运行安全通告
OSB-2022-02
运行安全通告
Operation Safety Bulletin
编号：OSB-2022-02
中国民用航空局飞行标准司发布
2022 年 03 月 08 日
运行安全通告（OSB）由民航局飞行标准司向行业发布，其中包含重要的运行安全信
息，以及相关的推荐措施。运行安全通告有助于航空运营人在开展新型或特殊种类运行、以
及应对突发或紧急事件时，以最高的安全水平依法依规运行，并符合公共利益。运行安全通
告中提出的推荐措施可以在规章或规范性文件发布之前对航空运营人的运行和局方监管提供
指导，但不是唯一方法，其他替代方法也可能达到同样的效能。
主题：所需目视参考
1. 背景和目的
通过分析近十年的不安全事件，飞行机组不能正确识别着陆跑道
的目视参考，低于下滑剖面，在DA/DH或MDA/MDH及以下未及时实施复
飞，造成跑道外接地的事件时有发生。为有效防范和化解在进近阶段
的此类可控撞地风险，特编写本通告。
2. 适用范围
本通告适用于所有按CCAR121部、CCAR135部运行的飞行机组在国
内实施除Ⅱ类/Ⅲ类盲降进近以外的仪表进近程序。
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3. 依据
《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-121部）
《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（CCAR-97部）
《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2021）
《飞行程序》（AC-91-FS-2015-27）
《民用航空机场最低运行标准制定与实施准则》（AC-97-FS-01）
《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》（AC-97-FS-005R1）
《空中航行服务程序—飞机运行》 （ICAO DOC 8168）
《全天候运行手册》（ICAO DOC 9365）
4. 定义
决断高度(DA)/决断高(DH)：是指在精密进近中规定的一个高度或
高，在这个高度或高，如果不能建立继续进近所需的目视参考，则必
须开始复飞。（AC-97-FS-005R1）
最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：是指在非精密进近或者盘
旋进近中，如果没有取得所需的目视参考，不得下降至该高度/高以
下。（AC-97-FS-005R1）
所需目视参考（required visual reference）: 飞行员应该看到
目视助航设施的一部分或进近区的一部分，并有充分时间让飞行员评
估航空器相对于预定飞行航径的位置和位置变化率。在盘旋进近中，
所需的目视参考是跑道周围的物体。（AC-97-FS-005R1）
5. “所需目视参考”的具体要求
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5.1 “所需目视参考”是飞机安全落地的必要条件，规章中规定
除II类、III类进近之外，驾驶员应至少能清楚的看到和辨认计划着陆
跑道的下列目视参考之一（CCAR121.667条、CCAR91.175条）：
(1)进近灯光系统，如果驾驶员仅使用进近灯光作为参考，应当能
同时清楚地看到和辨认“红色终端横排灯”或者“红色侧排灯”，否
则不得下降到接地区标高之上 30 米(100 英尺)以下；
(2)跑道入口；
(3)跑道入口标志；
(4)跑道入口灯；
(5)跑道端识别灯；
(6)目视进近下滑道指示灯；
(7)接地区或者接地区标志；
(8)接地区灯；
(9)跑道或者跑道标志；
（10)跑道灯。
注1：“红色终端横排灯”仅在国外部分机场存在，飞行员在国内
运行时不用考虑。
注2：“红色侧排灯”在《民用机场飞行区技术标准》中也称为
“侧边短排灯”。该灯为三个一组的红色灯光，由距跑道头300米开
始，沿跑道中心延长线两侧按每30米一组，共9组均匀排列（见图
1）。
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（图1）
