Dedicated sila sa trabaho
nila kaya okey na yung magbayad na ng malaki nang kaunti, kasi okey naman
yung trabaho. (RT)
Kasi nung araw, yung a… wala naman training nung araw e. Chinese saka
Pilipino, walang training e. Pero yung mga Chinese pinalitan ng ano e, Pinoy
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
133
e. Dahil iba yung sipag ng ano, iba yung sipag at tiyaga sa trabaho ng Pinoy.
Ganun din sa mga Indiano, mga Bumbay, mga seaman… sila ang pinakamataas
ang posisyon nung araw. Indiano, Indonesian, Korean, wala na… pero sabi
nga nila, ano raw, tinataasan yung standards. Pero pumantay man sila sa atin,
mas magaling ang Pilipino dahil sa tiyaga. Sa attitude, kahit na pareho ang
standards… sa attitude. (EM)
ANG TATLONG LETRA
Kadalasang sumbungan ng mga tripulante ang ITF na may mga inspektor ng
barko sa mga daungan sa buong mundo. Naging teknik ng mga Pilipino na gawing
koda ang “Tatlong Letra” para sa ITF upang hindi maunawaan ng mga dayuhang
opisyal kapag sila ay narinig. Tungkulin ng pederasyong imonitor at tiyaking
nasusunod ang internasyonal at lokal na mga patakaran kaugnay ng industriyang
maritimo.
Larawan 11: Komiks tungkol sa Tatlong Letra.
Panulat ni Noel Barcelona at ng ISAC Collective at pagguhit ni Khris Atienza, 2016.
(May permiso para sa reproduksiyon mula sa ISAC, 2017)
134
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
May karapatan ang mga inspektor na manghuli at magtali ng barko upang hindi
ito makapaglayag hanggang hindi nareresolba ang isyu sa paggawa. Kahit hindi
nakuha ang demand, tagumpay na maituturing ang kolektibong aksiyon upang
ilaban ang karapatan.
Oo kami, nasa Holland kami, sa Rotterdam. Yung second mate namin na Pilipino,
16 kaming Pilipino eh, nag-meeting kami. Sabi niya “ipapa-ITF ko tong barko
a, sama-sama tayo dito walang atrasan.” Okey payag kami tumawag ng ITF,
yan kinausap na kami ng ITF. Kasi ang ITF ganito... a noon ang sweldo namin
halimbawa’y 500... ang ITF [rate] mga 1,200 na, kaya kami nagpa-ITF. Kasi
yung sister ship namin, iisang kompanya ha, nandun din, nandun din. E bakit
kako napakalaki ng diperensya ng sweldo natin e pareho naman tayo ng flag, pareho
naman tayo ng kompanya, bakit 1,200 kayo kami 500 lang? Hindi ko pinirmahan
ang kontrata a, may diperensya yung dito, dapat bayaran kami dun [pero] hindi
nagkabayaran. Yung ITF yata nalagyan ng kompanya hangga’t sa nagdesisyon
kami na umuwi na lang kami, ayun umuwi na lang kami. Nagkasundo-sundo lang
kami na ayaw na namin dito dahil unfair labor ang ginagawa nila, yung sister
ship namin ganun ang sweldo, kami ay mali. May karapatan kami, yun lang. (SZ)
PAGTALON MULA SA BARKO
Sinamantala ng mga seaman ang paghimpil ng barko sa ibang bansa upang
makapaghanap ng mas mabuting buhay sa lupa. Dahil sa hirap ng trabaho,
ginagawang paraan ng marami sa mga Pilipino ang pagtalon mula sa barko habang
nasa dayuhang lupain. Kilala bilang “jumpship”, may mga seaman na hindi na
bumabalik sa barko sa panahong nakababa sa pantalan. Pangunahing nagjajumpship ang mga seaman na may kamag-anak sa mauunlad na bansa katulad
ng Amerika at Italya. May mga naghihintay na sa kanilang sasalo pagdating nila
rito. Kapansin-pansin ding planado ang pagtalon mula sa barko. Napatutunayan
lamang nito na kaya ring gamitin ng mga seaman ang espasyo upang kumawala sa
mga pagsubok na bunga ng pagtatrabaho sa karagatan.
Yung isa, yun nawala din yun. Lumabas na rin yun. Lumabas, unang araw
lumabas, bumalik. Ikalawang araw hindi lumabas. Ikatlong araw lumabas,
bumalik… nung huling labas, di na bumalik. Inuunti-unti na palang hakutin
yung gamit, kaya ganun. (EM)
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
135
Matagal na yun, 1985 pa yun. Nasa pantalan. Nagbiyahe kami ng New York.
Ngayon marami siyang kamag-anak diyan. Siyempre noong kami’y nandoon,
tinawagan niya yung mga kamag-anak niya diyan. Lumabas siya doon.
Nagkuwentuhan daw sila. Tinanong sa kaniya ng mga pinsan niya doon kung
magkano ang sahod niya sa barko. Napakaliit dati ng sahod ng deckboy na ganyan.
Ang sahod namin noon sa unang barko 150 [dollars] lang. Kaya yung mga pinsan
niya doon naawa sa kaniya. Ang sabi nila sa kaniya, “Kung gusto mo maiwan ka
na lang dito”. Pero alam namin yun sa barko na tatalon siya doon. Pag-uwi niya
sa barko, pinagtatagpi-tagpi niya yung damit niya. Pantalon, suot niya hanggang
sa makuha na niya yung mga gamit niya sa ano… Tapos ayun nga, pagka-ano, di
na siya bumalik ng barko. (IE)
Yung isa ngang taga-roon sa Bulacan sa unang pagbaba… unang pagbaba pa lang
namin nun, nag-jumpship na. Nabiyahe kami ng New Orleans, e may kapatid sa
New York, ayun paglabas ng barko wala na siya. Di nga namin alam kung nasaan
siya e. Nalaman lang namin na hindi na bumalik. Yun pala New York… e New
Orleans, bumiyahe siya ng New York, kasi pagka-inter-island, di kinailangan…
pagka states ng Amerika hindi na kailangan ng passport, bili ka lang ng ticket,
New York, okey na. Tsaka isa pa, bago ka pa bumaba ng US, ng Amerika, meron
laging permit na Puti, yun yung tinatawag na dock pass, good for one month, kaya
masita ka man meron kang passes. (SZ)
Sa kabila ng panganib ng pagkahuli at deportasyon, ginagawa ng mga Pilipinong
seaman ang tumalon sa barko dahil:
Ayaw ng mga [nagja-jumpship] ang ganoong klaseng trabaho sa barko na laging
nasa gitna ng laot. (IE)
Ginagawa nila [ang pag-jumpship] para mas lalong umunlad ang kanilang
kabuhayan. Ang gusto lang nila, umunlad ang kabuhayan, yun lang. (TOM)
Marami sa manggagawa ang bantulot na magprotesta nang hayagan dahil sa takot
na matanggal sa trabaho. Kaya naman madalas na sa maliliit na pamamaraan
nila ibinubulalas ang karaingan tungkol sa kalagayan sa paggawa. Hindi gaanong
pansin ng nasa kapangyarihan ang ganitong klase ng paggigiit. Subalit maraming
pakikibaka sa barko ang nagsimula sa mga impormal na kuwentuhan at maliitang
mga pulong. Sa ganitong paraan napapatibay ang pagdadamayan. Sa gitna
ng matitinding pagsubok at paglabag sa karapatan, nagiging mas mabilis ang
136
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
konsolidasyon ng nagkakaisang seaman para sa hayagan at kolektibong aksiyon.
May mga seaman namang piniling hanapin ang magandang buhay sa kalupaan.
Ang pagja-jumpship ay manipestasyon ng protesta sa limitasyong hatid ng trabaho
sa barko at dagat.
PARLIAMENTARYONG PAKIKIBAKA
Pinasok din ng mga marino ang politikal na espasyo para sa mga marhinalisadong
sektor. Sa pamamagitan ng pagtakbo bilang partylist, makalilikha ng mga batas
na papabor sa kapakanan ng mga marino. Halimbawa nito ang AKSI o Ang
Kapisanan ng mga Seamen, Inc. na nagsusulong ng pangmatagalang benepisyo
para sa mga Pilipinong manlalayag.
Minsan lalapit [ang mga seaman]… may pinag-aaral pa sila… 55 years old
parang mahirap ba na hindi mo i-a-accept na isakay kasi kawawa yung family
niya, kaya at least pinag-a-apply ko. Fino-forward ko sa Greece for approval. Ang
mahirap naman yung magsabi nang face-to-face na sorry hindi ka tanggap, ayaw
ng principal. Yun ang isang mga problema ng may edad nang seafarer, kaya ang
inaano namin na sana, manalo naman yung party list namin, AKSI. (RT)
PAGWEWELGA
Sa paglaganap ng balita ng kabi-kabilaang panghuhuli ng ITF sa mga barkong
may paglabag, dumami ang bilang ng nagsusumbong sa kanila. Naging
makapangyarihan ang ITF dahil pinipigilan nitong makabiyahe ang sasakyangdagat; katumbas ng pagkalugi ng prinsipal o charterer ang bawat araw na
pagkabalam sa pantalan.
Yung aming kargadang mansanas at ubas galing ng himpilan hindi nadeskarga,
natali yung barko noon. (SZ)
Kapag nagwelga ang mga manggagawa, tigil din ang operasyon ng barko at
sirkulasyon ng kapital. Mabisa itong nailarawan ni Tom:
Yung welga na yun, ang cause nun e racial discrimination… kasi ang mga officers
Spanish, Spanish national. Tapos ang mga crew, mga Pilipino, disisiete kaming
mga Pilipino doon, dalawa lang sa engine tapos all the rest sa deck saka sa kusina.
Ganun nga, tatawagin ka nilang Indio… oo, tinatawag kaming Indio. Tapos
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
137
sasabihin pa nila sa iyo yung mga Pilipino nga nung araw pinamumunuan ng mga
Puti. Tapos konting pagkakamali mo, sasabihan ka nila ng “coño”… Sasabihan
ka nilang, ano yung isa, sasabihin ka nilang bakla, “maricon.” Kaya yung isa
hanggang sa pauwiin, naatraso lang sa duty niya ng 10 minutes, pauuwiin na
siya. Kaya dun parang ispontanyo, parang dun na kami nag-usap-usap. Parang,
“O paano yung pauuwiin?” galing kaming Rotterdam patungo kami ng Turkey,
sa Adana, Turkey tapos pagdating naming Rotterdam biglang mayroong dumating
yung ahente [ng kompanya]. Sabi nung ahente “Somebody of you is very lucky
today.”
“Why?”
“Going home.”
“What?”
“Going home.”
E kararating lang namin e! “Why?”
“I do not know. I have here his ticket and his visa.”
E di nag-usap-usap kami kung sino yung pauuwiin, tapos nakita namin kung sino
dun… sa pag-uusap-usap. “O anong gagawin natin?”
“O parang masama na itong ginagawa sa atin a,” ganun.
AB pa ako noon, hindi pa ako bosun. So yun, “Ako ang gusto ko magwelga ako
diyan, so ganito ganito.”
Tapos e, ayun nag-usap-usap kami. “Anong gagawin natin?”
“Welga tayo!” Welga.
Sabi nung isa, “Sitting duck tayo.”
“Hindi, kung sitting duck tayo walang mangyayari, stop operation tayo.”
Ang sitting duck e di umupo ka lang diyan nang wala kang ginagawa. O di ba, upo
ka lang diyan nang wala kang ginagawa… “Welga ako”, pero wala ka naman
ginagawa.
Ang ginawa namin “active strike” kasi nag-lettering kami ng plakard e, “We
are on strike for racial discrimination!” Tapos ikot-ikot kami dun [sa pantalan].
Tapos ini-stop namin ang operation, sinarado namin ang mga harapan ng barko
para makikita kami ng mga darating na pulis, anumang darating na authority,
ganun.
Bukod sa diskriminasyon batay sa lahi na nagreresulta sa paglabag sa karapatan
sa paggawa, sanhi rin ng welga ang di-sapat na pagkain at di-makatarungang
pagpapasahod.
138
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
(1) Kulang at hindi maayos na pagkain
Kasi ang kapitan, masyadong ipit sa pagkain. Sa navigation, ang refrigerator,
walang laman, ipis lang. Walang laman pero may itlog, may corned beef na isang
piraso, gatas na isang karton lang, mayroong mantika… basta konti lang. Ang
pagkain tipid. Mga one week lang yata ako doon nung ini-ITF sila sa France.
(JG)
Nag-strike lang naman yung mga seaman pag yung mga provision mo, yung pagkain
mo, ay insufficient. Yung ginugutom mo yung mga seaman, nagtatrabaho sila tapos
hindi mo pinapakain. Ang mga tao, once na tinipid mo yan, magrerebelde yan e.
Yung wala nang maluto. Imbis na mag-request sila [kapitan] ng provision hindi
na sila nagre-request ng provision. Kasi ang mga iba naman[g kapitan] diyan gusto
maging kilala sa company… [Kinukuwestiyon kasi ng kompanya], “Ang barkong
ito bakit ganito ang expenditure nila? They are consuming 2 dollars per day, bakit
tayo 6 dollars per day…” ganun. Kaya yung 2 dollars na yun, tipid na tipid na
yung pagkain mo dahil sa panahon na iyon 3 meals hindi magkakasya. (RT)
Wala talaga, kahit itlog wala na. Minsan nagluto na puro munggo na walang
isda, walang karne. [Tapos] de-lata na lang. Wala na, noodles na lang. Wala
nang ulam, puro kanin, puro noodles, puro carbohydrates. Ano pang resistensya mo
diyan kung yan ang kakainin mo? Tapos malamig sa lugar, manghihina talaga ang
katawan mo… (GD)
(2) Mababang sahod na hindi naaayon sa kalakaran ng ITF
Ang ITF, pabor sa mga seaman iyan, naaawa ang mga Puti dahil sa suweldo.
