i
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .................................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG ................................................................................................ vii
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ .................................................................. viii
TÓM TẮT ...................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................2
1.1. Tính cấp thiết của đề tài ....................................................................................2
1.2. Mục tiêu nghiên cứu .........................................................................................3
1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu .....................................................4
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu .......................................................................4
1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước ..............................................................4
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước ...............................................................7
1.5. Tính mới và đóng góp của đề tài ......................................................................8
1.6. Kết cấu đề tài ....................................................................................................9
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT .................11
2.1. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ..................................................11
2.1.1. Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt ..........................................................11
2.1.2. Vai trò VTHKCC bằng xe buýt................................................................11
2.2. Một số khái niệm liên quan ............................................................................13
2.3. Một số khung lý thuyết về hành vi .................................................................14
2.3.1. Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA) ...........14
2.3.2. Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) ............14
2.3.3. Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model
- TAM)................................................................................................................16
2.3.4. Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB) ..................................17
2.3.5. Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng .................................17
2.4. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM ............................................19
2.4.1. Tình hình kinh tế xã hội tại TPHCM........................................................19
2.4.2. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM ..........................................22
2.4.2.1. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay ..........22
ii
2.4.2.2. Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM ....................24
a. Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM .......................24
b. Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM .................................................30
c. Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM ..........................................31
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................34
3.1. Quy trình nghiên cứu ......................................................................................34
3.2. Mô hình nghiên cứu ........................................................................................35
3.2.1. Mô hình nghiên cứu đề nghị.....................................................................35
3.2.2. Thiết lập dạng hàm nghiên cứu ................................................................38
3.3. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................39
3.3.1. Nghiên cứu định tính ................................................................................39
3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp .......................................................39
3.3.1.2. Qui trình thực hiện nghiên cứu định tính ...........................................40
a. Phương pháp quan sát ..............................................................................40
b. Phỏng vấn nhóm (Focus Groups) ............................................................41
3.3.1.3. Kết quả ...............................................................................................41
3.3.2. Nghiên cứu định lượng .............................................................................41
3.3.2.1. Mục tiêu phương pháp .......................................................................41
3.3.2.2. Quy trình thực hiện ............................................................................42
3.4. Thiết kế bảng hỏi và thang đo các biến số ......................................................42
3.4.1. Thiết kế bảng hỏi ......................................................................................42
3.4.2. Thiết kế thang đo các biến số ...................................................................43
3.4.2.1. Biến phụ thuộc (BUS) ........................................................................43
3.4.2.2. Biến độc lập .......................................................................................43
3.5. Thu thập dữ liệu điều tra .................................................................................46
3.5.1. Nghiên cứu sơ bộ......................................................................................46
3.5.2. Nghiên cứu chính thức .............................................................................47
3.5.2.1. Cỡ mẫu: ..............................................................................................47
3.5.2.2. Dữ liệu chính thức..............................................................................48
3.6. Phương pháp phân tích dữ liệu .......................................................................49
iii
3.6.1. Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha ...................49
3.6.2. Phân tích nhân tố khám phá EFA .............................................................50
3.6.3. Mô hình logit ............................................................................................52
3.6.4. Phương pháp xử lý số liệu ........................................................................54
CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU .................................................................56
4.1. Phân tích thống kê mô tả ................................................................................56
4.1.1. Thống kê chung ........................................................................................56
4.1.2. Thông tin về thực trạng sử dụng và không sử dụng xe buýt của người
được khảo sát ......................................................................................................58
4.1.2.1. Thông tin về thực trạng của đối tượng sử dụng xe buýt ....................58
4.1.2.2. Thông tin trong việc sử dụng phương tiện lưu thông của người không
sử dụng xe buýt ...............................................................................................59
4.1.3. Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert ...................................61
4.2. Phân tích hệ số Crobach’s Alpha ...................................................................63
4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA ...................................................................65
4.3.1. Phân tích nhân tố EFA lần 1.....................................................................65
4.3.2. Phân tích nhân tố EFA lần 2.....................................................................65
4.3.3. Phân tích nhân tố EFA lần 3.....................................................................65
4.3.4. Phân tích nhân tố EFA lần 4.....................................................................66
4.4. Hồi quy đa biến bằng mô hình logit ...............................................................67
CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN .............................................................80
5.1. Giải pháp .........................................................................................................80
5.1.1. Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao
thông phục vụ xe buýt ........................................................................................80
5.1.2. Hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt .....................................................83
5.1.3. Gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách .................................................84
5.1.4. Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt ..85
5.1.5. Đa dạng hóa và nâng cao dịch vụ xe buýt ................................................87
5.1.6. Tích cực đẩy mạnh truyền thông ..............................................................90
5.2. Kết luận ...........................................................................................................94
iv
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... a
PHỤ LỤC 1: TÓM TẮT TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU..................... j
PHỤ LỤC 2: THUẬT NGỮ VỀ XE BUÝT...............................................................q
PHỤ LỤC 3: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẦU ĐƯỜNG TẠI TPHCM .................. r
PHỤ LỤC 4: CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI THAM GIA VTHKCC BẰNG
XE BUÝT TẠI TPHCM ............................................................................................. s
PHỤ LỤC 5: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI ĐẬU XE BUÝT TẠI TP HCM .......... t
PHỤ LỤC 6: DANH SÁCH ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI TPHCM...u
PHỤ LỤC 7: DANH SÁCH CÁC ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI
TPHCM SỬ DỤNG TẠM LÒNG LỀ ĐƯỜNG ........................................................v
PHỤ LỤC 8: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI KỸ THUẬT XE BUÝT TẠI TP HCM
.....................................................................................................................................x
PHỤ LỤC 9: TIÊU CHUẨN XE BUÝT ....................................................................y
PHỤ LỤC 10: CÁC LOẠI XE BUÝT TẠI TPHCM ............................................... aa
PHỤ LỤC 11: MỘT SỐ THANG ĐO SỬ DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU HÀNH
VI ...............................................................................................................................bb
PHỤ LỤC 12: BẢNG KHẢO SÁT, THÔNG TIN CẦN QUAN SÁT ....................dd
PHỤ LỤC 13: BẢNG HƯỚNG DẪN PHỎNG VẤN NHÓM TẬP TRUNG ......... ee
PHỤ LỤC 14: BẢNG KHẢO SÁT SƠ BỘ .............................................................. ff
PHỤ LỤC 15: ĐÁNH GIÁ KHẢO SÁT SƠ BỘ .....................................................kk
PHỤ LỤC 16: BẢNG KHẢO SÁT CHÍNH THỨC ................................................qq
PHỤ LỤC 17: DÂN SỐ VÀ MẬT ĐỘ DÂN SỐ TPHCM NĂM 2010 PHÂN
THEO QUẬN, HUYỆN............................................................................................vv
PHỤ LỤC 18: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO CHÍNH THỨC ... ww
PHỤ LỤC 19: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA
XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4) ............................................................................bbb
PHỤ LỤC 20: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA
XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4 VÀ ULTI6) ......................................................... ccc
PHỤ LỤC 21: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 1 ..........ddd
PHỤ LỤC 22: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 2 ..........ggg
v
PHỤ LỤC 23: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 3 ............ jjj
PHỤ LỤC 24: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 4 ...... mmm
PHỤ LỤC 25: BẢNG MA TRẬN HỆ SỐ TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC BIẾN ...ppp
PHỤ LỤC 26: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 1 .........................................qqq
PHỤ LỤC 27: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 ........................ sss
PHỤ LỤC 28: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 2 ........................................... ttt
PHỤ LỤC 29: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SEX .........................vvv
PHỤ LỤC 30: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 3 ...................................... www
PHỤ LỤC 31: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SER_2 .....................yyy
PHỤ LỤC 32: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 4 ......................................... zzz
PHỤ LỤC 33: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 .....................bbbb
PHỤ LỤC 34: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 5 ....................................... cccc
PHỤ LỤC 35: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI CÁC BIẾN BỊ LOẠI....... eeee
PHỤ LỤC 36: KẾT QUẢ DỰ BÁO MỨC ĐỘ CHÍNH XÁC CỦA DỰ BÁO .... ffff
vi
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt
Viết đầy đủ
CSHT
Cơ sở hạ tầng
C-TAM-TPB
Mô hình kết hợp TPB và TAM
EFA
Kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá (Exploratory
Factor Analysis)
GTVT
Giao thông vận tải
HTX
Hợp tác xã
KMO
Kaiser – Meyer – Olkin
KTXH
Kinh tế xã hội
PBC
Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral
Control)
PTCC
Phương tiện công cộng
PTCN
Phương tiện cá nhân
TAM
TNGT
TPB
TPHCM
TRA
Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology
Acceptance Model)
Tai nạn giao thông
Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned
Behavior)
Thành phố Hồ Chí Minh
Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned
Action)
UBND
Ủy ban nhân dân
VTHKCC
Vận tải hành khách công cộng
vii
DANH MỤC BẢNG
Bảng 2.1: GDP bình quân đầu người tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014 ...............19
Bảng 2.2: Số vụ TNGT tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014.....................................20
Bảng 2.3: Thống kê trụ dừng, nhà chờ ......................................................................25
Bảng 2.4: Thống kê phương tiện ...............................................................................27
Bảng 2.5: Thống kê về loại hình xe buýt ..................................................................29
Bảng 2.6: Giá vé xe buýt ...........................................................................................30
Bảng 3.1: Mô tả các biến độc lập ..............................................................................43
Bảng 3.2: Danh sách địa điểm cho khảo sát chính thức ...........................................48
Bảng 4.1: Kết quả thống kê mẫu điều tra ..................................................................57
Bảng 4.2: Đặc điểm sử dụng xe buýt của người sử dụng xe buýt ............................58
Bảng 4.3: Một số đặc điểm phương tiện đi lại của người không sử dụng xe buýt ...60
Bảng 4.4: Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert ...................................61
Bảng 4.5: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha ......................................................63
Bảng 4.6: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha loại biến .......................................64
Bảng 4.7: Ma trận xoay nhân tố ................................................................................66
Bảng 4.8: Tóm tắt kết quả chạy mô hình logit ..........................................................68
Bảng 4.9: Dự đoán mức độ chính xác của dự báo ....................................................72
Bảng 4.10: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt ......................................................73
Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu ....................76
Bảng 4.12: Sự thay đổi xác suất tác động biên .........................................................77
viii
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ
Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định ............................................................15
Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ ...................................................16
Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM .................................................................17
Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng ...........................17
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu ................................................................................34
Hình 3.2: Mô hình nghiên cứu đề nghị .....................................................................35
Hình 4.1: Sự thay đổi xác suất do tác động biên của các nhân tố theo xác suất sử
dụng xe buýt ban đầu ................................................................................................77
Biểu đồ 2.1: Số lượng xe máy và ô tô tại TPHCM trong giai đoạn 2000-2014 .......20
Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014 .......................21
Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014 ............................31
1
TÓM TẮT
Trong phạm vi và khả năng tìm hiểu, nhóm tác giả nhận thấy tính cấp thiết
của đề tài thể hiện ở ba điểm nổi bật. Một là, theo số liệu của Tổng cục Thống kê,
các vấn đề về tai nạn giao thông, ùn tắt giao thông và ô nhiễm môi trường tại thành
phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đang ngày càng trở nên nghiêm trọng gây sức ép lên
đời sống người dân tại đây. Theo các chuyên gia, một trong những biện pháp để
hạn chế tình trạng này là phát triển phương tiện công cộng (PTCC). Hai là, theo
báo cáo thống kê, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt năm 2014 có xu hướng
giảm. Vì vậy, nhiệm vụ đặt ra là tìm hiểu và nghiên cứu các giải pháp thiết thực
nhất nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM. Ba là, ở Việt Nam, chỉ có một vài
nghiên cứu về đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt mà chưa có nghiên cứu hàn
lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt. Chính vì vậy đề tài đã đi sâu vào “Nghiên cứu
hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”.
Dựa trên các khung lý thuyết hành vi, các nghiên cứu thực nghiệm và kết quả
nghiên cứu định tính, nhóm đề ra mô hình nghiên cứu gồm các nhân tố liên quan
đến: tuổi tác, giới tính, khoảng cách đi lại, thu nhập, nghề nghiệp, số người thân sử
dụng xe buýt, sự hữu ích của xe buýt, chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận
thức môi trường và sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PTCN). Sau đó, nhóm đã
thu thập dữ liệu sơ cấp với 500 bảng hỏi. Trước tiên là đánh giá độ tin cậy
Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, sau đó chạy hồi quy logit.
Kết quả thu được cho thấy có 11 nhân tố có tác động theo mức độ khác nhau.
Trong đó, biến số người thân sử dụng xe buýt ảnh hưởng xác suất sử dụng xe buýt
của một người nhiều nhất. Ngoài ra, ảnh hưởng từ người thân, sự hữu ích của xe
buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại làm tăng
xác suất một người sử dụng xe buýt lần lượt theo mức độ giảm dần. Trong khi đó,
ảnh hưởng giảm xác suất khiến người dân sử dụng xe buýt sắp xếp theo thứ tự giảm
dần là sự hấp dẫn của PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập và tuổi tác. Từ đó,
nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt của người dân
tại TPHCM dựa trên cách tiếp cận khoa học từ phân tích dữ liệu nghiên cứu thị
trường.
2
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê công bố năm 2014, dân số TPHCM đã
đạt ngưỡng dân số gần 8 triệu dân và ước tính đến năm 2025 con số này nằm ở mức
xấp xỉ gần 10 triệu người. Quy mô dân số lớn và không ngừng tăng trong khi cơ sở
hạ tầng (CSHT) giao thông không đủ đáp ứng đã khiến việc đi lại khó khăn và trở
nên quá tải. Số lượng tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng gây chết người ngày
một tăng. Cụ thể, theo Thông báo số 3023/TB-BLĐTBXH về tình hình tai nạn lao
động 06 tháng đầu năm 2014 của Bộ Lao động thương binh xã hội, 6 tháng đầu
năm 2014, TPHCM đã có 645 vụ TNGT trong đó có đến 45 số vụ gây chết người.
Theo ông Lê Huy Trì, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông –
Học viện Cảnh sát nhân dân, nguyên nhân chính xảy ra tai nạn là do xe gắn máy
chiếm 75,16% (Lê Huy Trì, 2014). Bên cạnh đó, số lượng các vụ kẹt xe hơn 30 phút
vẫn liên tiếp xảy ra tại các khu giao thông huyết mạch gây nhiều thiệt hại cho người
dân và ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe và tinh thần của người tham gia giao
thông. Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, Trưởng Ban An toàn giao thông TPHCM,
một trong những biện pháp để hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông đang diễn ra ở
nhiều khu vực trên địa bàn thành phố là phát triển PTCC (Ngọc Luân, 2015). Mặt
khác, ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên trầm trọng hơn. Tính đến năm 2014,
mức độ ô nhiễm không khí tại TPHCM đã chạm đến ngưỡng báo động. Nồng độ
các khí thải độc hại vượt mức cho phép gấp nhiều lần, nồng độ bụi bẩn trong không
khí đang duy trì ở ngưỡng cao và tập trung chủ yếu tại các tuyến đường có mật độ
giao thông dày đặc. Theo ông Nguyễn Văn Thùy, Giám đốc Trung tâm Quan trắc
môi trường – Bộ Tài nguyên Môi trường, nguyên nhân đầu tiên ảnh hưởng tiêu cực
đến chất lượng không khí là sự gia tăng không ngừng của các phương tiện cơ giới
đường bộ. Trong đó, tốc độ tăng trưởng các loại ô tô là 12%, xe máy khoảng 15% –
xấp xỉ 34 triệu chiếc năm 2011 (Hiếu Huệ, 2014). Từ những nhận định này, sự gia
tăng sử dụng PTCN là một trong những nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các “vấn nạn”
3
trên và công cộng hoá phương tiện đi lại là biện pháp hữu hiệu giảm kẹt xe, ô nhiễm
môi trường và TNGT (Morley C., 2011, Health Y. và Gifford R., 2002).
Thực tế, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã chỉ đạo xây dựng “Đề án phát
triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam” nhằm
góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội (KTXH) tại các thành phố lớn, trong
đó ưu tiên phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe
buýt và tăng cường kiểm soát việc sử dụng PTCN (Linh Đan, 2013). Thêm vào đó,
trong nhiều năm nay, chính phủ và cơ quan chức năng tại TPHCM đã có nhiều
chính sách kịp thời nhằm động viên và khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.
Tuy nhiên, theo báo cáo kết quả từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
TPHCM, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt tại TPHCM năm 2014 đạt 593,21
triệu lượt hành khách, giảm 4,48% so với năm 2013. Vì vậy, việc tìm hiểu và
nghiên cứu các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM là cần thiết và
quan trọng đối với nhà hoạch định chính sách, các cơ quan hữu quan và doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ. Đồng thời các giải pháp này nên xuất phát từ những nhu
cầu và mong muốn của người dân – những người trực tiếp sử dụng xe buýt. Các
nghiên cứu về hành vi sẽ làm tốt nhiệm vụ này vì mang đến cách nhìn khái quát và
đầy đủ hơn. Thế nhưng ở Việt Nam, chỉ có một vài nghiên cứu về đánh giá sự hài
lòng khi sử dụng xe buýt của Nguyễn Thanh Hiền (2014) và Nguyễn Quang Thu
(2009) mà chưa có nghiên cứu hàn lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt.
Với những lý do nêu trên, nhóm tác giả tiến hành thực hiện đề tài “Nghiên
cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”
và tin rằng nó thật sự cần thiết trong bối cảnh tại TPHCM hiện nay nhằm mục đích
phân tích, tìm ra các nhân tố thực sự ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và từ
đó đề xuất các giải pháp có cơ sở để kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM.
1.2. Mục tiêu nghiên cứu
Nhìn nhận được sự cấp thiết của đề tài, bài nghiên cứu gồm 3 mục tiêu sau:
- Phân tích thực trạng sử dụng và cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM;
4
- Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân
tại TPHCM thông qua xây dựng mô hình hồi quy logit kết hợp với kỹ thuật phân
tích nhân tố khám phá (EFA);
- Đề xuất các giải pháp khả thi để khuyến khích người dân tại TPHCM sử
dụng xe buýt.
1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM.
- Phạm vi nghiên cứu:
Về không gian: nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của người dân
TPHCM tại 19 quận theo tỷ lệ dân số để mẫu có tính đại diện cao cho tổng thể;
Về thời gian: dữ liệu dùng trong nghiên cứu thu thập từ năm 2000 – 2015,
trong đó gồm các dữ liệu thứ cấp từ Tổng Cục Thống Kê, Cục Thống kê TPHCM,
Trung tâm điều hành và quản lý VTHKCC TPHCM,… và dữ liệu sơ cấp thu thập
thông qua phương pháp định tính gồm quan sát cùng với phỏng vấn nhóm tập trung
và phương pháp định lượng bằng bảng khảo sát 500 người dân trong tháng 1/2015,
được thiết kế phù hợp với vấn đề nghiên cứu.
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu
1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Tính đến năm 2015, trên thế giới các vấn đề về PTCC đã được nghiên cứu
trên nhiều phương diện. Nhiều nghiên cứu về chất lượng dịch vụ xe buýt như
Friman và cộng sự (2001, 2008), Eboli L. và Mazzulla G. (2007), Mairead C. và
cộng sự (2009)…Các nghiên cứu sử dụng các lý thuyết hành vi liên quan đến PTCC
như Borith L. và cộng sự (2010), Chen C.F. và Chao W.H. (2010)… (xem thêm phụ
lục 1 và 11). Các nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt có chất lượng được thực
hiện bởi Mark W. Frankena (1978), Burley V. và Martin W. (1980), Anne Nolan
(2001), Dargay J. M. and Hanly M. (2002), Kaushik D. và Filippini M. (2010),
Yasasvi P. và cộng sự (2011), Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) và
Tushara T. và cộng sự (2013). Sau đây nhóm tác giả tóm tắt kết quả từ các nghiên
cứu này tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của bài nghiên cứu.
5
Mark W. Frankena (1978) khi thực nghiệm về nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại
Canada đã sử dụng dữ liệu bảng từ 28 vùng đô thị từ năm 1962 – 1974 tại Canada
và xử lý bằng kỹ thuật bình phương bé nhất và bình phương bé nhất hai lần. Nghiên
cứu đã tìm ra được mối quan hệ đồng biến giữa giá xăng, tỷ lệ dân số dưới 15 tuổi,
tỷ lệ nữ và không có mối liên hệ nào giữa thu nhập với nhu cầu sử dụng xe buýt.
Burley V. và Martin W. (1980) sử dụng dữ liệu chéo ở các đô thị Mỹ năm
1972 để xem xét cầu sử dụng xe buýt. Mô hình tuyến tính đề nghị theo phương
pháp bình phương bé nhất OLS cho kết quả các biến thu nhập, việc sở hữu xe hơi,
mật độ dân số, tỷ lệ người da màu, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ tác động
đến nhu cầu đi lại bằng xe buýt. Tính mới của bài nghiên cứu là đưa các biến thu
nhập, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ xe buýt vào mô hình và tìm ra mối
tương quan. Ngoài ra, nghiên cứu còn tìm ra sự khác biệt về các nhân tố tác động
đến cầu sử dụng xe buýt đối với các vùng đô thị với kích thước dân số khác nhau từ
đó đề nghị chính phủ nên có các chính sách khác nhau đối với các vùng riêng biệt.
Anne Nolan (2001) nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn
phương tiện đi lại của hộ gia đình đô thị tại Ai-len. Tác giả chia mẫu thành 2 phần:
hộ gia đình không sở hữu xe hơi và sở hữu xe hơi để làm nổi bật sự khác biệt giữa
hai nhóm này. Mô hình Tobit được sử dụng và cho thấy các biến tác động quan
trọng nhất đến hành vi sử dụng xe buýt là số lượng người trên 18 tuổi trong hộ, giới
tính và tuổi tác của chủ hộ. Số lượng người trên 18 tuổi trong các hộ có sở hữu xe
hơi tác động mạnh đến cầu sử dụng xe buýt. Từ đó cho thấy rằng sự cạnh tranh cho
PTCN trong hộ gia đình làm một số thành viên lựa chọn hình thức thay thế.
Dargay J. M. and Hanly M. (2002) đã xác định nhu cầu sử dụng xe buýt địa
phương ở Anh theo dữ liệu bảng từ 46 tỉnh từ năm 1987 – 1996 theo các xử lý hiệu
ứng cố định và hiệu ứng ngẫu nhiên. Tác giả thu được kết quả về tác động âm của
nhân tố thu nhập bình quân đầu người trong dài hạn và tác động dương của chất
lượng dịch vụ đến nhu cầu sử dụng xe buýt.
Kaushik D. và Filippini M. (2010) đã sử dụng dữ liệu bảng thu thập từ 22
bang của Ấn Độ trong thời gian từ 1990 – 2000 để ước lượng về hệ số co giãn cầu
sử dụng xe buýt tại Ấn Độ. Bằng kỹ thuật xử lý hiệu ứng cố định, hiệu ứng ngẫu
6
nhiên và mô hình PSCE, tác giả so sánh và kết luận thu nhập bình quân đầu người
không có ý nghĩa thống kê trong mô hình, chất lượng dịch vụ là biến số có tác động
mạnh mẽ nhất đến nhu cầu sử dụng xe buýt tại Ấn Độ.
Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) tiến hành nghiên cứu các
yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên với 456
bảng hỏi từ các sinh viên Đại học Kebangsaan Malaysia, xử lý bằng mô hình logit
và cho kết luận các yếu tố đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi sở hữu ô tô
cá nhân sang chế độ công cộng là việc thu phí chỗ đậu xe, giảm thời gian chờ đợi tại
trạm xe buýt và cải thiện dịch vụ bến xe buýt. Khi xem xét các vấn đề nhân khẩu
học, Tushara T. và cộng sự (2013) cho thấy giới tính và thu nhập có ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng xe buýt là phương tiện đi làm tại thành phố Calicut thông qua mô
hình logit đa thức.
Yasasvi P. và cộng sự (2011) khi nghiên cứu về hành vi sử dụng PTCC đi làm
cho thấy thái độ hành khách có ảnh hưởng quan trọng trong việc chọn phương tiện
đi lại. Tác giả tiến hành ước lượng và so sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các biến
nhân khẩu học và các biến liên quan đến thời gian chờ đợi, mô hình 2 gồm các biến
của mô hình 1 và bổ sung các biến đo lường thái độ của đáp viên liên quan đến sự
tin cậy, sự an toàn, sự thoải mái và sự nhận biết tầm quan trọng của PTCC. Nghiên
cứu đã chứng tỏ mô hình 2 phù hợp hơn so với mô hình 1 từ đó mở ra một hướng
toàn diện hơn cho các nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt – chú ý vào thái độ và
nhận thức của người tiêu dùng. Về phương pháp nghiên cứu, việc kết hợp mô hình
hồi quy logit với kỹ thuật EFA đối với các biến đo thái độ của hành khách là một
đóng góp quan trọng của tác giả và có ý nghĩa thực nghiệm cao khi xem xét vấn đề
đa chiều hơn.
Nhìn chung, các nghiên cứu nước ngoài cho thấy các nhân tố ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng PTCC rất phong phú. Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình
tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự
tại Việt Nam. Tuy nhiên, chỉ duy nhất nghiên cứu của Yasasvi P. và cộng sự (2011)
sử dụng kết hợp xử lý bộ số liệu vi mô với yếu tố nhân khẩu học, các yếu tố định
lượng thông thường với các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan PTCC
7
chủ quan của người được khảo sát. Sự kết hợp này được nhóm tác giả đánh giá là
phù hợp và hiệu quả với mục tiêu của các nghiên cứu về hành vi.
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Ở Việt Nam, chưa có nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử
dụng xe buýt. Một vài nghiên cứu về PTCC xử lý số liệu bằng SPSS có chất lượng
như nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014), Đặng Thị Ngọc Dung (2012) và
Nguyễn Quang Thu (2009).
Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014) về “Nâng cao sự hài lòng của
khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại thành phố Nha Trang” chứng minh 4 nhân tố
tác động đến sự hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ xe buýt gồm tiện ích, cảm
thông và năng lực phục vụ, chất lượng CSHT và rủi ro chấp nhận. Trong đó hai biến
chất lượng CSHT và rủi ro cảm nhận được tác giả bổ sung mới vào mô hình để
đánh giá sự hài lòng của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở tại thành phố Nha
Trang và được kiểm định thực sự tác động đến biến phụ thuộc.
Nghiên cứu “Mối quan hệ giữa sự hài lòng của hành khách và chất lượng
dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt các tuyến nội thành TPHCM”,
Nguyễn Quang Thu (2009) cho kết quả kiểm định 4 nhân tố tác động đến sự hài
lòng của khách hàng: tiện nghi của xe buýt, thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên
xe buýt, trạm dừng – nhà chờ và sự an toàn. Nhược điểm của hai công trình nghiên
cứu trên chủ yếu đề cập đến sự hài lòng của khách hàng.
Theo luận văn Thạc sĩ – Chương trình Fulbright – Đại học Kinh tế TPHCM
của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) về “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ
thống tàu điện ngầm metro tại TPHCM”, tác giả tìm được các nhân tố có ảnh hưởng
là: nhận thức sự hữu ích của metro, nhận thức về môi trường, chuẩn chủ quan và sự
hấp dẫn của PTCN. Các yếu tố nhân khẩu học như giới tính, độ tuổi, trình trạng hôn
nhân, trình độ học vấn và thu nhập không tạo ra sự khác biệt trong ý định sử dụng
metro. Người nghiên cứu đã đưa ra mô hình khá đầy đủ, tuy nhiên metro vẫn đang
trong quá trình xây dựng và chưa thực sự thông dụng tại Việt Nam nên kết quả
nghiên cứu chỉ mang tính chất tham khảo khi nghiên cứu về xe buýt.
8
Nhìn chung, Việt Nam có ít nghiên cứu hàn lâm về vấn đề PTCC – xe buýt
và các nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc đo lường mức độ hài lòng về dịch vụ xe buýt
mà chưa đi sâu nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt được quyết định bởi những yếu
tố nào. Thực tế, đây là mục tiêu chính mà các nhà hoạch định chính sách và các
doanh nghiệp vận tải quan tâm nhằm tìm ra các giải pháp phù hợp nhằm kích cầu sử
dụng xe buýt.
Tóm lại, vấn đề giao thông đô thị, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt tại
TPHCM, là một bài toán khó. Kết quả của các bài nghiên cứu trên có thể giúp Nhà
nước định hướng quy hoạch CSHT và nâng cao chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, hành
vi người tiêu dùng là cực kì phức tạp nên các mô hình đã trình bày chưa toàn diện
và kết quả chưa thật sự có ý nghĩa như kỳ vọng cho ngành giao thông đường bộ Việt
Nam. Trước thực trạng sử dụng xe buýt như hiện nay tại TPHCM, việc nghiên cứu
nhằm chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và đề xuất các giải
pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt là cần thiết.
1.5. Tính mới và đóng góp của đề tài
Từ việc tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, nhóm tác giả
nhận thấy đề tài có những đóng góp sau:
Thứ nhất, đề tài là nghiên cứu thực nghiệm đầu tiên tại Việt Nam sử dụng
mô hình logit nhị phân nghiên cứu hành vi sử dụng PTCC mà cụ thể là xe buýt;
Thứ hai, đề tài nghiên cứu sử dụng phương pháp kết hợp giữa phân tích hồi
quy logit nhị thức với kết quả từ phân tích nhân tố khám phá EFA. Trên thế giới chỉ
có ít nghiên cứu sử dụng cách kết hợp này và nhóm tác giả chưa tìm thấy cách làm
tương tự tại Việt Nam;
Thứ ba, đề tài xem xét các nhân tố bằng cách tổng hợp các biến từ các
nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới cùng với kết quả của nghiên cứu định tính và
chọn lọc thành mô hình của đề tài theo điều kiện tại Việt Nam thông qua . Kết quả
nghiên cứu cho thấy 11 nhân tố có tác động mạnh đến hành vi sử dụng xe buýt của
người dân trong đó có 5 biến là đại diện cho các biến liên quan đến sự đánh giá chủ
quan của người được khảo sát;
9
Thứ tư, đề tài là sự kết hợp giữa hàn lâm và thực nghiệm, được kiểm định về
độ tin cậy và góp phần bổ sung và phát triển phương pháp luận cho các nghiên cứu
về sau cũng như đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn;
Thứ năm, kết quả nghiên cứu giúp các nhà hoạch định chính sách, các doanh
nghiệp vận tải có một nguồn tham khảo cho các hướng tiếp cận có hiệu quả đến vấn
đề PTCC – xe buýt ở hiện tại và tương lai.
1.6. Kết cấu đề tài
Công trình nghiên cứu gồm 96 trang, 20 bảng, 7 hình vẽ và 3 biểu đồ, cùng
36 phụ lục. Ngoài phần kết luận, danh mục từ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh
mục hình vẽ và biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ lục, bài nghiên cứu
được kết cấu gồm 5 chương như sau:
Chương 1: Giới thiệu đề tài nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Giải pháp và kết luận
10
TÓM TẮT CHƯƠNG 1
Sự phát triển năng động của TPHCM những năm gần đây đã gây ra sức ép
không nhỏ đối với CSHT giao thông và môi trường sống. Ô nhiễm môi trường, tai
nạn và ùn tắt giao thông là những vấn đề trọng tâm mà thành phố luôn quan tâm
giải quyết. Một trong những giải pháp cho các vấn đề này là kích cầu sử dụng xe
buýt trong người dân. Tuy nhiên, trong những năm qua, ngoài các bài nghiên cứu
đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt, chưa có một nghiên cứu hàn lâm nào về
hành vi sử dụng xe buýt. Ngoài ra, đề tài áp dụng mô hình logit để phân tích hành vi
sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM hiện vẫn chưa tìm thấy trong các bài
nghiên cứu tại Việt Nam.
Với chương 1 của bài nghiên cứu, nhóm tác giả đã trình bày một cách tổng
quan nhất về mục tiêu nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, tổng quan tình
hình nghiên cứu trong và ngoài nước, ngoài ra còn nhấn mạnh tính mới của đề tài và
kết cấu của bài nghiên cứu.
Tiếp theo của bài nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt
để làm nền tảng phục vụ xuyên suốt đề tài, nội dung này sẽ được trình bày ở
chương 2.
11
CHƯƠNG 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT
2.1. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
2.1.1. Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt
VTHKCC là loại hình vận tải đô thị đáp ứng được khối lượng nhu cầu đi lại
của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục bằng các phương tiện
như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro,...
Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 10 năm 2006 của Bộ
GTVT, VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô theo
tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành.
Trong đó, thuật ngữ về xe buýt đã quy định thống nhất theo Tiêu chuẩn quốc tế ISO8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện giao thông đường bộ, kiểu – thuật ngữ
và định nghĩa (xem phụ lục 2). Trong phạm vi bài nghiên cứu, nhóm tác giả chọn ô
tô buýt thành phố là đối tượng phân tích mang đặc điểm không đòi hỏi tính việt dã
cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh, có tính năng động lực và gia
tốc cao vì phương tiện phải chạy trên tuyến đường ngắn và thường xuyên trả khách,
có cấu tạo phù hợp đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hành khách, đảm bảo vệ sinh
môi trường (tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả,...), chi phí đầu tư tương đối thấp so
với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác…
2.1.2. Vai trò VTHKCC bằng xe buýt
Thứ nhất, về mặt kinh tế, VTHKCC bằng xe buýt góp phần nâng cao năng
suất lao động xã hội thông qua việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển. Tại
các nơi đông dân, tần suất đi lại nhiều và tổng cự li đi lại lớn. Vì vậy, vận chuyển
bằng xe buýt sẽ tận dụng được lợi thế về quy mô, hạn chế được các vấn đề về giao
thông do đó tiết kiệm thời gian và chi phí. Theo Bùi Xuân Cậy (2009), nếu mỗi
chuyến xe chạy chậm 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ
2,5 – 4%, năng suất lao động của công nhân có cự li đi làm 5 km giảm 12% và trên
5 km giảm từ 10 – 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc (chỉ cần đi
bộ). Vì vậy, VTHKCC bằng xe buýt nếu có thể đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của
mọi tầng lớp sẽ đem lại nhiều lợi ích về kinh tế và hạn chế sự phát sinh một số vấn
12
đề xã hội tiêu cực. Ngoài ra, VTHKCC bằng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí
chung cho xã hội như chi phí đầu tư phương tiện, chi phí điều hành quản lý giao
thông, chi phí do lãng phí thời gian do tắc đường…
Thứ hai, về mặt xã hội, theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005,
VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo công bằng và đem lại lợi ích cho đời sống nhân
dân vì đây là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp và hợp tác xã (HTX) thực hiện
theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời giá vé xe buýt do Nhà nước
quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại
PTCN đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. VTHKCC bằng xe
buýt tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông hàng hóa và hành khách. Sự gia
tăng dân số và sự bùng nổ các đô thị, khu công nghiệp, khu thương mại,... đã tạo
nên nhu cầu lớn về vận chuyển. Người dân ở mọi mức thu nhập khác nhau đều có
nhu cầu về phương tiện đi lại tiết kiệm và tiện nghi. Một mặt, VTHKCC bằng xe
buýt có thể đáp ứng được lượng lớn nhu cầu vận chuyển, tạo điều kiện cho mọi
người dân thuộc mọi tầng lớp được bình đẳng trong quá trình tận hưởng dịch vụ.
Mặt khác, xe buýt còn được sử dụng như một phương tiện chuyển tiếp và vận
chuyển kết hợp với các phương tiện vận tải khác. Trong các thành phố có quy mô
vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng PTCC cho người dân
thành phố và tạo tiền đề để phát triển các hình thức VTHKCC hiện đại, nhanh
chóng, sức chứa lớn trong tương lai.
Thứ ba, về mặt sức khỏe và môi trường, VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an
toàn tính mạng và sức khoẻ cho người đi lại. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế
giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB), mỗi năm thế giới có hơn 1,2 triệu người
chết vì TNGT đường bộ. Nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn
tình trạng này thì đến năm 2020, TNGT sẽ là nguyên nhân đứng thứ ba trong các
nguyên nhân gây tử vong cho con người (Thanh Hoa, 2012). Tại Việt Nam, số
lượng PTCN tăng nhanh và mật độ giao thông dày đặc là nguyên nhân chính gây ra
các vụ tai nạn. Do đó, VTHKCC bằng xe buýt giúp đạt được các mục tiêu sức khỏe
cộng đồng và cải thiện sự an toàn của người dân (Todd Litman, 2010). Ngoài ra,
VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường. Ủy ban môi trường thế giới
13
(1990) khẳng định khí thải của các phương tiện vận tải hủy hoại môi trường. Trong
khi, PTCC giúp giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường và TNGT (Morley C., 2011,
Health Y. và Gifford R., 2002). Do đó, thay thế PTCN bằng xe buýt sẽ hạn chế mật
độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra thành phần độc hại ra
môi trường như: cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì,...
2.2. Một số khái niệm liên quan
Tuyến xe buýt là đường đi của xe buýt có điểm đầu, điểm cuối và các điểm
dừng đón trả khách theo quy định và được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng
như: nhà chờ, trạm dừng, biển báo,… để tổ chức vận chuyển hành khách trong
thành phố.
Trạm dừng, nhà chờ xe buýt là vị trí xe buýt phải dừng để đón trả khách theo
quy định của cơ quan có thẩm quyền.
Điểm đầu, điểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt đầu, kết thúc của một hành
trình xe chạy trên một tuyến.
Ô sơn là nơi để nhận biết khu vực đón xe của hành khách cũng như dừng xe
tuy nhiên hành khách không được cung cấp bất cứ thông tin nào về mạng lưới tuyến.
Biểu đồ chạy xe buýt trên một tuyến là tổng hợp lịch trình chạy xe của các
chuyến xe tham gia vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất định.
Vé lượt là chứng từ để khách sử dụng đi một lượt trên một tuyến xe buýt. Vé
tháng là chứng từ để khách sử dụng đi lại thường xuyên trong tháng trên một hoặc
nhiều tuyến.
Bến xe là khu đất bên ngoài đường giao thông hay tập hợp các công trình xây
dựng để đỗ cho nhiều tuyến xe buýt. Bến kĩ thuật là nơi dùng để sửa chữa, bảo
dưỡng xe buýt.
Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác tuyến xe buýt (kể cả hoạt động đưa
rước học sinh, sinh viên và công nhân theo hình thức hợp đồng) là doanh nghiệp,
Hợp tác xã (HTX), Liên hiệp HTX có chức năng kinh doanh vận tải theo quy định.
14
2.3. Một số khung lý thuyết về hành vi
2.3.1. Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA)
Mô hình được xây dựng từ những năm 60 của thế kỉ XX sau đó được điều
chỉnh và mở rộng bởi Ajzen và Fishbein (1975, 1980), TRA được coi là học thuyết
tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu xã hội.
Lý thuyết hành động hợp lý cho rằng ý định thực hiện quyết định hành vi.
Mối quan hệ giữa ý định thực hiện hành vi và hành vi đó có thực hiện hay không
được nghiên cứu bởi các nhà khoa học như Steppard B.H. và cộng sự (1988), Ajzen
và Fishbein (1975, 1980)…Các nghiên cứu cho rằng ý định thực hiện là một yếu tố
dẫn đến việc thực hiện hành vi và xu hướng thực hiện hành vi tác động đến ý định
thực hiện hành vi đó. Theo Ajzen và Fishbein (1975, 1980), ý định là nhân tố quyết
định hành vi, trong đó ý định chịu sự ảnh hưởng của hai yếu tố là thái độ cá nhân
(Attitude Toward Behavior-AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm-SN).
Thái độ cá nhân được đo lường dựa trên niềm tin đối với các thuộc tính sản
phẩm và được đánh giá chủ quan bởi các cá nhân. Theo Schiffman và Kanuk (1987),
thái độ được cấu thành từ: nhận thức, cảm xúc (sự ưa thích) và xu hướng thực hiện
hành vi. Ajzen và Fisher (1975, 1980) cho rằng quyết định phụ thuộc vào khả năng
mang lại lợi ích của các thuộc tính và mức độ nhiều ít khác nhau.
Chuẩn chủ quan là sức ép xã hội về nhận thức khi tiến hành thực hiện hoặc
không thực hiện hành vi. Chuẩn chủ quan được đo lường bằng sự tác động, thúc đẩy
thực hiện hoặc không thực hiện của các tác nhân gây ảnh hưởng và niềm tin về sự
ảnh hưởng đó.
Mô hình giải thích các yếu tố tác động đến thực hiện hoặc không thực hiện
hành vi dựa trên hai tác động chính của thái độ và các yếu tố xã hội (chuẩn chủ
quan). Tuy nhiên vì ý định là nhân tố chính hình thành hành vi nên TRA chỉ giải
thích được các trường hợp hành động có ý thức, bỏ qua các trường hợp hành động
trước ý thức, hành động theo thói quen hoặc hành động bất hợp lý.
2.3.2. Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB)
Lý thuyết hành vi dự định được Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết TRA của
Ajzen và Fisher (1975). Theo TPB, hành vi được hình thành dưới sự kiểm soát của
15
ý định. Ý định chịu sự tác động của thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi.
Việc hành vi có được thực hiện hay không phụ thuộc vào sự kiểm soát hành vi. Nói
cách khác, thực hiện hành vi giải thích trong TPB chịu sự tác động của sự kiểm soát
và ý định. Mô hình TPB được tóm tắt theo hình 2.1 dưới đây.
Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định
Thái độ
Hành vi thực sự
Ý định hành vi
Chuẩn chủ quan
Kiểm soát hành vi
Nguồn: Ajzen, 1991
Nhân tố được bổ sung là nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral
Control - PBC). Theo Ajzen (1985), PBC phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi
thực hiện hành vi và thực hiện hành vi có bị kiểm soát, hạn chế hay không. Nhân tố
kiểm soát hành vi tác động trực tiếp đến việc thực hiện hay không thực hiện hành vi.
