001 我的加分試題 104 民航人員特考三等 、請說明航空器飛航時應具備那些文書？若未備妥將有何處置？ 航空器飛航時應具備文書： 民用航空法第 38 條第 1 項：「航空器飛航時，應具備下列文書： 一、航空器登記證書。二、航空器適航證書。三、飛航日記簿。 四、載客時乘客名單。五、貨物及郵件清單。六、航空器無線電 臺執照。」航空器在性質上係動產，但因其具高價值性且具移動 快速之特性與船舶同，復按航空器各國均有登記制度，在我國必 須向民航局申請登記領有航空器登記證書。 航空器登記規則第 3 條：「航空器關於下列權利之保存、設定、 移轉、變更、處分或消滅等事宜，應辦理登記：一、所有權。二 、抵押權。三、租賃權。」 航空器登記規則第 4 條：「前條應行登記之事項，非經登記不得 對抗第三人。」 航空器登記的作用有二： 國籍登記，用以證明國際法上之公共關係。 權利登記，用以證明國內法上之私權關係。 航空器應於顯著之處，標明中華民國國籍標誌及登記號碼。 另飛航時應具備航空器適航證書、飛航日記、乘客名單、貨物郵件 清單、航空無線電執照等書類。在中華民國登記的航空器的登記所 有人（或其代理人）得申請該航空器的適航證書。 適航證書在航空器依相關法規實行維護、預防維護和改裝及在中 002 華民國登記的期間內，有效期限為 1 年，但因特殊情形，民航局 得發給短期適航證書。 特許飛航許可證在該證的規定期限內有效。 為研究發展、證明符合適航標準、組員培訓或市場調查而頒發的 試驗許可證在上述目的期間有效，但其效期自頒發或換發之日起 最高不得超過 1 年，屆期時得比照適航證書辦理換證，除民航局 另有規定者外。 未備妥文書處置： 民用航空法第 111 條第 2 項：「航空人員有下列情事之一者，得予以 警告、處新臺幣 6 萬元以上 30 萬元以下罰鍰或停止執業 1 個月至 3 個月，並命其限期改善，屆期未改善者，得按次處罰；情節重大者， 廢止其檢定證：……五、違反第 38 條第 1 項或第 2 項規定，航空器於 飛航時應具備之文書不全。……」 、請問民用航空法中關於民用航空運輸業之外資比例限制為何？此規定 對航空公司之經營管理有何影響？ ⺠用航空運輸業之外資比例限制： 民用航空法第 49 條：「民用航空運輸業應為公司組織，並應合於下列 規定：一、無限公司之股東全體為中華民國國民。二、有限公司之資 本總額逾 50%為中華民國之國民、法人所有，其代表公司之董事為中 華民國國民。三、兩合公司之無限責任股東全體為中華民國國民。四 、股份有限公司之股份總數逾 50%為中華民國之國民、法人所有，其 董事長及董事逾半數為中華民國國民，且單一外國人持有之股份總數 不得逾 25%（Ⅰ）。股份有限公司發行股票者，其股票應記名（Ⅱ） 。」 對航空公司之經營管理有何影響： 民用航空運輸業之外資比例限制，很明顯為一種運輸管制措施。運 輸管制是為促進資源的有效配置和整體社會福利的提高，由政府通 1 我的加分試題 003 過立法或其他行政手段對運輸行業（特別是運輸行業中的企業）中 某些特定生產及經營行為進行的直接干預。 運輸管制可以分為經濟管制和非經濟管制，非經濟管制也稱為社會 管制。經濟性的運輸管制主要是以防止資源配置的低效和為消費者 提供公平服務為目的，由政府對企業進入運輸市場的資格、退出運 輸市場的條件提供運輸。社會性的運輸管制則是以保障運輸業中的 勞動者和消費者的安全與健康、保護環境、防止社會生產生活秩序 的混亂、防止災害等為目的，對與提供運輸服務相關的各種活動制 定一定的標準，並限制或禁止某些特定行為的規定。 運輸業的競爭主要是不同運輸方式之間的競爭和企業間的競爭。對 運輸競爭的管制，主要通過兩方面措施來實現： 是對市場進入方面的控制：任何運輸企業進入市場進行經營，必 須經過運輸管理機關批准，並規定其在指定的運輸線路經營和運 送指定的貨物和旅客。 另一種是對運價，尤其是最低運價的控制。 我國民用航空法第 49 條之單一外國人持有之股份總數不得逾 25% 規定，顯係政府對外國企業進入運輸市場的資格、退出運輸市場的 條件控制，促進資源的有效配置。 