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PMDG 737 NGX
从冷舱状态到停车关机 检查单
October 3, 2011 – Tom Risager
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修订历史
2011.09.05
第一个版本
目录表补充
2011.09.11
燃油数字更正（应急燃油的计算是不正确的）
起飞前预检步骤的补充
2011.09.16
一些小的更正
启动前，推出，启动引擎，滑行前，滑行，和起飞前的操作步骤补充
拼写，术语，说明等等一些小的更正
2011.10.03
更改了用 VNAV 起飞离场
验证了在 1110 版本的导航数据上做教程的应用情况
目录
修订历史 ....................................................................................................................................................................................... 3
简介 .............................................................................................................................................................................................. 6
飞机和航路 ............................................................................................................................................................................... 6
配载和零油重 ........................................................................................................................................................................... 6
燃油计划................................................................................................................................................................................... 6
飞行前的准备工作 ........................................................................................................................................................................ 7
启动电力 ..................................................................................................................................................................................... 13
初步预检程序 ............................................................................................................................................................................. 20
初步飞前程序 – 机组人员更换或维修.................................................................................................................................. 23
CDU 预检程序 ............................................................................................................................................................................. 28
预检程序 ..................................................................................................................................................................................... 44
顶板 ........................................................................................................................................................................................ 44
灯光测试................................................................................................................................................................................. 61
EFIS 控制面板 ......................................................................................................................................................................... 61
模式控制面板 ......................................................................................................................................................................... 69
氧气和飞行仪表 ..................................................................................................................................................................... 70
预检检查单 ............................................................................................................................................................................. 87
启动前的程序 ............................................................................................................................................................................. 88
启动前检查单 ......................................................................................................................................................................... 98
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后推 ............................................................................................................................................................................................ 99
引擎启动 ................................................................................................................................................................................... 101
引擎启动程序 ....................................................................................................................................................................... 103
滑行前的程序 ........................................................................................................................................................................... 107
滑行前检查单 ....................................................................................................................................................................... 112
滑行 .......................................................................................................................................................................................... 113
起飞前程序 ............................................................................................................................................................................... 114
起飞前检查单 ....................................................................................................................................................................... 115
起飞和爬升 ............................................................................................................................................................................... 115
起飞滑行和抬头 ................................................................................................................................................................... 117
爬升至 AGL 1500 英尺 .......................................................................................................................................................... 120
加速和收起襟翼 ................................................................................................................................................................... 122
过渡到航路爬升 ................................................................................................................................................................... 123
起飞后检查单 ....................................................................................................................................................................... 124
爬升 .......................................................................................................................................................................................... 125
转向和偏航阻尼器................................................................................................................................................................ 126
空速 ...................................................................................................................................................................................... 126
风的效果............................................................................................................................................................................... 128
地形和垂直情况显示 ............................................................................................................................................................ 130
直飞 ...................................................................................................................................................................................... 131
爬升速度............................................................................................................................................................................... 133
使用改变高度层或 V/S 爬升 ................................................................................................................................................. 135
穿过 10000 英尺 ................................................................................................................................................................... 137
爬升到巡航高度 ................................................................................................................................................................... 138
IAS / MACH 转换................................................................................................................................................................... 141
平缓飞行............................................................................................................................................................................... 141
巡航飞行 ................................................................................................................................................................................... 142
进程页面............................................................................................................................................................................... 143
阶段爬升............................................................................................................................................................................... 143
计划下高 ................................................................................................................................................................................... 145
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下降检查单 ........................................................................................................................................................................... 152
下降 .......................................................................................................................................................................................... 152
进近检查单 ........................................................................................................................................................................... 154
进近 .......................................................................................................................................................................................... 155
着陆检查单 ........................................................................................................................................................................... 159
着陆 .......................................................................................................................................................................................... 159
关机 .......................................................................................................................................................................................... 160
关机检查单 ........................................................................................................................................................................... 164
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简介
本教程是为那些刚刚才开始接触 NGX 和一直都在学习怎样正确为一次飞行做飞前准备和怎样操作这架飞机的朋友们所
编写的。在 PMDG 公司为 NGX 提供的操作手册里的内容，你在这个教程里，几乎都能找到。主要的区别就在于，这个教
程是有序的，它主要依照起飞前准备，起飞，巡航，和落地这样一个飞行事件的顺序来编写的。
假如我坐下，我会发现非常强烈的敦促我起来去做别的什么事儿，试着把它从头到尾的阅读一遍，就像我非常喜欢 NGX
附带的那么多的文档。实际上当我正在操作那些系统的时候，我更喜欢阅读飞机的每个系统。这就是本教程的结构，我希望
你会觉得有用。
需要说明的是，我并不是一名真实的飞行员。我做过了一些资料搜集，希望我大部分是正确的。但是也必然会有这儿和
那儿的不准确。如果你觉得哪些地方需要纠正的，可以通过 737@stickleback.dk 这个 EMAIL 地址联系我。
驾驶真实的波音 737-800 型飞机，至少需要两名飞行员，每个飞行员的责任在波音公司的文档和航空公司的具体标准
操作程序里都作出了明确的定义。由于你将独自驾驶 NGX，在真实飞行的操作程序中，我做了一些修改，以便于符合单个
飞行员的操作逻辑。
这个教程已经在 PMDG 737NGX 上测试过了。
（导航数据版本 AIRAC 1108,1109 和 1110）
飞机和航路
今天的飞行，我们将从“休斯顿的乔治布什洲际机场”
（KIAH）飞往“洛杉矶国际机场”
（KLAX）
。我们将使用带有小
1
翼的 PMDG HOUSE 涂装 的 PMDG 737-800NGX 型机模。
2
航路将使用路径调度给出的 JCT7 JCT EWM BXK TNP SEAVU2 。我们将从休斯顿西边的 JUNCTION SEVEN 离场到
JUNCTION VOR（JCT）
。从那儿继续向西穿越德克萨斯州，新墨西哥州，亚利桑那州，最后通过 TWENTYNINE PALMS VOR
（TNP）到加利福利亚洲的 SEAVU2 进场点。路径调度已经告知我们，今天最经济的飞行高度是 38000 英尺（FL380）
。
当我们抵达洛杉矶的时候，天气情况预计会很好。然而如果我们因为某些原因，无法降落在“洛杉矶国际机场”
（KLAX）
，
我们应该计划转场到洛杉矶东南方约 95 海里的“圣地亚哥国际机场”
。
你可以点击这儿下载一个.kml 文件，用来在谷歌地球上显示路径。
配载和零油重
我们总共搭载的乘客有 130 名成年人，11 名小孩，和 4 名婴儿。12 个头等舱座位使用了 11 个；其余的 130 名乘客和
4 名婴儿将被安排在经济舱。
我们搭载的货物总重为 5034 磅，其中包括行李箱和一些少量的其他货物种类。所有的货物将被分配为前货仓 2411 磅，
后货仓 2623 磅。
这将使我们今天的航班的零油重达到 121010 磅。负载系数为 61.4%。
燃油计划
_______________________________________
1
当然如果你愿意，还可以选择不同的涂装。然而你从 PMDG 官网下载的不同的涂装，会有不同的机模设备设置。如果你使用不同的涂装也许
会发现本教程中的说明和截图跟 FSX 游戏里的略有不同。
2
这是从 FLIGHTWARE.COM 官方获得的真是飞行航路。
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有很多工具可以帮助你计算你的航班需要携带多少燃油。
。
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注：作者粗略的介绍了一下几个工具，我就不翻译了，给出网站地址就好。
VROUTE PREMIUM
2
FUELPLAN WEBSITE
今天的飞行，将使用以下提供的燃油数据作为参考：
今天的飞行，我们总共需要携带 22734 磅燃油，其中包括：

其中 17080 磅用于在 KIAH 滑行和飞行到 KLAX 和降落。

其中 2560 磅是最终的备用燃油，足以以目的地机场以上海拔 1500 英尺的高度继续飞行 30 分钟。当我们
降落时，这些燃油应该还留在飞机的油箱里的。

其中 2240 磅用于如果我们无法降落在 KLAX 机场，将转场到 KSAN 机场。
（前面提到的圣地亚哥国际机场）

5%的燃油用于遇到强风或其他不可预测的变化所多使用的。这里我们使用 854 磅，也就是滑行+行程用油
的 5%。
由于今天的飞行没有要求用到备降机场，实际上我们可以在规定的限制之内加载较少燃油。相反我们还是需要保留 1280
磅的燃油来维持 15 分钟的飞行时间。然而我比较喜欢保留额外的一些来弥补工具为我们计划的出错的地方。
上述燃油预计中，没有考虑我们在抵达 KLAX 时可能会遇到的任何延误。如果你落地失败需要复飞转场去 KSAN，最终
你会用到最终的备用燃油，这在真实飞行中不是一件好事。在联网飞 VATSIM 或 IVAO 时，如果认为会有延误，那么你应该
携带额外的燃油。
飞行前的准备工作
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在本节中，我们将开始为上面讨论到的在 FSX 里加载 PMDG737-800NGX，并设置配载和燃油做准备。我们也会在进
入 NGX 之后加载冷舱状态。我们将使用 NGX 的 CONTROL DISPLAY UNIT (CDU) 来进行操作。但是很明显，目前为止，
不可能在真实的 CDU 里配置乘客的。PMDG 这么做的目的就是让你不必在设置的时候去点击 FSX 的系统菜单。
在 FSX 的自由飞行模式下，照着下面的说明来做：
（英文版）

Current Aircraft：Boeing 737-800NGX PMDG House Winglets

Current Location：George Bush Intercontinental/KIAH, GATE E 16

Current Weather：Fair Weather

Current Time：我建议你设置为本地时间早上 9 点，这样将会确保我们在整个飞行中都处在白天。
按 FLY NOW 按钮，等待飞机和环境加载完毕。直到 PMDG 初始化（你屏幕的顶部绿色横条的倒计时）完成之前，都
不要按任何按键。
现在让我们开始为飞行前的准备加载冷舱状态。按 Shift-3 来弹出“控制显示单元”（CDU）的 2D 模式：
CDU 有一个显示屏和一个键盘来显示和输入信息到“飞行管理电脑”（FMC）3 里。在屏幕最下面的线被称为“暂存器”，
可以显示各种信息和错误信息，你用 CDU 的键盘输入的信息也会显示在这里。
在飞行前的准备过程中，你也许会看到一台或两台 FMC 的暂存器里会显示一些信息。按键盘右下角的 CLR 键可以清
除这些信息。
在 CDU 屏幕的两侧，你会发现有垂直排列的称为行选择的按键（LSKs） 。按下 CDU 屏幕右边从上往下数的第四个
按键（简称“右 4”
）
，就在 PMDG SETUP 菜单设置 旁边：
_______________________________________
3
NGX 有两台“飞行管理电脑”，它们被安装在座舱地上的航电区两边。? CDU 是飞行员与 FMC 之间的工具。
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现在按下 PANEL STATE LOAD 面板状态加载 右 2 。接着会显示的下一屏的内容也许会和我这里介绍的不一样，这
将取决于你如何配置你的 NGX 机模系统：
找到 <NGX CLDDRK 项，然后按下旁边的 LSK 键。在我的设置里，左 1 就是了。
（如果你的 CDU 里有更多的面板状
态页面，你可能需要翻页去找到它。用 PREV PAGE 和 NEXT PAGE 按键来在 CDU 页面之间切换）
：
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4
当你按下 LSK 键后，<NGX CLDDRK 项应该会高亮显示。之后在 CDU 上按下 EXEC 键，这样就完成了冷舱状态的
加载了。
CDU 会简要显示 LOADING PANEL STATE ...... ，跟着屏幕上方将会再次出现绿色的初始化倒计时状态条，在这结束
之前，请不要按任何按键。
此时，CDU 会重新回到 MENU 菜单页面。按下 FS ACTIONS 旁边的按键 右 5 ，按下 左 1 的 FUEL 燃油。现在，
你应该会看到和下面截图一样的画面。
目前，油箱里有比我们今天的飞行所需要的，还要多出很多的燃油。这很容易重新调整的 – 用 CDU 的数字键盘在暂
存器上输入 22734，然后在当前显示的 42411 旁按下 左 1 ，现在你应该跟下图一样了：
_______________________________________
4
当你做了修改，需要确认的时候，正常情况下，EXEC 按键上面的灯会亮起来。然而这是在面板状态加载页面，所以情况并非如此。
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当通过 CDU 装载燃油时，燃油会自动被正确的平均分配在两侧机翼的油箱里直到装满，余下的 20%燃油会分配到中央
油箱里（一般都是最后将余下的燃油装到中央油箱，
而且在飞行时会最先燃烧中央油箱的燃油，
？以便于减少机翼的弯曲？）
。
现在我们需要根据调度给我们的数据来配置乘客和货物。按下 <RETURN 返回 旁的 右 6 ，然后再按下 <PAYLOAD
配载 旁的 左 2 。
进入乘客数量和货物总量配载页面后，
你应该按照这样来做（用 CDU 的键盘来输入乘客和货物的数量，
然后按下你想要更改的数据旁边的 LSK 键）
：
请留意 ZFW（zero fuel weight）零油重 和 CG（center of gravity）重心 右侧显示的数字，在稍后完成了我们的预
5
检程序 之后，会用到这些数字的。
在我们开始给飞机供电之前，我有几个额外的准备步骤需要你去完成。
首先，我们来联系地勤人员给飞机接上外部电源。
按下 <RETURN 返回 旁的 左 6 ，然后按下 <GROUND CONNECTIONS 地面连接 旁的 左 3 ，接着按下
<GROUND POWER 地面供电 旁的 左 2 。这时，你应该会像这样：
_______________________________________
5
你的 CG 很有可能跟我的截图不同。当你装载乘客的时候，他们会以随机方式分布在可用的座位上。多次尝试输入 130 到 左 2 看看 CG 会
有什么不同的变化。
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屏幕上红色的项目必须在我们解除停机刹车开始后推之前断开。正如你所看到的， WHEEL CHOCKS 轮挡 已经放置
好，GROUND POWER 地面电源 也已经连接上。我们不需要连接 AIR START UNIT 供气单元 – 当引擎启动时，APU 会
PITOT COVERS 空速管罩 已经被维修人员摘除。
为我们提供气压 - ，
我们也不需要 AIR CONDITIONING 外部空调单元。
我们现在已经设置完 CDU，所以按下 Shift-3 关闭（或者也可以按 CDU 右上角的 X）
。现在我们需要处理前顶板的两个
项目。
首先找到顶板左下角的燃油开关：
如果你在设置 CDU 的时候给中央油箱灌注了燃油的话，NGX 的两个中央油泵开关会自动打到 ON 位。当我们开始给
飞机供电的时候，当交流电源激活后，这两个油泵将会开始工作。我们不希望这种事情发生，所以请左键单击两个开关，打
到 OFF 位。
还是在前顶板上，向后向右移动，你会找到一排 WINDOW HEAT 窗户加热开关前方有两个 PROBE HEAT 加热探头开
关：
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这两个开关打到 ON 位，飞机的空速管和攻角传感器就会用电加热。在地面上时，这些探头会变得非常热，所以它们通
6
常都会在着陆检查之后和飞机准备滑行之前被关闭，并且不会再次打开。左键点击这些开关，把它们打到 OFF 位 。
此时，我们就可以准备开始给飞机供电了。
启动电力
通常情况下，当机组人员进入飞机的时候，电力往往已经开始供应了，但是我们这次教程是从驾驶舱冷舱开始的。这次
教程里的操作程序，你可以在 NGX 附加的文档《FCOMv1》的 SP 6.1 页面找到“补充程序”
。
BATTERY switch 电池开关…………………………...……….….Guard closed 保险盖关闭
电池开关就在前顶板上中间靠左的面板后上方：
NGX 有一个或两个 24 伏特的镍镉电池 7。如果其他所有供电被切断，每个电池可以提供至少 30 分钟的直流或交流电
8
能给飞机的重要设备使用 。
把鼠标移动到保险盖上（当鼠标放到保险盖上时，指针会变成灰色手掌样式；移动到保险盖旁边，指针会变成白色手掌
样式）
，然后点击一下关闭保险盖来打开电源。
_______________________________________
6
如果你喜欢的话，此时你可以把到目前为止我们做的所有操作和改动保存成属于你自己的冷舱状态版本。 到 PMDG SETUP PMDG 设置 菜
单，点击 PANEL STATE SAVE> 面板状态保存 旁的 右 1 ，然后用 CDU 的键盘输入你的新面板状态名字。按 左 1 从暂存器里拷贝新名
字到破折号线里，然后按 EXEC 键保存。
7
PMDG737-800WL House Livery 涂装的机模的默认设备清单里有两个电池。
8
在《FCOMv2》文档的 6.20.19 页面上就有当只有电池供电时的工作情况的设备清单。
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STANDBY POWER switch 备用电源开关………………….….….Guard closed 保险盖关闭
备用电源开关就在前顶板的电池开关的右下方：
737 的航电设备是通过电子总线依次连接到各个供电源的（电池，引擎发电机，辅助动力发电机，和地面电源）
。从特
定的总线传输电力到电气设备的电力总线。
你可以开始通过关闭保险盖用电池总线传输电力到电气设备的电力总线。随着顶板的灯开始亮起来，可见这已经通过直
流电开始给少部分用电设备供电了。
关闭 STANDBY POWER switch 备用电源开关上的保险盖；这样做可以使开关在保险盖下保持锁定在 AUTO 位。这
将依次连接备用总线的交流和直流电到电池（已经连通的直流电通过一个逆变器吧电池的电能转换成了交流电）
，此时电力
设备已经连接到这些总线了。
此时我建议你抬头看看前顶板上的交流/直流电的数据显示表面板：
数据表面板分为左侧显示直流电压和电流，右侧则显示交流电压，电流和频率。数据表面板下方有两个旋钮，可以选择
9
查看直流和交流电源。依次旋转直流电的旋钮到不同的位置，以确认此时电池和备用总线是唯一的供电设别 。
_______________________________________
9
处于某种原因，地面电源连接（即地勤人员连接到外部电源插座）
，但还没有连接到总线时，直流电电流消耗读数为“0”
。如果此时你移除
地面电源，直流电会显示负 38 安培。据推测，这是因为顶板选择地面电源的电池充电器独立运行。
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在交流电那边，你可以看到，目前交流电备用总线提供的电力在 400Hz 是 117 伏。旋转交流电的旋钮到其他位置，你
可以看到地面电源可用，而发电机没有提供电源（因为引擎和辅助动力设备没有运行）
。
接下来，我们做几项安全检查，以确保当电力启动时，襟翼和飞行控制意外的移动（这可能会危及到飞机周围的地勤人
员）
：
ALTERNATE FLAPS master switch 备用襟翼主开关.................Guard closed 保险盖关闭
这个开关位于前顶板上方左前角落：
备用襟翼系统是襟翼的主液压动力伸展和收回系统的电气备份。当保险盖关闭时，开关应该是在 OFF 位的。它应该在
我们加载冷舱状态的时候就已经关闭了，但是你任然需要确认一下。
Windshield WIPER selector(s) 雨刮器………………...………………………….PARK 停止
这个开关就位于前顶板的中间靠前的附近：
请确认这些开关都在停止位（在本教程中应该已经是了）
。在干燥的挡风玻璃上使用雨刮器会造成损害的，所以我们不
希望它们在开始供电时启动。
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches 电动液压泵开关…………………......OFF 关闭
这些开关在前顶板的中间靠右的中部附近：
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NGX 有三个液压系统。两个主系统，A 和 B，由双发动机驱动和电气泵来提供液压给操控系统，如飞行控制和起落架
10
。同时也有一个备用液压系被电气泵供电，可以在当 A 或 B 液压系统丢失的情况下给基本系统提供液压。
你应该确认一下开关 ELEC2 和 ELEC1 都标记在 OFF 位，因此，当我们接通地面电源或者辅助动力系统运行时，液压
系统不会开始增压。
（ENG1 和 ENG2 已经被之前的机组或地勤人员留在 ON 位了，但是没有关系，因为此时我们还不会启
动引擎）
LANDING GEAR lever 起落架手柄………………………………………………….....DN 放下
起落架手柄在前面板的中间。
请检查三个绿色的起落架指示灯亮着，以确定起落架手柄在放下的位置，同时红色指示灯灯熄灭了。
此时我们已经准备好接入地面电源了。回到直流和交流电数据表面板，旋转交流电旋钮到 GRD PWR 地面电源 位。
确认外部电源提供了 400Hz 115 伏的电（微小的变化是可以接受的）
：
接着往下看，确认 GRD POWER AVAILABLE 地面电源激活 指示灯是亮着：
_______________________________________
10
在《FCOMv2》文档的 13.20.1 页面有完整的液压动力操控需求的列表。
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GRD PWR switch 地面电源开关………………………….……..………………….....ON 开启
这个开关就在 GRD POWER AVAILABLE 地面电源激活 灯下面。
左键单击一下 GRD PWR 地面电源 开关来给电气总线接通地面电源帮补。确认 GRD PWR 地面电源 开关下面 4 个
TRANSFER BUS OFF 传输总线关闭 和 SOURCE OFF 电源关闭 指示灯此时都熄灭了：
在接近起飞时间之前，我们都不会打开 APU 辅助动力单元 ，但最终我们会需要它给启动引擎提供气压。这时候我们
将继续做一些安全检查。
首先，确认一下电子面板后面（就在引擎启动手柄的后方）的三个红色的引擎和 APU 辅助动力单元 的火警开关已经
被推入：
随着我们加载面板状态的时候，这些开关已经在正确的位置了，但无论如何，你还是得检查一遍。
接下来的测试应该在提醒地勤人员之后再执行。因为在主起落架轮胎的火警声音会非常响亮，因为是测试，所以这个时
候实际上我们并不需要消防人员的救援。
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October 3, 2011 – Tom Risager
OVERHEAT DETECTOR switches 探测器过热开关…………………….…..NORMAL 正常
在电气面板后方有两个开关：
每个引擎都有两个过热/火警循环检测 A 和 B，必须肯定的是，它会在有过热或者火灾发生的可能之前就发出警报。然
而你可以通过拨动这些开关到 A 或者 B 位来选择只有一个循环检测。要设置成正常工作，就把开关拨到中间的 NORMAL。
TEST switch 测试开关……………………..………...Hold to FAULT/INOP 按住显示错误/？
这个开关在电气面板后方，靠近 1 号引擎火警开关：
通过单击左键将开关打到左边，在松开按键之前移走鼠标。现在你需要查看驾驶舱的显示数字：
高光屏幕面板的左边和右边的黄色主警告指示灯应该亮起来了，此时左边的系统警示面板上应该显示了 OVHT/DET：
（也许这时在你的警示面板上看到了更多的警告指示，这并不重要，因为这只是验证一下警示器工作是否正常）
电子面板后面的 FAULT 和 APU DET INOP 灯应该亮起来了：
October 3, 2011 – Tom Risager
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确认这些状态，然后再次单击 TEST 按钮取消测试。
TEST switch 测试开关……………………………...Hold to OVHT/FIRE 按住测试过热/火警
同一个按钮，但是这次右键单击，在松开按键之前移走鼠标，让开关打到 OVHT/FIRE 位。这时你应该听到火警警钟响
起了，你应该看看驾驶舱里显示的各种状况：

