基于文献计量分析的国内 TOD 研究主题综述
摘要：
一种土地利用与交通一体化协调发展的城市发展模式，以公共交通为导向的开发
(Transit-oriented development)强调以公共交通站点为导向在其周围进行高密度土地开发，这
一模式得到了世界诸多国家的认可和成功实践，并逐渐成为我国国土空间治理的一项重要政
策工具。近年来，随着城市轨道交通系统的大规模建设，TOD 已成为我国理论和实证研究
者和规划者的主要关注点，无论是在实践层面还是在理论层面，他们都进行了大量探索。本
研究基于 2000 年至 2019 年从 Web of Science 和 CNKI（中国知网）数据库中检索到的以中
国为研究对象的文献，利用文献计量学分析方法，通过 CiteSpace 可视化显示中国的 TOD 的
理论基础和研究进展。结果表明，TOD 的中国研究文献近年来显著增加，本文还探讨了以
中国为研究对象的国际出版和国内出版的文献中的主要研究主题。
1． 绪论
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交
导向发展模式（transit-orienteddevelopment,TOD）(Calthorpe,1993)，希望通过公共交通引导
城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。经过数十年的发展，
世界各地相继出现了诸多成功的 TOD 实践案例，如美国华盛顿交通走廊、日本东京站城一
体化、丹麦首都哥本哈根的“手指形”交通走廊等。近年来，TOD 逐渐成为我国国土空间治
理的一项重要政策工具。2015 年，国家住建部发布了我国第一部 TOD 规划设计导则《城市
轨道沿线地区规划设计导则》
，明确以轨道站点为核心，构建集约高效、人性化的城市环境
和活动空间；2016 年中共中央、国务院印发《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若
干意见》
，将 TOD 的一些核心理念列入国家级指导意见；2018 年《国务院办公厅关于进一
步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》以及《十四五规划和 2035 年远景目标纲要》均
明确提出，实施 TOD 是加快我国新型城镇化步伐并实现可持续发展的重要举措。此外，中
国粤港澳大湾区以及诸多超大、特大城市（如上海、北京、杭州、成都、武汉、青岛等）均
将 TOD 纳入国土空间规划体系，希望通过 TOD 规划与实践优化城市空间结构、缓解交通
拥堵并提升社区活力。在这样的背景下，为了满足 TOD 这一西方舶来政策工具在我国国土
空间治理中的本土化应用与实践，亟需对 TOD 相关理论及研究案例进行梳理，为制定科学
有效的 TOD 规划策略提供参考。
中国的轨道交通 TOD 早期实践主要依托于地铁、轻轨等轨道交通进行城市开发建设，
代表性城市有北京、上海、重庆等。这些城市在原有功能复合多样化并且成熟的地段首先嵌
入 TOD，形成“链珠式”的城市功能结构。随着我国城市化的快速推进，越来越多的大城市
面临着交通拥堵、职住分离、城市功能结构混乱等突出问题。国内 TOD 研究尚处于探索阶
段，基于特定项目本身，研究土地利用与绩效、设计手法对城市空间结构的影响等，但缺乏
对整体研究的回顾与梳理。已有大多期刊多仅仅从 CNKI（中国知网）分析国内研究文献，
缺少国外期刊上以中国为研究对象的文献分析。
综上，本文以从 Web of Science 和 CNKI（中国知网）数据库中检索到的以中国为研究
对象的文献为研究对象，利用文献计量学分析方法，通过 CiteSpace 可视化显示中国的 TOD
的理论基础和研究主题，以探寻学科领域演化的关键路径和知识转折点，总结国内主要研究
领域、研究热点与其发展趋势，为未来 TOD 研究提供建议。
2．数据与方法
2.1 数据来源
为了得到较为准确的研究结果，本文在 CNKI 数据库中，以“主题词=TOD”检索出国