Việc dự đoán hành vi có xảy ra hay không phụ thuộc vào ý định và nhân tố kiểm
soát hành vi.
TPB được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích nhiều hành vi như
lựa chọn đánh giá, vi phạm giao thông,... Lý thuyết TPB cung cấp lý thuyết chi tiết
liên quan đến việc hợp nhất nhiều cấu trúc và định nghĩa về mỗi cấu trúc.
TPB cho biết nếu một cá nhân nhìn nhận một hành vi là tốt, xã hội có chung
cái nhìn đó và bản thân cá nhân chắc chắn có điều kiện thuận lợi để thực hiện hành
vi thì hành vi đó càng có khả năng được thực hiện. Nếu cá nhân có sự kiểm soát cao
đối với hành vi thì càng có động lực thực hiện hành vi. Mô hình TPB khắc phục
được hạn chế của TRA vì giải thích được hành vi theo thói quen và theo kế hoạch.
Tuy nhiên, mô hình vẫn chưa giải thích được hành vi vô thức vì TPB dựa trên giả
thiết rằng mọi người đều có suy nghĩ hợp lý và đưa ra những quyết định hợp lý dựa
trên những thông tin sẵn có. Thực tế cho thấy chỉ 40% những biến đổi về ý định
được giải thích bằng TPB (Ajzen, 1991), điều này có nghĩa còn những yếu tố khác
ảnh hưởng đến ý định ngoài ba nhân tố trên.
16
2.3.3. Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model
- TAM)
Dựa trên mô hình TRA của Ajzen và Fisherbein (1975, 1980), Davis F.
(1985) nghiên cứu thành công mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) giải thích ý
định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Hành vi chấp nhận tiêu
dùng sản phẩm công nghệ chịu tác động bởi nhận thức về tính hữu dụng (Perceived
Usefulness – PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceived Ease of Use –
PEU). Mô hình TAM được tóm tắt theo hình 2.2 dưới đây.
Nhận thức về tính hữu dụng chỉ xác suất bản thân người tiêu dùng tin rằng
việc sử dụng các thiết bị công nghệ thông tin có thể tăng năng suất lao động của họ
đối với cùng một công việc cụ thể.
Nhận thức về tính dễ dàng sử dụng chỉ xác suất chủ quan người tiêu dùng tin
rằng họ không phải nỗ lực trong lúc sử dụng sản phẩm.
Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ
Sử dụng
Ý định
sử dụng
Nhận thức tính hữu dụng
Thái độ
Nhận thức tính dễ dàng sử
dụng
Nhân tố
bên
ngoài
Nguồn: Davis, 1985
TRA, TAM công nhận rằng hành vi được điều chỉnh bởi ý định thực hiện
hành vi đó. Tuy nhiên, TAM cho rằng thái độ tác động đến ý định phụ thuộc vào 2
yếu tố là nhận thức về tính hữu dụng và tính dễ dàng sử dụng. Hơn nữa, nhận thức
về tính hữu dụng và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng của sản phẩm, dịch vụ lại
phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài như chất lượng hệ thống, dịch vụ lắp đặt,…
Tính dễ dàng sử dụng đề cập trong TAM liên quan đến kĩ năng, ý chí và
không đề cập đến các nhân tố bên ngoài như thời gian, cơ hội và sự hợp tác đối với
người khác (Matheison, 1991). Mô hình TAM không đề cập đến yếu tố văn hóa mà
trên thực tế đây là yếu tố quan trọng tác động đến hành vi người tiêu dùng. Mô hình
bị giới hạn phạm vi ứng dụng trong ngành công nghệ thông tin.
17
2.3.4. Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB)
Năm 1995, Taylor và Todd đã nhận ra mô hình TAM tốt hơn trong việc dự
báo ý định sử dụng công nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự
hiểu biết toàn diện hơn về ý định hành vi. Từ đó, Taylor và Todd (1995) đề xuất kết
hợp mô hình TAM và mô hình TPB thành mô hình C – TAM – TPB. Mô hình mới
khắc phục những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của
người tiêu dùng. Mô hình C – TAM – TPB được tóm tắt theo hình 2.3 dưới đây.
Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM
Nhận thức tính hữu dụng
Hành vi
thực sự
Ý định
hành vi
Chuẩn chủ quan
Thái độ
Nhận thức tính dễ dàng sử dụng
Kiểm soát hành vi
Nguồn: Taylor và Todd, 1995
2.3.5. Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng
Philip Kotler chỉ ra 4 nhóm yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi mua của
người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý và yếu tố cá nhân
được minh họa trong hình 2.4 dưới đây.
Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng
Yếu tố văn hóa
Yếu tố xã hội
Hành vi người tiêu dùng
Yếu tố tâm lý
Yếu tố cá nhân
Nguồn: Philip Kotler, 2002
Nhóm các yếu tố văn hóa bao gồm nền văn hóa và nhánh văn hóa. Nền văn
hóa là nền tảng cơ bản mang nét đặc trưng của cả một quốc gia và là nhân tố quyết
định hành vi mua hàng của người tiêu dùng. Mỗi quốc gia có nhánh văn hóa hay
18
nền văn hóa cộng đồng nhỏ lẻ, tồn tại song song. Những nhóm văn hóa nhỏ này
hình thành từ những nhóm người có chung quốc tịch, chung tôn giáo, chung chủng
tộc hoặc chung vùng địa lý. Vì vậy, nhóm văn hóa là nhân tố ảnh hưởng đến hành vi
mua hàng của người tiêu dùng.
Nhóm các yếu tố xã hội bao gồm ảnh hưởng từ gia đình và vai trò – địa vị
xã hội. Gia đình là nhóm xã hội ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến quyết định mua hàng
cá nhân, vì sự biến động của các nhu cầu hàng hóa hình thành từ sự hình thành và
biến động của gia đình. Ngoài ra, vai trò – địa vị và tầng lớp xã hội đóng một vai
trò nhất định trong xã hội và ảnh hưởng lớn đến việc mua hàng.
Nhóm các yếu tố cá nhân bao gồm các đặc điểm riêng của con người như
tuổi tác, nghề nghiệp, phong cách sống và tính cách. Tuổi tác và các giai đoạn
trong chu kỳ sống là nhân tố tác động đến hành vi mua hàng của con người vì con
người bước qua những giai đoạn sống khác nhau sẽ thay đổi thói quen mua hàng.
Nghề nghiệp ảnh hưởng đến hành vi mua hàng vì nghề nghiệp khác nhau sẽ tạo ra
cầu sản phẩm khác nhau. Ngoài ra, dù cùng thuộc nhóm văn hóa hay tầng lớp xã hội,
chung nghề nghiệp thì phong cách sống cũng khác nhau, thể hiện qua các hoạt động
như cách làm việc, sở thích, mua sắm,…Vì vậy hành vi tiêu dùng cũng bị ảnh
hưởng từ phong cách sống. Tính cách của những người khác nhau sẽ ảnh hưởng đến
lựa chọn sản phẩm và quyết định mua hàng không giống nhau.
Nhóm các yếu tố tâm lý thể hiện qua động cơ thúc đẩy, nhận thức, lĩnh hội,
niềm tin và thái độ. Động cơ thúc đẩy là động lực giúp con người tìm kiếm sự thỏa
mãn. Theo học thuyết của Maslow, con người đang cố gắng thỏa mãn nhu cầu cơ
bản, khi nhu cầu đó được thỏa mãn, con người sẽ tiến tới nhu cầu khác cao hơn.
Nhận thức là quá trình tự chọn lọc, tổ chức, diễn giải thông tin, và hình thành nên
thế giới quan của mỗi người gồm 3 quá trình: quá trình chủ ý có chọn lọc, quá trình
xuyên tạc giải mã có chọn lọc và quá trình ghi nhớ có chọn lọc. Thứ ba, lĩnh hội là
những thay đổi trong diễn ra trong hành vi của một cá nhân xuất phát từ kinh
nghiệm học được trong cuộc sống và va chạm. Niềm tin là cách nghĩ mang tính
miêu tả mà con người hiểu biết về một thứ gì đó. Niềm tin dựa trên kiến thức, ý
kiến, sự tin tưởng có thật, có thể kèm hoặc không kèm theo cảm xúc. Thái độ cho
19
thấy cảm nghĩ, khuynh hướng nhất quán tương đối của con người đối với một khách
thể hay một ý kiến nào đó. Thái độ đặt con người vào khuôn khổ suy nghĩ về những
thứ họ thích hoặc không thích, lại gần hay tránh xa chúng ra.
Tóm lại, các khung lý thuyết TRA, TPB, TAM, C – TAM – TPB cùng với mô
hình của Philip Kotler đã trình bày tương đối đầy đủ các nhóm nhân tố ảnh hưởng
đến hành vi của con người. Sự chọn lọc và kết hợp các nhân tố này trong điều kiện
cụ thể tại TPHCM giúp vấn đề nghiên cứu được xem xét toàn diện và đa chiều hơn.
Nhóm tác giả xem đây những lý thuyết nền tảng để áp dụng vào mô hình nghiên
cứu hành vi sử dụng xe buýt.
2.4. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM
2.4.1. Tình hình kinh tế xã hội tại TPHCM
Theo Tổng Cục thống kê, TPHCM có dân số đông nhất cả nước đạt 7,955
triệu người năm 2014, chiếm 8,8% dân số cả nước (Minh Long, 2014). Theo bảng
2.1, thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng. Năm 2014, thu nhập bình quân
đầu người của người dân đạt 5.131 USD/người tăng 1,64 lần trong vòng 4 năm từ
2011 đến 2014.
Bảng 2.1: GDP bình quân đầu người tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014
GDP / người
2011
2012
2013
3.130
3.653
4.513
Đơn vị: USD
2014
5.131
Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo tình hình KTXH tại TPHCM của Tổng Cục thống kê
Thu nhập tăng và chất lượng sống được cải thiện đã tạo điều kiện cho người
dân dễ dàng sở hữu PTCN phục vụ nhu cầu đi lại dẫn đến sự gia tăng của số lượng
phương tiện vận chuyển.
Biểu đồ 2.1 cho thấy từ năm 2000 đến nay số lượng PTCN tăng mạnh. Năm
2000, số lượng xe máy là hơn 1,5 triệu chiếc và đến năm 2014 con số đó đã đạt tới
hơn 5,9 triệu chiếc, tăng gần 4 lần. Số lượng PTCN có xu hướng tăng nhanh và liên
tục. Đây là dự báo không khả quan về tương lai của TPHCM do sức ép quá tải từ
PTCN – nguyên nhân chính dẫn tới sự suy giảm nhu cầu đi lại bằng PTCC.
20
Biểu đồ 2.1: Số lượng xe máy và ô tô tại TPHCM trong giai đoạn 2000-2014
Đơn vị: triệu chiếc
Nguồn: Số liệu tổng hợp Báo cáo Tổng kết khối vận tải đường bộ qua các năm và
đề xuất phương hướng thực hiện cho năm sau của Sở GTVT TPHCM
Sự gia tăng về số lượng PTCN hiện nay ở TPHCM đã dẫn đến các hệ quả
tiêu cực như TNGT, tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Bảng 2.2: Số vụ TNGT tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014
2014
2013
2012
2011
Số vụ TNGT
4.368
5.094
888
1.020
Số người chết
725
773
786
868
4.074
4.582
335
496
Số người bị thương
Nguồn: Tổng hợp từ Đề án Giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa
bàn TPHCM qua các năm của Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM
Về vấn đề TNGT, theo bảng 2.2, số vụ tai nạn tăng nhanh năm 2013, đến năm
2014 mặc dù giảm đáng kể số lượng vụ tai nạn (14,25%) nhưng mức độ nghiêm trọng
của các tai nạn vẫn giữ nguyên. Cụ thể, năm 2014 số người chết chỉ giảm 6,2% còn
số người bị thương chỉ giảm 11,09% so với năm 2013. Theo ông Lê Huy Trì, Phó
Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông – Học viện Cảnh sát nhân dân,
các vụ tai nạn xảy ra trong nội thành chiếm tỷ lệ lớn 71% và nguyên nhân chính xảy
ra tai nạn là do xe gắn máy chiếm 75,16% (xem biểu đồ 2.2).
21
Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014
Đơn vị: %
0,940 7,660
1,210 2,910
0,520 1,000
8,380
1,800
0,420
XE TẢI
XE KHÁCH
XE DU LỊCH
XE TAXI
XE BUÝT
XE ĐẦU KÉO
XE BA BÁNH GẮN MÁY
75,160
XE HAI BÁNH GẮN MÁY
XE HAI BA BÁNH ĐẠP ĐIỆN
BỘ HÀNH
Nguồn: Chuyên đề An toàn giao thông của Học viện CSND (Lê Huy Trì, 2014)
Về vấn đề ô nhiễm môi trường, ông Võ Thành Đạm, trưởng phòng Quan trắc
và Đánh giá chất lượng môi trường, Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM cho biết:
“Ước tính giao thông chiếm khoảng 70-80% nguyên nhân gây ra ô nhiễm môi
trường như hiện nay. Mật độ và số lượng xe đều tăng cao trong khi CSHT không
đáp ứng nổi mức tăng này nên ô nhiễm là điều dễ hiểu” (Trung Bảo và Thanh Tùng,
2007). PTCN vẫn là lựa chọn hàng đầu của người dân TPHCM vì những tính thuận
tiện và linh hoạt. Do đó, lượng khí thải CO2 vào môi trường sẽ tiếp tục tăng nhanh
trong thời gian tới.
Về vấn đề tắc nghẽn giao thông, trong những năm gần đây, tình hình ùn tắc
tại TPHCM ngày càng trầm trọng. Theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện
chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực
hiện giai đoạn 2016-2020, tắc nghẽn giao thông tại TPHCM là do sự gia tăng nhanh
của các loại PTCN trong khi hệ thống bãi đậu không kịp phát triển để đáp ứng nhu
cầu. Theo số liệu từ Sở GTVT TPHCM, diện tích bến – bãi đỗ xe chiếm khoảng
0,1% diện tích nội đô, đạt chưa đến 10% so với yêu cầu dẫn đến tình trạng dừng đậu
xe tràn lan, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố. Điều này khiến đường sá thêm
tắc nghẽn và vi phạm Luật Giao thông ngày càng tăng. Mặt khác, theo Đề án giải
quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 –
22
2010, trên địa bàn thành phố tồn đọng 33 điểm có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông
cao, chủ yếu tập trung trên các trục giao thông chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa,
Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng 8, Pasteur, Hai Bà Trưng, Xô Viết Nghệ
Tĩnh, Phan Đăng Lưu, Hoàng Văn Thụ, Lý Thường Kiệt, Lạc Long Quân,…
Tóm lại, việc đề xuất sử dụng các PTCC, đặc biệt là xe buýt, đang là giải
pháp ưu tiên hàng đầu. Sử dụng xe buýt thay thế cho các PTCN là một biện pháp
đảm bảo an toàn và tiết kiệm chi phí cho người dân, giúp hạn chế số lượng tai nạn,
ùn tắc giao thông cũng như các vấn đề môi trường.
2.4.2. Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM
2.4.2.1. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay
Theo Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật viễn thông thụ động tại TPHCM đến năm
2025, đến năm 2013, TPHCM có 3.778 km đường (không kể hệ thống đường hẻm),
diện tích mặt đường là 26,45 triệu m², khoảng 1.061 cầu các loại với tổng độ dài
117 km, có trên 4.300 nút giao thông, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc
75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại. Chiều dài các trục đường
chính và đường liên khu vực trong nội thành chiếm 19% tổng chiều dài đường toàn
thành phố. Nhìn chung vòng 13 năm từ năm 2001 – 2013, CSHT giao thông thành
phố đã có những thay đổi đáng kể đối với chiều dài đường, mật độ đường, diện tích
đường,... (xem phụ lục 3).
Về chiều rộng đường, mạng lưới đường nội đô của TPHCM phát triển mất
cân đối. Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa số đều phát triển một
cách tùy tiện về kích thước, khổ đường, lộ giới, vỉa hè,…Theo đề án Giải quyết ùn
tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007
– 2010, đường thành phố nhỏ hẹp: 14% là đường rộng 12m xe buýt chạy được, 51%
là đường rộng 7 – 12m xe hơi và xe mô tô – xe gắn máy chạy và còn lại là
đường hẹp hơn 7m dành cho xe gắn máy và xe đạp. Căn cứ theo quy định TCVN
9162:2012, một làn đường dành cho xe ô tô phải có chiều rộng 3,75 m thì hệ thống
giao thông tại TPHCM có hơn 1/3 các tuyến đường lớn nhỏ chỉ đủ để phân thành
một làn xe cơ giới hoặc phải đổi thành đường một chiều.
23
Về chất lượng mặt đường, hiện nay phần lớn đường giao thông trong thành
phố được nâng cấp giúp việc giao thông thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn. Theo
Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), 58% các đường đã được trải bê tông
nhựa nóng, 39% trải bê tông nhựa thường, chỉ có 3% là đường cấp phối. Tuy nhiên,
tình trạng đào xới liên tục do việc lắp đặt, sửa chữa các công trình ngầm như cáp
quang, ống cấp nước, mạng dây điện, điện thoại, hệ thống ống cấp gas,... làm cho
chất lượng mặt đường xuống cấp nhanh, giao thông bị cản trở, nạn kẹt xe, tai nạn
vào giờ cao điểm. Hiện nay thành phố vẫn chưa giải quyết được tình trạng ngập lụt
vào mùa mưa và đây cũng là nguyên nhân gây ách tắc giao thông.
Về chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ tại TPHCM, Sở GTVT
TPHCM thống kê số đường đạt tình trạng tốt là 36%, 52% sử dụng được và 12%
xấu. Cụ thể theo từng khu vực thì hệ thống đường tại khu vực nội thành khá hoàn
thiện với 55% số đường đạt chất lượng tốt, 38% sử dụng được và 7% xấu. Hệ thống
đường ở các khu vực còn lại còn nhiều bất cập, chủ yếu sử dụng được từ 61% trở
lên, tình trạng đường tốt khá thấp. Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống
VTHKCC thành phố chỉ đạt khoảng 5% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010)
Về diện tích đất dành cho giao thông, theo đề án Giải quyết ùn tắc giao
thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 – 2010,
diện tích đất cho mục đích này còn thấp và phân bố không đều. Cụ thể khu vực
trung tâm thành phố (quận 1, quận 3 và quận 5) có mật độ đường giao thông trung
bình đạt 10,9 km/km2, khu vực các quận nội thành còn lại đạt 4,08 km/km2, tại các
quận vùng ven trước đây như Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình,… rất
thiếu đường giao thông dẫn tới đi lại khó khăn. Mật độ đường trung bình của thành
phố là 1,43 km/km2, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2. Hệ số
mật độ diện tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km2/km2
(bằng 1,2%), thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn
là 15% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010).
Về bãi đỗ, theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện chương trình
giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực hiện giai đoạn
2016-2020 trong khi số lượng xe ngày một tăng, đặc biệt là ô tô, thì diện tích bến –
24
bãi đỗ xe khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu làm vấn đề đỗ
xe sai vị trí xảy ra tràn lan và làm ùn tắc giao thông thêm trầm trọng.
Về giao lộ, theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), TPHCM có trên
1.440 nút giao cắt chủ yếu ở dạng giao nhau đồng mức gồm 2 ngã bảy, 8 ngã sáu,
12 ngã năm, 961 ngã tư và 457 ngã ba, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng
thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại, năng lực thông qua thấp
và đa số đều bị ách tắc ở giờ cao điểm hay khi có sự cố.
Tóm lại, những đặc điểm phân tích trên về hệ thống giao thông đường bộ ở
TPHCM hiện nay đã làm nổi bật sự cần thiết của PTCC nói chung và xe buýt nói
riêng trong việc khắc phục những yếu kém của CSHT và những vấn đề bất cập như
kẹt xe, ô nhiễm và TNGT. Theo ông Nguyễn Ngọc Dũng, phó Vụ trưởng Vụ Vận tải,
Bộ GTVT, phát triển VTHKCC luôn được xem là giải pháp hữu hiệu góp phần
giảm ùn tắc giao thông. Hiện nay, VTHKCC bằng xe buýt đang giữ vai trò chủ đạo
trong việc phục vụ người dân tại các đô thị, đặc biệt đối với Hà Nội và TPHCM
(Tùng Nguyễn, 2012). Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình
VTHKCC có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận
chuyển khối lượng lớn (BRT) tại Hà Nội và TPHCM. Tuy nhiên, khả năng đưa các
phương tiện vận tải khối lượng lớn vào hoạt động chưa phổ biến rộng rãi. Do đó,
VTHKCC bằng xe buýt sẽ giữ vai trò chính trong hệ thống VTHKCC giai đoạn từ
nay đến năm 2020.
2.4.2.2. Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM
a. Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM
Tốc độ đô thị hóa nhanh, kèm theo sự gia tăng nhanh chóng số lượng PTCN
đang gây ra nhiều khó khăn trong quản lý giao thông đô thị. Do đó, phát triển
VTHKCC bằng xe buýt là nhu cầu thiết thực đối với xã hội nhằm đảm bảo được sự
lưu thông nhanh chóng, thuận tiện, tin cậy và an toàn với mức giá phù hợp.
- Tình hình quản lý dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:
Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM được quản lý bởi UBND
TPHCM, Sở GTVT, Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC và các đơn vị kinh
doanh xe buýt. Theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), hệ thống xe buýt
25
thành phố có 4 thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, trách nhiệm
hữu hạn và HTX. Trong đó, lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20 – 25% thị phần,
75 – 80% còn lại là lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ yếu là HTX (HTX 19/5,
HTX Quyết Chiến, HTX Quyết Thắng, HTX Việt Thắng,..) (xem phụ lục 4). Nổi
bật có Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố, với khoảng 700 xe buýt, hơn 1.000 lái xe,
nhân viên, đóng tại quận Tân Bình, thường xuyên tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp
vụ, đạo đức cho các lái xe, nhân viên (Quang Quý, 2014). Bên cạnh đó, một số
HTX qui mô nhỏ có năng lực quản lý còn chưa cao, hiệu quả hoạt động còn kém
gây cản trở cho việc phát triển vận tải bằng xe buýt.
- Kết cấu hạ tầng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:
Về vấn đề trạm dừng, nhà chờ, TPHCM trong những năm qua đã không
ngừng cố gắng xây dựng hệ thống điểm dừng với điều kiện cơ sở vật chất tốt nhất
nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Theo Quyết định số 20/2014/QĐUBND của UBND TPHCM, khoảng cách giữa các điểm dừng, nhà chờ xe buýt là từ
300 – 700 m ở nội thành và từ 800 – 3.000 m ở ngoại thành, tại mỗi điểm dừng phải
có biển báo hiệu theo quy định; bố trí các điểm lập điểm dừng, nhà chờ ở những nơi
đủ điều kiện thuận lợi giao thông, thu hút dân cư khu vực.
Bảng 2.3: Thống kê trụ dừng, nhà chờ
STT
Loại
2010
2011
2012
2013
2014
4.187
4.173
4.174
4.154
1
Vị trí
2
Ô sơn
3.671
3.899
4.095
4.066
4.059
3
Trụ dừng
2.220
2.356
2.378
2.367
2.295
4
Nhà chờ
434
451
466
497
497
5
Biển treo
167
150
134
133
119
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
Theo bảng 2.3, năm 2014, số vị trí dừng đón trả khách có xu hướng giảm,
giảm 33 vị trí so với năm 2011. Trong đó, từ năm 2011, trung tâm đã tiến hành tháo
dỡ, di dời các ô sơn, trụ dừng và biển không có tuyến xe buýt đi qua và tăng số
lượng nhà chờ. Các trụ dừng xe buýt được lắp đặt tương đối nhiều do diện tích
26
chiếm dụng ít và chi phí thấp. Tuy vậy, trụ dừng không có mái che đã gây trở ngại
cho người dùng khi điều kiện thời thiết xấu. Ở các tuyến đường nhỏ hẹp và đường
một chiều, việc bố trí trạm dừng không hợp lý dẫn đến kẹt xe khi xe buýt dừng đón
khách. Vì vậy, trung tâm quản lý điều hành VTHKCC đã điều chỉnh các trụ dừng xe
buýt ở khu vực trung tâm thành phố (Nguyễn Thị Minh Khai, Lê Duẩn, Hai Bà
Trưng) để tạo thuận lợi cho việc đón trả khách của một số tuyến xe. Riêng đối với
nhà chờ, số lượng được lắp đặt tương đối ít do cần không gian rộng và các chi phí
xây dựng lắp đặt, trang bị khá cao. Vào giờ cao điểm, diện tích nhà chờ không đủ
cho hành khách nên xảy ra tình trạng chen lấn, chiếm lòng đường gây cản trở giao
thông thành phố.
Về vấn đề bến bãi, hiện nay Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC đang
quản lý 75 vị trí là điểm đầu cuối tuyến xe buýt, 02 bến kỹ thuật xe buýt và 01 bến
xe buýt đang làm thủ tục nhận bàn giao. Trong đó:
- 13 vị trí bao gồm ga hành khách dành riêng cho xe buýt, bến bãi do Trung
tâm đang quản lý và chuẩn bị đầu tư (xem phụ lục 5);
- 04 điểm đầu cuối tuyến là các bến xe liên tỉnh và 15 điểm đầu cuối do các
đơn vị khác quản lý (xem phụ lục 6);
- 43 điểm đầu cuối tuyến sử dụng tạm lòng lề đường để cho xe buýt hoạt động.
28/43 điểm đầu cuối tuyến được Sở GTVT chấp thuận, còn lại 15 điểm đầu cuối
tuyến Trung tâm đang phối hợp với địa phương rà soát (xem phụ lục 7);
- 02 bến kỹ thuật xe buýt: Bãi hậu cần số 3 – quận Tân Bình và bãi xe buýt
Linh Đông – quận Thủ Đức. Ngoài ra còn 6 bến bãi kỹ thuật do các đơn vị kinh
doanh quản lý (xem phụ lục 8).
Theo “Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích
phát triển VTHKCC” của Bộ GTVT năm 2014, các bến bãi vẫn còn thiếu và chưa
đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Diện tích các bến bãi hầu hết không đủ đáp ứng nhu cầu.
Hai trạm xe lớn nhất trong thành phố hiện nay là bến xe Chợ Lớn và Trạm Bến
Thành. Ngoài ra còn có các trạm khác như Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây,
Bến xe Công viên 23/9,…Theo thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành
VTHKCC, xe buýt TPHCM hiện có 75 vị trí điểm đầu và điểm cuối dành cho các
27
tuyến xe buýt, nhưng 43 điểm trong số này đã phải sử dụng tạm lòng lề đường làm
nơi lưu đậu. Trong khi đó, diện tích bến bãi xe buýt do các đơn vị vận tải quản lý,
sử dụng mới đạt 15,16 ha. Ông Lê Hải Phong, Giám đốc Trung tâm VTHKCC
TPHCM, cho biết diện tích bến bãi xe buýt hiện tại chỉ đạt khoảng 23% so với nhu
cầu thực tế. Đến nay chỉ có 4 bến xe buýt có thể sử dụng toàn bộ diện tích phục vụ
hành khách, còn lại các điểm khác xe buýt phải hoạt động chung với các xe liên tỉnh,
xe vận tải hàng hóa như ở bến xe miền Đông, bến xe miền Tây (Ngọc Luân, 2014).
Tháng 10/2013, Sở GTVT phối hợp cùng Sở Quy hoạch Kiến trúc và các quận,
huyện mới cơ bản xác định được trên đồ án quy hoạch 27,53 ha đất dành các bến
bãi VTHKCC trên địa bàn TPHCM, so với chỉ tiêu trong quy hoạch là 191,05 ha thì
con số này mới đạt 14,4% (Thu Hồng, 2014).
Bảng 2.4: Thống kê phương tiện
Đơn vị tính: chiếc
STT
Loại xe
1
Xe buýt
Nhóm 1
a
(Nhỏ hơn 17 ghế)
Nhóm 2
b
(Từ 17 – 25 ghế)
Nhóm 3
c
(Từ 26 – 38 ghế)
Nhóm 4
d
(Từ 39 ghế trở lên)
- Xe 2 tầng
- Xe CNG
2
Xe đưa rước công nhân
3
Xe đưa rước học sinh
2010
2.988
2011
2.974
2012
3.003
2013
2.943
2014
2.895
527
461
354
340
302
305
303
361
306
451
816
815
844
961
832
1.336
1.370
1.392
1.262
1.210
2
2
2
23
115
2
50
106
700
2
72
90
820
2
98
78
544
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
Về thực trạng đoàn phương tiện – xe buýt, theo bảng 2.4, thống kê cho thấy
tổng số lượng xe buýt năm 2014 là 2.895 xe, giảm 48 xe so với cuối năm 2013,
trong đó xe buýt lớn từ 39 ghế trở lên chiếm tỷ lệ cao. Xe buýt loại vừa từ 17 – 25
ghế tăng 47% so với năm 2013 nhằm đáp ứng nhu cầu phục vụ việc đi lại cho các
tuyến đường nhỏ. Tiêu chuẩn xe buýt được quy định rất cụ thể trong các văn bản
(xem phụ lục 9) với trọng tải phù hợp với VTHKCC, tuy nhiên vẫn xảy ra hiện
28
tượng quá tải vào giờ cao điểm do lượng hành khách tăng. Đoàn phương tiện được
trang bị máy điều hòa và hệ thống định vị GPS được thiết lập cho một số xe.
Về chất lượng đoàn phương tiện – xe buýt, hầu hết xe buýt sử dụng trên 10
năm (trên 60%), nhiều xe buýt cũ, chưa được đầu tư nâng cấp, đổi mới dẫn đến chất
lượng dịch vụ kém. Theo Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên,
khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng, số lượng xe sử dụng nhiên
liệu thân thiện với môi trường (CNG) và số xe hỗ trợ người khuyết tật chiếm tỷ lệ
rất thấp (dưới 1%) trong cơ cấu đoàn phương tiện.
Theo Công văn số 4391/TT-KHĐH của Trung tâm Quản lý và Điều hành
VTHKCC, hiện trên địa bàn thành phố có 27 loại xe buýt khác nhau hoạt động, chủ
yếu là Transinco, Samco, Mercedes, Bahai và Suzuki (xem phụ lục 10).
- Các chỉ tiêu trên tuyến:
+ Thời gian giãn cách
Theo Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, thời gian giãn cách của các
tuyến có tần suất lớn vào khoảng 5 – 10 phút/chuyến. Điều này đã giúp đỡ người
dân trong việc tiết kiệm thời gian khi sử dụng PTCC. Tuy nhiên, vào các giờ thấp
điểm, số chuyến xe xuất hiện thưa thớt và không ổn định gây thêm trở ngại cho
người sử dụng.
+ Thời gian hoạt động
Các tuyến xe buýt hoạt động chủ yếu trong khung giờ 5h30 đến 20h hằng
ngày, phù hợp với việc đi lại cho học tập, làm việc. Trong đó, khung giờ cao điểm
trong ngày là 7 – 9h và 17 – 19h nên tình trạng kẹt xe là không thể tránh khỏi.
+ Mạng lưới tuyến xe
Theo bảng 2.5, năm 2014 thành phố có tổng cộng 137 tuyến xe buýt chạy
trên địa bàn TPHCM giảm 08 tuyến so với cuối năm 2013, bao gồm 107 tuyến xe
buýt có trợ giá và 30 tuyến xe buýt không trợ giá.
29
Bảng 2.5: Thống kê về loại hình xe buýt
Đơn vị: tuyến
STT
Loại hình vận tải
2010
2011
2012
2013
2014
1
Xe buýt
148
146
150
145
137
a
Buýt có trợ giá
112
108
110
110
107
b
Buýt không trợ giá
36
38
40
35
30
2
Đưa rước công nhân
73
66
66
66
59
3
Đưa rước học sinh
186
261
215
290
171
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
Hiện tại cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến xe buýt tại TPHCM có dạng
hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm để nối trạm đầu mối đặt tại khu vực
tập trung lượng người đến và đi như chợ Bến Thành, Bến xe Miền Đông, Bến xe
Miền Tây, khu đại học Thủ Đức,... Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các
khu vực phía Đông – Bắc và phía Tây – Nam thành phố. Trong khi đó, mạng lưới
tuyến xe buýt còn thưa thớt và thời gian giãn cách của nhiều tuyến khá dài (thường
15 – 20 phút/tuyến) ở các khu vực xa trung tâm thành phố. Vì thế, khả năng phục vụ
nhu cầu đi lại tại các khu vực ngoài các quận trung tâm là chưa cao, hành khách mất
nhiều thời gian chờ đợi hoặc phải sử dụng nhiều tuyến xe buýt.
Ngoài ra, theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), mạng lưới tuyến
bao phủ không đều, các quận nội thành chiếm 67% (615 km) chiều dài đường xe
buýt mặc dù chiếm 23,5% diện tích đất. Tập trung quá nhiều xe buýt lớn trong trung
tâm thành phố dẫn đến ùn tắc giao thông tại đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Võ Thị Sáu,
Đinh Tiên Hoàng,... Khả năng kết nối giữa giao thông công cộng với người dân còn
thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65%
dân số. Cự li trung bình của các tuyến xe buýt là 18,5 km, vẫn còn dài đã gây cản
trở cho quá trình quản lý cũng như điều hành xe vào giờ cao điểm.
30
- Giá vé dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:
Bảng 2.6: Giá vé xe buýt
Đơn vị: VNĐ/lượt (vé lượt), VNĐ/tập (vé tập)
Tuyến phổ thông
Dưới
18km
Trên
18km
Học sinh, sinh
viên
Hành
khách
thường
Vé lượt
Vé tập
5.000
112.500
6.000
135.000
Tuyến xe buýt
nhanh (số 13, 94)
Vé lượt
Vé tập
2.000
7.000
Tuyến xe buýt đêm
(số 96)
Vé lượt
Vé tập
10.000
112.500
112.500
Nguồn: Tổng hợp từ Quyết định 3980/QĐ-SGTVT
Theo bảng 2.6, các mức giá được đưa ra dựa trên loại vé lẻ, vé tập và đối
tượng sử dụng (hành khách thông thường và học sinh, sinh viên). Vé tập gồm 30 vé
có giá trị sử dụng trong năm dành cho một người. Vé tập loại 135.000 đồng có thể
sử dụng đi trên tất cả các tuyến (trừ tuyến 13, 94 và 96).
b. Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM
Theo Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích
phát triển VTHKCC của Bộ GTVT, thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt
tại TPHCM còn thấp 7 – 8% do còn nhiều bất cập trong quản lý và các vấn nạn móc
túi, trộm cắp, quấy rối tình dục,... Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM đã phân tích
hơn 7.000 phản ảnh của hành khách sử dụng xe buýt tới Trung tâm điều hành và
quản lý VTHKCC trong năm 2010 và chỉ ra các lỗi chủ yếu là phân biệt đối xử
(chiếm 8,5%), bỏ trạm (23,9%), không cho khách xuống trạm (7,86%), văn hóa ứng
xử kém (19,4%), còn lại là các phản ảnh liên quan đến vé, mức độ an toàn, lộ trình
và thời gian (Hữu Nguyên, 2013). Vì vậy, tháng 12/2014, Sở GTVT TPHCM kiến
nghị UBND thành phố cho Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gòn thí điểm việc ký
hợp đồng thuê lực lượng Thanh niên xung phong bán vé xe buýt trên tuyến số 152
(Khu dân cư Trung Sơn – Sân bay Tân Sơn Nhất), dự kiến sẽ thực hiện từ ngày
01/01/2015 (Đình Lý, 2014). Việc này nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của xe
buýt, giúp cơ quan Nhà nước kiểm soát doanh thu thực tế trên tuyến xe buýt và
31
tránh phân biệt đối xử với hành khách, đồng thời lực lượng này có thể ngăn chặn
việc móc túi trên xe buýt, nhằm đảm bảo an ninh cho hành khách.
c. Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM
Theo biểu đồ 2.3, số lượng hành khách sử dụng xe buýt di chuyển qua các
năm có xu hướng tăng trong giai đoạn 2010 – 2014. Đặc biệt năm 2012, lượng hành
khách tăng đáng kể mà nguyên nhân chủ yếu do giá xăng biến động bất thường.
Trong năm 2012, giá xăng đã thay đổi 12 lần, trong đó có 6 lần tăng và 6 lần giảm,
tính tổng lại cả năm, giá xăng tăng 2.350 đồng/lít (Phạm Huyền, 2012).
Theo số liệu từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, số lượng hành
khách sử dụng xe buýt năm 2014 đạt 593,21 triệu lượt. Loại được sử dụng thông
dụng là xe buýt có trợ giá, chiếm khoảng 90,2% với 319,1 triệu lượt khách. Hành
khách đi lại bình quân trong ngày trung bình của năm 2014 khoảng 1.590.660 lượt
hành khách/ngày. Tuy nhiên con số này giảm so với năm 2013. Nguyên nhân là do
giá xăng giảm mạnh vào cuối năm và nền kinh tế bắt đầu có chuyển biến tích cực
khiến cho số lượng PTCN tăng. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ xe buýt còn bất cập
khiến người dân chuyển sang sử dụng PTCN nhiều hơn.
Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014
Đơn vị: triệu lượt
640
620
600
580
560
540
520
500
2010
2011
2012
2013
2014
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC
Trong tương lai, số lượng hành khách sử dụng xe buýt sẽ tăng nếu cơ quan
hữu quan và chính quyền tìm hiểu và tác động vào đúng nhu cầu cũng như mong
muốn của hành khách khi sử dụng xe buýt.
32
Tóm lại, trong những năm qua, cùng với sự phát triển KTXH tại TPHCM, hệ
thống giao thông đường bộ, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt, cũng có nhiều đổi
mới hướng đến phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Ngành VTHKCC bằng xe
buýt tại TPHCM đã có nhiều nỗ lực nhằm cải thiện năng lực phục vụ của mình như
tăng số tuyến và số lượng xe buýt, có chính sách trợ giá, phát triển trạm dừng – nhà
chờ,…Tuy nhiên, một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi
sử dụng xe buýt của người dân. Trong đó phải kể đến cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ còn yếu kém, mạng lưới giao thông phát triển thiếu cân đối, thiếu nhà chờ,
thời gian giãn cách và thời gian hoạt động chưa đáp ứng nhu cầu của người dân,
tình hình quản lý còn nhiều bất cập, người dân có sẵn PTCN và thói quen sử dụng
PTCN trong lưu thông, một số HTX có năng lực quản lý còn chưa cao.
33
TÓM TẮT CHƯƠNG 2
Nội dung chính của chương 2 là trình bày cơ sở lý luận về hành vi sử dụng
xe buýt làm nền tảng cho quá trình nghiên cứu. Để thực hiện mục đích này, nhóm
tác giả làm rõ khái niệm và vai trò của VTHKCC bằng xe buýt cũng như trình bày
một số khái niệm khác có liên quan. Ngoài ra, nhóm tác giả đã tập trung làm rõ các
khung lý thuyết về hành vi như lý thuyết hành động hợp lý, lý thuyết hành vi dự
định, mô hình chấp nhận công nghệ, mô hình kết hợp TPB – TAM và các yếu tố
ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng theo Philip Kotler.
Bên cạnh đó, nhóm tác giả trình bày thực trạng sử dụng xe buýt hiện nay tại
TPHCM để làm nổi bật tính cấp thiết của việc sử dụng loại hình giao thông công
cộng này. Ngoài ra, các số liệu này nhấn mạnh đến một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã
và đang ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân.
Nội dung của mô hình nghiên cứu dự kiến và quy trình nghiên cứu sẽ được
trình bày cụ thể ở chương 3.
34
CHƯƠNG 3
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
3.1. Quy trình nghiên cứu
Quy trình nghiên cứu cho đề tài được trình bày tại hình 3.1
Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu
Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất cho đề tài nghiên cứu
35
3.2. Mô hình nghiên cứu
3.2.1. Mô hình nghiên cứu đề nghị
Sau khi nghiên cứu các lý thuyết hành vi và tham khảo các nghiên cứu trong
và ngoài nước, nhóm tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như sau:
Hình 3.2: Mô hình nghiên cứu đề nghị
Sự hấp dẫn
của PTCN
(PRIVATE)
Số người thân
sử dụng xe
buýt
(NUMBER)
Tuổi tác (AGE)
Nhận thức
môi trường
(ENVIR)
Hành vi sử
dụng xe
buýt (BUS)
Chuẩn chủ
quan (SUB)
Giới tính
(SEX)
Khoảng cách
đi lại (DIS)
Chất lượng
dịch vụ xe
buýt (SER)
Sự hữu ích
của xe buýt
(ULTI)
Nghề nghiệp
(JOB)
Thu nhập
hàng tháng
(INC)
Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp
- Hành vi sử dụng xe buýt dựa trên các lý thuyết có liên quan đến việc hình
thành ý định và hành vi như lý thuyết hành động hợp lý của Ajen và Fishbein (1975,
1980), lý thuyết hành vi dự định của Ajzen (1991), mô hình kết hợp TPB và TAM
của Taylor và Todd (1995),…và lý thuyết hành vi tiêu dùng của Philip Kotler. Biến
hành vi sử dụng xe buýt là một biến định tính đã được nhiều tác giả sử dụng trong
nghiên cứu của mình. Mintesnot G. và cộng sự (2007) đã lượng hóa hành vi sử
dụng xe buýt là 1 khi đáp viên sử dụng xe buýt và 0 khi đáp viên sử dụng taxi.
36
Trong khi đó, Elisabetta V. (2009) dùng giá trị 1 nếu người được khảo sát nghĩ hữu
dụng của xe buýt cao hơn so với PTCN và 0 cho điều ngược lại. Yasasvi P. và cộng
sự (2011) dùng giá trị 1 nếu đáp viên sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại là và 0
cho sử dụng PTCN. Ngoài ra, Tushara T. và cộng sự (2013) đã lượng hóa sự lựa
chọn phương tiện đi lại theo 5 giá trị phù hợp với mô hình logit đa thức: 1 cho xe
hơi, 2 cho xe hai bánh, 3 cho xe buýt, 4 cho xe số tự động và 5 cho đi bộ.