Umaakyat sila, tinatanong kung magkano ang suweldo. Ang suweldo ng ITF
mataas, international pay yan e. Sa Pilipinas kasi ambababa ng suweldo. Malaki
ang natanggap ng mga seaman [dahil sa ITF]. (DC)
Tapos yung salary nila hindi mo binibigay, yan ang problema. Halimbawa
mababa yung sahod, yung pinirmahan nilang kontrata hindi sinusunod… yung
pera nila ilang buwan na hindi pa rin binibigay, hindi sila nagpapasahod. (RT)
Pag nahuli ka ng ITF malakas [ang laban]… Halimbawa sahod mo ngayon 600,
pero ang [dapat] totoong sahod mo mga 1,400. [1,400] kung ang barko bayaran
ka ng totoo mong sahod. So mahirap din, kasi magkaiba yung pinipirmahan mo at
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
139
sa tinatanggap mo. Hindi lang yan… lalo na pag mataas ng eksperiyensiya mo,
pag nahuli ng ITF [mas mataas ang matatanggap mo]. Pero pag nahuli, matagal
pa bago makuha ang pera. (GD)
Di binayaran ng may-ari dahil gusto nila kaunti lang ang gastos nila, hindi nila
masunod yung pinatutupad na sahod sa mga seaman. Kaya yung mga kompanya
na mababa magpasahod, hinuhuli. Kapag hindi nila nabigay sa mga seaman yung
natural na sahod, hino-hold nila ang barko. Hindi nila pinapabiyahe. Kaya sa
mga ganoong sitwasyon, tulad sa Australia na malakas ang ITF, pinapahuli nila.
Kaya ang ginagawa nila, hindi bumibiyahe sa puwerto na malakas ang ITF. (IE)
(3) Late o hindi ipinapadala ang allotment para sa pamilya ng seaman
Nakasakay ako… walang allotment… 3 months. Oo, mayroong shipping na
ganun. Bawal nga, pero alam mo naman ang gobyerno natin, nalalagyan sila.
3 months… 4 months… walang allotment ang pamilya namin. Isang taon kami
dun, wala rin kaming suweldo, puro pirma lang sa payroll. Kapag nasa puwerto
kami, hindi kami nakakalabas. (TOM)
Karamihan, yung number one [na sanhi ng welga], pagkain. Ang number two, ang
allotment, delayed ang allotment. Minsan tatlong buwan na wala pang allotment
ang pamilya kaya doon nagwewelga sila. Ang sinabi nila ang binibigay na pera
sa principal, doon sa ahente, sa agent sa atin, ninenegosyo pa nila bago ibigay
sa pamilya e. Kaya ganun e, kaya aabot ng tatlong buwan, dalawang buwan…
Hindi up-to-date ang allotment, kaya ganun. Nade-delay ang allotment kaya
ganun ang mga crew doon e siyempre gagawa talaga ng hakbang. E isipin mo
nagtatrabaho tapos walang allotment. Buti kung ang asawa mo ay may trabaho.
E kung walang trabaho e magugutom ang pamilya mo. Walang problema sa
pagsakay kasi araw-araw may pagkain sa barko. E yung pamilya mo, walang
allotment e di ka nakatunganga. (JG)
PAGRARALI
Habang nasa lupa, sinasamantala ng mga marino ang espasyo ng kalsada upang
maiparating sa mamamayan at pamahalaan ang mga hinaing.
Pinag-meetingan na namin, pinag-usapan na namin, nagreklamo na kami
tungkol diyan, pinag-uusapan na namin ang tungkol diyan. Nagrarali kami para
140
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
ipaglaban na tanggalin ang age limit. Kaya ang paglagay ng age limit, dapat
tingnan mo ang personal ng tao, yung physical na ano niya, yung ano [kakayanan]
titingnan mo rin. (DC)
OBSERBASYON NG ISANG SEAMAN
Sa mga natipong salaysay, makabuluhan ang naging ambag ng karanasan ni Tom.
Siya ay naging organisador ng mga kapuwa niya seaman noong nagpasya itong
tumigil sa pagsakay sa barko. Ayon sa kaniya, ipinaliwanag sa kaniya ng mga
unyonista sa Pilipinas ang tungkol sa tunggalian ng kapital at paggawa. Binigyan
siya ng mga progresibong babasahin at namulat sa mga karapatan sa pagbabasa ng
“Dialectics” ni Mao Zedong. Nang lumalim ang pag-unawa at kamalayan, naging
full-time organizer siya sa hanay ng mga marino.
Maraming pagsubok ang hinarap sa pagmumulat ng mga seaman. Dahil relatibong
mataas ang sahod sa barko, “feeling rich” ang mga ito lalo na kung bagong dating
sa bansa. Nakadaragdag sa hirap ng pag-oorganisa ang maya’t mayang pagsakay
at pagbaba dahil sa kontraktwal na katangian ng trabaho. Sa panahong nasa
barko, hindi na nasusubaybayan ang kalagayan ng mga nauna nang nakausap.
Nahihirapan din ang mga marinong magagap ang halaga ng pagsasama-sama
bilang isang sektor na may pangmatagalang layunin.
Para kay Tom, marami pang kailangang maintindihan ang mga Pilipinong
seaman. Una, hindi totoong mas maalwan ang buhay ng mga marino kung
titingnan ang kabuuang kalagayan sa paggawa. Kung ihahambing sa mauunlad
na bansa, di-hamak na mababa ang pinapasahod sa mga Pinoy. Dahil sa
sistemang kapitalismo, nahuhulog sa pagpapaligsahan ang mga manggagawa at
hindi na nababatid ang halaga ng pakikipagkaisa kaya kakaunti ang seaman na
nag-uunyon. Dahil dito, madaling naipatutupad ng estado ang mga neoliberal
na patakarang mas pumapabor sa kapital kaysa sa paggawa. Ikalawa, nagiging
katulong ng mga dayuhang negosyante ang pamahalaan upang magprodyus ng
mga migranteng “parang tupa at masunurin”. Ang estado mismo ang sumusupil sa
diwang palaban ng mga tao. Ayon kay Tom, ito ang dahilan ng mababang tingin
ng mga manggagawa sa sarili dahil sa ipinapalaganap na konsepto ng “kawawang
manggagawa”.
Sa gitna ng mga pagsubok, tuloy pa rin si Tom sa pag-oorganisa upang mabuklod
ang mga marino. Upang mapalakas ang kampanya, importanteng ipabatid
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
141
ang kahalagahan ng industriya ng pagbabarko at mga seaman. Lumalakas ang
kapangyarihang maggiit kung mapagtatanto ng estado at mga kompanya na
malaki ang mawawala kung magdaraos ng welga at iba pang anyo ng protesta.
Maaari itong gamitin ng unyon sa negosasyon para sa pagpapabuti ng kapakanan
ng mga manggagawa. Ikalawa, kailangang makipagkaisa ang mga seaman sa ibang
OFW at manggagawa sa ibang sektor, hindi lamang sa Pilipinas kundi sa buong
mundo, upang maging komprehensibo at masaklaw ang pag-unawa at pagkilos
upang maisulong ang interes ng paggawa.
Ilalaan ang susunod na bahagi upang suriin ang pinakamalalaking unyon na
kumakatawan sa mga Pilipinong seaman sa bansa at sa daigdig. Makabuluhang
suriin ang dinamiko ng AMOSUP at ITF dahil naaapektuhan ng mga ito ang anyo
at paraan ng pakikibaka sa hanay ng mga sea-based OFW. Bukod dito, mahalaga
ring tingnan ang relasyon ng nasyonal at internasyonal na unyon na sumasalamin
sa bigwas ng neoliberal na patakaran sa globalisadong industriyang maritimo.
ILANG MGA USAPIN SA KILUSANG MARINO
Tatalakayin sa bahaging ito ang mga susing entidad sa kilusang marino katulad
ng AMOSUP at ITF. Isasama rin ang ISAC upang maipakita ang pagtatangka ng
relatibong maliit na organisasyon na lumahok sa pakikibakang marino.
Ang AMOSUP ang pinakamalaking unyon ng mga opisyal at ratings na seaman sa
bansa. Itinatag ito noong 1976 sa pamumuno ni kapitan Gregorio Oca at namuno
hanggang sa pagpanaw nito noong 2010. Pumalit bilang presidente ang anak
nitong si Dr. Conrado Oca. Mayroon itong 55,000 kasapian sa kabuuang 80,000
unyonista noong 2002 (Amante, “Industrial Democracy” 7). Ang ITF naman
ay naitatag noong 1896 sa London. Ayon sa website ng ITF Seafarers, binubuo
ang pederasyon ng 700 na unyon mula sa 150 bansa. Sa 4.5 milyong kasapian
nito sa sektor ng transportasyon, 600,000 ang mga marino. Sa pamamagitan
ng mga inspektor, tinutulungan ng pederasyon ang mga seaman anuman ang
nasyonalidad o bandila ng barko. Kabilang sa ginagampanan nitong tungkulin
ang: (1) pagkatawan sa mga manggagawa, (2) pakikipagnegosasyon at pagpirma
ng kasunduan sa pagitan ng mga kompanya ng barko, kabilang ang International
Shipping Federation (ISF), (3) pagsasagawa ng boykot at welga dahil sa lawak ng
kasapian nito sa buong mundo (Ruggunan 202). Naging lubhang makapangyarihan
ang ITF dahil sa kakayanan nitong magtali ng barkong may paglabag sa pantalan.
142
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Napupuwersa nila ang mga kompanya na makipagkasundo dahil milyong dolyares
ang nawawala sa kapitalista sa bawat araw na nakabinbin ang paglalayag ng barko.
Bagaman bahagi ng ITF ang AMOSUP, makabuluhang suriin ang dinamiko
sa relasyon ng nasyonal at internasyonal na unyon. Malimit lumitaw sa salaysay
ng mga nakakuwentuhang seaman na “hindi totoong unyon” ang AMOSUP.
Ekstensibo ang naging pag-aaral ni Ruggunan (2011) sa nasabing samahan
bagaman lumitaw rin ang parehong obserbasyon sa ibang saliksik kaugnay ng
kilusang marino. Ayon sa mga pag-aaral, may mga kuwestiyonableng katangian ang
AMOSUP katulad ng (1) nanggagaling lamang sa pamilyang Oca ang pamunuan,
(2) walang General Assembly upang demokratikong piliin ang mga opisyal sa
pamamagitan ng eleksiyon, (3) natatanggal ang kasapi (at mga karapatan) kung
hindi makasasakay ng barko sa loob ng anim na buwan, at (4) tumatanggap ng
karampatang kabayaran kapalit ng pagpapasakay sa marino (Fink 198). Bukod
dito, ipinahiwatig ni Ruggunan (198) na nagagamit ang union dues para sa sariling
kapakinabangan ng mga opisyal.
Pinupuna rin ang tindig ng AMOSUP sa mga usapin sa paggawa katulad ng
pagsuporta sa kontraktwal na katangian ng empleo at pagsang-ayon sa “kaakitakit” na sahod (na mas mababa sa lebel ng ITF). Sentral sa layuning nakatala sa
websayt ng unyon ang oryentasyong market sa pangangasiwa ng kasapian: “The
union also realized that in order to be competitive with other seafarer supplying
countries, the Filipino Seamen should be well trained, disciplined, and hard
working. In return, the seafarer should be justly compensated and given all necessary
benefits to afford a decent living”. Bilang kinatawan ng mga marino sa Pilipinas
at sa ITF, nalalagay sa disbentaheng posisyon ang mga Pilipino sa negosasyon ng
Collective Bargaining Agreement (CBA). Sa katunayan, nagkaroon ng kiskisan sa
pagitan ng AMOSUP at ITF noong 2001 nang hindi sinang-ayunan ng nauna ang
global na sahod para sa mga marino dahil malalagay sa alanganin ang pagiging
kompetitibo ng mga Pilipino (Lillie 48). Binigyang priyoridad ni Gregorio Oca ang
“security of employment rather than increase” (Ruggunan 204). Dahil dito, natigil
ang kampanya ng ITF sa negosasyon sa mga may-ari ng barko sa internasyonal
na lebel. Para sa ITF, imbes na ituring na magkakompetisyon ang mahihirap at
mauunlad na bansa, mahalagang magtulungan ang lahat ng unyon upang lalong
lumakas ang kapangyarihan na isulong ang kapakanan ng mga manggagawa. Sa
pamamagitan nito, “it can help pull everyone up the ladder, with workers in a
stronger position helping those with less bargaining power so that everyone has a fair
wage and reasonable conditions of service” (“Trade Unions” 25. Aking diin).
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
143
Kapansin-pansin ding mula nang natanggal ang inspektor ng ITF sa Maynila noong
2006, inabot ng dekada bago ito napalitan14. Sinasabing hindi rin natutupad ng
AMOSUP ang politisasyon ng mga kasapi na naisasagawa ng ibang organisasyon
sa kilusang paggawa. Batid ng mga marino ang kahalagahan ng pag-uunyon subalit
salat sa kaalaman tungkol sa mga karapatan bilang manggagawa. Nilalaman ito ng
pag-aaral ni Fink (198):
A survey of nearly 400 Filipino seafarers conducted in 2002-03 found
that while “most” had “positive views about their unions”, they also
had “very limited or zero awareness” of their rights of association,
grievance procedures, or the collective bargaining process. Moreover,
“no seafarer interview recalled participation in any union election, and
many complained about not receiving any report, which explained or
accounted for their union contributions”.
Dagdag na obserbasyon ni Susan Cueva, hindi inoorganisa ng mga unyon ang
kasapian upang maging aktibista o aktibong kinatawan ng uring manggagawa
(Fink 197). Nagiging palakaibigang tagapamagitan lamang ang AMOSUP ng
dayuhang employer at Pilipinong seaman (Ruggunan 201). Hindi rin nakaligtas
sa ganitong obserbasyon ang ITF. Ayon kay Lillie (84), sa kabila ng militante
at internasyonalistang imahen ng pederasyon, nananatili itong nakatungtong
sa konserbatibong Anglo-Amerikanong modelo ng unyonismong nakatuon sa
ekonomismo (bread and butter unionism)15. Katulad ng ibang mga samahan,
masasabing varayti ng mga kaisipan at tindig ang dala ng pederasyon na
nakapagpapatingkad sa dinamismo ng pakikibaka sa kilusang marino.