内已发表的学术论文（期刊类别：SCI 来源期刊、EI 来源期刊、北大核心、CSSCI、
CSCD）能较好地代表某时期的研究热点。剔除各类不相关的记录，最终得到 341 条记
录，构成文献数据库，此数据库用于发文趋势、合作网络图分析与 TOD 研究主题分析。数
据最后更新时间为 2022 年 10 月 28 日。
考虑到会有学者在以中国为研究区域时，也会将相关研究发表在国际期刊上，为了本
文在进行 TOD 研究专题分析时归纳的足够全面，故研究也在 Web of Science 核心合集上以
“所有字段=TOD”&“所有字段=China”检索出已发表的学术论文，检索出 358 条文献，
通过人为查看摘要，剔除不是以中国为研究区域的 TOD 站点实证研究文献，得到 147 条文
献。
2.2 分析方法
利用文献计量学分析方法，通过 CiteSpace 对 341 条文献的关键词进行频次统计和聚
类分析，提取文献发表年份、标题等基本信息。结合文献阅读方法解读重要文献，结合国
内出版与国际出版的 TOD 文献，综合阐述 TOD 研究的主题与前沿领域。
3．结果
3.1 发文趋势
如图 1 所示，与 TOD 研究相关的年发文量从 2000 年的 1 篇提升到 2022 年的 49 篇，
目前累计发文数量为 341 篇。研究根据出版物的数量，将研究趋势划分为三个阶段。
第一个阶段是从 2000-2005 的 6 年，这段时间关于 TOD 的研究每年仅有几篇，没有一
年的发文量是超过 5 篇的，这个阶段的发文量占累计发文量的 3.2%。TOD 模式即以公共交
通为导向的城市发展模式，最初在 1993 年由美国规划师彼得·卡尔索普在其著作《The Next
American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream 》 中 系 统 地 提 出
(Calthorpe,1993)。1993-2002 年，国外 TOD 理论刚刚提出，也处于起步阶段，而 2000 年以
后传入中国，尽管这段时间中国缺乏丰富的实证研究，但少有的理论研究为未来 TOD 研究
奠定基础。
第二个阶段是 2005 年到 2012 年。这个阶段 TOD 的研究数量稳步提升，发文量占累计
发文量的 24.0%。TOD 理论在这个阶段不断成熟，这段时间也是中国轨道交通建设不断发
展建设的时期。开始有学者和规划者进行简单的 TOD 案例尝试。
第三个阶段展现了 TOD 研究的高速增长，从 2012 年的 13 篇文献到 2022 年的 49 篇文
献，这一阶段的文章数量占累计发文量的 72.8%，并且发文量持续增加，尚未达到峰值。这
表明，TOD 中国研究目前已经成为一个前沿研究领域。
图 1 2000 年-2022 年年发表文章数量
3.2 合作网络图
3.2.1 机构合作网络
由于本文的研究对象为中国，故研究不考虑国家合作网络，研究分析了 TOD 发表文献
的机构合作网络，如图 2 所示。TOD 的研究机构众多，例如同济大学（18 篇）、北京大学
（11 篇）
、西南交通大学（4 篇）
，另外也有不少公司参与研究，例如深圳蕾奥公司（10 篇）
、
江苏省规划院（5 篇）
、中铁第一勘察设计院（5 篇）
、中建设计研究院（4 篇）等。同济大学
和北京大学是中心性最高的两个研究机构，强调了这两个机构在中国的重要性。
图 2 机构合作网络图
3.2.2 作者合作网络
如图 3 所示，图中显示了 TOD 发表文献的作者合作网络。其中，在这些学者当中，刘
泉以发表的 11 篇文献排名第一，而后潘海啸（6 篇）排名第二，丁川（5 篇）排名第三，这
些是 TOD 领域较为活跃的学者。2000 年，戴晓辉分析新城市主义的区域发展模式，2002 年，
潘海啸首次在城市规划汇刊上分析上海市轨道交通发展，并引入 TOD 概念，对 TOD 所应
该具备的特质进行介绍。
图 3 作者合作网络图
3.3 中国 TOD 的研究区域