5.2 本通告5.1（1）中所指的进近灯光系统在国内分为三种，在
航图里的标识分别为：
（1）SALS（简易进近灯光系统，见图2），一般用于非精密进
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近，国内常见为“简易B型”;
（图 2）
（2）PALS（精密进近灯光系统，CAT I，见图3），一般用于Ⅰ类
盲降进近；
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（图 3）
（3）PALS（精密进近灯光系统，CAT II/CAT III，见图4），一
般用于Ⅱ、Ⅲ类盲降进近。在此类跑道会安装“红色侧排灯”，但可
能仅在机场实施“低能见运行”时打开。
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（图 4）
5.3 在DA/DH或MDA/MDH看到进近灯光或5.1中（2）至（10）所列
的目视参考之一，可以下降到DA/DH或MDA/MDH以下。
5.4 对于仅安装SALS和PALS（CAT I）灯光系统的跑道，在距接地
区标高30米（100英尺）时，必须看到5.1中(2)至（10）所列的目视参
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考之一，才可继续下降至30米（100 英尺）以下，否则必须复飞。
5.5 对于安装了PALS（CAT II/CAT III）灯光系统的跑道，在距
接地区标高30米（100英尺）时，如不能看到5.1中（2）至（10）所列
的目视参考之一，则必须在看见“红色侧排灯”才能下降到30米（100
英尺）以下，否则必须复飞。
6. 运行建议
6.1 进近准备
在进行进近准备时，建议机组应充分考虑机场的灯光系统和可能
影响建立所需目视参考的风险（详见附件1），明确在DA/DH或MDA/MDH
和机场着陆标高30米（100英尺）的“所需目视参考”以及机组分工、
偏差修正、复飞决断和标准喊话。
6.2 机组分工
6.2.1 在建立目视参考前，建议PF负责对飞机的操纵：
（1）在自动驾驶接通时，监控自动驾驶的飞行状态，随时准备对
自动驾驶的接管；
（2）在自动驾驶断开后，主要负责操纵飞机，并保持正确的水平
航径、下降剖面，以及其它相关飞行参数的稳定。
建议PM保持对飞行数据和外部情况的交替监控：
（1）提醒PF保持正确的水平航径、下降剖面，以及其它相关飞行
参数的稳定，并作为PF的备份；
（2）根据不同进近阶段（如“决断高/100英尺到着陆”），报告
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所获得的目视参考。PM在保持对外观察时应避免身体前倾，尽量保持
与PF相同的视线，防止因视线角度不同造成PF的误判。
6.2.2 在PM报告建立目视参考后，建议PF：
（1）保持正常坐姿，避免身体前倾寻找目视参考，造成操纵动作
变形；
（2）在不能持续清晰地判断飞机相对跑道的位置和运动趋势前，
保持里外结合，避免丢失飞机状态；
（3）时刻保持复飞心态，小心对偏差的修正，避免大的俯仰、坡
度和油门变化，防止产生目视错觉。一旦丢失目视参考或不能保证在
跑道内安全接地时，应立即复飞。
建议PM继续保持里外结合的监控：
（1）保持对坡度、速度、下降率等基本参数的监控，及时提醒偏
差；
（2）当失去目视参考或感觉偏差过大，飞机无法安全在跑道内安
全接地时，应提醒PF及时复飞，并做好备份。
6.3 标准喊话
标准喊话是帮助飞行机组建立有效沟通的最佳手段，运营人可根
据安全需要设计不同进近阶段与目视参考相关的标准喊话。但运营人
需要向机组明确，“建立目视参考”并不代表能够安全落地。机长应
根据建立目视参考后飞机所处的位置和状态，决定立即复飞还是继续
落地。
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7. 其它要求
7.1 航空运营人应以建立以“三个敬畏”为内核的企业文化，牢
固树立底线思维和红线意识。严禁因为飞行机组合理的复飞，以任何
形式处罚或质疑飞行机组的决策。
7.2 航空运营人应根据各机型手册完善进近简令和标准操作程
序，包括但不限于确定所需目视参考的标准、标准喊话、机组分工、
