UNIVERSITE YEDITEPE
Faculté des Sciences Economiques et Administratives
Département Francophone de Science Politique et des Relations Internationales
Infrastructures critiques en concurrence géostrategique II :
Projet chinois ''Nouvelle route de la soie; One Belt One Road''
Préparés par : Bayram Dogukan Celik,Muzaffer Emre Bingöl
Table de contenus
1) Introduction et le problématique
2) Definitions
•
a) Definition du One Belt One Road et son naissance
•
b) Les Priorités du Coopération
•
c) Coordination de l'Initiative
3) Exemples
a)
Qu'est-ce que la Chine espère réaliser ?
b) Quels sont les obstacles possibles ?
c) Le deploiment des projets d'infrastructures de l'initiative One
Belt one Road
d) One Belt One Road et ses implications en Afrique
4) Conclusion
1) Introduction et le problématique
Dans cet travail écrit , nous allons examiner et essayer de comprendre le projet ''One Belt One
Road'', qui est une nouvelle initiative que la Chine a commencé à utiliser dans sa politique
étrangère. Ce projet, qui constitue une nouvelle percée sérieuse pour la Chine.Parce qu'elle
s'efforce depuis de nombreuses années de porter une attitude discrète sur les questions
internationales et maintenant ce projet est global dans plusieurs domaines plutôt qu'une simple
percée. Ce changement d'axe dans la politique étrangère de la Chine n'est pas quelque chose que
nous pouvons appeler du type léger. Cette initiative est un plan qui aura de sérieuses implications
sur la façon dont le monde se développe. Et c'est pour cette raison que nous avons un
problématique â trouver son réponse. Pourquoi la Chine a initié la Nouvelle Route de La Soie dont
Le One Belt One Road? Qu'est-ce qu'il y gagne ?
2) Definitions
2a) Definition du One Belt One Road et son naissance
Comme mentionné ci-dessus, la Chine avait une perspective sur les questions internationales
pendant de nombreuses années ; profile bas. Selon les mots de l'ancien dirigeant chinois Deng Xiaoping, il
était important de "cacher sa force et d'attendre son heure". Mais la dynamique de cette époque et la
structure du système international ont changé il y a eu longtemps. Dans le monde bipolaire de l'ère de la
guerre froide, l'attitude froide et légère de la Chine sur la scène internationale était peut-être
compréhensible. Cependant, la dynamique du nouveau système qui a émergé avec la fin du système
bipolaire dans le monde d'aujourd'hui a poussé les États à être plus actifs sur la scène internationale, et cela
a été réalisé à travers les relations économiques et diplomatiques.
 la lumière de ces développements dans le système internationale, l’initiative "la Ceinture et la
Route" appelée «yi dai yi lu» en chinois, a été annoncée pour la première fois par le président chinois Xi
Jinping en 2013. Il s'agit d'un plan à l'échelle mondiale dans le but de renforcer les liens commerciaux,
d'infrastructure et d'investissement entre la Chine et environ 65 autres pays. Ensemble, les pays
potentiellement participants représentent plus de 30 % du PIB mondial, 62 % de la population mondiale et
75 % des réserves énergétiques connues. Pourtant beaucoup d'Etats pensent que non seulement les objectifs
économiques sont parmi les raisons de l'émergence de ce projet dans le monde. Au contraire, les intérêts
militaires, géostratégiques et le partenariat transpacifique (TPP), qui a été initié par le président américain
Obama mais terminé par le président Trump, sont également considérés comme un pilier explicite de cette
initiative. Mais Pékin a déclaré que la ceinture et la route étaient un projet économique purement pacifique
sans but géopolitique ou militaire.