- Số người thân sử dụng xe buýt hình thành dựa trên phạm trù gia đình trong
nhóm yếu tố xã hội của Philip Kotler. Mặc dù biến này chưa được sử dụng trong
các nghiên cứu trước nhưng nhóm tác giả đưa vào để kiểm định liệu rằng có mối
tương quan nào với biến phụ thuộc không.
- Tuổi tác hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực tế,
tuổi tác lại không có ý nghĩa thống kê trong các nghiên cứu của Zhao F. và cộng sự
(2002), Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Tushara T. và cộng sự (2013),...Tuy nhiên,
một số nghiên cứu thực nghiệm cũng đã tìm ra mối quan hệ của tuổi tác với nhu cầu
sử dụng PTCC như tác động dương của độ tuổi dưới 15 trong nghiên cứu của Mark
W. Frankena (1978), tác động âm của những người về hưu trong nghiên cứu của
Dargay J. M. và Hanly M. (2002),…
- Giới tính hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler. Thực
tế, nghiên cứu Zhao F. và cộng sự (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012) không
tìm ra mối quan hệ của giới tính đối với hành vi sử dụng PTCC. Tuy vậy, nữ giới
được kiểm định tác động dương trong các nghiên cứu của Mark W. Frankena (1978),
Anne Nola (2001), Tushara T. và cộng sự (2013),…
- Thu nhập hàng tháng hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip
Kotler. Thực tế, Kaushik D. và Filippini M. (2010) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012)
không tìm ra mối tương quan của thu nhập hàng tháng với nhu cầu sử dụng PTCC.
Tuy vậy, Nelson G.R. (1972) tìm được ảnh hưởng âm của dân số có thu nhập lớn
hơn 10000 USD và Martin W. and Burley V. (1980) cho kết quả tương tự với dân số
có thu nhập 5000 – 8000 USD đến cầu sử dụng xe buýt. Mark W. Frankena (1978)
và Dargay J. M. và Hanly M. (2002) cũng kiểm định được tác động âm của thu
37
nhập với việc sử dụng xe buýt. Tương tự, Tushara T. và cộng sự (2013) tìm ra
những người thu nhập thấp có xu hướng đi lại xe buýt nhiều hơn.
- Khoảng cách đi lại là yếu tố tác động đến việc sử dụng phương tiện đi lại và
đã được kiểm chứng tác động dương đến cầu sử dụng xe buýt trong nghiên cứu của
Anna M. (2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007),…
- Nghề nghiệp hình thành dựa trên nhóm yếu tố cá nhân của Philip Kotler.
Martin W. and Burley V. (1980) cho rằng các nhân viên trong lĩnh vực sản xuất lại ít
có nhu cầu sử dụng xe buýt. Tác động âm này cũng được tìm thấy trong bài nghiên
cứu về PTCC của Dargay J. M. và Hanly M. (2002) đối với người về hưu.
- Sự hữu ích của xe buýt hình thành dựa trên lý thuyết kết hợp C – TPB –
TAM của Taylor và Todd (1995). Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã kiểm chứng tác
động tích cực của biến này đến biến phụ thuộc và hình thành tiêu chí đánh giá sự
hữu ích của PTCC như Beirao và Cabral (2007), Spear B.D. (1976), Yasasvi P. và
cộng sự (2011),… (xem phụ lục 11).
- Chất lượng dịch vụ xe buýt là nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử
dụng xe buýt (Domencich T.A và cộng sự, 1970) và được chứng minh có tác động
dương trong nhiều nghiên cứu của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013),
Wardman M. (2004), White P. và cộng sự (2006), Dargay J. and Hanly M.
(2002),… Ngoài ra, Weinstein A. (1998), Nathanail E. (2007), Friman và cộng sự
(2008) và Nguyễn Quang Thu (2009) đã đưa ra các tiêu chí đo chất lượng dịch vụ
xe buýt (xem phụ lục 11).
- Chuẩn chủ quan xuất hiện lần đầu trong lý thuyết hành động hợp lý (TRA)
của Ajzen và Fishbein (1975, 1980). Các nhân tố thuộc chuẩn chủ quan là các ý
kiến của gia đình và bạn bè (Borith L. và cộng sự, 2010), ý kiến cộng đồng và các
chính sách của chính quyền (Aoife A., 2001). Các nghiên cứu thực nghiệm đã tìm
được tác động dương của chuẩn chủ quan đến cầu sử dụng xe buýt như nghiên cứu
của Heath Y. và Gifford R. (2002), Chen C.F.và Chao W.H. (2010),…
- Nhận thức môi trường đã được kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử
dụng PTCC trong nhiều nghiên cứu. Heath Y. và Gifford R. (2002) chứng minh
được yếu tố này có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng PTCC của sinh viên Đại học
38
Victoria. Đặng Thị Ngọc Dung (2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích
cực đến biến phụ thuộc.
- Sự hấp dẫn của PTCN là rào cản đối với việc sử dụng PTCC vì những lợi
ích của nó. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã tìm ra tác động âm của biến này đến
nhu cầu sử dụng PTCC và hình thành thang đo cho ưu điểm của PTCN như Beirao
và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012),…
(xem phụ lục 11).
3.2.2. Thiết lập dạng hàm nghiên cứu
Từ việc tham khảo các nghiên cứu trước, nhóm quyết định sử dụng mô hình
hàm logit nhị thức kết hợp với phân tích nhân tố khám phá EFA để thực hiện mục
đích nghiên cứu. Hàm hồi quy tổng quát có 13 biến độc lập là các biến đại diện và
giải thích cho các nhân tố đã chọn và biến phụ thuộc BUS với BUS=1 ứng với đáp
viên sử dụng xe buýt, BUS=0 ứng với đáp viên không sử dụng xe buýt.
 P(BUS  1) 
ln 
  β0  β1 NUMBER  β 2 AGE  β3SEX  β 4 DIS  β5 INC  β 6 JOB1
 P(BUS  0) 
β7 JOB2  β8 JOB3  β9 ULTI  β10SER  β11SUB  β12 ENVIR  β13PRIVATE  Ui
Trong đó:
β 0 : hệ số tự do; β i : hệ số hồi quy; U i : sai số của mô hình.
Lưu ý với các biến ULTI, SER, SUB, ENVIR, PRIVATE có thể thay đổi sau
khi phân tích nhân tố khám phá EFA.
Nhóm chọn mô hình hàm logit nhị thức kết hợp với phân tích nhân tố khám
phá EFA vì những ưu điểm trong việc xử lý số liệu và trong kết quả thu được:
- Mô hình logit cho kết quả tương tự như mô hình probit nhị thức và tobit với
cùng dữ liệu đầu vào nhưng lại dễ dàng hơn khi phân tích kết quả (Vasisht A.K.,
2007). Mô hình logit phù hợp hơn các mô hình khác khi biến phụ thuộc là định tính
và điều chỉnh các bệnh phương sai thay đổi và các lỗi không bình thường. Mô hình
logit đã được sử dụng trong nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của Mintesnot G.
và cộng sự (2007), Elisabetta V. (2009), Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013),
Tushara T. và cộng sự (2013), …;
39
- Kỹ thuật phân tích nhân tố EFA khá phổ biến trong việc xử lý số liệu vi mô,
đặc biệt cho việc nhóm các nhân tố có tương quan gần với nhau thành một nhóm,
thu gọn các biến giúp tiện lợi cho việc xử lý dữ liệu. Trong trường hợp này, EFA
phù hợp để nhóm các nhóm biến liên quan đến chất lượng dịch vụ, nhận thức môi
trường, sự hữu ích của xe buýt,… EFA đã được các tác giả nước ngoài sử dụng khi
nghiên cứu về thái độ của người dân với việc sử dụng PTCC như Nathanail E.
(2007), Mairead C. (2009),…;
- Việc kết hợp mô hình logit bằng Eviews và kỹ thuật EFA của SPSS khá hiệu
quả khi phân tích kết hợp các nhân tố nhân khẩu học, các biến định lượng, định tính
với thang đo lường nhận thức của người dân đối với vấn đề nghiên cứu. Điều này đã
được thể hiện trong nghiên cứu “Importance of traveler attitudes in the choice of
public transportation to work: findings from the Regional Transportation Authority
Attitudinal Survey” của Yasasvi P. và cộng sự (2011) và cho kết quả tốt khi so sánh
với mô hình chỉ gồm các biến định lượng, nhân khẩu học thông thường.
3.3. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu sử dụng kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và
định lượng để thu thập dữ liệu sơ cấp. Nhóm tác giả sử dụng kết quả của nghiên cứu
định tính cùng với thông tin thứ cấp từ các nghiên cứu trước để xây dựng bảng hỏi
phù hợp với vấn đề nghiên cứu tại TPHCM. Nghiên cứu định lượng được thực hiện
thông qua khảo sát nhằm thu thập và phân tính dữ liệu để kiểm định mô hình và mở
rộng kết quả nghiên cứu cho tổng thể.
3.3.1. Nghiên cứu định tính
3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp
- Lý do chọn nghiên cứu định tính
Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM là một nhiệm
vụ phức tạp và có nhiều cách tiếp cận khác nhau. Các khung lý thuyết hành vi và
các nghiên cứu thực nghiệm trong và ngoài nước đã góp phần xây dựng mô hình
gồm các yếu tố liên quan đến nhân khẩu học (như tuổi tác, giới tính thu nhập,..),
khoảng cách đi lại, nhận thức về sự hữu ích của xe buýt, chất lượng dịch vụ xe buýt,
chuẩn chủ quan nhận thức môi trường, sự hấp dẫn của PTCN. Dù vậy, các yếu tố
40
này được hình thành từ đặc điểm của người tiêu dùng trên toàn thế giới hoặc ở một
quốc gia, một vùng lãnh thổ cụ thể. Nhóm tác giả nhận thấy có thể còn những yếu
tố khác sẽ tác động trực tiếp đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân trong bối
cảnh tại TPHCM. Thật vậy, TPHCM đang chú trọng việc thúc đẩy dịch vụ công
cùng với nhịp sống năng động nên việc xuất hiện các yếu tố mới là hoàn toàn có
khả năng. Vì vậy, nghiên cứu định tính được tiến hành nhằm mục đích khám phá và
bổ sung vào mô hình những nhân tố mới tác động đến hành vi sử dụng xe buýt của
người dân tại TPHCM.
- Mục tiêu: kiểm chứng khung lý thuyết nghiên cứu, phát hiện và bổ sung các
yếu tố mới (nếu có), hỗ trợ xây dựng bảng hỏi sơ bộ.
- Phương pháp: nghiên cứu định tính thu thập dữ liệu sơ cấp thông qua
phương pháp quan sát và phỏng vấn nhóm tập trung.
3.3.1.2. Qui trình thực hiện nghiên cứu định tính
a. Phương pháp quan sát
Phương pháp này ghi lại những biến cố và tác phong của người sử dụng xe
buýt tại TPHCM. Quan sát là một phương pháp thu thập dữ liệu đơn giản dễ thực
hiện nhưng rất hữu ích, vì không có các câu hỏi hay câu trả lời như thường lệ. Đầu
tiên, nhóm tác giả thông qua việc nghiên cứu các tài liệu trong và ngoài nước để
kiểm chứng các yếu tố có thể quan sát được từng được kiểm định qua mô hình của
nghiên cứu trước cũng như khám phá ra những yếu tố mới (nếu có). Sau đó, nhóm
tác giả bằng các giác quan của mình để quan sát và ghi chép các thông tin và hành
vi của đối tượng sử dụng xe buýt tại các trạm xe và trên xe buýt (xem bảng thông
tin cần quan sát tại phụ lục 12 ). Vào sáng ngày 15/12/2014 (8h – 11h), 5 thành
viên của nhóm đã chia nhau đi quan sát tại các tuyến xe buýt khác nhau để thu thập
về số lượng hành khách sử dụng xe buýt theo giờ, độ tuổi ước lượng, nghề nghiệp
(nếu quan sát được), khoảng cách đi lại, loại vé sử dụng thường sử dụng xe buýt;
hành vi ứng xử khi sử dụng dịch vụ xe buýt… Ngoài ra, nhóm tiến hành quan sát và
ghi lại thái độ của đối tượng sử dụng, thực trạng chất lượng dịch vụ, cơ sở vật chất
xe buýt và thái độ của nhân viên phục vụ trên các tuyến xe buýt. Việc quan sát và
41
ghi nhận được tiến hành bí mật để đảm bảo sự tự nhiên của mọi người và sự chân
thật của hành vi.
b. Phỏng vấn nhóm (Focus Groups)
Buổi phỏng vấn nhóm được tiến hành khoảng 3 giờ (8h – 11h) vào ngày
21/12/2015 bởi các thành viên trong nhóm cùng với bốn sinh viên khác. Nhóm
trưởng giữ nhiệm điều khiển và hướng dẫn thảo luận nhóm theo các chủ đề tại phụ
lục 13. Bốn thành viên khác trong nhóm được phân công ghi chép lại tất cả các ý
kiến trong quá trình diễn ra. Mục đích của kỹ thuật này nhằm đạt được những hiểu
biết sâu sắc vấn đề hành vi chọn sử dụng xe buýt tại TPHCM bằng cách lắng nghe
các thành viên đưa ra nhận định, quan điểm của mình. Các thành viên tự do đưa ra ý
kiến của mình và tất cả các ý kiến đều được ghi chép lại. Cuối cùng, sau khi buổi
phỏng vnấ nhóm, dựa vào các ghi chép trong quá trình thảo luận, nhóm trưởng cho
các thành viên trong nhóm biểu quyết về các nhận định được đề xuất trong quá trình
tranh luận. Nhóm tác giả chỉ giữ lại các nhân tố đo lường được không dưới 2/3 số
thành viên trong nhóm chấp nhận.
3.3.1.3. Kết quả
Kết quả nghiên cứu định tính cho thấy các yếu tố đề xuất trong mô hình
nghiên cứu đề nghị (xem hình 3.2) là các yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi sử
dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Tuy nhiên, thông qua khảo sát ý kiến của
các thành viên trong buổi thảo luận nhóm và quan sát thực tế, nhóm tác giả đã chọn
các ý kiến được đồng tình nhiều nhất sau đó phân loại để đo lường các nhóm nhân
tố này. Có nhiều tiêu chí mới so với thang đo của các nghiên cứu nước ngoài là điều
mà nhóm rất tâm đắc. Kết quả nghiên cứu định tính là cơ sở để nhóm tác giả xây
dựng bảng hỏi sơ bộ cho nghiên cứu định lượng.
3.3.2. Nghiên cứu định lượng
3.3.2.1. Mục tiêu phương pháp
Mối quan hệ của các nhân tố đã được kết quả nghiên cứu định tính khẳng
định. Tuy nhiên, mỗi nhân tố lại có một ảnh hưởng khác nhau đến quyết định chọn
đi xe buýt của người dân. Từ đó, nghiên cứu định lượng được xem là nội dung quan
42
trọng để đánh giá mức độ tác động khác nhau đó và là công đoạn chính phục vụ cho
nghiên cứu này.
Mục tiêu: thu thập, phân tích dữ liệu nhằm kiểm định các nhân tố trong mô
hình nghiên cứu. Đây là bước phân tích dữ liệu sơ cấp thu thập được từ khảo sát
thông qua bảng câu hỏi.
Phương pháp: Để thực hiện nghiên cứu định lượng này nhóm tác giả quyết
định sử dụng phương pháp phỏng vấn trực tiếp thông qua bảng hỏi và các công cụ
phân tích thống kê để phân tích kết quả. Đặc biệt bảng hỏi được thiết kế qua hai
bước là bảng hỏi sơ bộ và bảng hỏi chính thức.
3.3.2.2. Quy trình thực hiện
- Xây dựng bảng câu hỏi sơ bộ dựa trên cơ sở lý thuyết và kết quả nghiên cứu
định tính.
- Tiến hành khảo sát với mẫu thử (n=40).
- Kiểm định hệ số Cronbach’s Alpha đối với mẫu thử.
- Xây dựng bảng câu hỏi chính thức dựa trên kết quả nghiên cứu sơ bộ.
- Xác định số lượng mẫu cần thiết cho nghiên cứu.
- Tiến hành khảo sát.
- Nhập dữ liệu thu thập được vào phần mềm Excel và kết xuất qua Eview 8.1
và SPSS 20.0.
- Sử dụng công cụ thống kê là phần mềm SPSS 20.0 và Eview 8.1 để thao tác
trên dữ liệu, tính toán, ước lượng và kiểm định mô hình.
3.4. Thiết kế bảng hỏi và thang đo các biến số
3.4.1. Thiết kế bảng hỏi
Đối tượng nghiên cứu là hành vi sử dụng xe buýt của người dân TPHCM,
mang tính chất đặc thù trong bối cảnh hiện tại của thành phố. Do đó, việc tiến hành
thiết kế bảng hỏi cần sử dụng ngôn ngữ đơn giản, dễ hiểu cho đối tượng khảo sát là
những người dân trong thành phố. Bảng hỏi bao gồm đầy đủ, chi tiết các câu hỏi
liên quan hoặc có thể khai thác thông tin từ người được hỏi. Nhóm chú trọng đến
việc sử dụng các câu văn ngắn gọn, đơn giản sẽ tránh gây bối rối, mơ hồ cho người
trả lời. Đồng thời, các câu văn chỉ bao gồm một hoặc hai mệnh đề, hạn chế sử dụng
43
tục ngữ, thành ngữ hay từ ngữ chuyên môn. Thứ tự các câu hỏi cũng được chú trọng
vì nó sẽ ảnh hưởng đến tính logic của các câu trả lời và nó cũng thể hiện sự khéo léo
của nhóm thiết kế nhằm phát hiện người trả lời có trung thực hay không.
Nhóm dựa trên cơ sở lí thuyết đã xây dựng, các nghiên cứu liên quan trước
đó và kết quả nghiên cứu định tính để hình thành bảng hỏi sơ bộ.
Bảng hỏi sơ bộ sẽ thiết kế theo những nội dung chính sau:
- Phần 1: Các câu hỏi có tác dụng thu thập thêm thông tin về đặc điểm nhân
khẩu học của người trả lời (tuổi tác, nghề nghiệp, thu nhập...);
- Phần 2: Câu hỏi phân loại có tác dụng xác định và gạn lọc đối tượng được
phỏng vấn theo 2 nhóm: sử dụng xe buýt và không sử dụng xe buýt;
- Phần 3: Các câu hỏi nhằm tìm hiểu đặc điểm của đối tượng sử dụng và
không sử dụng xe buýt;
- Phần 4: Các câu hỏi nhằm làm rõ nội dung cần nghiên cứu, nhấn trọng tâm
(sự hữu ích của xe buýt, chất lượng dịch vụ xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận thức về
môi trường, sự hấp dẫn của PTCN).
Bảng hỏi chính thức sẽ được chỉnh sửa trên cơ sở bảng hỏi sơ bộ thông qua
kết quả và các góp ý trong nghiên cứu sơ bộ.
3.4.2. Thiết kế thang đo các biến số
3.4.2.1. Biến phụ thuộc (BUS)
Việc sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM được nhóm tác giả lựa chọn
là biến phụ thuộc của mô hình, kí hiệu là BUS và là một biến định tính. Trong đó
BUS=1 nếu người được khảo sát sử dụng xe buýt, BUS=0 nếu người được khảo sát
không sử dụng xe buýt.
3.4.2.2. Biến độc lập
Bảng 3.1: Mô tả các biến độc lập
Tên biến
NUMBER
(biến định
lượng)
DIS
Giải thích
Số người thân sử
dụng xe buýt
trong gia đình
của người được
khảo sát
Khoảng cách đi
Cách đo
Người
Km/lần
44
(biến định
lượng)
lại hàng ngày
của người được
khảo sát
AGE
(biến định
lượng)
INC
(biến định
lượng)
SEX
(biến định
tính)
JOB1
(biến định
tính)
JOB2
(biến định
tính)
Tuổi của người
được khảo sát
JOB3
(biến định
tính)
Thu nhập của
người được khảo
sát
Giới tính của
người được khảo
sát
Người được
khảo sát là sinh
viên
Người được
khảo sát làm
việc cho tư nhân
Người được
khảo sát làm
việc cho Nhà
nước
ULTI
Sự hữu ích của
xe buýt
SER
Chất lượng của
dịch vụ xe buýt
Tuổi
Triệu đồng/tháng
Nhận giá trị là 1 nếu là nam, 0 nếu là nữ
Nhận giá trị là 1 nếu là sinh viên, còn lại là 0
Nhận giá trị là 1 nếu làm tư nhân, còn lại là 0
Nhận giá trị là 1 nếu làm Nhà nước, còn lại là 0
Nhóm tác giả xây dựng thang đo Likert 5 mức độ từ 1
đến 5: hoàn toàn không đồng ý, không đồng ý, bình
thường, đồng ý, hoàn toàn đồng ý để người được khảo
sát cho điểm về các nhận định sau:
ULTI1: “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thuận tiện”
ULTI2: “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt an toàn”
ULTI3: “Tôi nghĩ di chuyển bằng xe buýt thoải mái”
ULTI4: “Tôi nghĩ chi phí sử dụng xe buýt thấp”
ULTI5: “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt giúp tôi tiết kiệm
được thời gian (đã tính thời gian đi bộ và chờ đợi)”
ULTI6: “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không phải tìm
bãi đổ xe như khi sử dụng PTCN”
ULTI7: “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không có căng
thẳng như khi lái xe”.
Nhóm tác giả xây dựng thang đo Likert 5 mức độ từ 1
đến 5: hoàn toàn không đồng ý, không đồng ý, bình
thường, đồng ý, hoàn toàn đồng ý để người được khảo
sát cho điểm về các nhận định sau:
SER1: “Tôi cho rằng vệ sinh trên xe buýt rất tốt, rất
sạch sẽ”
SER2: “Tôi cho rằng các tuyến có phủ sóng đến tất cả
các nơi mà tôi muốn đi”
SER3: “Tôi cho rằng trạm dừng rất thuận tiện cho tôi
(rất gần nơi tôi ở,…)”
SER4: “Tôi cho rằng nhà chờ xe buýt rất tiện nghi (có
mái che, có đèn, có bản đồ,…)”
45
SUB
Chuẩn chủ quan
ENVIR
Nhận thức môi
trường
PRIVATE
Sự hấp dẫn của
phương tiện cá
nhân
SER5: “Tôi cho rằng trên xe buýt rất tiện nghi (có máy
lạnh, …)”
SER6: “Tôi cho rằng thái độ phục vụ của nhân viên là
tốt”
SER7: “Tôi cho rằng tần suất của các tuyến xe buýt
nhiều, thời gian giữa 2 tuyến liền kề ngắn”
SER8: “Tôi cho rằng xe buýt được trang bị đầy đủ các
thiết bị đảm bảo an toàn (như búa khẩn cấp, dụng cụ
chữa cháy)”
SER9: “Tôi cho rằng thông tin xe buýt (lộ trình,
tuyến….) được cung cấp đầy đủ để mọi người có thể
biết”.
Nhóm tác giả xây dựng thang đo Likert 5 mức độ từ 1
đến 5: hoàn toàn không đồng ý, không đồng ý, bình
thường, đồng ý, hoàn toàn đồng ý để người được khảo
sát cho điểm về các nhận định sau:
SUB1: “Gia đình khuyên tôi nên sử dụng xe buýt”
SUB2: “Bạn bè khuyên tôi nên sử dụng xe buýt”
SUB3: “Cơ quan/ trường học khuyên tôi nên sử dụng xe
buýt”
SUB4: “Chính quyền thành phố có các chính sách
khuyến khích sử dụng xe buýt”
SUB5: “Phương tiện truyền thông khuyến khích tôi sử
dụng xe buýt”.
Nhóm tác giả xây dựng thang đo Likert 5 mức độ từ 1
đến 5: hoàn toàn không đồng ý, không đồng ý, bình
thường, đồng ý, hoàn toàn đồng ý để người được khảo
sát cho điểm về các nhận định sau:
ENVIR1: “Việc sử dụng xe buýt giúp giảm ô nhiễm môi
trường tại thành phố Hồ Chí Minh”
ENVIR2: “Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tắc nghẽn
giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh”
ENVIR3: “Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tai nạn giao
thông tại thành phố Hồ Chí Minh”.
Nhóm tác giả xây dựng thang đo Likert 5 mức độ từ 1
đến 5: hoàn toàn không đồng ý, không đồng ý, bình
thường, đồng ý, hoàn toàn đồng ý để người được khảo
sát cho điểm về các nhận định sau:
PRIVATE1: “Tôi nghĩ dùng PTCN thì tự do hơn xe
buýt”
PRIVATE2: “Sử dụng các PTCN tiết kiệm thời gian
hơn”
PRIVATE3: “PTCN thì linh hoạt hơn, tôi có thể đi đến
bất kì đâu trong thành phố Hồ Chí Minh vào bất kì giờ
nào”
PRIVATE4: “Dùng xe đạp hoặc xe máy thì thuận tiện
hơn chứ”
PRIVATE5: “Tôi quen dùng xe máy/xe đạp rồi”.
46
3.5. Thu thập dữ liệu điều tra
Dữ liệu điều tra được thu thập thông qua bảng hỏi được thiết lập qua hai
bước là nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức.
3.5.1. Nghiên cứu sơ bộ
Dựa vào cơ sở lý thuyết, các nghiên cứu trước cùng với kết quả nghiên cứu
định tính, nhóm tác giả hình thành bảng câu hỏi sơ bộ và tiến hành điều tra thử
trong 1 tuần (23/12/2014 – 30/12/2014) với 40 mẫu. Trong quá trình thực hiện điều
tra sơ bộ, nhóm tác giả tổng hợp các ý kiến đóng góp của những người được khảo
sát về lỗi từ ngữ, câu văn để đảm bảo việc diễn đạt dễ hiểu, đơn giản và đạt hiệu quả
tốt nhất cũng như kiểm định thử độ tin cậy thông qua hệ số Cronbach’s Alpha. Tiêu
chuẩn chọn thang đo khi nó có độ tin cậy Cronbach’s Alpha từ 0,60 trở lên. Nhóm
tác giả tạm thời chưa xét đến các biến có hệ số tương quan biến – tổng vì cho rằng
cỡ mẫu cũng ảnh hưởng nhiều đến kết quả nghiên cứu. Phân tích EFA cho từng
thang đo để xác định sự hội tụ của chúng không được tiếp tục thực hiện bởi vì với
cỡ mẫu khảo sát sơ bộ là khá nhỏ so với cỡ mẫu chính thức vì vậy sẽ cho kết quả
không chính xác và có thể loại bỏ các biến có ý nghĩa cũng như có sự “manh mún”
trong việc nhóm các nhân tố lại với nhau. Ngoài ra, nhóm có nghe chia sẻ kinh
nghiệm và nhận xét góp ý của anh Trần Trung Hiếu (K50 FTU2) – người đạt kết
quả cao nhất (9,2/10) trong đợt viết khóa luận cuối khóa tháng 9/2014, về bảng hỏi
sơ bộ. Bảng hỏi sơ bộ, kết quả nghiên cứu sơ bộ và các góp ý được trình bày trong
Phụ lục 14 và 15.
Kết quả phân tích hệ số Cronbach’s Alpha của mẫu sơ bộ cho thấy hệ số
Cronbach’s Alpha của các nhóm biến đều lớn hơn 0,6. Điều này cho thấy trước mắt
các thang đo có thể tin cậy và tiếp tục nghiên cứu chính thức. Hệ số Cronbach’s
Alpha lớn nhất là 0,746 của nhóm nhân tố Nhận thức môi trường. Nhóm nhân tố sự
hữu ích của xe buýt có hệ số Cronbach’s Alpha nhỏ nhất bằng 0,613.
Về các câu hỏi về thông tin cá nhân, theo anh Trần Trung Hiếu (K50 FTU2)
nhóm nên đặt ở cuối bảng hỏi để đảm bảo sự tế nhị, tạo thiện cảm cho người trả lời
khảo sát. Nhóm tác giả thấy đây là một thiếu sót của nhóm khi làm bảng hỏi khảo
47
sát sơ bộ và thống nhất sửa theo ý kiến đóng góp của anh. Các câu hỏi này bao gồm
câu hỏi về tuổi tác, giới tính, nghề nghiệp, mức lương, số thành viên trong gia đình.
Đối với biến ULTI6, đa số người được khảo sát đều chưa hiểu rõ ý của câu
hỏi này “Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không phải tìm bãi đổ xe”. Nhóm tác giả tiến
hành giải thích đây là một trong những ưu điểm khi sử dụng xe buýt vì khi sử dụng
PTCC thì người dân không cần quan tâm đến vấn đề chỗ đậu xe, chỗ giữ xe, phí gửi
xe,… còn khi đối với PTCN chẳng hạn như xe máy, xe hơi,… thì đây là vấn đề
quan trọng. Trước thực trạng câu hỏi chưa tường minh và dễ hiểu, nhóm quyết định
thêm vế so sánh với đối tượng phương tiện cá nhân cho câu hỏi có thể dễ dàng tiếp
cận hơn. Biến ULTI6 cụ thể như sau: “Tôi nghĩ khi sử dụng xe buýt thì không phải
tìm bãi đậu xe như khi sử dụng phương tiện cá nhân”.
3.5.2. Nghiên cứu chính thức
Trên cơ sở việc điều chỉnh bảng hỏi sơ bộ, bảng hỏi chính thức được hình
thành và trình bày ở Phụ lục 16. Nghiên cứu chính thức được tiến hành trong tháng
1/2015.
3.5.2.1. Cỡ mẫu:
Kích thước của mẫu áp dụng trong nghiên cứu được dựa theo yêu cầu của
phân tích nhân tố khám phá EFA và hồi quy đa biến:
- Đối với phân tích nhân tố khám phá EFA: Hair và cộng sự (1998) cho rằng
kích thước mẫu tối thiểu là gấp 5*n (n: tổng số biến quan sát).
- Đối với phân tích hồi quy đa biến: cỡ mẫu tối thiểu cần đạt được tính theo
công thức là 50 + 8*m (m: số biến độc lập) (Tabachnick và Fidell, 1996).
Bài nghiên cứu sử dụng biến quan sát để phân tích nhân tố khám phá EFA,
biến độc lập trong phân tích hồi quy đa biến. Theo công thức ở trên ta có:
 N  5n
 N  5.29
 N  145


 N  154

 N  50  8m
 N  50  8.13  N  154
Nhóm quyết định chọn cỡ mẫu n=500 mẫu. Cỡ mẫu vừa đạt được số lượng
tối thiểu đặt ra (n=154), vừa thể hiện tính đại diện khá cao cho tổng thể, đồng thời
đảm bảo độ tin cậy cho cả phân tích EFA và ước lượng mô hình hồi quy logit nhị
thức đa biến.
48
3.5.2.2. Dữ liệu chính thức
Bảng 3.2: Danh sách địa điểm cho khảo sát chính thức
Tổng
Quận 1
Quận 2
Quận 3
Quận 4
Quận 5
Quận 6
Quận 7
Quận 8
Quận 9
Quận 10
Quận 11
Tỷ lệ
dân
số
(%)
100
3,09
2,32
3,12
3,02
2,87
4,18
4,53
6,91
4,35
3,84
3,84
Quận 12
7,05
35
4
Gò Vấp
Tân Bình
9,04
7,10
45
36
5
4
Tân Phú
6,73
34
4
Bình Thạnh
Phú Nhuận
7,76
2,89
39
14
4
2
Thủ Đức
7,54
38
4
Bình Tân
9,82
49
5
Tên quận
Số mẫu
khảo
sát
Số
phường
khảo sát
500
15
12
16
15
14
20
23
35
22
19
19
2
2
2
2
2
2
3
4
3
2
2
Phường khảo sát
(bốc thăm ngẫu nhiên)
Bến Thành và Cầu Kho.
An Lợi Đông và An Khánh.
13 và 8.
14 và 2.
6 và 8.
1 và 3.
Tân Hưng, Phú Thuận và Phú Mỹ.
1, 10, 7 và 11.
1, 3 và 8.
1 và 14.
1 và 8.
Đông Hưng Thuận, Tây Hưng Thuận,
Thạnh Xuân và Thạnh Lộc.
4, 15, 11, 7 và 8.
12, 4, 7 và 5.
Sơn Kì, Hiệp Tân, Tây Thạnh và Hòa
Thạnh.
17, 26, 7 và 12.
11 và 9.
Tam Phú, Linh Xuân, Linh Tây và Linh
Chiếu.
Tân Tạo, Bình Trị Đông A, Bình Hưng
Hòa B, An Lạc A và Bình Hưng Hòa A.
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán và tổng hợp
TPHCM bao gồm 19 quận và 5 huyện với dân số và mật độ được thể hiện
trong Phụ lục 15. Nhằm tìm ra những nhân tố ảnh hưởng hành vi sử dụng xe buýt
của người dân ở TPHCM, nhóm chỉ khảo sát ở 19 quận với số lượng mẫu (n) theo
 n  1
1
tỷ lệ dân số của quận. Số phường trong quận sẽ được tính theo công thức 
 10 
với [x] là phần nguyên của x. Cuối cùng, bốc thăm ngẫu nhiên các phường thuộc
từng quận theo số lượng đã tính toán để xác định địa điểm khảo sát (xem bảng 3.2).
49
Để đảm bảo độ chính xác cho dữ liệu điều tra, nhóm phân công các thành
viên khảo sát trực tiếp các đối tượng theo kế hoạch. Người khảo sát sẽ đọc các câu
hỏi trong bảng hỏi cho đáp viên trả lời và sau đó trực tiếp hoàn thành bảng hỏi theo
phản hồi nhận được từ đáp viên hoặc người khảo sát sẽ đứng quan sát và hướng dẫn
người được khảo sát hoàn thành bảng hỏi. Nhờ vậy, các thành viên của nhóm có thể
dễ dàng phát hiện các bất hợp lý trong câu trả lời và định hướng lại cho đáp viên
điều chỉnh, tránh trường hợp các phiếu bị lỗi. Mặc dù cách khảo sát này tốn nhiều
thời gian nhưng theo kinh nghiệm, nhóm đánh giá cách làm này sẽ đảm bảo thông
tin chân thực hơn và người trả lời sẽ có trách nhiệm hơn với những thông tin mà họ
cung cấp.
3.6. Phương pháp phân tích dữ liệu
3.6.1. Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha
Cronbach’s Alpha được thực hiện trước để loại các biến rác trước khi thực
hiện phân tích EFA, tránh tạo nên các nhân tố giả khi phân tích EFA (Nguyễn Đình
Thọ, 2011).
Hệ số Cronbach’s Alpha là hệ số kiểm định thống kê về mức độ tin cậy và
tương quan trong giữa các biến quan sát trong thang đo. Hệ số này cho biết sự chặt
chẽ và thống nhất trong các câu trả lời nhằm đảm bảo người được hỏi đã hiểu cùng
một khái niệm.
Giả sử chúng ta cần đo lường một đại lượng là tổng của K thành phần. Với
X  Y1  Y2  ...  YK , hệ số Cronbach Alpha được định nghĩa như sau:
K
2
K   i 1 Yi


1
K 1 
 X2





Với  X2 là phương sai của tổng số điểm quan sát và  Y2i là phương sai của
thành phần thứ i của người hiện tại (Develles R.F., 1991).
Nếu các mục được ghi 0 và 1 thì ta có công thức rút gọn:
K   i 1 PQ
i i
1 

2

K 1
X

K




50
Với Pi là tỷ lệ các mục được ghi giá trị là 1 và Qi  1  Pi (Cronbach L.J.,
1970).
Phương pháp phân tích hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha thỏa mãn một số điều
kiện nhất định:
- Hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,7 trở lên thì thang đo đáng tin cậy và giải thích
hiệu quả (Nunnally và Bernstein, 1994). Tuy nhiên, hệ số Cronbach’s Alpha còn
phụ thuộc vào kích thước mẫu. Cỡ mẫu càng nhỏ thì càng có nhiều khả năng hệ số
Cronbach’s Alpha sẽ không cao do thiếu dữ liệu để xác định sự tương quan giữa các
biến. Trong các trường hợp cỡ mẫu nhỏ thì hệ số Cronbach’s Alpha bằng 0,6 vẫn có
thể được chấp nhận;
- Nếu hệ số Cronbach’s Alpha cao (lớn hơn 0,95) thì có sự đa cộng tuyến cao
giữa các biến giải thích. Dawn I. và Adam D. (2003) cho rằng giá trị Cronbach’s
Alpha phải đi kèm với khoảng tin cậy để đánh giá hiệu quả tin cậy của thang đo;
- Đồng thời, để thang đo có độ tin cậy cao thì các biến quan sát có tương quan
mạnh với nhau, thể hiện qua chỉ số tương quan giữa biến – tổng phải lớn hơn 0,3.
3.6.2. Phân tích nhân tố khám phá EFA
EFA là một trong những phương pháp phân tích thống kê để rút gọn một tập
hợp gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn nhau thành một biến (gọi là các nhân tố)
để chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng hầu hết các thông tin của tập biến
ban đầu (Hair và cộng sự, 1998). Thực tế, một số biến có thể đo trực tiếp như tốc độ,
chiều cao, cân nặng…, nhưng bên cạnh đó cũng có những biến khác không thể đo
trực tiếp bằng một câu hỏi như tính sáng tạo, hạnh phúc, sự hài lòng, sự thoải
mái,… EFA chính là phương pháp giúp đo lường các biến như vậy.
EFA thuộc nhóm phân tích đa biến phụ thuộc lẫn nhau, nghĩa là không có
biến phụ thuộc và biến độc lập mà dựa vào mối tương quan giữa các biến với nhau.
EFA dùng để rút gọn một tập k biến quan sát thành một tập F (F<k) các nhân tố có
ý nghĩa hơn dựa vào mối quan hệ tuyến tính của các nhân tố với các biến nguyên
thủy (biến quan sát).
51
Phương pháp EFA đòi hỏi mô hình phải thỏa mãn một số điều kiện nhất định.
Các biến phải liên quan đến nhau ở một mức độ cao thông qua kiểm định Kaiser –
Meyer – Olkin (KMO) hay kiểm định Bartlett.
Phân tích nhân tố khám phá EFA thường có 4 bước:
Bước 1: Kiểm định KMO hoặc kiểm định Bartlett
Theo Hair và cộng sự (1998) thì hệ số KMO phải nằm trong [0,5;1] và hệ số
ý nghĩa của mô hình theo kiểm định Barlett phải có ý nghĩa thống kê 5%.
0,5≤ KMO≤ 1: Hệ số KMO là chỉ số được dùng để xem xét sự thích hợp của
phân tích nhân tố. Trị số KMO lớn có ý nghĩa phân tích nhân tố là thích hợp.
Kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (Sig.<0,05) thì các biến quan sát có
mối tương quan với nhau trong tổng thể. Đây là một đại lượng thống kê dùng để
xem xét giả thuyết các biến không có tương quan trong tổng thể.
Bước 2: Factor extraction
Mục đích của bước này là xác định các nhân tố. Thường thì người ta dùng
phương pháp Principal components analysis để xác định các nhân tố. The 1st
principal component là phức hợp giải thích được nhiều biến thiên nhất trong quần
thể (1st extracted factor), sau đó giảm dần ở nhân tố thứ 2,3,..
Theo tiêu chuẩn Kaiser thì những nhân tố có Eigen value < 1 sẽ bị loại khỏi
mô hình nghiên cứu (Garson, 2002). Tổng phương sai trích phải lớn hơn 50%
(Gerbing và Anderson, 1998) thể hiện phần trăm biến thiên của các biến quan sát.
Bước 3: Factor rotation
Ở bước này các nhân tố được xoay để nó có ý nghĩa hơn. Có nhiều phương
pháp xoay nhân tố, phương pháp Varimax là cách thức được sử dụng phổ biến nhất.
Hệ số tải nhân tố hay trọng số nhân tố là chỉ tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa
thiết thực của EFA. Điều kiện để phân tích nhân tố khám phá là phải thỏa mãn các
yêu cầu như tiêu chuẩn đối với hệ số tải nhân tố phải lớn hơn hoặc bằng 0,5. Các
mức giá trị của hệ số tải nhân tố tối thiểu là 0,3; lớn hơn 0,4 là quan trọng; lớn hơn
0,5 là có ý nghĩa thực tiễn. Tiêu chuẩn chọn hệ số tải nhân tố: cỡ mẫu ít nhất là 350
thì hệ số tải nhân tố lớn hơn 0,3; nếu cỡ mẫu khoảng 100 thì lớn hơn 0,55; nếu cỡ
mẫu khoảng 50 thì lớn hơn 0,75 (Hair và cộng sự, 1998).
52
Bước 4: Ra quyết định cuối cùng về số nhân tố cần giữ lại
Tiến hành chọn các nhân tố có ý nghĩa thực tiễn nhất, chọn các nhóm biến có
chỉ số lớn cho cùng một nhân tố và đặt tên cho nhân tố theo ý nghĩa của biến. Cuối
cùng là lưu nhân số đại diện cho từng nhóm cho việc chạy hồi quy mô hình logit.
3.6.3. Mô hình logit
Mô hình logit là mô hình phản ứng nhị phân trong đó xác suất là hàm mật độ
xác suất tích lũy logit, còn các biến là hàm tuyến tính (Phạm Văn Hùng, 2010).
Ta có mô hình hàm Logistic như sau: P(Y  1) 
ez
1  ez
ez
1

Vậy xác suất không xảy ra là: P(Y  0)  1 
z
1  e 1  ez
Khi đó:
P(Y  1)
ez
1

:
 ez
z
P(Y  0) 1  e 1  e z
 P(Y  1) 
z
  ln e  z  β0  β1.X
 P(Y  0) 
Lấy logarit tự nhiên hai vế: ln 
 
Đây là dạng hồi quy logit nhị phân, có thể mở rộng cho nhiều biến độc lập.