左右两边的高光屏幕面板的火警警告灯应该亮了。

左右两边的高光屏幕面板的黄色主警告灯应该亮了。

左边的系统警示面板上应该显示了 OVHT/DET。
按下红色主火警警告灯以关掉警铃，验证两个主火警警告灯熄灭了。下一步，回到电子面板后方，检查 1 号引擎，APU，
11
和 2 号引擎的火警开关持续亮着，ENG 1 OVERRHEAT，WHEEL WELL 轮舱 ，和 ENG 2 OVERHEAT 灯也是亮着的：
再次单击 TEST 开关取消测试。
EXTINGUISHER TEST switch 灭火器测试开关……….……………….………...Check 检查
这个开关在电子面板后方靠近 2 号引擎灭火开关附近：
_______________________________________
11
在接通交流电源的时候，在测试过程中，只有 WHEEL WELL 轮舱 灯会亮。如果你在只有电池供电的时候测试，它将不亮。
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October 3, 2011 – Tom Risager
NGX 的引擎灭火系统有两个灭火器瓶，那样就能从任何一个引擎喷出灭火物质（两个灭火器瓶都能喷到右边引擎，例
如，拉起 2 号引擎灭火手柄，先转向一边然后再转向另一边，引擎灭火系统会一直喷到耗尽为止）
。APU 辅助动力单元只有
一个灭火器瓶。
左键单击这个开关把 EXTINGUISHER TEST switch 灭火器测试开关先打向 1 位，确认 3 个绿色的灭火器测试灯 - 每
个灯对应一个灭火器瓶 - 都亮着：
右键单击这个开关把 EXTINGUISHER TEST switch 灭火器测试开关 打到 2 位，重复测试。
这样就完成了飞机从冷舱状态到供电的过程。机组人员通常不会做这些步骤，而是会从本教程的下一节开始操作。
初步预检程序
可以在《FCOMv1》文档的 NP.21.1 页面的标准操作程序里找到这个程序。
IRS mode selectors 惯导模式选择………….….…OFF, then NAV 关闭，然后打到 NAV
惯导模式选择就在前顶板上：
NGX 有两个惯导系统，可以给飞机的各个系统提供姿态，航向，加速度，爬升/下降率，地速，跟踪，定位和风力数据
的信息。每个惯导系统都有 3 台激光陀螺仪和加速度计。惯导系统可以给 NGX 提供完全独立于地面无线电导航设备或卫星
的导航功能（尽管 GPS 和各种形式的 VOR/DME 的更新，极大的增加导航精确度）
。
October 3, 2011 – Tom Risager
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在惯导系统开始导航之前，必须要初始化飞机的当前位置，并经过阶段性惯导。NGX 的默认惯导时间是 30 秒，然而真
12
实的 737 飞机的惯导时间就有所不同了，大概在 5 到 17 分钟，这取决于飞机的纬度位置 。
从冷舱状态启动的，惯导模式选择在 OFF 位置。通过鼠标滚轮或右键点击旋钮打到 NAV 位（别停在 ALIGN 位）
。
当打到 NAV 位之后，惯导模式选择上方的 ON DC 灯先闪烁几下：
然后 ON DC 灯会熄灭，旁边的 ALIGN 灯会亮起来：
惯导完成之前，飞机千万不能移动，这很重要。如果移动了，你需要重新吧惯导模式选择打到 OFF 位，等 ALIGN 灯
熄灭了，再重新把开关打到 NAV 位。
（如果意外移动了或者选择了 ATT 位，那么就把开关打回 OFF，等大约 30 秒，直到灯熄灭了，然后在打到 NAV。
）
当惯导完成后，你应该输入飞机的位置信息到 CDU 里。如果惯导完成你都没有输入位置信息到 CDU 里，ALIGN 灯会
持续闪烁提醒你（如果位置信息输入错误 – 例如你的飞行计划里的出生机场没有对应的你输入的位置信息 – 它也会闪烁）
。
如果输入到 CDU 的位置信息正确，一旦惯导完毕，惯导系统会自动切换到 NAV 模式。然后 ALIGN 灯会熄灭。
我们将在短时间内输入位置信息。首先，我们要在后顶板上完成一些其他的操作：
VOICE RECORDER switch 声音收录开关………………………..……As needed 如果需要
这个开关没有在 NGX 里模拟出来。
OXYGEN PRESSURE 氧气压力………………………………………………….Verified 验证
机组人员氧气压力指示器和乘客氧气开关在后顶板中间靠右的位置：
_______________________________________
12
你也可以模拟真实的飞机惯导时间。点击 CUD 上的 MENU 键，然后选择 PMDG SETUP（右 4），OPTIONS（左 2）
，SIMULATION（左 1），
IRS OPTIONS（左 5）
，REALISTIC（左 1）
。
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October 3, 2011 – Tom Risager
机组人员氧气从氧气瓶供给。在后顶板的机组人员氧气指示器上显示的是当前氧气瓶的压力。
乘客氧气由化学发电机提供。乘客氧气面罩可以通过打开后顶板的 PASS OXYGEN switch 乘客氧气开关 保险盖来手
动调出，或者当客舱高度达到 14000 英尺会自动打开。当氧气面罩被拉下，乘客氧气可以大约循环 12 分钟。
HYDRAULIC QUANTITY 液压数值……………………………………….………Verified 验证
按下前中部面板的 SYS MFD 开关：
液压油数值容量的百分数值会显示在下显示屏上：
如果任何一个系统的液压数值下降到 76%一下，重新填充指示器会显示在右边的数字上。
ENGINE OIL QUANTITY 引擎油量……………………………………………..Verified 验证
按下前中部面板的 ENG MFD 开关：
October 3, 2011 – Tom Risager
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引擎燃油容量的百分数值会显示在下显示屏上：
如果燃油数值低，这个数值会以白底黑字显示。
初步飞前程序 – 机组人员更换或维修
初步预检程序的其他项目通常在飞机做完维修后更换机组人员后进行。
Maintenance documents 维护文档………………………………………....…….Check 检查
不适用。
FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch 驾驶舱接入系统开关………..Guard closed 保险盖关闭
这个开关没有在 NGX 里模拟出来
Emergency equipment 应急设备……………………………………………….…Check 检查
不适用。
PSEU light ………………………………………………………Verify extinguished 验证熄灭
The Proximity Switch Electronic Unit（PSEU）感应开关电子单元灯就在后顶板，惯导模式选择旁边：
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October 3, 2011 – Tom Risager
PSEU 监测是起飞配置，着陆配置，起落架，和空中/地面遥测的预警系统。如果其中一个系统监测到有故障或 PSEU
系统本身出现故障，PSEU 灯都会亮。在飞行中，PSEU 灯起到抑制作用。
GPS light 全球定位系统…………………………………...…..Verify extinguished 验证熄灭
GPS 灯在后顶板，惯导模式选择的上方：
如果全部 GPS 传感器单元停止工作了，这个灯会亮起来。如果其中一个 GPS 传感器故障，报警系统面板被推入，这
个灯也会亮。
ILS light………………………………………………………………………Verify extinguished
这个灯没有在 NGX 里模拟出来
GLS light………………………………………………………………….….Verify extinguished
这个灯没有在 NGX 里模拟出来
SERVICE INTERPHONE switch 服务对讲机开关…………………………………..OFF 关闭
这个开关在后顶板，惯导模式选择上方偏右的位置：
October 3, 2011 – Tom Risager
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服务对讲系统可以让机师与客舱人员之间进行对话。如果开关打到 ON 位，飞机上的外部插孔将添加到系统中来，所以
任何使用此插孔的地勤人员也可以使用服务对讲机。打到 OFF 位，这些外部插孔将被禁用。
即便此开关在 OFF 位，机组人员任然可以通过服务对讲系统跟客舱服务员对话。
（机师可以通过不同的系统进行私下沟通，如飞行对讲系统。地勤人员也可以通过插入外部电源插座附近的插孔来使用
飞行对讲系统）
ENGINE PANEL 引擎面板………………………………………………………………Set 设置
引擎面板就在后顶板上：
REVERSER 逆向灯必须熄灭。如果亮着，说明发生了一个或者多个逆向问题。
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October 3, 2011 – Tom Risager
EEC 旁的 ENGINE CONTROL 引擎控制灯也必须熄灭。如果亮着，说明发动机控制系统有故障。
塑料盖下面的这两个 EEC 开关必须在 ON 位。The electronic engine control (EEC) system 引擎电控系统 接受来
自飞机和引擎的各种传感器的输入，还有计算机和 N1，简化推力设置的过程。EEC 系统也收集维护使用数据。
塑料盖下的每个开关都可以通过鼠标右键点击取消。打开塑料盖，左键单击切换 EEC 开关到 OFF。
Oxygen panel 氧气面板…………………………………………………….…………..Set 设置
当检查完氧气数值时，我们已经将保险盖向上关闭了，所以这个地方没有进一步的操作。
Landing gear indicator lights 起落架指示灯…………………Verify illuminated 验证亮着
这些指示灯在后顶板的氧气面板下面：
October 3, 2011 – Tom Risager
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Flight recorder switch 飞行记录器开关………………………….Guard closed 保险盖关闭
这个开关就在后顶板的右手边：
这里，我们只需要证实保险盖关闭就行了，让这个开关保持在 NORMAL 位置。这将确保飞行记录器在飞行中运行着（在
地面上，飞行记录器只在引擎开始运行的时候工作，所以当你执行预检程序的时候，开关旁边的 OFF 灯会持续亮着）
。
Circuit breakers (P6 panel) 断路器……………………………………………….Check 检查
个别断路器没有在 NGX 里模拟出来，然而 P6 面板则很好的在副机长座椅背后呈现出来，所以这时回头看看它吧。
Manual gear extension access door 手动起落架扩展检修门...........................Check 检查
手动起落架扩展检修门就在副机长座位左后方的地上。在 NGX 里实际上是不能打开的，所以你可以跳过这个项目。
Circuit breakers (control stand, P18 panel) 断路器………………………...….Check 检查
P18 面板在机长的座位后方，模型也是非常漂亮，但也没被模拟出来。我无法在控制台上找到任何断路器。
Parking brake 停机刹车……………………………………………….…As needed 根据需要
停机刹车手柄和警告灯就在控制台上：
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October 3, 2011 – Tom Risager
在真实的飞机上设置停机刹车，需要机长或副机长松开刹车踏板，然后拉起手柄。在 NGX 里，你可以直接拉起手柄。
由于设置了轮挡，这个时候设置停机刹车只是为了想在外部检查刹车片磨损情况。The brake wear indicators are pins
that extend through the brake housing. As the brakes are worn down, these pins extend less and less - when the pins are
flush with the brake housing（这句确实不懂了，编都编不出来了。呵呵）
，刹车需要更换了。
CDU 预检程序
Initial Data 初始数据…………………………………...………………………………..Set 检查
此时，我们就可以开始设置飞行管理电脑了。按 Shift-3 重新打开 CDU，在 CDU 的键盘上点按 MENU 键打开菜单，
然后按 左 1 选择 <FMC，屏幕上显示 IDENT 页面：
（你可以按下 CDU 键盘右下角的 CLR 键，随时清除 CDU 暂存器上显示的 ENTER IRS POSITION 信息。
）
在这个页面上，我们可以确认机模和引擎等级是否正确。你也需要确认导航版本的有效时间范围 – 在我的截图里是
2011 年 8 月 25 日到 9 月 21 日。
October 3, 2011 – Tom Risager
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现实世界的航空信息发布是每 28 天一次。AIRAC13 是以每 28 天作为一个周期，每个周期都有一个命名形式，以年份
最后两位数字+两位数序列号。所以 2011 年的第一个周期命名为 AIRAC-1101，第二个周期命名为 AIRAC-1102，依次类推。
在现实世界中，将由维修人员将数据更新到下一个 AIRAC 周期。飞行员只是需要通过 CDU 的 IDENT 页面来确认当前
的周期的确已经安装好了。
NGX 用的是 AIRAC-1108，这是 NGX 首次发布的时间。如果你喜欢使用最新的导航数据，可以到 Navigraph 去购买单
个 AIRAC 更新。这将取决于你自己。
这次不同，这个教程用 AIRAC-1108 导航数据工作非常好。如果你的飞行使用真实的图表，那么也许你需要在短时间内
14
购买和升级数据。每 28 天升级一次数据通常是没有必要的 。
在 IDENT 页面确认好信息之后，按 POS INIT> 旁的 右 6 继续到下一页的设置：
在 CDU 屏幕左下角验证时间和日期（这里是 8 月 28 日 15 点 21 分 ZULU，也就是休斯顿当地时间上午 9 点 21 分）
。
真实的 737-800 机型的时间信息是由全球定位系统的接收机提供的，在 NGX 里，你会看到时间是有 FSX 游戏设置的。
（如果飞机没有接收到有效的 GPS 时间，当 FMC 通电以后，时间会显示 0000.0z，而且时间也得手动设置。你会在
给飞机接通电力之前启动 GPS 接收机失败了看到这个动作。
）
用 CDU 的键盘在暂存器里输入 KIAH，然后按下 左 2 把暂存器的信息移动到 REF AIRPORT 行。现在你应该是这样：
_______________________________________
13
Aeronautical Information Regulation And Control（AIRAC）航空信息条例和控制
14
如果你使用了有效期范围之外的 AIRAC 数据，你会看到和在真实 737 飞机上显示的一样的错误信息。在真实世界里，这个情况你哪儿也去
不了。而在 NGX 里，你可以直接清除错误信息，继续下一步。
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October 3, 2011 – Tom Risager
在 CDU 显示屏的上半部分显示了两个位置信息：LAST POS 的位置信息是飞机在关机前通过 FMC 电脑记录的，还有
一个 KIAH 机场的参考位置信息。通常我们也应该在第三排输入登机门号来显示登机门位置信息，但对于 KIAH 机场现有的
数据来说，没有包含我们目前所在的 E16 登机门。
按下 CDU 键盘的 NEXT PAGE 下一页键进入到 POS REF 页面来输入飞机的实际位置信息：
FMC 使用的位置信息是从惯导系统，GPS 传感器，无线电导航接收器在给出的时间里计算出危机的位置的。一旦我们
15
完成了初始化，计算出的值将显示在 FMC POS 标签下面的第一行 。
这个时候 POS REF 页面只显示出了从 GPS 传感器得到的位置信息。用 左 4 或 左 5 拷贝其中一个到暂存器：
_______________________________________
15
它需要一点时间才能使 GPS 更新出现在此页面上。如果你看到的是一个空白页面，只需要等一小会儿，信息就会出现了。
October 3, 2011 – Tom Risager
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然后按下 PREV PAGE 上一页键回到 POS INIT 页面，按下 右 4 移动 GPS 位置信息到 SET IRS POS 标签下面的一
排小方格里。
如果这时你没有出现任何错误提示，输入的位置信息会被接受。一旦惯导系统完成校准，SET IRS POS 行将会从 POS
REF 页面消失。
Navigation Data 导航数据………………………………………………………………Set 设置
按下 ROUTE> 旁的 右 6 进入 RTE 页面的第一页：
在这个画面中，你应该在 ORIGIN 起飞机场 和 DEST 降落机场 区域填写信息（注意 KIAH 已经在暂存器里了，按下
左 1 拷贝到 ORIGIN 里）
。
你也需要在 FLT NO. 航班号 区域里填写你的航班号。填写了起飞机场信息之后会出现 RUNWAY
跑道 区域，不要在这里填写任何东西。
CO ROUTE 公司航路 区域可以由飞行员载入 FMC 导航数据库里存储的预先制定的公司具体航路计划。在 FSX 里，
16
你可以加载从飞行计划软件或者航路数据库导出的航路数据 。
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现在你应该是这样的：
CDU 屏幕右上角的“1/2”说明我们目前正在浏览 FMC 里两个 RTE 页面的第一页。按下 NEXT PAGE 下一页 键进入
RTE 项的第二页：
这就是我们输入计划航路的地方，也许你还记得，就是 JCT7 JCT EWM BXK TNP SEAVU2。如果我们去掉离场点和
进场点（JCT7 和 SEAVU2）
，我们将会把剩下的 JCT EWM BXK TNP 这些字符输入到屏幕上。
首先输入 JCT 到暂存器，然后按下 右 1 移动它到 TO 下面的一行：
_______________________________________
16
在本教程中，我们将手动输入航路。然而，如果你想使用飞行计划软件导出的 PMDG 的.rte 格式的航路，你需要首先保存你的航路计划到
FSX 主目录下的 PMDG\FLIGHTPLANS\NGX 文件夹，或者 PMDG\FLIGHTPLANS 文件夹。现在你可以通过键入飞行计划的名字（不要键入.rte
后辍）到暂存器，然后移动它到 CO ROUTE 区域。你也可以在暂存器没有任何信息的时候通过按下 左 2 来浏览保存在那些文件夹里的飞机
计划。注意 NGX 不能使用 FSX 自带的飞行计划工具创建的航路。
October 3, 2011 – Tom Risager
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现在用同样的方法在 JCT 下面依次输入剩下的航点 – EWM，BXK，和 TNP。现在你应该会是这样的：
接下来我们需要输入我们的 SID 离场点（JCT7）和 STAR 进场点（SEAVU2）
。此时我们也需要输入我们的起飞跑道。
今天的飞行，我们将使用 09 号跑道起飞。
按下 DEP/ARR 起飞/到达 键：
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October 3, 2011 – Tom Risager
接下来按下 KIAH 行的 <DEP 旁的 左 1 ：
这里是所有我们能选择的总共四页的 KIAH DEPARTURES KIAH 机场离场信息。首先按下 右 3 选择离场跑道，然后
按下 NEXT PAGE 下一页 键，然后按下 左 3 选择 JCT7 离场。此时你应该是这样的：
October 3, 2011 – Tom Risager
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现在再次按下 DEP/ARR 离场/到达 键，然后按下 右 2 进入到 KLAX ARRIVALS KLAX 到达 页面七页中的第一页：
按两次 NEXT PAGE 下一页 键，然后按下 左 3 选择 SEAVU2 进场。此时你应该是这样的：
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October 3, 2011 – Tom Risager
左列的 SEAVU2 进场点下面，我们有一个 TNP transition TNP 过度 选项。那是我们飞行计划中的最后一个航点，按
下 左 2 选择 TNP。
我们将不会选择 KLAX 的进近直到快要抵达我们的目的地。
在 CDU 键盘上按下 RTE 键回到 RTE 页面，
跟着按下 NEXT
PAGE 下一页 键进入 RTE 页面的第三页：
这个时候我们就完成了 FMC 的离场，计划航路，和进场的设置了 17。按下 ACTIVATE> 激活> 旁的 右 6 ，跟着按下
EXEC 执行 按钮来激活航路：
_______________________________________
17
在这个例子中 SID 和 STAR 的选择来飞行是很容易的，因为我们使用的是现实世界的飞行计划。但并不总是如此，尤其是当我们在北美以
外飞行。如果你有兴趣用现实世界的图表飞行的话，我建议你看一看下面的其中一个：EKCH – ENGM，YSCH – YPAD，KSEA – KLAX，或
者 LOWI – UUDD。前两个相当基础，KSEA – KLAX 是比较高难度一点的，LOWI – UUDD 涉及到了当飞行在俄罗斯或世界其他地方时使用
公制飞行高度层和 QFE？时可能会出现的问题。
October 3, 2011 – Tom Risager
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CDU 屏幕右下角的 ACTIVATE> 提示已经变成了 PERF INIT> 。按下 右 6 进入到 PERF INIT 页面：
这里有几个区域需要我们去按成：
从左边开始，我们需要在 ZFW 零油重 区域输入从调度那里得来的 121,010 磅的零油重。四舍五入到百磅，用 CDU 键
18 19
盘填入 121.0 磅，然后按下 左 3 移动到 ZFW 零油重 区域。
PLAN/FUEL 行的“23.0”这个数字是根据 FMC 设定的油箱的总容量 20。如果一直在持续加油，我们就需要在这一行
_______________________________________
18
在 NGX 里有一个你在真实飞机中都找不到的很方便的功能：你不用输入零油重移动到 ZFW 零油重 区域。只需要按下 左 3 显示实际的零
油重到暂存器，然后再按一下 左 3 移动到 ZFW 零油重 区域。
19
小心别把零油重输入到毛重（GW）区域了。通常这种类型的错误在造成问题前就被捕获了，但现实世界的意外是因为飞行员犯这样的错误。
20
你可能会得到一个稍微不同的值，我们实际上装了 22734 磅，所以在这里我们希望看到的是“22.7”，但我已经注意到，此页上报告的燃油
值有时候跟实际加载了几百磅的燃油容量有所不同。我不确定如何去计算这种差异 – 但当你在计划给你的这趟飞行加多少燃油的时候，应该
意识到这一点。
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October 3, 2011 – Tom Risager
填入计划油箱总容量。在我们的例子中，可以不用管这个区域。
在 RESERVES 储备油量 一行，我们需要依照我们的计划油量输入最终剩余油量，2560 磅。用 CDU 键盘输入四舍五
入值 2.6 到暂存器，然后按下 左 4 移动这个值到小方框。在飞行过程中，FMC 持续计算我们预计着陆的燃油，如果他判
他将会在 CDU 的暂存器里显示 USING RSV
断我们的飞行中预计着陆的燃油值低于 RESERVES 储备油量 区域设定的值，
FUEL 使用储备油量 的警告信息。
COST INDEX 成本指数 是以数字形式表示飞机在运行时的单方面燃油成本和关联的每小时消耗成本之间的相对权衡
（机组人员薪水，维修费用，等等）
。它可以使用介于 0（最大节省燃油）和 500（不计燃油成本并尽可能快速的抵达目的
地）之间的任何值。飞行员会使用航空公司告诉他们使用的任何成本指数 – 在我们的例子里，我们将使用“20”
。
看到 CDU 屏幕的右列，输入 FL380 作为我们的巡航飞行高度（输入 380 到 CDU 暂存器，然后按 右 1 刷新 TRIP/CRZ
ALT 区域）
。
此时你应该是这样的：
如果你使用了 FSX 的天气软件，它将给你一个巡航的平均风向和风速，你可以输入这个信息到 CRZ WIND 一行。如果
o
你的预测显示在 FL360 的高度时，平均风从 320 吹来，风速 37 海里，那么，你需要输入 320/37 到暂存器，然后按下 右
2 更新 CRZ WIND 区域。
FMC 计算的燃油使用，抵达时间，等等，都是基于假设随着高度的增加的标准大气压（ISA=international standard
atmosphere）下，外部气温（OAT=outside air temperature）下降。在 38000 英尺的高度，OAT 预计到零下 56 摄氏度。
如果你的天气预测显示了不同的值，你可以输入通过 FMC 计算的较为准确的一个值：
1.
预计的在爬升到顶端的 ISA 温度的偏差。例如，如果你希望 OAT 温度低于 ISA 温度 2 摄氏度，那么你需要
按下 CDU 上的 +/- 键输入“-2”到 CDU 的暂存器，然后按下 右 3 移动到 ISA DEV 行。
2.
如果你的气象预测提供的爬升到顶端的温度偏差，而不是从 ISA 提供的，你可以输入温度到 T/C OAT 行。
例如，如果你希望爬升到顶端时的 OAT 温度是零下 58 摄氏度，按下 CDU 上的 +/- 键输入“-58”到 CDU
的暂存器，然后按下 右 4 移动到 T/C OAT 行。
风和温度项是可选的。在我们的例子里，就让它保持默认值就行了。
在美国的转换高度层是 18000 英尺。如果你改变了默认的转换高度层值的话，一定要保证输入到这里的值是正确的。
October 3, 2011 – Tom Risager
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这时，PERF INIT 页面我们已经设置完了。重复检查调度文件里给出的 ZFW 和 GW 是否正确，确认你加了足够的燃油。
然后按下 EXEC 按钮更新你在 FMC 里所做的改变，然后按下 右 6 进入到 N1 LIMIT 页面：
飞机上配置了两台在一般情况下可以产生 26300 磅推力的发动机。这经常比起飞（例如，长的跑道，轻型飞机，和一
些逆风）的要求还要多了。因为更高的推力使发动机的磨损增加，通常，航空公司要求飞行员尽可能的使用减推力起飞。这
儿有两种不同的方法去做到：
1.
。
使用固定的起飞减推力。通过选择 TO-1（左 3 – 24K 磅推力）或者 TO-2（左 4 – 22K 磅推力）
2.
使用假设的温度。发动机电控器（EEC=The Electronic Engine Controller）根据外部气温超过发动机的限制
来限制最大推力。OAT 增加了，允许的最大推力减小了。这可被用于告知 EEC 使用比传感器实际测得的温
度还要高的 OAT 温度来减少起飞的推力。
你可以通过这两种方法改变 CDU 右列的值来减少推力，观察右上角 N1 的变化。例如，你可以输入 40 到暂存器，然
后按下 左 1 来告诉 EEC 外部气温是 40 摄氏度，并不是 OAT 传感器测量的 15 摄氏度，从而限制起飞推力：
正如你所看到的，输入了假设的 40 摄氏度的外部气温，EEC 就把起飞推力 N1 设置为 94.8%，98.9%的 N1 推力通常
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是在外部温度 15 摄氏度 21。
使用固定的 22K 减免而不用假设的温度，推力将减少至 92.5%：
尽管这两种方法都可以减少推力达到相同的效果，在起飞时，一个引擎如果出现故障，这就有区别了。一个引擎的推力
会是不对称的，这将导致飞机向故障引擎那一边偏转。飞机在起飞的时候速度够快，可以使用尾舵和副翼转向相反方向，或
者飞机可以转回相反方向。
如果引擎故障发生在基于假定温度的减推力起飞，起飞速度的计算保证了我们将有足够的机会在剩下的引擎上用最大的
推力反转尾舵修正不对称的推力。
如果引擎故障发生在使用固定减免的减推力起飞，剩下引擎的功率必须不能超过最大降低推力。
起飞时使用假定温度的同时也使用一个固定值来减少推力，这可以把两种减推力的方法结合起来。还要注意的是它有可
能在颠簸起飞时可达到 27300 磅的推力。在炎热天气，高总重，高海拔机场起飞，这个设置可能是比较适合的。
计算减推力的设置考虑了很多因素，包括了飞机重量，外部温度，机场海拔，跑道长度，湿度，气压，跑道干/湿/污染，
等等。航空公司将会给飞行员提供必要的表格，以确认从一个给定的跑道起飞时，使用了正确的推力设置。但不幸的是，我
们大多都不能查看到这类信息。相反，你可以试着猜测使用哪些设置 - 《FCOMv1》里有一些表格，可以帮助你确定给定
条件下的最高假定温度 – 或者你可以使用全推力设置起飞。
22
KIAH 的 09 号跑道很长，所以我们的这次飞行，将使用 TO-2 减免结合 34 摄氏度的假定温度 ：
_______________________________________
21
你可能会看到跟本文档中的数字有微小的变化。
22
你可我使用了一款叫做 TOPCAT（Take-off and Landing Performance Calculation Tool 起飞和着陆性能计算工具）的付费工具来计算这些
值。也有一款叫做 UTOPIA 的免费工具，可能会有用（检查 AVSIM 文件库），虽然我没有亲自尝试使用它。
October 3, 2011 – Tom Risager
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如果你想要使用一个固定减免，你必须在输入假定温度之前选择 TO-1 或者 TO-2。
注意，正如上面所讲设定了减推力的选择，FMC 自动选择了降低爬升推力的设置，CLB-1。这是为了避免当飞机从起
飞推力过度到爬升推力的时候，推力增加的情况发生。选择 CLB-1 爬升推力降低 10%左右，CLB-2 降低 20%左右。随着飞
机高度的攀升，降低爬升推力的设置逐步取消。
现在按下 TAKEOFF> 旁的 右 6 进入 TAKEOF REF 页面的两页中的第一页：
在这个页面上，有两个值需要我们输入：襟翼设定将用作我们起飞时，还有负载页面的 CG 重心。
考虑飞机的重量和其他相关性能等因素，起飞襟翼可以设置为 1，5，10，15，或 25，通常跑道较短或者外部温度过高
才使用较高襟翼设置。我们将使用 5 度襟翼起飞。
跟之前设置零油重一样，按下 左 3 两次，把 CG 值显示到暂存器，然后再移动到 CG 重心 行。此时你应该是这样的：
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注意，FMC 已经算出了 5.19 的配平值用于起飞。
FMC 同时也计算出了基于 跑道的选择，假定的温度，目前的总重量，和襟翼设置 的起飞 V 速度：
如果你有插件工具来计算起飞 V 速度，你应该跟 FMC 计算出的速度做个对比，然后确定他们通过（或者你很清楚他们
之间的差别）
，然后输入你想要使用的速度值，按下 右 1，右 2，右 3。在我们的例子里，我们将简单的使用 FMC 计算出
来的速度值，所以，只需要依次按下 LSK 键，用计算出的 V 速度来更新。你应该是这样的：
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按下 NEXT PAGE 下一页 键 显示 TAKEOFF REF 页面的第二页：
这一页上的很多重要的任务，就是验证 ACCELL HT，EO ACCELL HT，和 REDUCTION 的值是我们所需要的：

