Версия 1.0
2016
Стабилизированный
заход на посадку
БОЛЕЕ ПОДРОБНО, ЧЕМ ОБЫЧНО
Д.С. ОКАНЬ
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
2
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Оглавление
От автора ............................................................................................................................................. 4
История вопроса ................................................................................................................................ 4
Стабилизированный заход на посадку .......................................................................................... 7
Рекомендованные элементы стабилизированного захода ........................................................... 7
Критерии стабилизированного захода ............................................................................................ 8
Проблемы летной дисциплины ..................................................................................................... 10
Как заставить Систему работать? ............................................................................................. 11
Стандартно появляющиеся вопросы .......................................................................................... 12
Дополнительный брифинг ............................................................................................................. 12
Важность проведения обсуждения ............................................................................................ 13
Примеры ситуаций ...................................................................................................................... 14
Примеры дополнительного брифинга ....................................................................................... 15
Вертикальная скорость .................................................................................................................. 15
Приборная скорость ....................................................................................................................... 17
Предотвращение нестабилизированного захода ........................................................................ 19
Иные нюансы .................................................................................................................................... 20
Ваши вопросы и предложения приветствуются автором:
d.okan@s7.ru
www.denokan.livejournal.com
3
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
От автора
Недавно получил вопрос от коллеги:
"...если заход таки стал чуточку нестабилизированным временно (вертикальная скорость, скажем,
1100-1200 на короткий промежуток времени или скорость от верхней границы коридора
стабилизированного захода вышла на 2-3 узла) нужно ли выполнять уход на второй круг?
И решил, что давно пора написать статью по очень важной теме, изложив личное мнение,
примеры того, как были решены некоторые вопросы в моей авиакомпании.
Опыт работы давно уже позволил составить реестр "стандартных проблем", связанных с этим
вопросом. Надеюсь, что статья сможет быть полезной как пилотам, так и тем, кто собирается
ими стать.
История вопроса
Известно, что наиболее часто печальные события, инциденты и катастрофы, происходят на
этапе захода на посадку. Мировая статистика помнит кучу исследований на эту тему, и считает,
что продолжение захода, потребовавшего опасного маневрирования (т.е., ставшего
нестабилизированным), вовлечено практически в половину всех печальных событий на этом
этапе полета.
Так или иначе, понимание того, что стабилизированный заход является залогом безопасной
посадки существовало всегда, начиная с полетов братьев Райт. Сложно представить пилота,
который убеждал бы всех и себя, что безопасная посадка и безобразное маневрирование (я
имею в виду полет с безумными траекториями, кренами, вертикальными и приборными
скоростями тождественны.
Но что одновременно забавно и трагично - зная о том, что выполнить безопасную посадку проще тогда,
когда самолет летит "гладенько и ровненько", пилоты очень часто лезли на рожон, доказывая себе и
всем, какие они Чкаловы.
Очень долгое время считалось, что "на второй круг уходят только трусы", и сам уход на второй круг
сигнализировал летному руководству о том, что данный пилот (экипаж) слабоват в подготовке.
Мастером считался тот, кто умудрится выполнить посадку из любого положения, а если при этом он
еще и обеспечит снижение с эшелона и заход на посадку без добавления режима (ко входу в глиссаду)
- то он просто Асс (вторая "с" поставлена намеренно).
Сплошь и рядом (ни одна страна мира не была исключением, разница лишь в годах, когда
наступило прозрение) наблюдались героические посадки, которые иногда, увы, заканчивались
печально. Однако, несмотря на грозные письма, следовавшие за данными катастрофами,
ситуация менялась медленно, и героизм продолжал иметь место... повсеместно (простите за
тавтологию).
На протяжении десятилетий существовали разные трактовки критериев стабилизированного
захода на посадку. Более того, эти критерии были размазаны по документам самолета, и явно
никогда таковыми (в советской документации) не назывались.
4
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Например, на Ту-154 обеспечение стабилизированного захода сводилось к установке
посадочной конфигурации к высоте пролета дальнего привода (4км от ВПП, примерно 220-240м),
ограничению вертикальной скорости, размытым рекомендациям по отклонению от расчетной
скорости захода на посадку. Так же РЛЭ предписывало обращать внимание на отклонения
повторителем при заходе ИЛС, и высоты при неточном заходе по приводным радиостанциям.
Кроме того, существовали рекомендации по исправлению боковых уклонений методом их оценки
и последующим S-образным маневрированием.
Конечно же, все это не находится в РЛЭ в одном месте, а разбросано по тексту, чтобы было
интереснее. Похожая ситуация наблюдается и в РЛЭ других отечественных ВС советских лет,
которые мне довелось видеть.
Скорее всего, на импортных ВС тех же лет ситуация была такая же - отсутствие четких рекомендаций
в одном месте.
В один прекрасный день прогрессивное человечество смогло наконец-таки найти время и силы,
и, собравшись с мыслями, умы родили документ с названием Approach and Landing Accident
Reduction (ALAR) Tool Kit - Инструментарий для снижения рисков катастроф при заходе на
посадку и посадке.
ALAR Tool Kit является очень объемным документом, это настоящая кладезь умных
соображений! А одним из "инструментов" по повышению безопасности как раз и стало введение
конкретизированного понятия "стабилизированного захода на посадку".
