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TABLA DE CONTENIDO
DESCRIPCION DEL CURSO …………………………………………………………………
PLA N DEL CURSO ……………………………………………………………………………
MATERIAL DEL CURSO ……………………………………………………………………
NORMAS DE SEGURIDAD …………………………………………………………………
ESPECIFICACIONES TECNICAS ………………………………………………………
INTRODUCCION………………………………………………………………………………
SISTEMA ELECTRICO………………………………………………………………………
MOTOR…………………………………………………………………………………………
TREN DE FUERZA ………………………………………………………………………….…
SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC………………………………………………………….…
You're Reading a Preview
Unlock full access with a free trial.
SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS…………………………………………….
SISTEMA DE FRENOS……………………………………………………………………
Download With Free Trial
SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR …………………………………………….…
SISTEMA DE CONTROL REMOTO………………………………………………………..
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Material del estud
DESCRIPCIÓN DEL CURSO
Nombre de Curso
PRESENTACION TECNICA DE CARGADOR DE M
SUBTERRANEA R1600G LHD
Preparar e instruir a personal técnico de mantención
identificación, mantención y diagnóstico de posibles problem
los sistemas de cargadores Underground Caterpillar. A
identificar los diferentes modelos de estos cargadores.
Contenido del Curso:
Dado un cargador Underground Caterpillar, ubica
componentes de los sistemas de la máquina, identificar los
de servicio, de acuerdo a la lista de revisión de manten
preventivo y al manual de Operación y Mantenimiento. O
información del Sistema de Monitoreo para mantenimi
diagnóstico, utilizando el manual de Servicio apropiado. Exp
funcionamiento de los sistemas de transmisión, lubri
implementos hidráulicos, dirección y frenos, utilizando el
de Servicio y hojas de trabajo. Realizar pruebas y ajustes
Readingala Preview
sistemas,You're
orientando
diagnostico y solución de problem
funcionamiento.
Unlock full access with a free trial.
Participantes
Download
With Free05
Trial
DURACIÓN
DEL CURSO:
días
PARTICIPANTES: 15 Máximo
QUIENES DEBEN PARTICIPAR



Instructores de Servicio
Comunicadores Técnicos
Ingenieros de Servicio
Personal de servicio quien entienda los principios de op
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Equipos
• Diagnosticar y analizar problemas en Sistema de Mo
Caterpillar, motor, sistema eléctrico, tren de fuerza, s
hidráulico, dirección y frenos.
Herramientas
EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS LABORATORIOS

Cargador de Minería Subterránea R1600 LHD
HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)
Pre-Requisitos



Medidores de Presión
Herramienta de Diagnóstico Electrónica ET
Caja de herramientas para los participantes
PRE-REQUISITOS
El alumno debe tener conocimientos en:

Recomendaciones



Sistemas básicos Caterpillar
You're
Reading a Preview
Uso de
herramientas
especiales Caterpillar
Manejo
de full
SIS
Unlock
access with a free trial.
Además dominio básico en diagramas ISO, computa
inglésDownload With Free Trial
RECOMENDACIONES GENERALES
Se recomienda a los estudiantes traer su computador port
SIS (los discos de las máquinas a cubrir) y el ET.
Durante el entrenamiento se debe utilizar, zapatos de se
(zapatos de vestir, zapatillas y calzados abiertos n
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Material del estud
PLAN DE CURSO
Lunes
-
MODULO I:
Introducción al Cargador Underground
-
MODULO II:
Motor 3176C EUI
Introducción a Tecnología Electrónic
Información general


Martes
-
MODULO III:
Tren de fuerza
Información general
Transmisión
Convertidor de Par
Caja de transferencia
Diferencial y Piñón & Corona
Mando Final






Miércoles
-
MODULO IV:
Sistema de dirección
Información general
Sistema de Joystick de Control
Válvula neutralizadora de dirección
Válvula principal de control de direc
You're Reading a Preview




-
MODULO V:
Sistema hidráulico
Información general
Bomba hidráulica de engranajes
Download With Free
Trialreductora de presión (aceite
Válvula
Control de levante
Unlock full access with a free trial.




Jueves
-
MODULO VI:
Sistemas de frenos
Información general
Sistema de refrigeración de aceite
Aplicación de los frenos de servicio
Aplicación
de
los
frenos