Ce projet vise à "promouvoir la connectivité des continents asiatique, européen et africain et de
leurs mers adjacentes, établir et renforcer des partenariats entre les pays le long de la ceinture et de la route,
mettre en place des réseaux de connectivité multidimensionnels et composites, et réaliser des réseaux
diversifiés, indépendants, équilibrés et le développement durable dans ces pays. Le projet la nouvelle route
de la soie a la vision de remplacer la chine au centre de marché mondial. Pour cette route de la soie des
temps modernes il faut construire des ports, des ponts, des routes et des vois de chemin de fer du Pakistan
au Bangladesh, du Kenya à Djibouti avec une programme d'investissement en infrastructure. Ces sont deux
ou trois route de soi terrestre et maritime qui connecte trois continents l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Donc
malgré ce que son nom peut impliquer, « la route » fait en fait référence à un réseau maritime de voies de
navigation allant de la Chine, à travers l'Asie du Sud-Est, l'Afrique et jusqu'en Europe. La « ceinture »,
quant à elle, fait référence aux routes terrestres qui s'étendent de l'Asie centrale à l'Europe. Jusqu'à présent,
la partie la plus visible de la Ceinture et de la Route a été l'infrastructure.
2b) Les Priorités du Coopération
Le plan officiel de l'initiative "la Ceinture et la Route" encourage la formulation conjointe
de plans et de mesures de développement pour faire progresser la coopération nationale ou
régionale
entre
les
pays
impliqués
dans
la
BRI.
Cela
comprend
la
coopération
intergouvernementale et l'échange de politiques macroéconomiques à plusieurs niveaux, les
mécanismes de communication et le soutien politique pour la mise en œuvre de projets à grande
échelle, et la coordination de la politique monétaire.
Selon le projet, l'initiative "la Ceinture et la Route" repose sur cinq priorités de coopération :
1.Coordination des politiques (promotion de la coopération intergouvernementale, mécanisme
intergouvernemental d'échange et de communication sur les politiques macroéconomiques à
plusieurs niveaux)
2. Connectivité des installations (Amélioration de la connectivité des plans de construction
d'infrastructures et des systèmes de normes techniques)
3. Commerce sans entrave (réduction des barrières à l'investissement et au commerce, promotion
de l'intégration économique régionale)
4. Intégration financière (Coordination et coopération en matière de politique monétaire, mise en
place d'institutions financières)
5. Liens interpersonnels (échange et dialogue culturels et universitaires, coopération médiatique)
2c) Coordination de l'Initiative
L'initiative "la Ceinture et la Route" n'a pas d'organe institutionnel formel et sa mise en
œuvre
implique
de
multiples
acteurs
et
parties
prenantes.
L'organe de tutelle de la BRI est le « Bureau du Groupe pilote pour la promotion de la mise en
œuvre des initiatives de la Ceinture et de la Route » au sein de la Commission nationale pour le
développement et la réforme (NDRC). Le groupe principal est chargé de diriger et de coordonner
les travaux de l'initiative. Le chef du groupe dirigeant est Han Zheng, vice-président du Conseil
d'État. Le vice-président du groupe dirigeant est Hu Chunhua, vice-président du Conseil d'État.
La nouvelle Agence d'État chinoise pour la coopération internationale au développement (SIDCA)
joue un rôle important dans la mise en œuvre de la BRI. L'agence a été ouverte le 18 avril 2018 et
sera responsable des orientations stratégiques et des politiques en matière d'aide étrangère. SIDCA
sera responsable devant le Conseil d'État et « servira mieux la stratégie globale du pays et
construira
l'Initiative
la
Ceinture
et
la
Route
»,
selon
le
Conseil
d'État.
Diverses agences gouvernementales chinoises sont impliquées dans la formulation et la
mise en œuvre de la BRI, notamment la Commission nationale du développement et de la réforme
(NDRC), le ministère du Commerce (MOFCOM), le ministère des Affaires étrangères (MOFA) ou
le ministere de la culture( MoC) Pour compléter le plan BRI, presque toutes les provinces
chinoises, telles que Hebei ou Henan, ont préparé leurs propres plans de mise en œuvre de la BRI.
3) Exemples
3a) Qu'est-ce que la Chine espère réaliser ?
La Chine a des motivations à la fois géopolitiques et économiques derrière cette initiative.