Nhận xét:
- Z i biến thiên từ -∞ đến +∞ , Pi biến thiên từ 0 đến 1 và hàm Ln biến thiên từ
-∞ đến +∞, như vậy Ln không bị giới hạn nhưng Pi thuộc khoảng (0;1).
- Pi phi tuyến với X i nhưng Ln i tuyến tính với X i .
Chương trình Eviews sẽ tự động thực hiện việc tính toán hệ sốthật lẫn hệ số đã
được chuyển đổi.
- Diễn dịch các hệ số hồi quy của mô hình logit nhị phân
Các hệ số hồi quy logit nhị phân có ý nghĩa tương đối khác với hệ số hồi quy
thông thường với các biến phụ thuộc dạng thập phân:
P(Y  1)
 eβ0 β1 .X
P(Y  0)
Hệ số ước lượng β1 là sự đo lường những thay đổi trong tỷ lệ (được lấy
logarit) của các xác suất xảy ra sự kiện với 1 đơn vị thay đổi trong biến độc lập X .
Hệ số dương làm tăng tỷ lệ xác suất được dự đoán trong khi hệ số âm làm giảm tỷ lệ
53
xác suất dự đoán. Hệ số hồi qui ước lượng của X1 là β1 , do đó nếu các yếu tố khác
không đổi thì xác suất xảy ra khi có X1 gấp eβ lần so với trường hợp khác.
1
- Độ phù hợp của mô hình được đánh giá bằng:
Psedo R 2 = Mc Fadden R 2 = 1 - (LLFUR / LLFR )
- Kiểm định ý nghĩa thống kê của các hệ số:
Hồi quy logit nhị phân cũng đòi hỏi kiểm định giả thuyết hệ số hồi quy khác
0 . Trong hồi quy logit, sử dụng kiểm định z để kiểm định giả thuyết H0 :βk  0 .
Đặc biệt, trong kết quả của Eviews có cột p-value (Prob), so sánh giá trị này của
từng hệ số với mức ý nghĩa α. Nếu p-value của β k < α: bác bỏ giả thuyết H 0 tức hệ
số β k có ý nghĩa thống kê và ngược lại.
- Kiểm định ý nghĩa chung của toàn bộ mô hình:
Có 3 kiểm định được sử dụng để kiểm định sự phù hợp chung của toàn bộ
mô hình: kiểm định Likelihood, kiểm định Omnibus và kiểm định Hosmer và
Lemeshow.
Thứ nhất, đối với kiểm định Likelihood, phần mềm Eviews đã cung cấp giá
trị Prob(LR stat) vì vậy nếu Prob(LR stat) < α, tồn tại quan hệ giữa biến phụ thuộc
và các biến độc lập trong mô hình hồi quy logit hay thể hiện độ phù hợp của mô
hình và ngược lại (Đinh Công Khải, 2011).
Thứ hai, kết quả của kiểm định Omnibus được cung cấp bởi phần mềm SPSS
nhằm kiểm định mức ý nghĩa chung của toàn bộ mô hình. Trong kiểm định này, giả
thuyết H0 :β1  β2  β3  ...  βk  0 được sử dụng, tức là lúc này mô hình không phù
hợp. Phần mềm SPSS đã cung cấp giá trị sig. vì vậy nếu sig. < α, tức là bác bỏ giả
thuyết H0 hay mô hình phù hợp với nghiên cứu.
Thứ ba, kiểm định Hosmer và Lemeshow kiểm định liệu có sự khác biệt giữa
giá trị thực tế và giá trị dự báo. Trong kiểm định này, giả thuyết H0: Không có sự
khác biệt giữa giá trị thực tế và giá trị dự báo, tức là lúc này mô hình phù hợp. Phần
mềm SPSS đã cung cấp giá trị sig. vì vậy nếu sig. > α, tức là chấp nhận giả thuyết
H0 hay mô hình phù hợp với nghiên cứu.
54
3.6.4. Phương pháp xử lý số liệu
Nghiên cứu định lượng được thực hiện thông qua phần mềm SPSS 20.0 và
Eviews 8.1. Sau khi đã hoàn thành việc khảo sát chính thức nhóm tiến hành xử lý số
liệu như sau:
Bước 1: Mẫu thu thập được tiến hành phân tích bằng các thống kê mô tả.
Bước 2: Đánh giá độ tin cậy và giá trị của thang đo đối với các biến ULTI,
SER, SUB, ENVIR và PRIVATE. Hệ số Cronbach’s Alpha được dùng để đánh giá
độ tin cậy của thang đo.
Bước 3: Bằng kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá EFA, rút gọn một tập k
biến quan sát thành một tập F (F<k) các nhân tố có ý nghĩa hơn, đồng thời bỏ các
biến không có ý nghĩa, tìm được nhân tố đại diện cho từng nhóm biến để sử dụng
cho hồi quy logit.
Bước 4: Chạy mô hình logit với các biến là các biến đại diện đã tìm được ở
bước 3 và các biến định lượng và nhân khẩu học thu được từ khảo sát. Đầu tiên,
nhóm tiến hành lập ma trận hệ số tương quan giữa các biến để xét sự đa cộng tuyến
nhằm phát hiện kịp thời các biến có mối liên hệ với nhau ảnh hưởng đến kết quả hồi
quy. Tiếp theo, tiến hành hồi quy logit nhị phân với tất cả các biến độc lập, kiểm
định hệ số hồi quy bằng giá trị p-value, loại bỏ lần lượt các biến có ý nghĩa thấp cho
mô hình (p-value>   5% ) và dùng kiểm định Wald, xem xét các thông số khác để
đánh giá việc loại biến là có phù hợp hay không. Việc này được thực hiện đến khi
thu được mô hình hồi quy với các biến đều có ý nghĩa thống kê ở độ tin cậy 95% .
Sau đó, tiến hành kiểm định mức độ phù hợp, kiểm định ý nghĩa của các hệ số hồi
quy và đọc kết quả thu được.
55
TÓM TẮT CHƯƠNG 3
Dựa trên cơ sở lý luận trình bày ở chương 2, chương 3 của bài nghiên cứu
tập trung làm rõ phương pháp nghiên cứu bao gồm xây dựng mô hình nghiên cứu
đề nghị, thiết lập dạng hàm nghiên cứu, thiết kế nghiên cứu định tính và định lượng.
Ngoài ra, chương 3 còn nhấn mạnh đến cách thiết kể bảng hỏi, thang đo các biến số,
cách thu thập dữ liệu điều tra và phương pháp xử lý số liệu.
Cụ thể, mô hình nghiên cứu đề nghị gồm 11 nhân tố được biểu thị bởi 13
biến độc lập. Nhóm tác giả chọn mô hình ước lượng là mô hình hồi quy logit, trong
đó có 5 nhóm nhân tố sẽ được phân tích nhân tố khám phá EFA trước khi chạy hồi
quy logit để tìm nhân số đại diện chung.
Nghiên cứu được tổ chức thông qua nghiên cứu định tính và nghiên cứu định
lượng. Nghiên cứu định tính được thu thập từ phương pháp quan sát và phỏng vấn
nhóm tập trung. Thông quá đó, kết quả của nghiên cứu định tính giúp nhóm tác giả
kiểm chứng khung lý thuyết nghiên cứu, phát hiện và bổ sung các yếu tố mới (nếu
có) và hỗ trợ xây dựng bảng hỏi sơ bộ. Nghiên cứu định lượng nhằm kiểm định các
nhân tố trong mô hình nghiên cứu đề nghị thông qua khảo sát điều tra thực tế.
Để thu được kết quả mang tính chính xác và độ tin cậy cao, nhóm tác giả đã
trình bày cụ thể cách thiết kế bảng hỏi, thang đo các biến số và thực hiện nghiên
cứu sơ bộ với cỡ mẫu n=40 trước khi tiến hành nghiên cứu chính thức. Số lượng
mẫu khảo sát chính thức là 500 và được chia đều tương ứng với dân số của từng khu
vực trong TPHCM để đảm bảo tính đại diện cho mẫu khảo sát.
Nhóm tác giả sử dụng kết hợp phần mềm SPSS 20.0 và Eview 8.1 để phân
tích dữ liệu. Phần mềm SPSS 20.0 được dùng để phân tích độ tin cậy thông qua hệ
số Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. Phần mềm Eview 8.1 có
vai trò quan trọng trong đề tài để tìm ra các biến độc lập có ý nghĩa thống kê khi xét
tương quan với biến phụ thuộc.
Chương 4 sau đây sẽ trình bày về kết quả nghiên cứu khi số liệu thu được
được xử lý và phân tích bằng phần mềm SPSS 20.0 và Eview 8.1.
56
CHƯƠNG 4
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
4.1. Phân tích thống kê mô tả
4.1.1. Thống kê chung
Thông tin chung cơ bản về mẫu được nhóm tác giả trình bày trong bảng 4.1.
Về số lượng người sử dụng xe buýt, với cỡ mẫu n=500, tỉ lệ số người sử
dụng xe buýt so với số người không sử dụng xe buýt tương ứng là 55% – 45%.
Về giới tính, cơ cấu nam/nữ của tổng mẫu điều tra là 49%/51%. Trong đó,
giới tính nữ có xu hướng ưa chuộng xe buýt hơn (tỷ lệ nam/nữ sử dụng xe buýt là
45%/55%).
Về cơ cấu tuổi, độ tuổi từ 16 – 24 tuổi là độ tuổi chiếm đa số với tỷ lệ 52%,
tiếp đến là độ tuổi từ 24 – 35 (16%). Trong đó, những người sử dụng xe buýt đa số
nằm trong khoảng từ 16 – 24 tuổi (66%).
Về cơ cấu ngành nghề, chiếm tỉ lệ lớn trong mẫu khảo sát là học sinh, sinh
viên (45%). Trong nhóm đối tượng sử dụng xe buýt thì học sinh, sinh viên chiếm tỷ
lệ lớn nhất (58%), nhóm làm việc cho tư nhân lại thiên về hành vi không sử dụng xe
buýt với tỷ lệ khá cao (50%).
Về thu nhập bình quân hàng tháng, thu nhập người được khảo sát nằm chủ
yếu trong khoảng dưới 3 triệu, 3 – 5 triệu với tỷ lệ tương đương là 44% – 35%.
Trong đó, đối với người dân sử dụng xe buýt, tỷ lệ thu nhập dưới 3 triệu/tháng
chiếm tỷ lệ cao nhất (53%), đối với đối tượng không sử dụng xe buýt, thu nhập 3 –
5 triệu/tháng chiếm tỷ lệ cao nhất (36%).
Về PTCN, đa số các đối tượng được khảo sát đều có xe đạp hoặc xe máy
(72%). Trong đó, các cá nhân vẫn sử dụng xe buýt khi đã có PTCN chiếm đến 58%
và đối với những cá nhân không sử dụng xe trong trường hợp này là 89%.
Về số người thân sử dụng xe buýt ở các cá nhân quyết định di chuyển bằng
xe buýt (21%) là cao hơn hẳn so với các đối tượng có quyết định ngược lại (7%).
Về khoảng cách đi lại, mỗi cá nhân thường di chuyển trong khoảng 2 – 4 km,
6 – 8 km và >10 km cho mỗi lần, chiếm tỷ lệ tương ứng 20% – 19% – 24%.
57
Bảng 4.1: Kết quả thống kê mẫu điều tra
Đơn vị: %
Khoản mục
Sử dụng xe
buýt
55
Không sử dụng xe
buýt
45
Tổng (%)
45
55
54
46
49
51
66
11
5
5
9
4
0
36
22
12
12
11
4
3
52
16
8
8
10
4
2
58
27
7
8
29
50
12
9
45
38
9
8
53
34
10
2
1
32
36
21
8
3
44
35
15
5
1
42
58
21
11
89
7
28
72
15
7
18
11
24
18
22
10
22
16
12
11
27
8
20
14
19
15
24
Người được khảo sát
Giới tính
Nam
Nữ
Độ tuổi
16 – 24
24 – 35
35 – 44
45 – 54
55 – 64
65 – 74
Từ 75
Ngành nghề
Học sinh – sinh viên
Tư nhân
Nhà nước
Khác
Thu nhập bình quân hàng tháng
Dưới 3 triệu đồng
3 – 5 triệu đồng
5 – 10 triệu đồng
10 – 15 triệu đồng
Trên 15 triệu đồng
Phương tiện cá nhân
Không có phương tiện
Có xe đạp-xe máy
Người thân sử dụng xe buýt
Khoảng cách đi lại/lần
<2km
2 – 4 km
4 – 6km
6 – 8km
8 – 10km
>10km
100
Nguồn: Số liệu tổng hợp từ khảo sát
58
4.1.2. Thông tin về thực trạng sử dụng và không sử dụng xe buýt của người
được khảo sát
Nhóm tác giả tiến hành khảo sát chi tiết đối với từng đối tượng sử dụng và
không sử dụng xe buýt nhằm xác định các đặc điểm của họ. Đối với nhóm người sử
dụng xe buýt, các đặc điểm về tần suất đi lại bằng xe buýt, cách thức đi đến trạm,
loại vé sử dụng khi đi, mục đích khi sử dụng xe buýt được đưa vào khảo sát và phân
tích mô tả. Đối với nhóm người không sử dụng xe buýt, nhóm tác giả tiến hành tìm
hiểu các đánh giá của họ đối với phương tiện hiện tại và khuynh hướng sử dụng
phương tiện đi lại trong tương lai.
4.1.2.1. Thông tin về thực trạng của đối tượng sử dụng xe buýt
Bảng 4.2: Đặc điểm sử dụng xe buýt của người sử dụng xe buýt
Đơn vị: %
Nội dung
Thỉnh thoảng
(1 lần/tuần)
32,23
Tần suất
Cách đi
Đơn tuyến
59,09
2 tuyến
29,55
Trên 3
11,36
tuyến
Loại vé
Vé thường
61,36
Vé ưu đãi
36,36
Vé tập
2,28
Cách đi đến trạm xe buýt
Đi bộ
85,56
Xe máy
4,44
Xe đạp
1,11
Nhờ người
8,89
chở
Xe ôm
0
Mục đích sử dụng xe buýt
Đi học
15,73
Đi làm
20,22
Đi chơi
51,69
Khác
12,36
Khá thường xuyên
(2 – 3 lần/tuần)
26,37
Thường xuyên
(4 – 6 lần/tuần)
41,39
Bình
quân
100
62,5
30,56
61,06
32,75
60,88
30,95
6,94
6,19
8,17
45,83
51,39
2,78
27,43
65,49
7,08
44,87
51,08
4,05
91,03
0
0
92,31
0
0
89,63
1,48
0,37
6,41
7,69
7,66
2,56
0
0,86
41,38
17,24
25,29
16,09
56,03
22,70
18,44
2,83
37,71
20,05
31,80
10,44
Nguồn: Số liệu tổng hợp từ khảo sát
59
Theo thông tin có được từ khảo sát, một số đặc điểm nổi bật cần chú ý như
tần suất sử dụng xe buýt chủ yếu ở mức độ thường xuyên 4 – 6 lần/tuần vì vậy loại
vé được sử dụng phổ biến vẫn là vé lẻ với người dân bình thường và vé ưu đãi với
học sinh, sinh viên; cách thức đi đến xe buýt chủ yếu là đi bộ và mục đích chủ yếu
là cho việc đi học. Chi tiết được nhóm tác giả tóm tắt ở bảng 4.2.
Về tần suất đi lại bằng xe buýt, có 32,23% người sử dụng xe buýt 1 lần/tuần,
41,39% người sử dụng xe buýt từ 4 – 6 lần/tuần.
Về cách thức sử dụng xe buýt, hình thức đơn tuyến có mức bình quân cao
nhất là 60,88%, tiếp đến là 30,95% với hình thức kết hợp 2 tuyến và cuối cùng là
8,17% cho việc kết hợp từ 3 tuyến trở lên. Như vậy, người dân sử dụng xe buýt chủ
yếu là đi một tuyến và chưa phối hợp nhiều tuyến để đạt hiệu quả cao nhất.
Về loại vé sử dụng, vé ưu đãi chiếm tỷ lệ phần trăm cao nhất là 51,08%,
trong đó tần suất vận chuyển thường xuyên (4 – 6 lần/tuần) chiếm tỉ lệ cao nhất
(65,49%). Điều này tương đối phù hợp với đối tượng sử dụng xe buýt thường xuyên
là học sinh, sinh viên. Hình thức vé tập được sử dụng ít nhất (4,05%).
Về cách đến được trạm xe buýt, đa phần người sử dụng chọn cách đi bộ, con
số này chiếm tỉ lệ cao nhất trung bình ở mức 89,63%.
Về mục đích sử dụng xe buýt, người dân sử dụng để đi học và đi chơi lần
lượt ở mức cao nhất là 37,71% và 31,80%. Điều này cho thấy đối tượng sử dụng đa
phần là học sinh, sinh viên có nhu cầu đi lại thường xuyên trong tuần, đạt mức cao
nhất là 56,06% để đi học và vận chuyển không thường xuyên để đi chơi xa là
51,69%. Ngoài ra, việc sử dụng xe buýt để đi làm chiếm một tỉ lệ tương đối ở mức
20,05%. Bên cạnh đó, sử dụng xe buýt cho những mục đích khác như về quê xa,
thăm họ hàng, khám bệnh,... chiếm tỷ lệ phần trăm thấp nhất là 10,44%.
4.1.2.2. Thông tin trong việc sử dụng phương tiện lưu thông của người không
sử dụng xe buýt
Từ khảo sát, nhóm tác giả rút ra một số nhận định sau: phương tiện đi lại chủ
yếu vẫn là xe máy, an toàn thấp và chi phí cao là những trở ngại lớn khi sử dụng
PTCN và đa số người được khảo sát (89,43%) không có ý định chuyển sang sử
dụng xe buýt.
60
Về phương tiện đi lại, người dân không sử dụng xe buýt do đã sở hữu PTCN
như xe máy (chiếm tỷ lệ phần trăm cao nhất 86,21%), còn lại là xe hơi, xe đạp và
các hình thức di chuyển khác. Tại TPHCM, xe máy vẫn là phương tiện đi lại thông
dụng nhất và gắn liền với thói quen đi lại của người dân.
Bảng 4.3: Một số đặc điểm phương tiện đi lại của người không sử dụng xe buýt
Đơn vị: %
Nội dung
Phương tiện đi lại
Xe máy
Xe hơi và taxi
Xe đạp
Khác
Vấn đề gặp phải khi sử dụng phương tiện cá nhân
Chi phí cao
An toàn thấp
Kẹt xe
Không kịp thời
Gây phiền toái
Kém an ninh
Khói bụi
Khác
Số người đồng ý chuyển sang sử dụng xe buýt
Số người không đồng ý chuyển sang sử dụng xe buýt
Tỷ lệ
86,21
3,88
5,6
4,31
21,6
27,18
7,67
4,18
5,23
12,2
3,83
18,11
10,57
89,43
Nguồn: Số liệu tổng hợp từ khảo sát
Về các vấn đề tiêu cực khi sử dụng PTCN, tính an toàn thấp chiếm tỷ lệ phần
trăm cao nhất ở mức 27,18% và tiếp đến là chi phí cao ở mức 21,6%. Bên cạnh đó,
các nguyên nhân khác như kẹt xe, thiếu sự kịp thời, khói bụi cũng tạo ra những rào
cản tới người điều khiển PTCN. Mặc dù nhận biết được các bất tiện khi sử dụng
phương tiện đi lại hiện tại nhưng khi được hỏi về việc dự định chuyển sang sử dụng
xe buýt, tỷ lệ phần trăm số người đồng ý chỉ có 10,57%. Điều này, chứng tỏ rằng
các yếu tố về tính an toàn và chi phí đi lại chưa phải là nhân tố chính có tính quyết
định đến việc sử dụng xe buýt của người dân. Vì vậy, nhóm tin rằng nghiên cứu
hành vi của người dân để biết chính xác những nhân tố nào tác động đến hành vi sử
dụng phương tiện đi lại của họ và từ đó tìm ra các hướng giải quyết phù hợp cho
tình hình giao thông hiện tại ở TPHCM là điều thật sự cần thiết.
61
4.1.3. Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert
Bảng 4.4: Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert
Trung bình
ULTI
ULTI1
ULTI2
ULTI3
ULTI4
ULTI5
ULTI6
ULTI7
SER
SER1
SER2
SER3
SER4
SER5
SER6
SER7
SER8
SER9
SUB
SUB1
SUB2
SUB3
SUB4
SUB5
ENVIR
ENVIR1
ENVIR2
ENVIR3
PRIVATE
PRIVATE1
PRIVATE2
PRIVATE3
PRIVATE4
PRIVATE5
3,457
3,392
3,560
2,990
4,150
2,188
4,166
3,754
3,094
3,026
3,414
3,206
2,968
3,040
2,830
3,152
2,910
3,304
2,591
2,484
2,358
2,280
2,832
3,000
3,217
3,420
3,050
3,182
4,187
4,304
4,206
4,388
4,156
3,880
Trung vị Lớn nhất Nhỏ nhất
Sai số
chuẩn
Số quan
sát
4
4
3
4
2
4
4
5
5
5
5
5
5
5
1
1
1
1
1
1
1
1,129995
1,124691
1,161291
0,928021
1,167640
0,93391
1,164558
500
500
500
500
500
500
500
3
4
3
3
3
3
3
3
3
5
5
5
5
5
5
5
5
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1,040909
1,112240
1,053463
1,085049
1,086629
1,023325
1,005444
1,147403
1,118072
500
500
500
500
500
500
500
500
500
2
2
2
3
3
5
5
5
5
5
1
1
1
1
1
1,403454
1,301239
1,293424
1,405606
1,353390
500
500
500
500
500
4
3
3
5
5
5
1
1
1
1,264436
1,363532
1,300869
500
500
500
4
4
5
4
4
5
5
5
5
5
1
1
1
1
1
0,849133
0,928055
0,87578
0,992792
1,221714
500
500
500
500
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
62
Về sự hữu ích của xe buýt (ULTI), sự nhìn nhận của người dân đối với sự
tiện ích của xe buýt được đánh giá qua các phương diện: sự thuận tiện, sự an toàn,
sự thoải mái, chi phí thấp, tiết kiệm thời gian, không phải tìm bãi đậu PTCN và sự
không căng thẳng như khi sử dụng PTCN. Mức điểm trung bình của yếu tố này là
3,457 hay nói cách khác người dân khá đồng tình với các ưu điểm mà xe buýt mang
lại. Chi phí sử dụng thấp (ULTI6) và sự thuận tiện khi không cần tìm bãi đỗ xe
(ULTI4) có mức điểm trung bình cao (4,150 và 4,166). Tuy nhiên sự tiết kiệm thời
gian khi sử dụng xe buýt (ULTI5) bị đánh giá ở mức điểm trung bình thấp nhất.
Về chất lượng của dịch vụ xe buýt (SER), sự nhìn nhận của người dân đối
với chất lượng của dịch vụ xe buýt được khảo sát qua các phương diện như vệ sinh
trên xe, độ phủ sóng của tuyến, sự thuận tiện của trạm dừng, sự tiện nghi của nhà
chờ xe buýt, sự tiện nghi trên xe buýt, thái độ phục vụ của nhân viên, tần suất tuyến,
trang thiết bị đảm bảo an toàn và thông tin xe buýt. Mức điểm trung bình của yếu tố
này là 3,094 – người dân đánh giá chất lượng của dịch vụ xe buýt ở mức độ bình
thường. Đặc biệt, độ phủ sóng của tuyến (SER2) có mức điểm trung bình cao nhất
là 3,414, tuy nhiên thái độ của nhân viên (SER6) bị đánh giá ở mức điểm trung bình
thấp nhất (2,830).
Về chuẩn chủ quan (SUB), sự nhìn nhận của người dân đối với các yếu tố
khách quan được khảo sát theo các đối tượng như gia đình, bạn bè, cơ quan/trường
học, chính quyền và phương tiện truyền thông. Mức điểm trung bình của yếu tố này
là 2,591 – các yếu tố trong môi trường sống, làm việc và học tập hầu như không có
tác động nhiều đến hành vi của đối tượng khảo sát.
Về nhận thức môi trường (ENVIR), sự nhìn nhận của người dân đối với các
vấn đề môi trường được liên hệ với hành vi sử dụng xe buýt thông qua các yếu tố: ô
nhiễm môi trường, ùn tắt giao thông, TNGT. Mức điểm trung bình của yếu tố này là
3,217 – nhận thức vấn đề môi trường của người dân chưa cao. Đặc biệt, một dấu
hiệu đáng mừng khi người dân nhận thấy sử dụng xe buýt sẽ giảm ô nhiễm môi
trường (ENVIR1) được đánh giá với mức điểm trung bình cao nhất là 3,420.
Về sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE), quan điểm của người dân đối với các
lợi ích của PTCN được khảo sát qua các phương diện như sự tự do, tiết kiệm thời
63
gian, sự linh hoạt, sự thuận tiện và thói quen trong quá khứ. Mức điểm trung bình
của yếu tố này là 4,187 hay nói cách khác có sự đồng tình ở mức độ khá cao đối với
sự hữu ích của PTCN. Đặc biệt, sự linh hoạt (PRIVATE3) có mức điểm trung bình
cao nhất là 4,388, kế tiếp đó là sự tự do (PRIVATE1) với mức điểm 4,304.
4.2. Phân tích hệ số Crobach’s Alpha
Bảng 4.5: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha
Trung bình
Phương sai
Cronbach’s
Tương quan
Biến quan sát
thang đo nếu
thang đo nếu
Alpha nếu loại
biến tổng
loại biến
loại biến
biến
Sự hữu ích của xe buýt (ULTI): Cronbach’s Alpha = 0,664
ULTI1
20,8080
13,959
0,490
0,593
ULTI2
20,6400
14,403
0,434
0,610
ULTI3
21,2100
13,757
0,496
0,590
ULTI4
20,0500
16,921
0,209
0,669
ULTI5
22,0120
15,763
0,242
0,669
ULTI6
20,0340
16,470
0,268
0,656
ULTI7
20,4460
13,943
0,469
0,599
Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER): Cronbach’s Alpha = 0,716
SER1
24,8240
23,492
0,404
0,689
SER2
24,4360
23,573
0,355
0,698
SER3
24,6440
23,256
0,422
0,686
SER4
24,8820
22,673
0,464
0,677
SER5
24,8100
22,607
0,470
0,676
SER6
25,0200
23,835
0,377
0,694
SER7
24,6980
24,392
0,327
0,702
SER8
24,9400
23,531
0,341
0,701
SER9
24,5460
23,595
0,350
0,699
Chuẩn chủ quan (SUB): Cronbach’s Alpha = 0,785
SUB1
10,4700
16,570
0,528
0,756
SUB2
10,5960
17,283
0,517
0,759
SUB3
10,6740
17,014
0,551
0,748
SUB4
10,1220
15,354
0,657
0,711
SUB5
9,9540
16,629
0,553
0,747
Nhận thức về môi trường (ENVIR): Cronbach’s Alpha = 0,703
ENVIR1
6,2320
5,181
0,506
0,629
ENVIR2
6,6020
4,440
0,591
0,518
ENVIR3
6,4700
5,224
0,467
0,676
Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PRIVATE): Cronbach’s Alpha = 0,826
PRIVATE1
16,6300
9,945
0,663
0,783
PRIVATE2
16,7280
9,629
0,647
0,784
PRIVATE3
16,5460
9,763
0,674
0,779
PRIVATE4
16,7780
8,911
0,729
0,758
PRIVATE5
17,0540
9,234
0,470
0,852
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
64
Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo xem phụ lục 18 và kết quả vắn tắc
được trình bày trong bảng 4.5. Đối với từng thang đo, các hệ số Cronbach’s Alpha
đều thỏa mãn điều kiện lớn hơn 0,6. Trong đó, hệ số Cronbach’s Alpha của thang
đo lớn nhất 0,826 là của thang đo Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân và nhỏ nhất
là 0,664 của Sự hữu ích xe buýt. Vì vậy, các thang đo được sử dụng đều có độ tin
cậy chấp nhận được trong phân tích.
Tuy nhiên, theo kết quả này ta thấy có 3 biến có hệ số tương quan biến tổng
chưa đạt yêu cầu (<0,3) là biến ULTI4 (0,209), ULTI5 (0,242) và ULTI6 (0,268).
Nhóm lần lượt loại từng biến trong ba biến này ra khỏi nhóm nhân tố. Đầu tiên,
nhóm tác giả tiến hành loại ULTI4 có sự tương quan thấp nhất trong 3 biến rác ra
khỏi nhóm nhân tố (kết quả xem phụ lục 19). Theo kết quả thu được, hệ số
Cronbach’s Alpha của nhân tố ULTI bằng 0,669 có tăng so với trước khi loại biến
ULTI4, các hệ số tương quan biến tổng còn lại có tăng nhưng vẫn tồn tại 2 biến có
hệ số tương quan biến tổng chưa đạt yêu cầu (<0,3) là ULTI5 (0,261) và ULTI6
(0,218). Tiếp tục loại biến có hệ số tương quan thấp hơn là ULTI6 ra khỏi mô hình
thu được kết quả trình bày ở bảng 4.6 (xem Phụ lục 20).
Bảng 4.6: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha loại biến
Trung bình
Phương sai
Tương quan
thang đo nếu
thang đo nếu
biến tổng
loại biến
loại biến
Sự hữu ích của xe buýt (ULTI): Cronbach’s Alpha = 0,680
ULTI1
12,4920
9,653
0,508
ULTI2
12,3240
10,003
0,454
ULTI3
12,8940
9,418
0,523
ULTI5
13,6960
10,765
0,309
ULTI7
12,1300
10,258
0,386
Biến quan sát
Cronbach’s
Alpha nếu loại
biến
0,597
0,621
0,588
0,684
0,650
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
Hệ số Cronbach’s Alpha=0,680 tăng so với trước khi loại biến ULTI6, các hệ
số tương quan biến tổng đều tăng và đặc biệt biến ULTI5 từ biến rác (không đạt yêu
cầu) trở thành biến có thể chấp nhận được. Hay nói cách khác việc loại biến là phù
hợp, làm tăng độ tin cậy cho thang đo Sự hữu ích của xe buýt.
Tóm lại, hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo Sự hữu ích của xe buýt
(ULTI) là 0,680, của thang đo Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) là 0,716, của thang
65
đo Chuẩn chủ quan (SUB) là 0,785, của thang đo Nhận thức về môi trường
(ENVIR) là 0,703, của thang đo Sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE) là 0,826.
4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA
4.3.1. Phân tích nhân tố EFA lần 1
Kết quả EFA lần 1 được trình bày ở phụ lục 21. Theo kết quả này,
sig.=0,000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố đạt yêu cầu. Chỉ số
KMO=0,821>0,5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp. Kết quả
EFA lần 1 cho thấy 7 nhân tố được trích tại Eigenvalues là 1,051 và tổng phương
sai trích được 58,265%. Tuy nhiên, có 3 biến có trọng số nhân tố chưa đạt yêu cầu
là ULTI5=–0,481, SER6=0,474, SER9=0,415. Tức là ba biến này nên bị loại khỏi
mô hình theo tuần tự để cải thiện mô hình. Biến SER9 có trị tuyệt đối trọng số nhân
số nhỏ nhất được chọn để loại khỏi mô hình phân tích EFA.
4.3.2. Phân tích nhân tố EFA lần 2
Kết quả EFA lần 2 được trình bày ở phụ lục 22. Theo kết quả trên,
sig=0,000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là đạt yêu cầu. Chỉ
số KMO=0,818>0,5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp. Kết
quả EFA lần 2 cho thấy 7 nhân tố được trích tại Eigenvalues là 1,046 và tổng
phương sai trích được 59,586%. Tuy nhiên, có 2 biến có trọng số nhân tố chưa đạt
yêu cầu là ULTI5=–0,485, SER6=0,478. Nhóm tác giả tiếp tục chọn biến SER6 có
trị tuyệt đối trọng số nhân số nhỏ nhất để loại khỏi mô hình phân tích EFA.
4.3.3. Phân tích nhân tố EFA lần 3
Kết quả EFA lần 3 được trình bày ở phụ lục 23. Theo kết quả trên,
sig=0,000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là đạt yêu cầu. Chỉ
số KMO =0,814>0,5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp. Kết
quả EFA lần 3 cho thấy 7 nhân tố được trích tại Eigenvalues là 1,031 và tổng
phương sai trích được 60,685%. Tuy nhiên, biến ULTI5 có trọng số nhân tố –0,499
chưa đạt yêu cầu. Vì vậy, nhóm tác giả tiếp tục loại biến ULTI5 khỏi mô hình phân
tích EFA.
66
4.3.4. Phân tích nhân tố EFA lần 4
Kết quả EFA lần 4 được trình bày ở phụ lục 24. Theo kết quả trên,
sig=0,000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là đạt yêu cầu. Chỉ
số KMO = 0,803>0,5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố là thích hợp. Kết
quả EFA lần 4 cho thấy 7 nhân tố được trích tại Eigenvalues là 1,026 và tổng
phương sai trích được 61,772%. Các trọng số nhân tố của các biến đều đạt yêu cầu
(>0,5). Trọng số nhân tố nhỏ nhất là của biến PRIVATE5 (0,515). Cụ thể về kết quả
phân tích nhân tố khám phá EFA được nhóm tác giả trình bày trong bảng 4.6.
Bảng 4.7: Ma trận xoay nhân tố
PRIVATE4
PRIVATE3
PRIVATE2
PRIVATE1
PRIVATE5
SUB5
SUB4
SUB2
SUB1
SUB3
ULTI2
ULTI1
ULTI3
ULTI7
SER5
SER1
SER8
SER4
ENVIR2
ENVIR1
ENVIR3
SER3
SER7
SER2
1
0,847
0,835
0,811
0,811
0,515
2
3
Nhóm nhân tố
4
5
6
7
-0,438
0,851
0,850
0,523
0,785
0,762
0,531
0,803
0,612
0,584
0,561
0,648
0,632
0,562
0,547
0,819
0,778
0,675
0,689
0,651
0,640
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
Tóm lại, từ 29 biến cơ sở ban đầu sau khi thực hiện phân tích nhân tố khám
phá 4 lần thì nhóm thu được kết quả gồm 24 biến hình thành 7 nhân tố, trong mỗi
67
thang đo Chất lượng dịch vụ xe buýt SER và thang đo Chuẩn chủ quan SUB bị tách
thành 2 nhân tố, cụ thể:
- Nhân tố thứ nhất: Sự hấp dẫn của PTCN (PRIVATE) gồm 5 biến quan sát
PRIVATE1, PRIVATE2, PRIVATE3, PRIVATE4, PRIVATE5, trong đó hai biến
PRIVATE4 và PRIVATE3 có tác động mạnh mẽ nhất đối với thang đo;
- Nhân tố thứ hai: Ảnh hưởng từ cộng đồng (SUB_1) gồm 2 biến quan sát
SUB4, SUB5, trong đó SUB5 có ảnh hưởng mạnh đến thang đo;
- Nhân tố thứ ba: Ảnh hưởng từ người thân (SUB_2) gồm 3 biến quan sát
SUB1, SUB2, SUB3, trong đó SUB1 và SUB2 có ảnh hưởng mạnh đến thang đo;
- Nhân tố thứ tư: Sự hữu ích của xe buýt (ULTI) gồm 4 biến quan sát ULTI1,
ULTI2, ULTI3, ULTI7, trong đó ULTI2 có ảnh hưởng mạnh đến thang đo;
-
Nhân tố thứ năm: Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER_1) gồm 4 biến quan sát
SER1, SER4, SER5, SER8, trong đó SER5 và SER1 có ảnh hưởng mạnh đến thang
đo chất lượng dịch vụ;
- Nhân tố thứ sáu: Nhận thức về môi trường (ENVIR) gồm 3 biến quan sát
ENVIR1, ENVIR2, ENVIR3, trong đó ENVIR2 có ảnh hưởng mạnh đến thang đo;
- Nhân tố thứ bảy: Mức độ hiện diện của dịch vụ (SER_2) gồm 3 biến quan sát
SER2, SER3, SER7, trong đó SER3 có ảnh hưởng mạnh đến thang đo.
Trên cơ sở tìm được 7 thang đo, nhóm lưu nhân số đại diện cho 7 nhân tố
vừa tìm được từ EFA để tiến hành chạy hồi quy bằng mô hình logit tìm các nhân tố
ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân thành phố HCM.
4.4. Hồi quy đa biến bằng mô hình logit
Sau khi thu gọn được các nhóm nhân tố từ EFA, nhóm lập ma trận hệ số
tương quan (xem phụ lục 25) và kết quả không có tương quan giữa các biến độc lập.
Sau đó, nhóm tiến hành ước lượng mô hình Logit với 15 biến độc lập:
 P(BUS  1) 
ln 
  β1  β 2 NUMBER  β 3 AGE  β 4SEX  β 5 DIS  β 6 INC
 P(BUS  0) 
β 7 JOB1  β8 JOB2  β 9 JOB3  β10 PRIVATE  β11SUB _1  β12SUB _ 2
β13 ULTI  β14SER _1  β15 ENVIR  β16SER _ 2  U i
Trong đó β 0 : hệ số tự do, β i : hệ số hồi quy, U i : sai số của mô hình.
68
Bảng 4.8: Tóm tắt kết quả chạy mô hình logit
Biến
C
NUMBER
AGE
SEX
DIS
INC
JOB1
JOB2
JOB3
PRIVATE
SUB_1
SUB_2
ULTI
SER_1
ENVIR
SER_2
McFadden
R-squared
Mô hình 1
-0,336573
(-0,41605)
1,2789***
(6,308726)
-0,0248**
(-2,24204)
-0,134360
(-0,53083)
0,1658***
(4,215535)
-0,096***
(-1,84339)
0,548882
(0,895555)
-0,411720
(-0,76105)
0,180068
(0,303474)
-0,766***
(-5,66525)
-0,440***
(-3,19827)
0,8355***
(5,543582)
0,7249***
(5,350084)
0,27647**
(2,135752)
0,6396***
(4,724146)
0,086181
(0,667693)
Mô hình 2
-0,215361
(-0,306413)
1,281710***
(6,329798)
-0,025664**
(-2,397873)
-0,137447
(-0,543689)
0,166317***
(4,232083)
-0,091860***
(-1,835804)
0,428457
(0,917296)
-0,528198
(-1,385067)
Mô hình 3
-0,232410
(-0,331020)
1,283032***
(6,344748)
-0,026132**
(-2,452596)
Mô hình 4
-0,233798
(-0,334035)
1,283531***
(6,350849)
-0,026148**
(-2,465083)
Mô hình 5
-0,265858
(-0,638411)
1,28413***
(6,361771)
-0,03220***
(-3,936200)
0,163996***
(4,206563)
-0,095558***
(-1,921893)
0,419514
(0,899697)
-0,533068
(-1,400518)
0,165535***
(4,250773)
-0,098788**
(-1,996046)
0,413646
(0,890305)
-0,528512
(-1,392787)
0,16610***
(4,281033)
-0,11063**
(-2,290144)
-0,75154***
(-2,630729)
-0,765614***
(-5,661371)
-0,442050***
(-3,210789)
0,836100***
(5,547272)
0,726092***
(5,358362)
0,275922**
(2,132870)
0,638868***
(4,719317)
0,082413
(0,641294)
-0,765946***
(-5,662887)
-0,445165***
(-3,240254)
0,832267***
(5,538713)
0,725198***
(5,347731)
0,276498**
(2,141007)
0,642998***
(4,762546)
0,082087
(0,639759)
-0,76729***
(-5,662146)
-0,44601***
(-3,258265)
0,829277***
(5,521492)
0,729064***
(5,375916)
0,275450**
(2,138029)
0,646097***
(4,784907)
-0,76498***
(-5,663153)
-0,45356***
(-3,317728)
0,838827***
(5,604928)
0,732668***
(5,402066)
0,281511**
(2,192129)
0,639855***
(4,750703)
40,07%
40,08%
40,04%
39,98%
39,87%
Số ngoài dấu ngoặc là hệ số hồi quy, số trong dấu ngoặc là giá trị z-statistic
***: có ý nghĩa ở mức 1%, **: có ý nghĩa ở mức 5%, *: có ý nghĩa ở mức 10%.
Nguồn: Kết quả tổng hợp từ Eviews 8.1
Trong mô hình 1, nhóm tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy logit
nhị thức với tất cả các biến độc lập (Xem phụ lục 26). Theo kết quả hồi quy, có 10
biến có ý nghĩa ở mức 10%, trong đó có 6 biến có độ tin cậy khá cao ở mức 99%
69
như AGE, DIS, SUB_1, SUB_2, ULTI và ENVIR. Tuy nhiên còn nhiều biến có độ
tin cậy khá thấp, đặc biệt là biến JOB3 có giá trị p-value=0,7615> α  5% cao nhất
so với các biến khác nên nhóm tác giả nghi ngờ rằng hệ số của biến này bằng 0 nên
sẽ tiến hành loại bỏ biến JOB3 khỏi mô hình. Để kiểm tra việc loại bỏ biến JOB3 là
phù hợp, nhóm tác giả sử dụng kiểm định Wald (xem phụ lục 27). Theo kết quả từ
kiểm định Wald, Prob(F-statistic)=0,7617> α  5% và Prob(Chi-square)=0,7615>
α  5% nên biến JOB3 không cần thiết so với mô hình.