ACCEL HT 就是起飞后，飞机开始从 V2+20 节的速度加速到爬升速度的高度。高于这个高度，收回襟翼。

EO ACCELL HT 就是跟上面相同，区别就是在引擎发生故障时加速的高度。
（EO=Engine Out）

REDUCTION 就是自动油门从起飞动力到爬升动力设置减少时的高度。
我们从 KIAH 起飞，这个默认值很合适。在一些机场，由于消减噪音的原因，你也许需要申请一个较高的 ACCEL HT –
通常是 3000。
你还可以在这个页面输入跑道的风向和风速和跑道的坡度。注意，如果你改变其中任意一个值，你将会在 CDU 的暂存
器里看到 TAKEOFF SPEEDS DELETED 起飞速度删除了 的信息，警告你 CDU 需要重新计算 V 速度，那就表示你需要回
到 TAKEOFF REF 页面的第一页去重新确认一次。
到目前为止，我们就完成了 CDU 预检程序，同时我们也准备好设置剩下的预检程序。
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预检程序
本节中的任务是关于机长和副机长的，每位飞行员的职责又因谁负责起飞而不同。
究竟谁负责什么将取决于公司的程序，
但是在《FCOMv1》文档的 NP.11.5-7 页面中，你能看到波音是如何分配两位飞行员的职责的。这些设置任务是依靠每个机
组成员的记忆进行的，然后机组通过阅读检查单来确定每个步骤都是正确的。
分配任务，在我们的例子里，是没有关系的，所以我们将直接从后顶板左上角开始配置，一路下来，然后是整个前面板，
直到我们在后电子面板完成整个过程。
在很多情况下，我们在检查灯光指示的时候，某些灯是熄灭的。这将使很多灯很难识别，如果你希望看到灯亮起来是什
么样子的，你可以使用前面板的 LIGHTS test 灯光测试 开关：
右键单击开关点亮所有的指示灯。如果你查看完这些指示灯，再关闭它们检查一下正常状态下是什么样子的。
顶板
我们从顶板的 FLT CONTROL 飞行控制面板开始：
Flight control panel 飞行控制面板……………………………………………...…Check 检查
确认 FLT CONTROL 的两个“A”和“B”开关上的保险盖已经都关闭了，下面的 LOW PRESSURE 低压 灯都亮着：
随着保险盖的关闭，A 和 B 开关都应该保持在 ON 位，根据飞行员操作或者自动驾驶控制，液压动力可以用于移动副
翼，升降舵，和尾舵。因为引擎和电动液压泵 A 和 B 目前没有运行，所以此时 LOW PRESSURE 低压灯应该亮着。
如果其中一个液压系统故障，打开对应开关的保险盖，把开关打到 OFF 位，从而将故障液压系统隔离出飞行控制面板。
副翼，升降舵，和尾舵依然能靠剩下的液压系统工作。
October 3, 2011 – Tom Risager
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在整个液压系统都故障的情况下，副翼和升降舵可以通过机械备份系统控制。尾舵则需要备用液压系统提供液压动力。
FLT CONTROL 开关可以通过将开关打到 STBY RUD 位，使尾舵使用备用液压动力。
接下来，确认 SPOILER 减速板 开关上的保险盖是关闭的：
在 ON 位的 A 和 B 液压系统是用来升起每个机翼上的 4 片减速板，以增加阻力，减少升力，并协助副翼提供滚转控制。
A 和 B 液压系统是分别连接到两个机翼的减速板片上的，所以如果其中一个液压系统故障，也不会造成减速板操作不对称。
OFF 位仅用于维修的目的。
移动 YAW DAMPER 偏航阻尼 开关到 ON 位，然后确定 YAW DAMPER 偏航阻尼 灯是熄灭的：
偏航阻尼器用于使用尾舵，以防止“荷兰人滚转” – 一个非常令人不快的，飞机反复偏航和滚转动作 – 并确保在转
动中，没有飞行员手动控制尾舵，也是很协调的。
偏航阻尼器需要从惯导系统中使用，所以如果你在还没有惯导完成的时候打开偏航阻尼器，那偏航阻尼器的灯会一直亮
着，直到惯导完成。
确认三个 STANDBY HYD 备用液压系统 灯是熄灭的：
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如果任何一个灯亮着，说明这是有问题的：

LOW QUANTITY 低数量 灯指示备用液压系统的液压油数量。

LOW PRESSURE 低压 灯指示备用液压系统已经激活（通过自动或手动）
，但是备用液压泵输出的压力低。

STBY RUD ON 尾舵使用备用 灯表示当备用系统给尾舵供压。
确定 ALTERNATE FLAPS 后备襟翼 主开关上的保险盖是关闭的，并且此开关设置成 OFF：
前襟翼，缝翼，和后襟翼，通常使用 B 系统提供的液压动力伸出和收回。如果 B 液压系统故障了，打开保险盖，把开
关打到 ARM 位,然后按住开关到 DOWN 位不放，襟翼和缝翼任然可以靠备用液压和电子的结合继续伸出。
（按住开关到 UP 位不放，可以再次收回后襟翼，然后前襟翼和缝翼将继续伸出。
）
通过确定以下指示灯都是熄灭的，以完成飞行控制面板的设置程序：

FEEL DIFF PRESS

SPEED TRIM FAIL

MACH TRIM FAIL

AUTO SLAT FAIL
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因为在正常运行中，飞行控制是完全靠液压动力的，飞行员不会感受到任何的力回馈，或者飞行控制面板知道需要用多
大的力去克服空气动力。反而却有一个在控制轴承上人造的靠给控制杆提供阻力使其与所需要的液压动力成正比来移动升降
23
舵的“感觉”系统 – 类似“力回馈”摇杆的概念。如果 FEEL DIFF PRESS 灯亮着，说明系统中发生故障了 。
速度配平是自动的，当飞机飞行速度相对应于设置的起飞配平时，在起飞过程中，将试图保持控制杆力量居中。意思就
是应该有一个飞行员间距给出的明显的阻力（降低或抬高机鼻）
，会导致速度偏离计算的起飞速度。亮着的 SPEED TRIM
FAIL 灯 表示这个系统中发生了故障。
随着空速的增加，飞机的升力将会因为一个叫做 Mach tuck 的现象开始移动到机尾，结果，将导致飞机的机鼻趋于逐
步向下。当速度超过 .615 马赫，Mach trim 将自动运行，以应对这种趋势。亮着的 MACH TRIM FAIL 灯 表示这个系统中
发生了故障。
自动缝翼系统的运行，可以应对在起飞和降落过程中的失速状况。如果襟翼选择了 1，2，或者 5 度，飞机几乎接近于
失速的状况，前缘缝翼将自动启动，并完全展开，以防止失速。亮着的 AUTO SLAT FAIL 灯 表示这个系统中发生了故障。
Navigation Panel 导航面板…………………………………………………………….Set 设置
现在我们在顶板上往下看导航子面板。首先确定 VHF NAV 转换开关是在 NORMAL 位：
飞机上有两个 VHF NAV 接收器。通常 NAV1（例如调到 ILS 或者 VOR）的信息显示在机长这边的仪器上，而 NAV2
则显示在副机长那边。如果其中一个 NAV 接收器故障，可以通过拨动此开关向左或者向右，剩下那个接收器的信息会适当
_______________________________________
23
不幸的是在 FSX 里，你没法拥有人造感觉的功能 – 甚至也没有力回馈飞行摇杆。
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的显示在两边的仪器上。
接下来确定 IRS 转换开关是在 NORMAL 位：
NORMAL 位置，使座舱左侧和右侧的飞行仪器分别接收高度和航向信息。如果单个 IRS 故障，这个开关可以将仪器从
故障的一边连接上正常工作的 IRS。
最终确定 FMC 转换开关是在 NORMAL 位：
由于装载了两个 FMC，并且 FMC 转换开关在 NORMAL 位，左边的 FMC 起控制作用，而右边的 FMC 仅是备份模式。
在备份模式下，右边的 FMC 仍然是与左边的 FMC 同步的，但是他是没有激活的 – 两个 CDU 都是被左边的 FMC 控制的。
拨动这个开关向左或者向右，使系统恢复到只有左边或右边一个 FMC 工作的模式。
DISPLAYS panel 显示面板………………………………………………………..……Set 设置
接着往下看，确定 SOURCE 来源 选择开关是在 AUTO 位，CONTROL PANEL 控制面板 开关是在 NORMAL 位：
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NGX 有两个电子显示装置（DEUs）从飞机的系统和传感器上收集信息，然后以一种人类能看懂的格式显示在座舱里的
6 个显示装置（DUs）上。在正常运行中，SOURCE 来源 选择开关是在 AUTO 位，DEU1 的信息显示在机长这边内侧和外
侧，还有中间上面的三个显示装置上，而 DEU2 的信息则显示在中间下面，副机长内侧，和外侧的三个显示装置上。选择
这个开关到 ALL ON 1 或者 ALL ON 2 使 6 个显示装置都显示选择的 DEU 设备的信息。
每个飞行员可以控制自己的显示屏上显示通过 EFIS 控制面板设置的信息：
随着 CONTROL PANEL 控制面板 开关是在 NORMAL 位，两个 EFIS 控制面板各管各的。把开关打到左边，所有显
示屏都由左边的 EFIS 控制面板控制显示的信息，打到右边，则相反。
Fuel panel 燃油面板…………………………………………………………………..…Set 设置
首先确定所有的 ENG VALVE CLOSED 和 SPAR VALVE CLOSED 灯都是减淡亮着：
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每个引擎有两个燃油节流阀，翼梁阀位于引擎和机翼连接的地方，引擎阀位于引擎本身上。引擎启动手柄在 CUTOFF
位，这些阀门将都关闭（或者引擎点火手柄拉出）
。
如果这个阀门在开启或关闭的过程中，指示灯就会高亮显示：
上面的截图显示了移动左引擎启动手柄到空闲制动后 ENG VALVE 和 SPAR VALVE 立即点亮。一小会儿后，阀门打
开完成，灯熄灭了。
此时，所有引擎的指示灯应该变暗，表明所有 4 个燃油截流阀都关闭了。
下一步确定 FILTER BYPASS 灯都熄灭了：
燃油在流进燃烧室之前先通过每个引擎的燃油滤清器。如果一个滤清器被杂质堵塞，燃油将会绕过滤清器，FILTER
BYPASS 灯就会亮起来。
下一步确定燃油 CROSS FEED 选择开关在关闭（垂直）状态，相关联的 VALVE OPEN 阀门开启 灯是关闭的：
在通常操作过程中，中央油箱没有加注燃油，左右引擎分别从左右机翼的燃油送入压力，左右两边的燃油系统相互隔离。
打开 CROSS FEED 选择开关允许引擎从相反机翼油箱接收燃油。
例如，让 1 号引擎从右翼油箱输送燃油，你应该打开 CROSS FEED 阀，关闭 1 号前后油泵，保持 2 号前后油泵开启。
这样的设置，飞机的右侧油泵会给所有引擎输送压力。
下一步确定所有的 FUEL PUMP 油泵 开关在关闭状态。
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
左右橙色中央油泵 LOW PRESSURE 低压 灯熄灭

橙色的 1 号和 2 号前后机翼油泵 LOW PRESSURE 低压 应该点亮
LOW PRESSURE 低压 灯表明传感器检测到油泵输入读数异常的低压。在我们的教程中，这是预料之中的，因为泵
是关闭的；在飞行中，油泵开启状态，LOW PRESSURE 低压 灯亮着，表明油泵故障，或者燃油用尽。
中央油泵 LOW PRESSURE 低压 警告灯只在检测到泵开启，并且是低压状态，才会亮起。我们通常在这些泵关闭的
情况下飞行，我们并不希望在这种情况下在顶板上看到橙色警告灯。
Electrical panel 电子面板 ……………………………………………………………..Set 设定
向顶板的右前方看，找到电器子面板那。首先检查 BAT DISCHARGE , TR UNIT , 和 ELEC 灯都是熄灭的：
此时我们正通过外部电源运行，电池也不应该拔出。否则 BAT DISCHARGE 灯会亮起来。
这架飞机有 3 个整流变压器单元，TR1 , TR2, 和 TR3 可转换 115v 交流和 28v 直流电。任何一个装置故障，TR UNIT
灯都会亮起。
如果在直流系统或者备用电源系统监测到故障，ELEC 灯就会亮起。
顶板上继续向前看，检查 CAB/UTIL 和 IFE/PASS 开关都在开启状态：
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随着 CAB/UTIL 开关打到 ON 位，开始给厨房等等各种客舱系统供电，循环风扇，卫生间热水器等等。随着 IFE/PASS
SEAT 开关打到 ON 位，开始在飞行中给乘客座位提供娱乐系统，电子设备和电源插座等等的电力。
确定 STANDBY POWER OFF 备用电源关闭 灯是熄灭的：
如果是亮的，这个灯将表明备用交流电，备用直流电，或电池总线没有通电。在此时不应该发生这种情况，所以我们希
望这个灯是熄灭的。
接下来我们确定发电机驱动 DISCONNECT 断开 是盖上保险盖的，并且相关的驱动灯是亮的：
电力是由交流发电机通过驱动的方式连接到每台引擎的。发电机和驱动器是一个集成自有燃油系统冷却和润滑的单元
（和 IDG）
。当检测到 IDG 低油压时，驱动器的橙色灯就会亮起。因为引擎还没启动，我们希望这些灯是亮起的。
在发电机驱动器发生故障的情况下，通过打开保险盖，向下拨动开关，可能会从引擎断开发电机驱动器。注意，一旦断
开了 IDG，地勤人员只能在地面上重新连接。现在，保险盖应该是关闭的。
现在再往前看，确定 BUS TRANSFER 总线转换 开关上的保险盖是关闭的：
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外部交流电，和引擎的交流电，APU 发电机连接到两个交流传输总线，依次分布在电气系统中的交流电到其他交流总
线。在飞行中，1 号引擎通常将交流电传输给 1 号总线，2 号引擎传输给 2 号总线。在一个引擎或者发电机故障的情况下，
如果 BUS TRANSFER 开关是在保险盖关闭下的 AUTO 位，配合总线传输系统的断路器自动关闭，让所有的使用设备可以
从余下的引擎发电机获取交流电。
确定 TRANSFER BUS OFF 和 SOURCE OFF 灯都是熄灭的，GEN OFF BUS 灯是亮起的：
一个亮起的 TRANSFER BUS OFF 灯将表明相关的交流传输总线没通电，此时我们并不希望这个情况发生。一个亮起
的 SOURCE OFF 灯将表明在那一边没有供电源可用于交流电传输总线。这可能会发生，例如，如果引擎是唯一的电力来
源，其中一个引擎发电机故障或者被断开。
GEN OFF BUS 表明集成的驱动器和发电机组（IDG）没有提供电力给交流电总线。此时我们正好希望是这样，因为目
前发动机还没有运行，我们使用的是地面电源。
Overheat and fire protection panel 过热和防火面板……………………….….Check 检查
当我们做完电力启动程序时已经完成了这个项目，所以可以跳过。
APU switch (as needed) APU 开关（按需）…………………………….………START 启动
我们将暂时推迟启动 APU 单元，直到我们快起飞的时候再来操作。
Lavatory SMOKE light 厕所烟雾灯……………..……..….....Verify extinguished 确认熄灭
这个灯在 NGX 里没有被模拟出来。
EQUIPMENT COOLING switches 设备冷却开关………………………………NORM 正常
这个开关或多或少的被定位在顶板的中间，电气面板的右前方：
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驾驶舱的电子设别和电气电子区的冷却是靠机舱的冷却空气供应管理的电风扇吹出的冷气。被用于冷却之后，热空气将
被排气管里的另一个电风扇吸走，直接排出舱外（当飞机在地面上时）
，或者用来加热前货仓（当飞机在空中时）
。
要正常运行这个过程，开关应该打到 NORM 位。ALTN 位将使用一个备用（备份）风扇来替代。
开关下面的两个灯在此时应该是熄灭的。如果是亮起的，将表明选定的风扇没有气流通过。
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch 紧急出口灯开关…….…..Guard closed 保险盖关闭
这个开关固定在 EQUIP COOLING 设备冷却 开关紧挨着的前面：
关闭开关上面的保险盖，确定 NOT ARMED 没有预位 灯熄灭，来预位紧急出口灯。预位之后，当机舱灯光系统掉电时，
应急灯将会自动点亮。
（应急灯也可以通过将开关打到 ON 位，转换成手动控制，或者由机组人员控制。
）
Passenger signs 乘客标志……………………………………………………………..Set 设置
这些开关位于 EMER EXIT LIGHTS 开关前方：
FASTEN BELTS 系安全带 开关在 AUTO 位，客舱的安全带标志将会在襟翼或者起落架伸出的时候亮起。在我们的教
程中并不希望乘客在 10,000 英尺以下或者气象不稳的时候起身或者在客舱里移动，所以将开关打到 ON 位来手动控制安全
带指示灯。
本地和/或航空公司的规定可能要求当有乘客在飞机上，并且正在给飞机加油的时候，乘客不能系安全带。如果是这样，
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就将开关打到 OFF 位，直到加油完成。
因为 NGX 的飞机上是永远不允许吸烟的，所以禁止吸烟灯永远都是亮的。相关的开关只是简单的给客舱一个钟声。切
换 CHIME 钟声 开关到使用。
Windshield WIPER selectors 雨刮器旋钮………………………………………….Park 停止
我们已经在电力启动程序中完成了这个任务。
WINDOW HEAT switches 窗口加热开关……………………………………………..ON 开启
它位于顶板中间靠右后方的位置：
驾驶舱的窗户是通过电力加热来除雾和除冰的。加热系统应该在起飞前 10 分钟开启。左键单击，将 4 个开关打到 ON
位，确定绿色的 ON 灯亮起，橙色的 OVERHEAT 灯（ON 灯上方）熄灭：
PROBE HEAT switches 探头加热开关……………………………………………....OFF 关闭
稍稍向前看到 PROBE HEAT 探头加热 开关：
总的来说，这些开关控制着飞机的空速管和仰角传感器的加热。这些开关应该都在 OFF 位，直到我们准备滑出，以避
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免过热。
确定 8 个探头加热灯都是亮着的，说明相关的探头都还没加热。
WING ANTI-ICE switch 机翼除冰开关……………………………………………….OFF 关闭
进一步往顶板的前方：
机翼除冰系统是用引擎放出的热空气来保持两个机翼的内侧前沿缝翼无冰（外侧没有除冰装置）
。此时，这个开关应该
在 OFF 位。开关上方的 L VALVE OPEN 和 R VALVE OPEN 灯应该是熄灭的，表示空气控制阀是关闭的（暗亮的灯表明
相关的阀是打开的；明亮的灯表明控制阀在传输中，或者控制阀的位置跟开关的位置不相同）
。
ENGINE ANTI-ICE switches 引擎除冰开关…………………………………………OFF 关闭
引擎除冰系统是用热空气对引擎进气口周围的整流罩片除冰，防止那个部分形成冰层，断绝冰进入发动机。此时引擎除
冰应该在 OFF 位。同时确定开关上方的橙色 COWL ANTI-ICE 灯和蓝色 COWL VALVE OPEN 灯都熄灭了。
如果橙色 COWL ANTI-ICE 灯亮了，表明整流罩除冰阀和引擎整流罩片之间的引风管有过大的压力。
蓝色 COWL VALVE OPEN 灯跟机翼除冰的 L/R VALVE OPEN 灯是相同的逻辑：暗亮表明阀门打开，高亮表明阀门在
传输中，或者阀门和开关位置不同。
Hydraulic panel 液压面板……………………………………………………………....Set 设置
在电力启动程序中，我们已经设置过液压面板了。
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Air conditioning panel 空调面板………………………………………………………Set 设置
空调面板在顶板在最右边。靠后一点，是 AIR TEMPERATURE source selector 气温来源选择开关：
往右旋转依次显示的温度是：

每个送风管引导进入驾驶舱的空气的温度（CONT CAB）和前后客舱的温度。

前后客舱的温度。

两个空调包的温度。
这时空调没有运行，所以所有的位置都或多或少的显示了相同的温度。
气温选择开关前面一点是 TRIM AIR 开关：
正常操作中，引擎压缩机里热空气引导到每个空调包中。还有一些空气是来自冷却的外部的空气通过加热转换器，然后
通过制冷单元。这种制冷的空气是用来满足需要大范围降温区域的（驾驶舱，前后客舱）
。
另外两个区域的制冷空气混合了还没有冷却的引气。最终的结果是，三个区域的空气温度调节都是独立的。处理混合过
程的这个系统叫做 TRIM AIR 系统。我们希望这个系统工作起来，所以你需要确定 TRIM AIR 开关在 ON 位。
往前我们看到温度选择开关：
这些开关通常都是在 AUTO 位，
但是如果你希望手动控制这个三个区域的温度，
可以旋转开关到 C 是冷或者 W 是暖和。
旋转开关指向 OFF 关闭该区域的 TRIM AIR 阀。
确定每个开关上面的橙色的 ZONE TEMP 区域温度 灯都是熄灭的。如果亮起来，表明该区域引气管里有过热现象。
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温度选择开关下方是 RAM DOOR 灯：
如上所述，一些进入空调包里的引气在进入空气制冷单元之前就在加热转换器里冷却了。冲压空气系统给加热转换器提
供冷空气。
在地面和缓慢飞行中，前冲压空气进气口的门完全打开以允许最大的气流通过加热转换器。
正是我们这时最希望看到的，
24
RAM DOOR FULL OPEN 灯亮起来。在飞行中，冲压空气进气口的门，取决于冷却需要，在开和关之间调节 。
再往前来到 L/R RECIRC FAN 左右循环风机：
在飞行中，一直到最高高度 8000 英尺，飞机的增压系统给客舱持续增压。原则上，这是一个非常简单的系统 – 在压
25
力下，引起进入机舱，外流阀的开和关，让一些空气从机舱溢出，从而控制机舱压力。
冷气沿天花板和侧壁进入客舱，从地板向下经过后货仓，通过外流阀排除机舱外。如果左或右的循环风扇运行中，一些
“用过”的空气从客舱拉回到前货仓，通过过滤器，又回到机舱里。这个空气循环系统降低了从引擎传出的引气，这反而降
低了油耗。
此时我们希望循环风扇运行，所以拨动 L/R RECIRC FAN 左右循环风机 开关到 AUTO 位。
顶板往前看，此时我们让空调包和引气开关在 OFF 位。当我们开启 APU 的时候，再回到这个部分来。
Cabin pressurization panel 机舱增压面板…………………………………………...Set 设置
首先确定 AUTO FAIL 和 OFF SCHED DESCENT 灯都熄灭：
_______________________________________
24
如果你从外部视觉观察 NGX，你会发现冲压空气进气口在翼根前方的腹部，内侧的警告标志。想最清楚的看到冲压空气门，调整到机鼻观
察角度，沿机腹往后方看。
25
即如果外流阀开打，让过多的空气溢出，机舱压力将降低。相反，关闭外流阀，让少部分空气溢出，同时流入的引气不断增加机舱的压力。
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飞机有两个独立的增压控制器，一个主控制器能够在整个飞行阶段维持正确的机舱压力，和一个备份控制器 26。如果灯
27
亮了，橙色的 AUTO FAIL 灯表示一个或两个增压控制器出现故障了 。
如果飞机在到达增压面板设置的巡航高度前开始下降，
增压控制器将承担飞机返回起飞机场，
而不是继续到目的地机场，
它将确保在降落时，机舱增压到起飞机场高度。这种情况将使橙色的 OFF SCHED DESCENT 灯亮起。此时我们并不希望
看到这个灯亮起来。
现在设置增压面板的巡航和降落高度：
KLAX 机场标高是 126。LAND ALT 可以按每 50 一个增量的设置，所以设置一个最接近的高度。同时设置增压模式选
择器到 AUTO 位，让控制器在自动模式下工作，确定 MANUAL 灯熄灭：
离开这个面板之前，看一下外流阀位置指示器和外流阀开关：
如图阀门计上的小针，外流阀完全正确的在完全打开位置（指针在最右边）
。当飞机没有增压时，这是我们最希望在地
面上看到的。
_______________________________________
26
该系统在控制器之间自动交替以均匀磨损，让一个控制器在飞行中作主要的，另一个控制器在下次飞行中作主要的。
27
在单个控制器故障，绿色 ALTN 灯亮起的例子里，表明备份的控制器在工作中。如果两个控制器都故障了，将只有橙色的 AUTO FAIL 灯亮。
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阀门位置指示器下方有一个开关，他可以在增压模式选择器调到 MANUAL 位时，打开和关闭外流阀。在这个模式下，
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你可以通过拨动开关到 OPEN 或者 CLOSE 来改变外流阀的位置，从来给飞机增压，让或多或少的空气从这个阀门流出 。
Lighting panel 灯光控制面板…………………………………………………………..Set 设置
向左前方看，是左灯光面板：
确定 L/R RETRACTABLE 伸缩式 灯开关都在 RETRACT 收回（上）位，L/R FIXED landing 修正着陆 灯，L/R
RUNWAY TURNOFF 跑道脱离 灯和 TAXI 滑行 灯都在 OFF 关闭（上）位。
Ignition select switch 点火选择开关……………………………………….……….IGN L or R
向右看 APU，引擎启动，和点火开关：
APU 开关此时应该在 OFF 位。
NGX 有两个独立的点火系统，IGN L 和 IGN R，对应每个引擎的两个点火头。在喷气式飞机的引擎燃烧是一个自我维
持的过程，并不需要单独的点火源，所以点火器通常只用作启动引擎的时候，在起飞和着陆，或者在强降水下飞行中提供保
护，防止发动机熄火。
通常情况下，在第一次飞行时，点火开关将设置在 IGN L 或者 IGN R，以后的每次飞行将移动到相反的位置。
ENGINE START switches 引擎启动开关…………………………………………….OFF 关闭
确定 1 号和 2 号引擎启动开关都在 OFF 位。
_______________________________________
28
这个开关中间是个弹簧式开关。你可以在地面上做个试验，旋转增压模式选择器到 MANUAL，使用这个开关。只是不要忘了在做完试验后，
将开关转会 AUTO 位，或许你会高兴的发现为什么在飞机爬升过程中有一个很响的声音。
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Lighting panel 灯光面板………………………………………………………………..Set 设置
再向右看到右灯光面板：
按飞行需要设置外部灯光，建议如下设置：