Sa Pilipinas, nakagagampan din ang mga organisasyon sa gawaing politisasyon
at pagmumulat sa hanay ng mga marino. Kabilang sa mga ito ang International
Seafarers Action Center (ISAC) na itinatag nina Cueva at Edwin Dela Cruz
noong 1998 (Fink 199). Hindi lamang pagpapabuti sa sahod at benepisyo
ang isinusulong ng nasabing opisina kundi ang pagsasakapangyarihan sa mga
marino sa pamamagitan ng mga pag-aaral tungkol sa karapatan sa paggawa at
ibang kaugnay na politikal at ekonomikong usapin. Umiikot ito sa mga paaralan
Ayon sa saliksik ni Ruggunan (2011), pinatanggal ni Oca ang kinatawan ng ITF sa Maynila na si
Susan Cueva dahil sa nagtutunggaling interes katulad ng hindi tuluyang pagboykot ng AMOSUP sa
mga barkong FOC kahit na mariin itong nilalabanan ng ITF. Nakapaggigiit si Oca dahil sa laki ng
kasapian ng unyon mula sa Pilipinas.
15
Ito ang dahilan kung bakit may mga samahan (halimbawa sa Australia, Japan, at Canada) na
piniling sumapi sa World Federation of Trade Unions (WFTU), na may katangiang komunista (Lillie
85). Mayroon din namang mula WFTU na lumipat sa ITF.
14
144
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
at komunidad upang magsagawa ng mga seminar at lektyur. Naniniwala ang
organisasyong mahalaga ang pagbibigay ng edukasyon sa mga seaman at pamilya
ng mga ito. May ugnayan din ang ISAC at ITF at kabilang sa mga publikasyong
ipinamamahagi ng opisina ang ITF Seafarers’ Bulletin.
Larawan 12: Mga Libreng Babasahin na Ipinamamahagi ng ISAC.
(May permiso para sa reproduksiyon mula sa ISAC, 2017)
Bukod dito, ipinahayag din ng mga abogado ng ISAC na mahalagang magkaroon
ng tunay na representasyon ang mga marino sa kongreso.16 Kulang pa rin ang mga
batas na sumasakop sa kapakanan ng mga sea-based OFW. Kung si Atty. Dela
Cruz ang tatanungin, walang kahihinatnan ang organisasyong hindi militante.
Kailangang taglayin ng unyon ang katangiang tunay, palaban, at makabayan.
KONGKLUSYON
Sa globalisadong industriyang maritimo, lumaganap ang sistemang FOC na
nagresulta sa pag-empleo ng mga dayuhang kompanya sa mura at kontraktwal
na tripulanteng multinasyonal. Naging posible rin ang pagpaparehistro ng barko
sa mahihirap na bansang maluwag ang regulasyon sa paggawa. Sa ganitong
konteksto, nagpaligsahan ang mga estado sa pagpapababa ng sahod at benepisyo
Sinang-ayunan din ito ng mga nakausap na mga seaman sa Luneta sa T.M. Kalaw. Maaari itong
ituring na tagumpay sa popularisasyon ng partylist at kagustuhan ng mga OFW na magkaroon ng
kinatawan mula sa kanilang hanay.
16
ANG NAKIKIBAKANG SEAMAN
145
upang maging kaakit-akit sa mga mamumuhunan. Dahil din sa sistematikong
integrasyon ng mga institusyong nangangasiwa sa pandaigdidang pamilihan,
naging mas makilos ang kapital kung ihahambing sa paggawa. Madali para sa
kapitalista na ilipat ang negosyo sa ibang lugar at iwan ang mga empleado. Kung
tutuusin, maituturing ang barko bilang halimbawa ng gumagalaw na kapital
samantalang nakadepende sa prinsipal at ahensiya kung kailan magkakatrabaho
ang seaman.
Nagdulot ito ng malalaking pagbabago sa paraan ng pakikibaka sa kilusang
paggawa. Hindi na sapat na idaos ang mga kampanya sa lokal na antas lamang.
Mas mabisang gawing pandaigdigan ang adbokasiya at pakikipagkaisa sa mga
manggagawa. Tinukoy na susi ang internasyonalismo at global na unyon upang
tumibay ang pakikibaka ng mga seaman. Makikita sa mga salaysay ang potensiyal
ng mga Pilipino na makipagkaisa sa mga tripulanteng iba ang nasyonalidad.
Dahil magkasama sa limitadong espasyo ng barko at dagat, natututo ang mga
seaman na magtiwala sa isa’t isa. Maituturing itong binhi ng pagkakaisa na
magiging tungtungan ng kolektibong pagkilos para bakahin ang pagsasamantalang
nararanasan. May kakayanan ang mga marinong ipaglaban ang karapatan sa iba’t
ibang anyo, mula sa simpleng reklamo sa hindi maayos na pagkain hanggang sa
sama-samang pagtigil sa trabaho.
Sa gitna ng mga kontrobersiyang kinakaharap ng mga unyon sa Pilipinas,
mahalagang makapagtatag ng mga organisasyong lumalampas sa usapin ng
ekonomismo. Makabuluhang maisakonteksto ang laban ng mga marino sa mas
malawak na usapin ng kawalan ng sapat na trabaho at industriya sa bansa na
nagreresulta sa patakaran ng pamahalaang ieksport ang paggawa. Gayundin,
kailangang matukoy na neoliberalistang globalisasyon ang ugat ng samu’t saring
suliranin ng mga marino upang masapul ang pangmatagalang lunas. Susi rito ang
unyon na tunay na kumakatawan sa mga kasaping manggagawa.
146
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
PANGWAKAS
M
apanlikha at mapagmulat na lunan ang karagatan. Ipinararating nito
ang kahanga-hangang kariktan, masaganang biyaya, at mapamuksang
kapangyarihan. Nahubog nito ang maritimong kamalayan ng mga
ninunong Austronesyano na umunawa at umangkop sa dagat. Barko ang unang
nagtulay kay Jose Rizal upang makasalamuha ang iba’t ibang lahi at mabatid ang
liberalismo ng Europa. Lumawak ang perspektiba ng komunistang lider na si Ho
Chi Minh habang naglilingkod sa kusina ng barkong Pranses noong 1911 (Fink
132). Kabilang ang mga marino at manggagawa sa pantalan sa unang nagbandila
ng pakikipagkaisa sa radikalismo at internasyonalismo sa kilusang paggawa.
Sa kabilang dako, pinilit na intindihin at paamuin ng kapital ang karagatan. Sa
pagtungtong ng Rebolusyong Industriyal, pinagsilbing daanan at kuhanan ng
kalakal ang katubigan upang makamit ang interes pang-ekonomiya at pangmilitar.
Ayon kay Steinberg, pinalabnaw at nilusaw ng mga may kapangyarihan ang mga
relasyon sa barko upang malingid ang kalagayan ng mga tripulante sa lipunan.
Mararamdaman ang makabuluhang epekto ng sinasabing dibisyon ng dagat at lupa
lalo na sa pandaigdigang industriyang maritimo. Sa panahon ng neoliberalistang
globalisasyon, naisakatuparan ito ng mga kapitalista sa pamamagitan ng pagkontrol
sa layunin, gamit, at representasyon ng karagatan. Katuwang ang estado at midya,
nasasala ang imahen at esteryotipo ng mga sea-based OFW na naipakikilala
sa mamamayan. Bahagi lamang ang mga pagkatawang ito ng kabuuan, kaya
makabuluhang tapatan ng interogasyon ang nangyaring mediasyon.
147
LAGOM AT SURI NG MGA NARATIBO
Sa aklat na ito, tinipon ang mga naratibo ng mga Pilipinong seaman upang
magsilbing alternatibong batis sa mga estadistika, pormal na ulat, at patalastas.
Sinasabing wala nang mas makatotohanan pa sa pagwiwika ng sariling danas.
Napalitaw sa mga salaysay hindi lamang ang kalagayan ng mga seaman kundi
ang saloobin at pagsusuri nila sa mga ito. Maikakategorya sa isang ispektrum ang
kagustuhan ng mga mananalaysay na makasampa sa barko—may mga sumasakay
pa; gustong sumakay subalit hindi na tinatanggap ng mga ahensiya; tumigil sa
pagbabarko subalit napilitang bumalik; nagtatrabaho sa opisina pero nais sumampa
paminsan-minsan (reliever); at hindi na sumakay upang maging labor organizer sa
hanay ng mga seaman. Magkakaiba man ang mga konteksto, nakapagluwal ang 20
hanggang 40 taon ng karanasan sa pagbabarko ng mga temang komon.
Batay sa salaysay ng mga seaman, ang una nilang kailangang bakahin ay ang
liyo at sama ng pakiramdam na hatid sa mga bagong sampa. Bagaman mayroon
na ring sanay sa tuloy-tuloy na galaw at alog sa dagat katulad nina JG at JA na
nanggaling sa biyaheng inter-island bilang opisyal sa komersiyal na barko at
Radio Operator sa Philippine Navy. Matingkad sa mga salaysay ang paglalarawan
sa naiibang pangungulila sa pamilyang naiwan na nagiging sanhi ng matinding
pag-iisip, tsismisan, at iringan sa barko. Mataas ang insidente ng mga seaman na
nauwi sa depresyon at pagpapatiwakal dahil sa agam-agam at pag-aalala lalo na
sa nangaliwang asawa. Napapasidhi ang pagkasabik dahil mahirap makibalita sa
Pilipinas lalo na noong dekada ‘70 hanggang ‘90—mabagal ang sulat at mahal
ang tawag sa telepono. Bukod sa suliraning sikolohikal, kinatatakutan din ang
masamang panahon, pag-atake ng pirata, at pagsuong sa mga teritoryong may
digmaan. Mas mapanganib ang pagkakasakit, pagkakaaksidente, at pagkamatay
habang nasa laot dahil sa kakulangan ng angkop na serbisyong medikal sa barko
at sa kalayuan ng mga ospital. Dahil nagsisilbing tahanan at pook-paggawa,
naranasan din ng mga mananalaysay ang epekto ng pagkakaiba ng kultura sa
barkong may multinasyonal na tripulante. Naisiwalat naman ng karanasan ni EM
ang kompleksiti ng pagpapatupad ng iba-ibang batas nang magkaroon ng kaso ang
kompanya sa Nigeria.
Hindi rin nalalayo ang suliraning kinakaharap ng mga marino habang nasa
lupa. Dahil dumami ang seaman sa pagdaan ng panahon, nagkakahirapan na
sa pagsakay. Nagdulot ito ng mga kaugnay na problema katulad ng korapsiyon,
148
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
underemployment, at unemployment. Gayundin, nagpataw ng mga restriksiyon
ang mga ahensiya katulad ng age limit at marami at mahal na mga pagsasanay.
Bilang tugon sa neoliberal na patakaran sa merkado, pinananatiling kompetitibo
ng pamahalaan at mga manning agency ang mga marinong Pinoy sa pamamagitan
ng mababang sahod, kontraktwalisasyon, at pambabarat sa kompensasyon sa
mga nagkasakit at naaksidente sa barko. Kapansin-pansin ito sa papakaunting
benepisyo at karapatan sa Standard Employment Contract ng POEA. Sa gitna
ng lahat ng ito, sinusupil ng estado at mga ahensiya ang iba’t ibang anyo ng
protesta sa pamamagitan ng sistemang blacklist at watchlist. Kaya naman hinaing
ng mga seaman na wala silang napapala sa pamahalaan. Umaabot hanggang
kabahayan ang suliranin ng kawalang kasiguruhan sa trabaho. Dahil kontraktwal,
walang sahod at benepisyo ang mga manggagawa pag-uwi sa Pilipinas. Bukod
dito, nagluluwal din ng problema sa pamilya ang malaong pagkakawalay dahil sa
pagsubok sa katapatan ng mag-asawa at pagkaligaw ng landas ng mga anak.
Malinaw sa mga naratibo ang kontradiksiyon ng representasyon sa mga marino at
materyal na kalagayang kinapapalooban. Hindi magagap ng mga mananalaysay
kung bayani nga ba talaga sila o gatasan ng gobyerno dahil sa dami ng bayarin at
kakarampot na benepisyo. Marahil ang pinakamahirap kumbinsihin sa diskurso ng
Bagong Bayani ay ang mismong OFW lalo’t taliwas ang representasyon sa kanilang
realidad. Namukod-tangi naman ang implikasyon ng pangingibang-bayan sa
kabahayan. Isa sa mga pinanghihinayangan ng mga marino ang kakulangan ng oras
at atensiyon para sa mga anak kaya ang iba’y naligaw ng landas. Kabalintunaang
maituturing na pamilya ang dahilan kung bakit lumayo ang ama subalit ang
pagkakalayo rin ang naging dahilan ng mga suliraning domestiko.
Mapapansing marami sa mga seaman ang piniling tumigil na sa pagbabarko upang
magnegosyo o mamasukan na lang sa Pilipinas. Napagtanto nilang kailangan ng
kapamilya ang kanilang presensiya. Gayunman, napilitan ang mga itong bumalik
dahil sa pinansiyal na pangangailangan. Kapuna-puna rin ang danas ng mga
nagtrabaho sa inter-island at Philippine Navy na dahil sa baba ng sahod ay lumipat
sa dayuhang barko. Hayag ang tagibang na pamantayan sa sektor ng pagbabarko sa
nangyari kay JG. Sa kabila ng pagkakaroon ng digring Nautical Science, pagpasa sa
board exam, at pagiging opisyal ng inter-island vessel, ay naging Ordinary Seaman
lamang sa paglipat sa internasyonal na barko. Dahil nahihirapang magbayad ng
mahal na pagsasanay upang maging opisyal sa global na istandard, nanatili siyang
OS, ang pinakamababang posisyon, hanggang natigil sa pagsakay dahil sa age
limit.