Далее я еще пройдусь по "конкретизации", но все же, то, что FSF сотворило, в стопицот раз целостное
и конкретнее прошлых вариаций.
Данную
работу
провела
негосударственная организация Flight
Safety Foundation(FSF). Инициатива FSF
была поддержана авиационными властями
множества стран, производителями ВС
(западных, конечно же), и, как итог, в
документации
самолетов
появились
разделы
"Stabilized
Approach
Recommendations".
То есть, производители недвусмысленно
предложили
эксплуатантам
своих
самолетов
разработать
собственные
политики выполнения стабилизированных
заходов,
и
были
предоставлены
инструменты
рекомендованные
элементы стабилизированного захода на
посадку.
И всего-то ничего, лишь 21 год прошел с
момента выпуска первого ALAR Tool Kit
(1998), и в Российском законодательстве
(ФАП
128,
2009й
год)
утвердили
5
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
требования к эксплуатантам по разработке этой политики в Руководствах по производству
полетов (РПП).
И даже кое-что оттуда взяли, например, высоты, к которых пилоты должны обеспечить
параметры стабилизированного захода - 300 и 150 метров. Чуть дальше вернемся и определим
однозначно, когда и как этими двумя высотами пользоваться.
Надо признать, что создатели ФАП 128 совсем не такие дураки, как принято считать (я серьезен,
как никогда), и дали шанс эксплуатантам ВС отечественного производства не использовать
критерии стабилизированного захода, разработанные вражескими умами, а продолжать
работать так, как работали деды и прадеды - по РЛЭ. Почему "не дураки" - потому, что понимали,
что в ФАП 128 проще написать так, чем пытаться исправлять РЛЭ Ту-134 и Ан-24.
ФАП «Подготовка и выполнение полетов», приказ 128:
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг),
если:
/.../
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по
требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете
в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома
при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
/.../
Эксплуатанты Ту-134, Ан-24 и прочих советских ВС дружно выдохнули и ничего менять не стали.
Да и не смогли бы - побороть отечественные КБ в плане изменения РЛЭ в угоду эксплуатантом
мало кому удавалось.
Следует отметить, что на иностранных ВС (это как минимум самолеты Boeing) в РЛЭ (AFM) не
содержатся подобные критерии, они содержатся в Flight Crew Training Manual, и носят
информативно-вспомогательный статус. Поэтому в этом случае эксплуатанту проще писать
РПП, получив некоторый простор для творчества – правда, это несет как пользу (если
специалисты соответствующего отдела являются толковыми парнями), или вред (если
бестолковыми).
Итак, давайте плавно перейдем к тому, что является рекомендованными элементами
стабилизированного захода согласно сегодняшней трактовке. Как вы уже догадались, писать я
буду не сухим протокольным языком, а своими выражениями.
6
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Стабилизированный заход на посадку
Рекомендованные элементы стабилизированного захода
Важно!
Все заходы должны быть стабилизированы. Выполнение ухода на второй круг не является
признаком низкого профессионализма!
Заход считается стабилизированным, когда критерии, описанные ниже, установлены к
соответствующей высоте и сохраняются на протяжении оставшейся части захода:
a) 1000 футов (300м) над уровнем ВПП в приборных метеорологических условиях (IMC); или
b) 500 футов (150м) над уровнем ВПП в визуальных метеорологических условиях (VMC).
Важно! Распространенное заблуждение!
Многие (особенно многие начальники) считают, что под IMC и VMC подразумеваются не
метеоусловия, а виды заходов. И, ничтоже сумнящеся, даже в РПП пишут, что при выполнении
инструментальных заходов на посадку критериям по высоте является 1000 футов, а при
визуальных заходах - 500.
Надо отметить, что это их право (устанавливать критерии, отличные от рекомендованных), но умным
людям, читающим эти строки, я бы советовал не ходить под динозаврами и понимать IMC и VMC
буквально - instrumental meteorological conditions и visual meteorological conditions. И пытаться донести
сие понимание до своих руководителей, путающих заход по ILS и VMC (равно как путающих visual
approach и circling approach) - личный опыт работы с начальниками говорит о том, что это возможно.
Тем более, что есть ФАП 128, который тоже относит 1000 и 500 к метоусловиям.
Следует отметить, что многие эксплуатанты намеренно не используют условие 500ф, требуя от
пилотов стабилизировать заходы к 1000ф независимо от метеоусловий, тем более, что понятие
VMC применительно к правилам полетов по приборам выглядит достаточно размытым.
Как это сделали в нашей авиакомпании? Расскажу. Мы установили следующие требования:
Flight crews should stabilize all approach variables by the time the airplane descends below 1000 feet AFE. It
is not always possible. In VMC conditions it is allowed to continue approach aiming to stabilize not later than
500 feet AFE.
NOTE: It is allowed to descent below 1000 feet AFE and use 500 feet AFE as the minimum stabilization altitude
if weather conditions are not below than: 1500 feet (450m) of clouds ceiling and 5 km visibility.
CAUTION! If a flight crew fails to stabilize at 1000’ AFE due to a poor pilot technique (ex., failed to arm the
APP mode, etc.) a go-around must be initiated!