白天飞行时，让 LOGO 灯在 OFF 位。考虑到为了增加知名度，在夜间开启，或者照亮航空公司标志，作广
告之用。

POSITION 灯 STEADY 长亮 表示飞机已经通电。此时确保 STROBE 频闪 灯是关闭的。

ANTI COLLISION 防撞 灯关闭，表示引擎还没有启动。

WING 机翼前沿灯关闭。这可用于在夜间滑行时，如果需要检查机翼前沿积冰情况。

WHEEL WELL 轮舱 灯关闭。在夜间滑行时打开它。
灯光测试
现在我们完成了顶板的设置。让我们来完成剩下的起飞前设置工作，最后才能准备启动引擎。
Lights 灯光………………………………………………………………………………Test 测试
首先找到主灯光测试，把导航显示屏上方的开关调到 DIM：
右键单击开关到 TEST 位置，它将扫描顶板和前面板的所有灯光是否工作。可以在《FCOMv1》文档中的 NP.11.5 页面
中找到扫描面板的相关信息。
扫描完成之后，按需要拨动开关到 BRT 高亮 或者 DIM 暗淡 位置。
EFIS 控制面板
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EFIS control panel EFIS 控制面板……………………………………………………..Set 设置
这儿有两个 EFIS 控制面板，每个机师使用一个：
左侧的 EFIS 控制面板上所做的选择决定了机长的内侧和外侧显示屏上显示什么样的信息，相同的，右侧则控制着副机
长那边的。让我们从 EFIS 面板左上角标记为 MINS 的选择开关开始：
当你看到这个旋钮，你会发现它有一个内侧和外侧的旋钮。内外侧的旋钮都可以旋转的，内侧的旋钮还可以按下。在现
实世界中，你可以通过触摸它分辨出内侧和外侧的旋钮，但是在 NGX 里，这显然是不可能的（除非你购买了专用的 EFIS
控制面板硬件）
。相反，当你把鼠标指针放到旋钮上时，它会根据你所指的不同位置，变换鼠标指针的颜色和形状：

当鼠标放到外侧旋钮上时，指针是灰色的手掌。用鼠标滚轮或者左/右键单击来旋转它。

当鼠标放到内侧旋钮上时，指针是白色的手掌。旋转方法同上。

当鼠标指针放到内侧中间的按钮上时，指针是白色的手指指出的形状。用鼠标左/右键单击来按下。
这个旋钮用于进近时设置最低海拔/高度。此时，我们还不知道我们飞往 KLAX 机场时用哪个进近程序，所以，我们还
29
不知道最低海拔是多少 。
向右看，EFIS 面板上标记位 FPV 的按钮可以用于切换主显示屏上飞行路径的开关：
_______________________________________
29
KIAH 机场的天气很好，风也很小，所以如果我们需要返回起飞机场，我们只需要使用目视进近。如果在恶劣的天气下，你可能需要对最有
可能的 ILS 盲降进近程序设置无线电和 EFIS 面板，然而，这次的教程我们将跳过这一步。
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如果按下这个按钮，你可以看到在 PFD 的中心点上出现了一个很小的飞机符号（如果你看不清楚，可以讲鼠标移动到
PFD 屏幕上，当出现一个放大镜的形状，点它会弹出并放大这个窗口，再次点击则相反）
。
PFD 的中心点表明了机鼻所朝的方向，FPV 符号告诉你在实际飞行中飞机向着什么方向。在地面上时，这些迹象显示
在彼此的顶部，但是在空中时，通常有一些侧风，这意味着飞机并不是朝着机鼻指的方向飞行。例如在向右的侧风中飞行，
意味着飞机将向着机鼻所指方向的左边飞行，FPV 将会显示这个情况。
这将取决于你想不想打开 FPV。我很喜欢，所以我通常都是将它打开的。
它右边的标记为 MTRS 的按钮，在 PFD 中可以切换显示米制单位的高度。这在使用米制单位而不是英尺单位的地方飞
行很有用处的 – 例如在俄罗斯或者中国 – 但今天用不到这个。
向右看到 BARO 旋钮，就像 MINS 旋钮一样，他也分内外两侧：
外侧旋钮用于在美国和加拿大飞行时，和在其他国家飞行时，在压力单位英尺汞柱（IN）和帕斯卡（HPA）之间切换。
今天的飞行是在美国国内，所以请确保旋钮位于 IN。
内侧的旋钮用于设置你从 ATIS 或者 ATC 接受到的大气压值。今天的飞行，KIAH 的气压是 29.92 InHg，所以你可以设
置这个值。你可以看到这个值显示在 PFD 的右下角：
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按下 BARO 旋钮中间的按钮，设置高度的标准气压（29.92 InHg，这恰好是当前 KIAH 的气压值）
。
MINS 旋钮和 BARO 旋钮的下方有两个 VOR/ADF 开关：
这些开关可以让导航显示屏上显示 VOR1，ADF1，和 VOR2 无线电的导航信标指针（在 NGX 里，ADF2 已经被 VHF
语音通信所代替）
。
30
如果你看到 KIAH 航图的 JCT7 离场（点击这里：http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1110/05461JUNCTION.PDF） ，你可
以看到整个过程中的 VOR 放射线的条件定义。例如，起飞后，ATC 会联系我们（给我们一个飞行航向）飞向被定义与 Humble
VOR 的 276 度航向延长线（IAH，116.6 MHz）和 College Station VOR 的 142 度航向延长线（CLL，113.3 MHz）相交的
的 CUZZZ 点。
实际上我们不会使用 VORs 作为主要导航方式来做离场；我们将使用 NGX 的 LNAV 功能。然而我们也会打开 VORs
无线电导航，这样我们可以交叉检查 LNAV 的工作情况，我们将通过模式控制面板上的 COURSE 选择开关设置 VORs 的径
向线。
默认的显示设置，VOR 径向线将显示在导航显示屏上，所以我看到了多余的指针。如果你喜欢看到指针，右键单击两
31
个开关到 VOR1 / VOR2 位置 。
EFIS 控制面板中间靠左是模式选择开关：
_______________________________________
30
文档中的航图连接是在有效期内写的。如果你发现连接失效了，你可以到 FAA aeronav website，使用搜索功能找到你所需要的。
31
在大多数情况下，在起飞前，VOR 指针都没有显示出来，因此我们在达到一些高度之间，将无法接收到 VOR 无线电信号。
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旋转旋钮让你看到多个导航显示模式：

32
APP 模式用于在精密进近时显示航向道和下滑到信息 。

VOR 模式用于显示 VOR 导航信息。

MAP 模式用于显示 FMC 生成和可选的路径和导航点信息。这个模式是你大多数时间都会使用的。

PLN 模式作为检查目的，可以让你一次一个导航点的，逐个检查你设置的路径。
将模式选择器调到 PLN 模式。你应该看到类似下面的画面（你可以使用右侧的范围选择器调整地图的比例）
：
FMC 里的 JCT7 离场程序将让我们朝着跑道延长线航向爬升到 497 英尺（400 英尺以上地面高度层）
，然后做一个急剧
33
左转，然后继续朝着我们的离场点 CUZZZ 飞行 。
用这个方式看到我们剩下的飞行计划，打开 CDU，按下 LEGS 按钮来显示 LEGS 页面：
_______________________________________
32
因为在 PFD 上已经有航向道和下滑到的信息了，所以你通常在精密进近时不会使用这个模式。然而，当有两个飞行员时，飞行员也许会在
他那一边使用这个模式。
33
在现实世界里，这可能是不会发生的，我们也不会这样飞行离场。相反，起飞后，我们会得到一个航向来飞行，然后 ATC 会告诉我们用某
种方式朝着 CUZZZ 飞，以避开降落和起飞的其他飞机，和避开这个区域的其他机场的繁忙交通。
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如果你此时按下 STEP> 项旁边的 右 6 键，导航显示应该变成这样（我稍微调整了一下显示范围）
：
现在，导航显示以 CUZZZ 为中心，飞机的当前位置在右侧和下一个导航点可见，ZUUUU 点在再往西 10 海里的地方。
现在，在 CDU 上，你应该看到是这样的：
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注意 LEGS 页面中的<CTR>标记，显示了导航显示屏中的当前导航点。每次你按下 右 6 键，页面上的标记就向下移动
一个导航点，导航显示屏上也会以当前所选导航点为中心显示。
你可以用这种方法来得到一个已经正确输入的航路的可视化去人信息（不正确的航点通常会导致洋红色的线指向一个意
想不到的方向）
。
如果你的飞行计划航路来自一个航路数据库或者飞行计划工具，你手上可能有打印出来的路线图。这样，你可以用这个
图跟 LEGS 页面做个对比。注意 CDU 显示的 FMC 计算出来的两个导航点之间的地面轨迹和距离的线。例如，根据 FMC
O
34
显示的，CUZZZ 和 CUUUU 之间的轨迹是 276 ，距离是 9.3 海里 。
做完 PLN 模式之后，切换回 MAP 模式。
不管你选择的哪种模式，你同样可以通过按下模式选择器中间的 CTR 按钮来让导航显示屏以所选点为中心显示。在
O
MAP 模式下再次按下模式选择器，将会以飞机为中心的 360 视觉显示：
_______________________________________
34
在通常情况下，FMC 显示的和航路计划工具打印出的航路不一定 100%相同。很小的轨迹差异和细微的距离变化是可以接受的，但是如果
是很大的差异，你应该试着找出是什么原因。
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第二次按下 CTR 按钮允许显示垂直情况（VSD）
：
VSD 显示出飞机的垂直和横向路径增加姿态感知的图形画面，在爬升，下降，和进近的时候，这是很有用的。在本教
35
程中，我们将使用它做离场，所以你应该启用这个状态 。
模式选择器右边是范围选择器：
外侧选择器的使用是相当明显的 – 旋转选择器来改变导航显示屏的显示范围。起飞离场过程中，你应该设置它在 10
或 20。按下中间的标记为 TFC 的按钮，在导航显示屏上显示 TCAS 信息。
总的来说，EFIS 控制面板底部的一行按钮可以让你切换导航显示屏上的各类附属信息。

WXR：天气雷达。NGX 里没有很好的模拟出来。

STA：显示 FMC 数据库的导航 AIDS。

WPT：在地图上显示非计划航路里的其他导航点。

ARPT：显示 FMC 数据库里的机场。

DATA：显示航路导航点的高度限制和预计抵达时间。
_______________________________________
35
如果你想回到横向地图模式，再次按下 CTR 按钮。《FCOMv2》文档的 10.10.36 页面上有恨多关于 VSD 的信息。
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
POS：显示 IRS 和 GPS 的位置信息，和从飞机符号的机鼻延伸的 VOR 轴矢量图。

TERR：显示近地警告系统（GPWS）生成的地形数据。
这里只有一样是我经常使用的，就是地形显示（TERR）
。你可以试着找到你认为对你有用的东西。需要注意的是在很
36
多情况下，这些信息的显示会随着地图比例的改变而改变 。
如果你完成了机长这边的 EFIS 设置，同时也应该去设置副机长那边的 EFIS。如果你喜欢，可以两天做不同的设置。
模式控制面板
Mode control panel 模式控制面板…………………………………………………….Set 设置
NGX 可以让你在两种不同的模式控制面板中选择，老一点的 Honeywell MCP 和于 2003 年推出的 Rockwell Collins
MCP。我们将在本次教程中选择使用 Rockwell Collins MCP：
MCP 上的按钮可以大致分为四类：
1.
速度控制，位于 MCP 面板的左边
2.
垂直导航控制，如 VNAV 按钮和高度选择器，位于 MCP 面板的中间
3.
横向导航控制，如航向选择器和 LNAV 按钮
4.
自动驾驶和飞行指挥仪控制，在 MCP 面板右侧的大多数按钮都是
37
在本教程中我们将使用不同的控制功能 。这时我们应该完成以下步骤：
设置磁航向：
我们飞行中的第一部分，
两个无线电导航将设置为 NAV1 的 Humble VOR
（IAH，
116.6 MHz）
和 NAV2 的 College Station
VOR（CLL，113.3 MHz）
。从 Junction Seven SID chart 发现，我们的第一个导航点 CUZZZ 被定义为 IAH 的 276 度径向
线和 CLL 的 142 度径向线的交叉点，所以你应该用左边的磁航向旋钮设置 276，用右边的设置 142。
接下来我们需要打开两个飞行指挥仪开关：
_______________________________________
36
《FCOMv2》文档的 10.16.4 页面上可以看到这些按钮的其他信息。
37
《FCOMv2》文档的 4.10.1 – 4.10.19 页面有 MCP 的详细介绍。
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NGX 里有两个独立的飞行控制计算机（FCCs）
，管理飞行指挥仪和自动驾驶仪。将 F/D 开关打至 ON 位，在机长（左
F/D 开关）和副机长（右 F/D 开关）的主显示屏上显示飞行指挥命令条。
这个命令将取决于你将哪边先打开，就以哪边为主。当机长在驾驶飞机的时候，A（左边）系统就为主，当副机长在驾
驶飞机的时候，B（右边）系统就为主。我假设你坐在左边座位上控制飞机，所以首先打开左边的 F/D 开关，然后再打开右
边的。这时，左边的 F/D 开关上面的绿色 MA 灯应该亮起来了：
注意此时的飞行指挥命令条是不可见的，直到你按下 TO/GA 按钮开始滑行起飞。
下一步设置你所期望的倾斜角度选择器：
正如你在图中所看到的，在 HEADING 显示屏下方的旋钮上，是一个外侧选择器。这个选择器控制着当你飞行在 HDG
SEL 或 VOR 模式下自动驾驶系统所允许的最大横向倾斜角度（在 LNAV 模式下它是没有效果的）
。
在起飞过程中，如果飞机的速度在 V2+15 节或者高于地面高度层（AGL）400 英尺，我们可以安全的将飞机倾斜至 30
度。在达到这个速度和高度之前，我们并不希望做任何转弯动作，所以你可以将这个旋钮设置在 30。
（低于 V2+15 节，你
应该将倾斜角度限制在 15 度）
最后你需要确定自动驾驶断开杆是在上面的：
在向下的位置的话，自动驾驶是不能被激活的。
氧气和飞行仪表
October 3, 2011 – Tom Risager
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Oxygen 氧气…………………………………………………………..Test and Set 测试和设置
我们已经检查了顶板的机组人员氧气的供给压力和乘客的氧气开关。现在应该检查每个人的氧气面罩是随时准备可用的。
氧气面罩在每个机组人员座位的外侧（还有一个氧气面罩在座位旁的墙上）
：
按住标记为 PRESS TO TEST AND RESET 的开关。你应该会听到氧气气流的声音，一个黄色的十字也会短暂的在开
38
关上方的窗口中显示 。
ELECTRONIC FLIGHT BAG 电子飞行包……………………………………………..Set 设置
在 NGX 里没有被模拟出来，但是如果你有另外一个飞行包软件，这将使一个很好的机会去使用它。
Clock 时钟……………………………………………..………………………………….Set 设置
在前面板的两边共有两个时钟：
时钟上你并不需要去做任何事 – 默认是 FMC 从获得的时间，相反从 GPS 获得 39。因为它是一个现实世界东西的真实
_______________________________________
38
同样有一个 N(normal)/100%字样的开关在氧气调节器上，你可以跳到 100%，但这个没有什么作用。其他的相关按钮在 NGX 里都没用。
39
GPS 时间就等于 FSX 时间。
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再现，所以值得花一点点时间去了解它的各种功能 – 在手动模式下你其实可以设置时间（相反可以设置 FSX 时间）。遮光
面板上也有一个按钮来启动，停止，复位时间计时器。在《FCOMv2》文档的 10.16.19 – 10.16.21 页面有介绍时钟的。
NOSE WHEEL STEERING switch 前轮转向开关……………..Guard closed 保险盖关闭
这个开关就在机长一边时钟的下方：
在保护盖关闭下的 NORM 位置，前轮转向是有液压系统 A 提供动力的。如果液压系统 A 出现故障，你可以打开保险盖，
将开关拨至 ALT 位，以用液压系统 B 替代。
Display Select Panel 显示选择面板…………………………………………………...Set 设置
机长和副机长的显示选择面板就在前面板的左边和右边：
如果一个显示屏坏了，这两个旋钮可以让你调节以决定让每个显示器显示什么内日（试着旋转这个开关到每个位置，看
看有什么效果）
。通常情况下，这两个旋钮都应该在 NORM 位置。
TAKEOFF CONFIG light 起飞配置灯…………...……..........Verify Extinguished 确定熄灭
在 NGX 里没有被模拟出来。
CABIN ALTITUDE light 客舱高度灯
在 NGX 里没有被模拟出来。
Disengage light TEST switch 断开灯光测试开关…………………………..Hold to 1 按住 1
自动驾驶/自动油门指示器灯可以在前面板的左右两边找到。他们显示自动驾驶系统的各种警告和错误的信号。要测试
这些灯光，右键单击将 TEST 按钮向上打到 1 位：
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A/P 断开，A/T 断开，FMC 灯都变成橙色灯常亮，显示了正确的操作。
现在左键单击 TEST 按钮向下打到 2 位：
这次 A/P 和 A/T 灯变成红色常亮，FMC 灯再次变成橙色灯常亮。
STAB OUT OF TRIM light 不稳定配平灯………………….Verify Extinguished 确定关闭
这个灯在前面板左方，自动驾驶/自动油门指示器下方：
这个灯只有在自动驾驶运行时才会亮。表示自动驾驶无法正确设置安定面。此时它应该是熄灭的。
Flight instruments 飞行仪表……………………………………………………….Check 检查
此时我们应该检查我们预计显示的飞行仪表状态。我们希望在导航显示屏左下角看到 TCAS OFF 信息，以为我们的应
答机此时是准备状态：
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因为我们已经在 CDU 预检程序中选择了用于起飞的 V 速度，我们并不希望看到 PFD 屏幕上看到 NO VSPD 字样。但
是为了作为参考，下面就是看上去的样子：
如果你看到这个信息，你应该会到 CDU 的 TAKEOFF REF 页面输入 V 速度。
你同时应该确定飞行模式指示器都是正确的。Autothrottle，roll，和 pitch 模式应该都是空白的：
最后，自动驾驶飞行指挥系统（AFDS）状态应该显示的是 FD，表示飞行指挥仪已经打开，并且自动驾驶是关闭的：
BRAKE TEMP light 刹车温度灯……………………………..Verify Extinguished 确定关闭
这在 NGX 里没有被模拟出来。
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Standby instruments 备用仪表……………………………………………………Check 检查
NGX 有不同的备用仪表选项。在我们的教程中，我们使用综合备用飞行显示（ISFD）选项。这是一种高级设备，它有
自有的惯性源，当其他飞行仪表设备故障时，能够显示姿态，空速，高度，ILS 盲降和磁航向。它位于机长外侧显示屏右边：
首先确定进近模式显示是空白的：
你可以使用 APP 按钮来在空白，APP（ILS approach indications）
，BCRS（back course localizer approach）之
间切换。此时这个区域应该是显示空白。
旋转仪表右下角的白色旋钮设置 KIAH 的气压为 29.92 IN（你可以使用 HP/IN 按钮来切换 InHg 和 hPa 显示单位）
。
最后你应该确定在 ISFD 上没有标志或错误信息显示，一切状况都正常（跟主仪表交叉检查）
。
ISFD 下方是备用磁无线电指示器（RMI）
：
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指示器上两个指针可以指向任何一个 VOR 或 ADF 信标。你可以让他们指向 VOR。
Engine display control panel 引擎显示控制面板……………………………………Set 设置
首先确定 N1 SET 选择器在 AUTO 位置：
由于选择器外侧旋钮指向 AUTO 位置，所有引擎的 N1 参考都有 FMC 自动设置。在我们的教程中，由于使用了 TO-2
40
固定减推力，和假定的 34 摄氏度的温度，所有引擎的 N1 限制都设置成 89.8%，可以在主引擎显示屏上看到 。
如果你喜欢，可以手动设置 N1 限制，旋转外侧旋钮到“1”
（表示 1 号引擎）
，
“2”
，或者 BOTH，然后用内侧旋钮来设
置绿色的 N1 限制值到你想要的。通常情况下，这个旋钮是指向 AUTO 的。
_______________________________________
40
再次重申，你也许和我这里的值略有不同。
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确定 SPD REF 选择器在 AUTO 位置：
移动外侧旋钮到其他位置（V1，VR 等等）
，可以手动设置空速指示器上的速度（详情见《FCOMv2》文档）
。在我们的
教程中，只需要确认选择器选择在 AUTO 位。
右键单击 FUEL FLOW 燃油流量 开关到 RESET 位：
这将重置燃料指示位 0。
随时左键单击开关到 USED 位显示燃油使用量。
这将使燃油用量在主引擎显示屏上显示 10 秒。
这个开关是有弹簧装置的，在用完之后，会自动回到中间位置。
AUTO BRAKE select switch 自动刹车选择开关………………………………………….RTO
自动刹车选择开关位于前面板中间靠前的位置：
自动刹车系统是在放弃起飞的情况下，使用液压提供最大制动，在着陆过程中，制动到预先设定的速度。用鼠标滚轮或
者鼠标左键点击旋转开关到 RTO 位置。选择器上方的 AUTO BRAKE DISARM 取消自动刹车预位 灯应该短暂亮起，然后
熄灭。
ANTISKID INOP light…………………………………………..Verify Extinguished 确定熄灭
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防滑系统故障的时候，这个灯就会亮起来。此时它应该是熄灭的。
Landing Gear Panel 起落架面板………………………………………………………Set 设置
在电力启动过程中已经完成了。
GROUND PROXIMITY panel 近地面板……………………………………………Check 检查
近地警告系统（GPWS）使用一个内部的地形数据库来检测和警告，防范前置的地形冲突。此时你应该确定前面板右
侧（副驾驶一侧）的 GPWS 开关都在 NORM 位置，并且保险盖关闭：
如果你知道某些飞行航路是有可能引发错误警告的，你可以选择性的禁用部分近地警告系统。要这样做，你需要打开保
险盖，将开关拨到 INHIBIT 位。此时，你需要将所有开关都打到 NORM 位。
同时确定 GPWS INOP 灯是熄灭的：
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SPEED BRAKE lever 减速板手柄……………………………DOWN detent 锁定 DOWN 位
首先确定 SPEED BRAKE ARMED 和 SPEED BRAKE DO NOT ARM 灯
（位于前面板机长外侧显示屏上方）
都熄灭的：
确定副驾驶一侧的外侧显示屏上方的 SPEED BRAKE EXTENDED 灯是熄灭的：
向下到操控台，确保减速板手柄是完全打向前方并且锁定在 DOWN 位：
减速板手柄在地面和飞行中都可以使用。在飞行中，它用来升起机翼上的 4 快飞行扰流板，来增加阻力，减少升力。
在地面上，它可以升起机翼上的 2 快地面扰流板来增加飞行扰流。
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值得注意的是，起飞的时候，NGX 的减速板不应该被预位。如果在 60 节以上的速度放弃起飞，减速板会自动升起，推
力杆缓慢降到空档，反推开始工作。
Reverse thrust levers 反推手柄…………………………………………………….Down 放下
反推手柄是在操控台上的两个小手柄，位于两个大的推力杆前方。当推力杆放到空挡的时候，反推手柄控制着对应的引
擎升起，后退。此时，他们应该如上图所示，放下位置。
Forward thrust levers 推力杆………………………………………………..……Closed 关闭
推力杆是两个很大的在反推手柄后方的推杆。他们应该被完全拉回到关闭位置。
FLAP lever 襟翼手柄…………………………………………………………………….Set 设置
襟翼手柄位于操控台的右边：
此时你应该确定襟翼手柄应该和飞机上实际的襟翼和缝翼相对应。在大多数情况下，之前的机组人员应该是收回了襟翼
和缝翼，所以这个地方只需要确定襟翼手柄是锁定在 0 位置的。
（如果手柄的位置跟实际襟翼和缝翼的位置不同，当有了液
压动力的时候，他们会开始移动，有些东西可能会危及到飞机周围的地勤人员。
）
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Parking brake 停车刹车………………………………………………………………...Set 设置
拉起操控台上的停车刹车手柄，确定红色的停车刹车灯亮起来：
Engine start levers 引擎启动手柄……………………………………………...CUT OFF 断开
引擎启动手柄位于操控台后方。当手柄位于 CUTOFF（向下）位，翼根部和引擎燃油关闭阀都是关闭的，点火系统也
是关闭的。这个时候他们应该被断开。
STABILIZER TRIM cutout switches 安定面配平切断开关………………….NORMAL 正常
这些开关位于引擎启动手柄的右侧：
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NGX 的配平工作于向上或向下调整水平安定面的角度。这可以通过三种不同的方法来做到：

