THK
UÇUŞ AKADEMİSİ A.Ş.
Uçuş Okulları
VFR
Standart Harekat Usulleri
(SOP)
Cessna 172-S
1
VFR MANEVRALAR – PROSEDÜRLER
1.
GİRİŞ
a. Türkkuşu Genel Müdürlüğü Uçuş Okullarında eğitim uçağı olarak kullanılan C-172S
uçağına ait “Standart Harekat Usulleri – SOP” hazırlanmıştır.
b. Hazırlanan SOP; uçuş eğitim faaliyetlerinde standardizasyonun sağlanması amacıyla,
uçuş okulları ve ilgili personel tarafından, C-172S uçağına ait checklistler ve Pilot El Kitapları
(Pilot Operating Handbook) ile birlikte kullanılacaktır.
c. Bu SOP’de belirtilen uçuş hareketlerine yönelik rejim ayarları, standardizasyon
sağlanması amacıyla belirtilmiş olup, uçuş esnasında ihtiyaç duyulabilecek gerçek rejim
ayarlarının o anki meteorolojik şartlara bağlı olarak belirli ölçüde değişebileceği göz önünde
bulundurulacaktır.
d. SOP’de belirtilen hususlara yönelik değişiklik teklifleri, Uçuş Okulları tarafından
zamana bağlı kalmaksızın Türkkuşu Genel Müdürlüğüne ulaştırılacaktır.
2. UÇUŞ ÖNCESİ YAPILACAK ÖNEMLİ FAALİYETLER
a. Bir pilotun, özellikle bir pilot adayının uçuşa çıkmadan önce, bedensel ve ruhsal
açıdan uçuşa tamamen hazır olması zorunludur. Bu nedenle; tüm uçuş hayatımız boyunca
sağlığımıza, uykumuza, beslenmemize büyük bir özen göstermeliyiz.
b. Unutmayınız ki başarılı bir uçuşun en önemli şartlarından birisi yeterince yer
hazırlığı ve tam bilgili olarak uçuşa gitmektir.
c. Uçuşa çıkmadan önce uçuş öğretmeni ve pilot adayı brifing, uçuştan sonra ise de-brifing
yapacaklardır. UKA tarafından muhafaza edilen “Brifing Defteri” uçuş öğretmeni ve pilot adayı
tarafından doldurularak imza edilecektir. Yalnız uçuşa gidecek olan pilot adayları da, öğretmeni ile
brifing, debrifing yapacak ve brifing defteri doldurulacaktır.
d. Gün içinde icra edilecek uçuşlar, UKA tarafından Günlük Eğitim Programına uygun olarak
takip edilecek, uçakların kalkış ve iniş saatleri Günlük Eğitim programının yanına okunabilecek
şekilde UKA tarafından kaydedilecek ve bu kayıtlar üç ay süre ile muhafaza edilecektir.
2
e. Uçuş okul müdürlüklerince tefrik edilen “Ertesi günkü uçuş taleplerine ilişkin liste”
öğretmenler ve pilot adayları tarafından doldurulacak ve bu sayede, ertesi gün özellikle uçuş
isteyen veya mazareti olan uçucular belirlenmiş olacaktır. Uçuş Planlama Kısmı; ertesi gün yapılacak
uçuşları yazarken, bu listeden istifade edecektir. Bu listeye ertesi gün uçmak istediğini belirtmeyen
pilot adaylarına uçuş yazılmayacaktır.
f. UKA görev yerinde bulunmadan uçuşlar başlatılmayacak, uçuşlar devam ettiği sürece UKA
görev yerinden ayrılmayacak, ayrılmak zorunda kalırsa yerine geçici olarak UKA belirlenecektir. Her
gün bir pilot adayı Meydan Harekat Kısmında yürütülen faaliyetleri öğrenmek maksadıyla UKA’nın
yanında görev yapacaktır.
3. UÇAK FORMUNUN DÜZENLENMESİ
a. Uçuş programında o sorti için size planlanan uçağın başına geldiğinizden emin olun.
b. Görevli teknisyene iyi günler dileyerek, uçağın içinde bulunacak bakım formunun
ilgili bölümlerinden uçağın varsa daha önceki;

Arızalarına yapılan işlemleri,

İstisnai uçuşa verilen bir sistemin olup olmadığını,

Bakımlarının ne zaman yapıldığını, müteakip bakıma kaç saat kaldığını,

Yağ ve yakıtının alınıp alınmadığını kontrol ediniz ve uçuşa engel bir durum
yok ise, uçak formunun kabul bölümünü parafe ederek uçağı uçuşa alınız.
4. UÇUŞ ÖNCESİ DAHİLİ VE HARİCİ KONTROLLER
a. Uçağın kontrolünün uçağın daha yanına yaklaşmadan başladığını unutmamalıyız.
Bunun için önce uçağın çevresini ve genel gövde yapısını kontrol ederek uçağa yaklaşınız.
b. Uçuş öncesi yapılan bu kontroller, emniyetli bir uçuş yapmamızın en önemli
şartlarından birisidir. Dolayısıyla uçağımızın çeklistimizde yazılan sıra ile tüm bölümlerinin
kontrolünü çok dikkatli bir şekilde yapmak zorundayız.
c. Bu kontrollerden, çekliste uymayan herhangi bir durum mevcutsa, önce kendi
emniyetiniz ve sonra uçağınızın emniyeti için uçağı kesinlikle uçuşa kabul etmeyiniz. Her
pilot uçacağı uçağın kontrolünü kendisi yapmalı, uçak formunu parafe ederek uçağı uçuşa
kabul etmelidir.
3
5. MOTOR ÇALIŞTIRMADAN ÖNCEKİ DAHİLİ
KONTROLLER
a. Motor çalıştırmadan önceki genel usuller
(1)
Çeklistinizi yanınızda bulundurunuz.
(2)
Çeklist haricindeki uçuş dokümanlarınızı (Harita, log, not alabilecek ve
gerekirse harita üzerinde çizim yapılabilecek uygun kalem, plotter v.b) kolaylıkla
ulaşabileceğiniz uygun bir yere yerleştiriniz.
(3)
Çeklistte yazılı harici kontrolleri titiz bir şekilde sırasıyla yapınız. Dahili
kontrollere geçmeden önce;
(a)
Harici kontrollerin yapıldığı,
(b)
Varsa uçaktaki istisnai durumun özeti,
(c)
Sandalye ve omuz bağlarının ayarlandığı,
(d)
Yangın söndürücünün kontrol edildiği ve normal olduğu ikaz
(e)
Uçuş brifingini her görevde, aşağıda belirtilen örneklere
edildikten sonra,
benzer şekilde, kısa ve öz olarak, öğretmene veriniz:
(f)
Uçuş öncesi brifing örnekleri;
(I)
Başlangıç ve hava hareketleri safhası örnek brifing
formatı: (Bu brifing eğitim programındaki görev içerikleri referans alınarak hazırlanır.)
-
Görevimizi etkileyen NOTAM………
-
Görevimizi etkileyen Meteoroloji……………
-
Harici kontrol yapıldı.
-
Uçağımız faal/…….istisnası var/yok.
-
Yangın söndürücü normal.
-
Bugünkü görevimiz DIF…, DGH… vb.
-
Gölbaşı çalışma sahasında Keskin dönüş, P/V serileri
-
Dönüşte ise; bir flaplı, bir flapsız, bir kısa meydan
çalışacağız.
olmak üzere 3 iniş yapılacaktır.
4
-
Uçuş süremiz 01.30 saattir.
NOT: Türkkuşu Uçuş Okullarında yapılan tüm uçuşlarda UÇUŞ SÜRESİ; park
yerinde motor çalıştırıldığı an başlar ve motor susturulduğu an biter.
(II)
Seyrüsefer safhası örnek brifing formatı:
-
Görevimizi etkileyen NOTAM………
-
Görevimizi etkileyen Meteoroloji……………
-
Harici kontrol yapıldı.
-
Uçağımız faal/…….istisnası var/yok.
-
Yangın söndürücü normal.
-
Bugünkü görevimiz DIF…, DGH… vb.
-
Tuzköy meydanına bir touch and go ve Etimesgut
-
Kalkışı takiben öncelikli olarak Yonca noktası 4500
meydanına dönüş olacak,
feet’de geçilecek, müteakiben Mogan gölü güney ucundan Tuzköy, touch and go’nun
ardından Bala üzerinden gelinerek Dodurga noktasında Seyrüsefer tamamlanacaktır.
-
Kalkıştan itibaren Dodurga noktasına dönüş 02.15 saat
-
Dönüşte Etimesgut meydanına bir tam iniş ile görev
-
Uçuş süremiz toplam 02.30 saat olacak,
-
Kalkış saatimiz lokal olarak X, iniş saatimiz Y olacaktır.
sürecek,
tamamlanacaktır.
(4)
Çeklistteki sıraya göre dahili kontrolleri eksiksiz olarak ve seri bir
şekilde yapınız.
(5)
Bu kontrollerden biri olan kumanda kontrollerinde; sisteme zarar
vermemek amacıyla uçak dururken sağa ve sola şiddetli bir şekilde pedal kumandası
verilmez.
b. Kumanda kontrolleri
-
Pilot adayı “Kumandalar emniyet” der. Bu tabir ile öğretmenin dizine
ve koluna lövyenin çarpmaması amaçlanmaktadır. Öğretmende “Kumandalar emniyet”
diyerek aldığı ikazı teyit eder.
5
-
Daha sonra lövyeyi sağa çevirdiğimizde/yatırdığımızda sağ kanatçığın
yukarıda, sol kanatçığın aşağıda olduğu gözlenerek sesli olarak “Sağ kanatçık yukarıda, sol
kanatçık aşağıda” ikazı yapılır.
-
Takiben, lövyeyi sola çevirdiğimizde sol kanatçığın yukarıda, sağ
kanatçığın aşağıda olduğu gözlenerek sesli olarak “Sol kanatçık yukarda, sağ kanatçık
aşağıda” ikazı yapılır.
-
Daha sonra lövyeyi ileri verdiğinizde irtifa dümeni hücum kenarının
yukarıda olduğu gözlenir ve “Lövye ileride, irtifa dümeni hücum kenarı yukarıda” sesli ikazı
yapılır.
-
Daha sonra lövye geri çekilir ve irtifa dümeni hücum kenarının
aşağıda olduğu gözlenerek “ Lövye geride, irtifa dümeni hücum kenarı aşağıda” sesli ikazı
yapılarak kumanda kontrolleri tamamlanır ve öğretmen pilota;
-
“Kumandalar serbest ve doğru hareket ediyor” raporu sesli olarak
verilir.
6. MOTOR ÇALIŞTIRMA VE TEKNİSYEN İLE
YAPILAN KONTROLLER:
a. Start öncesi
(1)
Motor çalıştırma işlemini, çeklistimizdeki sıraya uygun olarak dikkatli
bir şekilde yapmalıyız. Yaptığımız kontrollerde atlayabileceğimiz bir madde, uçağın
çalışmamasına veya çalıştırmada bir emniyetsizliğe yol açabilir.
(2)
Uçağın başında teknisyen ve yangın söndürücü olduğu görülmeden
kesinlikle motor çalıştırılmaz. Yine çalıştırılmadan önce, uçağın pervanesi yakınında, gövde
ve kanatlarına yakın, emniyetsiz mesafede herhangi bir canlı veya cismin olmadığı,
teknisyenin yerinde olduğu kontrol edilir.
(3)
Ateşleme anahtarı uçak içinde bulunduğu yerden alınarak teknisyene
gösterilir ve sol elle Starter (Ignition) anahtarı yuvasına yerleştirilerek OFF konumunda
beklenir.
6
(4)
Teknisyene bakarak, sağ el işaret parmağıyla, teknisyen görecek
şekilde yatay daireler çizerken sesli olarak; ’’START’’ ikazı yapılır. (Yangın anlamı ile
karıştırılma olasılığına karşı ‘’START’’ yerine kesinlikle ‘’ATEŞ’’ ikazı yapılmaz.)
(5)
Teknisyenin OKEY işareti ile ‘’START’’ teyidi alınır.
b. Motor çalıştırmada START ikazını takiben:
(1) CESSNA 172-S Uçaklarında motorun start yapılması:
(a)
Ignition anahtarı sol elle sağlam bir şekilde tutularak sağa
doğru (saat istikametinde) çevrilir ve motor çalıştırılır.
(b)
Motorun çalışma sesi veya pervanenin seri ve devamlı
döndüğü fark edilince starter anahtarı derhal bırakılır, anahtarın otomatik olarak BOTH
konumuna geldiği gözlenir.
(c)
Motordaki dönü fark edilip starter bırakılırken aynı anda
mixture kolu IDLE CUT OFF konumundan FULL RICH konumuna yumuşak bir serilikte alınır.
(d)
Motor devri 1.000 RPM‘e ayarlanır.
NOT: Motor çalıştıktan sonra derhal yağ basıncı kontrol edilir.
Motor ilk çalıştığında, 30 saniye içinde yağ tazyikte işar olmak zorundadır. Soğuk havalarda
CESSNA 172-S uçaklarında bu süre maksimum 1 dakika (60 saniye) olabilir.
- Yağ basınç göstergesindeki ibre işarına ilave olarak PFD
ekranında ‘’Oil Press’’ ikazı kalkar.
Uçakta yağ tazyikinin 30’’ içinde yükseldiği kontrol edilir ve ’’Yağ
tazyikte işar var’’ şeklinde sesli olarak ikaz edilir. 30’’ içinde yağ tazyikte işar olmazsa
motor durdurulur.
Motor çalıştırıldıktan sonra, çeklist’teki sıraya uygun olarak hayati
kontroller yapılmalıdır. Hayati kontrolleri yaparken motor saatlerinin yeşil arklar içerinde
olduğundan emin olunuz. Özellikle yağ hararet yeşile gelmeden gaz 1.800 RPM’e
açılmamalıdır. Gördüğünüz her arızada derhal ‘Motoru durdurunuz/ABORT’ ediniz. Bu
kontrolleri yaparken, özellikle RPM yüksek değerlerde iken, frenlere yeterince basınız.
7
(2)
Manyeto kontrolünün yapılması:
Manyeto kontrollerinde RPM limitlerinin normal olduğunu ve motorda
sarsıntı olmadığını mutlaka kontrol ediniz ve öğretmeni ikaz ediniz. Bu kontrol için
çeklistinizdeki sıra takip edilerek ana hatlarıyla;
(a)
Motor Devri 1800 RPM’e ayarlanır.
(b)
Ignition Switch önce sol sonra BOTH durumuna alınır ve
RPM’deki düşüş miktarı ile motorda sarsıntı olup olmadığı gözlenir. (Düşüş 175 RPM’den
fazla olmamalıdır.) Ignition Anahtarı BOTH konumuna alındıktan sonra ‘’RPM düşüşü …….RPM limitler içinde, Motorda sarsıntı yok’’ ikazı yapılır.
(c)
Bu ikaz sonrası;
Ignition Switch sağ manyetoya alınır ve
RPM’deki düşüş miktarı ile motorda sarsıntı olup olmadığı gözlenir ve takiben Switch BOTH
yapılır. Her bir manyetodaki RPM düşüş miktarı arasındaki fark hesaplanır. Her iki manyeto
arasındaki RPM düşüş farkı 50 RPM’i geçmemelidir. Ignition anahtarı BOTH konumuna
alındıktan sonra; ’’RPM düşüşü ……- Rpm limitler içinde, motorda sarsıntı yok. Her iki
manyeto arasındaki RPM düşüş farkı ………… RPM, fark normal ve motorda sarsıntı yok,
RPM 1800 RPM‘e yükseldi’’ ikazı sesli olarak yapılır. Ignition anahtarının BOTH konumuna
alındığı net bir şekilde gözlenir.
NOT: Manyeto kontrolü esnasında görülebilecek bir sarsıntıda;
bujilerin yağlanmasından dolayı sarsıntı olma olasılığına karşı 1.800 RPM’de Lean Mixture
ayarı yapınız ve sonra manyeto kontrolünü tekrarlayınız.
Manyeto kontrolü esnasında manyetolardaki aşırı düşüşün sebebi
yağlanmış bujiler olabilir. Bu tür bir bujiyi temizlemek için aşağıdaki yöntem takip
edilmelidir:
- Yağ hararetinin yeşil sınırlarda olduğunu kontrol ediniz.
- Manyetoların Both konumunda olduğuna kontrol ediniz.
- Akıcı bir şekilde gaz kolunu full RPM (Yaklaşık 2400 RPM) açınız.
- Mixture’ı RPM’de ilk düşüş görülünceye veya motor çalışma sesi
değişinceye kadar lean ediniz (Geriye çekiniz).
- Bu RPM-Mixture kombinasyonunu 10-20 saniye sürdürünüz.
- Mixture’ı Tam ileriye itiniz, eş zamanlı olarak RPM’i 1800’e alınız.
8
- Manyeto kontrolünü tekrarlayınız, eğer limitler içine geldiyse
checklist kontrollerine devam ediniz. Eğer sorun düzelmediyse, yukarıda belirtilen
prosedürü bir kez daha tekrarlayınız. İkinci denemeden sonra da RPM’deki aşırı düşüş
düzelmediyse bakım personeline bilgi veriniz.
(3) Lean Mixture ayarının yapılması
(1) Gaz 1800 RPM’e ayarlanır.
(2) Mixture kolu yavaş yavaş çevrilerek geriye doğru çekilmeye
başlanır. Bu esnada EGT ve RPM deki yükselme gözlenir.
(3) EGT göstergesindeki yükselmenin maksimum olduğu noktada
(Başka bir ifade ile EGT / RPM göstergesindeki yükselme işarının durduğu, biraz daha
çekilmesi halinde EGT/RPM‘in düşeceği noktada) Mixture Kolunun geri hareketi
durdurulur.
NOT: RPM’de düşüşe neden olunacak kadar fazla geri çekilmiş ise
Mixture Kolu RPM‘in tepe değerini verecek kadar biraz ileri ittirilir.
(4) Lean Mixture konumunda bir dk. beklenir.
(5) Mixture tekrar FULL RICH konumuna alınıp manyeto kontrolü
tekrarlanır.
(6) Sarsıntı devam ediyorsa veya RPM’deki düşme limit dışıysa
’’ABORT’’edilir ve park yerine dönüş için kuleden Ground kanalında müsaade alınır.
(Sarsıntı piste girdikten sonra oluşursa, park yerine dönüş müsaadesi kule frakansından
istenir.)
(7) Eğer doğru Lean Mixture ayarı yapılmış ise CHT göstergesinde 1520 sn. sonra yükselme görülür.
NOT: Hayati kontrollerin bitiminde Mixture Kolunun tam ileride (FULL
RICH) olduğundan ve mixture topuzunun saat istikametinde çevrilerek kilitlendiğine emin
olunuz.
9
(4)
Yakıt
tasarrufu
amaçlı
Lean
Mixture
ayarının
yapılması:
Yerdeki çalışmalarda süre uzayacak ise yakıt tasarrufu sağlamak
amacıyla aşağıda açıklanan Mixture ayarı yapılabilir;
(a)
Gaz kolu 1.200 RPM.
(b)
Mixture topuzunu saat yönünün aksine çevir.
(c)
RPM yükselir ve bir noktadan sonra düşüşe geçer, maximum
yükseldiği noktada mixture kolunu çevirmeyi bırak.
NOT: Yerdeki çalışmalardan sonra kalkış yapılacaksa mixture
kolunun full rich konumuna alınması unutulmamalıdır.
(5)
Motor kontrollerinde Yapılan Genel Hatalar:
 Yağ harareti yeşil arka gelmeden gazı 1.800 RPM’e artırmak,
 Kontrolları yaparken sıra atlayarak eksik yapmak.
 Kontrolleri yaparken; park frenine ilave olarak normal frenleride
kullanmamak,
 Kontrolleri yaparken, içeriyle fazla meşgul olup park freninin ve/veya
normal frenlerin tutmadığını ve uçağın hareket ettiğini fark etmemek,
 Kapıların kapalı olduğunu kontrol etmemek (Dirsekle ittirerek ve elle
kontrol etmemek),
 MIXTURE’ın tam ileride olduğunu kontrol etmemek.
h. Teknisyen ile müşterek kontroller:
Bu işlemlerden sonra; ‘’ After Starting Engine’’ kontrolleri çeklistimizdeki sıraya
göre yapılır ve teknisyen ile müşterek kontrollere geçilir. (Harici aydınlatma kontrolleri
teknisyenle yapılır. Pito tüpü kontrolü uçak başına ilk gelindiğinde uçuş öncesi kabin
kontrolü esnasında teknisyen ile birlikte yapılabilir.
(1)
Lamba kontrolleri ve pito ısıtıcısı kontrolü çeklistlerdeki sıraya göre
yapılır.
10
(2)
İşaret parmağı ve orta parmak zafer işareti şeklinde yukarı doğru
açılıp yere paralel olarak gözlere doğru yaklaştırıldığında harici ışıklar kontrolünün
yapılacağı anlaşılacaktır. Pilot çeklistteki sırayla harici aydınlatma şalterlerini ON-OFF
yaparken teknisyen her bir lambanın faal olduğunu okey işareti vererek pilota bildirecektir.
(3) Pito ısıtıcısının kontrolü; Bir elin işaret parmağı diğer elin avuç içine
alınarak parmaklar kapatılır ve bu hareket teknisyene gösterilir. Teknisyen anladığını okey
işaretiyle belirttikten sonra pito ısıtıcı şalteri ON yapılır. Teknisyen ısıtıcının çalıştığını eliyle
kontrol edip bize OKEY işaretini verdiğinde pito ısıtıcı şalteri OFF yapılır.
(4) Takoz al işareti: Gaz idle yapıldıktan sonra, her iki el yumruk şeklinde
birbirine bakacak şekilde yukarı doğru OKEY işareti yapılır ve okey işaretleri bozulmadan
başparmaklar yukarı bakarken, başparmaklar aynı anda dışa doğru birkaç kez hareket
ettirilir. Teknisyen takozları alıp uçak altından çıkıncaya kadar eller bordanın üzerinde
tutulur. Takoz koy işareti; Takoz al işaretinin başparmaklar yere doğru olanıdır.
7. RULE VE KALKIŞ MÜSADESİNE İLİŞKİN HUSUSLAR:
a. Rule öncesi NAV-COMM değerleri ve uygulamalar
COMM-01
AKTİF
GROUND
STBY
TOWER
NAV-01
AKTİF
VOR1
COMM-02
STBY
VOR2
NAV-02
AKTİF
STBY
AKTİF
STBY
ATIS
TOWER
VOR1
VOR2
NOT :
11
●S/S alet uçuş görevlerinde kullanılacak tüm telsiz ve NAV frekansları rotada
kullanılacağı sıraya göre bağlanır ve/veya stand by durumuna alınır.
1) Örnek olarak; ETİ Meydanı için taxi cleransları COMM-1’den ve Eti Ground
(121.95) frekansından alınır. Kule size rule talimatını verince, bu talimatları uygun bir yere
yazın ve ‘’READ BACK’’yapın.
2) QNH değeri ve kullanılan Pist İstikameti (Aktif Runway) alındığında;
(a) Pist istikametini bağlamayı ihmal etmeyiniz; (HEADING BUG ile
İstikamet cayrosuna),
(b) QNH değerini Statik Altimetreye, GPS’e, PFD’ye girmeyi ihmal
etmeyiniz.
Not: İlk taksi talimatı alınınca, çalışma sahası iniş için terk edilirken, hariç
meydan ile temas edilince, herhangi bir zamanda iniş yönü ve altimetrik basınç
değiştiğinde, basınç değişikliği veya pist yönü değişikliği bilgisi telsizle pilotlara
bildirildiğinde ilgili istasyona bu bilgi read back yapılır ve alınan bilgi ve değerler ilgili
cihazlara (Altimetre/istikamet sistemlerine) bağlanır.
b. Rulede genel usüller:
(1)
Havaalanı manevra sahasında taksiye başlamadan önce hava trafik
kontrol kulesi faal olan bir meydanda yer kontrol ünitesinden (Ground) taksi müsadesi
alınız.
(2)
Kontrol kulesi yoksa ya da faal değilse, taksi için niyetinizi uygun telsiz
frekansından bildirin.
(3)
Talimat alınınca yakınlarda görülebilen bir rüzgar tulumundan kalkış
yönü verilen talimatla teyit edilir.
(4)
Ruleye başlamadan önce teknisyene takoz alma işaretini ayaklarınız
pedallarda ve frenler basılı iken, gaz kolunu rölantiye keserek veriniz.
(5)
Takoz alma işareti verildikten sonra her iki el bordanın üzerine
konularak etraf gözlenir ve teknisyenin sağ ön tarafa çıkması beklenir.
12
(6)
Ruleye başlamadan önce teknisyenin uçak altından çıktığından emin
(7)
Rulede iki uçak arasındaki mesafe minimum 2 uçak boyu olmalıdır.
(8)
Teknisyenin veya başka bir şahsın uçağın hareket yolunda
olunuz.
olmadığından emin olun ve uçak çevresini kontrol edip (sağ ve sol taraf için) ’’Sağ-sol
temiz’’ ikazını yapınız.
(9)
Gaz kolunu maksimum 1.200 RPM’e açarak yavaşça ruleye başlayınız.
(10)
İleri hareket sağlandıktan sonra gazı rölantiye keserek fren kontrolü
yapıp devri tekrar 1000-1200 RPM ‘e açarak ruleye devam ediniz.
(11)
Fren kontrolü esnasında yapmış olduğunuz frenin lastiklere etki
ettiğini yani yavaşlattığını kontrol ediniz. (Bu fren kontrolü esnasında uçağın ileri hareketini
veya tekerlerin dönüşünü tamamen durdurmayınız). Ayrıca rulede, uçağın kanatlarının
herhangi bir engele dokunmamasını devamlı kontrol etmelisiniz. Frenler iyi tutmuyorsa,
uçuşu derhal sonlandırınız.
(12)
CESSNA uçaklarında kanatların üstte olmasından dolayı kanat
uçlarının taradığı yerlerin net olarak gözlenemeyeceğini unutmayın. Buna göre çok dikkatli
rule yapmalısınız.
(13)
Rulede, uçağın burun tekerleğini taksi yolu orta çizgisi üzerinde
tutmaya çalışınız. (Zaman zaman başınızı uçağınızın uzunluk eksenine doğru –diğer pilota
doğru- yaklaştırarak orta çizgiye göre konumunuzu daha hassas belirleyebilirsiniz.)
(14)
Rulede uçağınızın istikametini, direksiyon kullanımı yetmez ise hafif
fren kullanarak burun tekeri tam orta çizgi üzerinde olacak şekilde muhafaza ediniz.
(15)
Kulenin vermiş olduğu rüzgârı ve ayrıca rüzgar tulumlarını da
değerlendirerek, yan ve arka rüzgar için verilmesi gereken uygun kanatçık ve irtifa dümeni
kumandasını kesinlikle unutmayınız.
(16)
Rule esnasında, taksi yollarının kesişim noktalarına gelmeden önce o
noktalara yaklaşan veya uzaklaşan trafik olup olmadığını gözle kontrol ederek
girilecek/gidilecek taksi yolunun emniyetli olduğunu: ‘’Sağ Temiz – Sol Temiz ’’ şeklinde
sesli olarak ikaz ediniz. Taksi müsadesi ATC’nin işi olmasına rağmen, yerde diğer uçak, araç
ve nesnelerden kaçınmak pilot sorumluluğundadır,
13
(17)
Rule sürati, uçağı kontrol edebilecek uygun süratte olmalıdır. Uçak bu
süratin üzerine çıktığında öncelikle gaz kolu rölantiye kesilerek yeterli fren yapılıp normal
rule süratine erişilince tekrar gaz açılarak ruleye devam edilir.
(18)
Rulede iken operatörün talimatı ile kule (Tower) frekansına geçirilir.
Operatörden Holding Point’e kadar kanal değiştirme talimatı gelmez ise, kanal değişikliği
holding pointte yapılır.
(19)
Daha sonra, pist başında uçak burnu rüzgar içinde 45º olacak şekilde
ve Bekleme Çizgisi (STOPLINE)‘dan önce durunuz. Önünüzde ’’HOLDING POINT’’ dediğimiz
bu noktada başka uçak varsa, iki uçak arasında bir uçak boyu mesafe bırakınız. Buradaki
duruşunuzda burun lastiği yaklaşık orta hat çizgisi üzerinde olmalıdır.
(20)
Uçak durunca gazı, tekrar 1000 RPM’e açınız.
c. Normal frenlemenin yapılması:
(1)
Ayak burunları ile pedalların üst kısmına devamlı bir tazyik (Asla sert,
kesik kesik, ani v.b. değil) uygulanmalı ve sürat düşüşü hissedilmezse tazyik arttırılmalıdır.
(2)
Her iki frenin eşit tutmaması durumunda (Yani uçağın düz
durdurulamaması durumunda) uçağın kaçış yaptığı tarafın aksi tarafındaki frene bir miktar
daha fazla tazyik uygulamalısınız.
(3)
Frenlerin etkisinde farklılık hissederseniz öğretmene bildiriniz.
(4)
Frenlemeden en iyi sonucun alınabilmesi için fren pedalları yanca
aynı düzlem üzerinde olmalıdır. (Biri diğerinden daha ileride veya daha geride olmamalıdır.)
(5)
Uçak yerde pedallar ve minimum fren kullanımı ile kontrol
edilmelidir. Dönüşler düşük ve emniyetli sürat ile yapılmalıdır.
Şekil 1-1 : Direksiyon ve frenleme.
 NOT: Takside topuklar yerde olmalıdır. Sadece frenleme yapılacağı zaman
gaz azaltılır ve frenlere basılır. Ayrıca; dönüş yapmak amacıyla tam gaz ve frenle bir
tekerleği sabit tutarak dönüş yapmaktan kaçınılmalıdır.
14
d. Park frenin kullanılması:
(1)
Her iki pedala uygun miktarda fren tazyiki uygulayın,
(2)
Park fren kolunu yumuşak bir şekilde kendinize çekip saat
istikametinin aksine çevirin.
(3)
Yeterince fren tazyiki uygulamadan park fren kolu çekilip çevrilmiş ise
kol ileri gidecek dolayısıyla park freni boşalacak ve aktif olmayacaktır. Park frenini
boşaltmak istediğinizde uçağın istem dışı hareketini engellemek için önce gaz kolunu idle
yapıp frenlere basınız, sonra park freni kolunu aksi yönde çevirerek boşaltınız.
e.
Sağ sandalye fren kontrolünün yapılması:
Park yerinden ilk harekete başlandıktan ve kursiyerin fren kontrolünden
sonra; kursiyer tarafından sağ sandalye fren kontrolü için ‘’Kumandalar Sizde‘’ ikazıyla
kumandaların öğretmene devredileceği bildirilir.
Öğretmenin teyit amacıyla ‘’Kumandalar bende’’ ikazı alınınca kumandalar
öğretmen pilota bırakılır. Öğretmenin frenleri kontrol edip kumandaları size vermek için
“Kumandalar sende‘’ ikazı alınınca, tekrar ‘’Kumandalar bende’’ ikazıyla kumandalar alınır
ve ruleye devam edilir.
f. Rule ve dönüşlerde göstergelerin kontrolünün yapılması:
(1) Sola dönüş esnasında; “Sola dönüyorum, maket uçak/ibre sola yatışta,
bull sağda, sola dönüşle başlar küçülüyor, durum cayrosunda yatış yok/5 dereceden fazla
yatış yok.”
(2)
Sağa dönüş esnasında ise ; “Sağa dönüyorum, maket uçak/ibre sağa
yatışta, bull solda, sağa dönüşle başlar büyüyor, durum cayrosunda yatış yok/5 dereceden
fazla yatış yok” şeklinde, sistemlerin faaliyetini kontrol ediniz.
g. Rule Esnasında Yapılan Genel Hatalar:

Rule esnasında aşırı veya kesik kesik fren yapmak.

Uçağı orta hattan götürmemek.

Rüzgara göre uygun lövye kumandası vermemek.
15

Hızlı/çok ağır rule yapmak.

Uçak durunca gaz kolunu 1.000 RPM’e ayarlamayı unutmak.
NOT: Taksi esnasında; sakin rüzgarda uçağın kanatçık ve irtifa
dümenini nötr pozisyonda tutun. Ön sağ/sol istikametten rüzgar varsa; rüzgarın geldiği
tarafa kanatçık açınız ve lövyeyi orta-geri konumda tutunuz. Arka sağ/sol istikametten
rüzgar varsa; rüzgarın aksi istikametine kanatçık açınız ve ve lövyeyi tam ileride tutunuz.
Şekil 1-2 : Rüzgar önlemeleri.
8. PİSTE GİRİŞ MÜSAADESİNİN ALINMASI VE
PİSTE GİRİŞ:
a.
Kalkış yapılması planlanan piste girmeden önce tüm kalkış hazırlık ve
kontrollerini kontrol listesine göre tamamlayın.
b.
Öncelikle esas bacak, son dönüş, son yaklaşma ve pist içinde uçak olup
olmadığını telsizle dinleyerek ve görerek kontrol ediniz. Şayet inişte veya siz kalkış yapana
kadar iniş pozisyonuna gelecek bir trafik varsa ’’holding point’’te beklemeye devam ediniz.
c.
Daha sonra Kule Kanalından “Piste Giriş Müsaadesi/Request LINE-UP” izni
alarak piste giriniz. Piste giriş müsaadesi verilmeden piste girmeyiniz.
d.
Kalkış istikametinde, pistin tamamını kullanabilmek için, fazla ileri gitmeden
(eşik işaretlerinden uzaklaşmadan), pist başında ve orta hatta burun tekerleği pist orta
çizgisine paralel olarak yerinizi alınız.
16
9. KALKIŞ:
a. Kalkışın yapılması
(1)
Kalkışın, uçuşun en önemli bölümlerinden biri olduğunu kesinlikle
unutmayınız. Kalkış için pistte yerimizi alırken burun tekerinin pist orta hattında ve pist orta
çizgisine paralel olduğundan emin olunuz. İstikamette nirengi seçiniz.
(2)
Check-List’inize göre yapılacak işleri eksiksiz olarak yaptıktan sonra
(Kalkışa hazır olduğunuzdan emin olduktan sonra) örneğin ETİ Meydanı için 135.55
frekansından kalkış müsaadesi/Ready for Departure diyerek departure clerance’ınızı alınız.
(Line-up ve Departure ile ilgili müsaadelerin kuleye read back yapılması önemlidir.)
(3)
Kulenin verdiği rüzgarı; pist başındaki rüzgar tulumunun gösterdiği
rüzgarla teyit edip nasıl etkileyeceğini muhakeme ediniz ve oturuş noktasındaki rüzgar
tulumuna göre yan rüzgar varsa rüzgar içine (rüzgarın geldiği tarafa) fren bırakmadan önce
yeteri kadar yatış kumandası veriniz.
(4)
Rüzgarı ve verilen yatış kumandasını sesli olarak öğretmene rapor
ediniz.
PİLOT ADAYLARI İÇİN RÜZGAR LİMİTLERİ
CESSNA 172-S
İlk yalnız uçuş: 50 Saat uçuş
51-100 Saat
100 Saat uçuş
Azami 10 Knot yapana kadar:
arası: Rüzgar
yaptıktan
ve pist
Rüzgar
bileşkesi azami
sonra: Rüzgar
istikametinin
bileşkesi azami 6-7 Knot
bileşkesi azami
10 derece
5 Knot
8 Knot
sağ/solundan
ise
(5)
Gaz kolunu yavaşça açmaya başlamadan önce topuklarınızı yere
indiriniz ve ayaklarınızı frenden çekiniz ancak ayak tabanlarınızı pedallardan ayırmayınız.
Frenleri serbest bırakırken yavaşça ve sürekli olarak gaz kolunu tam açınız.
(6)
Direksiyonlarla
istikameti
kontrol
ediniz.
Gazı
açtığınızda,
müzdeviceden dolayı uçak sola doğru istikamet kaçırmak isteyecektir. Bu kaçışı engellemek
17
için gaz açıştan itibaren sola kaçışa hazırlıklı olunmalı ve sağ ayakla sağ pedala kaçışı
engelleyecek kadar kumanda (tazyik) verilmelidir.
(7)
Yan rüzgar durumuna göre, rüzgar içine başlangıçta açılan kanatçık
kumandasını geri almayınız, eğer geri alındı ise tekrar kanatçık açmayı unutmayınız. (Not:
Verdiğiniz kanatçık yatışını, kalkış rulesinde sürat arttıkça, uçağın yatış yapmaması için
kademe kademe azaltınız, bu esnada direksiyonlarla istikamet kontrolünü sağlamaya
devam ediniz.)
(8)
Rulede direksiyonlarla aşırı oynamak, uçağın pist içinde sağa-sola
giderek pist içinde istikamet kaçırmasına ve pist dışına çıkmasına sebep olabilecektir.
Uçağın hızı arttıkça kumandaların da etkisi artacağından başlangıçta verilen kumandalar
burun kaldırmaya yakın fazla gelecektir. Bu nedenle direksiyonlardaki (pedallardaki) ve
kanatçıklardaki hassasiyet hissedilince ilk verilen tazyik yavaş yavaş azaltılmalıdır.
(9)
Pist orta hattından sapan uçağı aniden ve bir an önce pist orta
hattına getirmeye çalışmayınız ve pist içinde kalacak şekilde istikametinizde kalkış yapmaya
çalışınız.
(10)
Kalkış rulesi esnasında, pist istikametini muhafaza ederken ve kontrol
saatlerinin limitler içinde olduğunu gözlerken, RPM ve sürat saatini çok seri göz atışlarla
kontrol altında tutunuz. Kalkış esnasında sürat saatlerinde işar olduğu gözlenmelidir. Uçağı
kullanmaya ve istikameti muhafaza etmeye devam ederken, yaptığınız bu kontrolleri
öğretmene;
-’’RPM…….,’’ (NOT: 2400 RPM civarında (Minimum 2300 RPM)
olmalı.)
-’’Sürat saatinde işar/yükselme var ‘’
-’’Motor saatleri normal (yeşil ark içinde)’’ şeklinde sesli olarak ikaz
ediniz.
(11) Kalkış rulesinde; burun kaldırma ya da kalkış süratine erişildiğini
gözlemek için sürat saatini seri bir şekilde kontrol ederken istikamet kontrolünü ikinci plana
bırakmayınız. Sürat saatine bakarken oyalanmak istikamette büyük olasılıkla değişikliklere
neden olabilecektir. Bu nedenle sürat saatinin kontrolü seri ve sık sık yapılmalıdır.
18
 Burun kaldırma sürati olan 55 Knot geldiğinde lövyeyi yumuşak bir
şekilde geri çekmeye başlayarak uçağın burun tekerleğini yerden kesiniz (Uçağı çok seri bir
şekilde yerden koparmayınız) ve çekişinizi tahdit ediniz.
 Kalkış
C-172S’de
sürat
55
Knotı
geçtikten
sonra
gerçekleştirilecektir.
Şekil 1-3 : Kalkış anında iniş takımlarının konumu.
(12)
Uçağın gerek burun gerekse yerden kesilme anında lövyenin aşırı
çekilmesi uçağın kalkış süratinden önce yerden zorla kesilmesine ve bu durumda stall ikaz
düdüğünün ötmesine, çekişe devam edildiğinde ise uçağın PERDÖVİTES olmasına neden
olabilecektir. Böyle bir durumda uçağın başı derhal kontrollü bir şekilde ileriye verilerek,
palye pozisyonunda süratin dolması sağlanmalı ve bundan sonra uçak tırmanışa
geçirilmelidir.
(13)
Yerden kesilirken, yan rüzgar nedeniyle rüzgar içine kanatçık açıldıysa
aşırı olmamasına dikkat ediniz. Çünkü yerden kesilme anında bu aşırı kanatçık kumandası
uçağın o tarafa doğru aşırı yatmasına, hatta kanat ucunun piste vurmasına neden
olabilecektir. Bu nedenle verdiğiniz kanatçık kumandası burun kaldırmayla birlikte
azaltılmalıdır. Yan rüzgârda kalkış yapıyorsanız yerden kesiliş anında tekerleklerin
sürtünmesi ortadan kalkacağından uçak rüzgar içine dönecektir. Bunu engellemek için
kalkıştan sonra yan rüzgârın aksi tarafına rudderın tok tutulması (İstikameti pist
istikametinde tutacak kadar) gerekecektir.
19
(14)
Yerden kesildikten sonra, uçağın belli bir tırmanış açısıyla
tırmanmasını ve sürat doldurmasını sağlayınız. Yaklaşık 50 feet tırmandıktan sonra frenlere
basarak, tekerleklerin dönüşünü durdurunuz.
(15)
Asgari tırmanış sürati olarak tablodaki değerler kullanılacaktır.
KALKIŞTAN SONRAKİ TIRMANIŞ
10 derece flapla
(16)
70-80 KNOT
Uçağınızı tırmanış süratini elde edene kadar, pist istikametinde
aldığınız nirengiye doğru levye ve direksiyonla uçurunuz.
(17)
Tırmanış süratine erişildikten sonra uçağı direksiyon kullanarak ve
gerekirse rüzgar içine doğru krap durumuna getirerek nirenginize doğru uçunuz.
(18)
Her zaman tırmanış süratini muhafaza edecek bir tırmanış oranı ile
uçağı uçurmaya devam ediniz.
(19)
AGL 300 feete erişildiğinde flapları alınız. Uçuş, motor saatlerini
tekrar kontrol ediniz ve çeklistinizdeki kontrolleri sesli olarak yaparak öğretmeninize
bildiriniz.
(20)
Kalkış sonu kontrolleri:
- Uçuş ve motor saatleri normal.
- Flaplar yukarıda (Yukarıda olduğu süratle gözlede kontrol edilir).
- Motor saatleri yeşil sahada.
20
Şekil 1-4 : Kalkışta öne çıkan unsurlar.
NOT: Hamleli rüzgarlarda rüzgar ve hamle arasındaki farkın yarısı kadar
sürate eklenmelidir. Örnek: 360/10G20. Rüzgar = 10 Knot, Hamle (Gust)= 20 Knot, Fark =
10 Knot/2 = 5 Knot gust faktörü. Sürate 5 Knot ilave edilmelidir.
NOT: Eğer mania varsa tırmanış sürati Vx en iyi tırmanış açısı süratine
(62 Knot) ayarlanmalıdır.
(21) Yan Rüzgarda kalkış profili:
21
b. Kalkışta Yapılan Genel Hatalar:

Pist içinde yer alırken burun tekerini pist orta hattına paralel duruma

Kalkışta; gaz kolunu düzenli olarak sonuna kadar açmayı unutmak.