То есть, всегда, когда возможно, экипаж должен "собрать стрелки в кучу" до достижения 1000
футов. Мы все пилоты и понимаем, что иногда это невозможно - например, из-за указаний
диспетчера и/или условий погоды (ветер, болтанка). Если есть условия VMC (облачность не
7
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
ниже 450м и видимость не менее 5км), и отклонение не было вызвано "неумелым
пилотированием" , то заход может быть продолжен с целью стабилизации к 500ф.
Пилотам В737
Чтобы далеко не убегать, сразу дам практический совет. На В737 одной из
распространенных причин невозможности стабилизации к 1000ф является
неармирование пилотом режима APPROACH. Почему-то так сложилось, что пилоты
обычно используют режим VOR/LOC для захвата курсового маяка, а после того, как
этот режим активируется, обязательно все сразу же устанавливают на задатчике курс
посадки...
Напрашивается вопрос - ЗАЧЕМ? (признайтесь честно – задумывались ли Вы когданибудь над этим?)
От того, что в окошке HDG установлен курс, отличный от курса ВПП, еще ни один
заход ИЛС не закончился нестабилизированным заходом. Просто потому, что
системам не нужен этот курс! Системам нужен режим APPROACH!
Нажмите кнопку APPROACH после захвата курсового! Армируйте APPROACH вместо
того, чтобы накручивать курс. Обезопасьте себя от нестабилизированного захода по
причине банальной забывчивости.
А еще лучше - всегда, когда гарантируется захват курсового луча до захвата
глиссадного, используйте APPROACH сразу же, без промежуточного VOR/LOC!
Критерии стабилизированного захода
1. Установившаяся траектория.
Самолет находится на траектории, обеспечиваемой соответствующим средством наведения,
которое было настроено и опознано, либо, если полет выполняется визуально – на траектории,
которая обеспечивает безопасное достижение ВПП относительно наземных препятствий.
2. Коррекция траектории
Лишь небольшие изменения по курсу и тангажу требуются для выдерживания данной
траектории.
Следует заметить, что первые два пункта критериев являются очень важными, однако, почемуто именно их часто пилоты не помнят... Или не понимают... Или считают, что это "само собой
разумеется!"
Один пилот убеждал меня, что его заход был стабилизирован, т.к. он "не вышел за точку по ИЛС". Такое
понимание распространено, и, увы, оно опасно. Можно лететь в пределах первых точек по шкалам
ИЛС, но перекладывать самолет из крена в крен, из набора в снижение - этот заход НЕ стабилизирован.
Прекратите его, пока не поздно - одно дело разбалтывать самолет на удалении 4км от ВПП, а другое в километре, на высоте 50-70м.
8
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
3. Приборная скорость
Самолёт выдерживает установленную скорость для захода на посадку (Vapp). Допускаются
отклонения до +10…-5 узлов (+20…-10 км/ч) от Vapp, если есть тенденция возврата скорости к
заданной.
Обратите внимание на выделенный текст. Очень часто пилот видит лишь "+10...-5", считая, что это и
есть границы критерия по скорости. Нет, скорость должна быть Vapp. Допускаются отклонения, но лишь
тогда, когда есть тренд к возврату скорости к Vapp. Это важно!
И об этих "+10...-5" поговорим отдельно позже.
4. Конфигурация
Установлена необходимая посадочная конфигурация (закрылки, шасси, спойлеры – в
зависимости от типа ВС).
5. Вертикальная скорость
Вертикальная скорость снижения (Vy) не превышает 1000 фут/мин (5 м/с). Если условия захода
требуют выдерживания повышенной вертикальной скорости, это должно быть оговорено
дополнительно.
Важно!
Вертикальная скорость — это то, что сближает самолет с твердой земной поверхностью!
Подробнее о вертикальной скорости, ее роли в обеспечении стабилизированного захода, и как
с ней поступать написано далее, в одноименном пункте.
6. Тяга
Двигатели работают на режиме, соответствующем выбранной посадочной конфигурации. Режим
находится в пределах, указанных в Руководстве.
Довольно размытый пункт. Некоторые одаренные специалисты, создавая РПП, предписывают
пилотам В737 выполнить уход на второй круг, если вдруг потребовался режим малого газа (это
еще ладно), или НОМИНАЛЬНЫЙ.
Я лично видел такую фразу в РПП!
Для тех, кто пилотом В737 не является – понятие «номинального режима» на В737 отсутствует.
7. Обсуждения и контрольные карты
Все брифинги и карты контрольных проверок выполнены.
Да, это тоже является элементом стабилизированного захода на посадку, при всей (на первый
взгляд) неочевидности. На второй взгляд становится понятно – на высоте 100 футов некогда
проводить обсуждения и читать контрольные карты.
Тем не менее, данный пункт несет ловушки, как с ними бороться я расскажу дальше.
8. Особые виды заходов
9
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Специфические виды заходов считаются стабилизированным, если обеспечиваются следующие
условия:
 При выполнении захода по ILS или GLS отклонения по курсу и глиссаде не должны
превышать одну точку (либо половину расширенной шкалы курсовых отклонений).