Trong mô hình 2, nhóm tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy logit
nhị thức với 14 biến độc lập (xem phụ lục 28). Kết quả hồi quy cho thấy việc loại
bỏ biến JOB3 không làm giảm đi ý nghĩa của các biến khác, ngược lại còn giúp mô
hình được cải thiện hơn. Đa số các biến đều có ý nghĩa hơn so với mô hình 1 điển
hình là biến JOB2 đã có ý nghĩa ở mức 17% trong khi con số này ở mô hình 1 là
45%. Điều này cho thấy việc loại bỏ biến JOB3 là phù hợp trong cả kiểm định Wald
và theo kết quả hồi quy của mô hình. Vì vậy biến JOB3 thật sự không cần thiết cho
mô hình. Tiếp tục quan sát kết quả ở mô hình 2, vẫn có 10 biến có độ tin cậy 90%,
trong đó có 6 biến có ý nghĩa ở mức 1% như AGE, DIS, SUB_1, SUB_2, ULTI và
ENVIR. Tuy nhiên còn nhiều biến có độ tin cậy khá thấp, đặc biệt là biến SEX có
giá trị p-value=0,5867> α  5% cao nhất so với các biến khác nên nhóm tác giả
nghi ngờ rằng hệ số của biến này bằng 0 nên sẽ tiến hành loại bỏ biến SEX khỏi mô
hình. Để kiểm tra việc loại bỏ biến SEX là phù hợp, nhóm tác giả sử dụng kiểm
định Wald (Xem phụ lục 29). Theo kết quả từ kiểm định Wald Prob(Fstatistic)=0,5869> α  5% và Prob(Chi-square)=0,5867> α  5% nên biến SEX
không cần thiết so với mô hình.
Trong mô hình 3, nhóm tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy logit
nhị thức với 13 biến độc lập (xem phụ lục 30). Kết quả hồi quy cho thấy việc loại
bỏ biến SEX không làm giảm đi ý nghĩa của các biến khác ngược lại còn giúp mô
hình được cải thiện hơn. Đa số các biến đều có ý nghĩa hơn so với mô hình 2, chẳng
hạn biến INC và SER_1 đã tăng độ tin cậy lần lượt từ 93,36% lên 94,54% và từ
96,71% lên 96,77%. Điều này cho thấy việc loại bỏ biến SEX là phù hợp trong cả
kiểm định Wald và theo kết quả hồi quy của mô hình. Mặt khác, theo mẫu điều tra
70
có tỷ lệ nam/nữ được khảo sát là 49%/51% trong đó tỷ lệ nam/nữ quyết định sử
dụng xe buýt là 45%/55% do đó không có nhiều sự phân biệt giữa nam và nữ trong
mẫu khảo sát này. Quan sát kết quả ở mô hình 3, 10 biến có độ tin cậy 90% ở các
mô hình trước vẫn đảm bảo và tiếp tục có ý nghĩa ở mức tốt hơn. Tuy nhiên còn
nhiều biến có độ tin cậy khá thấp, mà đặc biệt là biến SER_2 có giá trị pvalue=0,5223> α  5% cao nhất so với các biến khác và biến này lại tỏ ra ý nghĩa
kém hơn sau mỗi lần bỏ biến nên nhóm tác giả nghi ngờ rằng hệ số của biến này
bằng 0 nên sẽ tiến hành loại bỏ biến SER_2 khỏi mô hình. Để kiểm tra việc loại bỏ
biến SER_2 là phù hợp, nhóm tác giả sử dụng kiểm định Wald (xem phụ lục 31).
Theo kết quả từ kiểm định Wald Prob(F-statistic)=0,5226> α  5% và Prob(Chisquare)=0,5223> α  5% nên biến SER_2 không cần thiết so với mô hình.
Trong mô hình 4, nhóm tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy logit
nhị thức với 12 biến độc lập (xem phụ lục 32). Kết quả hồi quy cho thấy việc loại
bỏ biến SER_2 đã không làm giảm đi ý nghĩa của các biến khác mà còn giúp mô
hình được “tốt” hơn. Đa số các biến đều có ý nghĩa hơn so với mô hình 3, chẳng
hạn biến INC đã có ý nghĩa ở mức 5% thay vì 10% ở mô hình trước, biến AGE đã
tăng độ tin cậy lên 98,63%. Điều này cho thấy việc loại bỏ biến SER_2 là phù hợp
trong cả kiểm định Wald và theo kết quả hồi quy của mô hình. Quan sát kết quả ở
mô hình 4, tính ổn định của 10 biến có độ tin cậy 90% ở các mô hình trước vẫn đảm
bảo và tiếp tục có ý nghĩa ở mức tốt hơn. Tuy nhiên còn 2 biến có độ tin cậy khá
thấp, mà đặc biệt là biến JOB1 có giá trị p-value=0,3733> α  5% cao nhất trong 2
biến nên nhóm tác giả nghi ngờ rằng hệ số của biến này bằng 0 nên sẽ tiến hành loại
bỏ biến JOB1 khỏi mô hình. Để kiểm tra việc loại bỏ biến JOB1 là phù hợp, nhóm
tác giả sử dụng kiểm định Wald. (Xem phụ lục 33). Theo kết quả từ kiểm định
Wald Prob(F-statistic)=0,3737> α  5% và Prob(Chi-square)=0,3733> α  5% nên
biến JOB1 này cần loại khỏi mô hình.
Trong mô hình 5, nhóm tác giả tiến hành ước lượng mô hình hồi quy logit
nhị thức với 11 biến độc lập (xem phụ lục 34). Kết quả hồi quy cho thấy việc loại
bỏ biến JOB1 đã giúp mô hình được cải thiện rõ rệt khi các biến đều có độ tin cậy
cao trên 90%. Mặt khác, biến AGE có ý nghĩa tăng đáng kể ở mức 1%, biến JOB2
71
từ không có ý nghĩa ở mức 10% trở nên đạt độ tin cậy rất cao trên 99%. Điều này
cho thấy việc loại bỏ biến JOB1 là hoàn toàn phù hợp trong cả kiểm định Wald và
theo kết quả hồi quy của mô hình. Để đảm bảo việc loại biến từ mô hình 1 ban đầu
cho đến mô hình 5 cuối cùng là đáng tin cậy, nhóm tác giả tiến hành kiểm định
Wald một lần nữa đối với tất cả các biến bị loại qua các lần chạy mô hình (xem phụ
lục 35). Theo kết quả từ kiểm định Wald Prob(F-statistic)=0,8126> α  5% và
Prob(Chi-square)=0,8127> α  5% nên các biến đã loại thật sự không cần thiết so
với mô hình. Vì vậy mô hình 5 là mô hình tối ưu đối với mẫu khảo sát khi các biến
đều có độ tin cậy đều trên 95%. Nhóm tác giả sẽ tiến hành phân tích kết quả dựa
trên mô hình này.
Trong 15 biến đưa vào mô hình sau khi chạy mô hình logit qua 5 mô hình, 11
nhân tố thể hiện mối tương quan mạnh với biến phụ thuộc đó là số người trong gia
đình sử dụng xe buýt, độ tuổi, khoảng cách đi lại hàng ngày, thu nhập, đối tượng
làm việc cho tư nhân, sự hấp dẫn của PTCN, chuẩn chủ quan, tính hữu dụng của xe
buýt, dịch vụ và nhận thức môi trường. Trong đó ngoài biến đối tượng làm việc cho
tư nhân có ý nghĩa ở lần chạy mô hình cuối cùng, 10 biến còn lại đều đảm bảo tính
ổn định về mặt ý nghĩa và dấu của hệ số hồi quy. Cụ thể mô hình hồi quy như sau:
 P(BUS  1) 
ln 
  0,265858  1,284131NUMBER -0,032204 AGE  0,166100DIS
 P(BUS  0) 
0,110631INC  0,751543JOB2  0,764978PRIVATE  0,453556SUB _1+0,838827SUB _ 2
0,732668ULTI  0,281511SER _1  0,639855ENVIR  Ui
Hệ số McFadden R2=39,87% mặc dù chưa cao nhưng vẫn có thể chấp nhận.
11 biến độc lập trong mô hình 5 giải thích được 39,87% sự biến động trong hành vi
sử dụng xe buýt của người dân TPHCM.
- Ý nghĩa chung của mô hình:
Đối với kiểm định Likelihood:
McFadden R-squared
Prob(LR statistic)
0,398661
0,000000
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
Giá trị Prob(LR statistic)=0,000< α  5% chứng tỏ mô hình 5 phù hợp cho
nghiên cứu tác động của 11 biến độc lập đến biến phụ thuộc.
72
Đối với kiểm định Omnibus:
Step 1
Step
Block
Model
Giá trị Chi
bình phương
274.066
274.066
274.066
df
Sig.
11
11
11
0,000
0,000
0,000
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
Giá trị sig.= 0,000 < α  5% cho thấy mô hình 5 phù hợp cho nghiên cứu tác
động của 11 biến độc lập đến biến phụ thuộc.
Đối với kiểm định Hosmer and Lemeshow,
Step
1
Chi-square
df
6,786 8
Sig.
0,560
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
Giá trị sig.  0,560  α  5% cho thấy không có sự khác biệt giữa giá trị
thực tế và giá trị dự báo, tức là mô hình 5 phù hợp với nghiên cứu tác động của 11
biến độc lập đến biến phụ thuộc.
Tóm lại, thông qua 3 kiểm định Likelihood, kiểm định Omnibus và kiểm
định Hosmer and Lemeshow, nhóm tác giả có thể kết luận rằng mô hình 5 là mô
hình tốt nhất với bộ dữ liệu điều tra và phù hợp với nghiên cứu.
- Xác định mức độ chính xác của mô hình:
Bảng 4.9: Dự đoán mức độ chính xác của dự báo
BUS=0
Xác suất (BUS=1)<=0,5
176
Xác suất (BUS=1)>0,5
51
Tổng
227
Đúng
176
% đúng
77,53
BUS=1
54
219
273
219
80,22
Tổng
230
270
500
395
79,00
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán từ Eviews 8.1 (xem thêm phụ lục 36).
Bảng 4.9 cho thấy trong 230 trường hợp dự báo không sử dụng xe buýt, mô
hình dự đoán đúng 176 trường hợp đúng và có tỷ lệ đoán đúng là 77,53%, còn với
270 trường hợp dự đoán sử dụng xe buýt, mô hình dự đoán đúng 219 trường hợp và
có tỷ lệ đoán đúng là 80,22%. Do đó tỷ lệ đoán đúng của toàn bộ mô hình là 79%.
73
- Diễn giải ý nghĩa hệ số hồi quy
Bảng 4.10: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt
Biến
Hệ số tác động
biên
Xác suất ban đầu
NUMBER
AGE
DIS
INC
PRIVATE
SUB_1
SUB_2
ULTI
SER_1
ENVIR
3,612
0,968
1,181
0,895
0,465
0,635
2,314
2,081
1,325
1,896
Xác suất sử dụng xe buýt được ước tính
khi biến độc lập thay đổi 1 đơn vị và xác
suất ban đầu
10%
20%
30%
28,64%
47,45%
60,75%
9,71%
19,48%
29,32%
11,60%
22,79%
33,61%
9,04%
18,28%
27,72%
4,91%
10,41%
16,62%
6,59%
13,70%
21,39%
20,45%
36,65%
49,79%
18,78%
34,22%
47,14%
12,83%
24,88%
36,22%
17,40%
32,16%
44,83%
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán từ hàm hồi quy
Biến NUMBER mang dấu dương phù hợp, tức là khi số người sử dụng xe
buýt trong gia đình tăng lên thì xác suất để người đó sử dụng xe buýt cũng tăng và
ngược lại. Điều này phù hợp với văn hóa phương Đông về sự thân thiết và gần gũi
của các thành viên trong gia đình đối với việc ra quyết định. Giả định, cá nhân có
xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi số người có sử dụng xe buýt trong
gia đình tăng lên 1 người, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 28,64%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 47,45% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt
là 60,75%.
Biến AGE mang dấu âm, có nét tương đồng với kết quả của của Mark W.
Frankena (1978) và Dargay J. M. và Hanly M. (2002). Khi tuổi tác càng lớn thì xác
suất để người đó việc sử dụng xe buýt ngày càng giảm và ngược lại. Kết quả khá
phù hợp với thực tế tại TPHCM khi nhu cầu sử dụng xe buýt của sinh viên và công
nhân luôn luôn ở mức cao. Trong khi chất lượng dịch vụ và an toàn xe buýt luôn là
một vấn đề gây không ít trở ngại đối với người lớn tuổi. Họ thường ngại lên xuống
74
xe buýt vì không còn nhanh nhẹn và do không có sự đảm bảo về chỗ ngồi khi
những người lớn tuổi sử dụng xe buýt. Vì vậy việc sử dụng xe buýt của thành phần
này giảm dần. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi
tuổi tác tăng lên 1 tuổi, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 9,71%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 19,48% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt
giảm còn 29,32%.
Biến DIS mang dấu dương phù hợp với kết quả nghiên cứu của Anna M.
(2002), Mintesnot G. và Shin-ei T. (2007), nghĩa là khi khoảng cách đi lại tăng thì
xác suất sử dụng xe buýt lại tăng và ngược lại. Với tình hình TNGT và ô nhiễm môi
trường thì đối với những đoạn đường xa thì người dân sử dụng xe buýt là khá phù
hợp. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi độ dài lộ
trình tăng lên 1 km/lần, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 11,6%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 22,79% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt
là 33,61%.
Biến INC mang dấu âm cũng tương tự như kết quả của Mark W. Frankena
(1978), Dargay J. M. và Hanly M. (2002) và Tushara T. và cộng sự (2013). Thu
nhập tăng xác suất người dân sử dụng xe buýt giảm và ngược lại. Điều này phù hợp
với lý thuyết kinh tế vi mô khi xe buýt được là hàng hóa thứ cấp. Giả định, cá nhân
có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi thu nhập tăng lên 1 triệu
đồng/tháng, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất người này sử
dụng xe buýt là 9,04%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là
18,28% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác sử dụng xe buýt là 27,72%.
Biến JOB2 mang dấu âm, phù hợp kì vọng dấu. Những cá nhân làm việc cho
tư nhân thì xác suất họ sử dụng xe buýt lại giảm.
Biến PRIVATE mang dấu âm, phù hợp với các nghiên cứu trước của Beirao
và Cabral (2007), Chen C.F. và Chao W.H. (2010) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012).
Những ưu điểm của PTCN luôn có tác động tiêu cực đến xác suất sử dụng xe buýt
của người dân. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì
75
khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác
không đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 4,91%. Nếu xác suất ban đầu
là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 10,41% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác
suất sử dụng xe buýt là 16,62%.
Biến ULTI mang dấu dương, tương tự như kết quả nghiên cứu của Beirao và
Cabral (2007), Spear B.D. (1976) và Yasasvi P. và cộng sự (2011). Giả định, cá
nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân
tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất người này
sử dụng xe buýt là 18,78%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe
buýt là 34,22% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 47,14%.
Biến ENVIR có tác động dương, tương đồng với kết quả của Heath Y. và
Gifford R. (2002) và Đặng Thị Ngọc Dung (2012). Giả định, cá nhân có xác suất sử
dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm,
trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là
17,40%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 32,16% còn
xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt là 44,83%.
Biến SER_1 có tác động dương và kết quả này cũng tương tự với các nghiên
cứu khác trên thế giới của Ali Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M.
(2004), White P. và cộng sự (2006) và Dargay J. and Hanly M. (2002). Chất lượng
dịch vụ càng tốt thì xác suất để người dân sử dụng xe buýt ngày càng tăng và ngược
lại. Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho
điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì
xác suất người này sử dụng xe buýt là 12,83%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác
suất sử dụng xe buýt là 24,88% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng
xe buýt là 36,22%.
Biến SUB_1 tác động mang dấu dương, tương đồng với kết quả của Borith L.
và cộng sự (2010). Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10%
thì khi sự cho điểm của người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác
không đổi, thì xác suất người này sử dụng xe buýt là 20,45%. Nếu xác suất ban đầu
76
là 20% thì xác suất sử dụng xe buýt là 36,65% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác
suất sử dụng xe buýt là 49,79%.
Biến SUB_2 có dấu âm, điều này trái với kết quả của Aoife A. (2001). Đối
với chính quyền các cấp, từ khi ban hành một chính sách cho đến khi thực thi và để
chính sách phát huy tác dụng cần có độ trễ nhất định. Ngoài ra vấn đề quản lý yếu
kém trong những năm gần đây đang gây mất niềm tin của người dân vào chính
quyền. Đối với cơ quan báo chí, các bài viết thường bị coi là chiêu PR, phản ánh
thiếu tính toàn diện gây ra sự phản cảm cho người đọc. Do đó, niềm tin đối với cơ
quan truyền thông cũng giảm dần. Vì vậy, chuẩn chủ quan do chính quyền và báo
chí gây ra tác dụng âm đến xác suất sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Giả
định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu là 10% thì khi sự cho điểm của
người dân tăng lên 1 điểm, trong điều kiện các yếu tố khác không đổi, thì xác suất
người này sử dụng xe buýt là 6,59%. Nếu xác suất ban đầu là 20% thì xác suất sử
dụng xe buýt là 13,70% còn xác suất ban đầu là 30% thì xác suất sử dụng xe buýt
là 21,39%.
-
Diễn giải bằng đồ thị
Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu
Biến
Xác suất
ban đầu
βi
NUMBER
AGE
DIS
INC
PRIVATE
SUB_1
SUB_2
ULTI
SER_1
ENVIR
Xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
3,61
0,97
1,18
0,90
0%
0%
0%
0%
29%
10%
12%
9%
47%
19%
23%
18%
61%
29%
34%
28%
71%
39%
44%
37%
78%
49%
54%
47%
84%
59%
64%
57%
89%
69%
73%
68%
94%
79%
83%
78%
97%
90%
91%
89%
0,47
0,64
2,31
2,08
1,33
1,90
0%
0%
0%
0%
0%
0%
5%
7%
20%
19%
13%
17%
10%
14%
37%
34%
25%
32%
17%
21%
50%
47%
36%
45%
24%
30%
61%
58%
47%
56%
32%
39%
70%
68%
57%
65%
41%
49%
78%
76%
67%
74%
52%
60%
84%
83%
76%
82%
65%
72%
90%
89%
84%
88%
81%
85%
95%
95%
92%
94%
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán từ hàm hồi quy
77
Bảng 4.12: Sự thay đổi xác suất tác động biên
Biến
Xác suất
ban đầu
NUMBER
AGE
Sự thay đổi xác suất so với xác suất ban đầu
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0%
0%
0%
19%
0%
2%
27%
-1%
3%
31%
-1%
4%
31%
-1%
4%
28%
-1%
4%
24%
-1%
4%
19%
-1%
3%
14%
-1%
3%
7%
0%
1%
PRIVATE
0%
0%
-1%
-5%
-2%
-10%
-2%
-13%
-3%
-16%
-3%
-18%
-3%
-19%
-2%
-18%
-2%
-15%
-1%
-9%
SUB_1
SUB_2
ULTI
SER_1
ENVIR
0%
0%
0%
0%
0%
-3%
10%
9%
3%
7%
-6%
17%
14%
5%
12%
-9%
20%
17%
6%
15%
-10%
21%
18%
7%
16%
-11%
20%
18%
7%
15%
-11%
18%
16%
7%
14%
-10%
14%
13%
6%
12%
-8%
10%
9%
4%
8%
-5%
5%
5%
2%
4%
DIS
INC
Nguồn: Nhóm tác giả tính toán từ Bảng 4.11
Hình 4.1: Sự thay đổi xác suất do tác động biên của các nhân tố theo xác suất
sử dụng xe buýt ban đầu
40%
30%
NUMBER
AGE
20%
DIS
INC
10%
PRIVATE
SUB_1
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
SUB_2
ULTI
-10%
SER_1
ENVIR
-20%
-30%
Nguồn: Nhóm tác giả vẽ hình từ dữ liệu ở Bảng 4.12
Dựa vào hình 4.1, số người sử dụng xe buýt trong gia đình ảnh hưởng đến
xác suất sử dụng xe buýt nhiều nhất. Xác suất sử dụng xe buýt cao nhất khi xác suất
ban đầu là 30% và sau đó giảm dần khi xác suất ban đầu càng tăng. Kế tiếp đó là
78
các biến có xu hướng tương tự: thu nhập, chuẩn chủ quan liên quan tới gia đình, bạn
bè và cơ quan, sự hữu ích của xe buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt
và khoảng cách đi lại. Các biến này đều có khuynh hướng làm tăng xác suất sử
dụng xe buýt tuy nhiên giảm dần về sau nhưng vẫn giữ vai trò tác động dương. Trái
lại, sự hấp dẫn của PTCN có xu hướng làm giảm xác suất sử dụng xe buýt nhiều
nhất và cản trở nhiều nhất ở xác suất ban đầu là 60%. Sau khi đạt mốc này, sự ảnh
hưởng tiêu cực giảm dần. Sự biến thiên này cũng tương tự đối với chuẩn chủ quan
liên quan tới chính quyền và truyền thông, thu nhập và tuổi tác. Thu nhập và tuổi
tác tuy biến động không nhiều nhưng vẫn có tác động tiêu cực đến xác suất sử dụng
xe buýt của người dân.
79
TÓM TẮT CHƯƠNG 4
Chương 4 là chương quan trọng nhất của đề tài, thể hiện và giải thích kết quả
nghiên cứu. Chương 4 gồm các nội dung: phân tích thống kê mô tả, phân tích hệ số
Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA, hồi quy đa biến bằng mô hình
logit nhị phân và cuối cùng là kiểm định mô hình.
Mở đầu chương 4, nhóm tác giả thực hiện thống kê mô tả, thông qua đó tìm
hiểu các đặc điểm của đối tượng sử dụng và không sử dụng xe buýt. Tiếp theo,
nhóm tác giả đánh giá thang đo đối với 5 nhóm nhân tố (sự hữu ích của xe buýt,
chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận thức môi trường và sự hấp dẫn cùa
PTCN) thông qua hệ số Crobach’s Alpha và phân tích nhân tố khám EFA. Để nhận
biết được mức độ tác động của các biến độc lập với biến phụ thuộc, nhóm tác giả
chạy mô hình logit với 15 biến độc lập và kết quả thu được cho thấy có 11 biến độc
lập có tác động theo mức độ khác nhau sau khi thực hiện các kiểm định mô hình.
Theo đó, các nhân tố người thân sử dụng xe buýt, ảnh hưởng từ người thân, sự hữu
ích của xe buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại
sẽ làm tăng xác suất một người sử dụng xe buýt lần lượt theo mức độ giảm dần.
Trong khi đó, ảnh hưởng giảm xác suất một người sử dụng xe buýt theo thứ tự giảm
dần là sự hấp dẫn của PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập và tuổi tác.
Dựa trên kết quả nghiên cứu tìm được, nhóm tác giả tiến hành đề xuất 6
nhóm giải pháp nhằm khuyến khích người dân tại TPHCM sử dụng xe buýt ở
chương 5.
80
CHƯƠNG 5
GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN
5.1. Giải pháp
5.1.1. Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao
thông phục vụ xe buýt
Từ kết quả nghiên cứu mô hình, chất lượng dịch vụ và sự hữu ích của xe buýt
trong đó các đặc điểm về cơ sở vật chất và hạ tầng giao thông sẽ ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng xe buýt của người dân. Vì vậy, nhóm tác giả nhận định rằng cần
nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất kĩ thuật trên xe buýt và CSHT giao thông phục
vụ xe buýt sẽ tác động tốt đến cảm nhận của người dân về chất lượng dịch vụ và sự
hữu ích của xe buýt, từ đó kích cầu sử dụng xe buýt.
Thứ nhất, chất lượng và cách bố trí ghế ngồi cần được thiết kế phù hợp để
tạo nên sự thoải mái và thuận tiện cho người sử dụng. Thật vậy, khoảng cách giữa
các hàng ghế cần được mở rộng, cũng như chất lượng các ghế đơn bị hư vỏ ngoài,
không chắc chắn gây khó chịu và làm giảm chất lượng dịch vụ trong mắt hành
khách cần được thay thế kịp thời để tránh gây mất thiện cảm của hành khách và
đảm bảo an toàn cho hành khách trong quá trình lưu thông. Cơ quan quản lý điều
hành xe buýt có thể trang bị thêm một số ghế rời để phục vụ cho hành khách có nhu
cầu trong trường hợp lượng ghế cố định không đủ đáp ứng. Ngoài ra, số lượng ghế
ngồi và cách bố trí ghế nên được thay đổi. Hiện tại, ghế được xếp theo chiều dọc từ
đầu đến cuối xe, người ngồi hướng về phía trước. Cách sắp xếp truyền thống này
gây tốn diện tích. Ghế nên được sắp xếp dọc theo hai bên xe, hướng người ngồi đối
diện với nhau và các ghế nên được nối liền thành băng ngang để có thể chứa được
nhiều người ngồi và không gây tốn diện tích. Đây là cách sắp xếp thường thấy tại
các tàu điện ngầm ở Singapore, Thái Lan và các nước tiên tiến khác.
Thứ hai, với mục đích tạo nên sự thoải mái khi sử dụng, các máy lạnh và
quạt làm thoáng trên xe buýt cần được tăng cường về số lượng và chất lượng bằng
cách thay mới các thiết bị đã cũ hoặc không còn hoạt động. Nhiệt độ trên xe phải
luôn giữ ở mức thấp hơn nhiệt độ bên ngoài, duy trì ở mức 27-28 độ C, nhằm khắc
phục thời tiết nhiệt đới khắc nghiệt tại TPHCM vào mùa nóng. Ngoài ra, máy lạnh
81
và quạt cần được xem xét cách bố trí cho hợp lý để có thể vừa đảm bảo không khí
thoáng mát, lưu thông đều trên xe, vừa tiết kiệm nhiên liệu và vừa không gây khó
chịu cho hành khách.
Thứ ba, để giữ gìn vệ sinh trên xe buýt cũng như vệ sinh nơi công cộng, các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần trang bị thêm thùng chứa rác tại các cửa
lên và cửa xuống để tiện cho việc giữ gìn vệ sinh trên xe và vệ sinh đường phố.
Ngoài ra, trên xe buýt cần có các bảng hướng dẫn hoặc các thông điệp về cách giữ
gìn vệ sinh công cộng để tác động vào tâm lý của hành khách, đặc biệt là giới trẻ
khi tham gia xe buýt nhằm mục đích nâng cao nhận thức của người sử dụng về vệ
sinh và môi trường.
Thứ tư, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt có thể lắp đặt hệ thống
báo quá tải để hạn chế lượng hành khách vượt quá mức quy định trên xe buýt từ đó
người dân sẽ cảm thấy hài lòng và an tâm khi sử dụng xe buýt. Khi số lượng người
sử dụng xe buýt quá mức cho phép, hệ thống sẽ báo động để tài xế dừng tiếp nhận
hành khách. Nếu tài xế tiếp tục nhận hành khách thì các hành khách trên xe có thể
trực tiếp góp ý cho tài xế để khắc phục hiện trạng. Việc này không chỉ đảm bảo chất
lượng dịch vụ xe buýt mà còn góp phần hạn chế các tệ nạn xã hội xảy ra trên xe.
Thứ năm, hệ thống camera trên xe buýt cần được trang bị để giám sát hoạt
động các tuyến xe qua đó tạo nên sự an tâm của người dân khi sử dụng dịch vụ xe
buýt. Đây là biện pháp tương đối khả thi đã được áp dụng tại Mỹ, Canada, Nhật
Bản, Hàn Quốc,…và phù hợp với điều kiện KTXH tại TPHCM. Hệ thống camera
giám sát có thể quản lý, theo dõi hoạt động của tài xế, nhân viên xe buýt và có thể
dùng để phát hiện và kiểm soát các tệ nạn xã hội tinh vi trên xe buýt. Ngoài ra,
camera giám sát tạo điều kiện cho cơ quan an ninh phản ứng kịp thời trong trường
hợp có tai nạn, tệ nạn, tội phạm xảy ra.
Thứ sáu, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt nên bố trí thêm nút phát tín
hiệu ở hầu hết các xe buýt để tạo sự thuận tiện cho hành khách có thể thông báo
việc dừng chân tại các trạm. Tuy nhiên, thực tế việc bố trí này chỉ được áp dụng ở
một số xe buýt tại TPHCM. Nhóm tác giả nhận thấy cách trang bị này sẽ giảm áp
lực cho các phụ xế trong quá trình phục vụ hành khách và đồng thời giúp hành
82
khách có cảm giác thoải mái và độc lập khi sử dụng xe buýt. Tại Thái Lan, nút phát
tính hiệu dừng được bố trí ở đầu xe và cuối xe để tiện lợi cho hành khách khỏi di
chuyển nhiều trên xe.
Thứ bảy, đối với trạm dừng – nhà chờ, nhóm đề xuất một số giải pháp nhằm
nâng cấp tính thuận tiện và chú trọng đến tính an toàn của người dân khi chờ xe
buýt. Đầu tiên, hệ thống nhà chờ với điều kiện tối thiểu là phải có mái che, có bản
đồ hướng dẫn tuyến và thời gian các tuyến đi qua. Ngoài ra, để tạo dựng hình ảnh
thành phố văn minh sạch đẹp, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt có thể phát
triển trạm dừng thân thiện môi trường với mái che cây xanh như khu vực xa lộ Hà
Nội. Hiện nay, quảng cáo tại các trạm dừng ngày càng đẩy mạnh nhằm tạo nguồn
thu cho ngân sách. Tuy nhiên, cần phân biệt rõ khu vực quảng cáo và khu vực thông
tin xe buýt để tránh tình trạng người dân không thể tra dò địa điểm, thông tin
tuyến,…Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC cần minh bạch kê khai, hạch
toán các nguồn thu từ quảng cáo nhà chờ, để tận dụng vào việc nâng cao, phát triển
hệ thống trạm dừng, nhà chờ thành phố văn hiện đại, văn minh. Mặt khác, doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần thiết kế kích thước nhà chờ xe buýt phù hợp
với nhu cầu di chuyển của từng địa điểm, tránh trường hợp quá tải nhà chờ trong
giờ cao điểm hoặc lãng phí do nhà chờ không hoạt động đúng công suất thiết kế. Cơ
quan chức năng tại TPHCM có thể xây dựng thêm các làn đường đứng đợi tại các
điểm dừng, nhà chờ, đặc biệt là khu vực sinh viên, học sinh để tạo nề nếp, trật tự
công cộng. Cuối cùng, các cơ quan chức năng phối hợp giữ gìn trật tự, an toàn cho
người tham gia xe buýt, đặc biệt đối với các vấn nạn trộm cấp, quấy rối tình dục tại
khu vực trạm dừng nhà chờ thông qua các đường dây nóng hoặc camera tại khu vực
thường xảy ra tệ nạn.
Thứ tám, đối với bến bãi đầu, cuối, bến trung chuyển, hệ thống bến bãi phục
vụ cho việc nối tiếp các tuyến xe cũng như là nơi neo đậu cần được xây dựng hoàn
chỉnh, có quy mô và được quy hoạch phù hợp dưới sự điều hành của Sở GTVT
thành phố. Nhờ vậy, người dân có thể thuận tiện sắp xếp việc di chuyển của mình
khi sử dụng xe buýt. Ngoài ra, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần nhanh
chóng và kịp thời theo dõi, nâng cấp, tu sửa những bến bãi xe buýt đã xuống cấp để
83
đáp ứng nhu cầu lưu đỗ và hạn chế tối thiểu tình trạng xe phải chạy vòng kiếm địa
điểm đậu xe.
5.1.2. Hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt
Căn cứ vào kết quả nghiên cứu thực nghiệm, nhóm tác giả tìm được mối liên
hệ giữa tuổi tác (AGE) và nghề nghiệp (JOB2) nên đề xuất các giải pháp về tuyến
xe buýt đặc biệt theo tiêu chí nhằm gia tăng số lượng người sử dụng xe buýt thuộc 2
nhóm đối tượng là học sinh – sinh viên và người đã đi làm.
Thứ nhất là hình thành các tuyến xe đêm hoạt động thêm các khung giờ từ
sau 8 giờ tối đến tối thiểu là 10 giờ tối và tối đa là 12 giờ tối đối với khu vực nội
thành TPHCM. Trên thực tế, hầu hết các chuyến xe đều ngừng hoạt động sau khung
giờ từ 7 đến 8 giờ 15 phút tối. Trong khi đó, với một đô thị hiện đại như TPHCM,
nhu cầu đi lại tăng cao từ khung giờ 7 sáng đến trên 10 giờ tối là điều hoàn toàn có
khả năng và cần được đáp ứng, nhất là bộ phận sinh viên. Vì nếu nhu cầu đi sau giờ
hành chính không được đáp ứng, người dân sẽ nghĩ đến việc sử dụng các PTCN và
dẫn đến sẽ giảm nhu cầu sử dụng xe buýt vào các khung giờ còn lại trong ngày.
Thứ hai, vì sinh viên là đối tượng có nhu cầu sử dụng xe buýt lớn nhất hiện
nay nên các tuyến xe buýt cần thực hiện liên kết với các trường cần được hình thành
để xe được phép tiến sâu vào khuôn viên trường. Một số trường đại học như Đại
học Bách Khoa, Đại học Quốc tế,…đã áp dụng và tạo nên sự tiện lợi hơn cho hầu
hết sinh viên.
Thứ ba, việc hình thành các tuyến đặc biệt hướng đến mục đích nâng cao số
lượng người sử dụng tiềm năng, mà đáng kể đến là đối tượng người đi làm (trong
đó có công nhân, nhân viên các doanh nghiệp tư nhân, có đặc điểm chung là mức
lương trung bình cao). Bàn về vấn đề này, nhóm tác giả đề nghị các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ xe buýt nên liên kết với các công ty có ý định sử dụng dịch vụ đưa
rước nhân viên để hình thành nên tuyến xe buýt chuyên chở thay thế. Điều kiện là
các tuyến xe buýt này phải đảm bảo đúng giờ đến các địa điểm quy định để đón số
lượng nhân viên tập trung và đưa họ đến công ty theo thời gian đã được các bên ký
kết. Hợp đồng thử nghiệm có thể duy trì từ 6 tháng đến 1 năm. Điều này không chỉ
84
tiết kiệm khoảng chi cho các doanh nghiệp đầu tư vào các xe đưa rước nhân viên
mà còn giúp người đi làm quen với hình thức sử dụng xe buýt.
5.1.3. Gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách
Ở phần này nhóm tác giả sẽ bàn về việc trợ giá cho hai đối tượng còn lại là
học sinh – sinh viên và người cao tuổi, vì thực tế khảo sát cho thấy người đi làm có
nhu cầu sử dụng xe buýt rất thấp và do yếu tố đặc thù công việc. Do đó, muốn tăng
cầu xe buýt, cần chú trọng trực tiếp vào 2 đối tượng này.
Thứ nhất, biện pháp khuyến khích sử dụng xe buýt người cao tuổi hiện tại áp
dụng là giảm giá vé xe buýt hoặc miễn phí giá vé xe buýt cho người cao tuổi. Căn
cứ theo Quyết định số 6328/QĐ-UBND ngày 30/11/2013 của UBND TPHCM về Kế
hoạch thực hiện chương trình hành động quốc gia về người cao tuổi Việt Nam trên
địa bàn TPHCM giai đoạn 2013 – 2020 và Công văn số 15603/SGTVT-VTĐB ngày
13/12/2013 của Sở GTVT về việc thực hiện miễn phí vé xe buýt đối với người cao
tuổi, giai đoạn 2013 – 2015, người từ đủ 80 tuổi trở lên khi tham gia giao thông
bằng xe buýt được miễn phí vé xe buýt và từ năm 2016 trở đi, người từ đủ 75 tuổi
trở lên khi tham gia giao thông bằng xe buýt được miễn phí vé xe buýt. Khi sử dụng
xe buýt, người cao tuổi thuộc diện được miễn phí vé xe buýt chỉ cần trình chứng
minh nhân dân hoặc thẻ hội viên hội người cao tuổi thì không phải mua vé. Đặc biệt,
các chương trình này không chỉ áp dụng riêng cho người dân TPHCM mà áp dụng
cho người dân cả nước sinh sống, làm việc, đi lại tại thành phố thỏa mãn các điều
kiện trên. Tuy nhiên, nhóm tác giả cho rằng nên mở rộng độ tuổi cho đối tượng
được miễn hoặc giảm giá vé. Vì theo nhóm, từ 75 tuổi trở đi thì đa phần sức khỏe
của người cao tuổi không thể cho phép họ sử dụng xe buýt mà cần một phương tiện
đi lại an toàn hơn. Do đó, giải pháp hiện tại của cơ quan chức năng chưa kích cầu xe
buýt cho đối tượng người lớn tuổi. Vì vậy, nhóm tác giả đề nghị nên xem xét miễn
hoặc giảm giá vé, chẳng hạn 2000đ/vé/lượt đối với người ngoài độ tuổi lao động (55
đối với nữ và 60 đối với nam). Việc làm này giúp khuyến khích đối tượng những
người về hưu thường xuyên sử dụng xe buýt. Bên cạnh đó, theo nhóm tác giả, một
khó khăn nữa của Quyết định số 6328/QĐ-UBND là cách xác định tuổi của người
lớn tuổi còn nhiều bất cập. Trên thực tế, những người lớn tuổi khi ra ngoài thường
85
không mang theo chứng minh thư, hơn nữa, không phải người già nào cũng được
biết đến Hội người cao tuổi để có thẻ Hội viên. Do đó, để biện pháp này được hoàn
thiện hơn, hiệp hội người cao tuổi, hội cựu giáo chức và chính quyền khu phố nên
cùng phối hợp để lọc ra danh sách những người cao tuổi, từ đó liên hệ hỗ trợ họ làm
thẻ hội viên và cung cấp thông tin về các quyền lợi của họ, từ đó nâng cao ý thức sử
dụng giấy tờ tùy thân trong quá trình di chuyển.
Thứ hai, đối với học sinh – sinh viên, mặc dù mức trợ giá hiện tại của Nhà
nước là khá hợp lý, tuy nhiên, việc kiểm soát và phạm vi trợ giá cần được cần được
tăng cường và mở rộng hơn. Hiện nay, các tuyến xe buýt có áp dụng trợ giá cho
sinh viên hầu hết chỉ dừng lại ở các tuyến nội thành và một số tuyến ra làng đại học
mà chưa trợ giá cho toàn bộ hệ thống xe buýt. Thật vậy, đối tượng học sinh, sinh
viên – những người năng động với các hoạt động ngoại khóa và các chuyến đi tình
nguyện không chỉ ở TPHCM mà còn mở rộng ra các tỉnh, UBND thành phố có thể
cân nhắc để mở rộng trợ giá cho nhiều tuyến xe buýt hơn nữa. Nhờ vậy, không chỉ
kích được cầu sử dụng xe buýt, việc làm này còn giúp bộ phận nguồn nhân lực này
có điều kiện thuận lợi cống hiến sức trẻ của mình cho các hoạt động xã hội. Bên
cạnh đó, đối với công tác quản lý và kiểm soát, các trường đại học cần thêm vào
khung thời gian đào tạo trong thẻ học sinh – sinh viên, nhằm mục đích hỗ trợ kiểm
tra đây có đúng là đối tượng được trợ giá không. Điều này vừa đảm bảo tính công
bằng trong đi lại, vừa để thuận tiện hơn trong việc quản lý trên xe.
5.1.4. Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt
Theo kết quả nghiên cứu, yếu tố nguồn lực trong hoạt động VTHKCC bằng
xe buýt là một trong những nhân tố của chất lượng dịch vụ, nhóm tác giả nhận định
việc nâng chất lượng đội ngũ nhân viên là điều cần thiết.
Thứ nhất, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần xây dựng đội ngũ
cán bộ lái xe có tay nghề cao và đạo đức nghề nghiệp. Trên thực tế, mặc dù điều
kiện tiên quyết với người điều khiển xe buýt là phải có bằng lái xe, vẫn không ít tài
xế phải lúng túng khi xử lý các tình huống bất ngờ xảy ra trên đường. Trong một số
trường hợp, họ không làm chủ được phương tiện dẫn đến TNGT. Vì vậy, các cơ
quan chức năng cần tổ chức các lớp huấn luyện, đào tạo đội ngũ nhân viên lái xe.
86
Thông qua các lớp học này, các chuyên gia sẽ rèn luyện kỹ năng lái xe an toàn và
truyền đạt đạo đức nghề nghiệp cho người điều khiển xe buýt nhằm đảm bảo an
toàn giao thông tại thành phố. Các doanh nghiệp, hợp tác xã cần thường xuyên phát
động những phong trào thi đua nâng cao chất lượng dịch vụ, lái xe an toàn, chạy xe
đúng tuyến, giữ gìn vệ sinh xe thật tốt. Ngoài ra, trên mỗi chiếc xe buýt, có thể lắp
đặt hệ thống đèn báo khi xe chạy quá tốc độ để kiểm soát tình hình điều khiển xe
của tài xế. Cuối cùng, trung tâm VTHKCC cần có đường dây nóng giải quyết kịp
thời những khó khăn của tài xế khi tham gia giao thông, giải quyết các thắc mắc kịp
thời để ngăn chặn những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Thứ hai, về trình độ nhân lực, bằng lái của tài xế cần phân loại theo từng loại
xe căn cứ theo kích thước của xe, tổng chiều dài, chiều rộng, khoảng cách từ trục
trước đến trục sau,... để tránh trường hợp nhầm lẫn và lách luật. Các trường hợp
điều khiển phương tiện không đúng với cấp độ bằng lái cần được phát hiện nhanh
chóng và xử lí nghiêm. Đồng thời, quá trình tuyển dụng cần có kế hoạch, trình tự rõ
ràng và kết hợp với đào tạo sau tuyển dụng. Đối với nhân viên bán vé, là những lao
động trực tiếp ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ VTHKCC, trung tâm VTHKCC
cùng các HTX cung cấp dịch vụ xe buýt cần đề ra yêu cầu tuyển dụng cụ thể, đặc
biệt là thái độ phục vụ. Trung tâm cần tăng cường rà soát thái độ phục vụ của nhân
viên xe buýt bằng các cử cán bộ trực tiếp sử dụng xe buýt để khảo sát tình hình thực
tế cũng như khuyến cáo người dân thông qua điện thoại đường dây nóng hay gửi
video, băng thu âm về trung tâm để báo cáo các tình trạng cư xử không đúng mực
của nhân viên xe buýt.