Alors que Xi soutenait sa vision d'une Chine plus ambitieuse, le ralentissement de la croissance et
les relations commerciales difficiles avec les États-Unis ont forcé les dirigeants du pays à ouvrir de
nouveaux marchés pour leurs produits.
Les experts considèrent la BRI comme l'un des principaux plans pour un art de l'État
chinois plus audacieux sous Xi, parallèlement à la stratégie de développement économique Made
in China 2025. Pour Xi, la BRI sert de contre-pouvoir contre le "retour en Asie" tant vanté des
États-Unis et un moyen pour la Chine de développer de nouvelles opportunités d'investissement, de
développer des marchés d'exportation et d'augmenter les revenus chinois et la consommation
intérieure. « Sous Xi, la Chine cherche activement à façonner les normes et les institutions
internationales et affirme sa présence sur la scène mondiale.
Dans le même temps, la Chine a été motivée à renforcer ses liens économiques mondiaux
avec des régions occidentales historiquement négligées. Promouvoir le développement économique
dans l'État occidental du Xinjiang, où la violence séparatiste est en hausse, sécuriser les
approvisionnements énergétiques à long terme en provenance d'Asie centrale et du Moyen-Orient,
en particulier d'une manière que l'armée américaine ne peut pas perturber, est une priorité absolue.
Plus généralement, les dirigeants chinois sont déterminés à restructurer l'économie pour éviter le
piège dit du revenu intermédiaire. Dans ce scénario, qui a touché près de 90 % des pays à revenu
intermédiaire depuis 1960, les salaires augmentent et la qualité de vie s'améliore à mesure que
l'industrie peu qualifiée augmente, mais les pays essaient ensuite de produire des biens et des
services de plus grande valeur.
3b) Quels sont les obstacles possibles ?
L'initiative "la Ceinture et la Route" a également enflammé l'opposition. Pour certains pays
qui empruntent massivement pour financer la modernisation des infrastructures, l'argent de la BRI
est considéré comme un cadeau empoisonné potentiel. Les projets BRI sont construits à l'aide de
prêts à faible taux d'intérêt par opposition aux subventions d'aide. Certains investissements de la
BRI impliquaient des processus d'appel d'offres opaques et nécessitaient le recours à des
entreprises chinoises. En conséquence, les entrepreneurs ont gonflé les coûts, ce qui a entraîné
l'annulation de projets et des réactions politiques négatives.
Le Conseil des Relations Etrangers, Belt and Road Monitor, montre que la dette totale envers la
Chine a augmenté depuis 2013, dépassant 20 % du PIB dans certains pays. Les investissements de
la BRI ont commencé à ralentir fin 2018. Mais fin 2019, on note à nouveau une augmentation
significative des contrats BRI.
3c) Le deploiment des projets d'infrastructures de l'initiative One Belt one
Road
L'aspect le plus visible des nouvelles routes de la soie est les investissements de China
Railway Group Limited dans de nouvelles liaisons ferroviaires, y compris Kunming-Singapour. Le
corridor Chine-indochinois complète la ceinture économique en se connectant au programme du
Grand Mékong, la partie péninsulaire de l'Asie du Sud-Est où la Chine tente de développer le
transport ferroviaire (et maritime) pour un accès facilité à l'océan Indien. La mer de Chine
méridionale est une région stratégiquement instable.
Les travaux de la ligne Kunming-Boten-Luang Prabang-Vientiane, maintes fois annoncés et
retardés depuis 2010, ont démarré début 2017. Sur son tracé de 414 km, il devrait y avoir 32
stations (dont 21 opérationnelles depuis l'ouverture) , 75 tunnels (198 km) et 167 ponts. (62 km) est
sur la route la plus directe vers Bangkok via Nong Khai (Thaïlande) - la Thaïlande développe un
réseau ferroviaire avec le Laos à travers deux projets ferroviaires dans le Nord-Est - puis Kuala
Lumpur (Malaisie) et Singapour sont entre eux, grâce au construction d'un TGV. Jusque-là, le gel
du projet était lié à des raisons financières, techniques et administratives entre le Laos, la Chine et
la Thaïlande. Le 25 décembre 2016, une cérémonie sino-laotienne s'est tenue à Luang Prabang, qui
a marqué le début des travaux, en présence du Premier ministre laotien Thongloun. Ces travaux,
réalisés par China Railway Group Limited notamment dans les provinces de Luang Namtha
(Boten) et de Luang Prabang, consistent principalement en des forages de tunnels. La ligne
ferroviaire, qui se combine avec une route, devrait être mise en service en 2021.