Gaz kolunu çok seri açarak uçağın ani sola kaçışına sebep olmak.

Kalkışta motorun minimum RPM‘i kontrol etmemek,

Kalkışta motor saatleri, RPM ve sürat saatini kontrol etmemek ve
getirmemek.
RPM ile sürat saati işarlarını öğretmene ikaz etmemek.

Gaz açtıktan sonra uçağın sola kaçışına engel olamamak.

Kalkış esnasında, sola sağa direksiyonlarla aşırı oynayarak uçağa
kalkış istikametinde pist içinde ‘S’ ler yaptırmak.

Sürat kontrolleri esnasında istikameti kaçırmak.

Sürat kontrolleri sırasında istikamet muhafazası için verilen
direksiyon kumandasını gevşetmek veya tamamen almak.

Pist istikametini kontrol ederken, sürat saatinin kontrolünü kaçırmak
dolayısıyla uçağı yerden geç veya erken süratte kesmek.

Burun kaldırmada geç kalmak ve uçağın kalkış süratini geçirmek.

55 Knotda uçağın burnunu yerden kesmede yetersiz kalmak ya da
fazla lövye tazyiki yapmak.

Uçağı yerden kestikten sonra lövyedeki tazyiki azaltıp uçağı tekrar
piste temas ettirmek.

Uçağı yerden kestikten sonra lövyeyi aşırı çekerek anormal tırmanış

Kalkıştan sonra havadayken pist istikametini muhafaza edememek.
yapmak.
22

Kalkıştan sonra tırmanış oranını ayarlayamamak, uçağı düşük veya
yüksek süratlerde tırmandırmak.

Uçuş /motor saatlerini kontrol etmemek.
10. KISA MEYDAN KALKIŞI :
a. Pilotaj eğitiminiz süresince, ilerleyen safhalarda, kısa meydan kalkış eğitimi,
öğretmeniniz tarafından size gösterilecek ve istenecektir.
b. Gerçek koşullarda yapılacak kısa meydan kalkışlarında kullanılacak burun
kaldırma ve tırmanış süratleri kısa meydan kalkışında kullanılacak süratlerden daha
düşüktür. Cessna 172-S için gerçek kısa meydan kalkışı şartlarında: Burun kaldırma sürati
51 Knot, Tırmanış sürati ise 56 Knottır.
c. Uygulamada Kısa Meydan Kalkışı için sürat ve flap tablosu:
10 derece flap koyun. Tam fren uygulayın, tam gaz verin, azami RPM’e
ulaşınca frenleri bırakın, kuyruk hafif aşağıda olacak şekilde uçağı koşturun.
23
ETİ MEYDANI
Bürati
CESSNA 172-S
56
10º
3500’e tırman ve düz uç
70-80 Knot’ta tırman ve
Knot
55
(Engeller
Knot
geçilene
51 Knot
2653’
kadar)
Flaplar yukarı.
(VR)
Tırmanış
Burnu ez
LDG.Light
OFF.
süratiarttır.
Flap
Sürati
Kalkış Sürati
Burun Kaldırma
düz uçuşa geç.
d. Kısa meydan kalkışında 10 derece Flap kullanılır.
e.
Kısa meydan kalkışı yapılacak ise Holding Pointte Flaplar 10 dereceye
ayarlanmalıdır.
f.
Rüzgar durumuna göre pist başında normal kalkış pozisyonunuzu alınız.
Frenlere tam olarak basarak gaz kolunu ‘’FULL RPM’’e açınız. RPM tam olarak yükselince
(tüm motor saatleri normal değerlere ulaşınca) frenleri bırakarak kalkış rulesine başlayınız.
Düşük süratlerde istikamet kontrolü için frenleri yumuşak şekilde kullanabilirsiniz. Ancak
fren kullanımı kalkış mesafesini uzatacağından gerekmedikçe kullanılmamalıdır.
g.
Frenler bırakılınca normal kalkıştaki gibi RPM ve sürati kontrol edin ve
ikazlarınızı yapınız.
- ’’RPM……..,’’
- ’’Sürat saatinde işar/yükselme var’’
- ’’Motor saatleri yeşil ark içinde’’ şeklinde sesli olarak ikaz ediniz.
h. Burun kaldırma süratinde uçağın burnunu yerden kesecek kadar yumuşak bir
kumanda ile kaldırıp levyeyi tahdit ediniz, takiben, kalkış sürati geldiğinde yerden kesilmeyi
gözleyiniz eğer yerden kesiliş olmamış ise geri tazyiki hafifçe arttırınız.
i.
Yerden kesildikten sonra tırmanışta 56 Knot muhafaza edilerek tırmanışa
devam ediniz.
24
j.
Tırmanış süratini sağlamak için kesilişi takiben yunuslama arttırılmalı ve
gerekli geri fletner yapılmalıdır. 56 Knot tırmanış sürati gerçek ya da benzetilmiş maniayı
temizleyene kadar veya 50 feet AGL ulaşana kadar muhafaza edilmelidir. Mania
temizlendikten sonra burun ezilerek sürat normal tırmanış sürati 70-80 Knota
ulaştırılmalıdır.
k.
Gerekli olan irtifayı AGL+ 300 alınca, flaplarınızı bırakın ve süratinizi normal
tırmanış süratine artırarak ayarlayınız.
● CESSNA 172-S’lerde sürat 65 Knot üzerine çıkarken flap yukarı alınabilir.
11. KALKIŞI İPTAL ETME :
a.
Kalkış esnasında uçak halen pistte iken pilotun kalkıştan vazgeçmesini
gerektirecek bazı özel durumlar olabilir. (Motor göstergelerinde anormal bir durum,
yetersiz hız veya havadaki trafiklerle ilgili uygunsuz olan durumlar).
b. Herhangi bir zamanda motor anormallikleri veya şüphesi gözlemlendiğinde
veya uçuş emniyetini etkileyecek herhangi bir problem gelişirse kalkış iptal edilmelidir.
c.
Kalkışın iptal edilmesi gerektiğinde; derhal “Abort-Abort- Abort” diyerek
prosedürü uygulayın ve (Motor Yangını, Motor Arızası) şeklinde durumu belirtin.
d. Derhal ve yavaşça gaz kolunu tam geri alın, fren yapın, gerekliyse flapları
toplayın, istikamet kontrolünü pedallar yardımıyla sağlayın, rüzgar durumuna göre kanatçık
kumandası verin ve pratik olan en kısa zamanda uçağı durdurun.
UYARI: Bu manevra eğitim amaçlı olarak sadece çift kumanda uçuşlarda
tatbik edilebilir.
25
12. MEYDAN TURU – İNİŞ - MEYDAN TURUNUN
TERK EDİLMESİ VE ROTADA TIRMANIŞ:
Kalkışı müteakip, flaplar alındıktan sonra, azami 20 derece yatışla yan
bacağa dönülür ve tırmanışa devam edilir .
a. Meydan turunda kalınacak ise; belirlenmiş olan Meydan Turu
İrtifasında düz uçuşa geçilir. 2100-2200 RPM - 90 K süratle rüzgaraltı bacağına
dönülür ve gerekli kontroller yapılır. Müteakiben Esas Bacağa dönülür. Esas
Bacakta Pist yaklaşık 45 derece istikametinde görüldüğünde gaz kesilir, 10
derece flap konulur, uçak başı düz uçuş durumunda tutularak sürat düşürülür,
C-172 S için sürat 70 Knota düşerken, uçak süzülüşe verilir, fletner ayarı yapılır
ve 70 Knot ile süzülüşe devam edilir. Pist Başı ve sürat saati sürekli gözlenerek,
son yaklaşma bacağına dönülür, 70 Knot ile pist istikametinde alçalışa devam
edilir, kısa kalınacaksa bir miktar gaz ilave edilerek uçak uygun süzülüş hattına
getirilir, yüksek kalındığı hissedilirse uygun flap ilavesi yapılır ve daha derin
çöküş temin edilir. (20 derece flapla yaklaşma yapmak durumunda kalınırsa;
durgun hava şartlarında yaklaşma sürati 65 K not, 30 derece flapla 60-65 Knot
olarak ayarlanır. Kısa meydan inişi yapmak için ise son yaklaşmada 30 derece
flapla 61 Knot süratle alçalma yapılır ve alçalışın en son kısmında sürat 55
Knota azaltılır.)
Müteakiben, uçuş öğretmenleri tarafından gösterildiği ve pistin ilk
1/3’lük kısmına teker koyacak şekilde şekilde iniş palyesini takiben, uçağın inişi
tamamlanır. İniş esnasında herhangi bir emniyet siz durum hissedildiğinde, gaz
tam açılarak pas geçilir. Pas geçme esnasında; süratin uygun tırmanış sürati
olan 70-80 Knota bir an önce ulaşmasına özellikle dikkat edilir.
26
Şekil 1-5 : Normal yaklaşma ve inişte palye pozisyonu.
b. Yan rüzgarda iniş normal yaklaşma ve iniş için gerekli olan tüm prosedürleri
içerir, sadece ek olarak rüzgar düzeltmesi eklenmelidir. Yan rüzgarda iniş yapılacaksa; son
yaklaşmada rüzgar tarafına, uçağı yaklaşma hattında tutacak kadar yatış yapılır, uçak
palyeye yatışlı olarak çekilir ve ilk olarak rüzgar tarafındaki ana tekerin daha sonra diğer
ana tekerin ve son olarak burun tekerinin yerle temas etmesi sağlanır. Son yaklaşma kraplı
yapılıyor ise teker koyma noktasından hemen önce uçağın istikameti düzeltilmelidir.
Şekil 1-6 : Yan rüzgarda yaklaşma ve iniş.
Şekil 1-7 : Kayışlı (sideslip) yaklaşma & Krapli yaklaşma.
27
Son yaklaşmada şiddetli türbülans olan durumlarda, 20 dereceden
fazla flap konulmaz, yaklaşma süratine maximum rüzgar şiddeti ile maksimum
gust değeri arasındaki farkın yarısı kadar Knot sürat ilave edilerek, piste biraz
daha hızlı yaklaşılır ve düşük açılı palyeye geçilip ana tekerler yere değmeden
hemen önce gaz kolu İdle’a alınır.
c.
Kayış :
Son yaklaşmaya dönüldükten sonra, uçak hızını artırmadan seri irtifa
vermek amacıyla veya yan rüzgar esnasında uçağın yer rotasını ayarlamak için kayış
manevrası uygulamak zorunda kalınabilir. Kayış yapmak için:
(1)
Gazı yavaşça tam kesin, rüzgar içine kanatçık açarak aksi yönde
istikameti muhafaza edecek kadar direksiyon verin.
(2)
Normal yaklaşma süratini muhafaza edecek kadar uçağın burnunu
aşağıya bastırın (Sürat saati sürekli kontrol altında tutulmalıdır.)
(3)
Normal süzülüş hattına gelene kadar kayışa devam edin.
(4)
Kayıştan çıkın ve normal iniş prosedürüne devam edin.
Şekil 1-8 : Kayışlı iniş gösterimi.
UYARI: 20° flap konfigürasyonunda keskin kayıştan; mevcut sürat, kayış
açısı ve ağırlık merkezi yükü nedeniyle irtifa dümeni osilasyonuna girebileceğinden dolayı
sakınılmalıdır.
28
d. Pas geçme ve inişi iptal etme :
(1)
Manevra: İniş koşulları istenilen düzeyde değilse, pas geçme
yapılır/inişten vazgeçilir. İniş koşullarının uygun olmamasında birçok etken vardır. Trafik
kontrol gereksinimleri, pist üzerinde beklenmedik tehlikelerin gözükmesi, başka bir uçağın
öne geçmesi, rüzgar, kuyruk türbülansı (wake turbulence), mekanik arıza ve/veya dengesiz
yaklaşma gibi durumların hepsi, iniş yaklaşmasından vazgeçme ve daha uygun şartlar
altında başka bir yaklaşma yapmak için örnek sebepler olabilir.
(2)
Prosedür :
D
Pas geçişe karar
verme
E
C
B
A
Şekil 1-9 : Pas geçme uygulama adımları.
(a)
Yavaşça gazı tam açın, kanatları düz konuma ve uçağı
VX tırmanış pozisyonuna yavaşça geçirin ve alçalışı durdurun, (Lövyedeki yükü azaltmak için
süratle fletner ayarı yapın)
(b)
Alçalış durduktan ve sürat arttıktan sonra, flapları ayarlayın,
uçağı tırmanış pozisyonunda tırmandırın.
(c)
Pozitif tırmanışı sağladıktan ve uçak 65 Knot süratine
ulaştıktan sonra geriye kalan flapları da toplayın.
(d)
Açıyı VY tırmanış durumuna getirin ve meydan turu irtifasına
kadar 70-80 Knot sürat ile tırmanın.
(e)
Pas geçme kontrol listesini uygulayın.
e. Eğer Meydan Turu terk edilip çalışma bölgesine gidilecekse; yan
bacakta 75-85 Knotla tırmanışa devam edilir ve rüzgar altı hizası geçildikten
sonra Kuleye “Meydan Turu Terk / Leaving Aerodrome Circuit” raporu verilir.
29
ROTADA TIRMANIŞ SÜRATLERİ
CESSNA 172-S
75-85 K
Şekil 1-10 : Ayrılış prosedürü örneği.
f.
Tırmanışta ve Düz Uçuşa Geçişte Yapılan Genel Hatalar:
 Tırmanış süratini tutamamak.
 Tırmanışta belli bir tırmanış oranını (varyoyu) sabit tutamamak (tırmanışı
belli bir düzlemde tutamamak).
 İstkameti kaçırmak veya sağa sola aşırı yatış yapmak.
 Farklı bir yere veya değişik bir istikamete dönmek.
 Uygun tırmanış süratlerini muhafaza etmemek.
 Meydan turu irtifasında düz uçuşa geçmeyi unutmak.
 Düz uçuşa geçiş tekniğini uygun yapamamak, düz uçuşta irtifa alıp
vermek.
 Düz uçuş kontrollerini yapmayı ve ikaz etmeyi unutmak.
30
13. UFUK REFERANSI VE MİNİMUM İRTİFALAR :
Ufuk:
Ufuk, düz arazide veya açık denizde gökle yerin birleşir gibi göründüğü
yerdir. Çoğu yerde gerçek ufuk ağaçlar, binalar, dağlar vb. gibi çevresel yükseltiler ile
kapanmıştır. Ufuk çizgisi olarak yeryüzünü kullanırız. Yüksek irtifalara çıktıkça ufuk çizgisi
irtifamıza bağlı olarak görünen yerinden yukarı doğru ayrılır.
Görerek uçuş safhasında, sürekli ufuk çizgisiyle uçak burnunu, bordosunu
kıyaslayacağız. Şunu da unutmamalıyız ki; aynı irtifada uçarken ufuk çizgisinin uçak
üzerindeki yeri oturuş yüksekliğimize, uçağın süratine, yardımcı yüzey (flap) kullanılmasına,
ağırlığın değişmesine, rüzgar durumu vb. bağlı olarak değişecektir. (Süratimize bağlı olarak
uçak hücum açısı değişecektir. Sürat düştükçe düz ve ufki uçuşun muhafazası için uçak
burnunun kalkması gerekecektir. Ayrıca flap kullanımı da hücum açısını değiştirecektir).
Kısacası ufuk çizgisi uçağın her zaman aynı yerinden geçmeyecektir. Değişen duruma göre
referanslarımızı oluşturup kullanmalıyız.
Minimum İrtifalar:
Prensip olarak, benzetilmiş motor arızalarına yönelik mecburi iniş
çalışmalarının, sadece çift kumand uçuşlarda icra edilmesi ve Yer+500 feet’den daha alçak
irtifaya inilmemesi uçuş emniyetini artıracaktır. Keskin dönüşler ve perdövites hareketleri
Yer+1500 feet’den yukarı irtifalarda icra ve bitirilmiş olmalıdır.
14. KUMANDALARIN BASİT VE DEVAMLI
TESİRLERİ:
Meslek yaşamınızda uçak ana ve yardımcı kumandalarını sürekli kullanacak ve
bunlarla bütünleşeceksiniz. Uçuş öğretmeniniz ilk sortilerden itibaren kumandaların
kullanılması konusunda size yardımcı olacaktır.
31
a. Lövye (İrtifa Dümeni):
Uçağın dikey ve yatay hareketini kontrol etmeyi sağlayan düzenektir. İleri
geri hareketiyle irtifa dümenine kumanda edilerek uçağın yunuslama (aşağı yukarı) hareketi
sağlanırken, sağa sola hareketiyle kanatçıklara (aileron) kumanda edilerek uçağın sağa veya
sola yatış yapması sağlanır. Bu hareketlerin istenen şekilde yapılabilmesi için lövyenin
tutulma şekli çok önemlidir. Eski havacıların bizlere sürekli söylediği gibi "lövyeyi
avucunuzda bir kuş gibi düşünün, fazla sıkarsanız kuş ölür, fazla gevşek tutarsanız kuş
kaçar".
Lövyenin etkilerini görmek için; lövyeyi devamlı olarak geriye çekerseniz
uçak başı ufkun üzerinde stol oluncaya kadar yükselir. Sürat azalır, uçak irtifa alır ve bir süre
sonra stol olur. Lövyeyi yavaşça devamlı olarak ileri verirseniz uçak başı ufkun altına düşer,
sürat artar, irtifa kaybedilir ve bu durum emniyet hududunu aşarak tehlikeli bir şekilde yere
kadar devam eder.
Lövyeyi düz ve ufki uçuş durumunda devamlı olarak sağa açarsanız; uçak
sağa yatar, sonra sağa sapmaya başlar ve daha sonra uçağın başı ufkun altına düşerek bu
hal süratin artması ve irtifa kaybıyla yere kadar devam eder. (NOT: Lövyenin devamlı olarak
sola açılması, bu kez sol tarafa aynı durumu meydana getirir.)
Değişik yunuslama ve yatış değerleri için lövye ile kumanda verilir ve istenen
kumanda miktarına ulaşılırken verilen ilk kumandanın aksine bir miktar kumanda verilerek
(Verilen ilk kumanda tahdit edilerek) uçağın arzu edilen yatış / yunuslama pozisyonuna
gelmesi sağlanır. Bu pozisyonun dış ve iç referanslarla teyid edilerek hafızaya yerleştirilmesi
çok önemlidir.
Bu egzersizin; Kumanda tahditli ve tahditsiz olarak, Dikey ve yatay hareketleri
kapsayacak şekilde, değişik yatış çekiş miktarlarında, değişik süratlerde yeterince
yaptırılması, tüm eğitim sortileri için esastır. Bu egzersiz, aynı zamanda size uçağın
burnunun ufukla mukayese edilerek uçurulması konusunda da beceri ve alışkanlık
kazandıracaktır.
32
b. Direksiyon (İstikamet Dümeni - rudder):
Rudder, lövyeden daha yumuşak kullanılması gereken bir kumandadır.
Dönüşün koordineli (kayış ve savruluş olmadan, dönüş kayış müşirinde BUL ortada olacak
şekilde) yapılabilmesi için, yatış yapılan tarafa yeteri kadar rudder (Bul'u ortada tutacak
kadar) verilmelidir. Yatış alırkende direksiyonla takviye edilmesi yatışın alınışını
kolaylaştıracaktır.
Rudder kumandası verilirken kumanda miktarı (ölçüsü) çok önemlidir. Bu
ölçü bazen sadece direksiyonlara temas şeklinde olabileceği gibi, bazen de direksiyonlara
çok az baskı ile sağlanabilir.
Uçağa direksiyon (rudder) verildiğinde, uçak direksiyon verilen tarafa yatış
yapmak ve sapmak ister. Düz ve ufki uçuşta ufuk hattı üzerinde bir nirengi seçin. Devamlı
olarak sağ direksiyona basın. Uçağın başı ilk önce sağa sapar, sonra sağa yatar, daha sonra da
ufkun altına düşer. Sürat artar ve uçak irtifa kaybeder. Sol direksiyona devamlı basılırsa, sol
tarafa yönelik aynı neticeler elde edilir.
Aynen çekiş ve yatış kumandasında olduğu gibi, verilen rudder
kumandasının artmamasını sağlamak amacıyla aksi rudderin diğer ayakla tok tutulması
(Ayağın o pedala kumanda verecekmiş gibi temasta tutulması) gerekmektedir.
Rudderin kullanıldığı durumlarda süratin sabit kalması isteniyorsa yeteri
kadar gaz takviyesi gerekecektir.
• Gaz açılınca istikameti muhafaza etmek için ihtiyaca göre sağ pedalı, gaz
kesince ise sol pedalı tok tutmak gerekebilir, aynı anda oluşabilecek yatış ise lövye ile
alınmalıdır.
c. Gaz kolu:
Gaz kolu, motora gönderilen yakıt hava karışımının miktarını dolayısıyla
motor gücünü kontrol eden mekanizmadır.
33
Düz ve ufki uçuşta ayaklarınızı direksiyonlardan çekin; gazı yavaşça ve tam
olarak açın. Uçak burnu yükselir ve sola sapar. Düz ve ufki uçuşta gazı tam geri aldığınızda
ayaklarınızı direksiyondan çekin, bu sefer uçak burnu ufkun altına düşer ve uçak burnu sağa
sapar. Her iki halde de sapmaların sebebi MÜZDEVİCE'dir. Değişik uçuş durumlarında
müzdevicenin direksiyonlarla ve lövye ile düzeltilmesi lazımdır.
Gaz kolu hareketi (ileri ve geri) çok yumuşak bir şekilde ve verilen
kumandanın motora etkisini (akselerasyon / deselerasyon) hissedecek şekilde olmalıdır.
Aksi uygulamanın, yakıt tüketimini arttıracağını ve bundan da önemlisi motorun
boğulmasına hatta durmasına neden olabileceğini gözden uzak tutmamalısınız.
Amaçlanan RPM (motor devrinin) değeri, RPM saatinden gözlenerek istenen
değere ulaşmak üzere iken, gaz kolunun hareketini yavaşlatmalısınız. Öyle ki, gaz kolu
hareketi durduğunda RPM de istenen yerde durmuş olsun. (VFR uçuşta uçuş ve motor
saatlerinin kontrolünün çok seri olması kuralından hareketle, RPM saatine kısa sürelerle
kesik kesik ve seri bir şekilde bakılmalıdır.)
Diğer taraftan yunuslama durumunda değişiklik sadece süratinizde değil
RPM değerinde de olacaktır. Başka bir ifadeyle, süratiniz artığında gaz kolunu açmasanız
dahi RPM değerinin de artacağını, aksi durumda azalacağını unutmamalısınız. Bu nedenle,
yunuslama ve sürat değişikliklerinde RPM değerlerinin sık sık kontrol edilmesi ve ayarlanmış
değerin altına veya üzerine değişmiş olması durumunda tekrar istenen değere ayarlanması
önemlidir.
Gaz açılınca uçağın burnunun sola yukarı, gaz kesince sağa aşağı hareketinin
olacağı hiçbir zaman unutulmamalı ve bu sırada yatış lövye ile engellenirken istikametteki
sapmada aksi taraftaki rudder kumandası ile engellenmelidir.
d. Flaplar:
Uçağın yardımcı kumandası olup, uçağın kanat firar kenarı üzerine monte
edilmiş yüzeylerdir. Tam veya kademeli kullanılabilinirler.
Flaplar konulduğunda ilk anda çok hafif de olsa yukarı bir moment oluşur.
Oluşan bu geçici kuvvetin uçuş pozisyonunuzu bozmasını engellemek amacıyla hareketin
34
aksi istikametinde ve küçük bir miktar lövye hareketi uygulamak gerekeceğini unutmayınız.
Diğer taraftan istenen flap derecesine ulaşılır ulaşılmaz yeteri kadar fletner yapma
ihtiyacınızın olacağını da bilmelisiniz.
Düşük süratlerde uçağın kontrol edilebilme özelliğini artıran bu yüzeylerin
kullanım sürat limitlerini (flap using range) bilmelisiniz ve sürat saatlerindeki beyaz ark'a
göre kullanmalısınız.
e. Fletner:
Düz ve ufki uçuşta fletneri devamlı olarak ileri ve/veya geri sarın. Bu hareket
uçak üzerinde Lövyenin ileri ve/veya geri tesirinin aynısını icra eder.
Verilen tüm kumandaları (lövye, rudder, gaz kolu, flap) takiben uçağın
pozisyonunun
dengeli ve sürekli olabilmesini sağlamak için
kesinlikle fletner
kullanmalısınız. Uygun fletnerin yapılmaması / yinelenmemesi durumunda, uçağın arzu
edilen yunuslama durumunda kalmayacağı ve dolayısıyla süratinde değişiklikler olacağını
göz önünde bulundurmalısınız.
Fletner ana kumanda olmadığı için asla birinci öncelikle kullanılmaz. Başka
bir ifadeyle önce ana kumanda (lövye) ile burun istenilen yere getirilmeli, daha sonra eldeki
yükü alacak kadar, verilen ana kumandanın istikametinde fletner (lövye geriye çekiliyorsa
geriye doğru) yapılmalıdır.
Her kumanda beraberinde yeni bir fletner ayarını gerektirir. Bu ayar kaba
veya hassas olarak nitelendirilir. Başlangıçta verilecek fletner kısa süre için geçerli olup
kaba olarak adlandırılır. Devamında pozisyon veya sürat istikrar bulduğunda ana
kumandalarla pozisyon muhafaza edilirken az az ve dikkatlice yapılacak fletner ise hassas
fletnerdir.
f. Müşterek ve Devamlı Tesirler:
Düz ve ufki uçuşta uçağı 20° sağa yatırın. Lövyeyi yavaşça geriye çekin. Uçak
başını ufku takip ederek ufkun üstüne çıkarın. Lövye çekmeye devam edilirse uçak stol olur.
35
Düz ve ufki uçuşta uçağı 45° sağa yatırarak lövyeyi yavaşça geri çekin. İlk
önce uçak başı ufku takip ederek dönüşe başlar; sonra ufkun üstüne çıkar, daha sonra sürat
düşer ve stol olur.
Aynı durumları, uçağın daha fazla yatışlarında tekrar ederseniz yukarıdaki
olayların daha seri cereyan ettiğini göreceksiniz.
Düz ve ufki uçuşta uçağı 20° sağa yatırırken sağ direksiyona hafifçe devamlı
basın. Uçak başı ufku takip ederek ufkun altına düşer, hareketin devamında yatış ve dalış
oranı artar.
Aynı durumu daha fazla yatışlarda tekrar ederseniz yukarıdaki olayın daha
seri cereyan ettiğini göreceksiniz.
Düz ve ufki uçuşta bir nirengiye doğru uçarken lövyeyi ani olarak sağa veya
sola doğru açın. Uçak başı lövyenin açıldığı tarafın aksi istikametine sapar ve yukarı kalkar.
Buna kanatçık sürüklenmesi denir.
g. Kumandaların Tahdidi ve Koordinesi:
Uçağa istenilen durumu vermek ve bu durumu muhafaza etmek için
kumandalar üzerinde yapılan devamlı tesirlere karşı, kumandaların ortalandıktan sonra aksi
tarafa tok tutulmasına Kumandaların Tahdidi denir.
Ana kumandaların (lövye, direksiyonlar ve gaz kolu) aynı maksatla müşterek
kullanılmasına ise Kumandaların Koordinesi denir.
Düz ve ufki uçuş yapan bir uçağa istenilen yatış derecesi vermek ve bu
durumu muhafaza etmek için lövyeyi yeteri kadar bir tazyikle devamlı olarak sağa (sola)
açın, istenilen yatış derecesi elde edilince ortalayın ve yatışın büyümesine engel olmak için
aksi tarafa tok tutun, bu arada uçak başının ufkun altına düşmesine engel olmak için lövyeyi
hafifçe geriye doğru çekin. Kumandaların devamlı tesirleri bahsinde, yatış yapan uçağın
yatış tarafına doğru döndüğünü görmüştük. Tahdidi ve koordineyi bu durumda devam
ettirirsek uçağa istenilen yatış derecesi ile istendiği kadar dönüş yaptırabiliriz.
36
Uçağa belli bir direksiyon kumandası verip direksiyonlar ortalanırsa, uçağın
direksiyonların ortalandığı andaki istikameti muhafaza ettiği görülür.
Uçağın yatışı arttıkça kaldırıcı kuvvet azalır. Dolayısıyla büyük yatış
derecelerinde lövye ve direksiyon tahditleri uçak başını ufkun üzerinde tutmaya yetmez.
Bunun için çok yatışlı yatışla beraber yatışın nispeti derecesinde gaz açılmalıdır.
Uçağa aynı zamanda sağa (sola) yeteri kadar bir tazyik ve devamlı tesirle
lövye direksiyon kumandası verin. Fazla yatışlarda gazı da tedricen açın. İstenilen yatış
derecesi elde edilince lövye ve direksiyonu aksi tarafa aynı şekilde kumanda vererek
ortalayın. Bu arada yatışın artmasına ve uçak başının ufkun altına düşmesine mani olmak
için lövyeyi yatışın aksi tarafına tok tutun. Yatış tarafındaki direksiyona yeteri kadar tazyik
yapın ve bu durumu muhafaza edin. Ayrıca lövyeyi hafifçe yatış derecesine uygun olarak
geriye tok tutun. Uçak aynı yatış derecesi ile irtifa değiştirmeden bir tarafa döner.
Yukarıda, dönüş için anlatılan hususlar “kumandaların tahdit ve koordinesi"
için değişik şekillerde tatbik edilebilir.
Netice itibari ile bir uçağa istenen durumu vermek, bu durumu devam
ettirmek ve tekrar normal durumuna getirmek için esas ve yardımcı kumandaların
müşterek ve koordineli olarak kullanılması gerekir.
15.
TIRMANIŞTAN DÜZ UÇUŞA GEÇİŞ:
CESSNA 172 S uçaklarında 75-85 Knotla tırmanış yapılırken, düz uçuşa geçilecek
irtifaya, tırmanış varyosunun yaklaşık % 10’u kadar kala;