 При выполнении захода с применением кругового маневрирования (circling approach)
самолет должен быть выведен из крена на предпосадочной прямой до достижения
высоты 300 футов над аэродромом.
 При выполнении визуального захода (или визуальной части инструментального захода
на посадку) вектор продолженного движения ВС на высоте 100 футов над торцом ВПП не
должен выходить за ширину ВПП.
Уникальные процедуры захода на посадку, выполнение захода в нештатной ситуации, могут
потребовать отклонение от вышеописанных критериев. В этом случае необходимо
дополнительное обсуждение (брифинг).
Внимание!
Только что написанный абзац (про уникальные заходы и нештатные ситуации) очень скромно
смотрится, и многими пилотами пропускается. А зря. Этот абзац является одним из важнейших,
основополагающих! Он настолько важнен, что для него я выделил место для разговора
отдельно.
Если ниже высоты стабилизации какой-либо из критериев перестал соблюдаться, необходимо
выполнить уход на второй круг.
На высоте 100 футов самолет должен двигаться так, чтобы вектор движения не выходил за
контур ВПП – то есть, укладывался в ширину ВПП на противоположном от посадки торце.
Но и это еще не все!
Очень часто, уставая читать, пилоты не доходят до дополнительных
критериев, которые должны быть соблюдены над торцом ВПП.
Надеюсь, что мой труд Вас не утомил, поэтому, Вы будете твердо знать,
что при пересечении торца ВПП ВС стабилизировано в рамках дополнительных критериев:
 ВС стабилизировано на профиле с использованием нормального маневрирования;
 скорость полета стабилизирована в пределах Vapp…Vapp+10
 траектория полета ВС обеспечивает приземление в пределах первой трети ВПП или
первых 900м, что меньше.
Проблемы летной дисциплины
Непосвященному человеку скорее всего только что прочитанное будет понятно и прозрачно.
Есть установленные критерии, значит, если они соблюдены – то все хорошо, заход
продолжается, если не соблюдены – значит, пилоты выполняют на второй.
Эх. Если бы было все так просто! Пилотам же это неочевидно.
10
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Беда в том, что эти критерии совсем не черно-белые. То есть, превышение того или иного
критерия далеко не всегда является… очевидно опасным. Как пилот, я заявлю, что можно
продолжить заход, и выполнить посадку безопасно (подождите бросать в меня камни!)
Практически любой из вышеописанных критериев выглядит спорным для опытного пилота,
имеющего хорошие навыки пилотирования. Поставьте себя на место зубра, имеющего за спиной
сотни заходов, выполненных из гораздо более нестабилизированных ситуаций. Он думает: «Ну
выросла скорость на 20 узлов – так до полосы еще столько лететь, успею погасить!» Или
«Оказался выше глиссады, не сцы, сейчас догоним!». И так далее.
И в подавляющем числе случаев, как ни удивительно, пилоты действительно умудряются
совершить безопасные посадки – я имею в виду то, что этой посадкой они никого не убили, и,
следовательно, не засветились в истории.
И в этом и заключается главная трагедия!
Выполняя «героические» посадки, пилот постепенно приближается к краю. Каждый раз он
делает маленький шажок по направлению к пропасти, которую по какой-то причине еще не видит.
Более того, делая шаг, совершая посадку, его восприятие края переносится все дальше и
дальше, более того, он перестает считать свои нестабилизированные заходы как «геройство»,
для него выполнение полетов на грани (и за гранью) становится нормой.
Каждая успешная посадка вселяет в него опасную уверенность, что он и дальше сможет
безопасно рисковать. В каждом последующем случае он все менее и менее осторожен, позволяя
себе допускать еще чуть больше риска.
Да, возможно, одному пилоту не хватит отведенному на карьеру времени, чтобы пройти свой
путь до пропасти, но другой, в силу сложившихся факторов, может поскользнуться и упасть, став
виновником исчезновения сотен судеб!
Повторюсь, для опытного пилота критерии стабилизированного захода могут показаться
неочевидными «страшилками». Ему будет зазорно прекратить заход и уйти на второй круг, если
полоса так соблазнительно маячит впереди.
Чем больше в компании подобных «героев», тем больше шанс, что в ней случится трагедия.
Победить подобное отношение крайне сложно,
демонстрирует личный «героизм» в полетах.
особенно,
если
летное
руководство
А чаще всего именно летное руководство, умеющее «управлять результатами расшифровки», такое
геройство и демонстрирует.
Тем не менее, в хорошей авиакомпании выстраивается такая система подготовки пилотов
(методом кнута и пряника), в которой даже Чкалов предпочтет уйти на второй круг тогда, когда
второй пилот доложит “Unstabilized!”, и не сочтет это признаком личного непрофессионализма –
настолько у пилотов меняется мировоззрение, если Система работает правильно.
Как заставить Систему работать?
Создать такую систему сложно, но можно. Переходный период может растянуться на годы, но
если эту работу не начинать, то результат не будет получен никогда. При этом строить систему
надо как минимум по двум направлениям:
11
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
1. Разработка и доведение до пилотов четких процедур стабилизированного захода на
посадку, разъяснение важности соблюдения правил и поощрение ухода на второй круг
(как и, увы, наказание за невыполнение ухода на второй круг).