、請問民用航空法中關於危險物品之規定為何？ 危險物品泛指一切在空運時能對健康、安全、財產或環境構成危險的 物品或物質。 危險物品空運管理辦法第 3 條第 1 項：「危險物品之分類如下：一、 第一類：爆炸物品。二、第二類：氣體。三、第三類：易燃液體。四 、第四類：易燃固體、自燃物質、遇水釋放易燃氣體之物質。五、第 五類：氧化物、有機過氧化物。六、第六類：毒性物質、傳染性物質 。七、第七類：放射性物質。八、第八類：腐蝕性物質。九、第九類 ：其他危險物品。」 民用航空法第 43 條：「危險物品不得攜帶或託運進入航空器。但符合 004 依第 4 項所定辦法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標 準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報及託運人責任事項 之規定者，不在此限（Ⅰ）。民用航空運輸業、普通航空業、航空貨 運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物集散站經營業不得託運 、存儲、裝載或運送危險物品。但符合第 4 項所定辦法或民航局核定 採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、 封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊 提供、空運作業、訓練計畫、申請與遵守事項、失事與意外事件之通 報及其他應遵行事項之規定者，不在此限（Ⅱ）。」 危險物品空運管理辦法第 2 條：「託運人、航空器所有人或使用人、 航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物集散站經營業執 行空運危險物品作業，應依本辦法及交通部民用航空局依本法第 43 條第 4 項，核定採用國際民用航空組織之危險物品航空安全運送技術 規範之規定辦理。」 為使空運危險物品安全運送並使危險物品空運作業能符合國際規範， 民航局除於「民用航空法」第 43 條及第 43 條之 1 納入危險物品之有 關規範外，並依據「民用航空法」第 43 條第 4 項規定，參考國際民用 航空公約第 18 號附約「危險物品空中安全運輸」 、國際民航組織（ICAO ）「危險物品航空安全運送技術規範」及國際航空運輸協會（IATA） 「危險物品處理規則」訂定「危險物品空運管理辦法」，該辦法係明 定危險物品空運作業之規範，並已於 97 年 2 月 25 日公布施行。 囿於危險物品之分類與識別、空運之限制、封裝、標示、申報、託運 人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業等細部標 準均以國際民航組織（ICAO）「危險物品航空安全運送技術規範」及 國際航空運輸協會（IATA）「危險物品處理規則」為標準，故依據民 用航空法第 43 條第 4 項「國際間通用之危險物品處理標準，適於國內 採用者，得經民航局核定後採用之。」 、何謂第五航權（The Fifth Freedom Right）及第八航權（Cabotage）？ 請分別舉例說明之。 1 我的加分試題 005 航權是指國際民航航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利。航權 來源於 1944 年在芝加哥簽署的「芝加哥協定」，有關條款一直沿用至今 。其中該公約第 6 條為定期飛航權，其規定為「除經締約國之特准或其 他許可，並依照其規定，不得在該國領域上空或領域內經營定期國際航 空業務。」因此，凡在他國領域內或其上空從事定期國際航空業務者需 事先取得領域國許可或特准，目前國際間定期航空業務之遂行均以雙邊 空運協定為依據。 