estacionamiento
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Material del estud
MATERIAL DE CURSO
LITERATURA
AEHQ 5606 R1600G Broucher
SEBU 7327 Operation Maintenance Manual
VIDEOS
PSRV 4632 El Ladrón Silencioso
RIDE 10
Video de Operación de Ride Control
SOFTWARE
SIS-DVD
ET
Kit de DVDs para Prácticas en Terreno
Equipo de Diagnóstico para Trabajar en la
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Material del estud
NORMAS DE SEGURIDAD
MAQUINAS
Durante los laboratorios
1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: de direc
los cargadores, de la tolva en los camiones.
2. Antes de comenzar las pruebas con la máquina en mov
asegurar que:
a. Todas las mangueras y conexiones de prueba
bien ajustadas y en sus uniones se utilizó tefló
evitar las fugas.
b. Cuando se hacen conexiones para tomar presio
remueven componentes como tapas, uniones
asegurar que todas estas partes sueltas, lo mism
las herramientas, están en un lugar seguro (donde
You're
Reading
a Preview
caigan
y puedan
golpear a una persona).
full access with a free trial.
c.Unlock
Al terminar
los laboratorios, las máquinas deben
como se encontraron. Normalmente se
Download
With
Free Trial
máquinas
nuevas
que luego serán enviadas a n
distribuidores y cualquier falla o falta de compo
en la máquina será un problema para nuestros cli
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Material del estud
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO
Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mov
máquina, es necesario tener en cuenta varias norm
seguridad.
ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA
1. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seg
protección auditiva y en algunos casos casco.
2. Verificar donde se encuentran todas las personas
clase, para esto debe haber contacto visual con cada
los participantes.
3. Siempre antes de arrancar la máquina se debe ut
código de la bocina para informar a las personas que
hacer con la máquina.
a. Un sonido de la bocina para informar que
arrancar.
You're
Reading a Preview
b. Dos sonidos de bocina para informar que se
Unlockyfull
access with
free trial.
moverá
la amáquina.
Download
WithEN
FreeMOVIMIENTO
Trial
CON LA
MAQUINA
1. Se permite una sola persona en la cabina del operado
2. Cuando se trata de alguien que va a mover la máqu
primera vez, antes de moverla debe saber para qu
cada control de operación, mantener el acelerad
mínimas RPM y comenzar a realizar el mov
lentamente hasta familiarizarse con el equipo.
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Material del estud
ESPECIFICACIONES TECNICAS R1600G
Motor










Modelo de Motor
Revoluciones de Potencia
Potencia Bruta – SAE J1995
Potencia Neta – SAE J1349
Potencia Neta – ISO 9249
Potencia Neta – 80/1269/EEC
Diámetro de Cilindro
Carrera de Pistón
Desplazamiento
Norma de Emisión de Gases
CAT 3176C EUI ATAAC
2100 RPM
200 kW
268 HP
180 kW
241 HP
180 kW
241 HP
180 kW
241 HP
125 mm
4.9 pulg
140 mm
5.5 pulg
10.3 L
629.4 pulg 3
TIER 2
Transmisión








1° Avance
2° Avance
3° Avance
4° Avance
1° Reversa
2° Reversa
3° Reversa
4° Reversa
5 KPH
8.7 KPH
You're Reading15.2
a Preview
KPH
22.1 KPH
Unlock full access with a free trial.
5.7 KPH
9.9 KPH
Download With
FreeKPH
Trial
17.2
23.8 KPH
3.1 MPH
5.4 MPH
9.5 MPH
13.7 MPH
3.5 MPH
6.2 MPH
10.7 MPH
14.8 MPH
Tiempo d el Ciclo Hidráulico




Subida
Volteo
Bajada, Vacío, Flotante
Tiempo Total de Ciclo
7.6 Segundos
1.6 Segundos
2 Segundos
11.2 Segundos
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Pesos

Vacío
29800 kg
12550 kg
17250 kg
40000 kg
28114 kg
11886 kg
65698 lb
27668 lb
38030 lb
88185 lb
61981 lb
26204 lb
Capacidad de Carga Util Nominal
10200 kg
Peso Bruto de Operación de la Máquina
40000 kg
Carga Límite de Equilibrio Estático Recto
28100 kg
Con Brazos de Levantamiento Horizontales
Carga Límite de Equilibrio Estático a Giro
23500 kg
Total con Brazos de Levantamiento Horizontales
Fuerza de Desprendimiento (SAE)
19280 kg
22487 lb
88185 lb
61950 lb
Eje Delantero
Eje Trasero
o
Cargado
Eje Delantero
o
Eje Trasero
o
o

Especificaciones de Operación





51809 lb
42512 lb
Capacidades de Baldes
You're Reading a Preview






Capacidad de Balde – Estándar
4.8 m 3
Unlock
access with a free2600
trial. mm
Ancho de Balde (Con Cuchilla
defullCorte)
Capacidad de Balde – Opcional
4.2 m 3
Download With Free Trial
Capacidad de Balde – Opcional
5.6 m 3
Capacidad de Balde – Opcional
5.9 m 3
Capacidad de Balde – Opcional (Eyector)
4.8 m 3
6.3 yd3
102.4 pulg
5.5 yd3
7.3 yd3
7.7 yd3
6.3 yd3
Neumáticos