PANGWAKAS
149
Kung susuriin, hindi maaaring ihiwalay ang karanasan ng mga mananalaysay sa
mas malawak na usapin ng migrasyon at kawalan ng trabaho sa bansa. Supling
ng neoliberalistang patakaran sa globalisasyon ang nabanggit na mga suliranin
na nararamdaman sa industriyang maritimo. Dahil nabuksan ang mundo
bilang palengke ng paggawa para sa mga multi/transnasyonal na korporasyon,
nagpaligsahan ang mga estado sa murang sahod at maluwag na patakaran sa
pagnenegosyo. Sintomas ito ng kawalang-kakayahan ng mahihirap na gobyerno
upang lumikha ng sapat na kabuhayan para sa mamamayan nito. Mula noong
dekada ‘70, tumaas ang bilang ng mga sea-based OFW sa mga internasyonal
na mga barko. Sinasabing nahantad ang mga tripulante sa mas matinding
eksploytasyon dahil sa pagtatrabaho sa karagatan. Naililingid sa mga lipunan sa
lupa ang kalagayan ng mga marino dahil sa layo ng dagat at labas sa hurisdiksiyon
ng mga estado ang malayong karagatan (high seas). Sa kabila nito, ipinalaganap
naman sa espasyong diskursibo ang imahen ng seaman na modernong bayani,
babaero, macho, at mapera.
Hindi naman nanahimik ang mga seaman sa harap ng mga naranasang pagsubok.
Depende sa abot ng kamulatan at kalagayan, binaka nila ang mga ito sa iba-ibang
paraan mula maliitan at lihim hanggang malawakan, hayag, at militante. Malaki ang
potensiyal ng sama-samang pamumuhay sa barko upang sumibol ang pagkakaisa.
Dahil malayo sa kalupaan, walang ibang maasahan kaya natututo silang magtiwala
sa isa’t isa lalo na sa panahon ng pangangailangan at panganib. Nagkaanyo ito sa
mga protesta sa di-maayos na kalagayan sa paggawa at pagpapahayag ng saloobin
laban sa kapabayaan ng gobyerno. Sa kabila ng banta ng blacklist at watchlist,
nagpasya pa rin ang mga marinong magsumbong sa ITF. Gayunman, dahil sa
mahabang kamay ng represibong estado, pinananagot pa ang mga seaman
sa paglaban para sa karapatan. Pinauuwi ang mga ito ng mga embahada ng
Pilipinas o kaya nama’y hinahabol ng mga manning agency pagbalik sa bansa.
Masasabing tumataas ang politikal na kamalayan ng mga marino kung naiuugnay
ang negatibong kalagayan sa estruktural na kahinaan ng sistema. Wala ni isa sa
mananalaysay ang may lubos na pananalig sa kakayanan ng estadong protektahan
at isulong ang kapakanan ng mga OFW. May ilan namang sinisikap na pasukin
ang parliamentaryong espasyo upang makapagpasa ng mga batas na tumutuon
sa mga marino. Gayundin, may mga sumasama sa rali upang maipahayag at
maipaalam sa gobyerno at mamamayan ang tungkol sa mga hinaing. Maituturing
naman ang welga bilang pinakamatalas na manipestasyon ng kolektibong aksiyon
ng mga manggagawa. Sa pamamagitan ng tigil-paggawa, nahahamok ang layunin
ng kapital na lumikha ng tubo. Sa katunayan, isa ito sa mga pinagmumulan ng
150
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
kapangyarihan ng mga seaman sa paggigiit dahil umaaray ang mga may-ari at
charterer sa pagkabalam ng pagtransport ng mga kalakal patungong pamilihan.
Tagumpay na naisasagawa ang welga sa pamamagitan ng sama-samang paglaban
ng mga tripulante, magkakaiba man ang rehiyon sa Pilipinas o nasyonalidad.
Sa pag-aaral ni Lillie, nananatiling unyon ang pinakamabisang anyo ng pakikibaka
ng uring manggagawa sa buong mundo. Kinilala ito ni Tom kaya nagpasyang
maging organisador sa hanay ng mga kapuwa marino. Nailangkap ang materyal
na karanasan sa kawastuhan ng teoretikal na pagsusuri na nakabatay sa uri.
Nasapul niyang sistemiko ang suliranin at upang malunasan ito, kailangang suriin
ang kasaysayan at pinag-ugatan. Gayunman, hindi naging madali para kay Tom
na tipunin ang mga seaman sa unyon dahil sa masalimuot na katangian ng trabaho
sa barko. Napapahina ng kontraktwalisasyon, sistemang FOC, pagpapabilis sa
turn-over time, at pagpapaikli ng shore leave ang pagmonitor sa mga seaman na
nasa karagatan at kalupaan. Para sa kaniya, mahalagang makipagkaisa ang mga
sea-based sa land-based OFW at maunawaan ng mga Pilipino ang dangal ng
pagtatrabaho na karapat-dapat sa makatwirang suweldo.
Mabisang naisawika ni Tom na mahalagang tumbasan ng makatarungang sahod
ang paggawa at ambag sa produksiyon. Paulit-ulit na lumitaw ang hinaing ng mga
seaman sa kawalan ng pagpapahalaga sa kanilang kontribusyon sa ekonomiya at sa
halip ay nagpapasasa ang mga nasa kapangyarihan sa kanilang pagod. Napakatalas
ng nasabing mga pahayag dahil napatutunayan nitong malay ang mga marino sa
halaga ng kanilang lakas at pawis. Nasasapul nilang sila ang dahilan kung bakit
kumikita ang kompanya ng barko at pamahalaan ng Pilipinas. Binibigyang-diin
nito na esensiyal ang manggagawa sa paglikha ng tubo kaya hindi matuwid na
ieksployt sila. Masasabing ito ang dahilan kung bakit tinutungo ng mga tripulante
ang kolektibong aksiyon katulad ng welga at pag-uunyon sa panahong matindi na
ang kontradiksiyon ng kapital at paggawa.
Mahahalaw sa mga salaysay ang kapangyarihan ng kongkretong pagpapabatid ng
sariling danas. Mamamalas sa mga sipi kung paano ibinahagi ng mga seaman
ang kalagayan sa sariling pagwiwika. Ang makataong repleksiyon ang hindi
mahahagip ng mga numero at estadistika. Sa kabilang banda, realistikong imahen
naman ang sagot ng mga salaysay sa dramatiko, eksaherado, at minsa’y taliwas
na representasyon ng midya sa mga ulat, patalastas, at kuwento. Sa pamamagitan
ng pagpaksa sa mga Pilipinong marino, nabubuksan ang espasyo para sa mga
naratibong maaaring sumalungat sa umiiral na sistema. Nagsisilbi ang mga itong
PANGWAKAS
151
kontra-diskurso na nagbubunyag sa mga kaganapang inililihim at inililingid sa
mga lipunan sa lupa. Sa pamamagitan nito, napagdudugtong ang karagatan at
kalupaan na sinasabing biniyak ng sistemang kapitalismo.
MGA HAMON SA KILUSANG MARINO
Nahaharap naman sa kontrobersiya ang pinakamalaking unyon ng mga marino
sa Pilipinas, ang AMOSUP. Ilan sa mga usaping ibinabato rito ang monopolyo
sa pamumuno ng pamilyang Oca; pagbigay ng priyoridad sa paglikha ng trabaho
kaysa pagpapataas ng sahod; pagtanggal sa kasapi pagkatapos ng anim na buwang
pananatili sa Pilipinas; at kawalan ng gawaing-politisasyon para sa mga miyembro.
Ayon sa mga pag-aaral, hindi taglay ng AMOSUP ang katangian ng militanteng
organisasyon. Sinasabing isa ito sa mga dahilan kung bakit may tensiyon sa
pagitan nito at ng ITF. Iniluwal ng sistemang neoliberalismo ang kiskisan sa mga
unyon ng mauunlad at mahihirap na bansa dahil sa balangkas ng paligsahan sa
pamilihan ng paggawa. Ipinaglalaban ng mga unyon ang makatarungang sahod
subalit nakikita naman itong makapagpapahina sa pagiging kompetitibo ng mga
marino sa mahihirap na bansa. Mabisa itong nagagamit ng multi/transnasyonal
na korporasyon upang hatiin ang hanay ng mga manggagawa. Bukod dito, totoong
mas makilos ang kapital kaysa sa paggawa kaya nangangailangang pag-isipang
muli ang moda ng pakikibaka sa panahon ng globalisasyon. Sa nasabing dilema,
sinasabing internasyonalismo at global na unyonismo ang kasagutan.
Sa globalisasyon ng industriyang maritimo, mahalagang lampasan ang pakikibaka
sa antas-pambansa. Magagawa ito sa pagtatayo at pagtataguyod ng mga samahan
ng mga obrero. Importanteng maorganisa sa mga unyon ang mga marino bilang
uring manggagawa na malay sa mga karapatan at may kakayanang ipaglaban ang
mga ito. Sa pamamagitan ng pakikibakang nakabatay sa uri, madaling isulong
ang internasyonalismo dahil interes ng paggawa ang batayan ng pagkakaisa.
Makabuluhang pangibabawan ng mga seaman ang limitasyong dala ng kultura
at lahi lalo’t karamihan sa mga barkong naglalayag sa daigdig ay binubuo ng
tripulanteng multinasyonal. Upang mabisang komprontahin ang eksploytasyon,
importanteng uri ang magbigkis sa kanilang hanay. Sa pamamagitan lamang ng
makauring pagkilos makahahabol ang mga kilusang marino sa transnasyonal na
kapital. Bukod dito, mas epektibong makikipagkaisa ang mga seaman sa lahat
ng pinagsasamantalahang obrero ng daigdig. Lalawak at lalakas ang kanilang
laban dahil may manggagawa saan man pumunta ang kapital. Gayunman,
152
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
batay sa obserbasyon ng mga unyonista at mga iskolar, napakalaking hamon ang
kinakaharap ng kilusang paggawa upang maisakatuparan ang tunay na esensiya
ng internasyonalismo.
TUNGO SA KARAGDAGANG PANANALIKSIK
Mula nang matapos ang tesis noong 2011, marami nang naganap na makabuluhang
mga pagbabago kabilang ang pag-unlad ng internet. Pangunahing ginagamit
ito ng mga kapitalista upang episyenteng marating ng komoditi ang pamilihan
para sa realisasyon ng tubo. Gayunman, kasabay rin nito ang pag-abante ng
telekomunikasyon katulad ng social media. Kaiba sa nakaraang apatnapung
dekada mula noong naglobalisa ang sektor ng maritimo, mas mabilis nang
makontak ng mga marino ang kanilang pamilya at iba pang mga institusyon sa
kalupaan. Bagaman may kapintasan pa rin katulad ng mahinang signal kapag nasa
laot, hindi maitatangging may malaking potensiyal ito upang maiparating ng mga
manggagawa ng dagat ang mga usapin kaugnay ng kalagayan sa paggawa. May
mga naisagawa nang mga pag-aaral tungkol sa epekto ng pag-unlad ng birtuwal na
espasyo subalit mahalagang palawigin din ito sa konteksto ng mga marino.
Mahalaga ring balikan ang kasaysayang pandagat ng Pilipinas gamit ang kritikal
na perspektiba. Kailangang palawakin ang pagpaksa sa industriya ng pagbabarko
sa pagitan ng mga pulo. Sinasabing hindi nabibigyan ng priyoridad ang nasabing
sektor kaya naman nananatiling mababa ang sahod at benepisyo ng mga tripulante
sa loob ng Pilipinas. Bilang arkipelahikong nasyon, kailangang mabigyan ng tuon
ang usapin ng pagpapaunlad ng maritimong kapasidad ng bansa bersus pag-eksport
ng mga seaman upang kontraktwal na mamasukan sa mga dayuhang kompanya.
Malawak ang espasyo upang paksain ang katubigan na natulak sa laylayan ng
diskurso sa akademiya.
Sa pag-uugnay sa karagatan at kalupaang sinasabing hinati sa ngalan ng kapital,
mahalagang mabigyang-tinig ang mga seaman upang isawika ang kontra-espasyo
at kontra-naratibo. Sa aklat na ito, napatunayang ang dagat ay hindi lamang
espasyo, ibabaw, o sisidlang kailangang tawirin upang ibiyahe ang mga kalakal.
Lulan nito ang mga tripulante ng barko na nakikipagkaisa sa kapuwa manggagawa
upang mapangibabawan ang mga pagsubok na hatid ng hanapbuhay. At kung
kinakailangan, puspusang nakikibaka upang mabago ang mapagsamantalang
kalagayang kinapapalooban.
PANGWAKAS
153
APENDIKS
MAIKLING IMPORMASYON SA MGA SEAMAN NA
NAGBAHAGI NG SALAYSAY
DC: Nagsimulang mag-seaman noong 1967. Malawak ang karanasan at kaalaman
sa pagbabarko. Naging messman, fitter, wiper, pumpman, oiler, motorman, at
bosun. Limitado ang pag-unlad dahil kahit nakatanggap ng promosyon, sa antas
lang ng rating. Dahil hindi nakatapos ng kurso, walang pagkakataon na kumuha ng
board exam para sa lisensiya. Naranasan ang itinakbo ng industriya ng pagbabarko
sa loob ng mahigit 30 taon. Hindi na tinanggap sa Magsaysay Shipping dahil sa
age limit. Tatlo ang anak subalit napaslang sa ibang bansa ang panganay na lalaki.
Nang makilala ng mananaliksik, abala ito sa pagiging messenger ng isang law firm
para sa mga marino at sa paghahanap ng katarungan para sa anak.
EM: Nagtapos ng Marine Engineering at nakasakay sa barko noong 1980. Masipag
sa pagkuha ng board exam para sa pagka-opisyal kaya naging chief engineer.