复飞时机。考虑增加距接地区30米（100英尺）的决断政策以及标准喊
话。
7.3 航空运营人应考虑在运行手册中明确，除Ⅱ、Ⅲ类运行以
外，边缘天气条件下着陆对跑道中间段RVR的标准，有效控制着陆滑跑
阶段冲偏出跑道的风险。
7.4 航空运营人在航班运行期间应时刻关注边缘天气状态下机场
航行通告和气象变化信息，对航空器系统状态和燃油消耗等要做到动
态监控，及时提醒机组，防范和化解威胁及风险。
7.5
航空运营人应针对边缘天气条件下的运行风险，结合复训开
展相关的理论培训和模拟机训练，具体建议见附件2。
7.6 各管理局应督促各航空运营人根据本通告的要求调整相关的
运行政策、标准操作程序，并落实对飞行机组的培训。
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附件1：
可能影响建立所需目视参考的风险
1.气象条件
1.1 影响所需目视参考的不利天气现象包括但不限于以下内容：
天气现象
代码
毛毛雨
图标
天气现象
代码
DZ
雾
FG
冻毛毛雨
FZDZ
轻雾
BR
雨
RA
浅雾
MIFG
冻雨
FZRA
冻雾
FZFG
雷雨
TSRA
霾（雾霾）
HZ
强雷雨
+TSRA
沙、尘
SA DU
阵雨
SHRA
沙尘暴
SS
雨夹雪
RASN
强沙尘暴
+SS
雪
SN
烟
FU
阵雪
SHSN
吹雪
BLSN
图标
1.2 机 组 应 注 意 ， 气 象 报 告 中 的 “ 能 见 度 ” 为 “ 主 导 能 见 度
（Prevailing Visibility）”，即“观测到的达到或超过四周一半或
机场地面一半的范围所具有的能见度值”，并不一定代表了跑道方向
的机组可见能力。因此，如果同时有能见度和RVR数据时，机组应以
RVR数据为准。
1.3 有些天气现象可能导致RVR观测数据失真，例如“MIFG”（浅
雾），通常与高压气团天气和辐射雾有关，位置和浓度可能会迅速变
化，机场RVR可能不准确，在拉平高度附近可能会突然丢失目视参考。
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1.4 有些天气可能处于快速发展变化状态，例如“SHRA”（阵
雨）、“TSRA”（雷雨）等天气现象，造成机组在任何阶段都可能失
去目视参考。
2.其他风险
除气象条件外，影响边缘天气运行的风险还有很多，从TEM（威胁
与差错管理）的角度分析出以下风险供航空运营人和飞行机组参考。
沥青道面，可能导致机组产生错觉，特别是夜间或
环
境
降雨天气
ATC/机场
气象信息不准确或更新不及时
威
没有中线灯、不合适的跑道灯光强度
胁
地形
组
运行压力
周边漆黑，缺乏参照物，可能导致机组产生错觉
延误/正常性的压力，或者复飞后可能产生的追责或
被管理层质疑的压力，造成机组落地意愿过强
织
部分机场、特别是国外机场的非精密进近，其设置
威
的能见度标准与MDH高度并不匹配，可能造成机组
胁
规章文件
航空器操作
差
无法获得“所需目视参考”
机组对目视参考的误判
不正确的俯仰和横侧控制（如明显偏大的下降率）
坐姿不佳。如坐得偏低，在能见度边缘时机组需挺
身观察，或压低机头观察，都会造成飞机状态变化
错
程序执行
不理解或错误解读气象报文
不恰当的进近准备（含简令）
边缘天气下PF和PM配合不佳
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附件2
建议的训练项目
z
所需目视参考的定义以及航空运营人的运行政策；
z
跑道标识、目视助航设备、机场航图等基础知识；
z
影响所需目视参考的天气现象；
z
目视错觉的种类、原因及影响；
z
边缘天气下机组的分工、喊话与配合。
z
演示不同天气条件下在DA/H或MDA/H、以及距接地区30米（100英
理
论
培
训
尺）的“所需目视参考”；
模
拟
z
练习边缘天气条件下的着陆技巧；
机
z
练习标准操作程序及标准喊话；
训
z
练习低高度对飞机位置和运动状态的评估及偏差修正；
练
z
练习在DA/H或MDA/H、距接地区30米（100英尺）以及随后丢失所
需目视参考时的复飞/中止着陆技术。
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