Tamaño de Neumático
Capacidades de Llenado de Servicio
18.00 x 25 – 28 Ply L5S STMS
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INTRODUCCION
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El cargador de minería subterránea
R1600G
LHD
Download
With
Freeestá
Trial diseñado específicamente p
extracción y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minería subterránea
Esta presentación discute la operación y los procedimientos de ajuste para los dife
sistemas del R1600G LHD.
Los sistemas cubiertos a lo largo de este manual son:
-
Sistema Eléctrico
Motor
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SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA
Componentes d el Circuito de Suministro de Baterías
Los componentes de este circuito son las baterías (1), un fusible de 500 A (2), el sw
desconexión (3) y el conector de arranque auxiliar (4), los cuales están ubicados en
derecho del bastidor trasero.
Las baterías (1) suministran energía a los sistemas eléctricos de las máquinas. Un
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El esquema superior muestra el circuito de suministro de las baterías. El color
indica los cables y componentes que tienen voltaje con la llave de encendido en la p
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OFF.
El switch de desconexión aísla las baterías del sistema eléctrico de la máquina.
El conector de arranque auxiliar es usado para conectar una batería externa al s
eléctrico para puente de arranque.
Las dos baterías de 12 VCC están conectadas en serie para suministrar 24 VCC al s
eléctrico de la máquina.
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Circui to de Relé Principal de Energía
Los componentes de este circuito son los disyuntores del circuito principal (1),
principal (2), el relé principal de energía (3) y la llave de encendido (4).
Los disyuntores del circuito principal (1) están ubicados en el lado derecho del motor
el ECM de Motor.
El stud de energía principal (2) está ubicado arriba del bastidor trasero bajo el cablea
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El esquema superior muestra el circuito del relé principal de energía.
Cuando la llave de encendido está en la posición OFF, el relé principal de energía es
energizado. En este punto solo el ECM de Motor, la luz interior, la radio-casse
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Circuito de Arr anque de Motor
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Los componentes de este circuito son la llave de encendido (1), el ECM de Tren de
(2), el relé de arranque (3) y el solenoide (4) y motor (5) de arranque.
La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador (tablero).
La ubicación del ECM de Tren de Fuerza (2) es detrás de un panel de acero de
panel de control del operador.
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Circui to de Parada de Motor
Los componentes principales de este circuito son la llave de encendido (1), el relé pr
de energía (2), el switch de parada operado del piso (3) y el ECM de Motor (4).
La llave de encendido (1) está ubicada en el panel de control del operador.
El relé principal de energía (2) está ubicado detrás de un panel de acero debajo de
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Disyuntores del Circuit o Eléctrico de la Máquina
El panel de disyuntores del circuito (1) está ubicado en la estación del operador,
apoya brazo derecho del operador. Los disyuntores del circuito protegen el s
eléctrico de daños causados por sobre cargas del circuito.
1. 15 A – Sistema de Monitoreo Caterpillar, luces de medidores
2. 15 A – Sistema de control remoto
3. 15 A – Repuesto
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Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia
Cuando la presión de aceite de frenos está en el rango de operación, el switch de p
de aceite de frenos (2) cerrará. El switch proporcionará una tierra para el relé del fre
estacionamiento (3). Si el switch de control del freno de estacionamiento (1) está
posición aplicado, la energía fluye a los terminales 86 y 87 del relé de fre
estacionamiento (3). El relé se energizará y cerrará.
Si el motor es arrancado con el switch de control (1) en la posición liberada, los fre
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el
circuito
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liberación
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fren
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Circuito de Luces Delanteras
Los componentes de este circuito son el switch de luces delanteras (1), luz delant
cabina (2), luces delanteras (3) y luz inferior de cabina (4).
El switch de luces delanteras es montado en el panel de control del operador en la e
del operador (cabina).
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La energía es suministrada al switch de luces delanteras cuando el switch de desco
eléctrica está ON. La energía es suministrada a las lámparas del panel cuando la ll
encendido está en la posición ON.
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Circuito de Luces Traseras
Los componentes de este circuito son el switch de luces traseras (1), luces trasera
luz de cabina trasera (3).
El switch de luces traseras está montado en el tablero en la estación del operador (ca
Las luces traseras están montadas en una cavidad para protección en la defensa
del cargador.
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La energía es suministrada al switch de luces traseras cuando el switch de desco
está ON.
Cuando el switch de luces traseras es cambiado a la posición ON, la ener
suministrada a las luces traseras y a la luz de cabina trasera.
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MOTOR CATERPILLAR 3176C ATAAC
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El motor 3176C fue elegido para Download
el R1600G
debido que éste representa la vanguar
tecnología en el mercado de motores de servicio pesado. Las innovaciones del dise
integración completa de la electrónica en el motor, ponen al 3176C aparte de los
convencionales del pasado y del presente. Estos hechos se combinan para dar
economía de combustible, fiabilidad y durabilidad.
Características
-
Mejor relación peso-potencia en la industria
Sistema de inyector de combustible controlado electrónicamente y
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Esta ilustración muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Múltiple de admisión
Múltiple de escape
Turbo cargador
Entrada de aire
Base del filtro de aceite
Enfriador de aceite
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Esta ilustración muestra una vista del lado izquierdo del motor 3176C. Los filtros
agrupados en forma contigua para dar fácil servicio. El ECM de Motor es enfria
combustible diesel.
1.
2.
3.
4.
5.
Filtro de aceite
Módulo de Control Electrónico (ECM)