2. Повышение личного летного мастерства пилотов.
Если ограничиться только первым пунктом, то пилоты, идя по пути наименьшего сопротивления,
перестают практиковать ручное пилотирование при заходе на посадку, доводя автоматизацию
до абсурда. Что печально, зачастую такое отношение на каждом углу пропагандируется летными
руководителями, которые не видят проблему дальше кончика собственного носа.
Используя автопилот ежедневно, пилот в краткосрочном периоде повышает собственную
статистику, а в долгосрочной перспективе становится бомбой замедленного действия. Какой бы
надежной автоматика не была, иногда ее использование по той или иной причине невозможно
или, что еще опаснее, она продолжает работать, но неправильно, неадекватно.
Пилот, не имеющий железобетонный навык управления ВС без помощи автоматики,
поставленный перед фактом необходимости в кратчайший срок научиться справляться с
самолетом без оной, мгновенно подвергается сильнейшему стрессу, который ставит под вопрос
безопасный исход полета.
Поэтому, решая вопросы по направлению номер 1, следует проводить огромную работу по
направлению номер 2. Данная работа основывается, опять же, на политике эксплуатанта в
области автоматизации полета, которая должна быть четко и ясно описана в РПП, программах
подготовки, и применяться на ежедневной основе.
Стандартно появляющиеся вопросы
Дополнительный брифинг
Правила стабилизированного захода содержат неприметный абзац, который требует
проведения отдельного обсуждения (брифинга), в случаях, в которых требуется отклонение от
установленных критериев:
a) повышенной вертикальной скорости;
b) уникальных процедур захода на посадку;
c) нештатных (ненормальных) ситуаций.
На мой взгляд, FSF и производители ВС совершают ошибку, не раскрывая данное положения,
не приводя конкретные примеры ситуаций, в которой допускаются отклонения от критериев
стабилизированного захода.
Наивные ребята из FSF (и разработчиков FCTM) по всей видимости считают, что пишут свои
рекомендации для «пилотов разумных», каждую ночь засыпающих с мантрой «безопасность
полетов превыше всего». Они действительно верят, что для пилота данных положений
достаточно – он сможет грамотно проанализировать ситуацию и, обсудив с напарником нюансы,
принять необходимые, безусловно правильные, решения.
12
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Реальность прозаичнее. Жизнь показывает, что пилоты гораздо разнообразнее того
стандартного парня, которого хотят видеть светлые головы. Я встречал представителей двух
полярных мнений относительно дополнительных брифингов:
1. Первые вообще не знали, что такое правило существует.
2. Вторые, ухватившись за то, что правило написано без каких-либо подробностей, хитро
улыбались и… в брифинг обязательно вставляли рамки, расширенные до невозможного.
Один из моих проверяемых на тренажерном чеке пилот, еще той, железобетонной формации
(имевший допуск инструктора!), хитро улыбаясь в усы, проводил брифинг следующего
содержания:
– Минимальная скорость – желтый сектор, максимальная – красный. Any questions?
На мой вопрос “whatsaf@сk?” «Можно поподробнее рассказать о том, что только что
прозвучало?» он бодро ответил:
– Так ведь нам дозволяется проводить дополнительный брифинг, если что-то нестандартное? Я и
провожу.
Так как же правильно?
Правильно – помнить о том, что нашей целью является не посадка любой ценой, а безопасная
посадка. Если ситуация складывается таким образом, что применение стандартных критериев
стабилизированного захода именно сегодня, именно в этих условиях чревато выходом того или
иного параметра за предел, то, учитывая отнюдь не бесконечный запас топлива, экипаж должен
как минимум:
a) Принять к сведению возможность отклонения от стандартного критерия.
b) Оценить риски данного отклонения.
c) Определить разумные (!) рамки отклонения.
d) Определить процедуру взаимодействия в новой, нестандартной ситуации.
Важность проведения обсуждения
Не все экипажи понимают, зачем дополнительно что-то обсуждать. Мол, и так очевидно, что при
порывистом ветре скорость может гулять, или что при заходе на одном двигателя с закрылками
15 вертикальная скорость может быть более 1000 фут/мин.
Поставьте себя на место pilot monitoring, который не обязан обладать умением читать Ваши
мысли. У него есть свои обязанности в этом полете – увидеть превышение критерия
стабилизированного захода и объявить “UNSTABILIZED, GO AROUND!” И вы будете
поставлены в сомнительную ситуацию…
Вы – экипаж! Вы – команда! От того, насколько одинаково вы оба понимаете особенности
предстоящего захода, зависит его успешность. Поэтому обсуждайте, используйте золотые
правила:
a) Обсудите все особенности, риски, и план действий.
b) Если PF что-то упустил, хороший PM всегда выскажет свое мнение! Будьте хорошим РМ!
13
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Примеры ситуаций
1. Риск повышенной вертикальной скорости
Данный риск возникает в ситуациях (одно условие или несколько сразу):
a) Большая посадочная масса.
b) Нестандартно большой угол наклона глиссады.
c) Заход с попутным ветром.
d) Заход с сильным порывистым ветром.
e) Заход с нестандартным положением механизации (небольшой угол отклонения)
f)
Очень низкое атмосферное давление.
g) Очень высокая температура воздуха
Более подробно о значении вертикальной скорости читайте в разделе «Вертикальная скорость»
2. Риск отклонений по приборной скорости
Данный риск существует всегда, когда заход предстоит выполнять в условиях порывистого
ветра, сдвига ветра, болтанки.