进入 21 世纪，全国大约有 20 个大城市在推动地铁或轻轨建设(夏海山,2022)，许多城市
将城市轨道交通系统纳入城市总体规划。此时，TOD 规划概念恰逢其时，引导商业开发向
轨道廊道空间集中，为房地产市场提供了有利条件，也让沿线的开发项目为轨道交通客流成
长奠定了基础，促进了城市空间的健康可持续发展。与此同时，国家也出台了一系列政策来
引导和规范轨道交通建设，以北京、上海、广州、深圳为主的一线城市也陆续出台了一系列
轨道交通 TOD 开发政策，如表 1。
表 1 2008-2022 年影响轨道交通 TOD 投融资的主要政策
时间
政策文件
发文部门
主要内容
2009
《关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》
国 务 院 / 国 发 (2009)27
调整规定城市轨道交通行业固定资产投资项目的最低资本金比例为 25%
号
2013
2013
2015
《国务院关于取消和下放一批行政审批项目等事项
国 务 院 / 国 发 (2013)19
的决定》
号
《关于加强城市基础设施建设的意见》
国 务 院 / 国 发 (2013)36
鼓励有条件的城市按照“量力而行、有序发展”的原则，推进地铁、轻
号
轨等城市轨道交通系统建设
国家发展改革委员会
要求拟建地铁线路初期负荷强度不低于 0.7 万人次/d·km，拟建轻轨线
《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》
城市轨道交通项目的核准权限下放至省级投资主管部门
路初期负荷强度不低于 0.4 万人次/d·km。项目资本金比例不低于 40%，
政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过 5%
2015
2015
2016
《国务院关于调整和完善固定资产投资项目资本金
国 务 院 / 国 发 (2015)51
制度的通知》
号
《关于城市轨道沿线地区规划设计导则的通知》
住房和城乡建设部/建
提出加强和改进城市轨道交通沿线地区的规划设计工作，推进轨道交通
规函(2015)276 号
与沿线地区地上与地下整体发展，促进轨道交通建设与城市发展相协调
国家发展改革委员会
提出要“从全生命周期来考虑，坚持多元化筹资，用轨道交通建设带来
“城市轨道交通投融资机制创新研讨会”
结合国家促投资稳增长要求，将城市轨道交通的资本金比例调整至 20%
沿线土地的增值反哺轨道交通”
其中，上海不仅对轨道交通 TOD 综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理
导则；深圳最早提出土地使用权作价出资的政策，创新了轨道交通 TOD 综合开发的土地政
策，提出了“建地铁就是建城市”的口号；广州则明确了“地铁+物业”的开发体系。该阶
段北京呈现两个特点：一是轨道交通引导城市空间结构的转型，带动新城开发；二是轨道交
通带动城市地下空间的开发。
至 2008 年底，我国开通轨道交通的城市不断增加，并初具一定的线网规模。北京、上
海、天津、广州、深圳、武汉、重庆、南京、长春、大连等 10 个城市的轨道交通运营总里
程达到 800km，15 个城市的建设规划线路达 61 条、运营里程 1700km。2008 年以后的 10
年，轨道交通 TOD 总体呈现加速发展的景象，集中表现为政府推动和高铁新城拉动，
“高速
度”是该阶段的主要特征，出现繁荣的站城一体化开发景象，轨道交通 TOD 向多元化发展。
如图 4 所示，2015 年以前的文献多以 TOD 规划理论、轨道交通、土地利用为主，更多
的是从理论角度分析国内轨道 TOD 开发，而之后，随着国内轨道交通的高速发展和互联网
技术的发展，越来越多的学者使用使用各类大数据开始了中国 TOD 的实证研究。
图 4 中文文献关键词时区演化图谱
研究综合考虑了中国知网上的实证研究和 Web of Science 上的中国 TOD 实证研究，通