Filtro de combustible secundario
Filtro separador de agua/combustible primario
Bomba de combustible
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Block de Cilindr os
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El recién diseñado block de cilindros de una pieza representa el cambio más grande
motor 3176C.
De especial importancia es la eliminación de la cubierta espaciadora y sellos. N
cubierta espaciadora para remover y no hay sellos para reemplazar. Esto mejo
tiempos y esfuerzos.
El diseño de una pieza también reduce la expansión térmica entre la culata y el
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Pistones y Anillos
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El ensamble del pistón (1) es un diseño articulado de dos piezas consistente de una
de acero forjado (2) y una falda de aluminio fundido (3). Ambas partes y la biela (
mantenidas unidas por un pasador de pistón (5). El pasador de pistón es retenido p
tapones no metálicos (6).
Peso Reducido
- La falda de aluminio es más refrigerada
- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistón
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Sistema de Admisión de Aire y Escape
El sistema de admisión de aire y escape incluye un turbo cargador ubicado en
derecho del motor. El sistema está optimizado para ATAAC (enfriamiento posterior
por aire) (1). El ATAAC baja la temperatura del aire de carga, permitiendo que más
de aire sea sobre cargada dentro de los cilindros para una combustión más com
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Sistema de Lubric ación
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El sistema de lubricación está diseñado para proporcionar aceite de motor filtrado b
amplio rango de condiciones de operación.
La bomba de aceite es montada externamente, de desplazamiento fijo, bomb
engranajes, ubicada debajo de la bomba de agua en el tren de engranajes delantero.
Una válvula bypass de la bomba de aceite es controlada por la presión del múlt
aceite del motor.
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Sistema de Refrigeració n
El sistema de refrigeración suministra refrigerante para el enfriador de aceite, cu
camisas de cilindro.
El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través del enfriador de aceite y al bl
cilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el term
dirige TODO, PARTE o NADA del refrigerante a través del radiador dependiendo
temperatura del motor.
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Sistema de Combustible
La ilustración superior es una representación esquemática del sistema de combustibl
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para moto
inyección unitaria, en el cual éste usa una bomba de transferencia de combustib
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El drenado de combustible de retorno es minimizado por la válvula check (9)
ensamble del filtro secundario.
El combustible fluye continuamente desde el múltiple de suministro de combustible a
de los inyectores individuales y es retornado al estanque vía el enfriador de comb
(17) desde el múltiple de retorno de combustible (7).
En el extremo del múltiple de retorno de combustible está un orificio de retorno (10),
es parte del ensamble del filtro de combustible. Este orificio regulador de presión d
mantiene una presión de vuelta para llenar los inyectores individuales y proporcio
flujo constante de combustible a través de los inyectores.
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La ilustración superior muestra el trazado y ubicación de los componentes del siste
combustible en la máquina.
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El método para la operación del inyector
válvulas es un sistema conve
de varilla alza-válvulas (1) y balancín (2) con un taque de rodillo (3) y eje de lev
inyector individual controlado electrónicamente (4) permite que en el tiempo corr
combustible sea inyectado dentro de la cámara de combustión.
El eje de levas tiene tres lóbulos por cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de adm
escape y el tercer lóbulo opera el mecanismo del inyector individual. El torn
regulación (5) permite el ajuste del contra-juego (backlash) del balancín (regulaci
inyector).
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Sistema de Control Electrón ico
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Los motores 3176C fueron diseñados para control electrónico. La bomba de inyecci
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free trial. Caterpillar tradicionales h
líneas de combustible y las toberas
usadas
en with
losamotores
reemplazadas con un inyector individual actuado mecánicamente y con
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electrónicamente en cada uno de Download
los cilindros.
Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible entregado
inyector. Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada soleno
cada inyector, para controlar la sincronización y duración del ciclo de inyecc
combustible.
El sistema de control electrónico proporciona mejor control de la sincronización y
control de la relación aire/combustible que es obtenible en motores mec
convencionales.
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El diagrama de componentes superior muestra el arnés y sensores Caterpillar, los
están conectados al conector J2 en el ECM de Motor.
El arnés del OEM (Fabricante del Equipo Original), suministrado por otro fabrican
conectado al conector J1 en el ECM de Motor.
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El ECM es el cerebro del control Download
electrónico.
Montada
internamente al ECM de Mot
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el chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de
del motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el “fla
del chip. Todos los sensores están montados en forma remota y conectada al E
Motor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.
El ECM MY 96’ ahora incluye un procesador más rápido 2X para una capacid
características incrementadas. Esto también incluye la adición de una batería inte
respaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa pérdida de la b
Un reloj de tiempo real es agregado para estampar los tiempos de los snapshot
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Sensores Caterpillar (Arnés de Motor)
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Sensor de Presión de Múltiple de Admisión (Turbo) (1): El sensor de presión del múlt
admisión proporciona al ECM una medición precisa de la presión del múltiple de ad
Esta información es usada para el control de la relación aire/combustible.
Sensor de Temperatura de Aire (Múltiple de Admisión) (2): El sensor de temperatura
proporciona al ECM una medición precisa de la temperatura del aire del múlti