Более подробно о значении приборной скорости читайте в разделе «Приборная скорость».
3. Риск, связанный с непрочтением LANDING CHECKLIST
Еще один момент, весьма характерный для низких высот входа в глиссаду на аэродромах РФ.
После входа диспетчер может разразиться тирадой, несущей исключительно благие намерения:
«…ветер 100 градусов, 5 порыв 10 метров в секунду, видимость полтора километра, нижний
край 60 метров, давление QFE 745 миллибар, посадку на ВПП 09 разрешаю!».
Слушая это, вы, конечно же, не выполняете Landing Checklist. У вас все готово, скорость в ажуре,
траектория «по крестам», но все, что Вы делаете – это ждете, пока диспетчер выговорится!
А потом, конечно же, выговариваетесь сами.
Что дальше? А дальше следует сигнализация о высоте 1000 футов, а вы… не прочитали Landing
Checklist. Формально, ваш заход не стабилизирован (см. критерии стабилизированного захода
на посадку). И, следовательно, вас ждет Go Around – именно этого ждет от вас затаившийся в
предвкушении фейла злобный чекер (если речь идет о тренажере).
Так что думайте загодя. Обсудите возможные нестандартные критерии стабилизированного
захода заранее, создайте план действий, договоритесь, что если по какой-то причине не успеете
зачитать Landing Checklist к 1000’, но если все остальные параметры стабилизированы, то заход
будет продолжен с целью закончить чеклист до, скажем, 500 футов.
Предусмотрите это, и Ваш РМ не отправит Вас на второй круг лишь потому, что вход в глиссаду
лишь на 300 футов выше, чем граница стабилизированного захода.
14
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Примеры дополнительного брифинга
В случае необходимости изменения критериев стабилизированного захода на посадку экипажем
должен быть проведен специальный брифинг. Он может быть выполнен в любой момент полета
после начала подготовки к снижению и заходу на посадку, но до достижения минимальной
высоты стабилизации в данных условиях полета.
Такой брифинг включает в себя описание возможного обоснованного расширения диапазона
критериев стабилизированного захода и необходим для того, чтобы у каждого пилота было
одинаковое понимания модели предстоящего захода в данных условиях.
Пример 1
Заход в аэропорту Шамбери, ВПП 18. Заход выполняется в условиях попутного ветра. по
глиссаде, имеющей нестандартно большой угол наклона Экипаж произвел расчет и обоснованно
считает, что для выдерживания нормального угла глиссады при данных условиях потребуется
вертикальная скорость порядка 1100-1200 фут/мин, что уже превышает рекомендуемую границу
1000 фут/мин. Кроме того экипаж согласился с тем, что для исправления возможных отклонений
потребуется увеличение вертикальной скорости вплоть до 1500 фут/мин вплоть до высоты 100
футов над ВПП. Пилоты обсудили и договорились, что в случае достижения вертикальной
скорости 1600 фт/мин ниже высоты стабилизации или в случае, если ниже высоты 100 футов
потребная вертикальная составит 1300 фут/мин и более заход будет прекращен.
Пример 2
Заход выполняется в условиях сильного порывистого ветра. Экипаж обсудил и обоснованно
считает, что из-за воздействий атмосферы возможны временные отклонения приборной
скорости, превышающие расчетную скорость захода на посадку вплоть до +15…-10 узлов. Если
отклонение превысит данные значения, либо превышение обычных критериев (+10…-5 узлов)
будет значительным по времени (например, 5 секунд) без тенденции к возврату скорости к
нормальному значению, заход будет прекращен.
Вертикальная скорость
При одном и том же угле наклона глиссады вертикальная скорость варьируется от захода к
заходу - ведь она зависит от:
a) массы самолета - от массы определяется скорость захода на посадку
b) ветра - ветер влияет на путевую скорость
c) даже от температуры с давлением - они влияют на истинную скорость самолета (скорость
относительно воздуха), что при одной и той же приборной скорости (характеризующей
скоростной напор) в свою очередь изменяет путевую скорость.
Например, в штиль вертикальная скорость, потребная для полета по глиссаде с одним и тем же
углом при одной и той же массе самолета (читай, одной и той же скорости Vref), на аэродроме,
расположенном на уровне моря и высоко в горах будет разная, т.к. истинная скорость полета на
горном аэродроме будет выше из-за низкого давления воздуха.
Чем тяжелее самолет - тем больше его поступательная скорость, тем больше потребная
вертикальная для полета по глиссаде, которая представляет собой ни что иное, как гипотенузу
15
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
прямоугольного треугольника (где длинный катет — это удаление от порога ВПП, короткий высота).
На этот треугольник накладываются
векторы движения, по длинному катету вектор путевой скорости, по короткому вектор вертикальной.