Uçak burnu düz uçuş konumuna getirilmeye başlanır,

Düz uçuş durumuna geçildiğinde süratin artmasına müsaade edilirken
kaba fletner yapılarak düz uçuş konumu muhafaza edilir.

Sürat 90 Knota yaklaşırken motor devri düz uçuş devri olan 2100-
2200 RPM'e ayarlanır.
37

Hassas fletner ve devir ayarı yapılır, takiben sürat; eğitim çalışmaları
esnasında C-172 S için kullanılan 90 Knot civarına ayarlanır. (NOT: Uzun mesafeli
seyrüseferlerde düz uçuş rejimleri ve sürati; azami güç (Best powercruise) veya azami
ekonomi (Best economy cruise) sağlanması düşüncesiyle farklı belirlenebilir. Ancak bu tür
uçuşlarda C-172 S’de sürat; maksimum yapısal Cruise sürati olan 129 Knotı
geçmemelidir.)

Düz uçuş (Cruise) kontrolleri sesli olarak yapılır;
- RPM 2100- 2200
- Benzin selektörü Both
- Flaplar yukarıda
- Motor saatleri yeşil sahada
- Meydan saat …. İstikametinde.
Şekil 1-11 : Yol boyu düz uçuşta referans.
38
16. BENZETİLMİŞ MECBURİ İNİŞ :
Mecburi iniş: uçuşun herhangi bir safhasında motordaki takat kaybı sebebiyle
çok az veya hiç gücün olmadığı durumlarda uygulanır. Manevra sayesinde takat kaybından
sonra uçak güvenli bir şekilde yere indirilir.
Prosedür:
a.
Uçuş sırasında motor arızası fark edildiğinde en iyi süzülüş
sürati (VGlide) 68 Knotı tutturacak şekilde derhal uygun yunuslama ve trim
ayarını yapın.
b.
68 Knota geçiş sırasında iniş için mümkün olan en iyi alan
veya pisti seçin ve ona doğru dönün. Süzülüşe devam ederken motor arızası
emercensi kontrol maddelerini uygula yarak motoru yeniden çalıştırmayı
deneyin.
c.
Kontrol
listesi
uygulandıktan
sonra
motor
tekrar
çalışmadıysa mecburi iniş emercensi maddeleri ni uygulayın. (NOT: Arıza
gerçekmiş gibi prosedür uygulanmalı, nadiren gelişen fakat ihtimal dahilinde
olan uçuş sırasında gerçek motor arızası için herzaman hazır bulun ulmalıdır.)
e.
Doğru zaman ve irtifada uygun frekansta tehlike çağrısı yapın
ve transponderı uygun koda ayarlayın.
f.
Seçilen iniş alanına yüksek kalınmış ise spiral dönüşler
yapılarak irtifa kaybedin. Yaklaşmayı, rüzgar içine doğru istenilen teker koyma
noktasına güvenli bir inişi sağlamak için ayarlayın.
g.
Rüzgarın istikameti ve şiddetini de dikkate alarak, alçalmanın son
aşamasında gereği kadar flap kullanın. (Şiddetli yan rüzgarı veya mecburi inişe müsait başka
yer bulunamaması halinde kuyruk rüzgarı ile iniş yapılmak mecburiyetinde kalınacaksa fazla
flap kullanmaktan kaçınılmalıdır.)
39
Şekil 1-12 : Acil durum inişinde spiral uygulaması.
UYARI: Benzetilmiş motor arızaları, öğretmen nezaretinde ve yalnızca gaz
kolu yavaş bir şekilde geri çekilerek yapılmalıdır. Bu eğitimler esnasında hava suhuneti
dikkate alınarak, motor uzun süre rölanti durumunda tutulmamalı, motor saatleri sürekli
kontrol edilmelidir. Motor susturularak mecburi iniş çalışması yapılması yasaktır.
17. DÜZ UÇUŞTAN TIRMANIŞA GEÇİŞ:
Düz uçuşta iken tırmanışa geçmek için; önce sürat kontrol edilir.

Normal düz uçuş süratinde (90 Knot) uçuluyorsa (tırmanış süratinden
fazla) uçak burnu tırmanış konumuna getirilir. Uçulan sürat tırmanış süratinden düşükse
gaz açılarak tırmanış süratinin üzerinde bir sürat elde edilinceye kadar beklenir ve uçak
burnu tırmanış konumuna getirilir.

Bu pozisyonda kaba bir fletner yapılıp süratin aşağıdaki süratlere
düşmesine müsaade edilir ve takiben motor devri Full RPM'e açılır,

Hassas bir fletner yapıldıktan sonra tırmanışa devam edilir.

Tırmanış pozisyonunda; 75-85 Knot sabit olarak muhafaza edilir.
Tırmanış esnasında sürat değişikliği olursa; uçağın uygun tırmanış düzleminde veya gaz
kolunun tam ileride olup olmadığı kontrol edilmelidir.
40
18. DÜZ UÇUŞTAN ALÇALIŞA GEÇİŞ (GAZLI
ALÇALMA) :
Düz uçuştan alçalışa geçmek için;

Düz uçuşta iken, motor devri; 1700-1900 RPM’e kesilir, alçalma sürati
yakalanmadan alçalışa başlamamak için lövye tok tutulur ve geri kaba fletner yapılarak
süratin alçalış süratlerine düşmesi beklenir.

Uçak burnu ufkun altına alçalış düzlemine indirilip orada tutularak
sabit sürat ile alçalışa devam edilir ve hassas fletner yapılır.

Alçalış esnasında; 90-95 Knot sabit sürat ile alçalışa devam edilir.

Alçalış esnasında sürat değişikliği olursa;
- Uçağın alçalış düzleminde olup olmadığı veya
- RPM'in alçalış değerinde olup olmadığı, kontrol edilmelidir.
19. TEMİZLEME DÖNÜŞLERİ VE KONTROLLER:
a. Temizleme dönüşlerinde genel hususlar;

Bölgeye girişte, hava hareketleri başlamadan önce sağa ve sola 45-90
derecelik temizleme dönüşleri yaparak ve çalışma bölgesi kontrol edilerek harici kontroller
sesli olarak sayılır.
41

Temizleme dönüşleri bölgeye girişte, tırmanışta veya düz uçuşta

Temizleme dönüşleri sırasında yapılan harici kontrolleri takiben dahili
yapılabilir.
kontroller de sesli olarak yapılır.

Her hava hareketinden sonra ise hareketler arası kontroller sesli
olarak yapılır.
b. Harici Kontroller; (90 ve 180 derecelik 2 temizleme dönüşü
yaparken)

Altımızda, üstümüzde ve yakınımızda çalışan uçak yok,

Altımızda yerleşim merkezi, faal meydan yok, (Varsa söylenir)

Mecburi inişe müsait arazi var, (Yoksa söyleyiniz)

Meydan saat …. İstikametinde.
c. Dahili Kontroller (Harici kontrollerin bitiminde);

Manyeto Both

RPM 2100-2200 RPM

Mixture Tam İleri

Motor saatleri Yeşil sahada

Benzin selektörü BOTH durumunda

Flaplar Yukarıda

İrtifa emniyetli

Bağlar Bağlı kilitli.
42
d. Hareketler
Arası
Kontroller
(Her
hava
hareketinden
sonra);
1- Motor saatler ‘’yeşil arklar içinde’’
OT:
2- RPM
2.100-2200 RPM
3- FuelN
Selector
BOTH
4- Flaplar yukarıda
F
5- Çalışma sahası yatay ve dikey olarak muhafaza ediliyor.
uel
Selector Valf kalkış, tırmanış, hava hareketlerinde ve inişte BOTH konumunda kullanılır.
-
Uçakta kayış ve savruluş 30 saniyeden fazla yapılmaz.
-
Fuel Selector Valf LEFT veya RIGHT yapılmış ise sadece DÜZ UÇUŞ-
LEVEL FLIGHT yapılabilir. (Yatış yapılmaz)
- Her bir depoda veya her ikisinde tankın alabileceği yakıt miktarının ¼
miktarı yani çeyrek depo miktarı kadar yakıt varsa (Diğer bir deyişle bir veya her iki depoda
26.5 x ¼=6.62 galon veya daha az yakıt varsa) kayış ve savruluş yapılmaz.
- Yakıt göstergelerinden biri ‘0’ yakıt miktarına düşmüşse (red line) emniyet
yönüyle uçuşa devam edilmez.
- Çalışmaların emniyetle yapılabilmesi için her hava hareketi sonrasında
harici kontrollerinizi yapınız.
- Öğrenciler tüm yalnız uçuşlarında 15 dakikada bir Mahalli Türkkuşu
frekansına ‘HANGİ BÖLGEDE UÇUŞ YAPTIĞINI VE İRTİFASINI’ rapor eder.
- Her 15 dakikada bir yakıt depo seviyeleri kontrol edilerek balans olup
olmadığı belirlenir ve öğretmene rapor edilir.
- Hava hareketlerinde ‘FUEL SELECTOR VALVE BOTH’ konumunda kullanılır.
Depolardaki yakıt balansında anormallik varsa uçak düz uçuşta iken Fuel Selector Valf LEFT
veya RIGHT konumuna alınarak balans düzeltilebilir.
43
20. DÖNÜŞLER;
-
Dönüşler yatış derecelerine göre tanımlanırlar. Dönüşün amacı, uçağın uçuş
yolunu değiştirmektir.
-
Yatış açısı – Dönüş tipi;
Yatış açısı maxsimum 20 dereceye kadar ise
Az yatışlı dönüş
Yatış açısı 20-30 derece ise
Normal yatışlı dönüş
Yatış açısı 45-60 derece
Keskin dönüş
-
Herhangi bir dönüşe başlamadan;

Dönüş derecenize göre istikametinizde veya çıkmayı planladığınız
istikamete yakın bir noktada nirengi alınız.