Le coût du projet Boten-Vientiane, largement couvert par la presse nationale et internationale, est
d'environ 6 milliards de dollars. Le Laos et la Chine se sont mis d'accord sur une répartition entre
30 et 70 %. Pour démarrer la construction (2,38 milliards de dollars), le Laos a fourni 715 millions
de dollars, le reste du total (1,67 milliard de dollars) provenant de la Banque de développement de
Chine. Concernant l'engagement financier du Laos, Vientiane reçoit 250 millions de dollars
directement de son budget national (50 millions de dollars par an pendant 5 ans de construction) et
a reçu un prêt de 465 millions de dollars de la Banque d'importation de Chine. Import Bank of
China, EIBC ou Eximbank) à un taux de 2,3% sur une période de 35 ans (pas de remboursement
les 5 premières années). En revanche, aucune information n'est disponible sur les 60% restants
(3,62 milliards de dollars), qui seront apportés par les banques chinoises en échange d'une
participation significative dans Laos-China Railway Company Limited (notamment la mise en
place et la gestion d'un tampon). zone de 20 à 50 m de large de part et d'autre de la voie ferrée sur
tout le parcours entre Boten et Vientiane) est une joint-venture sino-laotienne qui gère le tronçon
Laos.
Enfin, le corridor économique ferroviaire traversant le nord du Laos devrait permettre,
d'une part, de réduire les coûts de transport à l'intérieur du Laos, et, d'autre part, de permettre le
transport de marchandises entre les provinces chinoises intérieures. Marchés d'outre-mer en Asie
du Sud-Est (Thaïlande, Malaisie, Singapour, etc.).
3d) One Belt One Road et ses implications en Afrique
La relance des routes commerciales le long de l'ancienne route de la soie reliant la Chine à
l'Afrique de l'Est a été promue par les dirigeants chinois comme un symbole de l'engagement de la
Chine envers l'Afrique. En tant que centre initial de One Belt One Road, l'Afrique de l'Est est
devenue un nœud central sur la route maritime de la soie, interconnectée par des ports, des
pipelines, des chemins de fer et des centrales électriques planifiés et finis construits et financés par
des entreprises et des prêteurs chinois. Un chemin de fer standard reliant Mombasa à Nairobi - le
plus gros investissement du Kenya depuis l'indépendance - est le projet OBOR le plus important en
Afrique de l'Est. Un autre est le chemin de fer électrifié d'Addis-Abeba à Djibouti, où la Chine a
établi sa première base navale à l'étranger et détient une participation dans un port stratégique en
eau profonde. La route maritime de la soie au départ de Djibouti relie des groupes de ports chinois
prévus et achevés au Soudan, en Mauritanie, au Sénégal, au Ghana, au Nigéria, en Gambie, en
Guinée, à São Tomé et Príncipe, au Cameroun, en Angola et en Namibie. Une autre route relie
Djibouti à Gwadar, Hambantota, Colombo, Myanmar et Hong Kong. Le dernier arc de ce corridor
relie Walvis Bay aux clusters portuaires chinois au Mozambique, en Tanzanie et au Kenya, et était
auparavant connecté à Gwadar.
Ces routes commerciales revitalisées aident la Chine à diversifier ses chaînes d'approvisionnement
et à créer une passerelle économique bleue Chine-océan Indien-Afrique-Méditerranée pour relier
l'Afrique à de nouveaux corridors maritimes au Pakistan, au Bangladesh, au Sri Lanka et au
Myanmar. L'importance de l'Afrique pour la Chine dans ce contexte découle de sa situation dans
une région maritime où Pékin espère étendre sa présence et sa projection de puissance.