Thứ ba, văn hóa xe buýt là nhân tố quan trọng hàng đầu tạo nên hình ảnh xe
buýt. Ở Nhật Bản, không cần phải đến các khu văn hoá, ẩm thực hay các bảo tàng
hoặc trường học, chỉ cần đi trên các tuyến xe buýt, người ta cũng cảm nhận được
nét khác biệt của một trong những cường quốc chính trị, kinh tế, văn hoá – xã hội.
Thái độ cư xử đúng mực, lịch sự, văn minh của đội ngũ nhân viên, lái xe tạo dựng
hình ảnh đẹp trong mắt người dân. Vì thế, bộ phận quản lý xe buýt TPHCM nên tiến
hành khảo sát về thái độ nhân viên, tài xế, văn hóa xe buýt từ người sử dụng xe buýt
thông qua các bảng đánh giá và tiến hành tổng hợp hàng tháng để đưa ra biện pháp
87
xử lý kịp thời. Các hộp thư góp ý cần được bố trí trên xe để có thế tiếp nhận ý kiến
trực tiếp từ người sử dụng dịch vụ. Ngoài ra, đối với đội ngũ nhân viên, tài xế, các
tổ chức quản lý ngoài việc đào tạo, huấn luyện chuyên môn cần quan tâm đến cách
cư xử cũng như thái độ phục vụ: ngôn ngữ sử dụng phải đúng mực, không nói tục,
chửi thề và nhẹ nhàng giải thích cho hành khách khi cần thiết. Các doanh nghiệp
vận tải cần qui định bắt buộc nhân viên đeo thẻ để người sử dụng xe buýt có thể kịp
thời phản ánh cụ thể và nâng cao ý thức của nhân viên trong quá trình phục vụ hành
khách. Các nhân viên nếu vi phạm những quy định trong cách cư xử với hành khách
phải bị kỉ luật hoặc có thể buộc thôi việc nếu vi phạm nhiều lần.
Thứ tư, để động viên tài xế và các nhân viên phục vụ, chế độ tiền lương và
đãi ngộ cần phù hợp. Các doanh nghiệp, công ty và HTX nên quan tâm đến các đãi
ngộ về đi lại, ăn uống, chăm sóc sức khỏe cho nhân viên. Do môi trường làm việc
áp lực và lâu dài ảnh hưởng tới sức khỏe nên việc đảm bảo quyền lợi đối với người
lao động là hoàn toàn hợp lý. Điều cần thiết là tạo cơ hội giải tỏa các áp lực tâm lý
của nhân viên và tài xế thông qua các chương trình du lịch, giải trí. Các tổ chức
tham gia VTHKCC cần cân bằng thời gian làm việc của nhân viên để giảm thiểu áp
lực, căng thẳng. Ngoài ra, các tổ chức tham gia VTHKCC cần lên lịch kiểm tra sức
khỏe, đặc biệt là giải tỏa tâm lý cho các nhân viên để tránh những hành vi thiếu
kiểm soát khi phục vụ người dân. Đồng thời, chế độ thưởng và phạt cho những cá
nhân xuất sắc và cá nhân có thái độ không tốt trong công việc cần minh bạch và rõ
ràng.
5.1.5. Đa dạng hóa và nâng cao dịch vụ xe buýt
Theo kết quả nghiên cứu, sự hữu dụng của xe buýt và chất lượng dịch vụ xe
buýt là những nhân tố có tác động tích cực đến hành vi sử dụng xe buýt, nhóm tác
giả nhận định cần thiết đa dạng hóa và nâng cao các loại dịch vụ xe buýt.
Thứ nhất, sử dụng vé xe buýt điện tử là một xu hướng tất yếu đối với PTCC
được nhiều quốc gia châu Á áp dụng, điển hình là Singapore. Hiện nay, tại Hà Nội
đã ứng dụng thí điểm loại vé điện tử thông minh (smart card) cho hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên hạn chế trước mắt là do mô hình còn quá mới,
người dân chưa kịp thích nghi. Thực tế, loại thẻ này có chức năng thay thế loại vé
88
tháng hiện nay mà hành khách đang sử dụng. Đây là loại thẻ cứng, trong có tích hợp
với giấy chứng minh nhân dân và giấy phép lái xe. Đối với các nước như Nhật Bản,
Hàn Quốc, Đức, Phần Lan… đã phát triển loại thẻ thông minh này cùng với nhiều
lợi ích khác. Người dân có thể sử dụng thẻ để thanh toán trong cửa hàng tiện lợi,
thanh toán taxi, cũng như nạp card điện thoại. Xét tình hình hiện tại của TPHCM,
việc phát triển loại thẻ từ này là cần thiết. Để đảm bảo tính công bằng trong việc
thanh toán, khi sử dụng thẻ từ, tài khoản thẻ người dùng sẽ chỉ bị trừ trên chính
quãng đường họ đã đi. Việc sử dụng đơn giản và đảm bảo sự công bằng cho người
sử dụng, khi lên thì cho vào máy quét, khi xuống thì cho vô máy quét một lần nữa.
Hệ thống sẽ tự động trừ số tiền tương ứng với quãng đường đã đi. Nhân viên lái xe
chỉ quan sát chứ không cầm tiền. Sau thời gian thí điểm, có thể loại thẻ này sẽ được
mở rộng cho các loại PTCC khác như metro, taxi hay thậm chí nạp tiền điện thoại,
thanh toán tại cửa hàng tiện lợi, hệ thống siêu thị,…Dù gặp nhiều khó khăn khi áp
dụng tại Hà Nội, tuy nhiên cần có thời gian để người dân quen dần cách sử dụng
loại vé này. Để có thể thành công trong quá trình thay đổi, trước mắt chúng ta cần
phải có sự tính toán kĩ lưỡng và tích cực lắng nghe ý kiến từ những người đang sử
dụng xe buýt.
Thứ hai, việc ban hành nhiều cấp loại vé khác nhau tạo điều kiện đa dạng hóa
loại hình cung cấp dịch vụ.Việc bổ sung nhiều cấp độ và chủng loại vé khác nhau sẽ
giúp người dân cảm thấy tiện lợi hơn. Ở Phần Lan, hệ thống xe buýt cung cấp loại
vé “Final Destination”, nghĩa là người sử dụng chỉ cần mua cho vị trí điểm dừng
cuối cùng và có thể sự dụng nhiều tuyến xe khác nhau mà không cần trả tiền nhiều
lần. Xét đặc tính đi lại của hành khách cũng như CSHT đường sá tại TPHCM thì
việc áp dụng loại vé điểm cuối là hoàn toàn phù hợp. Người sử dụng có thể tiết
kiệm được chi phí khi lên nhiều chuyến xe mà chỉ cần dùng một vé duy nhất. Một
loại vé khác mà có thể áp dụng tại TPHCM đó là loại vé mua theo giờ. Người sử
dụng có thể lên bất cứ chuyến xe buýt nào và di chuyển trong khung thời gian cho
phép. Đây cũng là một loại vé giúp người dân tiết kiệm chi phí khi sử dụng hình
thức đi lại nhiều tuyến. Khoảng thời gian sử dụng có thể được áp dụng rộng hơn
89
theo ngày, tuần hoặc theo tháng để phục vụ những hành khách có nhu cầu đi lại cao
như học sinh, sinh viên.
Thứ ba, việc hình thành ý tưởng và xây dựng hệ thống mô hình xe buýt hai
cấp sẽ tạo môi trường giao thông văn minh và có tác dụng giảm kẹt xe. Hệ thống
này kết hợp sự tiện lợi của phương tiện giao thông công cộng giữa xe buýt cỡ lớn và
cỡ nhỏ. Xe buýt cấp một sẽ là xe buýt trọng tải lớn đưa hành khách trên các tuyến
đường chính, cơ sở hạ tầng tốt, khu vực đông dân cư của thành phố từ các trạm chờ
xe. Trong khi đó, xe buýt cấp hai sẽ là xe buýt trọng tải nhỏ phục vụ cho những
hành khách tiếp tục có nhu cầu vào các tuyến đường nhỏ, hẹp hoặc có mật độ các
phương tiện giao thông cao.Việc áp dụng mô hình này sẽ giúp người dân cảm thấy
an tâm hơn khi tình trạng kẹt xe và TNGT được giảm thiểu trong khu vực đường
hẹp và đông. Hành khách có thể được vận chuyển đến điểm dừng tại khu vực đường
nhỏ mà xe lớn không vào được. Rào cản về trạm dừng xa nơi đến sẽ dần bị xóa bỏ
đối với người sử dụng. Độ phủ sóng của xe buýt ở các tuyến đường sẽ được nhân
rộng, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng tại khu vực TPHCM.
Thứ tư các dịch vụ bổ sung trên xe buýt cần được chú trọng phát triển nhằm
đáp ứng các nhu cầu khác của người sử dụng bên cạnh nhu cầu di chuyển: dịch vụ
sử dụng Internet và dịch vụ y tế. Hiện nay, với sự bùng nổ của công nghệ, nhu cầu
sử dụng điện thoại với mục đích giải trí ngày càng cao. Hệ thống xe buýt nên lắp
đặt Wifi để hành khách có thể tiêu khiển trên xe. Đồng thời, có thể thiết lập trang
Web mặc định khi truy cập Internet chứa các thông tin cần thiết về xe buýt. Khi
người dùng truy cập vào Wifi sẽ dẫn ngay đến trang cổng thông tin xe buýt với
thông tin lộ trình tuyến, thông tin xe, tài xế, nhân viên và chuyên mục góp ý nếu có
những ý kiến đóng góp cho sự phát triển của dịch vụ VTHKCC cũng như những bất
cập còn tồn đọng cần cải thiện.
Sau đó hành khách có thể bỏ qua trang web này và sử dụng dịch vụ Internet
bình thường. Thêm vào đó, việc di chuyển trên xe buýt trong môi trường giao thông
ùn tắt hoặc số lượng hành khách quá đông sẽ gây nên tình trạng say xe, chóng
mặt,...Do đó, việc cung cấp dịch vụ y tế cơ bản trên xe là cần thiết, điển hình là tủ
thuốc y tế. Khi hành khách gặp vấn đề về sức khỏe cơ bản, các loại thuốc thông
90
thường sẽ giúp hành khách giảm đau hoặc ngăn chặn những mệt mỏi. Trong trường
hợp khẩn cấp, các bước sơ cứu ban đầu là quan trọng, do đó tủ thuốc sẽ cung cấp
những vật dụng như băng gạt hay thuốc khử trùng giúp ngăn chặn những rủi ro.
5.1.6. Tích cực đẩy mạnh truyền thông
Ở phần này nhóm tác giả sẽ bàn về các giải pháp liên quan đến truyền thông
dựa trên ý nghĩa của chuẩn chủ quan và nhận thức môi trường. Nhóm tác giả nhận
định các giải pháp về mặt truyền thông sẽ giúp người dân dần thay đổi nhận thức
của mình theo định hướng của truyền thông hướng tới. Vì vậy, việc xác định rõ
thông điệp truyền thông, đối tượng truyền thông và các phương tiện truyền thông
cần phải cụ thể, rõ ràng.
Thứ nhất, các học viện, trường Đại học, Trung tâm quản lý và điều hành
VTHKCC và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần phối hợp để tổ chức
các buổi gặp gỡ trực tiếp chuyên gia môi trường và các chương trình hành động về
văn minh xe buýt nhằm thay đổi nhận thức tiêu cực của người dân về xe buýt. Theo
kết quả khảo sát do nhóm tác giả thực hiện, nhiều đối tượng khảo sát cho rằng xe
buýt gây ô nhiễm môi trường. Để lý giải nhận định này, hầu hết người dân cho rằng
khi lưu thông, lượng khói bụi xe buýt thải ra rất lớn. Thực tế, lượng khí thải từ các
PTCN ứng với số người tham gia xe buýt lớn gấp nhiều lần lượng khí thải của xe
buýt. Do đó, ngoài việc khắc phục kĩ thuật hệ thống khí thải, các buổi tọa đàm cho
người dân cần được tổ chức, thông qua đó, các chuyên gia môi trường sẽ tiến hành
phân tích những lợi ích về môi trường thông qua sử dụng xe buýt, và đưa ra các con
số cụ thể so sánh lượng khí thải từ xe buýt và PTCN để có thể thuyết phục người
dân. Hành động này có tác động trực tiếp đến tâm lý người dân và thay đổi cách
nhìn và thái độ tiêu cực của họ về xe buýt.
Thứ hai là nâng cao ý thức về văn minh công cộng của người dân. Thực tế,
sử dụng thức ăn có mùi, xả rác trên xe, quấy rối, hút thuốc, sử dụng chất kích thích
và nói năng lớn tiếng vẫn xảy ra hằng ngày. Lý do trên bắt nguồn từ đối tượng tham
gia xe buýt chủ yếu là tầng lớp có thu nhập thấp, trung bình, trung bình khá với ý
thức và văn minh công cộng kém. Nhằm cải thiện tình trạng này, bên cạnh việc tăng
cường, cải tiếng cơ sở vật chất, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần tiến
91
hành tổ chức nhiều ngày hội về văn minh xe buýt tại nhiều khu vực trên thành phố,
đặc biệt là các làng đại học, các khu dân cư đông. Các chương trình này có tác dụng
động viên, lan tỏa các hành vi, lối sống thân thiện và văn minh trên xe buýt. Để
chương trình hoạt động có hiệu quả và thu hút nhiều đối tượng thành phần tham gia,
các doanh nghiệp này cần thiết kế chương trình mang những nét đặc sắc chú không
đơn thuần là nói lý thuyết nhàm chán như: tổ chức các trò chơi nhận thưởng đối với
đối tượng là học sinh sinh viên, tặng các nhu yếu phẩm cần thiết, vé xe buýt miễn
phí cho đối tượng là người lao động, khu đông dân cư. Ngoài ra, các khẩu hiệu
tuyên truyền văn minh xe buýt ngay trên xe, nhà chờ cần được thiết kế kỹ lưỡng để
nâng cao ý thức người dân. Bên cạnh đó, xe buýt nên cài đặt hệ thống ti vi hoặc loa
để có thể giúp hành khách có những giây phút thư giãn trên xe, mặt khác có thể
lồng ghép tuyên truyền về xe buýt, những cải thiện trong thời gian tới, thông tin về
các tuyến xe, cảnh giác người dân về các sự cố có thể xảy ra trên xe như móc túi,
quấy rối và các phòng tránh, cùng tuyên truyền về văn minh lịch sự nơi công cộng.
Thứ ba, các công cụ truyền thông đại chúng cần được sử dụng với mục đích
tăng cường công tác vận động, tuyên truyền bằng. Tuyên truyền trên các phương
tiện truyền thông đại chúng là một trong những cách thức có sức lan tỏa nên được
các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt áp dụng. Vì đây là cách thức có tác
động trực tiếp đến tâm lý tiêu dùng. Hiện nay, rất ít chương trình, chuyên mục dành
cho xe buýt hoặc có nhưng chất lượng chưa cao. Các cơ quan ban ngành cần có
những chiến dịch tuyên truyền và hành động thu hút nhiều hơn quan tâm của người
dân để có thể góp phần định hướng và nâng cao thái độ tự giác của người dân.
Ngoài ra, cơ quan chức năng nên có biện pháp khuyến khích các chương trình
truyền hình, điện ảnh, lồng ghép việc sử dụng xe buýt thay cho các PTCN.
Thứ tư, cơ quan báo đài cần tích cực truyền thông đến người dân về các vấn
đề môi trường. Các cơ quan ban ngành cùng với các đơn vị hợp tác truyền thông
nên phát triển các chuyên mục về xe buýt và lợi ích môi trường của PTCC để thay
đổi nhận thức của mọi người, đặc biệt là giới trẻ, tầng lớp nhạy cảm với truyền
thông và dễ tiếp thu ý kiến. Thực tế, khi các đối tượng khảo sát được hỏi về sự động
viên, khuyến khích tham gia xe buýt từ các kênh truyền thông thì đa phần đều cho ý
92
kiến không hoặc có nhưng không đáng kể. Đặc biệt, việc tuyên truyền tham gia xe
buýt còn quá ít, chất lượng chưa cao. Việc tuyên truyền cần kết hợp với ý kiến
chuyên gia cơ sở khoa học thuyết phục chứ không chỉ vận động lý thuyết để tạo cho
người dân niềm tin là bằng cách sử dụng PTCC họ đang góp phần vào việc bảo vệ
môi trường. Bên cạnh đó, trước tình hình hiện nay một bộ phận lớn người dân đã
thay đổi kênh tiếp nhận thông tin từ các kênh truyền thông truyền thống sang các
kênh điện tử thì việc tuyên truyền cũng cần phải bắt kịp xu hướng trên.
Thứ năm, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt cần nâng cấp trang thông
tin điện tử về xe buýt để người truy cập dễ dàng tìm kiếm thông tin khi có nhu cầu
sử dụng. Hiện nay, thông tin về hoạt động của xe buýt và những thay đổi về hoạt
động được cung cấp trực tiếp tại một số nhà chờ, điểm dừng, bến xe trong thành
phố và chi tiết tại website: www.buyttphcm.com.vn của Trung tâm quản lý điều
hành VTHKCC. Do đó, các doanh nghiệp này nên tổ chức website có giao diện dễ
nhìn, bố trí một số chức năng tìm kiếm tuyến đường và tuyến xe buýt để người dân
có thể trực tiếp tra cứu khi có nhu cầu. Website về xe buýt nên có những thông tin
mới mẻ, thu hút người đọc và hạn chế các thông tin tiêu cực về xe buýt. Website
cần có sự lan truyền rộng rãi trên các mạng xã hội để gợi mở nhu cầu sử dụng tiềm
năng của người tiêu dùng dịch vụ. Thông tin về địa chỉ website, tính tiện dụng và
cách sử dụng cũng cần được thông báo trên xe buýt, nhà chờ, các phượng tiện
truyền thông để tạo ấn tượng và gợi nhớ nơi người dân. Thêm vào đó, bản đồ xe
buýt nên được đặt ở các nhà chờ lớn và phát miễn phí ở các nhà chờ vừa và nhỏ để
người dân có thể dễ dàng tra cứu thông tin khi cần thiết.
Thứ sáu, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe buýt nên tích hợp thông tin về xe
buýt vào các thiết bị điện tử thông minh để người dân có thể nắm bắt hoạt động của
xe buýt. Hình thức này hiện nay được áp dụng phổ biến tại Mỹ và một số nước tiên
tiến khác trên thế giới. Do tính chất không cầu kì, phức tạp nên có thể trực tiếp áp
dụng biện pháp này ở Việt Nam. Doanh nghiệp xây dựng các ứng dụng này trên
điện thoại di động, máy tính bảng thông minh để người dân truy cập tại mọi nơi,
mọi thời điểm khi có nhu cầu tìm hiểu thông tin hoạt động của xe buýt. Biện pháp
này được đánh giá không khó thực thi vì chi phí đầu tư không quá cao và hầu hết
93
người dân, đặc biệt là sinh viên Việt Nam sử dụng điện thoại thông minh rất phổ
biến. Tuy nhiên, viêc kiểm tra, thử nghiệm chất lượng cần được tiến hành nghiêm
ngặt trước khi đưa vào sử dụng biện pháp này vì nếu việc tích hợp thông tin về xe
buýt vào các thiết bị điện tử thông minh có quá nhiều lỗi, chậm, khó sử dụng thì
không những không tăng lượng hành khách sử dụng xe buýt mà ngược lại còn gây
cảm giác khó chịu với dịch vụ xe, gây hiệu quả tiêu cực.
Thứ bảy là đẩy mạnh công tác giáo dục và định hướng người dân về lợi ích
của xe buýt đối với môi trường thông qua kênh người thân. Nhà trường cung cấp
các buổi phân tích về lợi ích của PTCC, đặc biệt là xe buýt, trong việc giải quyết
các vấn đề tai nạn, kẹt xe và ô nhiễm môi trường đồng thời khuyến khích các em sử
dụng hệ thống xe đưa rước của trường hoặc xe buýt để đi học. Để các buổi học về
GTVT trở nên thiết thực, nhà trường nên kết hợp với các buổi ngoại khóa thân thiện
với môi trường để nâng cao nhận thức của thế hệ trẻ. Bên cạnh việc giáo dục ý thức
về việc bảo vệ môi trường thông qua việc sử dụng các phương tiện công cộng, nhà
trường cần lồng ghép vào nội dung giáo dục cách hành xử văn minh nơi công cộng
để giáo dục cho thế hệ trẻ. Tuy nhiên, hiện nay phần lớn các em học sinh được phụ
huynh đưa đón đến trường nên để tăng hiệu quả tuyên truyền giáo dục, nhà trường
nên giới thiệu, hướng dẫn và thuyết phục cha mẹ các em trong những buổi họp phụ
huynh học sinh về ý thức bảo vệ môi trường, và những lợi ích mà việc sử dụng xe
buýt mang lại. Những buổi tuyên truyền nên phối hợp với các trò chơi vận động để
tăng tính hấp dẫn đối với các em học sinh và nên có sự tham gia của cả phụ huynh.
Thứ tám, báo chí cần thể hiện vai trò của mình trong việc thay đổi nhận thức
của người dân về xe buýt. Báo chí hiện nay là cơ quan ngôn luận có sức mạnh
truyền thông rất lớn gây ảnh hưởng mạnh đến nhận thức người dân. Thế nhưng vì
mục đích lợi nhuận, một số báo hoạt động không trung thực cung cấp thông tin sai
sự thật gây tác động tiêu cực đến tâm lý của người đã đang và sẽ tham gia sử dụng
xe buýt. Vì vậy, các biện pháp tiêu chuẩn hóa nội dung và hạn chế số lượng các bài
viết tiêu cực về xe buýt cần được quán triệt để củng cố thiện cảm và khuyến khích
người dân tham gia sử dụng xe buýt. Các trang báo điện tử, công thông tin của
chính phủ nên tích cực đăng các bản tin, bài báo khuyến khích tuyên truyền việc sử
94
dụng xe buýt. Đồng thời, kênh báo chí sẽ giúp củng cố lòng tin nơi người dân với
việc nói đi đôi với làm và thông qua các kênh này để thông báo đến với người dân
những cải cách, đổi mới đối với hiệu quả, chất lượng phục vụ của hệ thống xe buýt
để người dân có thể kịp thời nắm bắt và ủng hộ.
5.2. Kết luận
Nghiên cứu được xây dựng nhằm đạt được ba mục tiêu chính: (1) Phân tích
thực trạng sử dụng và cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM; (2) Xác định các nhân
tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua xây
dựng mô hình hồi quy logit kết hợp với kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá EFA;
(3) Đề xuất các giải pháp có cơ sở khoa học đối với nhà hoạch định chính sách đối
với việc kích cầu sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Với các mục tiêu đó,
nghiên cứu đã đạt được các kết quả như sau:
Thứ nhất, nghiên cứu khái quát được thực trạng sử dụng xe buýt và việc cung
cấp dịch vụ VTHKCC tại TPHCM. Từ đó nêu ra các vấn đề tồn tại mang tính cấp
thiết cần phải giải quyết, và một trong những hướng đi mà các nhà hoạch định chính
sách nên đặt trọng tâm là kích cầu sử dụng xe buýt trong người dân tại TPHCM.
Thứ hai, thông qua lược khảo tài liệu tình hình nghiên cứu trong và ngoài
nước và áp dụng các mô hình lý thuyết về hành vi, nghiên cứu đã xây dựng mô hình
các nhân tố tác động đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân TPHCM gồm 11
thành phần: tuổi tác, giới tính, khoảng cách đi lại, thu nhập, nghề nghiệp, số người
thân sử dụng xe buýt, sự hữu ích của xe buýt, chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan,
nhận thức môi trường và sự hấp dẫn của PTCN.
Thứ ba, thông qua kết hợp kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá EFA và mô
hình hồi quy logit, kết quả nghiên cứu cho thấy mô hình các nhân tố tác động đến
hành vi sử dụng xe buýt gồm 11 nhân tố do nhóm tác giả đề xuất. Vai trò của các
nhân tố này cũng được lượng hóa theo các tác động theo mức độ khác nhau. Trong
đó, ảnh hưởng tăng xác suất một người sử dụng xe buýt được xếp theo mức độ giảm
dần là số người thân sử dụng xe buýt, ảnh hưởng từ người thân, sự hữu ích của xe
buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại. Trái lại,
95
ảnh hưởng giảm xác suất một người sử dụng xe buýt được xếp theo mức độ giảm
dần là sự hấp dẫn của PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập và tuổi tác.
Thứ tư, nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại
TPHCM dựa trên cách tiếp cận khoa học từ phân tích dữ liệu nghiên cứu thị trường.
Nhóm tác giả cho rằng để thu hút người dân sử dụng xe buýt thì việc hoạch định
chính sách, chiến lược một mặt phải thực hiện đồng bộ các giải pháp phát triển hệ
thống xe buýt, tăng cường truyền thông và nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt.
Những hạn chế của đề tài:
Thứ nhất, mô hình nghiên cứu chỉ giải thích được 39,87% sự biến thiên hành
vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM.
Thứ hai, vì giới hạn nguồn lực nên nhóm tác giả không chọn khảo sát 5 huyện
tại TPHCM, phần nào ảnh hưởng đến tính đại diện của mẫu.
Thứ ba, cỡ mẫu của bài nghiên cứu tương đối nhỏ so với tổng thể.
Hướng nghiên cứu tiếp theo:
Thứ nhất, mở rộng cỡ mẫu và thu thập dữ liệu điều tra ở tất cả các quận, huyện
tại TPHCM để tăng tính đại diện cho tổng thể.
Thứ hai, nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân thông qua các mô
hình khác như probit, tobit,... Từ đó, so sánh và đối chiếu kết quả với mô hình logit
nhị phân.
Thứ ba, sử dụng mô hình logit đa thức để nghiên cứu hành vi lựa chọn phương
tiện đi lại của người dân. Kết quả của nghiên cứu này sẽ giúp nhà hoạch định chính
sách có sự nhìn nhận toàn diện về hành vi của người dân về lựa chọn các loại
phương tiện đi lại khác nhau như xe máy, xe hơi, xe buýt, taxi,…
Thứ tư, các nghiên cứu tiếp theo có thể kiểm định sự quan trọng của thái độ và
đánh giá từ người dân đối với hành vi sử dụng xe buýt của họ thông qua việc so
sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các yếu tố nhân khẩu học và các yếu tố định
lượng khác, mô hình 2 vẫn sử dụng các biến của mô hình 1 nhưng bổ sung thêm các
biến liên quan đến sự nhìn nhận và đánh giá của đáp viên đối với vấn đề nghiên cứu.
Từ đó, so sánh và đối chiếu để tìm ra một hình giải thích tốt nhất và đánh giá ý
nghĩa thống kê của thái độ đối với hành vi sử dụng xe buýt.
96
TÓM TẮT CHƯƠNG 5
Kết quả hồi quy của chương 4 cho thấy có 11 biến độc lập có ảnh hưởng đến
hành vi sử dụng xe buýt của người dân TPHCM bao gồm: số người sử dụng xe buýt
trong gia đình, thu nhập, ảnh hưởng từ người thân, tính hữu ích của xe buýt, nhận
thức về môi trường, chất lượng xe buýt, khoảng cách đi lại, sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân, tuổi tác, ảnh hưởng từ cộng đồng. Từ đó, nhóm tác giả đề xuất 6 nhóm
giải pháp cụ thể. Nhóm giải pháp thứ nhất liên quan đến đầu tư nâng cấp và mở
rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao thông phục vụ xe buýt. Nhóm giải
pháp thứ hai là hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt. Nhóm giải pháp thứ ba là gợi
ý trợ giá cho hành khách. Nhóm giải pháp thứ tư chú trọng vào việc nâng cao chất
lượng đội ngũ nhân viên trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt. Nhóm giải pháp
thứ năm là đa dạng hóa dịch vụ xe buýt. Nhóm giải pháp thứ sáu chú trọng vào
truyền thông.
Qua những giải pháp đề xuất, nhóm tác giả tin rằng khi các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe buýt, các cơ quan chức năng,
người dân và giới truyền thông áp dụng một cách phù hợp và hiệu quả sẽ kích cầu
sử dụng xe buýt tại TPHCM và từ đó sẽ đem lại nhiều lợi ích về kinh tế, xã hội và
môi trường tại thành phố này. Về cơ bản, chương 5 đã liệt kê và phân tích các giải
pháp nhằm khuyến khích hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM. Ngoài
ra, nhóm tác giả còn chỉ ra các hạn chế cùng mở ra các hướng nghiên cứu tiếp theo
cho đề tài. Nhóm tác giả hi vọng rằng các công trình nghiên cứu tiếp theo sẽ khắc
phục được các hạn chế của đề tài và tìm được các hướng hoàn thiện mới cho chính
sách công liên quan đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân TPHCM.
a
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
1. Bộ Giao Thông Vận Tải, 2014, Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách
ưu tiên, khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng.
2. Bộ Khoa học và công nghệ, 1996,Tiêu chuẩn quốc gia TCVN-6211về phương
tiện giao thông đường bộ, kiểu – thuật ngữ và định nghĩa.
3. Bộ Khoa học và công nghệ, 2012, Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 9162:2012: Công
trình thủy lợi – đường thi công – yêu cầu thiết kế.
4. Bộ Lao Động Thương binh và xã hội, 2014, Thông báo số 3023/TB-BLĐTBXH
về tình hình tai nạn lao động 06 tháng đầu năm 2014.
5. Bộ Tài Chính, 2014, Tạp chí Thông tin Tài chính, số 21 kỳ 1 tháng 11/2014.
6. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, 2006, Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT về
ban hành Quy định về quản lý vận tải khách công cộng bằng xe buýt.
7. Phạm Trí Cao và Vũ Minh Châu, 2006, Kinh tế lượng ứng dụng – Phần nâng
cao, NXB Lao động – xã hội.
8. Bùi Xuân Cậy, 2009, Giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông, NXB Giáo
dục, ĐH Giao thông vận tải Hà Nội.
9. Chính phủ, 2005, Nghị định 31/2005/NĐ-CP về sản xuất và cung ứng dịch vụ
công ích.
10. Cục Thống kê TPHCM, 2011-2014, Báo cáo Tình hình kinh tế – xã hội TP. Hồ Chí
Minh qua các năm từ 2011 – 2014.
11. Đặng Thị Ngọc Dung, 2012, Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống
tàu điện ngầm metro tại TPHCM – Luận văn Thạc sĩ chương trình Fulbright –
ĐH Kinh tế TPHCM.
12. Nguyễn Thanh Hiền, 2014, Nâng cao sự hài lòng của khách hàng đối với dịch
vụ xe buýt tại thành phố Nha Trang, Tạp chí Cầu đường Việt Nam, số 1 và
2/2014.
13. Phạm Văn Hùng, 2010,Bài giảng Kinh tế lượng, Trường Đại học Nông nghiệp
Hà Nội.
b
14. Đinh Công Khải, 2012, Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright: Các phương
pháp định lượng, Biến phụ thuộc định tính.
15. Philip Kotler, 2002, Marketing căn bản – Marketing Essentials, NXB Thống kê,
Tái bản lần thứ 3.
16. Sở Giao thông Vận Tải TPHCM, 2011 – 2014, Báo cáo Tổng kết khối vận tải
đường bộ qua các năm và đề xuất phương hướng thực hiện cho năm sau.
17. Sở giao thông vận tải, 2012, Quyết định 3980/QĐ-SGTVT về giá vé áp dụng kể
từ ngày 01/01/2013.
18. Sở Giao thông Vận Tải TPHCM, 2013, Công văn số 15603/SGTVTvề việc thực
hiện miễn phí vé xe buýt đối với người cao tuổi, giai đoạn 2013-2015.
19. Sở giao thông vận tải TPHCM, 2014, Công văn số 9110/SGTVT-VTĐBvề công
bố danh sách các xe buýt đang hoạt động của các đơn vị vận tải trên địa bàn
thành phố Hồ Chí Minh.
20. Sở tài nguyên và môi trường TPHCM, Chi cục Bảo vệ môi trường thành phố,
2013, Báo cáo tóm tắt hiện trạng chất lượng môi trường tính đến quý 3/2013.
21. Nguyễn Đình Thọ, 2012, Phương pháp nghiên cứu trong kinh doanh – thiết kế
và thực hiện, Nhà xuất bản Lao động – Xã hội, Hà Nội.
22. Nguyễn Quang Thu, 2009, Mối quan hệ giữa sự hài lòng của hành khách và
chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bẳng xe buýt các tuyến nội
thành TPHCM, Tạp chí Phát triển kinh tế số 226, 8/2009.
23. Thủ tướng chính phủ, 2012, Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýtgiai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020.
24. Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010, Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển
mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh.
25. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008, Phân tích dữ liệu nghiên cứu
với SPSS, Nhà xuất bản Hồng Đức.
26. Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC, 2014, Công văn số 4391/TT-KHĐH
về việc tổng hợp danh sách các xe buýt đang hoạt động của các đơn vị vận tải
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
c
27. Ủy ban Nhân dân TPHCM, 2007, Công văn số 3852/UBND-ĐTMT về đề án giải
quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố
Hồ Chí Minh giai đoạn 2007 – 2010.
28. Ủy ban Nhân dân TPHCM, 2011, Công văn số 3852/UBND-ĐTMT về đề án giải
quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố
Hồ Chí Minh giai đoạn 2011 – 2014.
29. Ủy ban Nhân dân TPHCM, 2013, Quyết định số 6328/QĐ-UBND về Kế hoạch
thực hiện chương trình hành động quốc gia về người cao tuổi Việt Nam trên địa
bàn Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2013 – 2020
30. Ủy ban nhân dân TPHCM, 2013, Báo cáo số 34/BC-UBND về tình hình thi hành
pháp luật năm 2012 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
31. Ủy ban Nhân dân TPHCM, 2014, Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật viễn thông thụ
động tại TPHCM đến năm 2025.
32. Ủy ban nhân dân TPHCM, 2014, Quyết định số 20/2014/QĐ-ƯBND về ban
hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM.
33. Ủy ban Nhân dân TPHCM, 2015, Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện
chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 – 2015 và phương hướng
thực hiện giai đoạn 2016 – 2020.
TIẾNG ANH
34. Ajzen I. and Fishbein M., 1975, Belief, attitude, intention, and behavior: An
introductionto theory and research. Reading, MA: Addison-Wesley.
35. Ajzen I. and Fisherbein M., 1980, Understanding attitude and predicting social
behavior, Engle wood Cliffs, NJ: Prentice Hall.
36. Ajzen I., 1985, From intentions to actions: A theory of planned behavior, In J.
Kuhl & J. Beckmann (Eds.), Action control: From cognition to behavior, pp. 11
– 39, New York: Springer.
37. Ajzen I., 1991, The theory of planned behavior, Organizational Behavior and
Human Decision Processes 50, pp. 179 – 211.
d
38. Ali Ahmed Mohammedi and Alaa A.Shakir, 2013, Factors that affect transport
mode preference for graduate students in the National University of Malaysia
by Logit method, Journal of Engineering Science and Technology, Vol. 8, No.3,
pp. 351 – 363.
39. Anderson J.C. and Gerbing D.W., 1998, An upgrade paradigm for scale
development incorporating unidimensionality and its assessment, Journal of
Marketing Research, Vol. 25, pp.186 – 192.
40. Anna Matas, 2002, Demand and revenue implications of an integrated public
transport policy. The case of Madrid, Transport Reviews, Vol. 24(2), pp.195 –
217.
41. AnneNolan, 2001, The Determinants of Urban Households’ Transport
Decisions: A Microeconometric Study using Irish Data, International Journal of
Transport Economics, Vol. 30 (1), pp. 103 – 132
42. Aoife A., 2001, The potential impact of new urban public transport systems on
travel behavior, Center for Transport Studies, University College London, PhD
Thesis.
43. Beirao and Cabral, 2007, Understanding attitudes towards public transport and
private car: A qualitative study, Transport Policy, Volume 14, Issue 6, pp. 478 –
489.
44. Borith L., Kasem C. and Takashi N., 2010, Psychological factors influencing
behavioral intention of using future sky train: a preliminary result in Phnom
Penh, Asian Transportation Research Society, pp. 123 – 129.
45. Burley V. and Martin W., 1980, Demand for bus transit in U.S urbanized areas,
Journal of Regional Analysis and Policy, Volume 10, Issue 1, pp. 3 – 14.
46. Chen C.F. and Chao W.H., 2010, Habitual or Reasoned? Using the theory of
planned behavior, Technology Acceptance Model and habit to examine
switching intentions toward public transit, Transportation Research, part F,Vol.
14, pp. 128 – 137.
47. Cronbach L.J., 1970, Essentials of Psychological Testing, 3rd edition, New
York: Harper& Row.
e
48. Dargay J. M. and Hanly M., 2002, The Demand for Local Bus Services in
England, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 36(1), pp. 73 – 91.
49. Davis F., 1985, A technology acceptance model for imperically testing new end
user information systems: theory and results, Unpublished Doctoral dissertation,
MIT Sloan School of Management, Cambrish, MA., PhD Thesis.
50. Dawn I. and Adam D., 2003, Advancing Alpha: Measuring Reliability With
Confidence, Journal of Consumer Psychology, Vol. 13(4), pp. 478 – 487.
51. Develles R.F., 1991, Scale Development, Sage Publications, pp. 24 – 33.
52. Domencich T.A. and Kraft G., 1970, Free Transit, Lexington Books,
Massachusetts: D.C. Health and Company.
53. Eboli L. and Mazzulla G., 2007, Service quality attributes affecting customer
satisfaction for bus transit, Journal of Public Transportation,Vol. 10, No.3, 2007,
pp. 21 – 34.
54. Elisabetta V., 2009, Determinants of the demand for urban transport: results of
a case study, University of Bari-Department of Economic Sciences,Working
Papers SIET 2009 – ISSN 1973 – 3208.
55. Friman M., Edvardsson B. and Garling T., 2001, Frequency of negative critical
incidents and satisfaction with public transport services, Journal of retailing
and consumer services 8, pp. 95 – 104.
56. Friman M. and Fellesson M., 2008, Factor predicting satisfaction with public
transport services in nine European cities, Journal of Transportation Research
Forum, Vol. 47, No. 3, pp. 93 – 103.
57. Garson G.D., 2002, Guide to Writing Empirical Papers, Theses, and
Dissertations, New York, Marcel Dekker.
58. Hair J.F. Jr., Anderson R.E., Tatham, R.L. and Black W.C., 1998, Multivariate
Data Analysis, 5th Edition, Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
59. Health Y. and Gifford R., 2002, Extending the theory of planned behavior
predicting the use of public transport, Journal of Applied Social Psychology, No.
32, pp. 2154 – 2189.
f
60. Kaushik D. and Filippini M., 2010, Public bus transport demand elasticities in
India, Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), Volume 47, Number
3, pp. 419 – 436.
61. Mairead C., Brian C. and Margaret O.M., 2009, Examining the Factors that
Impact
Public
Transport
Commuting
Satisfaction,Journal
of
Public
Transportation, Vol. 12, No. 2, pp. 6 – 26.
62. Mark W. Frankena, 1978, The demand for urban bus transit in Canada, Journal
of Transport Economics and Policy, Vol.12, No. 3, pp. 280 – 303.
63. Matheison K., 1991, Predicting user intentions: comparing the TAM with the
theory of planed behavior, Information Systems Research, Vol.2, No. 3, pp. 173
– 91.
64. Mintesnot G. and Shin-ei T., 2007, Diagnostic Evaluation of Public
Transportation Mode Choice in Addis Ababa, Journal of Public transportation,
Vol. 10, pp. 27 – 50.
65. Morley C., 2011, Motivating Public Transport Use: Travel Behaviour and
Integrated Ticketing for Greater Wellington, School of Geography, Environment
and Earth Sciences, Victoria of University of Wellington, Wellington, New
Zealand, M.A Thesis.
66. Nathanail E., 2007, Measuring the quality of service for passengers on the
Hellenic railways, Transportation Research Part A, Vol. 42, pp.48 – 66.
67. Nelson G.R, 1972, An Econometric Model of Urban Bus Transit Operations,
Institute of Defense Analysis, Arlington, Virginia, pp. 863.
68. Nunnally J.C. and Bernstein I.H., 1994, Psychometric theory, 3rd edition,
McGraw Hill Series in Psychology, McGraw-Hill, Inc., New York: NY, 264 –
265.
69. White P., Balcombe R., Mackett R., Titheridge H., Presto N, J., Wardman M.,
Shires J. and Paulley N., 2006, The demand for public transport: the effects of
fares, quality of service, income and car ownership, Transport Policy, Vol. 13,
pp. 295 – 306.
g
70. Schiffman L.G. and Kanuk L.L., 1987, Consumer Behavior, 3rd edition, New
Jersey, USA, Prentice Hall, Inc.
71. Spear B.D., 1976, Generalized attribute variable for models of mode choice
behavior, Transp. Res, Rec. J, Transp.Res, Board 592, pp. 6 – 11.
72. Steppard B. H., Hartwick J. and Warshaw P.R., 1988, The theory of reasoned
action: A meta-analysis of past research with recommendations for
modifications and future research. Journal of consumer research, Vol. 15, pp.
325 – 343.
73. Taylor S. and Todd P., 1995, An integrated model of waste management
behavior: A test of household recycling and composting intentions,
Environment and Behavior, Vol. 27, pp. 603 – 630.
74. Todd Litman, 2010, Evaluating Public Transportation Health Benefits, Victoria
Transport Policy Institute, for The American Public Transportation Association.
75. Tushara T., Rajalakshmi P. and Bino I Koshy, 2013, Mode Choice Modelling
For Work Trips in Calicut City,International Journal of Innovative Technology
and Exploring Engineering (IJITEE) ISSN: 2278-3075, Volume 3, Issue 3,
August 2013, pp. 106-113.
76. Vasisht A.K., 2007, Logit and Probit Analysis, I.A.S.R.I, Library Avenue, New
Delhi.