手动，转动配平轮盘

电动，使用控制轮上的配平开关

让自动驾驶控制电动安定面配平
MAIN ELECT cutout（左）和 AUTOPILOT cutout（右）开关用于如果电动和/或自动驾驶安定面配平工作不正确的
时候，可断开起控制。这可以通过点击开关下面的保险盖，首先把它拉回来，然后点击开关本身到 CUTOUT 位。通常操作
中，两个开关都应该在 NORMAL 位置。
CARGO FIRE panel 货仓火警面板…………………………………………………Check 检查
货仓火警面板位于电子面板后方：
首先确保 DET SELECT 开关位于 NORM 位。警报在驾驶舱响起之前，前后货仓的烟雾探测器必须在双循环配置下正
常工作。移动这些开关，如果你需要的时候，可以在单循环配置下使用系统。
有两个灭火器瓶可用于货仓灭火。使用灭火器瓶灭对应货仓的火，首先按下 FWD 或 AFT ARM 按钮，然后打开 DISCH
按钮上的塑料保险盖，按住该按钮对选定的货仓进行灭火。如果需要，重复这个过程使用第二个灭火器瓶。
按下 TEST 按钮来测设这个系统：
你应该能听到警铃响起，驾驶舱两边的主火警灯也会亮起来：
按下火警灯关掉警铃声，确定下面几点：

两个主火警灯熄灭了
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
货仓火警面板上的红色的 FWD 和 AFT 货仓火警灯一直亮起

货仓火警面板右上角的 DETECTOR FAULT 灯一直亮起

两个绿色的 EXTINGUISHER 测试灯一直亮起

塑料保险盖下面的 DISCH 灯一直亮起
再按一次 TEST 按钮终止测试。
VHF communications radios 甚高频通信无线电……………………………………Set 设置
NGX 有 3 个甚高频无线电和两个 HF 语音通信无线电。所有无线电都可以通过按下相对的无线电调谐开关打开：
上图中选择了 VHF1 无线电。选择一个新的频率，可以用面板右下方的频率选择旋钮设置一个新的频率到 STANDBY
窗口，然后用中间的频率切换按钮在 ACTIVE 和 STANDBY 之间切换：
当打开 VHF 无线电，频率选择旋钮外侧的旋钮是以每 1 MHz 为单位的递增，旋转内侧的旋钮，是改变小数点后面的数
41
值以每 25 KHz 为单位的递增 。
要打开 HF 无线电，可选择无线电面板上的 HF1 或 HF2 按钮。
_______________________________________
41
FSX 的通信面板并不现实最后的数字，所以如频率 118.000 – 118.025 – 118.050 – 118.075 等等都将显示成 118.00 – 118.02 – 118.05 –
118.07。第三位数字只在真实飞机中显示出来。同时需要注意的是，真实 737NG 飞机的频率选择器让飞行员以每 8.33 千赫为单位递增的，
以满足欧洲 RVSM 空域的要求。
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调 HF 的频率跟调 VHF 频率类似，外侧旋钮以 100 KHz 为单位的递增，内侧旋钮以 1 KHz 为单位的递增 。
VHF NAVIGATION radios 甚高频导航无线电……………….Set for departure 设置为起飞
NGX 有两个 VHF 导航无线电，位于后通信面板的左右两边：
NAV 无线电的使用方法跟 VHF COM 无线电差不多。
如上所述，离场过程中，我们将使用 Junction Seven SID chart（连接已失效）里的 VORs 来重复检查 LNAV 是否让我
们飞行在正确的航路上。我建议你如下设置无线电：

The Humble VOR (IAH, 116.6 MHz) 设在 NAV1 的激活窗口

The College Station VOR (CLL, 113.3 MHz) 设在 NAV2 的激活窗口
我们离场航路的前两个航点 CUZZZ 和 CUUUU 都是定义为两个 VOR 台的径向线交叉点。

The San Antonio VOR (SAT, 116.8 MHz) 设在 NAV2 的 STANDBY 窗口
一旦飞过 ZUUUU，我们就不再需要 CLL VOR 了，所以在那个时候，我们可以把频率切换到 NAV2 的激活窗口，激活
SAT VOR。这将有助于我们飞过 PUFER 时检查。

The Junction VOR (JCT, 116.0 MHz) 设在 NAV1 的 STANDBY 窗口
飞过 PUFER 后，下一个航点 SPURS 定义为 SAT 和 JCT VORs 的径向线交叉点。离场的最终航点就是 JCT VOR。
Audio control panel 音频控制面板……………………………………………………Set 设置
后电子面板的左右两边各有一个音频控制面板（ACPs）
，每个飞行员使用一个：
_______________________________________
42
HF 无线电在 FSX 里没有实际用途。
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顶部有一排 MIC SELECTOR 麦克风选择 按钮，可以让你选择用哪个（VHF 或 HF 无线电，FLT 飞行或 SVC 服务内
部电话系统，或者 PA 系统）系统传输。一次只能激活一种系统。
中间的两排可按下的按钮可以让你选择从哪个系统接收音频：
可以同时按下多个按钮，让你从多个音频源听到音频信息。例如，除了来自 ATC 的语音通信外，你可能还想要听到 ADF
43
的莫斯电码。你应该确保 VHF1 的按钮被按下 。
ACP 面板上其他的按钮在 FSX 里都是没有任何功能效果的，
如果你想要知道那些按钮是干什么用的，
可以在
《FCOMv2》
文档的 5.10.6 – 5.10.7 页面找到相关介绍。
ADF radio ADF 无线电…………………………………………………………………...Set 设置
NGX 里有一个 ADF 无线电接收器。它可以在位于音频控制面板后方的 ADF 面板中打开：
_______________________________________
43
在 NGX 里这其实是没必要的，无论开关在哪个位置，你都将会从 COM1 听到声音 – 可能是因为 FSX 的限制。同时，在真实飞机中，这
些按钮可以为每个单独的系统调整音量，但这在 NGX 里并没有被模拟出来。
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这次的飞行，我们不需要用到 ADF 接收器。操作方法跟 COM 和 NAV 无线电操作方法一样。
Weather radar panel 气象雷达面板……………………………………………………Set 设置
气象雷达在 NGX 里没有被模拟出来。但是面板是做出来的，就在货舱火警面板后方：
Transponder panel 应答机面板………………………………………………………..Set 设置
NGX 有两个应答机，你可以选择面板左上方部分的 XPNDR 选择器。当 ATC 雷达查询应答机的时候，可以选择 ALT
SOURCE 选择器上的“1”或“2”来选择空中数据电脑提供的高度信息。
使用面板下方的两个旋钮设定应答机码。每个旋钮都有一个内侧和外侧旋钮，注意鼠标放到旋钮上的颜色变化。
现在，将应答机设定在 STBY 位置。
STABILIZER TRIM override switch 安定面配平过载按钮…..…Guard closed 保险盖关闭
STAB TRIM 开关位于后电子面板的右后方：
如上所述，NGX 的配平工作于调整水平安定面的角度向上或向下。飞行员可以通过飞行摇杆上的按钮来进行电动配平，
或者手动转动其中一个配平轮。自动驾驶也可以操作电动安定面配平。
STAB TRIM 开关在保险盖下的 NORM 位，如果电动安定面配平在操作中，同时控制杆在向相反的方向移动，电动配
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平将停止，以免和飞行员的操作相冲突。
如果保险盖打开了，STAB TRIM 开关拨到 OVRD 位，无论控制杆是向什么方向移动，电动配平都将继续。要这样使用
只有一个可能性，就是当升降舵卡住的时候，使用配平来保留一些操控间距。
此时，开关应该在保险盖下的 NORM 位置。
Seat 座位……………………………………………………………………………...Adjust 调整
Rudder pedals 尾舵踏板……………………………………………………………Adjust 调整
Seat belt and shoulder harness 安全带和肩带………………………………... Adjust 调整
在 FSX 里都没有什么实际用途。
预检检查单
通过预检检查单来完成飞行前的准备工作，可以在《QRH》文档的 NC.1 页面找到：
————————————————————————————————————————
预检程序
氧气……………………………………………………………………………………..测试了，100%
导航传输和显示屏按钮……………………………………………….……………………正常，自动
窗户加热…………………………………………………………………………………………….打开
增压模式选择器…………………………………………………………………………………….自动
飞行仪表……………………………………………………...……………..航向_____，高度_____
停机刹车……………………………………………………………….…………………………..设置
引擎启动手柄…………………………………………………………………..………………….断开
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启动前的程序
乘客已经登机完毕，货物也装载完毕了，所有必要的文件已经签署了，我们可以开始准备启动引擎了。
APU 辅助动力单元……………………………………………………………………..Start 启动
直到现在，出于机场方面关于噪音问题考虑的限制，我们已经推迟了 APU 的启动
44
。因为我们需要空压来启动引擎，
所以现在就是启动 APU 的好时机。
辅助动力装置基本上是作为第三个喷气引擎而设计的，用于提供电力和引气。它是安装在飞机尾部的一个能够自给自足
的装置。它使用的是左侧主燃料箱的燃油，所以我们首先打开左边的一个交流燃油泵来提供油压给 APU：
（由于我们的中央油箱加载了超过 1000 磅的燃油，我们可以打开左侧中央油箱泵来代替。这将防止 APU 在地面上长
时间的运行造成燃油不平衡的现象。在我们的教程中，这是无所谓的，因为 APU 并不会运行太长时间。
）
现在左键点两次 APU START 开关，将开关拨到 START 位：
很短时间，APU START 开关将会自动跳回 ON 位。
APU 启动程序将会自动完成，如遇到异常情况，它会自动放弃启动。没必要去监督这个步骤，所以在 APU 准备好之前，
45
你可以继续其他的启动前程序的步骤 。
Flight deck door 驾驶舱门………………………………….Closed and locked 关闭且上锁
_______________________________________
44
我可以告诉大家 KIAH 机场没有这个限制，所以你可以尽快启动 APU – 让乘客在登机的时候感到凉爽。APU 的使用限制，似乎欧洲比美国
更常见。
45
如果你想看着 APU 的启动过程，你将会看到 APU EGT 计量表上方的 LOW OIL PRESSURE 低油压 灯短暂的亮起一会儿，然后 EGT 计
量表将增加到 800 摄氏度左右，然后又降到 400 摄氏度左右。
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向座位的后方看，确定驾驶舱的门关上了。然后向下看到后电子面板右后方的 FLT DK DOOR 驾驶舱门 控制器：
确定选择器指向 AUTO 位。同时确定 LOCK FAIL 上锁故障 灯熄灭。
CDU display CDU 显示屏………………………………………………………………..Set 设置
在大多数情况中，飞行员在飞行中喜欢选择 TAKEOFF REF 页面（有 N1 和配平设定和 V 速度做简单参照）
，同时飞行
员也需要监视 LEGS 页面（方便查看高度限制，或者在离场中，ATC 指示直飞，或者有其他航路的变化）
：
在 NGX 里，我们将使用左侧的 CDU 来断开地面电源和轮挡，和控制后退。但完成这些操作之后，你应该将 CDU 显示
屏切换回 TAKEOFF REF 页面。
N1 bugs N1 读数………………………………………………………………………Check 检查
N1 读数在主引擎显示屏上：
确定绿色读数位置，确定每个引擎的绿色 N1 限制数值跟 CDU 的 TAKEOFF REF 页面的 N1 设置是否一致（本教程中
是 89.8%）
。
MCP 模式控制面板……………………………………………………………………….Set 设置
此时，我们准备完成模式控制面板的设置。首先，点击 A/T 开关预位自动油门系统：
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A/T 开关打到 ARM 预位 位，自动油门将会自动工作，当 TO/GA 模式启动时，它将会设置正确的 N1 推力值用于起飞。
接下来用 IAS 选择器将 CDU 的 TAKEOFF REF 页面的 V2 值输入到速度窗口：
起飞后，飞行指挥仪的间距条（横杠）将会使机鼻抬高至 15 度，直到到达一个稳定的爬升率。然后，在本教程中，当
46
空速打到 V2 +20 节 – 166 节时，飞行指挥仪将会自动调整仰角 。
起飞后，我们将会得到一个 4000 英尺的初始爬升高度，并指示我们向着跑道航向飞行。当我们接近 CUZZZ，我们希
望 ATC 能给我们一个指示（或者到达某个位置，ATC 告诉我们恢复为自己导航）
。
我们可以在 KIAH airport diagram 中看到 09 号跑道的航向是 87 度。设置 87 到 HEADING 航向 窗口，设置 4000 到
ALTITUDE 高度 窗口：
需要注意的是，本次离场过程，我们将不能使用 LNAV，因为需要我们以 4000 英尺的高度飞到 CUZZZ 再转弯，很有
可能是 ATC 不要我们干什么。
PMDG 公司以 U10.8A 的 FMC 软件版本为蓝本，波音公司建议我们离场中，在地面上就预位 VNAV，让 FMC 控制垂
直面和速度。按下 MCP 上的 VNAV 按钮，确定按钮上绿色的灯亮起来：
在 MCP 上做的这些选择，使 PFD 上是这样的反应：
_______________________________________
46
在这个爬升阶段，IAS/MACH 窗口将会继续显示 V2 速度。但是实际的速度是显示的那个速度再加 20 节。
October 3, 2011 – Tom Risager
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Taxi and Takeoff briefings 滑行和起飞简报………………………………….Complete 完成
在滑行和起飞中，飞行员要向另一个飞行员做简报，告知飞行过程中的责任分配，包括如出现故障或紧急情况是应该怎
么做。
鉴于你是一个人飞行，所以不用理会正式的简报。然而，如果你在网络飞行，你需要想想下面的问题：