第五航權： 又稱中間點權，指航程由開始或結束而有權途經兩個外國，並載、卸 客貨。也就是說裝載乘客、郵件及貨物飛往其他締約國（第三國）領 域與卸下來自任何該領域之乘客、郵件及貨物之權利（經營權），其 中又依第三國於協定航線上之地理位置，可分為位於航空器國籍國之 前一地（前置點經營權）、航空器國籍國與允准國之間（中間點經營 權）、及允准國之後一地（延遠點經營權）。例如華航 CI065 班機從 桃園經曼谷到阿姆斯特丹，可以在臺灣載運旅客到曼谷與阿姆斯特丹 ，也可以從曼谷載運旅客到阿姆斯特丹。 第八航權： 又稱境內運輸權，在協議國內的兩個或以上機場間的可載卸客貨航線 而須以本國為起點或終點。即容許本國航機前往甲國境內，兩個不同 的地方接載乘客、貨物往返，但航機以本國為終點站。例如日本亞細 亞航空的 EG279/279 航班，從成田到我國桃園機場後再飛往我國小港 機場。 006 105 民航人員特考三等 、何謂「國內運送特權」（Cabotage）？請舉民用航空法相關條文說明 之，並舉例說明其例外。 國內運送特權： 指自一國領域內之一點載運乘客、郵件及貨物，運至該國領域內另一 點之權利，亦稱為境內營運權。一般而言，各國之國內航線僅限於本 國公司經營，因此，外國航空公司僅可裝卸由國外運入或由本地運往 國外之客貨郵件，不可在其境內之兩降落點間載運當地之客貨郵件。 民用航空法第 81 條規定：「外籍航空器或外籍民用航空運輸業，不得 在中華民國境內兩地按有償或無償方式載運客貨、郵件或在中華民國 境內經營普通航空業務。……」因此外國航空公司申請境內飛航時， 除運渡、維修、展示、外交或國防考量等得予專案核准外、一般均不 予核准。民用航空法第 5 條規定：「航空器自外國一地進入中華民國 境內第一次降落，及自國境內前往外國一地之起飛，應在指定之國際 航空站起降。……」 例外： 一般在兩地民航運輸市場尚未穩定時，均由航空公司先以包機方式飛 航（原則由兩國政府同意即可飛航，但經常受政治性或外力影響，對 航空公司及旅客較無保障），俟穩定後再談航權簽訂航約。一般航空 公司仍會簽訂商業協議以共用班號等方式聯營，亦可能以簽訂臨時航 權方式經營。民用航空法第 81 條規定：「外籍航空器或外籍民用航空 運輸業，不得在中華民國境內兩地之間按有償或無償方式載運客貨、 郵件或在中華民國境內經營普通航空業務。但有下列情形之一者，不 在此限：一、外籍自用航空器經依第 78 條第 1 項許可在中華民國境內 從事非營利性之飛航活動。二、條約或協定另有規定。」第 83 條規定 ：「民用航空運輸業或普通航空業因自有航空器維修需要、政府機關 因公務或法人、團體受託辦理公務需要，租賃或借用外籍航空器，其 1 我的加分試題 007 期間在 6 個月以下並經交通部核准者，得不受第 81 條之限制。」 、何謂國際民航組織所制定之「國際標準與建議措施及程序」（SARPs ）？舉例說明之。 國際民航組織係依據芝加哥公約第二篇所成立，該組織除召開會議制 定相關附約、標準程序、作業手冊外，亦協助開發中國家民航人員之 訓練，另亦編印相關出版品，包括附約、空中航行服務程序、訓練手 冊、區域空中航行計畫、航空器失事摘要、國際民航術語彙編、統計 資料及法律委員會之會議紀錄與文件等。 依 據 國 際 民 航 組 織 標 準 與 建 議 措 施 （ ICAO Standards and Recommended Practices, SARPs）之規範，各會員國均應建立其國家民 用航空安全計畫，其內容包含： 第 1 號附約：人員證照：飛航標準組職責。 第 6 號附約：航空器作業：飛航標準組職責。 第 8 號附約：航空器適航：飛航標準組職責。 第 11 號附約：飛航服務：飛航管制組職責。 第 13 號附約：航空器失事及意外事件調查：飛航安全調查委員會（ 現已改成「國家運輸安全調查委員會」）職責，民航局及業者係配 合調查。 第 14 號附約：航空站：航站管理小組職責。 第 19 號附約：安全管理：飛航標準組、航站管理小組及飛航管制組 職責。 