77. Wardman M., 2004, Public transport values of time, Transport Policy, Vol.
11(4), pp. 363 – 377.
78. Weinstein A., 1998, Customer satisfaction among transit riders: How customers
rank the relative importance of various service attributes, Transportation
Research Record, Journal of the Transportation Research Board 1735(1), pp.
123 – 13.
79. Yasasvi P., Kimon P., Cemal A., Frank K. and Aimee L., 2011, Importance of
traveler attitudes in the choice of public transportation to work: findings from
the Regional Transportation Authority Attitudinal Survey,Transportation 38, pp.
643 – 661.
h
80. Zhao F., Li M.T., Chow L.F. Gan A. and Shen L.D., 2002, Factors affecting
transit use and access, National center for transit research, Center for Urban
Transportation Research (CUTR), University of South Florida (USF).
TRANG MẠNG TRA CỨU SỐ LIỆU
81. Bộ giao thông vận tải, http://www.mt.gov.vn/vn/Pages/Trangchu.aspx
82. Cục thống kê TPHCM
http://www.pso.hochiminhcity.gov.vn/web/guest/home;jsessionid=15ECA5B82
0581943558C62A6FE4216EF
83. Sở Giao thông Vận tải TPHCM, http://sgtvt.hochiminhcity.gov.vn/
84. Tổng cục thống kê, http://www.gso.gov.vn/Default.aspx?tabid=217
85. Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC,http://www.buyttphcm.com.vn/
86. UBND Thành phố HCM, http://www.hochiminhcity.gov.vn/Pages/default.aspx
87. Viện nghiên cứu phát triển kinh tế TPHCM
http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/web/guest/home
WEBSITE
88. Trung Bảo và Thanh Tùng, 2007, TP.HCM: Không khí bị ô nhiễm ngày càng
trầm trọng,
http://www.thanhnien.com.vn/chinh-tri-xa-hoi/tphcm-khong-khi-bi-o-nhiemngay-cang-tram-trong-383552.html, ngày truy cập 2/1/2015.
89. Linh Đan, 2013, Phát triển phương thức vận tải hợp lý cho thành phố lớn,
http://baodientu.chinhphu.vn/Hoat-dong-Bo-nganh/Phat-trien-phuong-thuc-vantai-hop-ly-cho-thanh-pho-lon/186800.vgp, ngày truy cập 20/12/2014.
90. Thanh
Hoa,
2012,
Tai
nạn
giao
thông
–
Nỗi
đau
còn
đó,
http://dangcongsan.vn/cpv/Modules/News_France/News_Detail_F.aspx?CN_ID
=555586&CO_ID=0, ngày truy cập 23/12/2014.
91. Thu Hồng, 2014, Xe buýt tìm hướng phát triển,
http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/xe-buyt-tim-huong-phat-trien20141015223746815.htm, ngày truy cập 3/1/2015.
92. Hiếu Huệ, 2014, Đổ bệnh vì khói bụi, http://nld.com.vn/thoi-su-trong-nuoc/dobenh-vi-khoi-bui-2014092022485955.htm, ngày truy cập 20/12/2014.
i
93. Phạm Huyền, 2012, Đau tim với thuế phí, giá cả,
http://vietnamnet.vn/vn/kinh-te/102899/dau-tim-voi-thue-phi--gia-ca.html, ngày
truy cập 3/1/2015.
94. Minh
Long,
2014,
Dân
số
Việt
Nam
đạt
90.4
triệu
người,
http://toquoc.vn/sites/vi-vn/details/28/gio-thu-25/129630/dan-so-vn-dat-904trieu-nguoi-tphcm-co-795-trieu-dan.aspx, ngày truy cập 2/1/2015.
95. Ngọc Luân, 2014, Thiếu bãi đậu, xe buýt TPHCM đậu cả dưới lòng đường,
http://vov.vn/kinh-te/thieu-bai-dau-xe-buyt-tp-hcm-dau-ca-duoi-long-duong356894.vov, ngày truy cập 3/1/2015.
96. Ngọc Luân, 2015, TPHCM: “Vấn nạn” ùn tắc tại các cửa ngõ của thành phố,
http://vovgiaothong.vn/giao-thong-do-thi/tp-hcm%E2%80%9Cvannan%E2%80%9D-un-tac-tai-cac-cua-ngo-cua-thanh-pho/34518, ngày truy cập
1/2/2015.
97. Đình Lý, 2014, Thí điểm lực lượng Thanh niên xung phong bán vé xe buýt,
http://sggp.org.vn/xahoi/2014/12/370483/, ngày truy cập 3/1/2015.
98. Hữu Nguyên, 2013, TPHCM lắp wifi trên xe buýt để thu hút khách,
http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/tp-hcm-lap-wifi-tren-xe-buyt-de-hut-khach2872039.html, ngày truy cập 3/1/2015.
99. Quang
Quý,
2014,
Khắc
phục
những
bất
cập
của
xe
buýt,
http://www.nhandan.com.vn/mobile/_moile_tphcm/_mobile_tinchung/item/227
96102.html, ngày truy cập 2/1/2015.
100. Lê Huy Trì, 2014, Chuyên đề An toàn giao thông: Tai nạn giao thông đường bộ
trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, những giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn
giao thông thời gian tới,
http://www.canhsatnhandan.vn/Home/MagazineStory?ID=52, ngày truy cập
1/2/2015.
101.
Tùng Nguyễn, 2012, Chống tắc, 10 năm nữa vẫn dựa vào xe buýt,
http://www.tinmoi.vn/chong-tac-10-nam-nua-van-dua-vao-xe-buyt01919186.html, ngày truy cập 2/1/2015.
j
PHỤ LỤC 1: TÓM TẮT TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
Tác giả
Năm
Vấn đề nghiên cứu
Phương
Bộ dữ liệu
Kết quả
pháp
Ali
2013 Hành vi lựa chọn
Logit
456 bảng hỏi
Yếu tố đóng vai trò quan trọng trong việc
Ahmed
phương tiện đi lại của
từ các sinh
chuyển đổi sở hữu ô tô cá nhân sang chế độ
Moham
sinh viên
viên trường
công cộng là việc thu phí chỗ đậu xe, giảm thời
medi,
Đại học
gian chờ đợi tại trạm xe buýt và cải thiện các
Alaa
Kebangsaan
Malaysia
A.Shakir
Tushara
dịch vụ bến xe buýt.
2013 Hành vi sử dụng xe
T. và
buýt là phương tiện đi
cộng sự
làm tại thành phố
Logit đa
thức
489 mẫu từ
-Giới tính, thu nhập và việc sở hữu xe 2 bánh đã
người dân tại
có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt làm
thành phố
Calicut
Calicut
phương tiện đi làm tại thành phố Calicut.
-Nghiên cứu phát hiện phụ nữ không có bằng
lái sẽ sử dụng xe buýt nhiều hơn, phụ nữ sử
dụng xe buýt nhiều hơn đàn ông và những
người có thu nhập thấp thường sử dụng xe buýt
nhiều hơn.
Yasasvi
P. và
2011 Chọn phương tiện công
công đi làm
Logit và
EFA
1393 mẫu từ
-Cho thấy tầm quan trọng của thái độ hành
phỏng vấn
khách trong việc chọn phương tiện công cộng
k
cộng sự
qua điện
với các biến thái độ như sự tin cậy, sự an toàn,
thoại và 897
thái độ nhận biết sự quan trọng của phương tiện
mẫu từ khảo
công cộng, sự thoải mái. Các nhân tố này có ý
sát online
nghĩa quan trọng vì đó là sự nhìn nhận của
người đi lại để lựa chọn phương tiện cho chính
mình.
-Việc kết hợp mô hình hồi quy logit với kỹ
thuật EFA đối với các biến đo thái độ của hành
khách là một đóng góp quan trọng của tác giả
và có ý nghĩa thực tiễn cao khi xem xét vấn đề
toàn diện hơn.
FEM,
Dữ liệu từ 22
Thu nhập bình quân đầu người không có ý
RAM,
bang của Ấn
nghĩa thống kê trong mô hình, chất lượng dịch
Filippini
mô hình
Độ trong thời
vụ là biến số các tác động mạnh mẽ nhất đến
M.
PCSE
gian từ 1990
nhu cầu sử dụng xe buýt tại Ấn Độ.
Kaushik
D. và
2010 Cầu sử dụng xe buýt tại
Ấn Độ
– 2000
Borith L.
2010 Các nhân tố tác động
và cộng
đến ý định sử dụng tàu
sự
điện trên không tại
Mô hình
SEM
488 người
-Thái độ, chuẩn chủ quan, nhận thức kiểm soát
dân có đi lại
hành vi có ảnh hưởng dương đến ý định sử
tại Phnom
dụng tàu điện trên không tại Phnom Penh.
l
Phnom Penh
Penh
Trong đó nhận thức kiểm sát hành vi có tác
động mạnh nhất trong ý định sử dụng.
-Ý định sử dụng có thể nghiên cứu bằng mô
hình TPB.
Elisabeta
Venezia
2009 Các nhân tố ảnh hưởng
Logit
đến cầu sử dụng xe
buýt tại Bari
1886 người
-Nữ có xu hướng sử dụng xe buýt nhiều hơn
dân tại vùng
nam. Về độ tuổi, người trong khoảng 19 – 29 sử
Bari
dụng xe buýt nhiều nhất, kế tiếp là độ tuổi trên
51.
-Ùn tắc giao thông có thể được hạn chế nếu
người dân tăng sử dụng xe buýt, giảm sử dụng
xe hơi.
Mairead
2009 Các nhân tố ảnh hưởng
EFA,
324 công
-Việc căng thẳng hay thoải mái có ảnh hưởng
nhân tại
quan trọng đến việc đi lại. Thời gian chờ đợi đã
thành phố
gây ra stress cho người sử dụng và điều này
C. và
đến sự hài lòng sử dụng
mô hình
cộng sự
phương tiện công cộng
logit
tại thành phố Dulbin
Dulbin
chứng tỏ chất lượng dịch vụ chưa tốt.
-Giảm sự đông đúc, thiếu không gian trên
PTCC cần được ưu tiên giải quyết.
Eboli L.
và
2007 Chất lượng dịch vụ ảnh
EFA,
763 sinh viên
-Nghiên cứu dựa trên nhu cầu và mong đợi của
hưởng đến sự thỏa mãn
SEM,
có sử dụng
khách hàng khi sử dụng xe buýt để xác định ảnh
m
Mazzulla
của khách hàng khi sử
hồi quy
xe buýt tại
hưởng của yếu tố chất lượng dịch vụ đến sự
G.
dụng xe buýt.
đa biến
trường đại
thỏa mãn của họ. Vì vậy để tăng sự hài lòng của
học Calabria
hành khách nên cải thiện chất lượng dịch vụ xe
buýt.
-Hạn chế, đề tài này chỉ khảo sát đối tượng sinh
viên, chưa bao quát các thành phần khác.
Mintesno
2007 Thúc đẩy việc sử dụng
-t G. and
PTCC tại Addis Ababa
Logit
J. M. and
Khoảng cách đi lại và chất lượng dịch vụ xe
dân tại vùng
buýt có tác động dương đến cầu sử dụng PTCC.
Addis Ababa
Shin-ei T.
Dargay
750 người
2002 Cầu sử dụng dịch vụ xe
FEM,
Dữ liệu bảng
Tác động âm của các nhân tố thu nhập bình
buýt địa phương ở Anh
REM
từ 46 tỉnh
quân đầu người trong dài hạn và tác động
của Anh từ
dương của chất lượng dịch vụ đến nhu cầu sử
năm 1987–
dụng xe buýt.
Hanly M.
1996
Anna
2002 Cầu sử dụng dịch vụ xe
Matas
buýt tại Madrid
Anne
Nolan
2001 Hành vi lựa chọn
phương tiện đi lại của
SUR,
Dữ liệu thời
Tác động tích cực của cự ly di chuyển đến cầu
mô hình
gian từ 1979
sử dụng xe buýt.
log-log
– 2001
Tobit
1885 hộ gia
-Chia mẫu thành 2 phần: các hộ gia đình không
đình ở thủ đô
sở hữu xe hơi và có xe hơi giúp để làm nổi bật
n
hộ gia đình đô thị tại
Dublin
sự khác biệt giữa hai nhóm này trong các quyết
định của họ.
Ai-len
-Mô hình Tobit được sử dụng và cho thấy biến
tác động quan trọng nhất đến hành vi sử dụng
xe buýt là số lượng người trên 18 tuổi trong gia
đình, giới tính và tuổi tác của chủ hộ.
- Số lượng người trên 18 tuổi trong các hộ gia
đình có sở hữu xe hơi tác động mạnh đến cầu
sử dụng xe buýt cho thấy rằng sự cạnh tranh
cho xe của hộ gia đình gây ra một số thành viên
lựa chọn hình thức thay thế.
Burley V.
1980 Cầu sử dụng xe buýt tại
OLS-
Dữ liệu chéo,
-Thu nhập, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch
Và
các vùng đô thị nước
hồi quy
tại các thành
vụ xe buýt chưa sử dụng trong nghiên cứu
Martin
Mỹ
tuyến
thị nước Mỹ
trước.
tính
W.
năm 1972
- Các vùng đô thị khác nhau có kết quả hồi quy
khác nhau vì vậy nên có chính sách phân biệt
nhau.
Mark W.
Franken-
1978 Cầu đi lại bằng xe buýt
tại Canada
OLS,
Dữ liệu bảng
Mối quan hệ đồng biến giữa giá xăng, tỷ lệ dân
2SLS
từ 28 vùng
số dưới 15 tuổi, tỷ lệ nữ và nghịch biến giữa thu
o
đô thị từ năm
a
nhập với nhu cầu sử dụng xe buýt.
1962– 1974
tại Canada
Nguyễn
2014 Nâng cao sự hài lòng
EFA,
500 khách
-4 nhân tố tác động đến sự hài lòng khách hàng
hàng sử dụng
sử dụng dịch vụ xe buýt gồm tiện ích, cảm
Thanh
của khách hàng đối với
Hiền
dịch vụ xe buýt tại
xe buýt tại
thông và năng lực phục vụ, chất lượng cơ sở hạ
thành phố Nha Trang
Nha Trang
tầng và rủi ro chấp nhận.
hồi quy
-Trong đó hai biến chất lượng cơ sở hạ tầng và
rủi ro cảm nhận được tác giả bổ sung mới vào
mô hình để đánh giá sự hài lòng của hành khách
sử dụng dịch vụ xe buýt ở tại Thành phố Nha
Trang và đã được kiểm định thực sự tác động
đến biến phụ thuộc.
Đặng Thị
2012 Các yếu tố ảnh hưởng
Ngọc
đến ý định sử dụng hệ
Dung
thống tàu điện ngầm
metro tại TPHCM
EFA,
hồi quy
300 người
-Các nhân tố có ảnh hưởng xếp từ mạnh đến
dân sinh
yếu là: nhận thức sự hữu ích của metro, nhận
sống tại TP
thức về môi trường, chuẩn chủ quan, sự hấp dẫn
HCM
của phương tiện cá nhân.
-Ngoài ra các yếu tố nhân khẩu học như giới
tính, độ tuổi, trình trạng hôn nhân, trình độ học
p
vấn và thu nhập không tạo ra sự khác biệt trong
ý định sử dụng metro.
Nguyễn
2009 Mối quan hệ giữa sự
EFA,
hồi quy
500 khách
4 nhân tố tác động đến sự hài lòng của khách
hàng sử dụng
hàng xếp theo thú tự từ cao đến thấp: tiện nghi
Quang
hài lòng của hành
Thu
khách và chất lượng
xe buýt tại
của xe buýt (kích cỡ, chỗ ngồi, máy lạnh, ti vi,
dịch vụ vận tải hành
TPHCM
radio, các thiết bị trên xe, vệ sinh trên xe), thái
khách công cộng bằng
độ phục vụ của tài xế và tiếp viên xe buýt, trạm
xe buýt các tuyến nội
dừng – nhà chờ và sự an toàn.
thành TPHCM
Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp
q
PHỤ LỤC 2: THUẬT NGỮ VỀ XE BUÝT
Theo tiêu chuẩn quốc tế ISO-8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện
giao thông đường bộ, kiểu- thuật ngữ và định nghĩa, quy định thống nhất các thuật
ngữ về xe buýt như sau:
-
Ô tô buýt là loại ô tô khách có kết cấu và trang bị dùng để chở người và chở
hành lý mang theo, có số người ngồi lớn hơn 9 bao gồm cả người lái. Ô tô buýt
có thể có một hay hai bảng điều khiển và cũng có thể kéo theo một toa rơ mooc.
-
Ô tô buýt mini là loại ô tô buýt chỉ có một bảng điều khiển duy nhất có số ghế
ngồi không quá 17 bao gồm cả ghế của người lái.
-
Ô tô buýt thành phố là loại ô tô buýt được trang bị và thiết kế dùng trong ngoại
ô và thành phố. Loại xe này có các ghế ngồi và chỗ đứng cho hành khách và
cho phép hành khách di chuyển tương ứng với việc đỗ xe thường xuyên.
-
Ô tô buýt liên tỉnh là loại ô tô buýt thiết kế cho vận tải hành khách liên tỉnh.
Loại xe này không bố trí chỗ riêng cho hành khách đứng; tuy nhiên, hành khách
đi những quãng đường ngắn có thể đứng ở lối đi dọc giữa các hàng ghế.
-
Ô tô buýt nối toa là loại ô tô buýt gồm hai toa cứng vững được nối với nhau
bằng một khớp quay. Trên loại xe này các không gian cho chỗ ngồi của hành
khách được bố trí trên mỗi toa cứng vững. Hành khách có thể đi lại từ toa này
sang toa kia.
Nguồn: TCVN-6211, 1996
r
PHỤ LỤC 3: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẦU ĐƯỜNG TẠI TPHCM
Thực trạng cầu đường bộ qua các năm
Chỉ tiêu
Chiều dài
đường (km)
Tốc độ tăng bình quân (%)
2001 –
2006 –
2011 –
2005
2010
2013
3.778
9,67
3,84
0,99
5,37
1,75
1,82
9,77
3,83
1,32
5,48
23.180.932
25.421.164
26.446.000
8,97
1,86
1,33
4,41
0,36
0,49
0,50
0,48
5,94
0,37
-1,37
2,06
304
868
1.014
1.061
23,35
3,16
1,52
10,09
15.017
35.828
111.523
117.163
18,99
25,5
1,66
17,12
2000
2005
2010
2013
1.915
3.038
3.668
0,91
1,45
15.090.200
2001– 2013
Mật độ
Đường
đường
(km/km2)
Diện tích
đường (m2)
Mật độ/ 1000
dân (km/1000
dân)
Cầu
Số lượng cầu
(chiếc)
Chiều dài cầu
(m)
Nguồn:Theo Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật viễn thông thụ động tại TPHCM đến năm 2025
s
PHỤ LỤC 4: CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI THAM GIA VTHKCC
BẰNG XE BUÝT TẠI TPHCM
STT
Thành phần tham gia
Loại hình
Trợ giá
Không trợ
giá
1
Công ty TNHH MTV xe khách Sài
DNNN
×
×
Gòn
2
Hợp tác xã vận tải số 26
HTX
×
×
3
Hợp tác xã vận tải số 28
HTX
×
×
4
Công ty TNHH Ngôi Sao Sài Gòn
Liên doanh
×
5
Công ty TNHH vận tải Thành phố
DNTN
×
×
6
Hợp tác xã số 15
HTX
×
×
7
Hợp tác xã vận tải 19/5
HTX
×
×
8
Hợp tác xã Đông Nam
HTX
×
9
Hợp tác xã Quyết Thắng
HTX
×
×
10
Hợp tác xã vận tải xe buýt và du lịch
HTX
×
×
Quyết Tiến
11
Hợp tác xã Việt Thắng
HTX
×
×
12
Liên hiệp HTX Vận tải thành phố
HTX
×
×
13
Hợp tác xã số 22
HTX
×
14
Hợp tác xã vận tải và du lịch Thanh
HTX
×
DNTN
×
HTX
×
DNTN
×
HTX
×
Sơn
15
Công ty Phố Cảnh
16
Hợp tác xã xe khách liên tỉnh Miền
Tây
17
Công ty TNHH TMDV vận tải Minh
Hiếu
18
Hợp tác xã ô tô vận tải du lịch số 4
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC
t
PHỤ LỤC 5: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI ĐẬU XE BUÝT TẠI TP HCM
STT
Tên bến bãi
Diện
Đơn vị quản lý
tích (m2)
1
Ga HKXB Sài Gòn
10.000
Trung tâm
225
Trung tâm
755
HTX Đông Nam
(Khu B - Công viên 23/9)
2
Ga HKXB Sài Gòn
(Trạm Bến Thành)
3
Bãi xe buýt Kho Muối
4
Ga HKXB Chợ Lớn
10.196
Trung tâm
5
Ga HKXB Quận 8
7.166,5
Trung tâm
6
Bãi xe buýt CV VHDT Đền Hùng
6.000
HTX 15
7
Bãi xe buýt Đầm Sen
1.651,9
CT TNHH VT TPHCM
8
Bãi xe buýt CVPM Quang Trung
2.500
HTX 19/5
9
Bãi xe buýt Thới An
900
HTX Đông Nam
10
Bãi xe buýt Hiệp Thành
1.400
HTX 19/5
11
Bãi xe buýt Cầu Lớn
428,2
Chuẩn bị đầu tư
12
Bãi xe buýt Tân Quy
1.000
Chuẩn bị đầu tư
13
Bãi xe buýt Bình Khánh
1.500
HTX 26
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC
u
PHỤ LỤC 6: DANH SÁCH ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI
TPHCM
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Diện tích
Đơn vị quản lý
Ghi chú
2
(m )
Bến xe Miền Đông
69.000 CT TNHH MTV BX
BX liên tỉnh
Miền Đông
Bến xe Miền Tây
39.000 CT CP BX Miền Tây
BX liên tỉnh
Bến xe An Sương
20.000 CT CP Bến bãi VT
BX liên tỉnh
TPHCM
Bến xe Ngã tư Ga
20.000 CT CP Bến bãi VT
BX liên tỉnh
TPHCM
Trường ĐH Tôn Đức
Trường ĐH Tôn Đức
Thắng
Thắng
Khu tái định cư Phú
Mỹ
Khu du lịch BCR
Công ty TNHH MTV
The BCR
Ký túc xá ĐH Sư
ĐH Sư phạm Kỹ Thuật
phạm Kỹ Thuật
Đại học Bách Khoa
Đại học Bách Khoa
Đại học Nông Lâm
4.225
Đại học Nông Lâm
Chợ Nông sản Thủ
135
Chợ Nông sản Thủ Đức
Đức
Bãi Hậu Cần Số 1
7.359
CT TNHH MTV XKSG Bãi hậu cần
Sân bay Tân Sơn
Cảng HKQT Tân Sơn
Nhất
Nhất
KCN Tân Bình
KCN Tân Bình
Bãi đậu xe Tiên Tiến
Đại học Công nghệ thực
phẩm
Chợ đầu mối Bình
Chợ đầu mối Bình Điền
Điền
Bãi xe buýt 19/5
7.101,1 HTX 19/5
Bãi hậu cần
Bến xe Củ Chi
6.000
Huyện Củ Chi
Bến xe Cần Thạnh
3.520
Huyện Cần Giờ
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC
Tên bến bãi
v
PHỤ LỤC 7: DANH SÁCH CÁC ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI
TPHCM SỬ DỤNG TẠM LÒNG LỀ ĐƯỜNG
ST
Tên điểm đầu cuối
T
Thi Sách
1 Công trường Mê Linh – Thi
Sách
Đông Du
2 Công trường Mê Linh – Đông
Du
Hoàng Sa
3 Hoàng Sa
Hàm Nghi
4 Hàm Nghi
Đường A1
5 Phà Cát Lái
Trương Gia Mô
6 Chợ Thạnh Mỹ Lợi
Ghi chú
1
Đợt 1
1
Đợt 1
1
1
2
2
Lê Hồng Phong
Nguyễn Văn
Linh
Đường 65
5
7
10 Đường 15B-Phú Xuân
11 Bến Phú Định
Đường 15B
Bến Phú Định
7
8
12 Ngã 3 Ba Tơ
Khu dân cư Him
Lam
Đường 204 Cao
Lỗ
Lưu Hữu Phước
Đường 44
8
Đợt 2
Đợt 1
Đợt 1
Chưa chấp
thuận
Đợt 1
Khu 4 bàn
giao
Chưa chấp
thuận
Đợt 2
Chưa chấp
thuận
Đợt 2
8
Đợt 2
8
8
Long Phước
Nguyễn Xiển
Long Phước
Đại lộ 3
Đường TL29
Nơ Trang Long
9
9
9
9
12
Bình
Thạnh
Bình
Thạnh
Thủ
Đức
Thủ
Đợt 2
Chưa chấp
thuận
Đợt 1
Đợt 1
Đợt 1
Đợt 1
Đợt 2
Chưa chấp
thuận
Đợt 1
7
8
Lê Hồng Phong
Cổng Khu chế xuất Tân Thuận
9
Khu dân cư Tân Quy Đông
13 Đại học Công Nghệ Sài Gòn
14 Bến Mễ Cốc (Rạch Cát)
15 Trường năng khiếu Nguyễn Thị
Định
16 Hẻm 813 Long Phước
17 Long Bình
18 Chợ Long Phước
19 Chợ Phước Bình
20 Thạnh Lộc
21 Khu dân cư Bình Lợi
22 Bến đò Bình Quới
23 Khu chế xuất Linh Trung 2
Xô Viết Nghệ
Tỉnh
Ngô Chí Quốc
24 Trường PTTH Hiệp Bình
Hiệp Bình
7
Đợt 1
Đợt 1
w
30 Khu công nghiệp Lê Minh
Xuân
31 Khu dân cư Trung Sơn
Trần Đại Nghĩa
32 Chợ Bình Chánh
Quốc lộ 1A
33 Cuối đường Vườn Thơm
Vườn Thơm
34 Phật Cô Đơn
Lý Văn Mạnh
35 Khu dân cư Vĩnh Lộc A
Hương lộ 80
36 Xuân Thới Thượng
Đường Tuyến 1
37 Bình Mỹ – Cầu Phú Cường
Tỉnh lộ 8
Đức
Thủ
Đức
Tân
Bình
Tân
Phú
Bình
Tân
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Bình
Chánh
Hóc
Môn
Củ Chi
38 Bến xe An Nhơn Tây
Tỉnh lộ 15
Củ Chi
39 Bến Súc
40 Bến đò Hiệp Phước
Tỉnh lộ 15
Nguyễn Văn
Tạo
Lê Văn Lương
Rừng Sát
Củ Chi
Nhà Bè
25 Bệnh viện Đa Khoa Thủ Đức
Ngô Văn Chí
26 Siêu thị CMC
Lý Thường Kiệt
27 Cư xá Nhiêu Lộc
Lê Thúc Hoạch
28 Chợ Bình Hưng Hòa
Tân Kỳ Tân
Quý
Hương lộ 11
29 Hưng Long
41 Nhơn Đức
42 Phà Bình Khánh
Đường số 10
Đợt 1
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Đợt 2
Đợt 2
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Đợt 2
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Chưa chấp
thuận
Đợt 2
Đợt 2
Nhà Bè
Đợt 2
Cần
Đợt 2
Giờ
Duyên Hải
Cần
Đợt 2
43 Đồng Hòa
Giờ
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC
x
PHỤ LỤC 8: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI KỸ THUẬT XE BUÝT TẠI TP
HCM
STT
Tên Bến Bãi
1
Bãi xe buýt Hợp tác
Đơn vị quản lý
HTX 19/5
Vị trí
Diện tích (ha)
Hóc Môn
6,90
Gò Vấp
0,70
Tân Bình
0,77
Quận 11
3,00
Tân Bình
0,94
Tân Bình
2,85
xã 19/5
2
Hậu Cần 1
Công ty TNHH MTV
Xe Khách Sài Gòn
3
Hậu Cần 2
Công ty TNHH MTV
Xe Khách Sài Gòn
4
5
Hậu Cần 4 (Lạc
Công ty TNHH MTV
Long Quân)
Xe Khách Sài Gòn
An Tôn
Công ty TNHH MTV
Xe Khách Sài Gòn
6
Bách Việt
Công ty TNHH VT
Ngôi Sao Sài Gòn
(liên doanh)
Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC
y
PHỤ LỤC 9: TIÊU CHUẨN XE BUÝT
Theo Quyết định số 20/2014/QĐ-ƯBND về ban hành Quy định tổ chức, quản
lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn
TPHCM của UBND TPHCM tháng 5/2014:
a) Xe hoạt động trên tuyến phải là xe ô tô đủ điều kiện theo quy định do Sở
Giao thông vận tải hướng dẫn cụ thể. Trong đó, ưu tiên đầu tư xe buýt sử dụng
nhiên liệu sạch; tuyệt đối không được làm ba-ga trên mui xe để hàng; trên xe phải
có chuông điện báo hiệu lên xuống và có đủ tay vịn cho hành khách; phải dành 02
hàng ghế cho người cao tuổi, người khuyết tật, trẻ em và phụ nữ có thai, có màu
riêng, trên đó có ghi chữ "ghế dành riêng" hoặc biểu trưng;
b) Màu sơn của xe buýt theo quy định của Sở Giao thông vận tải;
c) Trên một số tuyến đường chật hẹp, lưu lượng hành khách thấp được sử
dụng loại xe 12 chỗ ngồi theo niên hạn được quy định tại Khoản 3 Điều 3 Quy định
này;
d) Trên một số trục lộ có dải phân cách hai bên rộng từ 1,2 mét trở lên phải
tổ chức xe buýt lưu thông trên làn dành riêng kế cận dải phân cách, không được lưu
thông trong làn xe 2 – 3 bánh;
đ) Xe buýt phải kẻ vạch chiều cao 1,3 mét tại cửa lên để phục vụ miễn phí
cho trẻ em (ngoại trừ xe 12 chỗ);
e) Đối với xe buýt phục vụ người khuyết tật phải bảo đảm các yêu cầu kỹ
thuật riêng do Sở Giao thông vận tải hướng dẫn cụ thể theo quy định pháp luật;
g) Xe buýt phải được kiểm tra bảo đảm an toàn kỹ thuật hàng ngày trước khi
đưa vào hoạt động;
h) Lộ trình để đầu tư thay thế xe buýt đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao
thông tiếp cận (xe có lắp đặt thiết bị nâng hạ, xe sàn thấp và sàn bán thấp thuận lợi
cho người khuyết tật sử dụng) theo từng thời kỳ như sau:
- Đến năm 2015 phải đáp ứng 5%;
- Đến năm 2020 phải đáp ứng 10%;
- Đến năm 2025 phải đáp ứng 15%.
z
Sở Giao thông vận tải quy định cụ thể số lượng xe buýt trên từng tuyến xe
buýt sẽ đầu tư thay thế, nhằm đáp ứng tỷ lệ số lượng xe buýt phù hợp với tiêu chuẩn
kỹ thuật quốc gia về giao thông tiếp cận theo từng thời kỳ nêu trên.
i) Xe buýt phải đảm bảo lắp đặt thiết bị giám sát hành trình theo quy định và
lắp đặt một số thiết bị khác theo quy định của Sở Giao thông vận tải nhằm phục vụ
công tác quản lý, điều hành và thông tin.
Nguồn: Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND
aa
PHỤ LỤC 10: CÁC LOẠI XE BUÝT TẠI TPHCM
22 xe còn lại
14%
Suzuki
6%
Transinco
49%
Bahai
6%
Mercedes
6%
Samco
19%
Nguồn: Tổng hợp từ Công văn số 4391/TT-KHĐH ngày 14/11/2014 của Trung tâm
Quản lý và Điều hành VTHKCC
bb
PHỤ LỤC 11: MỘT SỐ THANG ĐO SỬ DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU HÀNH VI
Thang đo
Tác giả
Sự hữu ích của xe buýt
Beirao và Cabral (2007)
Tiêu chí
Chi phí thấp, không phải tìm bãi đỗ xe, không chịu căng
thẳng khi lái xe, an toàn, giảm ùn tắc giao thông, giảm ô
nhiễm môi trường và giảm tai nạn giao thông.
Spear B.D (1976)
Thuận lợi, tiện nghi, an toàn và sự tin cậy là những biến giải
thích cho sự lựa chọn phương tiện đi lại.
Yasasvi P. và cộng sự
Sự thoải mái, an toàn, an ninh.
(2011)
Chất lượng dịch vụ xe buýt
Nathanail E. (2007)
Độ chính xác của hành trình, độ an toàn của hệ thống, độ
sạch sẽ, sự thoải mái của hành khách, việc phục vụ và thông
tin hành khách.
Weinstein A. (1998)
Sự sạch sẽ của đoàn tàu, sự thoải mái, sự sạch sẽ của trạm
đến, thông tin kịp thời, trạm khởi hành và kết thúc, bãi đậu
xe và việc thực thi các chính sách.
Friman và cộng sự (2008)
Sự tin cậy, sự an toàn, tiện nghi và thái độ ứng xử của nhân
viên.
Nguyễn Quang Thu (2009)
Tiện nghi của xe buýt (kích cỡ, chỗ ngồi, máy lạnh, ti vi,
radio, các thiết bị trên xe), vệ sinh trên xe, thái độ phục vụ
cc
của tài xế và tiếp viên xe buýt, trạm dừng – nhà chờ và sự an
toàn.
Sự hấp dẫn của phương
Beirao và Cabral (2007)
Tự do/không phụ thuộc; có thể đi đến bất kỳ nơi nào, thuận
tiện, nhanh chóng, linh hoạt và tự chủ.
tiện cá nhân
Chen C.F. & Chao W.H.
Tự do/không phụ thuộc, có thể đi đến bất kỳ nơi nào, thuận
(2010)
tiện, nhanh chóng, linh hoạt và tự chủ, yếu tố thói quen sử
dụng trong quá khứ
Đặng Thị Ngọc Dung
(2012)
Thuận tiện, chi phí sử dụng, tiết kiệm thời gian, chủ động,
thói quen sử dụng trong quá khứ
Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp
dd
PHỤ LỤC 12: BẢNG KHẢO SÁT, THÔNG TIN CẦN QUAN SÁT
Đối tượng quan sát là cá nhân sử dụng xe buýt.
1. Giới tính
2. Độ tuổi (học sinh – sinh viên, trung niên, người già)
3. Nghề nghiệp của người sử dụng (nếu quan sát được)
4. Khoảng cách đi lại (từ khi lên đến khi xuống trạm)
5. Loại vé sử dụng
6. Có phối hợp tuyến không (nếu quan sát được)
7. Chất lượng dịch vụ xe buýt (vệ sinh trên xe, tiện nghi nhà chờ, tiện nghi trên xe,
thái độ phục vụ của xe, thiết bị đảm bảo an toàn…)
ee
PHỤ LỤC 13: BẢNG HƯỚNG DẪN PHỎNG VẤN NHÓM TẬP TRUNG
Các giai đoạn của phóng vấn nhóm tập trung
Sau khi các thành viên giới thiệu bản thân, Trưởng nhóm đưa ra các chù đề thảo
luận
1. Đặc điểm cùa người sử dụng xe buýt và không sử dụng xe buýt (về độ tuổi,
nghề nghiệp, tiền lương, cự li do chuyển, loại vé…)
2. Các ưu điểm sử dụng xe buýt, đưa ra càng nhiều ý kiến càng tốt
3. Các yếu tố sẽ tác động đến lựa chọn xe buýt.
4. Nguyên nhân dẫn đến nhiều người không chọn sử dụng xe buýt.
5. Thảo luận về ưu và nhược điểm của phương tiện cá nhân so với xe buýt.
6. Sự hữu ích của xe buýt, chất lượng dịch vụ, chuẩn chủ quan, nhận thức môi
trường, sự hấp dẫn PTCN
ff
PHỤ LỤC 14: BẢNG KHẢO SÁT SƠ BỘ
Xin chào anh/chị, chúng tôi đến từ trường ĐH Ngoại Thương. Hiện nay, chúng tôi
đang thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học về “NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ
DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN TẠI TPHCM THÔNG QUA MÔ HÌNH
LOGIT”. Xin Anh/chị dành ít thời gian để hoàn thành bài khảo sát sau.
Chúng tôi cam kết thông tin cá nhân và các ý kiến của anh/chị sẽ được bảo mật và
chỉ được sử dụng trong nghiên cứu này.
A. THÔNG TIN CÁ NHÂN
1. Anh/chị đang ở đâu tại TP HCM?
Phường……………….. Quận ………………..
2. Giới tính:
Nam
Nữ
3. Anh/chị bao nhiêu tuổi?..........tuổi
4. Anh/chị đang làm nghề gì?
Sinh viên
Tư nhân
Nhà nước
Khác
5. Thu nhập bình quân / 1 tháng của Anh/chị khoảng bao nhiêu?.................(VNĐ)
6. Cự ly trung bình anh/chị di chuyển trong ngày? …… km/lần
7. Anh/chị có phương tiện cá nhân như xe đạp/xe máy/xe hơi không?
Có
Không
8. Nhà Anh/chị có bao nhiêu người?....................................
Có bao nhiêu phương tiện cá nhân? …………………………
Trong đó:
Có bao nhiêu người đi học?...............Số người trong đó sử dụng xe buýt để đi
học?................
gg
Có bao nhiêu người đi làm?...............Số người trong đó sử dụng xe buýt để đi
làm?..............
Câu hỏi phân loại:
Anh/ Chị có sử dụng xe buýt không? Nếu dùng được tối thiểu 1 lần/1 tháng là có,
dưới 1 lần/1 tháng thì không?
Có (hỏi tiếp phần B)
Không (qua phần C)
B. Nội dung dành cho đối tượng sử dụng xe buýt
1. Anh/chị thường sử dụng xe buýt bao nhiêu lần trong 1 tuần?
Thường xuyên: 4-6 lần/tuần
Khá thường xuyên: 2-3 lần/tuần
Thỉnh thoảng: 1 lần/tuần
2. Anh/chị thường dùng loại vé nào khi sử dụng xe buýt?
Vé lẻ (vé thường)
Vé tập
Vé ưu đãi (sinh viên, người tàn tật, người lớn tuổi)
3. Khi sử dụng xe buýt thì Anh/chị hay đi theo cách nào?
Đơn tuyến
Phối hợp 2 tuyến
Phối hợp từ 3 tuyến trở lên
4. Anh/chị đến trạm xe buýt bằng cách nào?
Đi bộ
Xe đạp
Đi xe máy
Nhờ chở
Xe ôm
Khác
5. Anh/chị thường sử dụng xe buýt khi nào
Đi học
Đi làm
hh
Đi chợ
Đi chơi
Khác:………………..
C. Nội dung dành cho đối tượng không sử dụng xe buýt
9. Hiện tại Anh/chị dùng phương tiện đi lại nào là chính?
Xe máy
Xe ôm
Xe đạp
Taxi
Khác:…………………..
10. Anh/chị cảm thấy bạn đang gặp vấn đề gì khi sử dụng phương tiện hiện tại?
Chi phí cao
Kém an ninh
Không kịp thời
An toàn thấp
Nhiều phiền toái
Khác…………………..
11.
Hiện nay, phí giao thông các loại ngày càng tăng cao, Anh/chị có ý định
chuyển sang sử dụng xe buýt không? Nếu có, thì Anh/chị muốn sử dụng xe buýt cho
hoạt động nào?
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
D. PHẦN P/V CHUNG
Anh/chị đánh giá các nhận định sau theo thang điểm 5
Hoàn toàn không đồng ý =1
Không đồng ý=2
Đồng ý = 4
Hoàn toàn đồng ý = 5
Sự hữu ích của xe buýt
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thuận tiện
Bình thường =3
1
2
3
4
5
ii
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt an toàn
Tôi nghĩ di chuyển bằng xe buýt thoải mái
Tôi nghĩ chi phí sử dụng xe buýt thấp
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt giúp tôi tiết kiệm được thời
gian (đã tính thời gian đi bộ và chờ đợi)
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không phải tìm bãi đậu xe
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không có căng thẳng như
khi lái xe
Chất lượng dịch vụ xe buýt
1
2
3
4
5
Tôi cho rằng vệ sinh trên xe buýt tốt và sạch sẽ
Tôi cho rằng các tuyến có phủ sóng đến nhiều nơi mà tôi
muốn đi
Tôi cho rằng trạm dừng rất thuận tiện cho tôi (rất gần
nơi tôi ở,…)
Tôi cho rằng nhà chờ xe buýt rất tiện nghi (có mái che,
có đèn, có bản đồ,…)
Tôi cho rằng trên xe buýt rất tiện nghi (có máy lạnh, …)
Tôi cho rằng thái độ phục vụ của nhân viên là tốt
Tôi cho rằng tần suất của các tuyến xe buýt nhiều, thời
gian giữa 2 tuyến liền kề ngắn
Tôi cho rằng xe buýt được trang bị đầy đủ các thiết bị
đảm bảo an toàn (như búa khẩn cấp, dụng cụ chữa cháy)
Tôi cho rằng thông tin xe buýt (lộ trình, tuyến, hướng
dẫn,..) được cung cấp đầy đủ và kịp thời để mọi người
có thể biết.