admisión. El sensor es capaz de monitorear muy de cerca los rápidos cambios
temperatura del aire. Esta información es usada para eliminar el humo blanco con
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Sensor de Temperatura de Refrigerante (1): Los mismos números de parte de se
son usados para medir la temperatura del refrigerante y del combustible. Estos se
son usados para monitorear las condiciones de operación del motor, ajustar la estrate
arranque en frío, hacer correcciones de potencia y ajustar la corrección de la relac
combustible.
Sensor de Velocidad/Tiempo (2 y 3): Un nuevo sensor de velocidad/tiempo es usad
proporcionar señal patrón de salida que proporciona al ECM mediciones de la veloci
motor y la posición del eje cigüeñal. Este sensor recoge su señal desde el piñón del
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Sensor de Temperatura de Combustible (1): El monitoreo de la temperatura del comb
es importante para asegurar que le motor proporcione una constante potencia de s
medida que la temperatura del combustible varia. Determinando la temperatura, ta
hace cálculos de que combustible usar para una relación más precisa.
Sensor de Presión Atmosférica (2): El sensor de presión atmosférica mide la pres
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Sensor de Posición de Acelerador (1): El sensor de posición del acelerador está m
en el pedal de acelerador y es usado para ajustar la velocidad de motor deseada
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El ECM controla la cantidad de
combustible inyectado, variando las señales
inyectores. Los inyectores inyectarán combustible SOLAMENTE si el solenoide del in
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es energizado. El ECM envía unaDownload
señal de With
90 VFree
al solenoide
para energizarlo. Contr
la sincronización y duración de la señal de 90 V, el ECM puede controlar la sincroni
de la inyección y la cantidad de combustible a inyectar.
El ECM ajusta ciertos límites en la cantidad de combustible que puede ser inyecta
“Posición de Combustible FRC” es un límite basado en la presión de turbo para cont
relación de aire/combustible, para propósitos de control de emisiones. Cuando e
sensa una presión de turbo mayor (más aire dentro del cilindro), éste incrementa e
“Posición de Combustible FRC” (permite más combustible dentro del cilindro). La “P
de Combustible Rateado” es un límite basado en el rango de potencia del motor. E
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Carrera de Llenado (Ciclo Operacional 1)
La imagen superior muestra una vista seccional de un inyector individual elec
durante su ciclo operacional.
Un resorte mantiene al émbolo retraído hasta que presión es aplicada al émbolo por l
Entonces el combustible fluye al inyector a través del puerto de llenado desde la bom
transferencia de combustible de baja presión. Desde aquí el combustible fluye pasa
válvula solenoide (válvula poppet), baja a través del pasaje interno del inyector a la
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Carrera Previa (Ciclo Operacional 2)
La imagen superior muestra una vista seccional de un inyector individual elec
durante su ciclo operacional.
A medida que la leva gira, ésta comienza a mover el émbolo hacia abajo. La inyecc
combustible puede ocurrir en cualquier momento después que el émbolo comienza s
descendente. El combustible desplazado es forzado de vuelta hacia fuera a trav
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Carrera de Inyección (Ciclo Operacional
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La imagen superior muestra una vista seccional del inyector individual electrónico d
su ciclo operacional.
Cuando el ECM indica el comienzo de la inyección, el solenoide lleva la válv
combustible poppet a cerrar, bloqueando el paso de combustible al puerto de llenad
esta válvula cerrada, la presión aumenta en la tobera del inyector a 5000 PSI (3450
necesarios para levantar de su asiento a la válvula de aguja cargada por resorte. U
que esta válvula es abierta, el combustible es inyectado dentro del cilindro.
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Carrera Final de Inyección (Ciclo Operacional 4)
La imagen superior muestra una vista seccional de un inyector individual elec
durante su ciclo operacional.
El combustible continuará siendo inyectado hasta que el ECM indique al solenoide
válvula, permitiendo al combustible salir a través de la válvula poppet abierta y el pue
llenado. La presión en la tobera del inyector cae inmediatamente y la válvula de aguj
de golpe terminando el ciclo de inyección. Sin embargo el émbolo continuará en su c
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Parámetros y Passwords Programables
Ciertos parámetros que afectan la operación del motor diesel 3176C pueden ser cam
por medio de la herramienta de servicio electrónica E.T. (Electronic Technician
parámetros son guardados en el ECM y están protegidos de cambios no autorizad
passwords.
Estos parámetros son clasificados como “Parámetros de Configuración del Siste
“Parámetros del Cliente”. Los parámetros de configuración del sistema son ajustado
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“Los Parámetros de Cliente” son protegidos por passwords del cliente. Los passwo
cliente son programados por el cliente.
Parámetros de Configuración del Sistema
Los “Parámetros de Configuración del Sistema” afectan las emisiones o potencia del
Ellos son programados en la fábrica y normalmente nunca debieran necesit
cambiados a través de la vida del motor. Los Parámetros de Configuración del S
deben ser programados si un ECM es reemplazado, pero no si el Módulo de Perso
es reemplazado o flasheado (a menos que el rango de motor cambie). Los v
apropiados para estos parámetros están estampados en la placa de rangos de inform
del motor ubicada en la tapa de válvulas o múltiple de admisión. Passwords de fábr
requeridos para cambiar estos parámetros. La siguiente es una descripción
Parámetros de Configuración del Sistema.
Ajuste de Plena Carga (Full Load Setting – FLS)
El número representa el ajuste del sistema de combustible hecho en la fábrica p
“afinamiento fino” del sistema de combustible. El valor correcto para este parámet
estampado en la placa de rangos de información del motor. Un nuevo ECM debe ten
parámetro programado para evitarYou're
generar
un Código
de Diagnóstico de Chequear
Reading
a Preview
253-02 o Parámetros del Sistema (56).
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Ajuste de Full Torque (Full Torque Setting – FTS)
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Es similar al Ajuste de Plena Carga. Este parámetro debe ser programado o un Cód
Diagnóstico de Chequear Cliente 253-02 o Parámetros del Sistema (56) será generad
Código del Módulo de Personalidad