Dönüş tarafının (içinin) temiz olduğunu kontrol ederek ‘Nirengimi
aldım, dönüş içi temiz’ ikazını öğretmeninize yapınız.
Not: Dönüş içinin daha iyi kontrol edilebilmesi için dönüş yapılacak tarafın
aksi tarafına bir miktar yatış yapılarak dönülecek taraf daha iyi kontrol edilebilir.

Dönmek istediğiniz tarafa, istenilen yatış derecesi elde edilene kadar,
lövye ile yatış kumandası veriniz. İstenilen yatışa gelindiği an, lövyedeki yatış kuvvetini bir
miktar geri alarak tahdit ediniz.
Not: Tahdit sınırlama demektir. Buradaki anlamı; yatışın daha fazla
artmasına engel olmak yani sınırlama getirmek için lövyeyi ilk verilen kumandanın aksi
tarafına doğru çok az bir miktarda hareket ettirerek kumanda vermektir. Böylece verilen
yatış açısı sabit tutulmuş olur. Aynı tahdit işlemini yunuslama kumandası için de
kullanmalısınız.

Uçak dönüşe girdiğinde, kaldırma kuvvetinin dikey bileşenini uçak
ağırlığına eşit tutmak ve irtifa kaybetmemek için, lövye geri tazyikini yatış öncesi pozisyona
göre bir miktar daha geride (tok) tutmaya çalışınız.
44

Nirengi yaklaşıp yatış açısının 1/3’ü kala dönüşten çıkış söz konusu
olunca da ‘Nirengim geldi, dönüşten çıkıyorum’ ikazını öğretmeninize yapınız.

Her türlü dönüşte, uçağın ufukla yaptığı açı ile bağlantılı olarak
kanatlardan ve uçak burnu üzerinden kullanılacak nirengileri öğretmeniniz size
gösterecektir.

Muhtelif yatış açıları ve flap durumlarına göre değişen stall süratleri
için POH sayfa 5-13, şekil 5-3’e bakınız.
21. KESKİN DÖNÜŞ :
MOTOR DEVRİ
2.400 RPM
GİRİŞ SÜRATİ
95 – 100 Knot
- Yatış derecesi fazla olduğu için (45-60 derece), uçağın irtifa kaybetmesine engel
olabilmek amacıyla lövyeye yapılan geri tazyik daha fazla olacaktır. Dönüş içindeki yatışa
uygun geri tazyik verilip sabit tutulabildiği müddetçe uçak irtifa alıp vermeyecektir. Küçük
irtifa değişikliklerine, yatışınızla yapacağınız küçük oynamalarla engel olabilirsiniz.
- İrtifa alıyorsanız çekişinizi değiştirmeden yatışınızı biraz arttırmanız irtifa
alışınızın düzelmesini sağlayacaktır ve tekrar yatışınızı azaltmanız olunması gereken irtifada
kalmanızı sağlayacaktır.
- İrtifa kaybı söz konusu ise, yatışınızı biraz azaltmanız irtifa kaybınızın
azalmasına ve durmasına biraz sonrada düşen irtifanızın yerine gelmesini sağlayacaktır.
-
Sürat düşmeye başladığında RPM de düşeceğinden devir ilave etmeniz
süratinizin düşmesini engelleyecektir. CESSNA 172-S için RPM’in 2.400’e açılması süratin
muhafazasını sağlayacaktır. (Yukarıda verilen RPM değerleri korunmalıdır.)
-
Görerek uçuş safhasında öncelikle harici referanslar kullanılmalı, ancak
DURUM CAYROSU, ALTİMETRE, VARYOMETRE, DÖNÜŞ KAYIŞ MÜŞİRİ gibi aletler çapraz
kontrolde tutularak dönüşün daha hatasız olması sağlanmalıdır.
45
-
Tüm dönüşlerde, dönüşten nirenginize gelmeden çıkma kumandası veriniz.
(Genel kural, çıkış nirengisine yaklaşılırken kullanılan yatış derecesinin 1/3’ü kadar derece
kala yatış alma kumandası verilir.)
-
Yatış alma aşamasında kanatlar ufki duruma gelirken lövye geri tazyikini de
tedrici olarak azaltın. Aksi takdirde uçağınız dönüşten çıkışta irtifa alacaktır.
-
Dönüşlerde vücudunuzu kesinlikle dönüşün aksi tarafına yatırmayın ve
kendinizi sıkmayın. Rahat ve serbest oturan bir pilot rahatça düşünebilir ve uçağın
pozisyonunu daha iyi değerlendirebilir.
22. PERDÖVİTESLER:
Uçaktaki sesli ikaz sistemi; Uçak içinden duyulabilen kanatlardaki hissedicilerden
gelen elektriki sinyal ile çalışır ve hakiki perdövitese yaklaşıldığını 5-10 K önce ikaz eder.
Perdövites manevraları için; manevradan çıkışa yetecek Yer +1500 ft üstü irtifa planlanarak
hareketler icra edilmelidir. Hareketlere başlamadan önce temizleme dönüşleri yapılmalıdır.

NOT: Perdövites hareketlerine başlamadan önce sürat 90 Knot olacaktır.

Tüm stall hareketleri için stall süratleri POH Sayfa: 5-13, şekil 5-3’den
referans alınabilir.
Şekil 1-13 : Perdövites durumunun genel gösterimi.
b. Hakiki perdövites;

Uçakta titreme ile veya seri sürat düşüşüyle birlikte perdövites
olunmuş ise, perdövites; kaldırma kuvvetinin bir anda yok olmasıyla istem dışı bir tarafa
46
yatış ve/veya burun aşağı alış şeklinde başlar. Bu titreşimler uçak gövdesinde, koltukta ve
direksiyonlarda alttan kaçış şeklinde hissedilen ve gittikçe artan bir rezonans şeklindedir.

Çıkışta gecikme veya hatalı kumanda söz konusu olursa uçağın
anormal durumlara sokulması kaçınılmazdır.
Şekil 1-14 : Perdövitesten kurtulmada öne çıkan unsurlar.
c. Hakiki perdövites rejimleri;

Genel olarak bir perdövitesin nasıl başlayıp geliştiğinin gösterilmesi
amacıyla öğretmen tarafından yapılır. Aşağıdaki rejim ve süratler kullanılır;
MOTOR DEVRİ
1800 RPM
GİRİŞ SÜRATİ
MİN 90 K
BURUN YUKARI (max)
20 DERECE
YATIŞ (max)
20 DERECE
ÇIKIŞ
Titremeler başlayıp sandalye minderinin pilotun altından
kaçışının hissedilmesi ve kornanın duyulmasıyla birlikte
çıkışa başlanır.

Burun yukarı anormal durumda iken virile girilmemesi için, yatışı
alma işlemine uçağın burnu ufkun altına indikten sonra başlamak hayati önem taşır.

Perdövitese yakın süratlerde rudder (direksiyon) kumandasının
kanatçık (yatış) kumandasından daha etkili olacağı hususu öğretmen pilotlar tarafından
47
vurgulanmalıdır. Ancak düşük süratlerde uçak tırmanış durumundayken; rudder
kumandasının sert/ani kullanılmasının virile giriş için büyük bir etken olduğu
unutulmamalıdır.
d. Hakiki perdövitesin gösterilmesi;

Rejim ayarı yapılır,

Burun 10 derece yukarı kaldırılır, (Gazsız PV yunuslama açısı kadar)

Hakiki perdövitese yaklaşılır ve perdövites ikaz düdüğü öter, burun
aşağı doğru düşmek isterken uçak burnu bu pozisyonda lövye geri tazyiki arttırılarak
tutulur. Sürat düşmeye devam ederken bir süre sonra sandalyenin pilotun altından
kaçması, gövdede hafif başlayıp gittikçe büyüyen titreşimler hissedilince uçağın bir tarafa
yıkılması beklenilmeden perdövites çıkış kumandası verilir.

Bu esnada yapılabilecek çıkış kumanda hatasında anormal duruma
girilebileceği önemle vurgulanmalıdır.

Düz uçuşa geçilip gaz düz uçuş devrine ayarlanarak hareketler arası
kontroller yapılır.
e. Genel olarak Perdövitesten çıkışta yapılacak standart işler;

Sesli perdövites ikazı alınınca veya ses alınamazsa 55 Knot süratte
perdövitesten çıkış işlemi otomatik olarak başlatılır.

PV ikazı alınırsa veya 55 Knot sürate düşülünce, lövyeyi düz olarak
ileri verirken (Yatış varsa yatışlı olarak), aynı anda gaz kolunu seri (sert değil) olarak sonuna
kadar açınız ve uçak burnunun bir miktar (Sürat durumuna göre 10/20 derece ) ufkun altına
inmesini sağlayınız.
Not: Burada uçağın irtifasına ve konfigürasyonuna göre burnun ufkun altına
veriliş miktarı değişecektir.
48
>
Burun ufkun altına geldiğinde uçakta yatış varsa öncelikle
direksiyonla yatış düzeltilir ve buna lövye ile yardımcı olunur. Yatış ufkun üzerinde
kesinlikle alınmaz.
>
Bu işlem uçağın perdövitesten çıkmasını sağlayacaktır. PV çıkışından
sonra sürat saatinizi kontrol ediniz. Süratiniz 80 Knotı geçerken uçağınızı lövye geri hareketi
ve yumuşak bir kumanda ile düz uçuş konumuna getiriniz.
>
Motor devrini düz uçuş rejimine ayarlayıp düz uçuş kontrollerini
yapınız.
NOT: Gazlı ve Gazsız PV çıkışlarında; altimetrede ve varyometrede pozitif işar
görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır, bu
aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine geçilir.
23. GAZLI PERDÖVİTES:
MOTOR DEVRİ
1800 – 1900 RPM
PERDÖVİTESTEN ÇIKIŞ İŞLEMLERİ
55K
TIRMANIŞ VE YATIŞ AÇISI
20 DERECE
DALIŞ AÇISI
10 DERECE
a. Başlangıç

Amaç; tırmanış, şandel, tembel-8 veya herhangi bir dikey manevra ve
meydan turu esnasında hatalı kumanda ile uçağın perdövites olması halinde, durumun
tespiti ve minimum irtifa kaybı ile kurtarma işleminin nasıl yapılacağını öğrenmektir.

Bu harekete başlamadan evvel, hareketin sonunda bölgeyi muhafaza
edecek şekilde, rüzgar ve güneş durumunu da dikkate alarak uçuş planlamanızı yapınız.
b. Hareket

Temizleme dönüşlerini yapınız. Telsizle çevredeki uçakları uyarınız.
Belirli bir nirengi seçiniz. Düz uçuş durumunda sürat minimum 90 Knot iken gaz kolunu
49
1.800-1900 RPM’e kesiniz. Süratinizin düşmesini beklemeden uçağınızı yatışsız olarak,
ufkun yaklaşık 20 derece üstüne gelecek şekilde tırmanış durumuna getirip tahdit ediniz.

Tırmanış pozisyonundaki referanslar öğretmeniniz tarafından izah
edilecektir ancak yaklaşık olarak ayak tabanlarınız ufku gösterecek şekilde olacaktır. Bu
esnada uçağın sürati düşmeye başlayacak ve uçak burnu ufka doğru düşmek isteyecektir.
Lövyeyi tok tutarak PV süratine kadar uçak burnunun düşmesine müsaade etmeyiniz. Bu
esnada yatış yapmayınız ve direksiyon kullanmayınız.

Perdövites sesli ikaz sistemi, normal olarak uçak perdövites olmadan
5-10 K önce sesle ikaz verecektir.

Perdövites sesli ikaz sisteminin ikazı ile veya sistemin ikaz vermeme
olasılığına karşı, sürat saatini de sürekli kontrol altında tutarak; 55 Knotda otomatik olarak
perdövitesten çıkış işlemlerini başlatınız.
c. Gazlı perdövitesten çıkış işlemleri;
PV ikaz düdüğünü duyunca veya ses alınamazsa 55 Knot sürat görüldüğünde;

Lövyeyi düz olarak ileri verirken (yatış varsa yatışlı olarak),

Aynı anda gaz kolunu seri (sert değil) olarak sonuna kadar açınız,

Uçak burnunun 10 derece ufkun altına gelmesini sağlayınız.

Burun ufkun altına geldiğinde uçakta yatış varsa öncelikle
direksiyonla ve lövye yardımıyla ile düzeltiniz.

Bu işlem uçağın perdövitesten çıkmasını sağlayacaktır. Çıkış için
burun ufuk altında iken sürat sık sık kontrol edilerek 80 Knotı geçmesi beklenir. Takiben
lövye geri tazyiki ile uçağı düz uçuş konumuna getiriniz. Altimetre ve varyometrede pozitif
işar görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır, bu
aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine geçilir.

Hareketin yatışlı bölümünün çalışılması için gazınızı tekrar 1.800-1900
RPM’e kesiniz.
50

Bu kez uçağınızı çekiş ve yatış koordinesi ile sağa 20 derece yatışlı
olarak 20 derece burun yukarı duruma getiriniz.

Süratiniz azaldıkça uçak burnu aşağı düşmek isteyecektir. Lövye geri
hareketi ile bu duruma mani olarak yunuslama ve yatışınızı 20 derecede sabitlemeye
çalışınız. (Direksiyon kullanmayınız)

Bu durumda PV ikaz düdüğünü duyunca veya 55 Knotda, lövyedeki
geri tazyiki boşaltarak ve gazı tam açarak, uçak burnunun bulunduğu pozisyonda yani yatışlı
olarak ufuk hattına gelmesini sağlayınız.

Uçak burnu ufuk hattını keserken yatışınızı, yine direksiyonla ve
lövyenin de yardımı ile alınız ve uçak burnunun yaklaşık 10 derece ufkun altına düşmesine
müsaade ediniz.

Yatışı direksiyonla ve lövye yardımı ile almayı müteakip, burun aşağı
durumda sürat 80 K’ı geçerken uçağınızı ufuk hattına getirip gazınızı 1800 RPM’e kesiniz.
Altimetre ve varyometrede pozitif işar görülüp öğretmene sözlü rapor edilerek
perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır bu aşamadan sonra perdövitesin diğer kademelerine
geçilir.

Hareketi bu kez aksi tarafa (sola) yatışlı olarak aynı şekilde yaparak
’Gazlı Perdövites’ hareketini tamamlayınız.
Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip Altimetrede ve Varyometrede pozitif işar
görülüp, başlangıç nirenginizde olup olmadığınızı öğretmene sözlü rapor ederek
perdövitesten çıkış işlemini tamamlayınız. Bu aşamadan sonra gazınızı düz uçuş devrine
ayarlayıp hareketler arası kontrolleri yapınız.
51
24. GAZSIZ PERDÖVİTES:
MOTOR DEVRİ
IDLE RPM
PERDÖVİTESTEN ÇIKIŞ İŞLEMLERİ SESLE
VEYA
55 K
TIRMANIŞ AÇISI
DALIŞ AÇISI
10 DERECE
Max. 10 DERECE
a. Başlangıç

Bu hareketi çalışmaktan amaç; süzülüş gibi düşük devirli bir hareketin
sonunda gaz açmadan dikey bir manevraya başlayarak uçağı istem dışı PV’e
yaklaştırdığınızda nasıl kurtaracağınızı öğrenmektir. (Örneğin meydan turunda son
yaklaşma dönüşü ve son yaklaşma süzülüşünde)
b. Hareketin yapılması;

Belirli nirengi seçiniz,

Gaz kolunu yavaşça IDLE kesiniz.

Düz uçuş durumunda, nirenginize doğru uçağınızın süratinin 80 Knota
düşmesini bekleyiniz.

Bilahare 80 Knotda bir an süzülüş gösterdikten sonra,

Lövye geri hareketi ile yatışsız olarak uçağınızı yaklaşık 10 derece
burun yukarı getirip tahdit ediniz.

Bu esnada süratinizin düşmesiyle birlikte uçak burnu aşağıya düşmek
isteyecektir. Uçağın burnunun düşmesine PV süratine düşene kadar müsaade etmeyiniz,
yatış yapmayınız, uçak yatış yapmak isterse PV olana kadar yatış yapmasına lövye ile engel
olunuz. (Yatışı almak için direksiyon kullanmayınız.)
52

PV ikaz düdüğü duyunca veya ses alınamazsa 55 Knot sürat
görüldükten sonra gaz kolunu sonuna kadar açarken, lövyeyi yumuşak olarak ileri verin ve
uçak burnunun ufuk hattının altına maksimum 10 derece kadar düşmesine müsaade ediniz.
(PV çıkışında lövyenin ileri verilişi aşırı olmamalıdır ki irtifa kaybı çok olmasın.)

PV çıkışından sonra hemen süratinizi kontrol ediniz. Süratiniz 80 Knotı
geçerken, lövye geri hareketi ile uçak burnunu ufuk hattına getiriniz. Bu aşamadan sonra
perdövitesin diğer kademelerine geçilir.

Hareketin yatışlı bölümünü yapmak için gazınızı tekrar IDLE RPM

Tekrar 80 Knot ile uçağınıza bir an süzülüş gösterip tırmanış dönüşü
kadar kesiniz.
yapacağınız tarafı kontrol ediniz. Gecikmeden uçağı tekrar ufka çekerek burun ufkun
üzerine çıktığında sağa veya sola yatışlı olarak gazsız perdövites hareketinin yatışlı
bölümünü icra etmek için 10 derece burun yukarıda ve 20 derece yatışlı konumu koruyarak
perdövites ikazını (bu süre çok kısadır) bekleyiniz.

Süratiniz azaldıkça uçak burnu aşağı düşmek isteyecektir. Lövye geri
hareketi ile bu duruma mani olarak tırmanış açısını 10 derece ve yatışınızı 20 derecede
sabitlemeye çalışınız.

Bu durumda yine PV ikaz düdüğünü duyunca, lövyedeki geri tazyiki
boşaltarak gazı tam açarken uçak burnunu bulunduğu pozisyonda yani yatışlı ise yatışlı
olarak ufuk hattına gelmesini sağlamalıyız.

Uçak burnu ufuk hattını keserken yatışınızı yine direksiyonla ve lövye
ile de yardımcı olarak alınız ve uçak burnunun maksimum 10 derece ufkun altına
düşmesine müsaade ediniz.

Sürat 80 K’ı geçerken uçağınızı ufuk hattına getirin.

Hareketi bu kez aksi tarafa (Sola) yatışlı olarak aynı şekilde yaparak
‘Gazsız Perdövites’ hareketini tamamlayınız.
53

Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip, altimetre ve varyometrede pozitif
işar görülüp, başlangıç nirenginizde olup olmadığınız öğretmene sözlü rapor edilerek
Perdövitesten çıkış işlemi tamamlanır ve gaz düz uçuş devrine ayarlanır.
d. Gazlı ve Gazsız Perdöviteste Yapılan Genel Hatalar:

Dahili ve harici kontrolleri yapmadan harekete başlamak.

Gazlı perdöviteste uçağın burnunu 20 dereceden az-fazla kaldırmak
ve tahdit etmemek.

Gazsız perdöviteste uçağın burnunu 10 dereceden az-fazla kaldırmak.

Burnu kaldırırken ani ve sert çekiş yaparak PV ikazının erken
çalışmasına sebep olmak.

Bu esnada uçağın yatış yapmasına engel olmamak.

Uçağın sürati düştükçe, uçak burnunun düşmesine engel olmamak.

PV ikaz düdüğünü duyunca, gaz kolunu FULL RPM’e açmayı unutmak
veya gaz kolunu çok sert açmak, motoru boğmak, stall’a neden olmak.

PV çıkışında lövyedeki geri tazyiki sertçe boşaltmak ve burnun ufkun
altına inmesini sağlamak için aşırı derecede ileri ittirmek.

Uçak burnunun istenilenden az veya çok ufuk hattı altına düşmesine

PV çıkışında yatışı, uçak burnu ufuk hattını kesmeden önce veya çok

PV çıkışında yatışı öncelikle direksiyonla almamak.

Kesik kesik kumanda kullanmak.

Sürat yeterince dolmadan çekiş yaparak tali perdövitese sebep
sebep olmak.
sonra almak.
olmak.
54

Hareketler esnasında çalışma sahası emniyet irtifalarına dikkat

Çıkışta alçalışın durduruluşuyla ilgili işarları gözlememek ve sözlü
etmemek.
raporları vermemek.
25. KARAKTERİSTİK PERDÖVİTES:
MOTOR DEVRİ
IDLE RPM
FLAPS
FLAPLI
85 K altı 20 derece
FLAPSIZ
---
GİRİŞ
FLAPLI
SÜZÜLÜŞ 70-75 K
SÜRATİ
FLAPSIZ
SÜZÜLÜŞ 75-80 K
PİST İRTİFA İKAZI
BULUNULAN İRTİFANIN 0-100’ ALTI
PERDÖVİTESTEN ÇIKIŞ İŞLEMLERİ SESLE VEYA
55 K
a. Başlangıç

Bu hareketin amacı; inişte veya son yaklaşmada ve palyede yere
nazaran çok alçak irtifalarda uçağın PV olması halinde kurtarma işlemi için yeterli irtifanın
olmadığı ve sadece gaz açılarak kurtulunabileceği pozisyonlardan çıkış eğitimi yapmaktır.