Chuẩn chủ quan
Gia đình khuyên tôi nên sử dụng xe buýt
1
2
3
4
5
jj
Bạn bè khuyên tôi nên sử dụng xe buýt
Cơ quan/ trường học khuyên tôi nên sử dụng xe
buýt
Chính quyền thành phố có các chính sách khuyến
khích sử dụng xe buýt
Phương tiện truyền thông khuyến khích tôi sử dụng
xe buýt
Nhận thức về môi trường
1
2
3
4
1
2
3
4
5
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm ô nhiễm môi
trường tại thành phố Hồ Chí Minh
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tắc nghẽn giao
thông tại thành phố Hồ Chí Minh
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tai nạn giao thông
tại thành phố Hồ Chí Minh
Sức hấp dẫn về việc sử dụng các PTCN
Tôi nghĩ dùng PTCN thì tự do hơn xe buýt
Sử dụng các PTCN tiết kiệm thời gian hơn
PTCN thì linh hoạt hơn, tôi có thể đi đến bất kì đâu
trong TPHCM vào bất kì giờ nào
Dùng xe đạp/xe máy/xe hơi thì thuận tiện hơn chứ
Tôi quen dùng xe đạp/xe máy/xe hơi rồi
Hết
5
kk
PHỤ LỤC 15: ĐÁNH GIÁ KHẢO SÁT SƠ BỘ
Scale: Sự hữu ích của xe buýt
Case Processing Summary
N
Valid
%
40
100.0
0
.0
40
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.613
7
Item-Total Statistics
Scale
Scale
Mean if
Variance if
Item
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
Deleted
ULTI1
22.0000
13.077
.262
.605
ULTI2
21.5750
13.687
.316
.579
ULTI3
22.2750
12.358
.389
.553
ULTI4
21.1250
15.138
.291
.591
ULTI5
23.4750
11.435
.486
.512
ULTI6
21.0750
15.558
.173
.616
ULTI7
21.4750
13.076
.386
.556
ll
Scale: Chất lượng dịch vụ của xe buýt
Case Processing Summary
N
Valid
%
40
100.0
0
.0
40
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.647
9
Item-Total Statistics
Scale
Scale
Mean if
Variance if
Item
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
Deleted
SER1
25.7750
22.384
.348
.614
SER2
25.2750
23.692
.207
.648
SER3
25.5000
27.026
-.041
.691
SER4
25.7000
23.292
.418
.605
SER5
25.7000
22.626
.396
.605
SER6
25.8500
20.797
.501
.575
SER7
25.4750
20.871
.507
.575
SER8
25.7500
23.628
.226
.643
SER9
25.5750
20.866
.409
.598
mm
Scale: Chuẩn chủ quan
Case Processing Summary
N
Valid
%
40
100.0
0
.0
40
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.740
5
Item-Total Statistics
Scale
Scale
Mean if
Variance if
Item
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
Deleted
SUB1
11.7750
16.846
.464
.710
SUB2
11.7750
19.461
.250
.783
SUB3
12.1750
17.020
.579
.671
SUB4
11.0500
15.279
.581
.663
SUB5
10.8250
15.071
.683
.624
nn
Scale: Nhận thức môi trường
Case Processing Summary
N
Valid
%
40
100.0
0
.0
40
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.746
3
Item-Total Statistics
Scale
Scale
Mean if
Variance if
Item
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
Deleted
ENVIR1
6.7000
7.395
.452
.792
ENVIR2
6.9750
5.256
.732
.454
ENVIR3
6.4250
6.763
.555
.682
Scale: Sự hấp dẫn của PTCN
Case Processing Summary
N
Valid
%
40
100.0
0
.0
40
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
oo
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.699
5
Item-Total Statistics
Scale Mean
if Item
Deleted
Scale
Corrected
Cronbach's
Variance if Item-Total Alpha if Item
Item
Correlation
Deleted
Deleted
PRIVATE1
17.9500
6.869
.454
.652
PRIVATE2
18.1250
6.420
.612
.592
PRIVATE3
17.7500
8.603
.122
.754
PRIVATE4
18.0500
5.331
.721
.520
PRIVATE5
18.2250
5.769
.428
.679
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
Các đáp viên đa số rất nhiệt tình, một số đáp viên còn mạnh dạn chia sẻ các
giải pháp giúp cải thiện tình hình sử dụng xe buýt như sau:
-
Hầu hết các đáp viên cho rằng chính xe buýt là nguyên nhân của nhiều vấn
nạn giao thông trong thành phố như tắc nghẽn, khói bụi, tai nạn.
-
Thiết kế các chuyến xe buýt từ 10 – 20 người để có thể vào các tuyến đường
nhỏ giúp người dân đón xe gần và thuận tiện hơn.
-
Dịch vụ thu vé và tuyến xe tự động nên được phổ biến toàn thành phố để
hành khách chủ động tìm bến đỗ.
-
Hiện nay xe buýt với xe thường là như nhau không thấy có chế độ ưu tiên
nào đặc biệt cho xe buýt trên đường như có tuyến riêng, làn riêng.
-
Một đáp viên 80 tuổi đề nghị nên xây dựng 2 loại xe bus màu khác nhau, một
tuyến chạy đường dài có kích thước lớn, dừng ít trạm. Một tuyến chạy đường ngắn
kích thước nhỏ hơn, dừng nhiều trạm để đưa khách đi các nơi trong thành phố. Nếu
có học hỏi thì nên học hỏi các nước ở gần mình trong khu vực, chứ đối với các nước
pp
quá xa điều kiện khác nhau khó áp dụng được. Thêm vào đó nên có các biện pháp
cải thiện văn minh tập quán. Dù thực hiện cần nhiều thời gian mới có kết quả nhưng
không được thấy khó mà bỏ qua.
-
Đáp viên Ngô Mạnh Tuấn, 59 tuổi phản ánh: nhân viên xe buýt không lễ
phép đúng mực với người lớn tuổi, xe buýt bỏ trạm, hành khác cư xử thiếu văn
minh lịch sự. Đáp viên đề nghị nghiêm cấm mọi hình thức quảng cáo, mua bán trên
xe buýt, tài xế không được sử dụng điện thoại khi lái xe, không dừng lại các quán
quen đề mua bánh mì, cafe, không chạy nhanh khi trễ giờ.
qq
PHỤ LỤC 16: BẢNG KHẢO SÁT CHÍNH THỨC
Xin chào anh/chị, chúng tôi đến từ trường ĐH Ngoại Thương. Hiện nay,
chúng tôi đang thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học về “NGHIÊN CỨU HÀNH VI
SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN TẠI TPHCM THÔNG QUA MÔ HÌNH
LOGIT”. Xin Anh/chị dành ít thời gian để hoàn thành bài khảo sát sau.
Chúng tôi cam kết thông tin cá nhân và các ý kiến của anh/chị sẽ được bảo mật và
chỉ được sử dụng trong nghiên cứu này.
1. Anh/chị có phương tiện cá nhân như xe đạp/xe máy/xe hơi không?
Có
Không
2. Cự ly trung bình anh/chị di chuyển trong ngày: …. Km/ lần
Câu hỏi phân loại:
Anh/chị có sử dụng xe buýt không? Nếu dùng được tối thiểu 1 lần/1 tháng là
có, dưới 1 lần/1 tháng thì không?
Có ( hỏi tiếp phần A)
Không (qua phần B)
A. Nội dung dành cho đối tượng sử dụng xe buýt
1.Anh/chị thường sử dụng xe buýt bao nhiêu lần trong 1 tuần?
Thường xuyên: 4-6 lần/tuần
Khá thường xuyên: 2-3 lần/tuần
Thỉnh thoảng: 0-1 lần/tuần
2.Anh/chịthường dùng loại vé nào khi sử dụng xe buýt?
Vé lẻ (vé thường)
Vé tập
Vé ưu đãi (sinh viên, người tàn tật, người lớn tuổi)
3.Khi sử dụng xe buýt thì Anh/chị hay đi theo cách nào?
Đơn tuyến
Phối hợp 2 tuyến
Phối hợp từ 3 tuyến trở lên
4.Anh/chị đến trạm xe buýt bằng cách nào?
rr
Đi bộ
Xe đạp
Đi xe máy
Nhờ chở
Xe ôm
Khác
5.Anh/chị thường sử dụng xe buýt khi nào
Đi học
Đi làm
Đi chợ
Đi chơi
Khác:………………..
B. Nội dung dành cho đối tượng không sử dụng xe buýt
1.
Hiện tại Anh/chị dùng phương tiện đi lại nào là chính?
Xe máy
Xe ôm
Xe đạp
Taxi
Khác:…………………..
2.
Anh/chị cảm thấy bạn đang gặp vấn đề gì khi sử dụng phương tiện hiện tại?
Chi phí cao
Kém an ninh
Không kịp thời
An toàn thấp
Nhiều phiền toái
Khác…………………..
3. Hiện nay, phí giao thông các loại ngày càng tăng cao, Anh/chị có ý định chuyển
sang sử dụng xe buýt không? Nếu có, thì Anh/chị muốn sử dụng xe buýt cho hoạt
động nào?
ss
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
C. PHẦN P/V CHUNG
Anh/chị đánh giá các nhận định sau theo thang điểm 5
Hoàn toàn không đồng ý =1
Không đồng ý=2
Bình thường =3
Đồng ý = 4
Hoàn toàn đồng ý = 5
Sự hữu ích của xe buýt
1
2
3
4
4
5
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thuận tiện
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt an toàn
Tôi nghĩ di chuyển bằng xe buýt thoải mái
Tôi nghĩ chi phí sử dụng xe buýt thấp
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt giúp tôi tiết kiệm được thời
gian (đã tính thời gian đi bộ và chờ đợi)
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không phải tìm bãi đậu xe
như khi sử dụng phương tiện cá nhân
Tôi nghĩ sử dụng xe buýt thì không có căng thẳng như
khi lái xe
Chất lượng dịch vụ xe buýt
Tôi cho rằng vệ sinh trên xe buýt tốt và sạch sẽ
Tôi cho rằng các tuyến có phủ sóng đến nhiều nơi mà
tôi muốn đi
Tôi cho rằng trạm dừng rất thuận tiện cho tôi (rất gần
nơi tôi ở,…)
Tôi cho rằng nhà chờ xe buýt rất tiện nghi (có mái
che, có đèn, có bản đồ,…)
Tôi cho rằng trên xe buýt rất tiện nghi (có máy lạnh,
…)
Tôi cho rằng thái độ phục vụ của nhân viên là tốt
1
2
3
5
tt
Tôi cho rằng tần suất của các tuyến xe buýt nhiều, thời
gian giữa 2 tuyến liền kề ngắn
Tôi cho rằng xe buýt được trang bị đầy đủ các thiết bị
đảm bảo an toàn (như búa khẩn cấp, dụng cụ chữa
cháy)
Tôi cho rằng thông tin xe buýt (lộ trình, tuyến, hướng
dẫn,..) được cung cấp đầy đủ và kịp thời để mọi người
có thể biết.
Chuẩn chủ quan
1
2
3
4
5
Gia đình khuyên tôi nên sử dụng xe buýt
Bạn bè khuyên tôi nên sử dụng xe buýt
Cơ quan/ trường học khuyên tôi nên sử dụng xe
buýt
Chính quyền thành phố có các chính sách khuyến
khích sử dụng xe buýt
Phương tiện truyền thông khuyến khích tôi sử dụng
xe buýt
Nhận thức về môi trường
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm ô nhiễm môi
trường tại thành phố Hồ Chí Minh
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tắc nghẽn giao
thông tại thành phố Hồ Chí Minh
Việc sử dụng xe buýt giúp giảm tai nạn giao thông
tại thành phố Hồ Chí Minh
Sức hấp dẫn về việc sử dụng các PTCN
Tôi nghĩ dùng PTCN thì tự do hơn xe buýt
uu
Sử dụng các PTCN tiết kiệm thời gian hơn
PTCN thì linh hoạt hơn, tôi có thể đi đến bất kì đâu
trong thành phố HCM vào bất kì giờ nào
Dùng xe đạp/xe máy/xe hơi thì thuận tiện hơn chứ
Tôi quen dùng xe đạp/xe máy/xe hơi rồi
D. THÔNG TIN CÁ NHÂN
1. Anh/chị đang ở đâu tại TP HCM?
Phường……………….. Quận ………………..
2. Giới tính:
Nam
Nữ
3. Anh/chị bao nhiêu tuổi?............tuổi
4. Anh/chị đang làm nghề gì?
Sinh viên
Tư nhân
Nhà nước
Khác
5. Thu nhập bình quân / 1 tháng của Anh/chị là bao nhiêu? …………(VNĐ)
6. Nhà Anh/chị có bao nhiêu người?....................................
Có bao nhiêu phương tiện cá nhân? …………………………
Trong đó:
Có bao nhiêu người đi học?...............
Số người trong đó sử dụng xe buýt để
đi học?................
Có bao nhiêu người đi làm?.................. Số người trong đó sử dụng xe buýt để đi
làm?..............
Hết
vv
PHỤ LỤC 17: DÂN SỐ VÀ MẬT ĐỘ DÂN SỐ TPHCM NĂM 2010 PHÂN
THEO QUẬN, HUYỆN
Số phường,
xã
Diện tích
(km2)
Dân số
(Người)
Toàn thành - Whole city
Các quận - Urban districts
Quận 1 - Dist. 1
Quận 2 - Dist. 2
Quận 3 - Dist. 3
Quận 4 - Dist. 4
Quận 5 - Dist. 5
Quận 6 - Dist. 6
Quận 7 - Dist. 7
Quận 8 - Dist. 8
Quận 9 - Dist. 9
Quận 10 - Dist. 10
Quận 11 - Dist. 11
Quận 12 - Dist. 12
Gò Vấp - Go Vap
Tân Bình - Tan Binh
Tân Phú - Tan Phu
Bình Thạnh - Binh Thanh
Phú Nhuận - Phu Nhuan
Thủ Đức - Thu Duc
Bình Tân - Binh Tan
322
259
10
11
14
15
15
14
10
16
13
15
16
11
16
15
11
20
15
12
10
2.095
494
8
50
5
4
4
7
36
19
114
6
5
53
20
22
16
21
5
48
52
7.396.446
6.060.202
187.435
140.621
188.945
183.261
174.154
253.474
274.828
418.961
263.846
232.450
232.536
427.083
548.145
430.436
407.924
470.054
175.175
455.899
595.335
Mật độ dân
số
(Người/km
2)
3.531
12.267
24.248
2.827
38.403
43.842
40.785
35.254
7.700
21.844
2.311
40.638
45.241
8.092
27.768
19.233
25.400
22.642
35.897
9.546
11.473
Các huyện - Rural districts
Củ Chi - Cu Chi
Hóc Môn - Hoc Mon
Bình Chánh - Binh Chanh
Nhà Bè - Nha Be
Cần Giờ - Can Gio
63
21
12
16
7
7
1.601
435
109
253
100
704
1.336.244
355.822
358.640
447.291
103.793
70.697
835
819
3.285
1.770
1.034
100
Nguồn: Cục thống kê TPHCM
ww
PHỤ LỤC 18: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO CHÍNH THỨC
Scale: Sự hữu ích của xe buýt
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.664
7
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
ULTI1
20.8080
13.959
.490
.593
ULTI2
20.6400
14.403
.434
.610
ULTI3
21.2100
13.757
.496
.590
ULTI4
20.0500
16.921
.209
.669
ULTI5
22.0120
15.763
.242
.669
ULTI6
20.0340
16.470
.268
.656
ULTI7
20.4460
13.943
.469
.599
xx
Scale: Chất lượng dịch vụ xe buýt
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.716
9
Item-Total Statistics
Scale Mean if
Scale Variance Corrected Item- Cronbach's Alpha if
Item Deleted
if Item Deleted Total Correlation
Item Deleted
SER1
24.8240
23.492
.404
.689
SER2
24.4360
23.573
.355
.698
SER3
24.6440
23.256
.422
.686
SER4
24.8820
22.673
.464
.677
SER5
24.8100
22.607
.470
.676
SER6
25.0200
23.835
.377
.694
SER7
24.6980
24.392
.327
.702
SER8
24.9400
23.531
.341
.701
SER9
24.5460
23.595
.350
.699
yy
Scale: Chuẩn chủ quan
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.785
5
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
SUB1
10.4700
16.570
.528
.756
SUB2
10.5960
17.283
.517
.759
SUB3
10.6740
17.014
.551
.748
SUB4
10.1220
15.354
.657
.711
SUB5
9.9540
16.629
.553
.747
zz
Scale: Nhận thức môi trường
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.703
3
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
ENVIR
1
ENVIR
2
ENVIR
3
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
6.2320
5.181
.506
.629
6.6020
4.440
.591
.518
6.4700
5.224
.467
.676
aaa
Scale: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.826
5
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
PRIVAT
E1
PRIVAT
E2
PRIVAT
E3
PRIVAT
E4
PRIVAT
E5
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
16.6300
9.945
.663
.783
16.7280
9.629
.647
.784
16.5460
9.763
.674
.779
16.7780
8.911
.729
.758
17.0540
9.234
.470
.852
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
bbb
PHỤ LỤC 19: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH
CỦA XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4)
Scale: Sự hữu ích của xe buýt (loại biến ULTI4)
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.669
6
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
ULTI1
16.6580
11.761
.501
.590
ULTI2
16.4900
12.194
.441
.613
ULTI3
17.0600
11.439
.526
.580
ULTI5
17.8620
13.334
.261
.676
ULTI6
15.8840
14.496
.218
.680
ULTI7
16.2960
11.944
.450
.609
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
ccc
PHỤ LỤC 20: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH
CỦA XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4 VÀ ULTI6)
Scale: Sự hữu ích của xe buýt (loại biến ULTI4 và ULTI6)
Case Processing Summary
N
Valid
%
500
100.0
0
.0
500
100.0
Cases Excludeda
Total
a. Listwise deletion based on all
variables in the procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
.680
5
Item-Total Statistics
Scale Mean
Scale
if Item
Variance if
Deleted
Corrected
Cronbach's
Item-Total Alpha if Item
Item Deleted Correlation
Deleted
ULTI1
12.4920
9.653
.508
.597
ULTI2
12.3240
10.003
.454
.621
ULTI3
12.8940
9.418
.523
.588
ULTI5
13.6960
10.765
.309
.684
ULTI7
12.1300
10.258
.386
.650
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
ddd
PHỤ LỤC 21: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 1
KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling
Adequacy.
Bartlett's Test of
Sphericity
.821
Approx. Chi-Square
4104.398
Df
351
Sig.
.000
Total Variance Explained
Compo Initial Eigenvalues
Extraction Sums of
Rotation Sums of Squared
nent
Squared Loadings
Loadings
Total % of
Cumula Total % of
Cumula Total % of
Cumulative
Varian tive %
Varian tive %
Varianc %
ce
ce
e
1
5.157 19.102 19.102 5.157 19.102 19.102 3.362 12.451 12.451
2
3.454 12.793 31.894 3.454 12.793 31.894 2.291 8.486
20.936
3
2.027 7.506 39.401 2.027 7.506 39.401 2.235 8.279
29.215
4
1.615 5.983 45.384 1.615 5.983 45.384 2.142 7.935
37.150
5
1.260 4.668 50.051 1.260 4.668 50.051 1.996 7.391
44.541
6
1.167 4.322 54.373 1.167 4.322 54.373 1.906 7.059
51.600
7
1.051 3.892 58.265 1.051 3.892 58.265 1.800 6.665
58.265
8
.950
3.517 61.783
9
.903
3.346 65.129
10
.802
2.972 68.100
11
.736
2.725 70.825
12
.721
2.670 73.495
13
.689
2.550 76.045
14
.669
2.476 78.521
15
.651
2.410 80.931
eee
16
.609
2.256 83.187
17
.574
2.126 85.312
18
.566
2.098 87.410
19
.492
1.824 89.234
20
.462
1.709 90.943
21
.455
1.686 92.629
22
.410
1.519 94.148
23
.386
1.429 95.577
24
.371
1.374 96.950
25
.335
1.241 98.192
26
.293
1.086 99.278
27
.195
.722
100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotated Component Matrixa
Component
1
2
3
4
5
6
PRIVATE4 .841
PRIVATE3 .814
PRIVATE1 .814
PRIVATE2 .801
PRIVATE5 .517
ULTI5
-.477
-.481
SUB4
.851
SUB5
.832
SUB3
.613
ULTI2
.797
ULTI1
.619
ULTI3
.553
ULTI7
.506
7
fff
SER1
.634
SER5
.621
SER8
.595
SER4
.526
SER6
.474
ENVIR2
.803
ENVIR1
.783
ENVIR3
.628
SUB2
.737
SUB1
.700
SER3
.678
SER2
.666
SER7
.587
SER9
.415
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 7 iterations.
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
ggg
PHỤ LỤC 22: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 2
KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling
Adequacy.
Bartlett's Test of
Sphericity
.818
Approx. Chi-Square
3991.420
df
325
Sig.
.000
Total Variance Explained
Comp Initial Eigenvalues
Extraction Sums of Squared Rotation Sums of
onent
Loadings
Total
% of
Cumulative Total
Variance %
Squared Loadings
% of
Cumula Total
Variance tive %
% of
Cumula
Varianc tive %
e
1
5.015
19.287
19.287
5.015
19.287
19.287 3.361
12.928 12.928
2
3.429
13.189
32.475
3.429
13.189
32.475 2.280
8.768
21.696
3
2.025
7.787
40.263
2.025
7.787
40.263 2.206
8.486
30.182
4
1.612
6.199
46.462
1.612
6.199
46.462 2.074
7.975
38.157
5
1.203
4.629
51.091
1.203
4.629
51.091 1.949
7.496
45.654
6
1.163
4.473
55.564
1.163
4.473
55.564 1.897
7.294
52.948
7
1.046
4.021
59.586
1.046
4.021
59.586 1.726
6.638
59.586
8
.938
3.606
63.192
9
.858
3.300
66.492
10
.744
2.863
69.355
11
.721
2.773
72.127
12
.709
2.727
74.855
13
.687
2.643
77.498
14
.655
2.518
80.016
hhh
15
.612
2.354
82.370
16
.594
2.284
84.654
17
.566
2.179
86.833
18
.503
1.934
88.767
19
.462
1.776
90.542
20
.459
1.765
92.308
21
.416
1.600
93.908
22
.386
1.486
95.393
23
.371
1.428
96.822
24
.336
1.293
98.114
25
.293
1.128
99.242
26
.197
.758
100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotated Component Matrixa
Component
1
2
3
4
5
6
PRIVATE4 .840
PRIVATE3 .815
PRIVATE1 .813
PRIVATE2 .802
PRIVATE5 .513
ULTI5
-.486
-.485
SUB4
.856
SUB5
.835
SUB3
.609
ULTI2
.800
ULTI1
.642
ULTI3
.559
7
iii
ULTI7
.521
SER1
.639
SER5
.612
SER8
.608
SER4
.514
SER6
.478
.419
ENVIR2
.823
ENVIR1
.775
ENVIR3
.673
SUB2
.730
SUB1
.699
SER3
.719
SER2
.676
SER7
.574
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 7 iterations
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
jjj
PHỤ LỤC 23: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 3
KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling
.814
Adequacy.
Bartlett's Test of
Sphericity
Approx. Chi-Square
3839.281
df
300
Sig.
.000
Total Variance Explained
Comp Initial Eigenvalues
Extraction Sums of Squared
Rotation Sums of
onent
Loadings
Squared Loadings
Total % of
Cumulat Total
Variance ive %
% of
Cumulati Total
Variance ve %
% of
Cumulat
Varianc ive %
e
1
4.851 19.403
19.403 4.851
19.403
19.403
3.319
13.278 13.278
2
3.420 13.680
33.083 3.420
13.680
33.083
2.108
8.434
21.712
3
1.969 7.878
40.961 1.969
7.878
40.961
2.087
8.348
30.060
4
1.590 6.358
47.319 1.590
6.358
47.319
2.048
8.193
38.254
5
1.194 4.776
52.095 1.194
4.776
52.095
1.972
7.886
46.140
6
1.116 4.465
56.560 1.116
4.465
56.560
1.948
7.794
53.934
7
1.031 4.125
60.685 1.031
4.125
60.685
1.688
6.751
60.685
8
.901
3.603
64.287
9
.838
3.352
67.640
10
.744
2.977
70.617
11
.714
2.857
73.474
12
.689
2.757
76.231
13
.658
2.634
78.865
14
.647
2.588
81.453
kkk
15
.603
2.414
83.867
16
.567
2.267
86.134
17
.507
2.027
88.161
18
.470
1.879
90.040
19
.459
1.837
91.877
20
.432
1.729
93.606
21
.395
1.580
95.186
22
.374
1.497
96.683
23
.336
1.345
98.028
24
.295
1.182
99.210
25
.198
.790
100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotated Component Matrixa
Component
1
PRIVATE
4
PRIVATE
3
PRIVATE
2
PRIVATE
1
PRIVATE
5
ULTI5
2
3
4
.836
.824
.811
.810
.518
-.431
-.499
SUB5
.851
SUB4
.851
5
6
7
lll
ULTI2
.789
ULTI1
.613
ULTI3
.582
ULTI7
.564
SUB2
.783
SUB1
.761
SUB3
.525
.528
SER1
.633
SER5
.633
SER8
.566
SER4
.539
ENVIR2
.820
ENVIR1
.777
ENVIR3
.676
SER3
.694
SER2
.643
SER7
.639
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 7 iterations
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
mmm
PHỤ LỤC 24: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 4
KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling
Adequacy.
Bartlett's Test of
Sphericity
.803
Approx. Chi-Square
3662.021
df
276
Sig.
.000
Total Variance Explained
Comp Initial Eigenvalues
Extraction Sums of Squared Rotation Sums of Squared
onent
Loadings
Total
% of
Cumulati Total
Variance ve %
Loadings
% of
Cumula Total
Variance tive %
% of
Cumulativ
Varianc e %
e
1
4.657
19.404
19.404
4.657
19.404
19.404 3.096
12.902 12.902
2
3.277
13.655
33.059
3.277
13.655
33.059 2.101
8.752
21.654
3
1.969
8.205
41.264
1.969
8.205
41.264 2.038
8.491
30.146
4
1.589
6.621
47.885
1.589
6.621
47.885 2.019
8.413
38.559
5
1.192
4.966
52.851
1.192
4.966
52.851 1.957
8.154
46.713
6
1.115
4.644
57.495
1.115
4.644
57.495 1.943
8.096
54.810
7
1.026
4.277
61.772
1.026
4.277
61.772 1.671
6.962
61.772
8
.899
3.745
65.517
9
.836
3.484
69.001
10
.727
3.028
72.030
11
.713
2.969
74.998
12
.660
2.749
77.747
13
.655
2.730
80.478
14
.604
2.515
82.993
nnn
15
.574
2.392
85.385
16
.524
2.184
87.568
17
.475
1.980
89.548
18
.470
1.957
91.505
19
.432
1.801
93.307
20
.400
1.668
94.975
21
.374
1.560
96.535
22
.338
1.408
97.942
23
.296
1.233
99.175
24
.198
.825
100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotated Component Matrixa
Component
1
PRIVATE
4
PRIVATE
3
PRIVATE
2
PRIVATE
1
PRIVATE
5
2
3
.847
.835
.811
.811
.515
-.438
SUB5
.851
SUB4
.850
SUB2
.785
SUB1
.762
4
5
6
7
ooo
SUB3
.523
.531
ULTI2
.803
ULTI1
.612
ULTI3
.584
ULTI7
.561
SER5
.648
SER1
.632
SER8
.562
SER4
.547
ENVIR2
.819
ENVIR1
.778
ENVIR3
.675
SER3
.689
SER7
.651
SER2
.640
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
a. Rotation converged in 7 iterations.
Nguồn: Kết quả từ SPSS 20.0
ppp
PHỤ LỤC 25: BẢNG MA TRẬN HỆ SỐ TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC BIẾN
NUM AGE
SEX
DIS
INC
JOB1 JOB2 JOB3 PRIV SUB
BER
SUB
ATE
_1
_2
ULTI
SER
ENVIR SER
_1
_2
NUMBER
1.00
-0.12
-0.05
-0.07
-0.20
0.16
-0.10
-0.06
-0.13
0.02
0.19
0.02
-0.02
0.14
0.04
AGE
-0.12
1.00
0.14
-0.05
0.20
-0.63
0.21
0.21
-0.21
-0.06
-0.14
0.20
0.13
-0.12
-0.04
SEX
-0.05
0.14
1.00
0.11
0.14
-0.10
0.05
0.06
0.01
0.08
-0.07
0.03
0.01
-0.10
0.01
DIS
-0.07
-0.05
0.11
1.00
0.22
-0.04
0.13
0.02
0.06
-0.03
-0.09
-0.02
0.07
-0.06
-0.01
INC
-0.20
0.20
0.14
0.22
1.00
-0.40
0.32
0.28
0.09
-0.13
-0.20
-0.06
-0.10
-0.12
-0.06
JOB1
0.16
-0.63
-0.10
-0.04
-0.40
1.00
-0.68
-0.28
0.08
0.11
0.35
-0.10
-0.06
0.06
-0.03
JOB2
-0.10
0.21
0.05
0.13
0.32
-0.68
1.00
-0.25
0.01
-0.19
-0.36
0.04
0.09
-0.02
0.05
JOB3
-0.06
0.21
0.06
0.02
0.28
-0.28
-0.25
1.00
-0.01
0.04
-0.02
0.00
-0.09
-0.05
-0.09
PRIVATE -0.13
-0.21
0.01
0.06
0.09
0.08
0.01
-0.01
1.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
SUB_1
0.02
-0.06
0.08
-0.03
-0.13
0.11
-0.19
0.04
0.00
1.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
SUB_2
0.19
-0.14
-0.07
-0.09
-0.20
0.35
-0.36
-0.02
0.00
0.00
1.00
0.00
0.00
0.00
0.00
ULTI
0.02
0.20
0.03
-0.02
-0.06
-0.10
0.04
0.00
0.00
0.00
0.00
1.00
0.00
0.00
0.00
SER_1
-0.02
0.13
0.01
0.07
-0.10
-0.06
0.09
-0.09
0.00
0.00
0.00
0.00
1.00
0.00
0.00
ENVIR
0.14
-0.12
-0.10
-0.06
-0.12
0.06
-0.02
-0.05
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1.00
0.00
SER_2
0.04
-0.04
0.01
-0.01
-0.06
-0.03
0.05
-0.09
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1.00
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
qqq
PHỤ LỤC 26: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 1
Dependent Variable: BUS
Method: ML - Binary Logit (Quadratic hill climbing)
Date: 02/22/15 Time: 09:34
Sample: 1 500
Included observations: 500
Convergence achieved after 5 iterations
Covariance matrix computed using second derivatives
Variable
Coefficient
Std. Error
z-Statistic
Prob.
C
-0.336573
0.808968
-0.416053
0.6774
NUMBER
1.278970
0.202730
6.308726
0.0000
AGE
-0.024801
0.011062
-2.242037
0.0250
SEX
-0.134360
0.253112
-0.530831
0.5955
DIS
0.165774
0.039324
4.215535
0.0000
INC
-0.096157
0.052163
-1.843386
0.0653
JOB1
0.548882
0.612896
0.895555
0.3705
JOB2
-0.411720
0.540992
-0.761048
0.4466
JOB3
0.180068
0.593355
0.303474
0.7615
PRIVATE
-0.766286
0.135261
-5.665253
0.0000
SUB_1
-0.440195
0.137635
-3.198269
0.0014
SUB_2
0.835519
0.150718
5.543582
0.0000
ULTI
0.724957
0.135504
5.350084
0.0000
SER_1
0.276468
0.129447
2.135752
0.0327
ENVIR
0.639604
0.135390
4.724146
0.0000
SER_2
0.086181
0.129073
0.667693
0.5043
McFadden Rsquared
0.400971
Mean dependent var
0.546000
S.D. dependent var
0.498378
S.E. of regression
0.372551
rrr
Akaike info criterion
0.889353
Sum squared resid
Schwarz criterion
1.024220
Log likelihood
Hannan-Quinn criter.
0.942274
Deviance
Restr. deviance
688.9092
Restr. log likelihood
-344.4546
LR statistic
276.2328
Avg. log likelihood
-0.412676
Prob(LR statistic)
0.000000
Obs with Dep=0
227
Obs with Dep=1
273
Total obs
67.17658
-206.3382
412.6764
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
sss
PHỤ LỤC 27: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3
Wald Test:
Null Hypothesis: C(9)=0
Test Statistic
Value
df
Probability
t-statistic
0.303474
484
0.7617
F-statistic
0.092096
(1, 484)
0.7617
Chi-square
0.092096
1
0.7615
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
ttt
PHỤ LỤC 28: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 2
Dependent Variable: BUS
Method: ML - Binary Logit (Quadratic hill climbing)
Date: 02/22/15 Time: 10:09
Sample: 1 500
Included observations: 500
Convergence achieved after 5 iterations
Covariance matrix computed using second derivatives
Variable
Coefficient
Std. Error
z-Statistic
Prob.
C
-0.215361
0.702845
-0.306413
0.7593
NUMBER
1.281710
0.202488
6.329798
0.0000
AGE
-0.025664
0.010703
-2.397873
0.0165
SEX
-0.137447
0.252805
-0.543689
0.5867
DIS
0.166317
0.039299
4.232083
0.0000
INC
-0.091860
0.050038
-1.835804
0.0664
JOB1
0.428457
0.467086
0.917296
0.3590
JOB2
-0.528198
0.381352
-1.385067
0.1660
PRIVATE
-0.765614
0.135235
-5.661371
0.0000
SUB_1
-0.442050
0.137676
-3.210789
0.0013
SUB_2
0.836100
0.150723
5.547272
0.0000
ULTI
0.726092
0.135506
5.358362
0.0000
SER_1
0.275922
0.129366
2.132870
0.0329
ENVIR
0.638868
0.135373
4.719317
0.0000
SER_2
0.082413
0.128511
0.641294
0.5213
McFadden R-squared
0.400838
Mean dependent var
0.546000
S.D. dependent var
0.498378
S.E. of regression
0.372060
Akaike info criterion
0.885537
Sum squared resid
67.13777
uuu
Schwarz criterion
1.011975
Log likelihood
Hannan-Quinn criter.
0.935151
Deviance
Restr. deviance
688.9092
Restr. log likelihood
-344.4546
LR statistic
276.1407
Avg. log likelihood
-0.412768
Prob(LR statistic)
0.000000
Obs with Dep=0
227
Obs with Dep=1
273
Total obs
-206.3842
412.7685
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
vvv
PHỤ LỤC 29: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SEX
Wald Test:
Null Hypothesis: C(4)=0
Probabilit
Test Statistic
Value
df
y
t-statistic
-0.543689
485
0.5869
F-statistic
0.295598
(1, 485)
0.5869
Chi-square
0.295598
1
0.5867
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
www
PHỤ LỤC 30: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 3
Dependent Variable: BUS
Method: ML - Binary Logit (Quadratic hill climbing)
Date: 02/22/15 Time: 11:39
Sample: 1 500
Included observations: 500
Convergence achieved after 5 iterations
Covariance matrix computed using second derivatives
Variable
Coefficient
Std. Error
z-Statistic
Prob.
C
-0.232410
0.702103
-0.331020
0.7406
NUMBER
1.283032
0.202220
6.344748
0.0000
AGE
-0.026132
0.010655
-2.452596
DIS
0.163996
0.038986
4.206563
0.0000
INC
-0.095558
0.049721
-1.921893
0.0546
JOB1
0.419514
0.466284
0.899697
0.3683
JOB2
-0.533068
0.380622
-1.400518
0.1614
PRIVATE
-0.765946
0.135257
-5.662887
0.0000
SUB_1
-0.445165
0.137386
-3.240254
0.0012
SUB_2
0.832267
0.150264
5.538713
0.0000
ULTI
0.725198
0.135608
5.347731
0.0000
SER_1
0.276498
0.129144
2.141007
0.0323
ENVIR
0.642998
0.135011
4.762546
0.0000
SER_2
0.082087
0.128309
0.639759
0.5223
0.0142
McFadden R-squared
0.400409
Mean dependent var
0.546000
S.D. dependent var
0.498378
S.E. of regression
0.371885
Akaike info criterion
0.882128
Sum squared resid
67.21311
Schwarz criterion
1.000137
Log likelihood
Hannan-Quinn criter.
0.928434
Deviance
-206.5319
413.0639
xxx
Restr. deviance
688.9092
Restr. log likelihood
-344.4546
LR statistic
275.8453
Avg. log likelihood
-0.413064
Prob(LR statistic)
0.000000
Obs with Dep=0
227
Obs with Dep=1
273
Total obs
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
yyy
PHỤ LỤC 31: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SER_2
Wald Test:
Null Hypothesis: C(14)=0
Probabilit
Test Statistic
Value
df
y
t-statistic
0.639759
486
0.5226
F-statistic
0.409292
(1, 486)
0.5226
Chi-square
0.409292
1
0.5223
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
zzz
PHỤ LỤC 32: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 4
Dependent Variable: BUS
Method: ML - Binary Logit (Quadratic hill climbing)
Date: 02/22/15 Time: 12:12
Sample: 1 500
Included observations: 500
Convergence achieved after 5 iterations
Covariance matrix computed using second derivatives
Variable
Coefficient
Std. Eror
z-Statistic
Prob.
C
-0.233798
0.699920
-0.334035
0.7384
NUMBER
1.283531
0.202104
6.350849
0.0000
AGE
-0.026148
0.010607
-2.465083
0.0137
DIS
0.165535
0.038942
4.250773
0.0000
INC
-0.098788
0.049492
-1.996046
0.0459
JOB1
0.413646
0.464611
0.890305
0.3733
JOB2
-0.528512
0.379463
-1.392787
0.1637
PRIVATE
-0.767285
0.135511
-5.662146
0.0000
SUB_1
-0.446012
0.136886
-3.258265
0.0011
SUB_2
0.829277
0.150191
5.521492
0.0000
ULTI
0.729064
0.135617
5.375916
0.0000
SER_1
0.275450
0.128834
2.138029
0.0325
ENVIR
0.646097
0.135028
4.784907
0.0000
McFadden R-squared
0.399813
Mean dependent var
0.546000
S.D. dependent var
0.498378
S.E. of regression
0.371874
Akaike info criterion
0.878949
Sum squared resid
67.34719
Schwarz criterion
0.988529
Log likelihood
Hannan-Quinn criter.
0.921948
Deviance
Restr. deviance
688.9092
Restr. log likelihood
-206.7372
413.4744
-344.4546
aaaa
LR statistic
275.4348
Prob(LR statistic)
0.000000
Obs with Dep=0
227
Obs with Dep=1
273
Avg. log likelihood
Total obs
-0.413474
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
bbbb
PHỤ LỤC 33: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3
Wald Test:
Null Hypothesis: C(6)=0
Probabilit
Test Statistic
Value
df
y
t-statistic
0.890305
487
0.3737
F-statistic
0.792644
(1, 487)
0.3737
Chi-square
0.792644
1
0.3733
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
cccc
PHỤ LỤC 34: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 5
Dependent Variable: BUS
Method: ML - Binary Logit (Quadratic hill climbing)
Date: 02/22/15 Time: 12:27
Sample: 1 500
Included observations: 500
Convergence achieved after 5 iterations
Covariance matrix computed using second derivatives
Variable
Coefficient
Std. Error z-Statistic
Prob.
C
0.265858
0.416437
0.638411
0.5232
NUMBER
1.284131
0.201851
6.361771
0.0000
AGE
-0.032204
0.008181 -3.936200
0.0001
DIS
0.166100
0.038799
4.281033
0.0000
INC
-0.110631
0.048307 -2.290144
0.0220
JOB2
-0.751543
0.285678 -2.630729
0.0085
PRIVATE
-0.764978
0.135080 -5.663153
0.0000
SUB_1
-0.453556
0.136707 -3.317728
0.0009
SUB_2
0.838827
0.149659
5.604928
0.0000
ULTI
0.732668
0.135627
5.402066
0.0000
SER_1
0.281511
0.128419
2.192129
0.0284
ENVIR
0.639855
0.134686
4.750703
0.0000
McFadden R-squared
0.398661
Mean dependent var
0.546000
S.D. dependent var
0.498378
S.E. of regression
0.371356
Akaike info criterion
0.876537
Sum squared resid
67.29778
Schwarz criterion
0.977687
Log likelihood
Hannan-Quinn criter.
0.916228
Deviance
Restr. deviance
688.9092
Restr. log likelihood
-344.4546
LR statistic
274.6409
Avg. log likelihood
-0.414268
-207.1341
414.2683
dddd
Prob(LR statistic)
0.000000
Obs with Dep=0
227
Obs with Dep=1
273
Total obs
500
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
eeee
PHỤ LỤC 35: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI CÁC BIẾN BỊ LOẠI
Wald Test:
Null Hypothesis: C(4)=C(7)=C(9)=C(16)=0
Probabilit
Test Statistic
Value
df
y
F-statistic
0.394573
(4, 484)
0.8126
Chi-square
1.578291
4
0.8127
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1
ffff
PHỤ LỤC 36: KẾT QUẢ DỰ BÁO MỨC ĐỘ CHÍNH XÁC CỦA DỰ BÁO
Expectation-Prediction Evaluation for Binary Specification
Date: 03/16/15 Time: 01:42
Success cutoff: C = 0.5
Estimated Equation
Constant Probability
Dep=0
Dep=1
Total
Dep=0
Dep=1
Total
P(Dep=1)<=C
176
54
230
0
0
0
P(Dep=1)>C
51
219
270
227
273
500
Total
227
273
500
227
273
500
Correct
176
219
395
0
273
273
% Correct
77.53
80.22
79.00
0.00
100.00
54.60
% Incorrect
22.47
19.78
21.00
100.00
0.00
45.40
Total Gain*
77.53
-19.78
24.40
Percent Gain**
77.53
NA
53.74
Estimated Equation
Dep=0
Dep=1
Constant Probability
Total
Dep=0
Dep=1
Total
E(# of Dep=0)
160.02
66.98 227.00
103.06
123.94
227.00
E(# of Dep=1)
66.98
206.02 273.00
123.94
149.06
273.00
Total
227.00
273.00 500.00
227.00
273.00
500.00
Correct
160.02
206.02 366.04
103.06
149.06
252.12
% Correct
70.49
75.46
73.21
45.40
54.60
50.42
% Incorrect
29.51
24.54
26.79
54.60
45.40
49.58
Total Gain*
25.09
20.86
22.78
Percent Gain**
45.96
45.96
45.96
*Change in "% Correct" from default (constant probability) specification.
**Percent of incorrect (default) prediction corrected by equation
Nguồn: Kết quả từ Eviews 8.1