过仔细阅读每一篇文献，汇总得到如下研究区域分布表。如表 2 所示，为各文献进行的 TOD
站点实证研究的情况。由表可知，大多数文献研究区域集中在北京、深圳、上海、武汉、香
港等城市，这与这些城市的轨道交通发展较领先有关，能够进行更好的 TOD 实证研究分析。
而成都、西安、杭州、大连、贵阳等二线城市作为后起之秀，轨道交通也在高速发展，也有
着相应的 TOD 实证研究。
表 2 TOD 站点实证研究的研究区域分布情况
城市
文献数量
城市
文献数量
北京
21
大连
1
深圳
17
东莞
1
上海
16
贵阳
1
武汉
8
哈尔滨
1
香港
8
合肥
1
成都
7
济南
1
南京
6
绵阳
1
广州
5
青岛
1
西安
4
厦门
1
杭州
3
石家庄
1
宁波
3
天津
1
台湾
3
温州
1
重庆
3
乌鲁木齐
1
漳州角美
1
3.4 TOD 研究主题
3.4.1 TOD 类型学、站点分类与测量
Li et al. (2019)从可达性、多样性、连接性三个方面选择了 10 个 TOD 指标，对北京市
火车站进行 K-Means 聚类分析。Yang and Song (2021)从“T”
、
“O”
、“D”三个维度选择 39
个指标，基于 K-Means 聚类的结果，将浙江省宁波市地铁站点分为 4 个聚类：无 TOD 意
义的站点、已发展的 TOD、可改进的 TOD、潜在 TOD。
Bertolini (1996)创建了一个“节点-地点”模型（将 TOD 交通站的位置与车站的建筑环
境联系起来）
，以确定一个公共交通节点是否具有再开发潜力，以及它与其他节点的不同之
处。国内，Ortuño-Padilla et al. (2017)应用“节点-场所”模型到中国西南地区的四川省绵阳
市周边的 21 个火车站，分析这些区域实施 TOD 模型的可能性，以确定火车站周围区域的
开发潜力。Wu and Divigalpitiya (2022)以中国安徽省合肥市 77 个地铁站点为研究对象，使
用“节点-场所”模型测量了每个站点的可达性和活动强度，通过 K-means 聚类将站点划分
为四类。
许多学者在案例研究中通过拓展第三维度来强化“节点-地点”模型。有学者认为“节
点-场所”模型(node-place model)没有将 5D 原则（高密度、多样性、设计性、目的地可达
性、交通站点可达性）(Cervero and Kockelman, 1997; Ewing and Cervero, 2001;Ewing et al.,
2009)都考虑到其中，所以许多学者在案例研究中通过拓展第三维度来强化“节点-地点”
模型，以更好地理解交通系统和土地利用之间的匹配，从而进行未来的政策干预。Li et al.
(2019)认为“节点-场所”模型只考虑到了“Transit (transport) – Oriented – Development (land
use))”中的 Transit (transport)和 Development (land use)，未考虑“oriented”特性，所以在
“节点-场所”模型基础上拓展出“tie”维度，文章构建“node-place-tie”模型，使用 AHP
层次分析法和 SOM 方法将上海市地铁站点划分为四类。Dou et al. (2021)认为“节点-场
所”模型忽略了出行特性的重要性，考虑出行网络的 degree 和 betweenness 拓展出“网
络”维度，构建了“节点-场所-网络”模型，将上海市地铁站点分成五类。Su et al., (2021)
考虑可达性和步行性，拓展出第三个维度“功能”维度，以中国五大城市（北京、上海、
深圳、武汉、杭州）的地铁站点为研究对象，构建“节点-场所-功能”模型，使用两步聚
类法将地铁站点分为六类。Amini Pishro et al. (2022)构建“node-place-ridership-time”模
型，使用 K-Means 方法和 Cube Methods 对成都市轨道交通站点进行分类分析。Ma et al.