Es el código el cual previene el uso del módulo de personalidad incorrecto para este
Cada familia de potencia y certificación de emisiones tiene un código diferente as
con él.
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Facilidad de Auto Diagnó stico del Sistema Electrónico del 3176C
El sistema electrónico del 3176C tiene la habilidad para diagnosticarse a si mismo c
un problema es detectado. Dependiendo de la severidad del problema, el ECM
proporcionar la siguiente habilidad de diagnóstico, sistema de advertencia, baja
potencia, detención de emergencia y snapshot de datos.
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Los códigos de diagnóstico que están guardados en la memoria del ECM son de
como códigos REGISTRADOS. Ya que el problema pudo haber sido temporal o pudo
sido reparado desde el momento que éste fue registrado, estos códigos no necesaria
significan que algo requiere ser reparado. Ellos tienen el propósito de ser un indica
probables causas para los problemas intermitentes. En adición, algunos c
registrados se graban como “eventos”, en lugar de fallas. Los códigos no req
passwords para ser limpiados y son automáticamente borrados después de 100 hora
ECM.
El ECM tiene un reloj de diagnóstico interno y grabará la hora del primer suceso, la h
último suceso y el número de sucesos del código.
Los códigos activos y registrados pueden ser recuperados usando la herramie
servicio ET.
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Monitoreo de Motor (Sistemas de Advertencia)
El sistema de control electrónico incluye un sistema de monitoreo de motor,
monitorea la presión de aceite de motor, temperatura del refrigerante, temperatu
múltiple de admisión, alta temperatura del combustible y bajo nivel de refrigerante.
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potencia y la lámpara de advertencia comenzará a destellar. Esta baja de poten
rendimiento del motor es provista para el operador de modo que una acción pue
tomada para evitar daños al motor.
Cuando la presión de aceite llega a ser muy baja, el nivel de refrigerante llega muy a
una muy alta temperatura del refrigerante es detectada, el modo detención comienza
destello de la lámpara de advertencia (lo mismo como la baja de potencia). El shutdo
motor eventualmente causará que el motor se detenga si las condiciones contin
suficientemente extensas.
Cada vez que un código de diagnóstico ocurre, el ECM graba el momento (en horas
así como los parámetros de operación del motor por 9.6 segundos antes y 3.4 seg
después que un código de diagnóstico es grabado. La imagen de los datos pue
revisada y limpiada usando la herramienta de diagnóstico ET. El ECM l
automáticamente estas imágenes después de 100 horas de operación.
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La potencia desde el motor diesel es enviada a través del volante de motor al conv
de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a través de los engr
de transferencia del mando superior del convertidor de torque a la transmisión, vía el
mando superior.
Seis embragues activados hidráulicamente en la transmisión dan cuatro velocidades
delante y cuatro velocidades de reversa. El eje de salida de la transmisión está conec
la caja de engranajes de transferencia de salida. La potencia es enviada a través
engranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida al eje de salida. El
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Convertidor de Torque
El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de torque (1). El convert
torque proporciona un acople hidráulico que permite al motor continuar corriendo
cargador detenido. En mando convertidor, el convertidor de torque multiplica el torq
transmisión. En mayores velocidades de piso, un embrague lockup acopla
proporcionar mando directo para una operación más eficiente. El NEUTRO y la PR
velocidad hacia delante son mando convertidor únicamente. De SEGUNA a CU
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Esta vista seccional muestra un convertidor de torque en mando convertidor. El em
lockup (pistón amarillo y discos azules) no está aplicado. La carcasa giratoria y el i
(rojo) están conectados al volante de motor.
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En mando directo, el embrague lockup está aplicado por la presión hidráulica y tr
turbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonces giran
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Esquema del Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque
Dos válvulas de control componen el sistema hidráulico para el convertidor de torque
válvulas son la válvula de presión de entrada para el convertidor de torque y la válv
alivio para la salida del convertidor de torque.
La bomba de transmisión recoge aceite desde el fondo de la caja de engrana
transferencia de salida, la cual es el depósito para el sistema de aceite de la transmis
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Mostrada está una vista seccional de la válvula solenoide del embrague lock
convertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la trans
suministra aceite para el circuito del embrague lockup. Esta presión de suminis
reducida a dos presiones separadas:
1. La presión de suministro es reducida por la válvula de reducción de presió
proporcionar presión de aceite piloto a la válvula solenoide.
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En esta vista seccional, el solenoide lockup ha sido energizado y dirige aceite p
pistón selector. Antes de moverse el pistón selector, el aceite piloto mueve la válvula
a la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula check. El aceite entonces f
pistón selector. El movimiento del pistón selector bloquea el pasaje de drenaje
resortes del pistón de carga son comprimidos.
La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el spool de la válv
reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte interior. Este mov
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El pistón de carga ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope.
de modulación está completo y la presión del embrague está en su máximo ajuste.
a que ésta es una válvula de reducción de modulación, la máxima presión de aju
embrague es menor que la presión de suministro de la transmisión. En el final del c
modulación, la presión en la cámara del slug mueve la válvula de reducción una pe
distancia hacia arriba para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Est
“posición de medición” del spool de la válvula de reducción. En esta posición, la
mantiene control preciso de la presión del embrague.
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Engranajes de Transferencia de Mando Superior del Convertidor de Torque
La carcasa de mando superior del convertidor de torque contiene los engrana
transferencia del mando superior.