、民用航空器之附條件買賣，應否登記？又航空器附條件買賣之所有人 或買受人，是否應與運送人對旅客損害連帶負責？ 關於物權變動的公示方法，世界各國的通例為： 動產公示以交付（占有）為原則，以登記為例外；不動產均以登記為 公示方法。法律對物權變動時的公示方式均有明確規定，非以法定方 008 式予以公示，物權的變動或者無效，或者不得對抗第三人。民用航空 法第 18 條：「航空器，除本法有特別規定外，適用民法及其他法律有 關動產之規定。」第 20 條：「航空器所有權移轉、抵押權設定及其租 賃，非經登記不得對抗第三人。」所以航空器雖為動產，但依民用航 空法規定，航空器所有權移轉、抵押權設定及其租賃，需辦理登記， 始得對抗第三人。民用航空法第 11 條規定：「中華民國國民、法人及 政府各級機關，以附條件買賣方式自外國購買之非中華民國航空器， 於完成約定條件取得所有權前或向外國承租之非中華民國航空器，租 賃期間在 6 個月以上，且航空器之操作及人員配備均由買受人或承租 人負責者，經撤銷他國之登記後，得登記為中華民國國籍（Ⅰ）。前 項之登記由買受人或承租人向民航局申請。但其登記不得視為所有權 之證明（Ⅱ）。」 關於航空運送人之損害賠償責任，我國主要規定於民用航空法第 9 章 ，並依該法第 93 條第 1 項之規定訂定「航空客貨損害賠償辦法」。首 先，關於民用航空法第 89 條規定：「航空器失事致人死傷，或毀損他 人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因 不可抗力所生之損害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生 損害時，亦同。」故有謂凡我國之民用航空法等航空運送法規對航空 運送人之損害賠償責任，原則仍採無過失責任。民用航空法第 90 條規 定：「航空器依租賃、附條件買賣或借貸而使用者，關於前條所生之 損害，由所有人與承租人、附條件買賣買受人或借用人負連帶賠償責 任。但附條件買賣、租賃已登記，除所有人有過失外，由承租人、附 條件買賣買受人單獨負責。」 、試說明 1999 年蒙特婁公約所規定之國際航空運送人責任基本原則（包 括過失責任與其免除）。 國際民航組織乃於 1999 年綜合華沙公約等 11 個國際航空運送文件，完 成蒙特婁公約，並於 2004 年生效施行中。其主要內容如下： 適用範圍： 1 我的加分試題 009 依 1999 年蒙特婁公約第 1、3 條、第 11 條第 1 款等規定，1999 年蒙 特利爾公約適用之基礎為當事人間具備契約關係之空難事故及其他空 中運送糾紛。故 1999 年蒙特婁公約僅適用於飛行器相撞或其他飛行事 故導致乘客傷亡、財物毀損之情形，換言之，1999 年之蒙特婁公約僅 適用於運送人與旅客、託運人間之航空事故。其次，於運送人之國籍 及法院地國均屬 1999 年蒙特婁公約之締約國，始適用此一公約，蓋 1999 年蒙特婁公約第 33 條第 1、2 款規定，損害賠償訴訟須在締約國 領土內，原告可選擇向運送人之住所地、主要營業地、訂立契約的營 業地或目的地法院提起。另因旅客傷亡而產生之損害賠償訴訟，可向 上揭任一法院，或發生事故時，旅客住所地法院提起。若法院地國或 運送人之國籍非屬 1999 年蒙特婁公約之締約國，則僅當事人合意適用 1999 年蒙特婁公約者，始適用該公約，因法庭地國或運送人之國籍既 非 1999 年蒙特婁公約締約國，1999 年蒙特婁公約對之即無拘束力。 運送人損害賠償責任之規範： 1999 年蒙特婁公約第 55 條規定，該公約之締約國同時亦為其他一個 或數個華沙公約文件之締約國，優先適用此公約之規定。質言之，1999 年蒙特婁公約有優先於其華沙公約體制公約之效力。於運送人在運送 期間對旅客傷亡之損害賠償責任，1999 年蒙特婁公約採「雙梯度責任 制」（Two-tierliability）原則，導入運送人嚴格責任制，於第一梯度 之賠償金額範圍內，運送人需承擔嚴格責任，換言之，除非運送人可 證明乘客傷亡之發生係因乘客本身之過失、不當作為或不作為直接或 間接所造成者外，運送人均需負擔賠償責任；至於第二梯度之賠償金 額範圍，則對旅客負推定過失責任。 