Tumigil sa pagbabarko noong 1990 dahil gusto nang makasama ang pamilya pero
sumakay ulit dahil hindi sumapat ang kinikita sa pagbebenta ng isda. Namalas ang
malaking pagbabago sa paglalayag, pagkatapos ng sampung taong pagtigil. Naging
biktima ng panloloko ng ahensiya at may-ari ng barko sa Nigeria. Napilitang umuwi
pagkatapos hindi makatanggap ng sahod at mahulog sa kaawa-awang kalagayan.
Nakabalik pa rin ng barko pagkatapos ng insidente, sa ibang kompanya.
GD: Galing Cebu, mag-iisang taon na sa Maynila noong panahong nakakuwentuhan.
Hinaing ang malaking gastos dahil sa mahal ng bayad sa pagsasanay at sa pagkain,
154
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
pamasahe, at renta sa bahay. Tinatapos ang mga kinakailangang pagsasanay
upang magkaroon ng promosyon para maging chief engineer. Sa palagay niya
ay karapat-dapat na siyang umusad pagkatapos ng sampung taong pagseserbisyo
bilang third at second engineer. Naranasan ang mga pagsubok sa karagatan at sa
ibayong dagat.
IE: Plano talagang mag-seaman kaya kumuha ng kursong Nautical Engineering.
Nasabak kaagad sa digmaan sa unang sampa subalit hindi nawalan ng loob dahil
inisip ang kapakanan ng umaasang pamilya. Naging deckboy, mess boy, O.S., A.B.
at bosun. Gusto na sanang tumigil sa pagbabarko subalit hindi magawa dahil sa
pangangailangan ng pamilya. Nanghihinayang dahil nawala sa landas ang anak na
lalaki. Inaaming hindi mangyayari ito kung pareho nilang nagabayang mag-asawa
ang anak.
JA: Dating nasa Philippine Navy pero dahil sa liit ng sahod at katangian ng trabaho,
nagpasyang sumakay sa international vessel noong 1990. Hindi nahirapan sa pagaaplay dahil naging First Class Radio Operator sa navy at hindi pa mahigpit ang
kompetisyon. Subalit nawalan ng trabaho dahil sa pag-unlad ng teknolohiya sa
barko. Káya nang gawin ng satellite at computer ang tungkulin ng Radio Operator.
Masama ang loob dahil may tatlong anak na pinag-aaral sa kolehiyo. Wala siyang
nakuhang tulong mula sa pamahalaan.
JG: Napilitang kumuha ng Nautical Science dahil seaman ang ama. Kung siya
ang tatanungin, mas gugustuhin sana niyang maging guro. Naging aprentis noong
1968 at kumuha ng board exam noong 1970. Sampung taon siyang opisyal sa interisland vessel subalit naging O.S. lang pagpasok sa international vessel noong 1980.
Bunga ng pangangailangang pinansiyal kaya napuwersang lumayo sa pamilya. Sa
pagtigil niya sa pagbabarko noong 2000 dahil sa age limit, nanatiling O.S. ang
kaniyang posisyon.
RP: Kumuha ng Associate in Nautical Science at nakasakay ng barko noong 1975.
Malungkot habang nasa barko dahil malayo sa mga mahal sa buhay. Kaagad na
kumuha ng board exam at naging opisyal noong 1978. Sunod-sunod ang promosyon
hanggang maging kapitan. Pokus niya ang pagkakasundo-sundo ng mga tripulante
sa barko. Nasubukang manatili sa Pilipinas at magtrabaho sa manning agency
upang masubaybayan ang pamilya. Subalit napilitan ding sumampa ulit sa barko
dahil hindi sumapat ang kinikita sa bansa.
APENDIKS
155
RT: Kahit nagtapos ng Bachelor of Science in Marine Transportation, kinailangan
munang magtrabaho bilang surveyor upang makaipon ng sapat na halaga para
makasakay ng barko. Tinulungan ng tito sa pag-aaplay hanggang makaalis ng
bansa noong 1979. Naging assistant cook, deckboy, OS, AB, third mate, second
mate, at chief mate bago naging kapitan. Nanghihinayang sa panahong nawalay
sa misis at mga anak kaya nagpasyang manatili sa Pilipinas upang magtrabaho sa
opisina. Gayunman, pinag-iisipang bumalik sa barko bilang relieving captain dahil
sa mas malaking sahod.
SZ: Nagsimulang sumakay ng barko noong 1975, naging messboy, assistant cook, at
chief cook. Maraming hinarap na mga pagsubok sa pagsisilbi sa mga tripulanteng
iba-iba ang panlasa. Inabutan ng pagbabawas sa bilang ng mga tripulante kaya
nahirapan sa multi-tasking. Inatake sa puso sa barko kaya napilitang tumigil
sa trabaho. Tinipid ng kompanya sa nararapat na kompensasyon para sa mga
nagkakasakit at naaaksidente habang naglalayag.
Tom: Hiniling na itago ang kaniyang katauhan.
KARAGDAGANG MGA MANANALAYSAY
Alquin: Seaman mula 1993 hanggang kasalukuyan. Sa dalawang dekadang
paglalayag, nakasakay na sa barkong lumubog, bumangga sa isa pang barko
(collision), at sumadsad sa lupa (grounding). Naniniwalang mahihirapang makibaka
ang mga rating dahil sa sarplas ng mga seaman. Ayon sa kaniya, walang ginagawang
hakbang ang gobyerno upang tulungan ang mga seaman kaya kailangan ng
kinatawan sa kongreso para maisabatas ang proteksiyon sa mga marino.
Arturo: Dahil 1984 nag-umpisang magbarko at mahaba-haba ang karanasan sa
pagiging sea-based OFW, masasabi niyang labis-labis ang kahingian ng MARINA,
DOLE, at iba pang ahensiya ng pamahalaan sa mga kasalukuyang seaman.
Inakusahan ang mga ahensiyang korap kaya madaming pinababayaran. Mariin
ding tinutulan ang age limit. Negatibo ang pagtingin sa AMOSUP samantalang
maganda sa ITF. Marami rin daw na kalokohang nagaganap sa mga manning
agency. Para sa kaniya, mahalaga ang asosasyon upang magkaisa at mailaban ang
karapatan.
Robert: Ang pinakamahirap na karanasan sa pagtatrabaho ay ang lungkot dahil sa
pagkasabik sa pamilya. Kinakaharap ang parehong mga suliranin ng kahirapang
156
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
mag-aplay dahil sa sarplas ng seaman at age limit. May reklamo rin sa probisyong
medikal ng POEA-SEC at kahingian ng MARINA na maraming mga pagsasanay.
Naniniwalang kailangan ng isang unyon upang mapuksa ang mga patakarang
pahirap sa mga marino. Ayon sa kaniya, mahalaga ang pagsasama-sama at
pagkakaisa para labanan ang paglabag sa karapatan ng mga Pilipino. Seaman
mula noong 1992.
APENDIKS
157
MGA SANGGUNIAN
MGA AKRONIM NA GINAMIT
ITF
POEA
PSA
UNCLOS
UNCTAD
International Transport Workers’ Federation
Philippine Overseas Employment Administration
Philippine Statistics Authority
United Nations Convention on the Law of the Sea
United Nations Conference on Trade and Development
Abrera, Ma. Bernadette. “Bangka: Isang
Paglalakbay tungo sa Kasaysayan at
Kalinangang Bayan,” Diss. University
of the Philippines, Diliman, 2002.
Limbag.
Aguiling-Dalisay, Grace, Ma. Lina
Nepomuceno-Van
Heugten,
at
Mariano R. Sto. Domingo. “Ang
Pagkalalaki Ayon sa mga Lalaki: Pagaaral sa Tatlong Grupong Kultural
sa Pilipinas.” Philippine Social Sciences
Review 52 (Enero-Disyembre 1995):
143-166. Web. 5 Hulyo 2017.
Alo, Basilio H. “Unionism to the Rescue.”
Tinig ng Marino En.-Peb. 2000: n. pag.
Web. 18 Agosto 2008.
Amante, Maragtas, S.V. “Industrial
Democracy in the Rough Seas: Case
158
of Philippine Seafarers.” Paper
presented at the Industrial Democracy
Symposium, San Diego, California,
2004. Web. 19 Mayo 2010.
_____. “Philippine Global Seafarers:
A Profile.” Seafarers International
Research Center (SIRC) Cardiff
University, 2003. Web. 3 Hunyo 2017.
Ambrosio, Dante L. Balatik Etnoastronomiya:
Kalangitan sa Kabihasnang Pilipino.
Quezon City: UP Press, 2010. Limbag.
Ancha, Roli. “Kuwento at Buhay Marino.”
Parola Hul.-Ag. 1999: 5, 7. Limbag
“Ang Kampanya ng ITF Ngayon.” ITF
Bulitin ng Marino 1998: 19. Limbag.
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Aning, Jerome. “Militants Slam Bill in
OFW Deployment.” Inquirer Global
Nation 17 May. 2009: n. pag. Web. 20
Enero 2011.
Apos, Ma. Liza Lou E., at Marion Joyce
Mungcal. “Evaluating the Major
Determinants of the Growth in OFW
Remittances.” Undergraduate thesis
UP School of Economics, 2006.
Limbag.
Landscape. London: Routledge, 1992.
Limbag.
Barnet, Richard J. at Ronald Müller
E. Global Reach: The Power of the
Multinational Corporations. New York:
Simon and Schuster, 1974. Limbag.
Barthes, Roland. Mythologies. Salin Annette
Lavers. London: Vintage, 2000.
Limbag.
Arao, Danilo Arana. “’Supermaid’
Solution Proves Permanence of OFW
Deployment.” Bulatlat 12 Ag. 2006: n.
pag. Web. 18 Disyembre 2006.
Battistela, Graziano, at Anthony Paganoni,
mga ed. Philipine Labor Migration: Impact
and Policy. Quezon City: Scalabrini
Migration Center, 1992. Limbag.
“Asawa, Ama, at Estranghero.” ITF Bulitin
ng Marino 2001: 28-29. Limbag.
Bauman, Zygmunt. Globalization: The Human
Consequences. New York: Columbia
University Press, 1998. Limbag.
“At a Glance: Seafarers’ Bill of Rights.” ITF
Seafarers’ Bulletin 2014: 15. Limbag.
Bacon, David. “Filipino Sailors Challenge
Ocean-Going
Colonialism.”
unitedfilipinoseafarers.com.ph.
United
Filipino Seafarers, 22 May. 2011. Web.
20 Hulyo 2017.
Barcelona, Noel Sales. “Philippine
Government Has No Interest in
Confronting Problem Victimizing
Filipino Seafarers.” Bulatlat 16 Peb.
2009: n. pag. Web. 19 Mayo 2010.
Barcelona, Noel at ISAC Collective. Buhay
Seafarer: Isang Primer sa Pagbabago.
Pilipinas: International Seafarers
Action Center, 2016. Limbag.
“Barkong Pangampanya ng ITF: Ang
Paglalayag sa Daigdig.” ITF Bulitin ng
mga Marino 2002: 30. Limbag.
Barnes, Trevor J. at James Duncan, mga
ed. Writing Worlds: Discourse, Text and
Metaphor in the Representation of the
Bolunia,
Mary
Jane
Louise
A.
“Reconstructing a Past Lifeway
Through the Astilleros of Sorsogon.”
Paper presented at the Fil-Hispano
Conference, University of San Carlos,
Cebu City, 2011. Limbag.
Borrinaga, Rolando O. “The Spanish
Shipyard on Isla de Panamao (now
Biliran island).” Paper presented at the
Fil-Hispano Conference, University of
San Carlos, Cebu City, 2011. Limbag.
Brooks, Mary R., ed. Seafarers in the
ASEAN Region. Singapore: Institute
of Southeast Asian Studies, 1989.
Limbag.
Bryant, Raymond L., at Sinead Bailey.
Third World Political Ecology. London:
Routledge, 1997. Limbag.
Campbell, Bruce L. “The Filipino
Community of Guam, 1945-1975.”
MA thesis. University of Hawaii,
1987. Web. 5 Mayo 2017.
MGA SANGGUNIAN
159
Carillo, Eduardo. “Reasserting Pinoy
Supremacy: Are We Losing Out to
Other Nationals in the World Manning
Market?” Tinig ng Marino 2004: n. pag.
Web. 20 Mayo 2010.
Castree, Noel, et al. Spaces of Work: Global
Capitalism and Geographies of Labour.
London: Sage Publications, 2004.
Limbag.
“Changing Nature of the Problem.” ITF
Seafarers’ Bulletin 1999: 27. Limbag.
Chapman, Paul K. Trouble on Board: The Plight
of International Seafarers. Cornell: Cornell
University Press, 1992. Limbag.
Choudhury, Perla Aragon. “Filipino
Seamen Still Rule the Seas, For Now.”
Planet Philippines 2 Peb. 2010: n. pag.
Web. 5 Mayo 2017.
Cole, Ardra L., at J. Gary Knowles. Lives in
Context: The Art of Life History Research.
Walnut Creek, CA: AltaMira Press,
2001. Limbag.
Container ships. Digital Image. Different Types
of Ship in the World Merchant Fleet.
International Chamber of Shipping.
Web. 25 Nobyembre 2017.
Couper, Alastair D., et al. Voyages of Abuse:
Seafarers, Human Rights, and International
Shipping. London: Pluto Press, 1999.
Limbag.
De Fina, Anna. Identity in Narrative: A Study
of Immigrant Discourse. Amsterdam/
Philadelphia:
John
Benjamins
Publishing Company, 2003. Limbag.
Dela Cruz, Edwin. Personal na Panayam.
10 at 13 Mar. 2006; 25 Hul. 2017.
160
Dela Paz, Chrisee. “Remittance in November
Fastest in 8 Years.” Rappler 16 En. 2017:
n. pag. Web. 7 Mayo 2017.
Dela Rosa, Fred. “A Better Deal for Filipino
Overseas Workers.” Weekly Graphic 29
En. 1969, late ed: 24-25, 58. Limbag.