La carcasa de mando superior y los engranajes elevan efectivamente la altura del
mando sobre el ensamble del diferencial. Esto es necesario por el bajo perfil de la má
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Flujo del Aceite de la TransmisióDownload
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El aceite suministrado al convertidor de torque y la transmisión es bombeado des
depósito común vía un filtro de malla magnético (13) por la bomba de aceite (6). El
pasa a través del filtro de presión (7) y a la válvula de control hidráulico de la trans
(8). Una línea de lubricación (5) purga cualquier aire desde la bomba de la transmisió
arranque, luego entrega un flujo medido de aceite a la caja de engranajes de transfe
de mando superior (4) para lubricación.
La válvula de control hidráulico de la transmisión (8) controla la presión y flujo de a
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El filtro de malla magnético (3) está
ena free
la trial.
caja de engranajes de salida
transmisión. Todo el aceite de la transmisión pasa a través de la malla, la cual cons
varios magnetos circulares envueltos
en unaWith
malla
Las partículas magnétic
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Freemetálica.
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retenidas por los magnetos y los objetos no magnéticos son atrapados por la malla.
Luego el aceite va a través de la línea de salida a la bomba de la transmisión. La bom
la transmisión (1) es la sección delantera de la bomba de sección doble tipo engr
montada en el mando de bomba inferior de la caja de engranajes de transferen
mando superior del convertidor de torque. La sección trasera de la bomba es la bom
barrido del convertidor de torque.
Entonces el aceite es bombeado al filtro de aceite de la transmisión (2) ubicado so
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Bomba de Barrido del Convertidor de Torque
La bomba de barrido del convertidor de torque es la sección trasera de la bom
sección doble tipo engranajes montada en el mando de bomba inferior de la c
engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque.
El aceite de fuga dentro del convertidor de torque y el aceite de lubricación pa
engranajes y rodamientos en la carcasa del convertidor de torque, es removido de
base de la carcasa del convertidor de torque por la bomba de barrido y retorn
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Válvulas Solenoides
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Las válvulas solenoides están instaladas en los controles hidráulicos de la transmis
cuales están ubicados arriba de la transmisión. Las válvulas solenoides son d
posiciones-tres vías individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cua
energizada, el spool de la válvula solenoide se mueve para dirigir presión de aceit
extremo del spool de la válvula de control de la transmisión, el cual activo dirige pres
aceite a un embrague de velocidad o direccional.
Dos solenoides (2) deben ser energizados, acoplando un embrague de velocidad
embrague direccional, para habilitar la máquina a moverse.
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Los controles hidráulicos de la transmisión están ubicados arriba del grupo planetari
transmisión.
Los controles hidráulicos de la transmisión regulan la presión de suministro de ac
convertidor de torque, embragues de la transmisión y circuitos de lubricación y contr
flujo de aceite a los embragues.
Los controles consisten de:
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En este esquema, el motor está corriendo y la transmisión está en neutro. El flujo de
bomba es enviado a través del filtro al múltiple (A) para las válvulas solenoide
embragues Nro. 2 y Nro. 3, al múltiple (B) para las válvulas solenoide de los emb
Nro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaje de entrada (C) para las válvulas de con
presión y selector.
En la posición neutral, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embragu
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Cuando el operador cambia la transmisión a primera velocidad hacia delante, el E
Tren de Fuerza energiza los solenoides de los embragues Nro. 2 y Nro. 6. La
solenoide del embrague Nro. 2 controla el flujo de aceite a un extremo del spool selec
embrague direccional (F). La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte de la
selector y mueve el spool desde su posición central. El aceite del embrague dire
fluye desde la válvula de presión diferencial, pasa el spool selector del em
direccional y entra al embrague direccional hacia delante.
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Ubicación de las Tomas de Presión
d e laWith
Transmisió
Cuando se testee y ajuste o se diagnostique la transmisión power shift, los medido
testeo pueden ser conectados en las siguientes tomas de presión.
1.
2.
3.
4.
(P1) – Embrague de velocidad
(P2) – Embrague de dirección
(P3) – Entrada del convertidor de torque
(P4) – Tapón para el pistón de carga (LP)
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Transmisión Planetaria
El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y
embragues de velocidad que proporcionan cuatro velocidades hacia delante y
velocidades de reversa. Los embragues son numerados en secuencia (de uno
desde el extremo de entrada al extremo de salida. Los embragues número uno y d
embragues direccionales. Los embragues desde el número tres al seis son embrag
velocidad. Un embrague direccional y un embrague de velocidad deben estar ap
para transmitir potencia a través de la transmisión. La carta de abajo da la combinac
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Caja de Engranajes d e Transferencia de Salida
Los engranajes de transferencia de salida están en el lado de salida de la transmis
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Grupo de Eje
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Los grupos de eje delantero y trasero incorporan el juego de piñón y engranaje be
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diferencial, los mandos finales y los
frenos de
discos.
La potencia desde los engranajes de transferencia de salida es transferida a los gru
eje delantero y trasero. El piñón gira el grupo de diferencial y engranaje bevel
diferencial envía potencia a través de los semi-ejes (5) a los mandos finales.
El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estrías. El engranaje solar gira los engr
planetarios (4). Ya que el engranaje corona (6) se mantiene estacionario, los planeta
mueven alrededor del interior del engranaje corona. Ya que los ejes para los engr
planetarios están instalados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran com
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Sistema de Contr ol Electró nico de Tren de Fuerza
El ECM de Tren de Fuerza controla electrónicamente los cambios de la transmis