010 106 民航人員特考三等 、說明航空器行使國際海峽過境通行權時應遵守之國際規範。 聯合國通過的《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea）第三部分即為「用於國際航行的海峽」，規定了國際 海峽通航的相關事項，同時也創設出一種新的海峽通航制度「過境通 行權」（Right of Transit Passage）。目前國際社會除了少部分海峽是 透過特別的條約規範通航問題與沿岸國權利外，多半的國際海峽均已 納入聯合國海洋法公約的規範架構中。 《聯合國海洋法公約》第 38 條（過境通行權）： 在第 37 條所指的海峽中，所有船舶和飛機均享有過境通行的權利， 過境通行不應受阻礙；但如果海峽是由海峽沿岸國的一個島嶼和該 國大陸形成，而且該島向海一面有在航行和水文特徵方面同樣方便 的一條穿過公海，或穿過專屬經濟區的航道，過境通行就不應適用 。 過境通行是指按照規定，專為在公海或專屬經濟區的一個部分和公 海或專屬經濟區的另一部分之間的海峽繼續不停和迅速過境的目的 而行使航行和飛越自由。但是，對繼續不停和迅速過境的要求，並 不排隊在一個海峽沿岸國入境條件的限制下，為駛入、駛離該國或 自該國返回的目的而通過海峽。 任何非行使海峽過境通行權的活動，仍受本公約其他適用的規定的 限制。 《聯合國海洋法公約》第 39 條（船舶和飛機在過境通行時的義務）： 飛機在行使過境通行權時應： 毫不遲延地通過或飛越海峽。 不對海峽沿岸國的主權、領土完整或政治獨立進行任何武力威脅 或使用武力，或以任何其他違反「聯合國憲章」所體現的國際法 原則的方式進行武力威脅或使用武力。 1 我的加分試題 011 除因不可抗力或遇難而有必要外，不從事其繼續不停和迅速過境 的通常方式所附帶發生的活動以外的任何活動。 遵守本部分的其他有關規定。 過境通行的飛機應： 遵守國際民用航空組織制定的適用於民用飛機的《航空規則》； 國有飛機通常應遵守這種安全措施，並在操作時隨時適當顧及航 行安全。 隨時監聽國際上指定的空中交通管制主管機構所分配的無線電頻 率或有關的國際呼救無線電頻率。 《海洋法公約》根據各種不同地理情況與政治考量，將國際海峽分門 別類，海峽沿岸國之管轄強度各自不同，適用各種有所區別之通過制 度，包括有「過境通行制度」（the Regime of Transit Passage）、「不 得停止之無害通過制度」（the Regime of Non-suspendable Right of Innocent Passage）、「無害通過制度」（the Regime of Innocent Passage ）、以及由「特別條約規範之通行制度」。每一個案均必須考量其特 殊性，綜合一切相關條件為判斷。 、依民用航空運輸業管理規則，民用航空運輸業欲以附條件買賣或租賃 方式取得之航空器從事營運，應符合之規範條件為何？ 民用航空運輸業管理規則第 11 條規定： 民用航空運輸業或以航空器供民用航空運輸業營運者，其購買、附條 件買賣或租用民用航空器，應先檢附下列文件一式二份申請民航局核 准後，始得辦理： 航空器規範。 使用計畫。 維護計畫（包括維護組織、人員、訓練計畫及維修能力）。 財務計畫（包括付款方式、資金來源及營運收支預估）。 駕駛員來源及訓練計畫。（Ⅰ） 前項所購買、附條件買賣或租用之外籍航空器，客機不得超過 6 年。 但民用航空運輸業已使用同機型航空器 3 年以上，其購買、附條件買 012 賣或租用該機型外籍航空器，客機不得超過 10 年。（Ⅱ） 第 1 項所購買、附條件買賣或租用之外籍航空器，貨機超過 14 年者， 應另檢送適航評估報告併第 1 項文件報請民航局辦理。