Эти параметры пилоту приходится
выдерживать назло многим факторам меняющемуся с высотой ветру, который
то
усиливается,
то
ослабевает,
восходящим и нисходящим потокам
воздуха, заставляющим регулировать
угол
тангажа,
чтобы
обеспечить
постоянную
вертикальную.
Путевая
скорость при заходе гуляет, заставляя пилота корректировать вертикальную скорость снижения,
то увеличивая ее, то уменьшая.
Кстати, критерии стабилизированного захода говорят лишь об увеличении Vy, хотя так или иначе,
уменьшение вертикальной тоже может свидетельствовать о наступлении нестабилизированного
захода.
Нетрудно также догадаться, что на расчетную вертикальную скорость значительно влияет угол
наклона глиссады. В таких аэропортах, как Шамбери (Франция), где угол наклона близок к 5° (и
это еще не рекорд), даже расчетная вертикальная может превышать 1000 футов.
При стандартной глиссаде (3 град) и обычных условиях захода расчетная вертикальная редко
превышает 750-800 фут/мин (это значение соответствует путевой скорости 150-160 узлов) Тем
не менее, в условиях реальной атмосферы иногда приходится "догонять профиль", увеличивать
вертикальную.
В общем, не зря авторы критериев (и писатели РПП вслед за ними) пишут о том, что есть такие
ситуации, когда вертикальная превысит 1000 фут/мин. И эту ситуацию надо предусмотреть, и
предварительно обсудить. Подумайте об этом в следующих ситуациях (по отдельности, или в
комбинациях):
 Попутный ветер.
 Сильный порывистый ветер - он требует увеличения приборной скорости Vapp, что может
привести к росту путевой, даже если ветер встречный.
 Нестандартно большой угол наклона глиссады;
 Нестандартное положение механизации, приводящее к повышенной вертикальной
скорости (например, посадка с одним двигателем и закрылками 15 - для В737)
16
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Приборная скорость
Важно!
Я хочу предупредить читателя о том, что далеко не все авиакомпании мира придерживаются
мнения о допустимости превышения критерия +10…-5, даже если заход выполняется в условиях
неспокойной атмосферы.
Как мы помним, критерием стабилизированного захода является выдерживание приборной
скорости, равной Vapp. Допускаются отклонения не более, чем +10…-5, если существует тренд
возврата скорости к Vapp.
Исторически, так было не всегда. Достаточно долгое время критерий был иным – приборная
скорость полета не должна была выходить за рамки Vref…Vref+20.
Пояснение для неосведомленного читателя:
Vref (reference speed) – это характерная скорость, обеспечивающая 30% запас от
скорости сваливания. Она используется для расчета скорости захода на посадку Vapp
(approach speed), которая считается по правилам:
Vref, увеличенная на половину составляющей встречного ветра. Если есть порывы
(независимо от направления, кроме попутного), то прирост скорости следует также
прибавить.
Vapp не может быть меньше, чем +5, и не больше, чем +20 (или ограничение по
скорости полета для закрылков, уменьшенное на пять)
В случае захода на посадку с использованием
(автоматическая посадка) Vapp всегда равна Vref+5.
автомата
тяги
до
касания
В случае попутного ветра (неважно, под каким углом, главное, что попутного) – всегда
Vref+5, независимо от наличия порывов.
Критерий Vref…Vref+20 был удобным, но очевидно некорректным. Например, при стандартной
скорости Vref+5 он позволял без зазрения скорости выполнять полет на скоростях, завышенных
на 15 узлов, при этом формально заход не был нестаблизированным.
Если же заход выполнялся в условиях сильного встречного ветра, порывистого ветра, то фактор
повышенной Vapp приводил к невозможности выполнения захода БЕЗ выхода за ограничение
Vref+20.
Промучившись много лет, человечество решило изменить данный критерий, и пришло к Vapp, с
допуском +10…-5. Но это тоже оказалось спорным компромиссом. Во-первых, особенности того
или иного самолета вполне допускают превышение данного критерия. Во-вторых, изначально
высокая Vapp (например, Vref+20, крайний случай) допускает полет на скорости Vref+30, и
пересечение торца на этой же скорости. А это очень и очень большая скорость, которая
значительно усложняет сам процесс посадки, т.к. самолет буквально не желает приземляться,
что чревато перелетом, выкатыванием и катастрофой (вспомните Ту-204 в Домодедово).
Так или иначе, однозначного мнения на возможность отклонения от критерия +10…-5 среди
эксплуатантов не существует. Да и поведение разных типов самолетов в условиях неспокойной
атмосферы тоже разное, один держит заданную скорость с уверенностью танка, а второй нервно
17
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
реагирует на малейшие возмущения, позволяя приборной скорости скакать, как девятиклассник
на школьной дискотеке.
Особенности В737:
При полете с использованием автомата тяги, логика его работы в условиях
неспокойной атмосферы приводит к тому, что скорость в среднем выше, чем
заданная на МСР. Когда эту логику придумывали, критерия +10 еще не существовало.
Данная особенность приводит к забавным ситуациям. Вы можете выполнять
автоматический заход на посадку, установив Vapp, равную Vref+5. Автомат тяги,
реагируя на падение скорости, будет резво добавлять тяги, в то время как на ее рост
будет реагировать весьма неохотно. В это и заключается логика его работы,
приводящая к тому, что фактическая скорость выше, чем заданная.