Karakteristik perdövites bazı kaynaklarda iniş antremanı olarak da
tanımlanmaktadır.

Hareket flaplı veya flapsız yapılabilir;

Ancak öğretmen tarafından aksi istenmediği sürece 20 derece flap
konfigürasyonunda yapılacaktır.

Karakteristik perdövites normalde 20 derece flaplı yapılmasına
rağmen full flaplı da gösterilir.
55

Flaplı ya da flapsız yapılması başlangıçtaki süzülüş süratlerini belirler.
Not: Öğretmen insiyatifinde 30 derece flaplı karakteristik perdövites icra
edilirken perdövitesten çıkışta; gaz açma anında burun-ufuk-sürat koordinesine ve flapların
toplanmasına azami dikkat ediniz. (Flaplar hemen 20 dereceye ayarlanmalı daha sonra
sürate bağlı olarak 10 ve UP konumuna getirilmelidir.)
b. Hareket
Hareketin flaplı ya da flapsız yapılacağına karar veriniz.
(1)
Karakteristik perdövites flaplı yapılacak ise;

İstikametinizde bir nirengi alınız, (Düz bir hat tavsiye olunur.)

Rejim ayarlarınızı yapınız, gaz kolunu IDLE RPM’e kesiniz.

Sürat 85 Knot altına düşerken; uçak burnunu ufkun altına
indiriniz (Base leg’te olduğu gibi) ve 20 derece flap koyunuz. Flaplar aşağı konulurken aynı
anda uçak burnu alçalış konumunda tutularak süratin çok fazla düşmesini engelleyiniz. Son
yaklaşmada pist istikametinde olduğu gibi 80 Knotla süzülüşe geçiniz.

Altimetreden bir pist irtifası belirleyerek bu irtifayı ve palye
irtifasını (pist irtifasının 0-100’ üzerindeki irtifa) hocaya sesli olarak rapor ediniz,
Örneğin; ‘Pist irtifasını 5.700’ olarak kabul ediyorum, 5.800 feette
palyeye geçiyorum.’

NOT: Öğretmeniniz bulunduğunuz irtifadan başlamanızı

Palye irtifası gelince uçağı palye pozisyonundaki gibi düz ve
isteyebilir.
ufki duruma getiriniz ve uçak çöküşe başlamadan (Uçak burnunun ufkun altına düşüşünü
görmeden) ezbere toplamalara başlayınız.

Uçağınızın istikametini kontrol altında tutunuz.
56

Sürat düştükçe uçak burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Buna
lövye geri hareketi ile engel olunuz.

PV ikaz düdüğünü duyunca veya PV ikaz düdüğü ötmezse 55 K
sürati görünce çıkış işlemlerini uygulayınız.

Gaz kolunu tam açarak (gazı belirli bir serilikte açın) uçak
burnunun arzu edilen konumdan daha fazla yukarı kalkmasına engel olun ve süratin
artmaya başlamasını sağlayın.

Süratin
hareketin
başlangıcında
düşerek
uçağın
irtifa
kaybetmesine ve hareketten çıkışta ise gaz açıldıktan sonra sürat arttıkça uçağın irtifa
almasına engel olunuz.

Uçağın burnu ufukta ve başta belirlenen istikamette muhafaza
edilmelidir. Bu istikamette uçağın PV’den kurtulmasını ve 80 Knot sürati doldurmasını
sağlayınız ve uçağınızı tırmanışa veriniz.

300
feet
alınca,
flaplarınızı toplayınız,
bulunduğumuz
istikameti pist kabul ederek sağa veya sola maksimum 20 derecelik yatışla (Meydan turu
tarafına) 45 derecelik bir temizleme dönüşü yaparak ve tekrar 45 derecelik aksi tarafa
dönüşle aynı istikameti karşılayınız.

Uçağınızı

İstenilen irtifaya ulaşınca düz uçuşa geçip, gazınızı düz uçuş
80
Knot
ile
tırmanışa
geçirerek
hareketi
tamamlayınız.
devrine ayarlayıp hareketler arası kontrolleri sesli yapınız.
(2)
Karakteristik Perdövites Flapsız Yapılacaksa;

İstikametinizde bir nirengi alınız (düz bir hat tavsiye olunur.)

Rejim ayarlarınızı yapınız, düz ve ufki uçuş durumunda gaz
kolunu IDLE RPM’e kesiniz.
57

Uçağınızın sürati 85 Knota yaklaşırken uçağı süzülüşe veriniz.
(80 Knotla flapsız süzülüş yapınız, fletner ayarı yapmayı unutmayınız.)

Altimetreden bir pist irtifası belirleyerek bu irtifayı ve palye
irtifasını (Pist irtifasının 0-100’ üzerindeki irtifa) hocaya sesli olarak rapor ediniz,

Uçağı palye pozisyonundaki gibi düz ve ufki duruma getiriniz
ve uçak çöküşe başlamadan (uçak burnunun ufkun altına düşüşünü görmeden) ezbere
toplamalara başlayınız.

Uçağınızın istikametini kontrol altında tutunuz.

Sürat düştükçe, uçak burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Buna
lövye geri hareketi ile engel olunuz.

PV ikaz düdüğünü duyunca veya PV ikaz düdüğü ötmezse 55
Knot sürati görünce çıkış işlemlerini uygulayınız.

Gaz kolunu tam açarak (gazı belirli bir serilikte açın) uçak
burnunun arzu edilen konumdan daha fazla yukarı kalkmasına engel olun.

Süratin
hareketin
başlangıcında
düşerek
uçağın
irtifa
kaybetmesine, hareketten çıkışta gaz açıldıktan sonra sürat arttıkça uçağın irtifa almasına
engel olunuz.

Uçağın burnu ufukta ve başta belirlenen istikamette muhafaza
edilmelidir. Bu istikamette uçağın PV’den kurtulmasını ve 80 Knot sürati doldurmasını
sağlayınız ve uçağınızı tırmanışa veriniz.

300 feet alınca flapları toplayınız, bulunduğumuz istikameti
pist kabul ederek sağa veya sola maksimum 20 derecelik yatışla (Meydan turu tarafına) 45
derecelik bir temizleme dönüşü yaparak ve tekrar 45 derecelik aksi tarafa dönüşle aynı
istikameti karşılayınız.

Uçağınızı 80 Knot ile tırmanışa geçirerek hareketi tamamlayınız.
58

Son çıkıştan sonra düz uçuşa geçip gazınızı düz uçuş devrine ayarlayıp
hareketler arası kontrolleri sesli yapınız.
c.
Yapılan genel hatalar

Dahili, harici kontrolleri ve nirengi almayı unutmak

Flap konulduğunda uçağın irtifa almasına engel olmamak.

Süzülüş süratlerini tutamamak.

Pist irtifasını söylememek.

Palye irtifasını sabit tutamamak.

PV ikazından sonra gaz kolunu sonuna kadar açmamak, gaz kolunu
çok seri açıp motor stall’una/motorun boğulmasına neden olmak.

Hareket çıkışında uçağın erken irtifa alışını engelleyememek ve
dolayısıyla tırmanış süratini geç yakalamak.

Flaplı yapılmışsa flapları erken veya geç almak.
26. YAVAŞ UÇUŞ:
MOTOR DEVRİ
Uygun RPM
SÜRAT
FLAPLI
10 derece 70-75 K
20 derece 65-70 K
30 derece 60-65 K
FLAPSIZ
a.
75-80 K
Başlangıç

Yavaş uçuş, normal seyir uçuşu hızı altındaki süratlerde yapılan uçuşa
verilen isimdir. Amaç; uçağın PV’in hemen üzerindeki düşük süratlerde kullanılma
karakteristiklerini öğrenmektir.
59

Bu hareket, asgari uçuş süratlerinde, yüksek hücum açılarında
uçağınızın kumanda özelliklerini tanımanıza yardımcı olacak ve düşük süratlerde yapılacak
diğer hareketleri yapma kabiliyetinizi arttıracaktır.

Yavaş uçuş sırasında kullanılan sürat oldukça düşük olduğu için, güçte
bir düşüş ya da yük faktöründe bir artış STALL belirtilerine yol açar. Stall hızının çok az
üzerinde yapılan yavaş uçuşlarda, manevra yapıldığı zaman güç artırılarak stall engellenir.
Yavaş uçuş manevralarında koordineli kumanda gereklidir.
b. Hareket: (Hareket flaplı veya flapsız yapılabilir. )

Yavaş uçuş; öğretmen pilot tarafından aksi istenmediği sürece Cessna
için 20 derece flap konfigurasyonunda yapılacaktır.

Düşük süratli uçuşlarda özellikle yavaş uçuşta, yatışa girildiğinde
uygun miktarda takat ilave edilmesi, yatış alınırken ise bu arttırılan takatın azaltılması / geri
alınması gerekir.

Yavaş uçuş çalışmalarında yatış açısı 10-15 derece arasında, irtifa ve
sürat sabit olacak şekilde hareket yapılır.

Yavaş uçuş esnasında ani ve büyük kumanda kullanmak uçağın PV
olmasına sebep olabileceğinden PV süratinin hemen üzerinde yumuşak ve koordineli
kumanda tekniğini kavramaya çalışınız.

Yavaş uçuş hareketi flapsız da yapılabilir. Bu durumda uçak burnu,
flaplıya nazaran daha yukarı bir durumda olacaktır.

Hareketi flaplı ya da flapsız yapacağınıza karar verin.

Bir irtifa belirleyiniz (İrtifa konrolünün daha iyi yapılabilmesi için tam
veya 500’lü irtifalar ve 120 baş gibi takibi kolay istikamet açıları tercih edilmelidir),

Yavaş uçuş manevrasına başlamadan önce dönüş içi kontrol edilir,
trafik olup olmadığına bakılır. Tek bir 180° dönüş ya da ters yönlere 90 derecelik 2 dönüş ile
kontrol yapılabilir. Çalışmaya yer seviyesinden en az 1500 ft yukarıda başlanmalıdır ki
kurtarma manevrası gerekirse etkili sonuç alınabilsin.
60

İstikamette bir nirengi alınız. Nirenginizi muhafa ederken RPM’i
1.400-1.600 RPM’e keserek, süratinizin düşmesini bekleyiniz.

Süratiniz düştükçe, uçak burnu da aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye
geri hareketi ve fletner yardımı ile düz ve ufki uçuş durumunuzu aldığınız nirengi
istikametinde muhafaza ediniz. Sürat düştükçe koordineli uçuşu sağ direksiyona baskı
uygulayarak sağlayın. Böylece yüksek güçlü yavaş uçuşlarda ortaya çıkan sola dönüş
meyilini ortadan kaldırabilirsiniz.

İstenen sürate ulaşınca gücü artırın böylece sürati ve yüksekliği
muhafaza edin. Trim uygulayın.

Yavaş uçuş flaplı yapılacaksa; CESSNA 172-S için 85 Knotın altına
düşerken 20 derece flap koyunuz, (Daha yüksek bir süratte başlıyorsanız 110 Knotın altında
10 derece flap, 85 Knotta 20 derece flap, 75 Knotda 30 derece flap koyabilirsiniz)

Flapların açılması sırasında uçak yukarı doğru kabarmak isteyecektir,
bu nedenle lövye kullanarak düz uçuş durumunuzu muhafaza ediniz.

CESSNA 172-S için yavaş uçuş sürati iki flapla 65-70 Knot olup, 70
Knota gelirken, gaz kolunu 65-70 Knotı muhafaza edecek kadar açarak uçağınızı PV
süratinin hemen üzerinde uçurunuz.

Yavaş uçuşa geçildiğinde sürat ve yüksekliği korumak için güç
ayarlamaları yapın. Düz uçuşu korumak için dikkatinizi dış gözlemlere ve aletlere eşit
şekilde dağıtın. Yükseklik kaybı güç artırılarak düzeltilir. Bunu yaparken burun hafifçe yukarı
kaldırılır. İrtifa kaybetmek için ise güç düşürülürken lövye ileri verilir.

Düşük süratlerde yapılacak dönüşlerde (Özellikle rudder da
kullanılıyorsa) dönüşe girişte bir miktar takat ilave ihtiyacı olabilir. Ancak bu durumda
dönüşten çıkış kumandasıyla birlikte verilen ilave takatın geri alınmasının (Kesilmesinin)
gerekeceği unutulmamalıdır.

Düz ve ufki uçuşta, sürat sabit olarak fletner yapılmış durumda ve
irtifa değişikliği yapmayacak şekilde dönüşlere geçilir.
61
-
Yavaş uçuşta dönüş çalışmaları:

Pilot adayı ‘kumandalar emniyet’ ikazı yapar.

Önce lövyeyi sağa / sola yatırarak, daha sonra pedalları sağa / sola
hareket ettirerek ‘Düşük süratlerde kumandaların etkisi normal süratlere göre daha az’
ikazı yapar.

Sadece kanatçık kullanılarak 10-15 derece yatışla sağa-sola 45
derecelik dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Kanatçıkların etkisi az’ ikazı yapılır.

Sadece direksiyonlar kullanılarak 10-15 derece yatışla sağa-sola 45
derecelik dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Rudder daha etkili’ ikazı yapılır.

Son olarak lövye ve direksiyon müşterek kullanılarak 10-15 derece
yatışla sağa sola 45 derecelik dönüşler yapılır. Bu dönüşler esnasında ‘Düşük süratlerde
kanatcık ve direksiyon kullanılarak yapılan koordineli dönüş; en iyi dönüşü sağlar’ ikazı
yapılır.

Dönüşler tamamlandıktan sonra, gaz kolunu tam olarak açınız,
istikameti muhafaza ediniz ve uçağın sürat doldurmasını sağlayacak şekilde pas geçiniz.

Yavaş uçuştan çıkışta gaz tam açılıp pas geçiş işlemi başlayınca sürat
artmaya başlar. Sürat arttıkça uçak irtifa almak isteyeceğinden lövye ileri tazyikiyle uçak
burnunun yukarı kalkmasını engelleyiniz.

Pas geçişte sürat arttırılırken flaplar; 60 Knotta 20 derece, 65 Knotta
10 derece ve 70 Knotta UP pozisyonuna alınmalıdır.

Sürat artmaya devam edip 90 Knotı geçerken, gaz uygun oranda
kesilerek motor devrini düz uçuş rejimine ayarlayın, trim yapın ve hareketler arası
kontrolleri sesli olarak icra edin.
62
27. VİRİL VE VİRİL ÖNLEME:
a. Viril;

Perdövites veya perdövitese yakın süratlerde yüksek hücum açısıyla
(Angle Of Attack) uçuş yapılırken herhangi bir tarafa direksiyon (rudder) verilmesi ve
lövyenin nötr pozisyondan geriye alınmasıyla oluşan, uçağın kanat ve diğer kaldırıcı
yüzeylerinin perdövites olmasına bağlı olarak yere doğru dikey ve yatay eksende gelişen bir
nevi perdövites dönüş hareketidir.

Günümüz uçaklarında kanatlara yerleştirilen viril önleme çubukları
uçakların çok ısrar edilmedikçe virile girmesini engellemektedir. Ancak bir akrobatik
manevra olarak yapılması kesinlikle yasaktır.
b. Virile girilmesi durumunda virilden çıkış:

Gaz tam kesilir ve virile girilen dönüş tarafı tespit edilir.

Dönüşün aksi tarafına tam rudder (Rudder bir uçakta en son
perdövites olacak kumanda yüzeyi olduğu için) verilir.

Rudder’a tam olarak basıldıktan ve dönüş durmaya başlayınca lövye
boşaltılarak biraz ileri itilir.
NOT: Lövyenin ileri itiliş miktarı uçağı PV’ten kurtaracak kadardır. AFT
CG (Arka koltukta yük veya yolcu) varsa lövye tam ileri verilebilir.

Kumandalar dönüş tam olarak durana kadar bu şekilde muhafaza

Dönüş, savruluş durup istikrarlı bir dalış sağlanınca, kumandalar
edilir.
ortalanır, lövye geri tazyiki ile burun ufka getirilir, gaz tam açılır, sürat doldurulur ve
tırmanışa geçilir.
NOT: Viril içinde genel olarak konfigürasyon değişikliği tavsiye edilmez.
63
28. ANORMAL DURUMLAR VE ÇIKIŞ TEKNİĞİ:
a. Anormal durumlar;
Genel olarak aşağıda verilen şekillerde uygulanır.

Burun yukarı yatışlı/yatışsız anormal durum,

Burun aşağı yatışlı/yatışsız/yüksek süratli dalışlı anormal durum.
Not: Gaz kolunun pozisyonu öğretmen insiyatifinde ayarlanabilir.
b.

Anormal durumdan çıkışta genel usuller;
Yatış alış ve kumanda tekniği PV çıkışında olduğu gibidir. Burun ufkun
altına inmeden yatışa müdahale etmemeye ve rudderla yatışı almaya önem verilmelidir.

Burun yukarı 20-40 derece, burun aşağı 15 derece, yatış ise 30-45
derece arasında kullanılır.

Çıkışlarda burun yukarıda ise yatış artırılmadan gaz kolu tam açılarak
burun ufka getirilir. Burun aşağıda ise yatış alınır, sürate göre gaz kesilerek burun ufka
getirilerek çıkış uygulanır.

Düz uçuşa geçilip, gaz düz uçuş devrine ayarlanıp, hareketler arası
kontroller sesli yapılır.
c. Burun yukarı yatışlı/yatışsız anormal durumdan çıkışta
genel olarak yapılacak işler;

Lövye bulunduğu yerden (Yatışlı ise yatışlı olarak) ileri verilirken aynı
anda gaz açılır,

Sürate göre burun maksimum 10 derece ufkun altına indirilir,

Yatış varsa alınır,

Sürat 80 Knotı geçerken uçak düz uçuş konumuna getirilir,
64

Düz uçuş kontrolleri sesli yapılır.
d. Burun aşağı yatışlı/yatışsız/yüksek süratli dalıştan çıkışta
genel olarak yapılacak işler;

Gaz kesilirken,

En yakın taraftan yatış alınıp,

Burun ufka getirilir,

Düz uçuş konumuna getirildikten sonra gaz düz uçuş rejimine

Düz uçuş kontrolleri sesli olarak yapılır.
ayarlanır.
e. Anormal durumlardan çıkışın çalışılması;
Genel olarak Perdövites çıkış tekniği öğrenildikten sonra, öğretmen pilot
öğrencinin gözlerini kapamasını söyleyip, uçağı;

Burun yukarı yatışsız anormal durum,

Burun yukarı yatışlı anormal durum,

Burun aşağı yatışsız anormal durum,

Burun aşağı yatışlı anormal durum,
Pozisyonlarından herhangi birine sokar ve öğrenciye ‘Kumandalar sende’
ikazını yapar.
Öğrenci bu ikazla birlikte gözlerini açar ve ‘kumandalar bende’ ikazıyla
birlikte süratle pozisyon değerlendirmesi yaparak en uygun çıkış tekniğini uygular ve uçağı
düz ve ufki konuma getirir. Düz uçuşa geçilip gaz düz uçuş devrine ayarlandığında
hareketler arası kontroller sesli yapılır.
Not: Yüksek hücum açısı, düşük sürat, lövyede aşırı geri tazyik ve ani/sert
rudder kullanılır ise virile giriş şartlarına çok yaklaşılmış demektir.
65
f.
Koordineli dönüş, Savruluş ve Kayış;
Koordineli bir dönüşte; bul ortadadır. (Sağa/sola yatış, bul ortada.)
Savruluşta; yatış açısı için dönüş oranı çok fazladır ve bul yatışın dışına doğru
hareket eder. Uçak sağa yatışta bul solda veya uçak sola yatışta bul sağdadır. (Yatış ve bul
farklı tarafta)
Kayışta; yatış açısı için dönüş oranı çok küçüktür ve bul yatışın içine doğru
hareket eder. Her iki durumda da ya yatış açısını ya da dönüş oranını ayarlamanız gerekir.
Uçak sola yatışta bul solda, uçak sağa yatışta bul sağda. (Yatış ve bul aynı tarafta)
Örneğin;
Koordineli bir dönüş sırasında, kaldırmanın yatay bileşeni merkezkaç kuvveti
ile dengelenmiştir ve bul ortadadır.
Savruluş esnasında, merkezkaç kuvveti, kaldırmanın yatay bileşenini
geçmiştir. Bu dönüş oranının yatış açısına göre çok artmasına neden olur ki, bul dönüşün
aksi tarafına kayar.
Kayışta ise uçak dönüş oranına göre çok yatmıştır. Kaldırmanın yatay
bileşeninin merkezkaç kuvvetine göre çok fazla olmasından dolayı bul dönüş içine
kaymıştır.
29. HARİÇ MEYDAN SEYRÜSEFER USÜLLERİ:
a. VFR seyrüsefer eğitiminin esas hedefi;
Uçağı bir meydandan diğerine emniyetle götürüp getirebilecek seviyeye
ulaşmaktır. Bu safhaya kadar öğrendiğiniz bilgiler kalkış, rota ve inişte karşılaşabileceğiniz
durumlara göre uçağınızı uygun kumanda tekniği ve doğru kararlarla yönetmenizi
sağlayacaktır.
66
b. VFR Seyrüsefer görevinin başarısının ana hatları;
Başarı öncelikle çok iyi bir planlama ve yer hazırlığına bağlıdır. Bu hazırlık
aşağıdaki başlıkları kapsar;
- Meteoroloji; yol boyu (minimum üç saatlik periyotla), gidilecek meydan,
emercensi meydan, yedek meydan, irtifa rüzgarlarını içerecek şekilde alınmalıdır. Ayrıca
dönüş meteorolojisi de alınmalı, gidilen meydanda değişiklik olup olmadığı kontrol
edilmelidir.
- Gidilecek meydanlar, emercensi ve yedek meydanlar, ayrıca yol boyu için
NOTAM’lar incelenmelidir. Gidilecek meydanın krokisi ve gerekli kartları alınmalıdır.
c. Kontrol noktalarının seçiminde dikkat edilecek hususlar;

Mevsime göre değişim göstermemeli.