L'Afrique est également un utilisateur final majeur des excédents industriels, en particulier du
charbon, du ciment, de l'acier, du verre, de l'énergie solaire, de la construction navale et de
l'aluminium, destinés aux projets chinois One Belt One Road. Au Kenya, les importations chinoises
de ciment ont décuplé en 2016 avec la construction du chemin de fer Nairobi-Mombasa. En 2018,
les exportations d'acier de la Chine vers le Nigeria ont augmenté de 15 % et l'Algérie a triplé ses
importations de produits. En 2019, les exportations mondiales d'aluminium de la Chine ont
augmenté de 20 % et les exportations vers l'Égypte, le Ghana, le Kenya, le Nigeria et l'Afrique du
Sud ont atteint environ 46 milliards de dollars.
One Belt One Road a des implications troublantes pour la viabilité de la dette. Les pays d'Afrique
de l'Est ont emprunté près de 29 milliards de dollars à la Chine pour des projets d'infrastructure,
d'énergie et de construction, selon la Johns Hopkins China Africa Research Initiative. Dans certains
cas, Pékin semble mettre davantage l'accent sur l'acquisition d'actifs stratégiques que sur le
remboursement de la dette de ses partenaires. Ces développements sonnent l'alarme en Afrique de
l'Est, où la spéculation est courante selon laquelle Djibouti et le Kenya, qui sont lourdement
endettés envers la Chine, pourraient également perdre leurs ports. En janvier 2019, le vérificateur
général de l'Ouganda a averti que la dette croissante du pays et les conditions imposées à ses prêts
risquaient de constituer une menace pour ses actifs souverains. Le mois suivant, le parlement
kenyan a lancé une enquête sur les conditions dans lesquelles le port stratégique de l'océan Indien
de Mombasa a été utilisé comme garantie pour le prêt gouvernemental de la banque chinoise Exim
pour la construction du chemin de fer Mombasa-Nairobi.
4) Conclusion
Donc en premier lieu on peut conclure que le projet de One Belt One Road s'agit d'une
initiative mondiale, mais par sa nature de construction sur l'historique route de la soie, elle met
l'accent sur les pays d'Asie, d'Afrique de l'Est, d'Europe de l'Est et du Moyen-Orient, une région
principalement composée de marchés émergents. Actuellement, 71 pays participent à l'Initiative,
représentant ensemble plus d'un tiers du PIB mondial et les deux tiers de la population mondiale.
D'ailleurs on peut qualifier ce projet comme un projet d'expansion et d'influence. C'est un initiative
chinoise pour contrôler l’océan Indien. La Chine cherche une ouverture vers l'ouest avec ce projet a
fort potentiel économique et politique mais à l'est, elle est bloquée en mer de Chine par l'opposition
du Vietnam, de Taiwan et du Japon. Au sud, c'est le sous-continent indien qui rivalise pour le
leadership sur l’Asie. Au nord, elle est bloquée par la désert de Gobi. Donc le projet de nouvelle
route do soie est une question à la fois géographique, politique et économique. D'autre part, au
niveau énergétique, cette route de la soie ouvre les portes de la mer Caspienne, du pétrole iranien et
de la péninsule arabique donc elle peut devenir un acteur majeur de Moyen-Orient. Aujourd'hui le
pétrole de la Chine transite par le détroit de Malacca qui peut être bloqué par les Etats-Unis et
L'Inde, pour la Chine cette route est une alternative pour ce passage unique.
Au niveau
économique, la croissance chinoise est autour de 6.5% par an, ce projet permettre à la chine de
gagner de nouveaux marchés. Au-delà de toutes les enjeux politiques ce projet est trop couteux, il
nécessite un investissement immense. Son cout est estime à 1200 milliards de dollar. La ceinture
économique de la route de la soie est une vision à long terme pour le développement des
infrastructures