我将怎样从停机位移动到跑道上？特别是如果你使用的是默认的地景，当你在滑行的时候，你实际看到的滑
行道名称跟航图上的不一样。

塔台的频率是多少？你将会想要从你的 COM 无线电的准备窗口中得到它。

起飞后，我具体到底要干些什么？确保你完全了解你申请的内容 – 在本教程中，我们将顺着跑到航向飞行，
最初爬升到 4000 英尺。

起飞离场后，我应该用什么频率来联络？在滑行中，你一旦将频率从地面转到塔台，你应该将离场频率设置
在备用窗口，所以在刚刚起飞后，你没必要去摆弄它。
Exterior door 飞机舱门………………………………………………..Verify closed 确定关闭
确定顶板的所有的门指示灯都是熄灭的。这些灯位于顶板中间偏右，液压面板的前面：
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实际上我们并不经常开这些舱门，所以如果你一直都遵循本教程来操作，这个区域应该是一片黑暗的。但是为了作为参
照，在 CDU 键盘上按下 MENU 键，选择 FS ACTIONS>（右 5）和<DOORS（左 4）来打开和关闭舱门：
按下你想要打开/关闭的舱门旁边的侧边键。
Flight deck windows 驾驶舱窗户…………………………..Closed and locked 关闭且上锁
不需要任何操作，而且 NGX 里的驾驶舱窗户你也打不开。
APU GENERATOR bus switches APU 发电机总线开关…………………………….ON 打开
回到顶板，确定 APU GEN OFF BUS 灯亮着：
这个灯亮起来，表示 APU 已经完全准备好了提供电力和引气。单击两个 APU GEN 开关，打到 ON 位：
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APU GEN 开关会自动回到中间位置。确定 APU GEN OFF BUS 灯熄灭，两个 SOURCE OFF 灯也同时熄灭：
此时我们已经完成了外部电源的设置。通过 CDU 指示地勤人员拔出地面电源，按下 CDU 键盘上的 MENU，依次按下
，<GROUND CONNECTIONS（左 3），然后按下 左 2 移除地面电源：
FS ACTIONS>（右 5）
联系地勤人员，得到他们的许可之后，开始给液压系统增压（地勤人员要确保所有的液压动力控制口等等都没有设备和
人员，以防液压气动后吹走设备和人员）
。然后拨动 ELECTRIC HYDRAULIC 泵的 A 和 B 开关到 ON 位，最后确认 LOW
PRESSURE 灯熄灭：
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按下前面板中间的 SYS MFD 开关：
然后向下查看下方显示屏，确定液压系统的 A 和 B 压力最少在 2800 PSI：
现在向下来到副驾驶前面的前面板，确定刹车压力最少在 2800 PSI：
鉴于你拉了刹车制动，你可以告诉地勤人员移除轮挡。打开 CDU，进入我们当时连接和断开地面电源的页面，然后按
下 左1 ：
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直到 APU 发电机启动之前都不要试图移除轮挡，不然你将需要向乘客解释为什么突然失去了电力。
Air conditioning panel 空调面板………………………………………………………Set 设置
左键点两次 ISOLATION VALVE 隔离阀门 开关，将开关打至 OPEN 位：
引气系统的左右两边通常都是互相隔离的。APU 给左边引气管供气，所以要用 APU 气压来启动右发，我们需要将隔离
阀打开。
接下来左键单击打开 APU 引气阀：
如果你看着 DUCT PRESS 计量器（隔离阀上方）
，你应该会看到管内压力增至 24 PSI，然后下降到低于 10 PSI。这是
47
因为 APU 要调整引气压力以符合系统实际所需，到目前为止，还没有设备用到引气 。
现在，左键单击 APU BLEED 开关两侧的开关，打开引气引气：
最后确定 DUAL BLEED 灯亮起：
_______________________________________
47
拨动 L/R PACK（位于隔离阀的左右两边）开关到 AUTO 位，观察这个过程。你会看到引气压力增加以满足空调包的需求。现在试着关闭
一个包，你会看到管内压力剧增，用单个包来给飞机增压和降温比两个同时使用需要的引气压力更多。在引擎启动前，关闭两个空调包。
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鉴于引气系统的当前设置，这有可能使引擎的引气反压 APU，是 APU 发生故障。只要灯还持续亮起（在本教程中，它
会持续亮起，直到我们关闭 APU 引气）
，引擎推力杆就不应该提前推出。
一旦一个开始运行，很有可能不需要 APU，使用启动的引擎的引气，就能启动第二个引擎。然而，为了提供足够的引
气压力启动引擎，已经启动的引擎必须提前推出油门杆。如果你要这样做，那么必须保证飞机后方没有任何东西或人员，以
免喷射的强大气流造成危害。这个程序在《FCOMv1》文档的 SP.7.5 中有所描述。
Start clearance 启动批准……………………………..........................................Obtain 获得
呼叫地面管制并获得批准启动引擎。下面，我假设你已经获得批准从停机位推出，并启动引擎，当你准备好滑行的时
候，再次用指令呼叫地面管制。
Fuel Panel 燃油面板……………………………………………………………………..Set 设置
此时我们需要打开剩下的主燃油泵给引擎提供油压。只要我们的中央油箱加载了超过 1000 磅的燃油，那么我们同时需
要打开两个中央燃油泵（我们加载了大约 5500 磅的燃油到中央油箱）
：
打开燃油泵之后，你需要确定所有相关的 LOW PRESSURE 灯都熄灭了。
燃油流过泵来冷却和润滑燃油泵。需要注意的是如果中央油箱泵没有足够的燃油在油箱流动，可能会过热或摩擦产生火
花，这可作为中央油箱燃油气体的着火源。
ANTI COLLISION light switch 防撞灯开关…………………………………………...ON 打开
左键单击 ANTI COLLISION 灯开关到 ON 位：
这可作为一个可视化警告信号给附近的飞机，告诉他们我们准备启动引擎了。
October 3, 2011 – Tom Risager
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Trim 配平………………………………………………………………………………….Set 设置
打开 CDU 的 TAKEOFF REF 页面，找到用于起飞的安定面配平值：
现在使用你的配平控制器（或者转动配平轮）设置这个安定面配平值：
如果你启用了信息提示功能，你可以设置跟 CDU 的值相当接近的安定面配平值。我通常是将这个功能关闭的，只用眼
镜看着 STAB TRIM 刻度表上的数字。无论你使用什么方法，你都不应该设置的超出绿色 TAKE-OFF 的范围。
现在看向后电子面板的最后方，确定尾舵配平显示的是 0：
在同一个区域里，确保两个副翼配平开关都处在中间位置：
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最后，移动一下你的视觉，让你可以看到控制杆，确定副翼配平计显示的是 0：
启动前检查单
通过启动前检查单来完成启动前的检查程序：
————————————————————————————————————————
启动前
驾驶舱门……………………………………………………………………………….关闭且锁上
燃油…………………………………………………………………….___磅 / 公斤，泵已打开
乘客信号………………………………………………….………………………………_______
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窗户…………………………………………………………...………………………………..锁上
MCP……………………………………………….………………V2___，航向___，高度___
起飞速度…………………………….………………….……………..V1___，VR___，V2___
CDU 预检……………………………………………………………………………………..完成
尾舵和副翼配平………..……………………………….……………………………….自由和 0
滑行和起飞简报…………...……………..……….…………………………………………..完成
防撞灯…………………………………………………………………………………………打开
后推
在现实世界中，机组人员长长在后推的同时启动引擎，然而在本教程中，我们将先执行后推，当后推完成后，再启动引
擎。这就简单的避免了在同一时间有过多的事情要做。如果你觉得你很厉害，也可以同时做。
按下 CDU 键盘的 MENU 键：
按下 FS ACTIONS> 旁边的 右 5 ，然后按下 <PUSHBACK 旁边的 左 5 ：
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October 3, 2011 – Tom Risager
我们想要从 E16 号停机位推出，所以机鼻需要右转 90 度，前轮停在黄线上有足够远。使用 CDU 键盘输入“90”到暂
存器，然后按下 左 4 将这个值输入到 DEGREES：
在决定直线后推多远的距离之前开始后推飞机是很困难的。后退程序会转一个很大的弯，所以如果你不小心，很可能会
将飞机的尾部停进候机楼里。通常你需要设置少于 131 英尺。在本教程中，10 英尺将会很合适，所以，输入“10”到暂存
器，然后按下 左 1：
现在按下 左 5 开始后推。你会听到机长和地勤人员的对话，当你听到指示，你只需要松开停机刹车就可以了，并且监
视着后推过程。我建议你在后推的时候切换到外部视觉，那样你就可以看到你会移动到哪里。如果你判断错误距离和角度，
48
可以随时按下 <STOP 旁的 左 5 ，中断后推 ：
_______________________________________
48
NGX 也可以使用 FSX 默认的后推功能（Shift-P 是后推，
“1”让机尾朝左，
“2”让机尾朝右）
。所以当后推的时候，不要按小键盘上的“1”
或“2”键，除非你想改变方向。
October 3, 2011 – Tom Risager
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当地勤人员指示你，再次拉起停机刹车，确定刹车压力最少在 2800 PSI：
现在我们可以继续启动引擎了。
引擎启动
非常基础的知识，喷气式引擎的工作原理是压缩空气进入引擎前部，用油混合压缩后的空气，然后在引擎中间的某个位
置点燃油气混合物，然后让灼热的废气在高压下从后方排除，以提供推力。
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October 3, 2011 – Tom Risager
(Source: Wikipedia Commons)
Once a jet engine is running this process is continuous and self-sustaining, but to get things going we need air flowing
through the engine, and we need to add fuel and a spark at the right moment to start the combustion process. We get the
air flow going by opening a start valve that lets bleed air from the APU into a starter motor on the engine which turns the
high-pressure turbine and compressor (the purple part of the diagram). The rate of rotation of these parts of the engine is
indicated on our secondary engine instruments (on the lower DU) as an N2 value.
When the high-pressure parts of the engine are rotating fast enough (usually 25% N2) we can add fuel and spark by
moving the engine start lever (on the aft side of the control stand) to the IDLE position. If we succeed in getting the
combustion process going, we will see an increase in exhaust gas temperature (EGT) on the primary engine instruments
and an increase in fuel flow on the secondary engine instruments.
The hot and expanding exhaust gases pass through and turn the high-pressure turbine, which in turn drives the
high-pressure compressor. When the rotation rate reaches approximately 56% N2 the starter motor is no longer necessary
to keep the engine running and the start valve will automatically close. 1
The exhaust gases also pass through a low-pressure turbine, which is connected by a shaft to the big fan and the
low-pressure compressor in the front of the engine (green parts of the diagram). The rotation rate of these parts of the
engine is shown on our primary engine instruments as an N1 value. Before you add fuel and spark you will see a slight
increase in N1 – around 2% - simply because the starter motor causes air to flow through the engine. When combustion
starts you should see a steady increase in N1. After the starter motor cuts out and the engine stabilizes you should see
around 20% N1 at idle thrust.
Note that there is no mechanical linkage between the high-pressure (N2) and the low-pressure (N1) parts of the
engine. The low-pressure and high-pressure shafts are coaxial, but do not interact mechanically.
（以上英文内容为作者在维基百科中查到的引擎工作原理介绍，个人觉得就没必要翻译这个了。
）
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所以总结一下启动过程：
49
1.
转动顶板上的引擎启动开关到 GND 位置。等待 N2 读数打到 25%
2.
将引擎启动手柄提到 IDLE 位。确定 EGT 和燃油流量增加，N1 刻度开始增加。
3.
继续监视引擎启动过程，直到引擎启动电动机停止 56% N2 左右，引擎稳定在 20% N1 左右。同时确定当引
擎稳定的时候，副引擎仪表有一个正的油压指示。
在继续启动引擎之前，再看看上图。正如你所看到，大部分空气从引擎前方的风扇穿过，并未进入引擎中心，穿过周围，
并从后面排出。从旁路流通空气的 NGX CFM56-7 型引擎装置正是发动机推力的重要组成部分。高压旁通涡轮引擎的客机
飞行超过了速度范围，正如这类引气比低压旁通率的更经济，更安静。
（CMF56-7 的旁通率为 5 : 1 左右，老一点的涡轮引
擎，如 727，737-100，737-200，DC-9，和 MD-80 等使用的 JT8D 的旁通率大约为 1 : 1）
引擎启动程序
首先确定在下方显示屏上显示了辅助引擎指示信息。如果下方显示屏是空白的，按下 ENG MFD 按钮：
另外，你可以旋转 MAIN PANEL DUs 选择器的旋钮到 MFD 位，让机长内侧显示屏显示辅助引擎指示信息：
不管你怎么安排显示显示的内容，你需要确保你的视觉能够很容易监视到主要和辅助引擎指示信息：
_______________________________________
49
在很多情况下，你将无法实现 25% 的 N2。当 N2 在 5 秒内加速下降到低于 1%，你可以继续启动引擎，N2 接近或高于 20%。
（称作“MAX
MOTORING”）
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October 3, 2011 – Tom Risager
Air conditioning PACK switches 空调包开关………………………………………OFF 关闭
在引擎启动过程中，必须关闭空调包，确保我们有足够的 APU 引气压力给启动发动机用。因为我们根本就没开启它，
所以应该是关闭了的。尽管如此，你最好还是检查一下：
Start sequence 启动顺序………………………………………………………Announce 公布
由于是两个飞行员，机长将要告知副机长首先启动哪个引擎。我们将按照惯例，首先启动 2 号引擎（引擎在右翼）
，然
后再启动 1 号引擎。
ENGINE START switch 引擎启动开关……………………………………………………..GRD
ENGINE START 开关位于前顶板：
左键点击或用鼠标滚轮旋转右边的 2 号引擎启动开关到 GRD 位。现在，看看下图的指示：
主引擎显示屏上，确定 2 号引擎的 START VALVE 打开了：
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辅助引擎显示屏上，确定 N2 值正在增加：
主引擎显示屏上，你同时会看到空气开始流过引擎，N1 略有增加，并且辅助引擎显示屏上你将会看到油压值也在增加。
继续监视引擎，直到 N2 值高于 25%：
Engine start lever 引擎启动手柄……………………………………………………………IDLE
这时我们准备给燃烧室添加燃油和电火花。将 2 号引擎启动手柄从 CUTOFF 提到 IDLE 锁定：
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这就打开了翼梁和引擎的燃油关闭阀。这将使电子引擎控制器（EEC）开始给燃烧室注入正确燃油量，同时 EEC 也将
打开引擎点火器，提供电子火花。
这时，你应该首先看看排气温度的增加，不久后，随着燃油流量的增加，说明引擎现在正在燃烧燃油：
引擎启动中，EGT 的限制是 725 摄氏度（EGT 刻度上的第一个红色标记）
。如果你看到 EGT 快速接近这个值，就将引
擎启动手柄向下拉回到 CUTOFF 位。
你同样应该看看 N1 的稳定增加：
接着会发生的情况就是看到顶板上的 2 号引擎启动开关自动跳回 OFF 位。当达到 50% N2 左右，你将能从开关听到咔
哒声。
October 3, 2011 – Tom Risager
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继续监视引擎，直到它稳定在 20%左右 N1，60%左右 N2。确定主引擎显示屏上的 START VALVE OPEN 和 LOW OIL
PRESSURE 灯都熄灭了：
现在重复以上步骤启动 1 号引擎。
如果你有兴趣，NGX 论坛里有一个名为 RW NG 的技术。有一个很有用的技巧叫做“2-4-6-6”规则用于成功的启动引
擎。NGX 里的引擎启动之后，你应该遵循以下指示（大约遵循）
：
2 — 20% N1
4 — 400℃ EGT
6 — 60% N2
6 — 每台引擎每小时 600 磅的燃油流量
滑行前的程序
随着两台引擎都已经启动了，我们基本上已经准备短暂的滑行道 KIAH 的 09 跑道，但是我们首先还有一小部分任务需
要完成。首先我们要让引擎工作起来，这样就可以关闭 APU 了。我们同样需要设置空气系统，设置襟翼。
GENERATOR 1 and 2 switches 发电机 1 和 2 开关…………………………………..On 打开
左键单击顶板上的 GEN 1 和 GEN 2 开关，确定 GEN OFF BUS 灯都熄灭：
同时确定 APU GEN OFF BUS 灯亮起来，表明 APU 发电机不再连接到 NGX 的电气系统。
PROBE HEAT switches 加热探头开关………………………………………………..ON 打开
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把顶板的加热探头开关打到 ON 位，确定开关两边的 4 个探头加热灯都熄灭了：
空速管，气温传感器，和攻角传感器都被电加热了，以防止在飞行中结冰。
WING ANTI-ICE switch 机翼除冰开关……………………………………….As needed 按需
机翼和引擎除冰开关位于顶板上探头加热开关前方：
50
这次飞行中，我们将不会使用机翼除冰。一般来说，机翼除冰应该在地面上的时候，如果结冰才使用 。在空中，它可
以用来清除已经在前缘缝翼累计的冰。起飞时应该关闭机翼除冰（如果开关位于 ON 位，在起飞后，会自动跳开）
。
ENGINE ANTI-ICE switches 引擎除冰开关………………………………... As needed 按需
跟机翼除冰一样，此次飞行，我们也不需要用到引擎除冰。引擎除冰应该在结冰条件下，在操作中一直打开，为了防止
引擎整流罩片结冰，折断或损坏引擎。这包括了在起飞中使用引擎除冰。如果你想知道更过关于如何使用 NGX 的引擎除冰，
在《FCOMv1》文档的 SP.16.1-18 页面有相关介绍。
PACK switches 空调包开关…………………………………………………………..Auto 自动
左键单击 L/R PACK 开关到 AUTO（中间）位：
_______________________________________
50
对于我们而言，当气温（在地面上时的外界气温）低于 10℃，或有可见水分，诸如雨，雪，云，或雾，我们都可以定义为“结冰条件”
。
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NGX 里的两个空调包通常工作在低气流设定下，但是如果一个包失效，可以通过切换另一个包到高流量模式，以保持
增压和适当的温度控制。随着开关打在 AUTO 位，如果一个包失效，另一个包会自动切换到高流量模式。
ISOLATION VALVE switch 隔离阀开关……………………………………………AUTO 自动
右键单击隔离阀开关，从 OPEN 拨到 AUTO（中间）位：
在正常操作中，所有引擎都提供引气，所有空调包都运行，当隔离阀开关在 AUTO 位，隔离阀将关闭来隔离引气系统
的左右两边。它会自动打开的情况如下：

如果一个引擎引气关闭，它会打开，让另一个引擎的引气跟上两个空调包

如果一个空调包关闭，它会打开，让两个引擎的引擎跟上剩下的空调包（其中一个现在会工作在高流量模式
下，从而得到更多的引气）
APU BLEED air switch APU 引气开关………………………………………………..OFF 关闭
右键单击 APU 引气开关拨到 OFF 位：
APU switch APU 开关…………………………………………………………………..OFF 关闭
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右键单击 APU 开关关闭 APU：
当你关闭 APU 开关，APU 会继续工作一会儿，确保它开始提供引气之后，有时间冷却下来。一会儿就会自动关闭了，
你并不需要去监视这个过程。
（如果某些原因你需要立即关闭 APU，而不要等待那一小会儿，你可以拉起控制台后方的 APU 火警手柄。
）
ENGINE START switches 引气启动开关………………………………………………...CONT
旋转前顶板上的两个引气启动开关到 CONT 位：
正如前面所将的，每台发动机都有两个点火系统，IGN L 和 IGN R 。一旦在起飞过程中，引擎正在运行，不需要额外
的点火源，但是在起飞过程中要让点火器工作，以防在这个关键的飞行阶段引擎熄火。
当引擎启动开关拨到 CONT 位，每个引擎的所选点火器（如上图的 IGN R）不断的工作。如果电子引擎控制器检测到
，受影响引擎的两个点火器将通电以最大限度提高引擎重启的机会。
起飞后熄火（例如如果 N2 降到预期的慢车推力值一下）
当在巨大的摇晃或者降雨下飞行，或在飞行中，你需要重启引擎，可以将引擎启动开关拨到 FLT 位，来开启两个点火
系统。
Engine start levers 引擎启动手柄…………………………………….IDLE detent IDLE 锁定
确定两个引擎启动手柄都安全的锁定在 IDLE 锁定位：
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在真实的飞机中，你可以通过轻微摇晃这个手柄来确定，在 NGX 里你可以通过观察它来确定。
Flap lever 襟翼手柄………………………………………..Set takeoff flaps 设置为起飞襟翼
确定飞机周围的地面设备已经撤离，然后设置起飞襟翼（本教程中设置为 5 度襟翼）
：
在真实的飞机中，你可以提起襟翼手柄，移到“5”锁位，然后再推进去，确保它正确设置在锁位。在 NGX 里，你将
通过观察来确定。
确定襟翼位置指示器跟襟翼手柄位置相符，并且绿色 LE FLAPS EXT 灯亮起：
Flight controls 飞行控制器…………………………………………………………..Check 检查
按下 SYS MDF 按钮，在下方显示屏上显示飞行控制面的位置 51：
首先将控制杆左转到底，确定左侧副翼上升，右侧副翼下降。你同时也会看到左侧的扰流板也上升了一点点来协助飞机
_______________________________________
51
或者做一些在真实飞机中不能做的事 – 切换到外部视觉，直接观察飞行控制面的位置。
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滚转的控制。将控制杆右转到底重复检查。
移动控制杆向前到底，确定升降舵完全向下偏离，然后移动尾舵向左和向右到底，确定他们也完全移动。
当你完成飞行控制检查，按下 ENG MFD 按钮两次，在下方显示屏上显示紧凑的辅助引擎指示信息：
Transponder 应答机……………………………………………………………As needed 按需
在此设置下，应答机接受 ATC 雷达的查询，使地面控制员可以看出你是谁，但是当应答机在这种模式下，TCAS 系统
是停用的，所以你不能得到交通查询（TAs）和分辨查询（RAs）
。
Recall 再次呼出………………………………………………………………………Check 检查
左键单击按下左或右系统的报警器面板：
按下橙色的 MASTER CAUTION 主警告 灯，任何亮起的系统报警器灯都会熄灭。这时，我们想要确定没有隐藏的主
警告，按下系统报警器面板再次呼出任然存在的问题。
注意左右系统报警器面板不能显示同样的错误。
按下 recallhou ，你需要检查两边的报警器面板（通常当你按下 RECALL，
如果依然存在错误，MASTER CAUTION 灯会再次亮起来）
。
这个时候应该是没有任何错误的，但是如果有，你必须在继续之前解决它们。
滑行前检查单
October 3, 2011 – Tom Risager
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滑行前
发电机…………………………………………………………………………………………..打开
探头加热……………………………………………..…………………………………………打开
除冰…………………………….………………..………………………………………………___
隔离阀…………………….………………………...…………………………………………..自动
[ 非自动点火 ]
引擎启动开关……….………………………………………………………………………..CONT
RECALL………….……………………………...…………………………………………..检查了
自动刹车………….………………………………….…………………………………………RTO
引擎启动手柄……..………………………....…………………………………………..IDLE 锁位
飞行控制器………..…………………………………………..…………………………….检查了
地面设备………..……………………………………………………………………………..清除
滑行
波音公司机组人员训练手册（FCTM）有个章节讨论了怎么滑行真实的飞机。在这里我将不再重复所有的内容了，相反，
我将着重讲解在 FSX 里一些我认为比较重要的内容。
如果你在线上飞行，此时，你应该呼叫管制员，让他知道你准备好滑行了。假设没有其他飞机在路上，你会马上得到指
示怎么滑行道起飞跑道。在你搞定那些指示是什么意思之前，哪儿也不要去 – 如果某些事情没有任何意义，可以告诉管制
人员。
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October 3, 2011 – Tom Risager
在本教程中，滑行手续很简单：
“通过 SC 到 09 号跑道的等待点”
。我们将沿着黄线向前行，然后在滑行道 SC 处右转。
假设你从地勤人员处得到指示一切 OK 了，打开前轮滑行灯，让其他地面人员知道你准备自己滑出了：
如果你停下来，给另一架飞机让道的话，最好的做法就是关掉滑行灯，但是记住当你再次开始移动时，一定将其打开。
松开刹车，加点推力，开始滑行。用最小推力值就可以动起来了 – 记住引擎从慢车启动是相当缓慢的，所以从设置推
力到飞机开始移动之间，我们预期会有几秒钟的延迟。一旦飞机开始移动，你可以减少推力。 - 鉴于飞机当前的重量，你
需要将推力杆往 IDLE 上方推一点点就够了。
你可以监视主飞行屏幕上的地速：
尝试在 10 节或者更低的速度转弯。你有必要增加一点点推力让你出弯。避免你停在弯道上，又需要用大推力继续前进。
转过第一个弯，快速的看一下下方的飞行仪表，确定在转弯时，如果你期望的一样。
20 节对直线滑行是很合适的，如果你有一个很长的直线距离要滑行，可以稍微再快点（加到 30 节）
。
停在 09 号跑道的等待点，拉上停机刹车，关掉滑行灯，完成起飞前的程序。
起飞前程序
起飞前的程序是非常短的。首先检查中央油箱剩下多少燃油（中央显示屏）
：
October 3, 2011 – Tom Risager
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在本教程中，我们的中央油箱还有 5000 多磅的燃油，所以我们可以在起飞的时候关闭中央油箱泵。如果你的中央油箱
油量低于 5000 磅，首先关闭中央油箱泵，做完起飞检查单之后再打开。
通知机舱服务员即将起飞。只有一个方法办到，就是在顶板上打开 CHIME 开关：
如果你喜欢，也可以做一个 PA – 不同的航空公司有不同的程序。
（在真实飞机中，你同样需要确定起飞时，机舱是安
全的。我们假设已经收到了“机舱安全”的通知）
现在做起飞前检查单
起飞前检查单
————————————————————————————————————————
起飞前
襟翼……………………………………………………….………………….…………..___，绿灯
安定面配平…………………………………………………………..…………………….___单位
这时应该没有什么好设置的了，只是核查一下项目：

确定襟翼手柄和襟翼指示器都是 5 度

确定安定面配平设置为 CDU 的 TAKEOFF REF 页面给出的值（我的值是 5.19，你的值可能略为不同）
。
起飞和爬升
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October 3, 2011 – Tom Risager
尽管在起飞过程中主要关注的问题是飞机安全的离开地面，另一个重要考虑因素是限制噪音对周围环境的影响 – 不管
如何，机场通常都有大量人工作和生活。飞机引擎的另一个设计就是尽可能的安静，有两种发发可以实现这一目的：
1.
沿着地面轨迹飞行，避开噪音敏感地区
2.
飞机接近地面时，管理飞机的垂直飞行路径降低噪音
标准离场航路的设计尽可能的让爬升中的飞机离开敏感地区，消除噪音程序也设计了在初始爬升阶段管理噪音。这是两
个基本策略，叫做 NADP（noise abatement departure procedure 消除噪音离场程序） 1 和 NADP 2。
NADP 1 和 NADP 2 都限制你以 V2 + 20 节的速度爬升至 800 英尺。如果你飞行在 NADP 1 阶段，你将要降低并保持
在 V2 + 20 节的速度，给爬升设置减少推力，然后依靠起飞襟翼继续爬升至 3000 英尺以上。这时，就可以降低机鼻，开始
加速，并且收回襟翼。产生的垂直剖面就像这样的：
（来源：机长 Pat Boone， http://www.b737mrg.net）
飞行在 NADP 2 阶段，你需要以 V2 + 20 节的速度爬升到达至少 800 英尺，然后降低推力，加速到襟翼收起的速度（本
教程中是 211 节，这取决于飞机的总重量）
。到达 3000 英尺以上，你就可以加速到正常爬升速度。产生的情况像这样：
（来源：机长 Pat Boone， http://www.b737mrg.net）
实际的噪音消减程序会遵循不同机场的规定，但是一般来说，NADP 1 在欧洲比较常见，NADP 2 在美国比较常见。
October 3, 2011 – Tom Risager
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我们将使用 NADP 2 离场，爬升到 1500 英尺减少推力 / 加速高度，所以我们可以将起飞过程分为四个不同阶段：
1.
起飞滑行和抬头
2.
用起飞推力爬升到 1500 英尺
3.
用爬升推力加速和收起襟翼
4.
过渡到航路爬升
鉴于 PMDG 公司以 U10.8A 作为 FMC 软件版本的蓝本，波音公司推荐在起飞前预位 VNAV。一旦我们爬升超过 400
英尺，VNAV 将会激活，FMC 将会根据 NADP 2 规定管理我们的爬升速度。
要达到这个效果，FMC 必须要正确的设置减推力和加速高度。我们已经在 CDU 预检程序中完成了这个设置，如果你
RECALL，CDU 的 TAKEOFF REF 页面的第二页：
CDU 默认的值是 1500 英尺，但是这能很轻易的改变，以适应不同的噪音消减规定。
（更复杂的噪音消减程序的典型就
是城市机场，可以按下这个页面的 右 6 来启动 CUTBACK 选项来编程）
我们将手动控制飞机起飞和初始阶段的爬升，直到襟翼和缝翼被收回，然后当我们完成起飞后检查单之后，就可以让自
动驾驶接手了。为了简化一点点问题，ATC 已经同意让我们沿跑道航向飞行。
你将可能会想要多尝试几次起飞程序，所以我建议你在这个时候保存一下游戏，以便你可以简单的读档，重复尝试。
起飞滑行和抬头
当你已经准备好，并进入跑道，右键点两次 POSITION 灯开关，拨动开关到 STROBE&STEADY 位置：
从你进入起飞跑道开始，一直到你脱离降落跑道为止，这个高强度频闪灯必须一直开启。
在本教程中，我们已经准备好起飞（不只是排队和等待）
，所以你同样需要打开着陆灯：
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两个 FIXED 固定着陆灯安装在两边机翼的翼根部，两个 RETRACTABLE 可伸缩着陆灯安装在机翼内侧，飞机肚子上。
我建议你花一点时间去玩玩着陆灯。左边两个可伸缩开关有 3 个位置可以切换，中间位置是伸出着陆灯，但是没点亮，
向上是收回着陆灯。如果你切换到外部视觉，看着飞机前方的差别，应该很容易辨别。
打开滑行灯，它安装在前轮上，而且当前轮收回的时候，它会自动关闭。你同样也需要打开跑道脱离灯：
跑道脱离灯安装在机翼根部的固定着陆灯旁边。它的主要用处是当脱离跑道和当滑行的时候，照亮前方和两侧（顾名思
义）
，但是他们也可以在起飞的时候帮助增强视野。
设置应答机到 TA / RA：
这将启用 TCAS 交通查询（TAs）
。
52
分辨率查询（RAs）将不会启用，直到飞机爬升到 1000 英尺的无线电高度。
按下时钟上的 ET 按钮启动使用时间：
_______________________________________
52
但是需要注意的是 TCAS 系统的语音提示在 500 英尺无线电高度以下是被抑制的。
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松开刹车，加点儿推力滑行道跑到起跑点。一旦你对正跑到了，推油门杆到 40% N1 ，确定两个引擎推力同时稳定上
53
升。当两个引擎稳定在 40% N1 左右，点击做 CRS 选择器下方的 TO / GA 触发点 ：
自动油门将会开始工作，推动油门杆向前达到电脑设置的起飞推力。当你达到 60 节以前，确认起飞 N1 设置正确：
一旦你按下 TO/GA，在 PFD 屏幕上可以看到飞行指挥仪的俯仰和侧倾条。直到你达到 60 节的速度，俯仰条都会显示
54
机鼻朝下 10 度，高于 60 节，机鼻会朝上 15 度。这时，自动油门应该是在 N1 模式，滚转模式应该是空白的 ，由于预位
了 VNAV，俯仰模式应该是 TO/GA：
_______________________________________
53
你也可以使用 CTRL – SHIFT – G 组合键来选择 TO/GA 推力。
（油门杆上的 TO/GA 键也可以用，但是它不怎么方便）
54
滚转模式默认为空白 = WINGS LEVEL。可以通过选项来改变这个行为，让飞行指挥仪命令以 HDG SEL 模式代替起飞。
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正如你的速度增加到 84 节以上，自动油门模式将会变成 THR HLD：
这个模式下，自动油门推力进一步调整位抑制。如果需要不同的推力设置，你可以手动移动油门杆到你想要的位置 55。
在默认设置下，你应该会听到一个自动的“V1”通报。这里没有一个自动的“抬头”通报，然而 – 在真实世界里，这
将由飞行员监视 – 但是这次起飞的 VR 和 V1 都是 140 节。一旦你达到那个速度，向后拉控制杆，然后机鼻指向 15 度：
单凭视觉观察抬起机头的角度是个挑战。轻易的抬起太快，会造成机尾触地的结局。当你开始抬头的时候，抬起持续 6
至 8 秒，直到机头抬起到 15 度。
爬升至 AGL 1500 英尺
一旦 PFD 屏幕右侧的爬升率指示器指示一个稳定的爬升率，按下键盘上 G 键收起起落架：
_______________________________________
55
这取决于你在 PMDG 飞机设备选项里的“A/T Manual Override”选项选了什么。
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飞行指挥仪的俯仰条将指着 15 度直到获得一个足够的爬升率，然后将会命令设置在 MCP 里的 V2 速度 + 20 节。这次
起飞的 V2 速度是 146 节，所以在爬升的初始部分，目标速度是 166 节。
在这个时候，离开地面是我们主要要关注的，给你的带起飞襟翼的最佳爬升角度的速度是 V2 + 20 节 – 你可以用这个
速度在短距离内获得更多的高度。试着将你的速度保持在 V2 + 20 节速度上下 5 节。
打到 400 英尺时，自动油门模式变成 N1，俯仰模式变成 VNAV SPD：
在 N1 模式下，自动油门将再次自主调整推力。自动油门系统将继续提供 FMC 计算的起飞推力，直到我们达到减推力
高度。
在 VNAV SPD 俯仰模式下，飞行指挥仪的俯仰条将上下移动来保持 FMC 认为比较适当的空速。FMC 的速度呈洋红色
显示在速度条上方，在此起飞阶段是 166 节，跟之前的爬升速度一样，V2 + 20 节。
400 英尺以上，你可以同时运行 HDG SEL 模式：
在 PFD 上你将会看到在飞行指挥仪的滚转过时位置显示出了 HDG SEL 字样：
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我们已经在 MCP 上设置了跑道的航向 87 度。按照飞行指挥仪提示，我们将沿着跑道航向以 166 节速度飞行，直到达
到 1500 英尺。
加速和收起襟翼
因为我们在 FMC 里设置了加速和收起襟翼的高度是 1500 英尺，在这个高度，我们会看到两个情况。首先，我们需要
确定 FMC 减少引擎推力到爬升设置：
回想一下在 CDU 预检中，在我们选择了起飞减推力和假定温度后，FMC 自动选择了 CLB-1 减免。
第二件事，我们需要确定在 PFD 屏幕上，FMC 设置了一个更高的目标速度：
高于加速高度的时候，FMC 将命令提速到 230 节直到外缘襟翼完全收回，然后它会继续增加爬升速度到 250 节直到高
过 10000 英尺。上面的截图是刚刚过了 1500 英尺的时候截的图，我向前推了控制杆来遵照飞行指挥仪的俯仰条，绿色速度
56
趋势符号显示在空速条上，飞机开始加速 。
速度条上 191 节和 211 节旁边的绿色“1”和“UP”是 1 档襟翼和收起襟翼的操作速度。这都是在起飞和进近时每个
襟翼设置的推荐速度。as long as you stay at or above the flap maneuvering speed for a particular flap setting, you will have
a healthy margin in turns and climbs before the stick shaker activates。
当飞机正在加速中，我们可以将襟翼从当前的 5 度设置成 1 度 – 这将会花一些时间来收回襟翼，所以所以速度必须要
接近 1 档的操作速度。当你加速到超过 1 档襟翼操作速度，完全收起襟翼。
_______________________________________
56
假设我们继续使用当前的加速率，这个速度趋势符号提示将显示你从现在到 10 秒以后的预计空速。
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过渡到航路爬升
当襟翼和缝翼完全收回，FMC 增加目标速度到 250 节：
我们正在接近我们的初始爬升高度 4000 英尺。我们继续按照飞行指挥仪飞行（记住配平）直到平稳的飞行在 4000 英
尺高度并保持 250 节的速度。然后按下 A CMD 按钮接通自动驾驶：
此时，你的 PFD 屏幕应该像这样：
在最上面一行，自动油门模式从 N1 变成了 FMC SPD。到目前为止，自动油门系统使用了最大推力到 FMC 限制的最大
速度。现在我们在平飞，油门收回，所以飞机的速度不会超过 250 节。
滚转模式一直都是 HDG SEL，但是俯仰模式变成了 VNAV PTH。这表示自动油门 / 飞行指挥仪系统根据 FMC 设置的
高度限制保持在了当前高度。如果你看着 LEGS 页面，你会发现那是因为 CUZZZ 航点限制的高度就是 4000 英尺：
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（如果没有这个限制，飞机任然会在 4000 英尺的高度平飞，因为我们在 MCP 上设置了这个高度，然而，你就会看到
VNAV ALT 标志代替了 VNAV PTH 标志。
）
这时，你应该完成以下动作：