（Ⅲ） 第二項但書有下列情形之一者，應檢附相關文件，經申請民航局核准 後，始得繼續使用： 續租同架航空器者。 原核准租用航空器之機齡符合前項規定，原承租人申請將租用變更 為購買或附條件買賣者。 售後租回同架航空器者。（Ⅳ） 民用航空運輸業申請經營直昇機運輸業務者，其客運直昇機應為雙渦 輪引擎，貨運直昇機應為渦輪引擎。（Ⅵ） 普通航空業申請以直昇機經營民用航空運輸業者，原已備具之雙渦輪 引擎客運直昇機及渦輪引擎貨運直昇機於核准籌設後得繼續使用，不 受第 2 項之限制。（Ⅶ） 、說明 2016 年國際民航組織大會決議關於「國際航空碳排放平準機制」 （Carbon Offsetting Scheme for International Aviation, COSIA）之主要 內容。 2016 年全球 191 國、逾 2000 位部長和高層官員齊聚國際民航組織（ ICAO）大會揭幕式，會議期間針對一項劃時代的全球飛航減碳協議， 展開協商。 議程內容最重要的項目，就是要為國際航空工業建立一項空前的飛航 減碳認證機制，針對航空污染訂定出全球市場價格標準（Global Market-based Measure, MBM）。第 39 屆國際民航組織大會達成所謂 的「歷史性協議」，將自西元 2020 年起開始進行飛機碳排放補償，為 國際航空創造永續未來。國際民航組織理事會主席指出，航空運輸不 僅是全球第一個採用全球性方法以減少國際排放的主要產業，重要的 是代表超過 83%的國際航線營運國家已自願自西元 2021 年的最早期 階段即開始參與。 1 我的加分試題 013 協議計畫自 2020 年起，讓國際航空工業開始碳平衡成長；頭 5 年採志 願加入制，預計在 2027 年全球一致執行。協議的目標，是在 2035 年 之前，將航空業碳排放量控制在 2019 年或 2020 年的標準。並在 2050 年以前，將航空碳排放量降低到 2005 年排放量的一半水平。根據 ICAO 發布的新聞，部分國家已表示志願參與這項預定從 2021 年起實施的飛 航減碳認證機制，而這些國家幾乎占了全球飛航運量的 8 成。 、說明 1999 年蒙特婁公約關於航空運送人責任之訴的專屬管轄規定。 《1999 年蒙特利爾公約》第 33 條專屬管轄規定： 損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人 住所地、主要營業地或者訂立契約的營業地的法院，或者向目的地 點的法院提起。 對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第 1 款所 述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生 事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，並且承運人使用自己 的航空器或者根據商務協定使用另一承運人的航空器經營到達該國 領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，並且在該國領土內 該承運人通過其本人或者與其有商務協定的另一承運人租賃或者所 有的處所從事其旅客航空運輸經營。 就第 2 款而言，「商務協定」系指承運人之間就其提供聯營旅客 航空運輸業務而訂立的協定，但代理協定除外；「主要且永久居 所」系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面 ，旅客的國籍不得作為決定性的因素。 訴訟程式適用案件受理法院的法律。 《1999 年蒙特利爾公約》適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨 物而收取報酬的國際運輸。對於一國國內航運中發生的損害賠償，因 不是國際運輸，公約不予調整，只能依據該國國內法的規定進行賠償 。 1999 年蒙特利爾公約最為重要的創新之處是對華沙體系規定的 4 種管 014 轄權進行了擴展，創設了第 5 管轄權。