Mümkün oldukça dikey görüntü verecek nirengiler seçilmeli.

Mania arasında kalmamalı.

Çevrelerine göre kolay seçilebilmeli ve büyük olmalı, renk olarak
kontrast yaratması tercih edilmelidir.

Hava kirliliği nedeniyle nirengilerin kaybının önlenmesi için şehirler
civarında seçilmemeli.

İki kontrol noktası arasındaki açı mümkün olduğunca +/- 30 derece

Büyük şehirler nirengi olarak alınacaksa; esas nirenginin şehrin
içinde olmalı.
neresinde olduğu tam olarak tespit edilmeli.

İki kontrol noktası arasındaki mesafenin 8-10 dakikayı geçmemesi
tercih edilmelidir.
67

Kalkış meydanına ve iniş meydanına maksimum 45 dakikalık
mesafede olacak şekilde ‘yedek meydan’ seçilir. Ayrıca yol boyunca uçulan bacağa yakın
olacak şekilde ‘emercensi meydan’ seçilir.

Varış, kalkış, yedek, emercensi meydan bilgileri; ICAO tanıtması,
pistlerin istikametleri ve ebatları, meydan irtifaları, yaklaşma ışık tipleri, çalışma saatleri,
yakıt, elektrik takati, yağ imkanları, seyrüsefer yardımcıları ve bunların frekansları ayrıca
yerleri, alet alçalma chartları, TCA, taksi yolları, park yerleri, apronlar, hangar, kule, hook
bariyerleri ve pist maniaları, meydan civarı özel nirengileri (Şehrin neresinde, varsa göl
meydanın neresinde, civarında yüksek dağ var mı? vb.), meydan hizmetleri (Lokanta, kantin
vs.), meydan telefon numaraları (kule, brifing), meydan turu ve irtifaları gibi bilgiler ayrıntılı
olarak toplanıp incelenmelidir.

Görerek S/S’in esası ’Hesabi S/S’dir, yani baş ve sürat, dolayısıyla
zaman muhafazası ve bunlara bağlı olarak nirengilerin görerek takibidir. Bu yüzden her
Kontrol Noktasından önce HSI üzerindeki ‘Heading Marker’ın bir sonraki bacakta dönülecek
başa ayarlanması, HSI ve ‘Sulu Pusula’nın kontrolü önemlidir.
d. Harita hazırlığı yapılırken dikkat edilecek hususlar:

Harita seçimi: 1:500.000

Rota boyunca kontrol noktaları belirlenmeli,

Kontrol noktaları düz bir hatla birleştirilmeli,

Her bacak için orta meridyenden hakiki yol ölçülmeli,

Her bacak için ‘ortalama tabii sapmayı’ kullanarak manyetik yol (MC)

Her bacak için kontrol noktaları arasındaki mesafe ölçülmeli,

Her bacak için harita üzerinde MSA ve ESA tespit edilerek
bulunmalı,
işaretlenmeli ve buna göre bacak irtifası seçilmeli,

Uçağın performans grafikleri ve diğer hesaplamalar kullanılarak;
68
>
LO (Level Off)
>
DP (Descent Point) noktaları bulunmalı,
>
AFP ON/OFF yapılacak irtifa belirlenmeli,
>
QNE/QNH değiştirileceği yerler belirlenmeli,
>
Rapor noktaları belirlenmeli,
>
COP (Change Over Point) belirlenmeli ve haritada bu noktalar tavsiye
okları ile belirtilmelidir.

Kontrol noktaları üzerinde DOUBLE CHECK yapmak için yakın olan S/S
yardımcısından radyal ve DME ölçümü yapılarak harita üzerine uygun bir yere işlenir.

Her bacak için MSA (Minimum Safe Altitude) ve ESA (Emergency Safe
Altitude) tespit edilir.
Not:
>
MSA; rotanın 5 NM sağ ve solunda en yüksek arazi veya tabii engebe
irtifası bir sonraki 100’e tamamlanarak üzerine; normal arazide 1.000’, dağlık arazide 2.000’
ilave edilerek bulunan irtifadır.
>
ESA; rotanın 22 NM sağ ve solunda en yüksek arazi veya tabii engebe
irtifası bir sonraki 100’e tamamlanarak üzerine; normal arazide 1.000’, dağlık arazide 2.000’
ilave edilerek bulunan irtifadır. (Planlanan rota VFR şartlarda 5 NM lik bir koridor içinde
muhafaza edilemeyecek ise bu irtifaya (ESA’ya) tırmanılır.)

Rota boyunca herhangi bir emercensi durumda kullanılabilecek
emercensi meydanlar tespit edilir ve işaretlenir.
69

Seyrüseferde kullanılacak süratler (IAS) aşağıdaki tabloda olduğu
gibidir;
UÇAK TİPİ
CESSNA
DÜZ UÇUŞ
TIRMANIŞ
(Cruise) SÜRATİ
(Enroute Climb)
SÜRATİ
90 K
90-95 K
100 K

SÜRATİ ALÇALIŞ
(Descent)
Bir gün öncesinden veya uçuşun yapılacağı gün, planlanan irtifadaki
OAT alınarak, TAS (S/S dersinde anlatılan yöntemle) bulunur. Bulunan TAS’a göre
seyrüseferin her bacağı için ayrı ayrı zaman tikleri işaretlenir. Elde edilen bilgilere göre yakıt
hesabı yapılır.

Rotadaki her uçuş bacağının 5 cm. sağ tarafına ve rotada harita
okunurken kullanılabilecek nirengilere gelmemesine özen gösterilerek yol malumat kutusu
çizilir ve elde edilen bilgiler yazılır.
e. Seyrüsefer görevinde genel esaslar;

Seyrüseferlerde zaman kontrolü en önemli faktörlerden biridir. Bu
bağlamda hem toplam uçuş zamanı (Flight Time) ve hemde bacak zamanının (Elapse Time)
doğru hesaplanması ve uçuşta buna uyulması çok önemlidir. Seyrüsefer zaman hesabı fren
bırakmayla birlikte veya kalkışı müteakip belirgin bir noktadan başlayabilir.

Görev; kontrollü veya kontrolsüz sahada icra edilebilir. Bu sahalara
giriş ve çıkış yapılırken QNE / QNH değerini değiştirmeyi unutmamalısınız. Bunun için hem
haritada işaretleme yapmalısınız, hem de DME’yi kontrol ederek kontrollu sahaya girmeden
yeteri kadar önce giriş hazırlıklarını yapıp (Raporlaşma için radyal, mesafe, FL / FA, remarks
v.b. gibi) raporlaşma sonrasında alınacak QNH değerini bağlamalı ve talimata göre hareket
etmelisiniz.

Kontrollü sahaya girişte temas kurulamaz ise bölgeyle ilgili alınmış
olan son QNH değerini bağlayın.
70

Herhangi bir kontrollu sahaya girip o bölgede uçulacak ise girişte; ilgili
ünite ile telsiz teması kurarak gerekli koordineyi sağlayın, bir önceki kontrollu sahadaki
kontrolöre kanalı terk ettiğinizi bildirin.

VFR seyrüseferde verilecek raporlar ve kontrol noktasına yaklaşırken (En
geç üç dk kala) kontrol noktası üzeri ve rotada yapılacak işleri planlayın ve uygulayın.

Dönüşte ilgili meydan ile temas kurulamaz ise koridorlar veya zorunlu
hallerde çalışma sahaları uygun irtifadan kat edilebilir. Ancak; bölgedeki diğer trafiklerin uyarılması
amacıyla ‘Blind transmision’ ile uygulayacağınız hareket tarzı rapor edilmelidir.

Kontrolsüz saha uçuşlarında kontrollü sahalardaki uçuşlara nazaran çok
daha dikkatli olunmalı ve etraf kontrolü daha sık yapılmalıdır.

Uçuş planlanan şekli ile yerel usullere uygun olarak gerçekleştirilir. Uçuş
boyunca görerek şartların muhafaza edilmesi esastır. Bulutluluk (Kapalılık) 5/8 dahil ve daha fazla
veya görüş 5 Km’nin altına (Yalnız uçulan görevlerde min 6 Km) düşüyorsa görev iptal edilir ve geri
dönülür yani DİVERT edilir. Bu limitler içerisinde görerek şartları muhafaza etmek için rotada ve
irtifada değişiklikler yapılır. Örneğin; rotada bir bulutun etrafından dolaşmak için uygun prosedürler
(Üçgen, dörtgen, bulut altından geçiş metotları vb. kullanılır.)

Tüm S/S boyunca öğretmeniniz tarafından MTO veya eğitim amacıyla
’’Bacak kesme/atlama’’ (short cut) yapmanız istenebileceğinden, sürekli olarak zihnen ve ekipman
anlamında hazırlıklı olunmalıdır.

Uçuş tamamlanıp meydana dönüldükten sonra, de-brifing yapılır ve uçuş
logu uçuş fişinin arkasına eklenerek dosyaya konur.
71
f.
Hariç
seyrüseferde,
Türkkuşu
Uçuş
Akademileri
standardına göre uçakta ve pilot üzerinde bulundurulması gereken
yardımcı teçhizat ve dokümanlar;
Yardımcı Teçhizat ve Dokümanlar
Sorumlu
Bulunulacak yer
1
Sigorta
Bakım
Uçakta
2
Uçuşa elverişlilik sertifikası
Bakım
Uçakta
3
Tescil sertifikası
Bakım
Uçakta
4
Telsiz cihazları bildirim belgesi
Bakım
Uçakta
5
Flight manual
Bakım
Uçakta
6
Çeki demiri
Bakım
Uçakta
7
Takoz
Bakım
Uçakta
8
İlk yardım çantası
Bakım
Uçakta
9
Yedek sigortalar
Bakım
Uçakta
10
Uçak teknik kayıt defteri
Bakım
Uçakta
11
Uçuş ekibinin lisansları
Pilotlar
Üzerinde
12
Uçuş bölgesinin haritaları
Pilotlar
Üzerinde
13
Sağlık sertifikası
Pilotlar
Üzerinde
14
Apron kartı
Pilotlar
üzerinde
Not: Bu yardımcı teçhizat ve dokümanlar için Bakınız JAR -FCL1, SHY-1
g. Uçuş öncesi yapılacak ve dikkat edilecek genel hususlar :

Kontrol noktası, kontrol sahasına giriş / katediş / terk, iniş vb. rapor usulleri
önceden çok iyi çalışılmalı ve değişken durumlara karşı bu bilgiler kaydedilerek tekrar etmeye
hazırlıklı olunmalıdır.
72

Bir önceki safhada elde edilen bilgilere göre uçuş logu doldurulur. Özel
bilgiler varsa REMARKS kısmına yazılması, ETA (Tahmini Varış Zamanı) ve ATA (Gerçek Varış
Zamanı)’nın kullanılması yararlı olur.

Meteorolojik durumda ve notamda son bir değişiklik olup olmadığı

VFR uçuş planı doldurulup, en az yarım saat, tercihen bir saat önceden ilgili
incelenmelidir.
brifing ofisine teslim edilmelidir. Gidilen meydana full stop, touch and go, stop and go, iniş sonu
araç, yakıt ihtiyacı vb. gibi talepler uçuş planının onsekizinci bölümüne (REMARKS/OTHER
INFORMATION) mutlaka yazılmalıdır.

Planda bildirilen kalkış zamanını aksatmamak için uçak başına kalkıştan en
az 20 dk önce gidilerek kontroller yapılmalı, harici kontrollerde; bagajda çeki demiri ve takoz gibi
hariç meydanda gerekli olabilecek yardımcı teçhizat ile yukarıda listelenen dokümanlardan
gerekenlerin uçakta ve pilot üzerinde mevcut olduğu kontrol edilmelidir.

Dahili kontrollerde S/S aletleri uygun frekanslara önceden ayarlanarak
havada minimum değişiklik yapılması sağlanmalıdır.

Telsiz ve S/S cihazlarına; diğer görevlerden farklı olarak mümkün olduğunca
uçulacak S/S görevinde kullanılacak frekanslar bağlanarak kullanma aşamasında zaman kazanılır.

Holding Point’te ilk bacak brifingi öğretmene verilir ve bu bacağa ilişkin
NAVAID değerleri OBS’e bağlanır.

Kontrollü sahadaki uçuşlarda yapılacak raporlaşmalar ilgili yer istasyonuyla
yapılır. Kontrolsüz sahalarda yapılacak raporlaşmalar ise, ilgili kulenin duyamayacağı mesafede de
olunsa, karşılıksız yayın olarak ilgili kule ile yapılır. (O bölgedeki ilgili trafiklerin RLW yapabilmeleri
için)
73
h.
Uçuş Logu
(1) Ön taraf
74
(2) Arka taraf
75
Not: Doldurma usulleri için AIP’ye ve DHMİ AIS ilgili emirlerine bakınız.
76
i.
Kalkışta ve ilk bacağa girişte yapılacak işler:

Kalkış öncesi Heading Bug / RMI‘ın doğru kalkış istikametine bağlandığını

Fren bırakmayla birlikte toplam (Flight Time) ve bacak zamanını (Elapse
kontrol et.
Time) başlat. Kalkış istikametine bağlı olarak S/S zamanlaması için bir sıfır zaman noktası (SZN)
tespit et.

Saate bakarak airborn time‘ı aklında tut ve uygun zamanda uçuş loguna

Kalkış sonrası AGL +300’ alındığında;
kaydet.

j.
>
Landing Light Off yapılır.
>
Flaplar yukarı alınır.
>
Dönülecek ilk bacak başı Heading Bug/RMI’a bağlanır.
AGL+500 alınınca bağlanan başa normal usullerle dönülür.
Kontrol noktasına yaklaşırken yapılacak işler:

Pusula – Heading Indicator kalibresi dönüşten önce muhakkak yapılmalıdır.
(Dönüş sonrası pusula istikrar bulduğunda tekrar yapılmalıdır.)

Kontrol noktası üzerinde verilecek rapora hazırlıklı olunması için;
>
Uçulan bacağın ATA‘sı (Actual time of arrival)
>
Uçulacak bacağın ETA’sını (Estimated time of arrival) kontrol
noktasına yaklaşık bir dk. kala hesapla ve loga kaydet, buna ilave olarak kontrol noktasında
yapılacak konuşmaya hazırlık yap.
k.
Kontrol noktasına üç dakika kala yapılacak işler:
•
Check point’i (kontrol noktasını) ara, yerini tespit et.
•
Dönüş noktası için nirengi belirle (tercihen dönüşün aksi tarafına).
•
Dönüş tarafını kontrol et.
77
•
l.
Öğretmene yeni bacak brifingini ver.
Kontrol noktasında üzerinde yapılacak işler:

Kontrol noktasına yaklaşırken coğrafi nirengiler değerlendirilmeye başlanır
ve kontrol noktası üzerinde olunduğundan emin olunur. Emin olunamazsa NAVAID alınabilinir,
Double Check yapılabilir.

5T usulleri uygulanır:
Kontrol noktası üzerinde;
Turn
• Dönüş tarafı kontrol edilip, çıkış nirengisi olarak yaklaşık bir nirengi alınarak
ve yaklaşık kaç derece baş değişikliği yapılacağı düşünülerek uçak yatırılır.
Time
Uçak yatırılırken zaman başlatılır.
Twist
3’ kontrollerinde bir sonraki bacak başı bağlanmıştır.
Throttle
Sürati muhafaza etmek için gerekli ise gaz ayarlanır.
Talk
İlgili yer istasyonuna mevki ve niyet raporu verilir.
m. Rotaya girilirken ve rotada yapılacak işlerin genel akışı:

İstikamet göstergesine göre hesaplanan başta çıkar çıkmaz saat 12’de
yoksa 11 veya 1 istikametinde (varsa) bir nirengi al ve bu nirengiye doğru uçuşuna devam et.

Uçman gereken başta çıkıp çıkmadığını sulu pusuladan kontrol et.
>
Bacakta uçman gereken başta isen (Sulu pusulaya göre) nirengi
istikametine doğru uçmaya devam et.
Sizi yukarıdaki nirengiye ulaştıracak bir hat / line of position (LOP) belirle ve
nerelerden geçtiğini detaylı olarak tespit et, aynı zamanda yerdeki rotaya da genel olarak bak.
>
Bacakta uçman gereken başta değil isen (sulu pusulaya göre);
hesapladığın istikametin artı veya eksi olarak hata/düzeltme miktarını belirle (sulu pusuladan).
78
Belirlediğin düzeltme miktarını istikamet göstergesine uyarlayarak (sulu pusulaya bakmadan) yeni
başa dön, bu başta yatıştan çıkıp sulu pusulanın istikrar bulması için bir süre uçtuktan sonra tekrar
planlanan istikamette olup olmadığını sulu pusuladan kontrol et.
-
Doğru başta isen; saat 12 yoksa 11 veya 1 istikametinde nirengini al
ve sizi nirengiye ulaştıracak bir hat ( Line of position LOP) belirle.

Doğru başta değil isen; sulu pusuladan düzeltme yinele.
Rotada uçarken yukarıda belirtildiği şekliyle sulu pusula-istikamet cayrosu
kalibresini zaman zaman yap (Hata miktarını belirle), gerekli ise istikamet cayrosundaki istikamet
düzeltmesini el ile ayarla.

Hesapladığın başı ve o başta olduğunu sürekli kontrol et.

Düz uçuş kontrollerini yap ve sık sık uçuş motor saatlerini kontrol et.

Haritaya işaretlediğiniz COP’ye göre gidilen kontrol noktasının NAVAID
değerlerini bağla.

NAVAID frekansı değiştirilince audio cihazını dinle ve doğru istasyon
olduğundan emin ol.

Uçulan rotada herhangi bir meydanın kontrol sahasına giriliyorsa yeteri
kadar mesafe öncesinde telsiz ve gerekli NAV (Radial, DME) bilgilerini alarak rapor için hazırlıklı ol
(Kontrol sahasından minimum 5NM önce).

Araziye genelden detaya inerek bakarak harita okumaya devam et, sadece
rotanın sağ veya solundaki nirengiler değil her iki taraftaki nirengiler sürekli kontrol edilerek LOP
kalındığı garanti edilmeli, dışına çıkılıyorsa hemen gerekli düzeltme yapılmalıdır.

Kontrol noktasına ne kadar zaman kaldığını ve nerelerde olabileceğini

Uçtuğun irtifayı kontrol et ve gerekirse daha hassas fletner ayarı yap.

Harita okumaya devam ederken etraf kontrolü yap.
düşün.
79
n. Hariç meydana yaklaşırken yapılacak işler:

Hariç meydan hava durumu görerek alçalış ve inişe uygun değilse kuleden
izin alınarak bulunulan irtifadan meydan üzerine gelinir (mümkünse) ve diğer kontrol noktasına
dönülerek S/S’e devam edilir.