“Different Types of Ship in the World
Merchant
Fleet.”
ics-shipping.org.
International Chamber of Shipping,
n.d. Web. 12 Mayo 2017.
Dimitrova, Desislava Nikolaeva. Seafarers’
Rights in the Globalized Maritime Industry.
The Netherlands: Kluwer Law
International, 2010. Limbag.
Dirlik, Arif. “Transnationalism, Narrative,
and Representation.” Globalization,
Cultural
Identities,
and
Media
Representations. Mga ed. N. Gentz at
S. Kramer. Albany, New York: State
University of New York Press, 2006.
99-117. Limbag.
Dizon, Eusebio Z. “The Merchants of
Prehistory.” Kasaysayan: The Story of
the Filipino People. Mga ed. Gabriel
Casal, et al. Vol. 2. Hongkong: Asia
Publishing Company Ltd., 1998. 145155. Limbag.
Drainville, Andre C. Contesting Globalization:
Space and Place in the World Economy. New
York: Routledge, 2004. Limbag.
Bulk carriers. Digital Image. Different Types
of Ship in the World Merchant Fleet.
International Chamber of Shipping.
Web. 25 Nobyembre 2017.
“End Blacklist, ITF Tells Philippines.” ITF
Seafarers’ Bulletin 1999: 3. Limbag.
Entero, Joseph T., et al. The Diminishing Rights
of the Filipino Seafarers: A Review of the
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
POEA-SEC, Pertinent Laws and the Recent
Rulings of the Supreme Court. Philippines:
International Seafarers Action Center,
2016. Limbag.
Espiritu, Yen Le. Home Bound: Filipino
American Lives Across Cultures, Communities,
and Countries. California at London:
University of California Press, Ltd.,
2003. Limbag.
Fajardo, Kale Bantigue. Filipino Crosscurrents:
Oceanographies of Seafaring, Masculinities,
and
Globalization.
Minneapolis:
University of Minnesota Press, 2011.
Limbag.
Fast, Jonathan at Jim Richardson. Roots
of Dependency: Political and Economic
Revolution in 19th Century Philippines.
Quezon
City:
Foundation
for
Nationalist Studies, 1979. Limbag.
“Filipino Seafarers Resist Explotation in
Britain and Australia.” ITF News Online
20 Okt. 2005. Web. 5 Nobyembre
2006.
Fink, Leon. Sweatshops at Sea: Merchant Seamen
in the World’s First Globalized Industry
from 1812 to the Present. USA: The
University of North Carolina Press,
2011. Limbag.
Flores, F. T. “Filipino Seamen Lowest Paid.”
Bulletin Today 25 Peb. 1983, late ed: 26.
Limbag.
Gamboa, Rey. “False Promise of a Dream.”
Philstar.com 29 En. 2013: n. pag. Web.
10 Mayo 2017.
Garcia, Cecile G. “Seaman Faces Challenges
on the High Seas.” Philippine Daily
Inquirer 25 Hul. 2001, late ed: B12.
Limbag.
Gealogo, Francis. “Kalagayang Panlipunan
at Pagsasalunsod sa Anino ng Maynila:
Ilang Talang Pangkasaysayan sa
Arsenal at Baradero ng Kabite.”
Selected Papers of the Annual Conferences
of Manila Studies Association, 19891993. Ed. Bernardita Reyes-Churchill,
Manila: Manila Studies Association
Annual Conference, 1994. 100-117.
Limbag.
“Global Mariner Draws the Crowd” ITF
Seafarers’ Bulletin 1999: 7. Limbag.
GMA News. “Arroyo Accused of Having
‘Delusions’ About OFWs.” GMA News
Online 8 Okt. 2008: n. pag. Web. 11
Hulyo 2017.
GMA News. “Arroyo Wants to Turn
Lebanon Evacuees Into ‘Super
Maids’.” GMA News Online 3 Ag. 2006:
n. pag. Web. 15 Mayo 2017.
Go, Stella. “International Labor Migration
and the Filipino Family: Examining the
Social Dimensions.” Asian Migrant 14
(Oktubre – Disyembre 2002): 4. Limbag.
Gowan, Peter. The Global Gamble. London:
Verso, 1999. Limbag.
Gramsci, Antonio. Prison Notebooks.
Salin Joseph A. Buttigieg. New
York: Columbia University Press,
1992/1996. Limbag.
Guillermo,
Ramon.
“Siempre
He
Encontrado Camarada Un Verdadero
Espiritu Revolucionario: Tala Hinggil
sa Ilang Bagong Tuklas na Dokumento
sa Arkibo ng COMINTERN Hinggil
sa mga Mandirigmang Pilipino
sa Espanya na Kaanib sa Brigada
Internacional (1936-1939).” Social
Science Diliman 12.1 (Enero-Hunyo
2016). Web. 12 Hulyo 2017.
MGA SANGGUNIAN
161
Hall, Stuart, ed. Representation: Cultural
Representations and Signifying Practices.
London: Sage, 1997. Limbag.
Harlaftis, Gelina, Stig Tenold, at Jesus M.
Valdaliso. The World’s Key Industry:
History and Economics of International
Shipping. United Kingdom: Palgrave
Macmillan, 2012. Limbag.
Harlow, Bruce. Mission Impossible: Preservation
of U.S. Maritime Freedoms. Seattle:
University of Washington Sea Grant
Program, 1985. Limbag.
Harvey, David. Spaces of Capital: Towards a
Critical Geography. New York: Routledge,
2001. Limbag.
Hayden, Dolores. The Power of Place: Urban
Landscapes as Public History. Cambridge:
MIT Press, 1997. Limbag.
Ilio, Kenneth Y. “Ang Pag-aalsa ng Nayon
ng Lilo-An, Panay (1897). General
Education Journal (1975). Web. 5 Marso
2008.
“Introduction to IMO.” imo.org. International
Maritime Organization, n.d. Web. 15
Hulyo 2017.
Isorena, Efren. “The Visayan Raiders
of the China Coast, 1174-1190.”
Philippine Quarterly of Culture and Society
32.2 (2004): 73-95. Limbag.
ITF. Out of Sight, Out of Mind: Seafarers,
Fishers, and Human Rights. London:
International Transport Workers’
Federation, 2006. Web. 10 Mayo 2017.
“Kalusugan at Kaligtasan.” ITF Bulitin ng
Marino 2001: 26-27. Limbag.
Herod, Andrew. Geographies of Globalization:
A Critical Introduction. West Sussex,
United Kingdom: Wiley-Blackwell,
2009. Limbag.
“Karangalan.” UP Diksiyonaryong Filipino.
Ed. Virgilio S. Almario ed. Binagong
edisyon. Quezon City: UP Sentro ng
Wikang Filipino-Diliman, 2010. 580.
Limbag.
“History of Containerization.” worldshipping.
org. World Shipping Council, n.d. Web.
10 Mayo 2017.
“Kauna-unahang Kasunduang Nilagdaan
sa Espanya.” ITF Bulitin ng Marino
1998: 7. Limbag.
Hoegh-Guldberg, Ove. Reviving the Ocean
Economy: The Case for Action 2015.
Switzerland: World Wide Fund for
Nature, 2015. Web. 10 Mayo 2017.
Kikaver, Thomas at Richard Morris.
“Human Resources in the German
Maritime Industries: ‘Backsourcing’
and Ship Management.” International
Journal of Human Resource Management
(2003): 544-558. Web. 20 Enero 2010.
Howard, Caroline J. “Labor Migration and
the Plight of OFW’s.” ABS-CBN News
27 Okt. 2010: n. pag. Web. 22 Enero
2011.
Huelar, Carmela. “Seafarers Lead Bagong
Bayani Awardees.” Manila Chronicle 31
En. 1992, late ed: 25 – 26. Limbag.
162
K’Meyer, Tracy E. at Joy L. Hart. I Saw It
Coming: Worker Narratives of Plant Closings
and Job Loss. New York: Palgrave
Macmillan, 2009. Limbag.
Korieh, Chima J. “Voices from Within
and Without: Sources, Methods,
and Problematics in the Recovery
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
of the Agrarian History of the Igbo
(Southern Nigeria).” History in Africa 33
(2006): 231-253. Limbag.
Kouritzin, Sandra G. “Bringing life to
research: life history research and
ESL.” TESL Canada Journal 17.2
(2000): 1-35. Limbag.
Labaree, Robert V. “Encounters with the
Library: Understanding Experience
Using the Life History Method.”
Library Trends 55.1 (2006): 231-253.
Limbag.
Lagasca, Charlie. “House Commendation
Sought for Honest OFW.” Philstar.com
5 Hun. 2009. Web. 22 Enero 2011.
Lane, Tony, Erol Kahveci, at Helen
Sampson. “The Formation and
Maintenance
of
Transnational
Seafarer Communities.” Seafarers
International Research Centre, Cardiff
University. Web. 3 Hunyo 2017.
“Largest Beneficial Ownership Countries.”
ics-shipping.org. International Chamber
of Shipping, 2014. Web. 12 Mayo
2017.
Leys, Frank. “Dapat Magkapit-bisig ang
mga Marino at Estibador.” ITF
Seafarer’s Bulletin 2005: 36. Limbag.
Lillie, Nathan. A Global Union for Global
Workers: Collective Bargaining and
Regulatory Politics in Maritime Shipping.
New York at London: Routledge,
2006. Limbag.
“Limampung Taon ng Pakikipaglaban para
sa Makatwirang Pasahod at Hustisya.”
ITF Bulitin ng mga Marino 1998: 16.
Limbag.
Lorenzo-Abrera, Ma. Bernadette et al. mga
ed. Kasaysayang Bayan: Sampung Aralin sa
Kasaysayang Pilipino. Mga ed. Pilipinas:
National Historical Institute at
ADHIKA ng Pilipinas, 2001. Limbag.
Macapagal-Arroyo, Gloria. “Speech of
Her Excellency Gloria MacapagalArroyo.” Media Launch of the Global
Forum on Migration and Development.
Kalayaan Hall, Malacañang. 7 Okt.
2008. Talumpati. Web. 11 Hulyo 2017.
Madeley, John. A People’s World. United
Kingdom: Zed Books, 2003. Limbag.
“Malayo sa Pamilya at Kaibigan.” ITF
Bulitin ng mga Marino 2002: 32. Limbag.
Manalansan, Ely. “Who Profits from the
Brain Drain? The Philippine Labor
Export Policy.” Bulatlat 26 En.-1 Peb.
2003: n. pag. Web. 22 Enero 2011.
Mangahas, Fe B., Ma. Bernadette G.L.
Abrera, at Carlos P. Tatel. “Paglinang
ng Kabihasnan at Bayan.” Kasaysayang
Bayan: Sampung Aralin sa Kasaysayang
Pilipino. Mga ed. Lorenzo-Abrera, Ma.
Bernadette et al. Pilipinas: National
Historical Institute at ADHIKA ng
Pilipinas, 2001. 15-42. Limbag.
Manzano, Joanne V. “Ang Pilipinong
Seaman sa Dagat at Lupa: Mga Anyo
ng Pagsasamantala sa Panahon ng
Globalisasyon.” Malay Journal 23.2
(2011): 71-94. Limbag.
_____. “Mga (Ini)Lihim sa Dagat: Mga
Anyo ng Pakikibaka ng mga Pilipinong
Seaman.” Daluyan Journal, Sentro ng
Wikang Filipino 20 (2014): 117-138.
Web. 15 Hulyo 2017.
_____. “Panimulang Pag-aaral sa Hulagway
ng Pilipinong Seaman sa mga Maikling
MGA SANGGUNIAN
163
Kuwento at Tula (1990 – 2010).” Lagda:
Journal ng UP Departamento ng Filipino at
Panitikan ng Pilipinas 10.1 (2015): 169204. Limbag.
Mier, A. Francisco J. “Philippines.” Seafarers
in the ASEAN Region. Ed. M. Brooks.
Singapore: Institute of Southeast
Asian Studies, 1989. 183-206. Limbag.
Martin, Brian. “Protest in a Liberal
Democracy.” Philosophy and Social Action
20.1-2 (1994): 13-24. Web. 20 Enero
2010.
“Military Ordinance No. 15, s. 1942.”
malacanang.gov.ph. Malacanang Palace
Presidential Museum and Library, 1
Okt. 1942. Web. 3 Hunyo 2017.
Matias, Riza Sorima. “Employment
Conditions and Benefits of Filipino
Seafarers in Foreign-Registered Vessels:
A Comparative Analysis of Unionized
and Non-Unionized Firms.” MA
thesis. University of the Philippines,
Diliman, 2001. Limbag.
Mittelman, James H. The Globalization
Syndrome: Transformation and Resistanace.
New Jersey: Princeton University
Press, 2000. Limbag.
Matyok, Thomas G. “Constructing
Counter-Narrative:
A
Key
to
Challenging Neo-Slavery in the DeNationalized World of Globalization
– the Shipping Industry and the Case
of the M/V Agios Minas.” University of
North Carolina at Greensboro. Web.
19 Mayo 2010.
Mckay, Steven. “Lumalaban Pa, Kahit
Bagsak Na.” ITF Seafarer’s Bulletin 2008:
18. Limbag.
Mejia, Maximo Q. Jr. “Philippine MET is
World Class.” Graduation Ceremony
for MAAP Class 2013. Maritime
Academy of Asia and the Pacific,
Mariveles, Bataan. 7 Hun. 2013.
Talumpati. Web. 10 Mayo 2017.
Mercene, Floro L. Manila Men in the New
World: Filipino Migration to Mexico and
the Americas from the Sixteenth Century.
Quezon City: UP Press, 2007. Limbag.
“Mga Inspektor, Tinalakay ang mga Paraan
sa Paglaban sa Pagbablacklist sa mga
Pilipino.” ITF Bulitin ng mga Marino
2002: 7. Limbag.
164
Mojares, Resil B. Waiting for Mariang Makiling.
Essays in Philippine Cultural History.
Quezon City: Ateneo De Manila
University Press, 2006. Limbag.