Такое поведение автомата тяги, если его не контролировать, часто приводит к выходу
скорости за критерий +10.
Однажды я затеял переписку с мистером Боингом на тему логики работы его автомата тяги. Он
признал ее несовершенство, однако, не отрекся от святого, и написал, что «верит в то, что в
таком сценарии даже при +11 пилот должен выполнить уход на второй круг».
Я предельно честен с Вами, мой читатель. Это мнение было получено в ходе переписки. Это
мнение, повторюсь, разделяют многие авиакомпании.
Тем не менее, существуют иные документы, помимо FSF ALAR, к которому взывает Боинг.
Например, в тех же североамериканских штатах (США) существует циркуляр AC-120-71A, в
котором написано буквально следующее:
Под выделенным понимается следующее:
18
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Текст выше, как мне кажется, писали люди, более близкие к повседневным операциям, нежели
тот дядька из Боинга, который отвечал мне в официальной переписке.
Обратите внимание на последний пункт, Overshoots. Он считает допустимым некоторое
превышение критерия по скорости, если оно вызвано атмосферными условиями, но не техникой
пилотирования!
Есть еще интересные материалы по этой теме (если не ошибаюсь, написанные Airbus’ом), в
которых звучит примерно следующее:
Проанализировав все и вся, для пилотов своей авиакомпании мы разработали дополнения в
стандартные критерии стабилизированного захода на посадку, включив в него рекомендации по
возможным кратковременным превышениям критерия по скорости, если это вызвано
атмосферными воздействиями (текст выше приведен оттуда).
Внимание!
Пример SOP авиакомпании «Глобус» не означает возможность нарушения критериев,
установленных РПП вашей авиакомпании!
Предотвращение нестабилизированного захода
Правильно организованное взаимодействие в экипаже позволяет своевременно определить и
устранить развитие отклонения, ведущего к дестабилизации захода.
Авиакомпании могут пустить дело на самотек, в надежде на «самородков», которые смогут
всегда договориться о способах взаимодействия в кабине, либо же предусмотреть стандартную
процедуру.
В моей авиакомпании приняты предупреждающие доклады. Если контролирующий пилот видит,
что тот или иной параметр достиг определенного значения (все еще в пределах критерия
стабилизированного захода), он обязан сделать стандартный доклад и убедиться, что он принят,
и корректирующее действие выполнено.
19
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Иные нюансы
Конкретизированные критерии стабилизированного
достижением человечества, это не подлежит сомнению.
захода
являются
значительным
Тем не менее, существует мнение, что слепой упор на необходимости выполнения ухода на
второй круг в каждой ситуации, когда заход стал формально нестабилизированным, тоже несет
угрозу для безопасности полетов.
Говоря об этом, мы возвращаемся к проблеме «пилота разумного», о котором мечтают все
авторы руководящих документов. Увы и ах, но святая вера в то, что каждый без исключения
пилот в мире способен в повседневной практике следовать жесткой трудовой дисциплине, в
исключительных случаях действовать разумно «по ситуации», является наивной.
20
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Конечно же я утрирую, на самом деле, понимание того, что пилоты не роботы, существует (кроме разве
что самых реликтовых руководителей), однако, даже признание этого факта не является решением
проблем.
Как уже было сказано, не все авиакомпании считают возможным документально разрешить
пилотам отклоняться от критерия Vapp…+10…-5. Тем не менее, что будет более опасным –
продолжить заход, если скорость вдруг достигла +11, или выполнить уход на второй круг, при
этом выполнению стандартного отворота (например, влево) мешает грозовой фронт (отсюда и
+11), а вправо – наличие плотного движения?
Проблема стабилизированного захода не должна решаться однозначно и в лоб – жизнь диктует
такие ситуации, в которых правила, работавшие вчера, внезапно перестают быть безопасными.
Либо же возникают ситуации, для которых вообще нет правил. Пилот, воспитанный в духе
«зарегулированности правилами», может не суметь принять решение на отступление от
стандартов, и в этом будет не его вина, а тех руководителей, которые не смогли выстроить
Систему.
С другой стороны, пилот, воспитанный в духе «свободы и вольности», склонен нарушать
правила даже в той ситуации, в которой применение правил несет сплошные плюсы. И он
угробит самолет в простой ситуации просто потому, что окажется неспособным применить
существующее правило (а зачем знать все правила, если дозволяется нарушать?).
Во всем должна быть золотая середина. Правил созданы для того, чтобы их придерживаться, и
исполнять всегда, ровно до того момента, пока исполнение не идет вразрез с безопасностью.
Распознать этот «разрез» бывает сложно, и принять решение на отступление от правил под
гнетом страха наказания за нарушение очень сложно.
Тем не менее, пилот разумный должен представлять, что ни одно существующее правило или
процедура не заменяют здравого смысла. Чаще всего они этим здравым смыслом
продиктованы, но не могут покрыть все возможные ситуации.
Если в условиях грозы и траффика безопаснее допустить контролируемый рост скорости до +11,
обусловленный неспокойной атмосферой, то…
Решайте сами, как должен поступить разумный пилот.
21