顶板上，确定引擎引气设置为 ON，空调包设置为 AUTO，并且引气管内有压力

如果你在起飞时关闭了中央油箱泵，现在打开它们

把引擎启动开关拨到 OFF 位（除非你在欲裂晃动和降雨的情况下飞行，那就需要开着点火器）

将自动刹车开关拨到 OFF

将起落架手柄放到中间 OFF 位置，确定起落架灯熄灭
将起落架手柄放到 OFF 位，移除起落架系统的液压（起落架将由机械锁固定）
。
在每个开关上右键点两次，关闭并收回 L / R RETRACTABLE 着陆灯。同时关闭 RUNWAY TURNOFF 灯和 TAXI 灯，
但是继续开着 L / R FIXED 着陆灯：
现在开始做起飞后检查单。
起飞后检查单
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起飞后
引擎引气……………………………………………….……………………………………….打开
空调包……………………………………………………...…………………………………..打开
起落架…………………………………………………………………………………收起并关闭
襟翼……………………………...……………………………………………….收回，没有灯亮
爬升
这时我们正在飞离 KIAH。不幸的是，ATC 指示我们向右转 180 度。在 MCP 上拨动 180 让飞机转向新的航向：
当你建立了转向，看看 PFD 屏幕：
蓝色区域上部的三角指针指示着 30 度倾斜角（刻度标记着 0，10，20，30，45 和 60）。回想之前就是设置的 30 度。
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转向和偏航阻尼器
再看看上图中的角度指针。三角形下方有一个小长方形指示器，跟在通用民航飞机的转弯指示器上看到的球类似。
这个指示器跟三角形的下边对齐了，那表示我们的转弯做的很漂亮协调，这都归功于偏航阻尼器。看看前面板，你会发
现当转弯时，偏航阻尼器偏向右边：
如果没有偏航阻尼器，除非你自己将尾舵转向右边，那么你将会看到如下图的情况：
长方形指示器移向了右边，表示我们需要将尾舵向右移动把飞机拉向左来补偿不利的偏航（像这样玩玩，在顶板上关闭
偏航阻尼器 – 只要记住当你玩过了之后再把它打开）
。
空速
ATC 再次指示我们转向航向 275 度，继续直飞 CUZZZ，然后恢复自己导航。在 MCP 上设置航向 275。当你转弯完成
时，看看导航显示屏（如果你觉得很乱，看不清楚，可以点击一下屏幕，弹出它，再点一次关闭弹窗）
：
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在左上角，你可以看到当前地速（264 节）和真实空速（265 节）
。
飞机的速度是通过测量面上前面的空速管和飞机一侧的静态端口之间的压力差得到的。这就是为什么下面的空速管静态
系统看齐来像是通用民航飞机上的：
（来源：Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge）
NGX 里这个系统相当复杂，但是基本原理是相同的：更高的速度导致空速管里的空气压缩增加，而只要高度保持不变，
静态端口的压力就保持不变。以这种方式测量空速，被成做 indicated airspeed 指示空速 或者 IAS。
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NGX 主飞行显示屏上显示的空速叫做 calibrated airspeed 校正空速 或 CAS。跟指示空速一样，除了它已经纠正了因
空速管内气流变化造成的错误和静态端口造成的飞机姿态的变化（为了让情况变的简单，在本教程中，我将不讲校正空速或
CAS，只讲指示空速或 IAS）
。
As the airplane climbs, the decreasing air density means that the indicated airspeed drops below the actual speed of
the airplane through the air (true airspeed, or TAS). At 4,000’ and 250 knots indicated airspeed the TAS is already 15
knots higher (265 knots), and this difference will continue to increase as we climb. In cruise flight TAS will be around 200
knots higher than IAS.
When flying, we are usually much more interested in IAS than in TAS. The reason is that stall speed and structural
limit speeds - such as flap and gear extension speeds, and maximum structural speed - are directly related to IAS,
regardless of what the TAS might be.
At high altitudes and speeds, the airflow over parts of the wing will begin to exceed the speed of
sound57. This will increase drag, and as speed increases further the aircraft becomes more difficult to
control because shock waves begin to interfere with control surfaces. This places an upper limit on how
close to the speed of sound you can safely fly an airplane designed for subsonic flight.
This upper limit is not reached at a fixed airspeed since the speed of sound through air varies with
temperature. Instead it is expressed as a fraction of the speed of sound called the Mach number, with
Mach 1 being the speed of sound at a given temperature (M0.80 is 80% of the speed of sound at a
particular temperature for example).
The bottom line here is that there are two kinds of limiting speeds for a passenger jet like the 737NG:
A structural maximum indicated airspeed, Vmo, and an aerodynamic maximum Mach speed, Mmo. For the
737 NGs, Vmo is 340 knots and Mmo is M0.82.
The IAS, TAS, and Mach numbers that are displayed on the primary flight and navigation displays are
calculated by two air data inertial reference units (ADIRUs)58, while the ground speed is supplied by the
inertial reference system.
（关于一些工作原理就不翻译了，我也不懂，仅仅只翻译字面意思没用啊。
）
风的效果
我们当前的天气设置，在 4000 英尺的高度没有什么风。为了让情况稍微变得有趣，这就是当加入了从南方吹来的 25
节的风，我的导航显示屏看起来就像这样了：
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如果你对比之前的情况，真实空速没有变化，但是地速现在变成了 273 节（之前是 264 节）
。想要知道为什么，按下
CDU 上的 PROG 键，按 NEXT PAGE 键进入 PROGRESS 页面的第二页：
新的风力设置有 8 节的顺风，是地速有了 8 节的增加（我们可以舍去那 1 节的差异）59。
另外一个需要注意的是 ND 屏幕上现在有一个 5 度角的差异 – 我们飞的是 275 度，但是现在屏幕上显示的是 280 度。
在 ND 屏幕上，地面轨迹显示的三角形定点的白色延长线标志着飞机的位置，指着白色的 280。
Another thing to notice on the ND is that there is now a 5° difference between the heading that we are flying (275°)
and our ground track – the path over the ground that the airplane is following (280°). The ground track is shown as the
white line extending from the apex of the triangle that marks the airplane’s position on the ND, to the white “280”. The
airplane’s current heading is indicated by the triangle below the “2” in “280”. (The dashed magenta line and the magenta
cursor around the white heading triangle shows the 275° entered in the HEADING window on the MCP.)
This difference between ground track and heading is caused by the 24 knot left crosswind component (also shown on
the CDU PROGRESS 2/4 page). Since we are flying a fixed heading the airplane’s nose will keep pointing to 275°, but the
wind is pushing us to the right so we end up following a more westerly ground track.
If you enabled the flight path vector on the primary flight display (by pressing FPV on the EFIS control panel), you can
also observe the effect of a crosswind on the PFD:
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As you can see, the flight path vector – the small airplane symbol – that shows the direction of travel is displaced to
the right of the small square that indicates where the nose is pointing. (The FPV is also on the horizon line, showing that
we are flying level, even though the airplane’s current attitude is around 3° nose up). The heading and ground track on the
bottom of the display are similar to what we saw on the ND, except that this display is heading up instead of track up.
（讲顺风，侧风等等，以后再翻译啊，这次主要翻译正常飞行的全过程。
）
地形和垂直情况显示
继续飞行之前，
看一看 ND 屏幕上的垂直剖面和地形信息
（记住可以通过按下 EFIS 面板的 CTR 按钮来显示垂直情况）：
地面轨迹线两边的蓝色虚线之间的区域被称为 enroute swath 航路测绘带。此区域内的山峰地形将显示在垂直情况显
示里，根据相对于飞机高度的地形高度，用颜色编码为绿色，橙色，或红色。我们当前轨迹的地形并不是很惊喜，但是在更
多丘陵地带，你可能会看到这样的情况：
如你所看到的，我们会提前做好爬升或转向到较低地形 – 最好都做。
下次你转向时，注意航路测绘带的反应：
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能从位置趋势图看出来 – 虚线开始从三角形的尖端往右弯曲 – 飞机正在向右转。In this situation the enroute swath
expands to include terrain ahead and to the right of the airplane, showing us the profile of the terrain that we will be flying
over as we continue the turn.
直飞
按照 ATC 的指示，我们已经把航向转向 275 度。我们任然需要遵守其他的指令 – 我们需要从当前位置直飞 CUZZZ，
然后根据我们在 FMC 里设置的飞行计划自行导航。
这会儿我们将不会按导航显示屏上的洋红色线条来飞行。FMC 假设我们在起飞后爬升到 400 英尺，然后左转，向机场
北面飞到 CUZZZ。但是 ATC 引导我们做了两次右转弯，现在我们在机场的南面。
要直线飞往 CUZZZ，我们需要首先更新洋红色的线，所以它才会从我们当前的位置延伸到 CUZZZ。要这样做，先打
开 LEGS 页面，并按下 左 1 来将 CUZZZ 放到暂存器：
现在再次按下 左 1 将 CUZZZ 放回 LEGS 页面的顶部：
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按下 EXEC 执行键来确认这个修改。
在导航显示屏上，
你现在可以看到洋红色线已经从我们当前的位置延伸到 CUZZZ：
按下 MCP 上的 LNAV 按钮让自动驾驶按着洋红色线飞行：
在 PFD 屏幕上，你可以看到滚转模式现在变成了 LNAV：
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爬升速度
在此时，ATC 指示我们爬升并保持在 15000 英尺。JCT7 离场程序的 CUZZZ 航点有个爬升限制是 4000 英尺，但是
ATC 的指令总是优先于航图说明。
在 MCP 上设置新的高度，
然后按下 ALT INTV 按钮指示 FMC 无视 CUZZZ 的高度限制：
CUZZZ 点 4000 英尺的限制仅仅是 JCT7 离场的高度约束。如果有更多，你可以再次按下 ALT INTV 键来按着 LEGS
页面上出现的顺序来清除。每按一次，就从 LEGS 页面删除下一个高度。
自动油门会提升油门推力杆达到爬升推力限制，一会儿之后飞机将抬头开始爬升。PFD 屏幕上，自动油门模式变成了
N1，俯仰模式再次变成了 VNAV SPD，所以自动驾驶将调整飞机的俯仰角度来满足 FMC 指示的速度要求。看看我们的爬
升速度是多少，按下键盘上的 CLB 键打开 CDU 的 CLB 页面：
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接下来按下 左 2 你可以看到 FMC 将会让我们以 294 节的速度爬升。直到我们到达巡航高度 30000 英尺左右，它将会
以马赫单位显示速度，并设置目标速度为 0.781 马赫。
FMC 的爬升目标速度是基于在 CDU 预检中输入的成本指数来计算的。如果你喜欢不同的爬升速度，你可以改变 TGT
SPD。例如要用 300 节的速度爬升，输入 300 到 CDU 的暂存器，然后按下 左 2 ：
按下 EXEC 键确认改变（如果你改变想法，想恢复 FMC 的计算爬升速度，按下 <ECON 旁边的 左 4 ，并确认）
。
用最大爬升率爬升（在最短的时间内获得最多高度）
，按下 左 5 并确认。用最大角度爬升（用最短的距离获得最多的
高度）
，按下 左 6 并确认。
所以为什么目前飞机使用最低的速度 250 节爬升呢？原因就是在 左 3 输入了 250 / 10000 的速度限制。这是 CLB 页
面默认的航速限制。然而，ATC 也许允许你在 10000 英尺以下用更快的速度爬升。按下 DEL 键移除这个限制，输入新的数
值到 SPD / REST：
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按下 EXEC 键确认改变。机鼻将降低以满足 294 节的爬升速度，然后自动驾驶将调整俯仰角以在爬升中保持这个速度。
使用改变高度层或 V/S 爬升
除了在 VNAV 模式下改变 CLB 页面的值之外，一个更直接的方法就是在 MCP 上按下 LVL CHG 按钮，然后设置一个
你想要的爬升速度到 IAS / MACH 窗口：
在这种模式下，PFD 的俯仰模式将显示为 MCP SPD，自动驾驶 / 飞行指挥仪 将调整俯仰度来保持选定的速度：
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这两种方法主要是个人喜好的问题。这两种模式都是有基础保障的，所以如果你选择了一个过低或过高的速度，也不会
导致飞机失速或超速。
还有一个方法爬升，就是按下 MCP 上的 V / S 按钮，然后设一个你想要的每分钟爬升率到 VERT SPEED 窗口，设一
个你想要的爬升速度到 IAS / MACH 窗口：
当你按下 V / S 按钮时，IAS / MACH 和 VERT SPEED 窗口就打开了当前空速和爬升率。有速度旋钮和 V/S 滚轮调整
想要的设置。
在这个模式下，自动油门 / 飞行指挥仪 将调整推力（试图）保持选定的空速：
当你使用 V/S 俯仰模式的时候一定要小心。你可以简单的告诉飞机去做什么，例如同时使用很大的爬升率爬升和保持
较高的空速。你不能选择过大的爬升率让飞机失速 – 如果发生了，俯仰模式将自动还原为 LVL CHG 模式 – 但你可以十分
接近。
October 3, 2011 – Tom Risager
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有几个情况可以在爬升时用到 V/S：

如果你得到 TCAS 例如“保持爬升率”或“调整爬升率”的提示，可以使用 V/S 保持或调整爬升率来避开
指示的红色区域

如果你在平飞，ATC 指示你做一个 1000-2000 英尺的爬升，你可以在 MCP 上设置一个新的高度，然后是
V/S 700-1000 的爬升率爬升，可以让你的乘客更舒服。短暂的爬升往往出现的很突然，特别是轻型飞机。
穿过 10000 英尺
当你穿过 10000 英尺，请做到以下几点：

关闭 L/R FIXD 着陆灯（其他几个灯在做完起飞后检查单后已经关闭）

如果你飞行在晴朗的天气，且没有任何摇晃，右键点击顶板上的 FASTEN BELTS 标志开关关闭安全带标志。
你同时需要检查一下顶板上的机舱增压情况：
图片上顶部的仪器显示了机舱高度（内侧表盘）和压力差（外侧表盘）
。在这时，飞机爬升到 10500 英尺，由于机舱加
压了，所以乘客和机组人员对气压的感受就如同在 2000 英尺的高度。飞机内部和外部气压的差别是当前在大约 3.8 PSI。
由于机构的原因，压力差不能超过 9.1 PSI（仪器上标记了红色的刻度）
。如果超过了这个限制，泄压阀将打开，让过多
的压力在对飞机造成损害之前排出。
底部的仪器显示了飞机内部压力的增减率。在这个时候，机舱的高度在增加 – 机舱在爬升 – 爬升率每分钟 500 英尺。
增压控制器将保持机舱的爬升率和下降率尽可能的降低压力变化的不适感。
留意一下指示空速，马赫数，和真实空速之间在这个高度的关系：
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飞机当前正爬升过 11760 英尺。主飞行显示屏左上方，你可以看到我们早前在 CLB 页面看到的 FMC 指定的 294 节爬
升速度。
导航显示屏上显示的这个高度的真实空速是 347 节。
我们当前的马赫数
（显示在 PFD 屏幕的速度表下方）
是 M 0.548，
或者是音速的 54.8%。
如果我们爬升的更高，自动驾驶将调整俯仰角以保持 294 节的速度，但是真实的飞机将会飞行的越来越快，几乎接近
音速。当马赫数接近 FMC 的 CLB 页面的 M 0.781 值时，你将会看到空速条上方的洋红色的“294”目标速度将会变成“.78”
。
在今天的飞行中，这个变化将会在 30000 英尺左右发生。高于这个高度，自动驾驶将会调整俯仰角以保持目标马赫数，而
不是目标空速。
爬升到巡航高度
当我们飞过 15000 英尺，ATC 再次呼叫我们，指示我们爬升并保持在 38000 英尺（我们的巡航高度）
。设置 38000 到
MCP 的高度窗口。
此时我们远高于地形，垂直情况显示也没什么帮助了。按下 EFIS 控制面板上的 CTR 键关闭 VSD 模式，切换出导航显
示扩展模式：
October 3, 2011 – Tom Risager
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注意两条绿色虚线。其中一条跟洋红色线是同一个方向（或多或少）
，是 Humble VOR（IAH，116.6 MHz）276 度径
向线，另一条是 College Station VOR（CLL，113.3 MHz）142 度径向线。JCT7 离场程序的下一个航点就定义在这两条
60
（如果你没有看到 CLL 径向线，等待一会儿，直到你快接近 CUZZZ。任何绿色虚线都不会显示，直到
径向线的交叉点 。
你收到 VOR 信号）
在这个时候，我们的高度表设置为 KIAH 的场压。当你爬升超过 18000 英尺，你需要设置你的高度表为标准气压，
29.92InHg。按 EFIS 控制面板上的 STD 按钮来切换（虽然今天 KIAH 的场压跟标准气压是一样的，但是无论如何你都必须
要做这个切换）
。
确定显示在主飞行显示屏高度表下方的压力设置变成了 STD：
同样要做的是按下 ISFD 设备上的 BARO 旋钮（当指针指向这个旋钮的时候，指针会变成灰色的手掌）
：
确定副机长也将高度表设置为了 STD – 帮他操作，以防他忘记。
当超过过渡层，你需要交叉检查 3 个高度表。你应该定期反复检查 – 一旦你到达巡航高度层，机长和副机长的主飞行
61
显示屏上显示的高度必须保持在 200 英尺以内的差异，以满足 RVSM airspace 飞行中的精度要求 。
_______________________________________
60
假为什么显示的 CUZZZ 航点和两条径向线相交的点之间有 5 海里远的距离呢？显然这是不正确的，但是问题是否是因为导航数据提供的
CUZZZ 的经纬度，FSX 的 VOR 台，或者 NGX 本身的问题所造成的，我说不准。也许你的系统上显示的不同 – 但是我们这里看起来至少大
致正确。
61
减少最小垂直间隔。GOOGLE 搜索，或者查看 Wikipedia article 都有解释。
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October 3, 2011 – Tom Risager
如果你过了转换高度，忘了切换标准气压，NGX 将会以橙色的场压礼貌的提醒你：
当你飞过 20000 英尺，重复检查增压情况。你会看到顶板上的客舱高度和压力差稍微提升了一点点，机舱高度将继续
以 500 fpm 的速度上升。
正如我们继续爬升，留意中央油箱的油量：
当中央油箱油量剩下 1000 磅的燃油时，关闭顶板上的中央油箱泵。我们将不会用光中央油箱的燃油，以确保燃油泵能
62
够冷却下来 。
经过 CUZZZ，你需要确定 LNAV 是否带我们飞向 JCT7 离场程序的下一个航点 ZUUUU：
ZUUUU 在 IAH 276 度径向线和 CLL 155 度径向线的交叉点上。我们已经调整了 NAV1 和 NAV2 的 VOR 频率，MCP
上的左边磁航向已经设置为 276，所以我们需要做的就是将右边的磁航向改成 155 度。
飞过 ZUUUU 后，
我们的下一个航点是 PUFER。
再次确定导航显示屏右上角显示了正确的航点。
PUFER 定义为 IAH 276
度径向线（已经设置在 NAV1 了）和 San Antonio VOR (SAT, 116.8 MHz)的 56 度径向线（已经设置在 NAV2 的备用窗口）
的交叉点。按下 NAV2 无线电上的 TFR 按钮，并在 MCP 上的右边磁航向设置 56 度。
_______________________________________
62
中央油箱的 1000 磅燃油要记入我们最终剩余油量 2560 磅里，所以留燃油到中央油箱并不是个问题 – 我们着陆时至少要留这么多燃油。在
燃油紧急的情况下我们可以忽略正常程序，再此打开中央油泵再次使用它。当左边主油箱油量降至一半以下，中央油箱燃油会转移过去。
October 3, 2011 – Tom Risager
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IAS / MACH 转换
30000 英尺左右，我们将接近我们的巡航马赫数。下面截图显示了 IAS / MACH 转换后发生的现象：
自动驾驶现在将调整俯仰角以保持 M 0.78。在当前高度，这相当于大约 284 节指示空速，正如你所看到的速度表，和
458 节的真实空速。当爬升到达巡航高度层，你将会看到指示空速下降并保持在 M 0.78（真实空速也降低了一点点，因为
音速随着温度穿过空气）
。
平缓飞行
正如我们接近 38000 英尺，在我们接近巡航高度层低地方，你可以看到两个不同的预估值在导航显示屏上：
如果我们继续按照当前的爬升率爬升，绿色弧形表示就表示我们将会到达的 MCP 设置的高度的位置。T/C 旁边绿色的
小圈表示 FMC 计算出的到达巡航高度的地方，同时考虑到正如我们爬升到越来越低的空气密度，爬升率也将降低。
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October 3, 2011 – Tom Risager
当我们飞到 37100 英尺时 – 低于 MCP 高度 900 英尺 – 你会听到一个高度提醒，PFD 上你会看到一个白色的方框框
住了目标高度，一个白色的粗线条方框框住了当前高度：
低于我们的巡航高度 300 英尺时，白色的框会消失。由于飞机在 38000 英尺平飞，你将会看到自动油门模式变成了 FMC
SPD，俯仰模式变成了 VNAV PTH：
自动驾驶现在将开始调整俯仰角以保持 38000 英尺的高度，自动油门将会调整油门推力以保持 FMC 的巡航目标速度 M
0.78。
巡航飞行
当飞机开始平飞进入巡航飞行后，机组人员的工作量将会大幅度减少。我们将借此机会，探索一下 NGX 里面的其他一
些系统和功能。
首先看着主飞行显示屏。正如你所看到的，NGX 用了一点点抬头率来巡航，在当前重量和高度下大约是 3 度：
October 3, 2011 – Tom Risager
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如果你切换到外部视觉，看着飞机的侧面，就知道了。巡航中抬头的姿态就是典型的喷气式客机，就像 737。
进程页面
进入 PROG 页面：
监视飞行中的进程，这个页面就是很重要的。它给了你如下信息：