Monterona, John Leonard. “Newly
Amended Law for Migrants to
Intensify Exploitative Labor Export
Program.” Bulatlat 21 Mar. 2010: n.
pag. Web. 21 Enero 2011.
Munck, Ronaldo. Globalisation and Labour:
The New Great Transformation. United
Kingdom: Zed, 2002. Limbag.
Nicavera, Erwin P. “ISP: Employment for
Local Seafarers Depleting.” SunStar
Bacolod 17 Hul. 2017: n. pag. Web. 25
Hulyo 2017.
“NSB Issues Rules to Prevent Strike.”
Bulletin Today 28 Ag. 1981, late ed: 16.
Limbag.
Obispado, Kristyl. “Ang mga Marinong
Pilipino sa Ika-17 Siglo.” SALIKSIK
E-Journal 2.1 (2013): 30-59. Web. 7
Hunyo 2017.
Ofreneo, Rosalinda. “Ang Salaysay Bilang
Teksto ng Pagsasakapangyarihan ng
mga Manggagawa sa Bahay.” Diss.
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
University of the Philippines, Diliman,
1994. Limbag.
Osi, Carlo. “Filipino Seamen Caught in
Piratical Crossfire.” Globalnation.inquirer.
net 3 May. 2009: n. pag. Web. 19 Mayo
2010.
Ordinario, Cai U. “Philippine Economy
Can’t Do Without OFW Remittances
- NEDA.” Rappler 10 Set. 2012: n. pag.
Web. 7 Mayo 2017.
Pabico, Aleks. “Despite the Risks, Filipino
Seafarers Toil in the World’s Oceans.”
Our latest Report. Philippine Center for
Investigative Journalism, 14-15 Hul.
2003. Web. 11 Agosto 2005.
“Pagkakasundo
sa
Dagat:
Paano
Ipagtatagumpay ang Sama-Samang
Pamumuhay at Pagtatrabaho ng mga
Tripulanteng Multinasyonal.” ITF
Bulitin ng mga Marino 1998: 29. Limbag.
Paguio, Bernabe B. “Most Seafarers Used
and Abused.” Manila Bulletin 4 May.
1992, late ed: S-8. Limbag.
“Pangangalaga
sa
mga
Marinong
Nakadaong.” ITF Bulitin ng mga Marino
1998: 27. Limbag.
Perez, Ruel. “OFWs Await Aquino Policy
on Overseas Employment in Congress
Speech.” Globalnation.inquirer.net 25 Hul.
2011: n. pag. . Web. 5 Mayo 2017.
POEA. “Overseas Employment Statistics
Deployed OFWs 2014-2015,” poea.gov.
ph. Philippine Overseas Employment
Administration, n.d. Web. 10 Mayo
2017.
“Policies.” marina.gov.ph. Maritime Industry
Authority, n.d. Web. 4 Setyembre
2010.
Prasanna, Daniel. “The Different Ranks
of Seafarers.” toughnickel.com. Tough
Nickel, 24 Abr. 2017. Web. 10 Mayo
2017.
Prazniak, Roxann at Arif Dirlik. Places
and Politics in an Age of Globalization.
England: Rowman and Littlefield,
Inc., 2001. Limbag.
“Professional Regulatory Board.” prc.gov.ph.
Professional Regulation Commission,
n.d. Web. 4 Setyembre 2010.
“Programs and Services.” owwa.gov.
ph. Overseas Workers Welfare
Administration, n.d. Web. 4 Setyembre
2010.
“Prospect of Non-FOC Sub-Standard
Ships Being Targeted in Campaign:
New Policy Agreed at ITF Congress.”
ITF Seafarers’ Bulletin 1999: 27. Limbag.
PSA. Yearbook of Labor Statistics 2015. Manila:
Philippine Statistics Authority, 2015.
Web. 10 Mayo 2017.
“Philippines Suffers Brain Drain.” The
Straits Times. 5 Ag. 2010: n. pag. Web.
22 Enero 2011.
Ravina, Pal. “Low Paying Countries a
Threat to RP Seamen.” Bulletin Today 1
En. 1984, late ed: 8. Limbag.
“Pinoy Seafarers Losing Edge in
the Global Market,” Philippine
Star 24 Set. 1999, late ed:
25. Limbag.
_____.
“Protection Needed: Filipino
Seamen Contracts Abused.” Bulletin
Today 16 May. 1984, late ed: 14.
Limbag.
MGA SANGGUNIAN
165
Regañon, Kenneth E. Personal na Panayam.
21 Hulyo 2017.
Reuters. “Filipino Seamen Strike in Tokyo.”
Manila Chronicles 2 Nob. 1995, late ed:
9, 6. Limbag.
Robertson, Roland. Globalization: Social
Theory and Global Culture. London: Sage
Publications, Ltd., 1992. Limbag.
“Roles.” maritimeinfo.org. The Maritime
Industry Knowledge Centre, n.d. Web.
11 Hunyo 2017.
Romero, Alexis. “Duterte Promises Separate
Department for OFWs.” 15 Ab. 2017:
n. pag. Web. 7 Mayo 2017.
Ruggunan, Shaun. “The Role of Organised
Labour in Preventing a ‘Race to the
Bottom’ for Filipino Seafarers in the
Global Labour Market.” African and
Asian Studies 10 (2011): 180-208. Web.
10 Hulyo 2017.
Rupert, Mark at M. Scott Solomon.
Globalization and International Political
Economy: The Politics of Alternative
Futures. USA: Rowman and Littlefield
Publishers, Inc, 2006. Limbag.
Ryan, Simon. The Cartographic Eye: How
Explorers Saw Australia. Cambridge:
Cambridge University Press, 1996.
Limbag.
Sack, Robert D. Human Territoriality: Its Theory
and History. Cambridge: Cambridge
University Press. 1986. Limbag.
Salazar, Zeus. Si Andres Bonifacio at ang
Kabayanihang Pilipino. Quezon City:
Palimbagan ng Lahi, 1998. Limbag.
_____. Kasaysayan ng Kapilipinuhan: Bagong
Balangkas. Quezon City: Bagong
Kasaysayan, 2004. Limbag.
166
Sampson, Helen. International Seafarers
and Transnationalism in the Twenty-First
Century. United Kingdom: Manchester
University Press, 2013. Limbag.
Santiago, Leo J. “Ship-owners say stopping
seafarers’ salary spike sensible.”
ofwjournalism.net. OFW Journalism, n.d.
Web. 20 Mayo 2010.
Scott, James C. Domination and the Arts of
Resistance: Hidden Transcripts. New
Haven: Yale Univerity Press, 1990.
Limbag.
_____. Weapons of the Weak: Everyday Forms
of Peasant Resistance. New Haven and
London: Yale University Press, 1985.
Limbag.
Scott, William Henry. Boat Building and
Seamanship in Classic Philippine Society.
Manila: National Museum, 1981.
Limbag.
Ships. Digital Image. Image Gallery.
Worldshipping Council. Web. 25
Nobyembre 2017.
Shutt, Harry. A New Democracy: Alternatives to
a Bankrupt World Order. Manila: IBON
Books, 2001. Limbag.
Sibal, Jorge V. “A Century of the Philippine
Labor Movement.” Illawarra Unity
- Journal of the Illawarra Branch of the
Australian Society for the Study of Labour
History 4.1 (2004): 29-41. Web. 10
Hulyo 2017.
Sklair, Leslie, ed. Capitalism and Development.
New York: Routledge, 1994. Limbag.
Soja, Edward W. Postmodern Geographies:
The Reassertion of Space in Critical Social
Theory. London: Verso, 1989. Limbag.
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Sopher, David E. The Sea Nomads: A Study
of Maritime Boat People of Southeast
Asia. Singapore: Singapore National
Museum, 1977. Limbag.
Soriano, Yna. “Modern Slavery in the High
Seas.” Bulatlat 2-8 Set. 2001: n. pag.
Bulatlat.com. Web. 2 Setyembre 2006.
Steinberg, Phillip E. “Comment: territory,
territoriality and the new industrial
geography.” Political Geography 13
(1994): 3–5. Limbag.
_____. The Social Construction of the Ocean.
Cambridge: Cambridge University
Press, 2001. Limbag.
Profession). Tinig ng Marino Hul.-Ag.
2000. Web. 3 Disyembre 2005.
_____. “Marino: History of the Filipino
Seamen (This is the 32nd in a Series of
Essays on the History of the Seafaring
Profession).” Tinig ng Marino Mar.-Abr.
2003. Web. 3 Disyembre 2005.
_____. “Pinoys Begin Losing International
Status.” Tinig ng Marino Set.-Okt. 2002:
n. pag. Web. 11 Hulyo 2017.
Tan, Edita A. “The Wage Structure of
Overseas Filipino Workers.” Paper
presented at UP School of Economics,
2005. Limbag.
Tomas, Patricia A. “Overseas
Employment in the Philippines: A
Short History.” Philippine Labor Review
(1986): 1-4. Limbag.
Tankers. Digital Image. Different Types of Ship
in the World Merchant Fleet. International
Chamber of Shipping. Web. 25
Nobyembre 2017.
Supermaids. Digital Image. PinoyExchange.
PinoyExchange. Web. 10 Marso 2017.
“Taunang Bilang ng Namamatay Lagpas
2,200.” ITF Bulitin ng mga Marino 1998:
29. Limbag.
Sto.
Swift, Olivia. “’Natural Born’ Sailors?
Reconsidering Stereotypes of Filipino
Global Seafarers.” Agham Tao 16 (2007):
1-28. Web. 10 Hulyo 2017.
Taylor, Peter J. Political Geography: World
Economy, Nation State and Locality.
London: Longman, 1985. Limbag.
_____. “Seafaring Citizenship: What Being
Filipino Means at Sea and What
Seafaring Means for the Philippines.”
South East Asia Research 19.2 (2011):
273-291. Web. 10 Hulyo 2017.
_____. “The State as Container:
Territoriality in the Modern WorldSystem.” Progress in Human Geography
18.2 (1992): 151-162. Web. 10 Hulyo
2017.
Talampas, Roli. “Marino: History of the
Filipino Seamen” (This is the 15th in a
Series ­of Essays on the History of the
Seafaring Profession).” Tinig ng Marino
En.-Peb. 2000. Web. 3 Disyembre
2005.
“The BIMCO and ICS: Manpower
Report.” The Manila Times 12 Hun.
2016: n. pag. Web. 7 Mayo 2017.
_____. “Marino: History of the Filipino
Seamen (This is the 18th in a Series of
Essays on the History of the Seafaring
“The Philippine Navy.” dlsu.edu.ph. De La
Salle University, n.d. Web <http://
www.dlsu.edu.ph/offices/sps/rotc/
pdf/ms2/ms-2.pdf>. 7 Mayo 2017.
MGA SANGGUNIAN
167
“The
Regulation
of
International
Shipping.” ics-shipping.org. International
Chamber of Shipping, n.d. Web. 15
Mayo 2017.
Thiel, Barbara. “Austronesian Origins
and Expansion: The Philippine
Archaeological Data.” Asian Perspectives
26.1 (1984-1985): 119-129. Limbag.
Thomas, Michelle. Lost at Sea and Lost at
Home: the Predicament of Seafaring Families.
Cardiff:
Seafarers
International
Research Centre Cardiff University,
2003. Web. 1 Hulyo 2017.
Tiausas, Charlie. “Export Manpower as
a Major Dollar Earner.” Philippine
Panorama 27 May. 1973, late ed: 8.
Limbag.
Tigno, Jorge V. “The Philippine Overseas
Employment Program: Public Policy
Management from Marcos to Ramos.”
Public Policy Journal 4.2 (2000): 36-86.
Limbag.
Torres-Yu, Rosario. Welgang Bayan:
Empowering Labor Unions Against Poverty
and Repression. Manila: De La Salle
University Press, 2003. Limbag.
“Trade Unions: What’s the Point?” ITF
Seafarers’ Bulletin 2014: 25. Limbag.
UNCLOS. “United Nations Convention
on the Law of the Sea.” un.org. United
Nations, n.d. Web. 12 Hulyo 2017.
UNCTAD. Review of Maritime Transport 2016.
Geneva: United Nations Publication,
2016. unctad.org. Web. 12 Mayo 2017.
“Vessel Types Explained.” portinfo.co.uk.
Shipping Guides Ltd., n.d. Web. 12
Mayo 2017.
168
Villan, Vicente. “Pintados: Mga Hukbong
Bisaya sa Hukbong Armadong
Ekspedisyong Espanyol sa Kapuluang
Pilipinas, 1565-1898.” Diss. University
of the Philippines, Diliman, 2009.
Limbag.
_____. “Sakayan, Sining at Wika:
Pagpopook sa Ugnayang Panlipunan at
Pangkalinangan ng Pilipinas sa harap
ng Pangkaayusang Pagbabanyuhay sa
Daigdig noong Ika-17 at Ika-18 Siglo.
SALIKSIK E-Journal 2 (2013): 1-29.
Web. 7 Hulyo 2017.
Walters, David at Nick Bailey. Lives in Peril:
Profit or Safety in the Global Maritime
Industry? United Kingdom: Palgrave
Macmillan, 2013. Limbag.
Warren, James Francis. The Sulu Zone: The
Dynamics of External Trade, Slavery, and
Ethnicity in the Transformation of Southeast
Asian Maritime State. Quezon City: New
Day Publishers, 1985. Limbag.
Waterman, Peter. Globalisation, Social
Movements and the New Internationalisms.
London: Mansell, 1998. Limbag.
Webster, Edward, Rob Lambert, at Andries
Bezuidenhout. Grounding Globalization:
Labour in the Age of Insecurity. Australia:
Blackwell Publishing, 2008. Limbag.
Westphal, Bertrand. Geocriticism: Real and
Fictional Spaces. Salin Robert Tally, Jr.
New York: Palgrave Macmillan. 2011,
Limbag.
“What
Fuels
Maritime
Traffic.”
worldoceanreview.com. World Ocean
Review, n.d. Web. 7 Mayo 2017.