在華沙體系下，損害賠償訴訟 必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營 業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。在 公約的談判過程中，美國為擴大本國法院管轄權，極力主張建立第 5 管轄權，即在上述 4 種管轄權外，原告還可以選擇在其主要和永久居 所所在國的法院提起訴訟。公約最終雖採納了美國的建議，但在其他 國家，尤其是以中國為代表的廣大發展中國家的大力爭取下，對第 5 管轄權作出了嚴格限制。這主要表現在：主要且永久居所系指事故 發生時旅客的那一個固定和永久的居住地；只有因旅客死亡或者傷 害而產生的損失，才能在其主要且永久居所所在國的法院起訴；在 確定旅客固定和永久的居住地時，其國籍不得作為決定性的因素。由 此可見，準確的說，公約確立的是有限的第 5 管轄權。 1 我的加分試題 015 106 薦任升等考 、請依據我國民航法規說明下列名詞： 操作區。 航空人員。 機場最低飛航限度。 管制空域。 航空器失事。 操作區： 指機場內供航空器起飛、降落及滑行之區域，但不包括停機坪。 航空人員： 指航空器駕駛員、飛航工程師、航空器維修工程師、飛航管制員、維 修員及航空器簽派員。 機場最低飛航限度： 指機場是否適用於起飛或降落之限度，通常以跑道視程或能見度、決 定高度、最低下降高度及雲幕之狀況來表示。 管制空域： 指自地球表面上某指定高度為基準往上延伸所劃定之管制空域。 航空器失事： 指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止 ，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成 死亡或傷害，或使航空器遭受實質上損害或失蹤。 、請說明儀器進場程序及其種類。 「儀器飛航」指遵循儀器飛航規則之飛航，為航空器駕駛員依照機載 儀器及導航設施指示之飛航，「儀器飛航程序」則為飛航主管機關依 016 照相關規範，仰賴導航設施功能所設計具有順序性之預設飛航程序與 航線，可以不受大部分天氣限制，藉助適當導航設備引導航機保持與 地面障礙物或其它航機之隔離。其中導航設備包含無方向性電臺（ NDB, None-directional Radio Beacon）、多向導航台（VOR, VHF Omni-directional Range ）、儀器降落系統（ILS, Instrument Landing System） 、雷達（Radar） 、慣性導航系統（INS, Inertial Navigation System ）及全球衛星定位系統（GPS, Global Positioning System）等。 儀器進場程序指根據飛航儀表並保持規定之障礙物間隔所進行之一系 列預定飛航操作。該飛航操作自最初進場定位點或指定之到場航線起 始點起至能夠完成降落之一點止，此後，如不能完成降落，則飛至等 待航線或符合航路障礙物間隔之某點位置。 其種類有二： 非精確進場程序：使用左右導引但不使用垂直導引之儀器進場程序。 具垂直導引之進場程序：使用左右與垂直導引之儀器進場程序，但 不符合精確進場作業之需求。 目前全世界儀器飛航程序的設計規範共分兩大體系：一為美國聯邦航 空 總 署 （ FAA, Federal Aviation Administration ） 所 頒 布 之 Order 8260.3B 終端儀航程序（TERPS, Terminal Instrument Procedures），另 一體系為國際民航組織所發布之 Doc.8168 空中導航服務程序第二冊 ―目視及儀器飛航程序製作（PANS-OP, Procedures for Air Navigation Aircraft Operation - Construction of Visual and Instrument Flight Procedures）。 