当我们飞过最后一个航点 PUFER 时，显示了实际到达时间和燃油剩余量

到达下一个航点 SPURS 的飞行距离，预计到达时间，和预计油量

下一个航点 JCT 的同上信息

目的地机场 KLAX 的同上信息

到达下高点的距离，和预计到达时间
如果你打印出了关于时间和燃油信息的飞行计划，你应该定期跟 CDU 的进程信息进行对比。
阶段爬升
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October 3, 2011 – Tom Risager
按下 CDU 的 CRZ 按钮：
我们目前巡航在 38000 英尺的高空。巡航高度层的右边，你可以看到这是在我们当前重量下，最好最大的飞行高度层
了。不过 ATC 不会让我们在 38800 英尺巡航，所以我们设置了最接近的飞行高等。FMC 已经计算出了如果继续按当前航
路飞行，并且风力不会改变，当我们到达 KLAX 的时候，还会剩余 6500 磅的燃油。
如果我们燃烧掉更多的燃油，飞机会变得更轻，我们最终将会去到更经济的巡航高度 40000 英尺。FMC 估算如果我们
阶段性爬升，从 38000 英尺上升到 40000 英尺，可以节省燃油，输入“400”到暂存器，并 STEP 下面的虚线旁边的 右 1。
一会儿之后你应该会看到这样的情况：
FMC 已经计算出如果我们在 17 点 03 分，且距当前位置 77 海里的地方爬升到 40000 英尺，那么我们到达 KLAX 的时
候应该会剩下 6900 磅燃油 – 比继续在 38000 英尺飞行多节省了 400 磅燃油。FMC 并不知道当我们爬升到 40000 英尺的
时候会遇到什么样的风力，如果在更高的高度遇到强的逆风，最终你也许不会节省到多少燃油的。
告诉 ATC 我们想要爬升到 40000 英尺。假设请求被批准，在 MCP 的高度窗口设置“40000”
。这将自动输入“40000”
到 CDU 暂存器：
October 3, 2011 – Tom Risager
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现在按下 左 1 ，再按下 EXEC 键确认修改巡航高度值。VNAV 现在将使飞机爬升到新的巡航高度。在 PFD 上，你应
该可以看到自动油门模式变成 N1，俯仰模式变成 VNAV SPD。
在顶板上，你应该设置新的巡航高度层到增压控制器：
（接下来讲解 模拟各种风力，模拟各种故障，暂时先不翻译了。）
计划下高
当你还有 30 分钟就要降落或者到了下高点，你应该要开始准备下高和着陆了。KLAX 机场的风很平静，所以我们希望
使用 25L 或则 24R 跑道向西降落。能见度很好，所以我们希望做一个目视进近，同时我们也的在 FMC 里做好 ILS 盲降进
近的备份，并且调整好相应的助航设备。
确定顶板上增压控制器的 LAND ALT 设置位机场的标高（我们在预检程序里已经做好了这一步）
。
单击系统报警器查看是否有隐藏的警告：
当你看下它的时候，它应该是依然保持空白。
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October 3, 2011 – Tom Risager
看一下 SEAVU2 进场航图。你可以去这里下载：http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1110/00237SEAVU.PDF。进场程序告知
我们从 Twentynine Palms VOR（TNP，114.2 MHz）经过 PAUMA，ARRVD，KONZL，ENGLI，PECOX，CATAW，最
后到 SEAVU。这里进场程序里有几个高度和速度的限制：
KONZL
高度 17000 英尺，速度 280 节
ENGLI
高度 16000 英尺或以上
PECOX
高度 14000 英尺或以上
SEAVU
高度 14000 至 12000 英尺之间
现在对比 CDU 的 LEGS 页面：
如你所看到的，在航图和 FMC 加载的程序之间有一些差异。KONZL 点的速度限制没有了，ENGLI 点的高度限制是“在
64
16000 英尺”
，而不是航图上的“16000 英尺或以上”
，并且 DEAVU 点的高度限制完全错了 。
让我们开始加入 280 节的速度限制到 KONZL 点。输入“280 / ”到暂存器，然后按下 KONZL 旁边的 右侧键来添加
这个限制，然后确认执行这个改变：
_______________________________________
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使用了 AIRAC1110 导航数据，这是问题出在导航数据上，跟 NGX 没有关系。
October 3, 2011 – Tom Risager
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注意 KONZL 点的速度和高度限制是洋红色的 – 这个航点是 FMC 计算的下高点的最高点。假设我们先前输入的风力
预测是凶狠准确的，从 T/D 到 KONZL 的下高过程，油门杆将会放到慢车位，自动驾驶将会调整俯仰角来保持编写好的垂直
下高路径。慢车位下高是很经济的，所以这是 FMC 试着实现的目标。
现在速度限制有了，但正如你所看到的，这儿依然有个问题。我们的下高进程中，有些东西丢失了 – 要知道是什么东
西，按下 CLR 键移除错误信息，然后按下 DES 键进入 ECON DES 页面：
看看 左 2 旁边的数字，你可以看到 FMC 已经编写了初始下高速度 M0.784，在 MACH/IAS 交叉高度，下高将继续保
持 261 节的速度直到我们降到 10000 英尺。基于我们在预检程序里输入的经济指数，这里给出了一个最经济的下高速度。
根据 ATC 的要求，我们将使用一个更高的速度下高，所以输入“280”到暂存器，然后按下 左 2 ，然后执行目标下高速度
的变更：
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October 3, 2011 – Tom Risager
（如果你改变了想法，想用默认计算的方式下高，按下 <ECON 旁边的 左 5）
那就处理了 KONZL 的问题。现在我们必须赶紧处理 ENGLI 的高度限制问题。回到 LEGS 页面，输入“16000A”到暂
存器，然后按下 ENGLI 行的右侧键：
我们也需要处理 SEAVU 的高度限制问题。按 NEXT PAGE 键进入下一页，输入“14000B12000A”到暂存器，然后按
下 SEAVU 行的右侧键：
October 3, 2011 – Tom Risager
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按 EXEC 键执行以上变更。
现在，让我们来处理进近的程序。我们指出的到达方向看起来很像是用 25L 跑道降落。ILS 盲降进近航图的链接在这里：
http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1110/00237IL25L.PDF
按下 DEP/ARR 键，然后按下 右 2 看看 KLAX 的进近列表。从第二页的列表里选择 ILS 25L：
CDU 右侧，进近选择下面，是进近过渡点列表。我们使用 SEAVU2 进场程序最终到达 SEAVU 交叉点，所以按下 右 4
选择 SEAVU，然后执行选择。
一会儿之后你会看到暂存器上显示了一条信息：
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October 3, 2011 – Tom Risager
FMC 提醒我们在程序下高中，TAROC 点之后有个问题。如果你看看进近航图，然后对比 LEGS 页面的进近航路点，
那就清楚是为什么了：在 TAROC 和 LIMMA 之间，我们要在 25.7 海里的距离下降 7100 英尺的高度，同时从 TAROC 的 240
节降低速度到 LIMMA 的 152 节。
所以应该怎么做呢？我们最好的办法就是计划一个较低的速度通过 TAROC，210 节应该差不多，假设 TAC 让我们降低
速度。我们同时也可以计划一个比 FMC 当前使用的更高的速度来截获下滑到，170 节左右差不多。在进近中，你有可能使
用到减速板。
HUNDA 点有个问题你也许想要去纠正，我将把这个问题留给你去解决，对比一下进近航图的高度限制。
现在让我们来设置进近时的襟翼，按下 INIT REF 按钮，打开 APPROACH REF 页面：
最常见的降落襟翼设定是 30 度。按 右 2 两次选定这个襟翼设定。根据我们当前的总重量 129500 磅（显示在 左 1 旁
边）
，30 度襟翼的 VREF 速度设定为 140 节。当我们穿过跑道的起点，这个速度正是我们所希望的。
跑道较短的情况下可使用 40 度襟翼 - VREF 速度更低 – 但是正如在 APPROACH REF 页面中你所看到的，25L 跑道的
长度是 11095 英尺，所以跑道长度并不是问题。15 度襟翼通常不会用来着陆。
October 3, 2011 – Tom Risager
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直到我们快接近地面，我们的速度应该比 VREF 再稍快一点，以防风切变。右 5 的风力修正已经输入，你可以根据下面
条件来计算：
1.
最小修正是 + 5 节
2.
选取½逆风并加入考虑阵风系数
3.
最大修正是 + 20 节
For example, say that wind is reported as 26015G28KT (wind from 260° at 15 knots gusting to 28 knots). This is
almost head-on, so we can use the full 15 knots as the headwind component. The gust factor is 28 – 15 knots = 13 knots,
so we should add ½ x 15 + 13 ≈ 21 knots. The maximum is 20 knots, however, so we should use that value for the wind
correction with the above winds. （不懂，所以没翻译，怕翻译错了误导飞友。
）
在本教程中，风力很平静，所以我们在 右 5 输入最小修正 + 5 节。
APPROACH REF 页面也同样给出了 ILS 频率和 FRONT COURSE，然而无论如何，你都应该在调 NAV 频率之前跟航
65
图做交叉检查 。将 NAV1 无线电设置成 ILS 频率 109.90 MHz，设置 MCP 上的左边磁航向为 249 度。我们将执行手动降
落，如果你想轻松点点，做自动降落，你应该在 NAV2 和右边磁航向做跟 NAV1 和左磁航向相同的设置。
如果你在线上飞行，就用该同时做好准备如果 ATC 指示你使用 24R 跑道降落，而不是 25L 跑道。航图连接在这里：
http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1110/00237IL24R.PDF。我建议你我建议你将 24R 跑道的 ILS 频率设置在 NAV1 的 STANDBY
位置，以方便快速切换。
ILS25L 跑道的最低下降高度为 298 英尺（AGL 200 英尺）
。确定 EFIS 控制面板上的 MINS 选择器设置为 BARO，然
后使用选择器内侧的旋钮设置 298：
你同样需要使用 EFIS 控制面板上的 BARO 旋钮选择器预先设置 KLAX 的场压（29.92 InHg）
。预先设置的压力将会显
示在 PFD 屏幕上 STD 的下方，准备在我们下降至高度层以下时激活：
_______________________________________
65
在 FSX 里，在你使用的地景里，检查 ILS 频率和磁航向是很重要的。APPROACH REF 页面上显示的信息来自于比 FSX 世界要接近的导航
数据库。一个办法去验证信息是否正确，就是打开 FSX 地图，放大降落的机场。确定 ILS 的符号显示出来，然后把鼠标移到你想要的 ILS 上
面，过一会儿，ILS 频率和磁航向就会在提示框里显示出来了。
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October 3, 2011 – Tom Risager
你也可以通过旋转 ISFD 上的白色旋钮，在备用高度表上预先设置当前场压。预先设置（29.92）值会简单的显示以下，
然后它又会回到 STD。
因为我们在 KLAX 机场降落的跑道很长，我们可以轻度使用刹车，所以我建议你将自动刹车设置为 1 或 2：
然后执行下降检查单。
下降检查单
————————————————————————————————————————
下降
增压…………………………………………………………..………………………..着陆高度___
RECALL…………………………………………………..…………………………………已检查
自动刹车………………………………………….……………………………………………..___
着陆数据…………………………………………………………………VREF___，最低高度___
进近简报………………………………………………………………………………………..完成
下降
当我们距离计算出的下降点最上方 15 海里的地方，ATC 指示我们“下降并保持 22000 英尺”
。这有一点点干扰了我们
用慢车位下降到 KONZL 的计划，我们到 KONZL 的垂直剖面将会变得很陡 – 如果仅仅是从我们当前位置直线下降到
KONZL，我们将需要加一点点推力以保持我们的速度。
我们可以通过初始化一个相对低的每分钟 1000 英尺的下降率以满足 ATC 的要求。在下降过程中的一些点，我们将会
October 3, 2011 – Tom Risager
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结合我们原本计划执行的垂直下降剖面，最终以慢车推力完成到 KONZL 的下高。
在 MCP 上的高度窗口设置“22000”
，然后按下 DES 键打开 ECON DES 页面：
按下 右 6 ，并执行，以提前开始下降。这时飞机将会稍微减少推力，并开始以 1000 英尺的下降率下降。这将会是一
个很好的时间来告诉在机舱里走动的乘客回到自己的座位去，所以打开顶板上的 FASTN BELTS 开关。
主飞行显示屏上正显示着下降过程 – 机鼻依然朝上，但是飞行路径符号已经向下移动到棕色区域。注意显示屏右侧洋
红色的三角形：
三角形向上移动，表明我们处在 FMC 编程路径的下方。继续下降中注视着它，有些地方，它会再次向下移动到中心位
置来截获我们原本计划的下降路径。
注意自动油门模式是 FMC SPD – 自动油门系统增加推力以保持我们的下降速度。正如我们截获下降配置（应该是在
35600 英尺）
，剩下的下降阶段，油门会延迟到慢车档，自动油门模式会先变成 RETARD，然后再变成 ARM。在这个模式
下，自动油门断开，你可以手动调节油门以防速度掉到计划下降速度一下（例如遇到比预期更强的逆风）
。
在下降中，你也许想要使用垂直情况显示器来增加对地形的增加态势的感知。按下 EFIS 控制面板上的 CTR 按钮两次。
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在下降中的很多地方，ATC 通常会开始给你一些航向。然而位了本教程的教学目的，我们将让 LNAV 来管理横向导航，
直到能看到机场，准备好目视进近。
当我们还有几千英尺到达 22000 英尺时，ATC 将会再次指示我们下降并保持 12000 英尺。这跟 FMC 编程的垂直剖面
略有不同，所以我们不会使用 VNAV 太久。设置 MCP 上的目标高度为 12000，然后按下 LVL CHG 按钮：
这将开启 MCP 上的 IAS/MACH 速度窗口。现在你能用速度选择器控制速度了。现在设置成 280 节。
俯仰模式现在变成了 MCP SPD，自动油门模式变成了 ARM：
LVL CHG 下降已经通过自动驾驶调整俯仰保持 MCP 上设置的速度完成了慢车推力。如果你增加了 MCP 速度，飞机将
俯身向下，增加的下降率。在一些时候，你将会看到，减少 MCP 速度会让自动驾驶减少俯仰度直到得到一个新的目标空速，
下降率将会减少直到飞机减速。
但是如果你想要增加空速，而不增加像样点的下降率，怎样才能实现呢？手动增加一些推力 – 记住当 PFD 上显示的
ARM，自动油门是断开的。相反，如果你想要降低空速，并保持当前下降率，你将需要使用减速板。
当你下降到 18000 英尺，设置主要和备用高度表为场压。按下 EFIS 控制面板上 BARO 旋钮中间的 STD 按钮，来预先
设置主高度表的场压，按下 ISFD 上的白色旋钮在备用高度表上做同样的设置。
交叉检查 3 个高度表，然后开始执行进近检查单。
进近检查单
October 3, 2011 – Tom Risager
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进近
当我们下降到 14000 英尺，ATC 将指示我们降低速度到 220 节，下降并保持在 6000 英尺。在 MCP 上设置新的高度
和速度：
因为我们还在 LVL CHG，飞机将会平飞直到空速降低到 220 节，然后它会在下降过程中调整以保持 220 节的速度。
当你下降到 10000 英尺，打开 L/R FIXED 着陆灯：
当准备着陆的时候，我们会打开其余剩下的灯。
下降到 8000 英尺，ATC 指示我们下降到 2000 英尺，并保持 170 节或者更多。在 MCP 上设置 170 节，2000 英尺。
飞机将会再次平飞，直到速度降到 170 节，然后它会俯身向下，在下降过程中保持这个速度。
当速度降到襟翼操作速度（在 PFD 屏幕的速度表上以绿色标记出来了）
，我们同样需要展开襟翼：
当你的速度已经降到襟翼收起操作速度（202 节）
，展开襟翼到 1 度。现在 1 度襟翼操作速度（182 节）已经显示出来：
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当你的速度降到 182 节以下，展开襟翼到 5 度（忽略 2 度襟翼）
。
看着 PFD 屏幕，注意 ILS 盲降已经建立 – 它的标识符已经显示出来了：
你应该跟航图对比一下，确定 ILS 25L 的“ILAX”确实是正确的标识符。
当你下降到 3000 英尺，你应该看到降落跑道在正前方。告知 ATC 你看到跑道了，ATC 将会允许你目视进近 25L 跑道。
看看 PFD 屏幕上的垂直和横向偏移标记：
右边，洋红色填充的钻石符号显示了 ILS 25L 的下滑道相对于我们当前高度的位置（此时我们低于下滑道）
。底部的洋
红色三角形显示了我们的横向位置相对于 MFC 编程的路径。正如你所看到的，LNAV 让我们保持在正确的路径上。洋红色
三角形上面的白色钻石显示了 ILS 25L 航向道的位置，它告诉我们，尽管我们任然在 LNAV，飞机已经接收到一个有效的航
向信号。
因为我们已经准备目视进近，正如我们看到的适合的自由进近。在本教程中，我将手动 ILS 进近，所以我们需要一些仪
器指导。按下 MCP 上的 APP 按钮预位进近模式：
October 3, 2011 – Tom Risager
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现在看着 PFD 屏幕：

飞行指挥仪的滚转模式变成了 VOR/LOC – 当我们按下 APP，航向道立即截获。当洋红色钻石在横向偏差
尺度上白色的中心线跟左/右点之间
½ 的位置，就截获了航向道，我在底部用双向箭头标记出区域了。

航向道截获后，SINGLE CH 显示出来了，表明单个自动驾驶操作。

飞行指挥仪的俯仰模式任然是 MCP SPD，预位了 G/S（glideslope）
。G/S 会保持预位状态，直到下滑到截
获。当垂直偏离尺度上，中间线和白点在洋红色钻石之上 2/5 的位置，就能截获了 – 在右边用红色箭头标
记处来了。
此时，我们建议你稍微背离现实世界中的程序，在 LVL CHG 慢车推力下降过程中断开自动油门。确保你的硬件推力杆
放在慢车位，然后点击 MPC 上的 A/T ARM 开关断开自动油门：
按下前面板的红色 A/T 指示灯，停止闪烁：
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飞机平飞在 2000 英尺的高度，别忘了手动增加推力以保持 170 节的速度。一旦下降到下滑道上，我们将关闭自动驾驶。
眼睛盯着垂直偏移尺度上的洋红色钻石 – 当它靠近中线上方第一个点时，我们将开始配置飞机降落：
现在照着下面做（如果你移动的太快，按下键盘上的“P”键暂停模拟飞行）
：

在 MPC 上设置 160 节，慢慢减少推力到 160 节

放下起落架（按“G”键或点击手柄）
，确定三个绿色的起落架灯亮起

展开襟翼到 15 度（忽略 10 度襟翼）

设置顶板上的两个引擎点火开关到连续点火（CONT）
Shift - / 预位减速板：
按需要调整推力到 160 节。起落架放下，襟翼 15 度，你会有很多额外的阻力，当你截获下滑道，飞机机头朝下，将会
October 3, 2011 – Tom Risager
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抵消很多阻力。
ATC 现在允许我们降落。降低你的速度到 15 度襟翼操作速度 – 152 节 – 然后展开襟翼到 30 度。点击顶板上的着陆
灯组打开两个伸缩着陆灯。你同时需要打开跑道脱离灯和滑行灯以增加更多的能见度。
。
襟翼完全展开后，降低速度到风力修正后最终进近速度，145 节（VREF + 5 节）
着陆检查单
————————————————————————————————————————
着陆
[ 不用自动点火 ]
引擎启动开关………………………………………………..………………………………..CONT
减速板………………………………………………………………...………………………已预位
起落架…………………………………………………………………..………………………放下
襟翼……………………………………………….…………………..…………………___，绿灯
着陆
当你在着陆跑道上方 1000 英尺的时候，你应该开始降低速度，那样你就会以 140 节的 VREF 速度穿过着陆点。我同样
建议你在这个时候断开自动驾驶，手动控制余下的进近阶段。
如果你喜欢，可以使用飞行指挥仪的俯仰和滚转条作为指导，或者你可以关闭飞行指挥仪，仅使用外部参照。KLAX 的
FSX 默认版本并不包含任何进近灯光，所以如果你不使用飞行指挥仪，出了跑道本身的位置以外，你不会有任何指导。
在进近中使用俯仰组合和推力调整来管理速度和垂直剖面。你可以使用下面的表格做粗略指引：
垂直剖面
速度
太快
很好
太慢
太高
俯向下，减少推力
俯向下，略微减少推力
俯向下
很好
减少推力
-
加大推力
太低
抬机头
抬机头，略微增加推力
抬机头，加大推力
基本的想法就是使用很小的改变保持在下滑道上，然后调整推力保持想要的速度。不要忘了配平，不然控制杆不会有压
力保持俯仰度。
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October 3, 2011 – Tom Risager
当你在跑道上方 20 英尺左右，略微抬起机鼻，把油门推杆放到慢车位。这将略微减少你的下降率软化触地，不要抬起
机鼻过高，不然在机轮触地前，你会在跑道上拉飘很长的距离。最终进近这部分被称作拉飘。往下看，确定减速板已经打开：
减速板将经过 FLIGHT DETENT 移动到 UP 位，打开机翼上的飞行和地面扰流板。
降低机鼻，让前轮触地，然后按下 F2 键一小段时间打开反推。使用尾舵控制让飞机保持在跑道中线上。
当你的速度降到 60 节一下，按下 F1 键关闭反推。点击刹车一小段时间来解除自动刹车，然后使用手动刹车直到你降
低到滑行速度。脱离跑道，然后停下飞机，执行着陆后程序：

确定减速板手柄放下（如果没有，手动放下它）

启动 APU

关闭两个 PROBE HEAT 探头加热 开关

关闭着陆灯和跑道脱离灯

关闭引擎启动开关

点击两次 POSITION 灯开关，拨到 STEADY 位

关闭自动刹车

收回襟翼

将应答机选择开关拨到 XPNDR（因为 KLAX 机场使用雷达来跟踪地面运动）
一旦所有事情都做完了，打开滑行灯继续滑行。因为 25R 跑道是用于起飞的跑道，当你穿过它时，需要打开频闪灯，
当穿过跑道之后，关闭频闪灯。
当你滑入停机位，关闭滑行灯，别刺瞎了地勤人员的眼镜。
关机
Parking brake 停机刹车………………………………………………………………...Set 设置
设置停机刹车，确定警告灯亮起来：
October 3, 2011 – Tom Risager
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Electrical power 电力…………………………………………………………………...Set 设置
点击两个 APU GEN 开关连接 APU 到总线。确定 APU GEN OFF BUS 灯熄灭，两个引擎 GEN OFF BUS 灯亮起来：
Engine start levers 引擎启动手柄………………………………………………….Cutoff 切断
点击两个引擎启动手柄，拨动它们到 CUTOFF 位：
做完这些动作后，你将会听到引擎缓慢停下来。
FASTEN BELTS switch 安全带开关………………………………………………….OFF 关闭
关闭安全带标志。按需要打开外部舱门。
ANTI COLLISION light 防撞灯………………………………………………………..OFF 关闭
关闭防撞灯：
FUEL PUMP switches 油泵开关……………………………………………………. .OFF 关闭
关闭油泵，但是打开左侧油泵供 APU 使用：
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October 3, 2011 – Tom Risager
CAB/UTIL power switch ………………………………………………………As needed 按需
IFE/PASS SEAT power switch ……………………………………………….As needed 按需
你可以打开这些开关给厨房，厕所，和其他机舱提供电力。
WING ANTI-ICE switch 机翼除冰开关……………………………………………….OFF 关闭
ENGINE ANTI-ICE switch 引擎除冰开关…………………………………………….OFF 关闭
确定引擎和机翼除冰开关关闭：
Hydraulic panel 液压面板………………………………………………………………Set 设置
关闭两个电子液压泵 – 打开引擎驱动泵：
RECIRCULATION FAN switches 循环风扇开关…………………………. ..As needed 按需
October 3, 2011 – Tom Risager
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关闭两个循环风扇：
Air conditioning PACK switches 空调包开关……………………………………AUTO 自动
ISOLATION VALVE switch 隔离阀开关……………………………………………OPEN 打开
两个空调包开关设为 AUTO。将隔离阀开关设为 OPEN：
Engine BLEED air switches 引擎引气开关…………………………………………..ON 打开
APU BLEED air switch APU 引气开关…………………………………………………ON 打开
打开引擎引气。打开 APU 引气：
Exterior lights switches 外部灯光开关……………………………………...As needed 按需
FLIGHT DIRECTOR switches 飞行指挥仪开关……………………………………..OFF 关闭
如果你在最终进近和着陆时开着飞行指挥仪，现在关闭它。
Transponder mode selector 应答机模式选择器………………………………….STBY 准备
拨动应答机模式选择器到 STBY：
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October 3, 2011 – Tom Risager
Parking brake 停机刹车…………………………………………………………..Release 松开
当地勤人员安放了轮挡之后，松开停机刹车。
APU switch APU 开关…………………………………………………………..As needed 按需
让 APU 运行，给飞机和空调提供电力。或者，如果你愿意，在 CDU 里打开地面电源连接，并接上总线（查看本教程
先前的电力启动程序）
，然后关闭 APU。
关机检查单
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关机
油泵……………………………………………………………………………..………………关闭
探头加热………………………………………………………………………………………..关闭
液压面板……………………………………………………………..…………………………设置
襟翼……………………………………………………………………….…………………….收回
停机刹车………………………………….………………..……………………………………___
引擎启动手柄……………………………………….…………….……………………………切断
气象雷达……………………………………………………………….………………………关闭
October 3, 2011 – Tom Risager
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