“What is the ITF?” Itfseafarers.org. ITF
Seafarers, n.d. Web. 11 Hulyo 2017.
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
White, Alan T. at Annabelle Cruz-Trinidad.
The Values of Philippine Coastal Resources:
Why Protection and Management are
Critical. Cebu City: Coastal Resource
Management Project, 1998. Web. 7
Mayo 2017.
Whitfield, Martin. “Out of Sight, Out
of Mind.” itfglobal.org. International
Transport Workers’ Federation, 2006.
Web. 19 Mayo 2010.
Windmüller, Gunda. Rushing Into Floods:
Staging the Sea in Restoration and Early
Eighteenth-Century
English
Drama.
Germany: V&R unipress, 2012. Web.
1 Hulyo 2017.
Wood,
Robert
E.
“Globalization
at Sea: Cruise Ships and the
Deterritorialization of Capital, Labor,
and Place.” Paper presented at the
Eastern Sociological Society Meetings
in Baltimore, Rutgers University,
Marso 2000. Web. 19 Mayo 2010.
World Ocean Review. World Ocean
Review 2010: Living with the Oceans.
Hamburg: Maribus gGmbH, 2010.
worldoceanreview.com. Web. 12 Mayo
2017.
Yamashiro, Shin. American Sea Literature:
Seascapes, Beach Narratives, and Underwater
Explorations. New York: Palgrave
Macmillan, 2014. Limbag.
Yuriko, Nakao / Reuters. 20 Busiest Container
Ports in the World. 11 Abril 2013. Rediff
Business. Rediff. 11 Abril 2013. Web. 18
Mayo 2013.
Zulueta, Joselito. “Comprehensive History
of the Philippine Navy.” kalasagnglahi.
Hukbong Dagat ng Pilipinas, n.d. Web
5 Setyembre 2007.
MGA SANGGUNIAN
169
INDEKS
Able Bodied Seaman (AB) 56, 58
Abrera, Ma. Bernadette 22
Age limit 99, 100, 141
Aguinaldo, Emilio 45
Aksidente sa barko 3, 28, 74, 75, 76,
80, 81, 82
Alcina, Francisco 44
Ang Kapisanan ng mga Seamen, Inc.
(AKSI) 137
Annihilation of space by time 19, 69
Aquino, Benigno Simeon III 8
Aquino, Corazon 7, 8
Assistant Cook 56, 59
Associated Mariners Officers’ and
Seamen’s Union of the Philippines
(AMOSUP) 124, 125, 142, 143,
144, 152
Association of Independent Dry Bulk
and Carrier Owners (Intercargo) 62
Association of Independent Tanker
Owners (Intertanko) 62
Astilleros 22, 45
Austronesyano 40, 41, 147
Badjao 43
170
Bagong Bayani 8, 31, 32, 33, 37, 39,
110, 149
Baltic and International Maritime
Council (BIMCO) 2, 62
Barko 2, 5, 6, 25, 26, 27, 53, 54, 55, 56
Barnet, Richard 18
Barthes, Roland 30
Batas Militar 7
Blacklist 106, 107, 127, 149, 150
Bosun 56, 57
Brigada Internacional 124
Bulk Carriers 52, 53, 54, 60
Bureau of Labor 46, 124
Catdula, Marcelo 123
Central Intelligence Agency (CIA) 123
Charterer 3, 23, 62, 64
Chartering 6
Chau Ju-Kua 43
Chief Cook 56, 59, 60, 61, 88, 89, 132
Chief Engineer 56, 58
Chief Mate / Chief Officer 56, 57, 60,
80
Collective Bargaining Agreement
(CBA) 107, 143
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Container Ship 52, 53, 60
Containerization 20, 21
Cost-efficiency 20, 96
Crewing agency 51, 63, 64, 65, 97, 99,
127
Cruise Ships 2, 53, 55
de Asis, Francisco 124
de Asis, Modesto 124
de Lisboa, Marcos 44
de Mentrida, Alonso 44
de San Buenaventura, Pedro 44
Deck Department 56, 57
del Castillo, Francisco 45
delos Reyes, Isabelo 123
Department of Labor and
Employment (DOLE) 8, 25, 63
Deregulasyon 19, 24, 125
Dialectics 141
Diasporic narratives 9
Digmaan 1, 5, 30, 46, 50, 77, 78
Dirlik, Arif 15
Diskriminasyon 85, 86
Diskurso 1, 29, 31, 32, 37
Double bookkeeping 106
Duterte, Rodrigo 25
Electrician 56, 59
Engine Department 56, 58
Epiko 43
Espasyo 1, 2, 3, 4, 11, 14, 15, 16, 17,
18, 19, 20, 23, 24, 25, 28, 37, 49,
68, 69, 85, 95, 120, 128, 135
Estrada, Joseph 8
Evangelista, Crisanto 124
Exclusive Economic Zone (EEZ) 50
Ferries 53, 55
Filipino Association for Mariners’
Employment (FAME) 63
Fink, Leon 18
First Engineer 56
Fitter 56, 58, 59
Flags of Convenience (FOC) 6, 27, 47,
92
Flagship 3, 6, 51, 127
Free transit 49
Freedom of the high seas 23, 50
Full crew 5, 6, 87, 94
Gahum 29, 31
Galley 26, 56, 59, 60
Global na unyonismo 12, 122, 129,
152
Globalisasyon 4, 6, 11, 12, 14, 17, 18,
19, 22, 24, 26, 27, 28, 37, 39, 41,
47, 50, 66, 67, 68, 95, 120, 122,
125, 129, 146, 147, 150, 152
Gramsci, Antonio 31
Gremio de Marinos Mercantes de
Filipinas 123
Gross Marine Product (GMP) 22
Gross National Product (GNP) 29, 32
Hann, Tom 123
Harvey, David 18
Hayden, Dolores 16
Hegemonya 11, 29, 31
Heograpiya 14, 15, 20, 48
Herod, Andrew 20
High seas 3, 23, 39, 50, 95, 150
Hoegh-Guldberg, Ove 22
Iban, Candido 45
ILO Convention 186 66, 107
Industriyang maritimo 3, 5, 6, 11, 12,
14, 28, 37, 41, 46, 47, 50, 51, 62,
63, 64, 66, 95, 100, 112, 124, 125,
128, 142, 146, 150, 152
Innocent passage 49
Inspektor 66, 134, 135, 142
INDEKS
171
Internasyonalismo 12, 17, 122, 123,
129, 146, 147, 152, 153
International Chamber of Shipping
(ICS) 2, 53, 62
International Labor Organization
(ILO) 3, 62, 65
International Maritime Industries
Forum (IMIF) 62
International Maritime Organization
(IMO) 3, 51, 62, 65
International Seafarers Action Center
(ISAC) 9, 64, 134, 142, 145
International Transport Workers
Federation (ITF) 62, 66, 105, 106,
107, 108, 127, 134, 135, 137, 139,
140, 142, 143, 144, 150, 152, 156
International vessel 2, 6, 17, 36, 47, 63,
127
International waters 23
Jumpship 135, 136, 137
Kalakalang Galyon 7, 23, 44, 45
Kapital 2, 12, 18, 19, 20, 21, 27, 37,
39, 95, 96, 105, 121, 122, 125, 128,
129, 137, 141, 146, 147, 150, 151,
152
Kapitalismo 11, 20, 24, 48, 49, 95,
123, 141, 152
Kapitan 26, 56, 57, 59, 60, 75, 80, 81,
84, 108, 124
Katipunan 45
Kilusang marino 122, 123, 142, 143,
144, 152
Kilusang paggawa 12, 46, 122, 123,
124, 125, 129, 144, 146, 147, 153
Kolonyalismong Amerikano 46, 123
Kolonyalismong Espanyol 41
Komunikasyon sa pamilya 84, 95
Komunista 123, 144, 147
172
Konstitusyon ng Biak na Bato 45
Kuwento (pakikipagkuwentuhan) 8, 9,
61, 68, 72, 83, 90, 92, 95, 130, 151
Land-based OFW 1, 7, 32, 109, 151
Lefebvre, Henri 15
Liberalisasyon 7, 24, 125
Lizarraga, Manuel 124
Lugar tingnan ang Pook
Macapagal-Arroyo, Gloria 8, 30, 33
Manggagawa sa pantalan 26, 46, 122,
123, 147
Manning agency 10, 48, 62, 63, 64, 65,
94, 95, 97, 103, 106, 107, 110, 127,
129, 149, 150
Mao Zedong 141
Marcos, Ferdinand 7, 32
Maritime Industry Authority
(MARINA) 56, 63
Maritime Labor Convention (MLC)
66, 104
Marx, Karl 19, 69, 123
Marxista 15, 123, 124
Messman 56, 59
Migrant Workers and Overseas
Filipinos Act of 1995 8
Müller, Ronald 18
Multinasyonal na Korporasyon 18, 125
Naratibo 2, 4, 8, 9, 10, 11, 12, 39, 68,
70, 95, 96, 130, 148
National Economic and Development
Authority (NEDA) 25, 34
National Labor Relations Commission
(NLRC) 63, 103, 109, 110, 124
National Seamen Board (NSB) 7, 108
Neoliberalismo 17, 18, 24, 41, 69, 92,
129, 152
Nigeria 92, 93, 94, 95, 148, 154
Oca, Conrado 142
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA
Oca, Gregorio 142, 143
Oiler 56, 58, 59
Okupasyong Hapones 46
Ordinary Seaman (OS) 56, 58
Overseas Contractual Workers (OCW)
32
Overseas Employment Development
Board (OEDB) 7
Overseas Filipino Workers (OFW) 1,
2, 8, 12, 25, 29, 30, 32, 33, 34, 96,
103, 142, 149
Overseas Workers Welfare
Administration (OWWA) 63, 109
Pagkakasakit 3, 26, 28, 80, 81, 82, 84,
94, 104, 105, 109, 112, 118, 126,
130, 148, 149
Pagpapatiwakal/ pagpapakamatay 82,
83, 116, 148
Pagsasanay tingnan ang Treyning
Pakikibaka 9, 19, 29, 37, 38, 39, 122,
124, 128, 129, 130, 136, 137, 142,
144, 146, 151, 152
Pangayaw 34, 43
Philippine Overseas Employment
Administration (POEA) 2, 8, 32,
47, 63, 65, 101, 103, 104, 106, 107,
108, 109, 125, 127, 133, 149
Philippine Shipping Association (PSA)
46
Pirata 78, 79, 80, 92, 94, 148
Pi-sho-ye 43
Place-shopping 95
Polo y servicio 22, 45
Pook 14, 15, 16, 17, 18, 19
Professional Regulation Commission
(PRC) 56, 63, 100, 102
Protection and Indemnity (P & I) Clubs
62
R.A. 10022 o An Act Amending the
R.A. 8042 2, 8, 34, 56
R.A. 8042 8, 34
Radio Operator (R.O.) 56, 60, 83, 148
Ramos, Fidel 8, 32
Ratings 2, 10, 56, 57, 58, 60, 84, 85,
91, 126, 142
Rebolusyon sa Iran 50, 77
Reduccion 23, 44
Rehiyonalismo 87
Representasyon 14, 28, 29, 30, 31, 32,
34, 35, 37, 121, 149
Resesyon 1, 6, 7, 47, 50, 52, 105
Salaysay tingnan ang Naratibo
Sarplas sa lakas-paggawa / seaman 64,
65, 95, 96, 98, 126
Scott, James 9, 38
Sea-based OFW 1, 2, 3, 7, 10, 32, 34,
35, 37, 41, 46, 65, 94, 104, 109,
110, 121, 125, 142, 145, 147, 150,
151
Seaman, kahulugan 56
Sea-unworthy 76
Second Engineer 56, 58
Second Mate 56, 57, 80, 135
Sexually transmitted infections 80, 116
Shore leave 3, 27, 28, 39, 69, 128, 151
Sirkulasyon ng kapital 2, 20, 21, 39,
105, 121, 137
Smith, Adam 18
Soja, Edward 15
Somalia 79
Specialist Ships 55
Standard Employment Contract (SEC)
63, 104, 127, 149
Standards of Training, Certification,
and Watchkeeping for Seafarers
(STCW) 63
INDEKS
173
Steinberg, Philip 2, 11
Steward department 26, 56, 59
Stickiness of workers 37
Sulu Zone 44
Supermaid 30
Tankers 5, 52, 53, 54, 75, 76, 77
Technical Education and Skills
Development Authority (TESDA)
30
Teritoryo 2, 11, 14, 16, 17, 23, 24, 26,
44, 48, 49, 50, 69
Territorial political economy 2, 11
Territorial seas/ territorial waters 23,
50
Territoriality 14, 16, 17
Third Engineer 56, 58
Third Mate 56, 57
Transnasyonal na Korporasyon 12, 14,
18, 19, 125, 150, 152
Transnasyonalismo 26, 27
Treyning/ training 64, 100, 101, 102,
149
Trilateral employment relations 64,
127
Tripulanteng multinasyonal 3, 12, 27,
41, 47, 51, 92, 128, 146, 148, 152
Tubo 2, 20, 69, 125, 150, 151, 153
Turn-over time 20, 28, 69, 151
Underemployment 98, 149
Union Obrera Democratica (UOD)
123
United Nations Conference on the Law
of the Seas (UNCLOS) 23, 49, 50,
51
Unyon 12, 19, 28, 38, 39, 46, 48, 66,
123, 124, 125, 127, 128, 129, 141,
142, 143, 144, 146, 151, 152, 153,
157
174
Warren, James Francis 44
Watchlist 107, 149, 150
Welga 38, 46, 105, 106, 107, 108, 123,
124, 125, 128, 137, 138, 140, 142,
143, 150, 151
Wiper 56, 58, 59
World Federation of Trade Unions
(WFTU) 144
ANG PILIPINONG SEAMAN SA GLOBALISASYON: MGA NARATIBO NG PAGSUBOK AT PAKIKIBAKA