Yerel usullere uygun olarak meydan turuna girilip iniş yapılır. Rüzgar çift
kumanda veya yalnız uçuş limitleri dışında ise iniş yapılmaz ve alçak yaklaşmadan pas geçilir.

İniş meydanının bulunduğu kontrol sahasına girişten önce telsiz teması
sağlanarak, yaklaşma ve iniş talimatı alınır. Yerel altimetrik basınç yaklaşılan irtifaya göre kontrol
sahasına girişte ya da meydanın TA’sına (Transition altitude) göre bağlanır.

Bir meydana yapılan yaklaşmalarda (Veya ana meydana normal trafik
paternleri dışında yaklaşılıyorsa);
> Meydana yaklaşık 5-7 NM kala Downwind kontrolleri yapılır.
> Kullanılan pist istikametini (Active runway) heading bug/RMI’a bağla.
> Meydana yaklaşık 5NM kala (Downwind kontrollerini takiben) yaklaşma ve
iniş brifingini yap.
o. İniş brifingi örneği (hariç meydan);

Meydan… Saat istikametinde

Altimetre SET edildi (QNH)

İniş …... pistine

Meydan turu doğu/batı/kuzey/güney’den olacak.

Doğu/batı/kuzey/güney downwind /base leg’e girilecek.

Kontrol noktası olarak/touch and go/low approach/full stop uygulanacak.

Takiben;
Soldan / sağdan dönüşle
……. başa dönülecek
…… feet irtifaya tırmanılacak / alçalınacak
80

Meydan;
İrtifası ….. feet
Uzunluğu ….. feet
Genişliği … feet (Geniş pistlerde yüksek palye
yapma temayülü olabilir.)
S/S yardımcıları meydan içinde/dışında

Öğretmen tarafından veya koşullar gerektirdiğinde (Uzun süre alçak irtifada
uçmamak veya bulut alt tavanından dolayı vb.) alçalmalarda düşük varyo veya farklı bir alçalma
sürati istenebilir/gerekebilir.

En geç son yaklaşmada, yaklaşma ve iniş sonrası uygulayacağınız hareket
tarzı konusunda ilgili yer istasyonuna (kuleye) onun sormasını beklemeden otomatik olarak bilgi
vermelisiniz.
p. Hariç meydana inilmiş ise yapılacak işler:
(1)
Hariç meydana inilip motor durdurulmayacak ise;
 Hariç meydana inişten sonra motor durdurulmayacaksa, iniş sonu
kontrollerini takiben tekrar kalkış yapılacağından pist verilen talimata göre terk edilir.
 İniş sonu, pist sonu kontrolleri tekrar kalkılacağı için motor çalıştırmadan
sonraki kontroller olarak yapılır.
 Kulenin taksi talimatına göre tekrar holding pointe veya bildirilen noktaya
gelinir.
 Kulenin vereceği taksi talimatlarının doğru alındığından emin olunmalı, bu
amaçla not edilmeli ve buna göre cevap verilmelidir.
 Holding pointte yeni bir uçuşa gidiliyormuş gibi tüm kontroller normal
checklist gereklerine göre yapılır.
 Kalkış ve sonraki işler normal S/S görev standardına göre yapılır.
 Yapılan yer kontrollerinde normalin dışında bir durum tespit edilmesi
halinde veya MTO gibi engelleyici sebepler varsa, ana meydana dönmek için ısrar edilmez, gerekirse
uçak emniyete alınıp kilitlenir ve ana meydanla temas kurulup talimat istenir.
81
(2)
Hariç meydana inilip motor durdurulacak ise;
 Tüm uygulamalar ana meydanda olduğu gibidir.
 Uçak terk edilmeden önce takoz konur, pito kılıfları takılır ve uçak emniyete
alınır. (Bu işlemler pilot adayı tarafından yapılır)
 Meydan brifing ofisine gidilir;
> Gidiş meydanı ve rota MTO yönüyle detaylı olarak incelenir.
> Son NOTAMLAR incelenerek gerekli olursa S/S planlaması yeniden
yapılır.
> Haritadan dönüş rotasının detaylı analizi yapılır.
> Gidilecek olan rota tahmini kalkış yönüne göre gözle incelenerek
belirlenir.
> Dönüş kleransı (flight planı) doldurulur.
> Dönüş brifingi yapılır.
r. Hariç meydan kontrol sahası terk edilirken yapılacak işler:

Verilen talimatlara uyulur. Etraf kontrolüne azami dikkat edilir.

Altimetre usulleri dikkatlice uygulanır.

Rotada bir çalışma sahası kat edilecekse bölgeye girmeden önce ilgili
istasyondan gerekli müsaade alınır.

Kontrol sahası terk edilip diğer bir kontrol sahasına girilecekse, girmeden
önce ilgili istasyondan gerekli izin alınmalıdır. Terk edilen kontrol sahası için terk raporu diğer
TCA’ya girmeden ve yatay limit aşılmadan verilmelidir.

Terk ediş sonrası kontrolsüz bir sahaya giriliyorsa NAV-COM cihazları ana
meydana göre ayarlanır.
82
s.
Şematik
bir
S/S
rotasında
Yol
Bilgi
Kutularının
açıklanması:
83
ş. Seyrüsefer uygulamaları
(1)
Delay:
Rotadaki bir Kontrol Noktasına (Control Point/CP) erken varılacağının
anlaşılması durumunda yapılması gereken manevradır.
En sık kullanılan delay metotları:
a)
%10 metodu; mevcut sürat %10 düşürülerek 10 dk uçulursa bir
dk.lık bir gecikme sağlanır. (Bu manevra dağlık arazi üzerinde ve özellikle türbülanslı havalarda
tavsiye edilmez.)
b)
360 derece metodu; Standart yatış derecesinde, en uygun taraftan
360 derecelik bir dönüş yapılırsa 2 dakikalık bir gecikme sağlanır.
c)
90 derece 3 dönüş metodu; En az DİK BACAKLARIN TOPLAM SÜRESİ
kadar süre geciktirilmiş olur.
Not:
• Eğitim uçuşlarında pilot adayı kontrol noktasına erken varılacağını tespit
etmiş ise ‘’DELAY’’uygulamasını nasıl yapmayı planladığını, kullanacağı sürati ve geçecek zamanı
öğretmenine
izah
ederek
uçuşuna
devam
eder.
Bundan
sonra
öğretmen
pilot
bu
‘’DELAY’’uygulamasını adaydan uygulamasını isterse, aday uygulamayı başlatır.
• Zaman dönüşe başlamadan başlatılır.
84
(2)
Speed Up
Kontrol Noktasına (CP) geç kalınması durumunda süratlenmek için
başvurulan bir yöntemdir. En sık kullanılan metot; %10 metodudur. Uçulmakta olan sürat %10
artırılır, bu artırılmış sürat ile 10 dk uçulursa bir dk kazanılır.
Not: Eğitim uçuşlarında pilot adayı geç kalınacağını tespit etmiş ise ‘’Speed
Up’’ uygulamasını nasıl yapmayı planladığını, kullanacağı sürati ve geçecek zamanı öğretmene izah
ederek uçuşuna devam eder. Bundan sonra öğretmen pilot bu ’Speed Up’’ uygulamasını adaydan
uygulamasını isterse, aday uygulamayı başlatır.
Short-cut metodu; eğitim, yakıt, MTO, emergency vb. nedenlerle uçulan
bacağın tamamlanamaması, uçulacak olan bacağın uçulamaması veya zaman tasarrufu yapılmak
isteniyorsa başvurulan bir yöntemdir.
Not: öğrenciye ‘’Short-Cut ‘’ çalışmasında, hesaplamaların sağlıklı
yapılabilmesi için en az 5 dk hazırlık zamanı tanınması uygun olacaktır.
(3)
Kullanılan Short – Cut metotları
(a)
CP atlama metodu;
AB ve BC bacağı atlanarak direkt AC bacağı uçulabilir. AC arası
hesaplanır, CD önceden hesaplandığı için C noktasından sonrası önceden planlandığı gibi uçulur.
85
(b)
Nirengiden nirengiye gidiş metodu;
Belirgin bir nirengiden belirgin başka bir nirengiye hesap
yapılarak uçulma işlemidir.
(c)
Zaman tikinden başka bir zaman tikine gidiş metodu;
Zorunlu hallerde öğretmen inisiyatifinde AB bacağındaki 4’üncü
dakikadan BC bacağındaki 3’üncü dakikaya yapılan hesapla uçma işlemidir. (M noktasından R
noktasına)
(d)
Kombine uygulama metodu
Yukarıda açıklanan uygulamaların karışımıda icra edilebilir. Örneğin;
bir CP’den bir diğer bacaktaki belirgin bir nirengiye veya bir bacaktaki zaman tikinden başka bir
CP’ye planlama yapılabilir.
86
(4)
Short-Cut hesaplama:
İstikamet hesabı;
• Gidilecek noktalar arasındaki rotayı çiz.
• Açıölçerle gidilecek istikameti kuzey yönüne dikkat ederek belirle.
• Belirlediğin değeri çizilen rotanın uygun yerine not et.
Zaman hesabı;
•Haritada çizilen yeni rotanın üzerine; yerde hazırlanmış olan zaman tik
şablonu ile veya açıölçerin zaman skalasını kullanarak kullanılacak sürate göre zaman tiklerini
işaretle.
•Yeni bacak toplam zamanını not ettiğin istikamet değerinin yanına yaz.
(5)
Short-Cut uygulama:
(a) Yeni hesaplanan değerlere göre gidilecek yeni bacak brifingini vermeyi
unutma.
(b) Yerde yapılan bir hazırlıkla uçmaktan farklı olarak daha çok dikkat
edilme zorunluluğunu unutma.
(c) Yeni rotada önceden koordine edilmesi gereken bir ünite var ise
approach’la gerekli koordineyi önceden yap ve rotanın emniyetle uçulabilmesini sağla.
(d) Rotaya girişte zamanın daha seri geçeceğini göz önüne al.
(e) Nirengilerin daha dikkatli takip edilmesi gerektiğini unutma.
(f) Haritanın daha dikkatli değerlendirilmesi gerektiğini göz önünde
bulundur.
(g) Uçulan bacaktan sonra nereye gidileceğini önceden düşün.
(h) Eğer bir sonraki noktanın gidiş bilgileri elde yok ise bu bacakta uçarken
onun hesaplarının da yapılmasına dikkat etmek gerektiği unutulmamalıdır.
87
30. DIVERT (DIVERSION) PROSEDÜRLERİ:
Divert; herhangi bir nedenden dolayı planlanan meydana iniş yapılamaması veya
zorunlu bir görev değişikliği durumunda seçilmiş olan diğer bir yedek havaalanına iniş
yapılmasıdır.
Planlanan meydana iniş yapma imkanı yoksa;
a.
Uçağın mevcut konumunu belirleyin ve uygun olan yedek havaalanını seçin.
b. Seçilen yedek havaalanına yaklaşık uçuş başını hesaplayın ya da
elektronik seyrüsefer sistemlerini kullanın ve o uçuş başına dönün, dönüş
başlar başlamaz zamanı not edin.
NOT: Gidilen meydan için bölgenin topografik koşulları ve engelleri göz önünde
bulundurularak uçağın irtifası gereken şekilde ayarlanmalıdır.
c.
Seçilen yedek meydan için uygun bölgesel kartlardan ya da
elektronik seyrüsefer sistemlerinden gidilecek rotayı çizin/planlayın ve seçilen
yedek meydan için mesafeyi hesaplayın.
d.
Hesaplanan mesafeyi kullanarak yer süratini, tahmini varış
zamanını ve gerekli yakıtı belirleyin.
e. Planlanmış değişen rotayı ATC’ye haber verin ve mevcut planı
düzeltin.
f.
Eğer uygulanabilirse, yedek meydana yaklaşmalarda ve inişl erde
aktif uçuş planını kapatın.
Kursiyer/Pilot:

Yönlendirme ile ilgili olarak sahip olduğu bilgileri göstermelidir.

Uygun yedek meydan ve rotayı seçmelidir.

Yedek meydan için manuel ve elektronik seyrüsefer sistemi
kullanarak uçuş başı, yer sürati, varış zamanı ve yakıt tüketimi hesaplarını doğru şekilde
yapabilmelidir.

Uygun irtifayı belirlemeli ve korumalı, irtifayı ± 200 ft (PPL), ±100 ft
(CPL), başı ± 15° (PPL) ve ± 10° (CPL) şeklinde sağlamalıdır.
88
31. KAYBOLMA PROSEDÜRLERİ:
Kaybolma prosedürleri; herhangi bir kaybolma durumunda kursiyer/pilotun
mevcut konumunu belirleyebilmek ya da kaybolup kaybolmadığını anlamak ve mevcut
duruma göre planlama yapmak kaydıyla emniyetli bir şekilde bilinen bir rotaya oturmasını
sağlar.
Kaybolma durumunda:
a.
Öncelikle kaybolduğunu kabul et.
b. Pozisyonunuzu belirlenemediğiniz zaman uçağın kontrolünü her
zaman koruyun.
c.
Orijinal uçuş başını koruyun ya da bulunduğunuz bölgede belirgin
bir nirenginin üzerinde daire çizin. Seyrüsefer kartlarını ve elektronik
seyrüsefer sistemini kullanarak uçağın pozisyonunu belirleyin.
d. Eğer alçak irtifadaysanız ve uygun ise dah a yüksek bir irtifaya
tırmanın.
e.
Uygun seyrüsefer kartlarını ve elektronik seyrüsef er sistemlerini
kullanarak herhangi bir belirgin nirengi yi bulun ve tanımlamayı deneyin.
f.
Eğer hala uçağın pozisyonu belirlenemediyse, uygun ATC birimini
yardım için arayın (Takibi sağlayan ATC birimleri en uygun rotayı ve baş
bilgilerini verecektir).
g.
Eğer herhangi bir ATC birimi frekansı belirlenemiyorsa ya da
bağlantı kurulamıyor ise acil durum frekans (121.50) kanalından en son bilinen
konumunuzu bildirin ve yardım isteyin.
Kursiyer/Pilot:

Kaybolma prosedürleriyle ile ilgili olarak sahip olduğu bilgileri

Uçağın konrtolünü korumalı, uygun bir uçuş başı ve rota seçmeli,
göstermelidir.
uygunsa irtifa almalıdır.
89

Belirgin yerler, nirengileri tanımlamalı, kaybolma durumunda uçakta
mevcut seyrüsefer sistemlerini kullanmalı ya da yardım için uygun ATC birimlerini
aramalıdır.
32. GECE UÇUŞU:
Gece uçuşunun amacı; pilot/kursiyerin gece boyunca yerde ve havada uçağa
güvenli bir şekilde pilotaj uygulama yeteneğini geliştirmektir. Gece uçuşu özel teknikler
gerektiren bir uçuş dalıdır. Uçuş öğretmeniniz gece uçuşunda dikkat etmeniz hususlar
konusunda sizi bilgilendirecek ve yeterli eğitimi verecektir.
Gece uçuş eğitiminde başarılı olmak için dikkat edilmesi gereken bazı
hususlar aşağıya çıkarılmıştır;
a. Hava kararmadan ya da yeterli Işıklandırılma olan bir alanda uçağın uçuş
öncesi kontrollerini yapın. Yanınızda mutlaka el feneri bulundurun. Uçağın camlarının
çiziksiz ve tamamen temiz olduğunu kontrol edin.
b. Meydan paterninde bulunan diğer uçaklar hakkında bilgi sahibi olun ve
dikkat edin.
c. Gece uçuş eğitiminden önce yarım saat süreyle gözlerinizi karanlığa
alıştırın.
d. Yanılmalar/ilüzyonlar konusunda bilgi sahibi ve hazırlıklı olun, hislerinizden
ziyade aletlere güvenin.
e. Uçağın alet ve anahtarlarının (switch) yerlerini ezbere bilin. (Bu amaçla
kursiyerlere gece uçuşu öncesinde gözü kapalı kokpit kontrolleri eğitimi yaptırılmalıdır.)
f. ATC ışıklandırma sistemi ve yaklaşma ışıkları hakkında bilgili olun.
g. Hakim hava koşullarını inceleyin.
h. Gece karanlıkta taksiyi dikkatli ve yavaşça yapın.
i.
Yaklaşmadaki uçakları telsizle dinleyerek ve ışıklarını gözleyerek
dikkate alın.
j.
Kalkış sonrası vakit kaybetmeden aletlere oryante olun.
k. Stabil bir tırmanma sağlandıktan sonra görsel referansları kullanın.
90
l.
Yaklaşmada pist kenar ve alçalma ışıklarının nasıl göründüğüne
dikkat edin.
m. İniş ışıklarının aydınlattığı alanın içine ve parlak ışıkların olduğu noktalara,
gece oryantasyonunun bozulmaması için bakmayın.
33. UÇUŞ EMNİYET EĞİTİMİ:
•
Emercensi durumların sınıflandırılması ve deklare edilmesi:
-
DISTRESS: Çok ivedi yardım gerektiren, ciddi ve ani beliren bir tehdit
durumudur. Bu durumum deklere edilmesinden önce; 'MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY" ikazı
yapılmalıdır.
-
URGENCY: Acil yardım gerektirmeyen ama uçaktaki veya etraftaki
kişilerle, uçak veya diğer araçlaraın güvenliği ile ilgili durumdur. Bu durumun deklere
edilmesinden önce; 'PANPAN, PANPAN, PANPAN" ikazı yapılmalıdır.
•
veya
URGENCY
sonra
aşağıda
Her hangibir emercensi durumla karşılaşıldığında, durumun DISTRESS
oluşuna
yer
alan
göre
MAYDAY
hususlar
zaman
/
ve
PANPAN
sinyali
verildikten
durum
müsait
olduğunda
rapor edilmelidir.
-
İstasyonun çağrı adı /All stations
-
Uçağın Tanıtılması,
-
Durumun açıklanması,
-
Niyet ve yardım gereksinimi,
-
Mevcut pozisyon (coğrafi mevki veya radyal, mesafe, irtifa)
C-172 S Uçaklarında mevcut emercensilerin eğitim amaçlı çalışmalarında
emercensi senaryosu öğretmen tarafından verilince, öğrenci emercensiyi değerlendirip
aşağıda referans olarak verilen URGENCY veya DISTRESS ikazını Öğretmene deklere edip
Çeklistteki emercensinin gereğini yerine getirecektir.
91
a.
ENGİNE FAILURE DURING TAKEOFF ROLL (ABORT-ABORT-ABORT)
b.
ENGİNE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKEOFF
- Pist altımızda kalıyor ve piste iniyorsak (ABORT-ABORT-ABORT)
- Pisti geçtiysek ve çitlerin dışına iniyorsak (MAYDAY)
c.
ENGİNE FAILURE DURING FLIGHT (Restart procedures)
- Motor çalışırsa görevi tamamlamayı beklemeden, motorun
arızalanması ihtimaline karşı görev iptal edilip geri döneriz.
- Motor çalışmazsa ve araziye iniyorsak (MAYDAY)
d.
EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGİNE POWER
- Araziye iniyorsak (MAYDAY)
e.
PRECAUTIONARY LANDING WITH ENGİNE POWER
- Araziye iniyorsak (MAYDAY)
f.
DITCHING (MAYDAY)
g.
FIRE DURING START ON GROUND (FIRE)
h. ENGİNE FIRE IN FLIGHT (MAYDAY)
i.
ELECTRICAL FIRE İN FLIGHT
- Eğer yangına müdahale edebilmişsek ve yangının söndüğünden
emin isek (PAN PAN PAN)
j. CABIN FIRE (MAYDAY)
- Müdahale sonucunda yangın söndürüldü ise (PANPAN)
k.
WING FIRE (MAYDAY)
I.
ICING
- Buzlanma koşullarından kaçabildiysek (PAN PAN)
- Kaçamadıysak (MAYDAY)
92
m. STATIC SOURCE BLOCKAGE (PAN PAN)
n. LANDING WITH A FLAT MAIN TIRE (MAYDAY)
- İniş sonrası acil durum ihtimaline karşı kuleden yardım ekiplerine
haber vermesi talep edilir.
o.
LANDING WITH A FLAT NOSE TIRE (MAYDAY)
- İniş sonrası acil durum ihtimaline karşı kuleden yardım ekiplerine
haber vermesi talep edilir.
p.
AMMETER SHOWS EXCESSIVE RATE OF CHARGE (PAN PAN)
q.
LOW VOLTAGE ANNUNCIATOR (VOLTS) ILLUMINATES DURING FLIGHT
(PAN PAN)
r.
VACUUM SYSTEM FAILURE (PAN PAN)
s.
UÇUŞTA TELSİZ ARIZASI (PAN PAN)
t.
KAYBOLMA (MAYDAY)
93