(2022) 引入“system support”
（系统支持）维度用于定量描述特定站点与所有轨道系统之
间的关系（betweeness、closeness et al.），构建“节点-场所-系统支持”模型，将成都市地
铁站点划分为六类。Tang et al. (2022)将到公交站点距离、步行性、公交路线数量等作为
“连接”维度，以南京市地铁站点为例，构建“节点-场所-连接”模型，并使用 K-Means
方法完成站点聚类分析，将南京市站点划分为协调站、优先站、潜在站和不平衡站。Su et
al. (2022)认为 TOD 是由节点（地铁站）、场所（周围土地利用）和他们之间的反馈这三个
结构性因素共同组成的，并将浙江省杭州市的地铁站点划分为 4 类。Zhang et al. (2022)拓
展出“设计”维度，以上海 5 个新区的 23 个地铁站点为例，构建“节点-场所-设计”模
型，利用层次聚类法最终将站点分为 4 类。Liao and Scheuer (2022)以北京市 277 个站点为
例，利用手机信令数据和地铁智能卡数据等构建“节点-场所-交互 interaction”模型，利用
K-Means 方法将站点归为七类。
3.4.2 TOD 站点邻近性与住房价格
这一小节归纳了 TOD 站点邻近性与周围房价的相互作用关系。一个车站的建立会提高
该位置的可达性并提高周围商业活跃度，从而使得周围的房价有所提升。一些研究关注站
域的变量、站点邻近性与 TOD 房价的关系。这些变量包括 TOD 站点属性、建成环境属性
（道路交叉口密度、街道网络连接性、人行网络密度、土地利用比例、到各类地点的距离
等）
。
如表 3，多数学者以地铁为研究对象使用特征价格模型，例如宁波(Lin et al., 2022)、北
京(Shi and Fu, 2022)、武汉(Zhang and Xu, 2017)；少数学者研究轻轨（LRT）、快速公交系
统（BRT）和地铁（MRT），其中 Zhang et al. (2014)以北京的 MRT、BRT、LRT 为研究对
象，使用特征价格模型分析房价效应，Zhang and Wang (2013)以北京的三条轨道 BRT 与
LRT 为对象，综合使用特征模型、空间滞后模型、空间误差模型分析轨道交通对房价的影
响。
另外，Su et al. (2021b)使用空间特征价格模型，研究中国五大城市的地铁站对房价的
影响。Jiang et al. (2020)使用多层线性回归模型研究上海市的地铁对房价的影响。Li and
Huang (2020)以具有争议的武汉为研究区域（过去有研究认为轨道交通邻近性对武汉房价
是消极影响，也有学者认为轨道交通对武汉房价是积极影响）
，通过调查 TOD 的建成环境
（土地混合利用、密度、步行性）
，采用具有交互作用项的最小二乘法模型和地理加权回归
模型来分析交通对房价的影响，最终证实了轨道交通可达性对房价的积极影响，且土地混
合利用因素对房价的溢价影响很大。
表 3 TOD 站点邻近性与住房价格文献归纳
作者
研究区域
研究对象
研究方法
(Lin et al., 2022)
宁波
地铁
特征价格模型
(Shi and Fu, 2022)
北京
地铁
半对数特征价格模型
(Su et al., 2021b)
北京、上海、深圳、武汉、杭州
地铁
空间特征价格模型
（Jiang et al.,2020）
上海
地铁
多层线性回归模型
(Li and Huang, 2020)
武汉
地铁
最小二乘法与地理加权回归模型
(Zhang and Xu, 2017)
武汉
地铁
特征价格模型
(Zhang et al., 2014)
北京
MRT、BRT、LRT
特征价格模型
(Zhang and Wang, 2013)
北京
BRT、LRT
特征价格模型、SEM、SLM
4 展望
本文系统回顾了国内外 TOD 相关研究，这些研究为深入了解城市交通与土地利用协同
发展提供了证据，但仍存在一些局限和挑战需要解决。
理论方面：
（1）关于 TOD 表现形式的理论仍未统一，TOD 现在不再仅仅基于单一的交通系统，
而是涵盖多种形式的综合交通服务，这些交通服务通常具有高频率、高速度、高容量的特征，
以促进城市再生和新城市发展，未来可能纳入互联和自动驾驶、出行即服务等推动交通模式
转变的技术，不同交通系统下 TOD 的差异仍存在研究空白；
（2）不同政策和经济体制下的 TOD 差异研究仍有待完善，国内外 TOD 在理论和实践
上存在较大差异，西方国家普遍关注让郊区实现更密集、紧凑的再开发，而中国则关注让原
本密集的城市实现郊区扩张，并且中国的 TOD 实践更多地以政府政策为导向，因此不同制
度下的 TOD 对比也是当下需要探讨的问题；
（3）TOD 综合效应的权衡协同关系的相关研究尚处于初期阶段。TOD 可以驱动经济、
社会、环境、健康等各方面的变化，但所引发的综合效应之间往往相互影响，存在着此消彼
长的权衡关系或彼此增益的协同关系。例如，TOD 会促进房地产的繁荣发展，但同时会引
起居住隔离、绅士化、犯罪等社会问题，亦会影响空气污染和热岛效应。目前大多数研究仅
关注 TOD 对某一维度的影响，而忽略了其引发的综合效应之间的权衡协同关系，这种互作
关系的理论发展机制亟待突破。
Reference
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