儀器進場程序（IAP, Instrument Approach Procedure）指最終進場定位 點至落地或至目視機場之一系列預設飛航程序，儀器飛航程序依導航 特性區分，可分為下列兩種類型： 傳統導航設施程序：無方向性電臺（NDB）、多向導航臺（VOR） 、儀器降落系統（ILS）等傳統電臺無線電信號所設計之程序，其飛 航航線之構成係接收直線發射之無線電信號，或以距該電臺特定距 離之圓弧（ARC）來飛行。此等程序受導航電臺無線電特性之限制 ，不易大幅更改或調整。 1 我的加分試題 017 區域航行（RNAV, Area Navigation）程序：利用慣性導航系統（INS ）或全球衛星定位系統（GPS）等機載導航裝備所設計之程序，此 等程序不受地面導航設施限制，為點對點（Point to Point）飛行，調 整程序結構容易，為未來儀器飛航程序之設計趨勢。 、請說明負責目視飛航通訊追蹤之航管單位於何種狀況下應實施通信搜 索？及何種狀況下應通知有關單位採取搜救行動？ 管制飛航航空器，在通過每一指定之強制位置報告點或由飛航服務單 位所要求之附加位置點時，應將通過之時間、空層，及其他要求之資 料儘速報告飛航服務單位。如在無指定之位置報告點空域中飛航時， 應按飛航服務單位指定之時間作定時之位置報告。管制飛航之航空器 應守聽有關航管單位指定之無線電頻率，並視需要建立雙向通信。但 在機場航線上之航空器無法通信時，應注意由塔臺所指示之目視信號 。負責目視飛航通訊追蹤之單位於目視飛航小型航空器預計通過位置 報告點 5 分鐘後或預計到達時間 30 分鐘後，未獲得位置報告或降落資 料時，應即實施通信搜索，並於完成通信搜索或通信搜索開始後 15 分鐘仍未獲得該航空器確實消息時，即應通知有關單位採取搜救行動。 依飛航規則第 69 條規定：「負責目視飛航通訊追蹤之航管單位於目視 飛航小型航空器預計通過位置報告點 5 分鐘後或預計到達時間 30 分鐘 後，未獲得位置報告或降落資料時，應即實施通信搜索，並於完成通 信搜索或通信搜索開始後 15 分鐘仍未獲得該航空器確實消息時，即應 通知有關單位採取搜救行動。」 、請分別說明申請飛航管制員檢定證、檢定加簽者之資格要求。 飛航管制員： 指領有檢定證、體格檢查及格證，在地面上負責指揮、支配航空器， 並協助駕駛員達成航空器在飛航中一切活動及安全之人員。（航空人 員檢定給證管理規則§2 ） 018 檢定證： 指交通部民用航空局（以下簡稱民航局）發給航空人員，用以證明持 有人具有從事該項專業技能之憑證。（航空人員檢定給證管理規則§2 ） 飛航管制員檢定證申請資格要求： 檢定證者，其學科檢定應於第一次檢定日起 1 年內完成，並以 6 次 為限，未完成者應申請重新檢定，學科檢定合格後始得實施術科檢 定；術科檢定應於學科檢定完成檢定日起 2 年內完成，並以 3 次為 限，未完成者學、術科應申請重新檢定。申請人應於術科合格完成 日起 30 日內，檢具學術科檢定合格文件送民航局申請發證。但有正 當理由，並申請民航局核准延展者，不在此限。 檢定證申請人之學術科檢定成績有不及格之情形者，就其不及格部 分得於收到民航局成績通知後 30 日以後申請複檢。但經所屬機構加 強訓練持有證明文件者，不在此限。 其術科檢定不及格部分，應再經所屬機構加強訓練或獲得更多之該 項技術經驗後，並持有證明文件，始得申請複檢，航空器駕駛員之 術科檢定不及格部分應於 60 日內完成複檢，超過期限者，應就術科 申請重新檢定。 檢定加簽者之資格要求： 航空人員增加檢定項目時，應經民航局檢定合格；增加同類別之其他 檢定項目，無需實施學科檢定。增加不同類別之檢定項目，應實施學 科檢定，但已檢定合格之學科檢定項目不須重新檢定。駕駛員或飛航 機械員之檢定加簽，應另送訓練之飛航時間與相關資料憑核辦理。航 空人員受停止執業處分者，於停止執業期間不得申請檢定加簽；其檢 定證經撤銷或廢止者，1 年內不得申請同類航空人員檢定。