ECM de la transmisión responde a los cambios solicitados por el operador, activan
apropiadas válvulas solenoides de embrague, las cuales entonces permiten al aceite
los correspondientes embragues de la transmisión. El ECM también opera en un m
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Módulo de Control Electrónico de Tren de Fuerza
El ECM de Tren de Fuerza está conectado al Sistema de Monitoreo Caterpillar (C
través del CAT Data Link. La información de fallas puede ser leída en el panel del CM
través del ET. La información de cambios de la transmisión puede ser leída en e
CMS. El CMS también envía la información del código de identificación de la máq
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Salidas
El ECM de Tren de Fuerza responde a las decisiones enviando señales eléctricas a
de diversas salidas. Las salidas o, crean una acción o, proporcionan información.
Entradas/Salidas
El CAT Data Link es usado para comunicarse con otros Módulos de Control Electrón
la máquina. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM de Tren de
recibir y enviar información. El CAT Data Link permite compartir la información co
ECM de la máquina. Lo siguiente es un ejemplo de la información que pasa entre los
vía el CAT Data Link:
El ECM de Tren de Fuerza recibe la información del código de arnés desde le Siste
Monitoreo Caterpillar. El ECM de Tren de Fuerza envía la señal de velocidad de
velocidad de piso de la máquina, estado del switch del freno de estacionamiento, el c
de la transmisión, la dirección de la transmisión y la información del código de servici
transmisión al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El Sistema de Monitoreo entreg
información para el operador o a personal de servicio.
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Componentes de Entrada
En las máquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres switches de cambio
transmisión en el controlador. El switch (1) es para control de la dirección. El switch
para subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.
El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la dirección
DELANTE o la parte superior del switch para viajar en dirección REVERSA. Los sw
(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisión desde PRIMERA a CUARTA veloci
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En el modo MANUAL, cuando el switch de dirección es movido desde la posic
REVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa), el ECM de Tren de Fuerza camb
transmisión a la velocidad exacta y dirección seleccionada por el operador.
En el modo AUTOMATICO, si el switch de dirección es movido desde la posic
REVERSA a HACIA DELANTE (o viceversa) y la transmisión está en PRIM
SEGUNDA velocidad, el ECM de Tren de Fuerza cambiará la dirección y la march
transmisión a SEGUNDA velocidad. Si la transmisión está en TERCERA o CU
velocidad cuando es movido desde REVERSA a HACIA DELANTE, la ECM de T
Fuerza cambiará la dirección, pero cambiará a una marcha que es una velocidad
que la velocidad previamente seleccionada.
Para evitar la captura entre cambios después de hacer un cambio ascendente o un c
descendente en un grado, el nuevo cambio es inmediatamente bloqueado po
segundos. Sin embargo el operador puede cambiar a una velocidad mayor o me
cualquier momento actuando sobre le switch de cambio ascendente o cambio descen
La palanca de bloqueo de la dirección y transmisión (4) debe ser movida a la p
bloqueada (como se muestra) antes que el operador abra la puerta de la cabina y sa
la cabina. Cuando la palanca es movida a la posición bloqueada, un switch envía una
al ECM de Tren de Fuerza. El ECM
cambiará
la atransmisión
a NEUTRAL y evitará cu
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cambio futuro hasta que la palanca de bloqueo (4) sea movida a la posición desbloqu
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Cuando la palanca (4) está en la posición bloqueada, el controlador STIC no pue
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movido a la posición de dirección aDownload
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o derecha.
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La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere ar
el motor (ha girado la llave de encendido a la posición START). Cuando el sw
cambio está en NEUTRAL, un switch en el control de cambios completa el circuito de
llave de encendido al relé de arranque, el cual permite al motor ser arrancado. Si el
de cambio no está en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la máquina, el
desde la llave de encendido al relé de arranque no será completado y el mo
arrancará.
El switch de transmisión auto/manual (2) está ubicado en el lado derecho de la cab
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El switch de control ride (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cual es el modo de
ride (AUTO/ON/OFF) que el operador quiere que control opere.
Cuando el switch (3) está en el modo ON, el control ride está activo en todo momen
ECM de Tren de Fuerza energiza constantemente el solenoide de control de control r
Cuando el switch está en el modo AUTO, el control ride es activado y desa
dependiendo de la velocidad de piso de la máquina. Cuando la velocidad de piso au
sobre 5 KPH (3 MPH) aproximadamente, el ECM de Tren de Fuerza energiza el so
del control ride. Cuando la velocidad de piso disminuye bajo 4.5 KPH (2.8
aproximadamente, el control ride es desactivado.
El switch de control remoto (4) le dice al ECM de Tren de Fuerza que la máquina est
modo de control remoto. En esta condición el ECM de Tren de Fuerza no registrará
en los circuitos que son sobrepasados por el sistema de control remoto.
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Sensores y Switches de Entrada
El sensor de velocidad de motor (1) está ubicado en la carcasa del volante de mo
pick-up magnético de dos cables determina la velocidad de motor (RPM) por el con
los dientes en el engranaje del volante.
La información del sensor de velocidad de motor es usada por el ECM de Tren de
para ajustar el punto de los cambios. La información del sensor de velocidad tamb
mostrada en el Sistema de Monitoreo Caterpillar como revoluciones de motor por
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El switch de freno de estacionamiento (3) le dice al ECM de Tren de Fuerza cuando e
de estacionamiento está aplicado.
Cada vez que el freno de estacionamiento es aplicado, el ECM de Tren de Fuerza
la transmisión a neutro si la transmisión está en primera velocidad. El ECM de T
Fuerza también envía el estado del freno de estacionamiento al Sistema de Mo
Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamiento está aplic
indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Sistema de Mo
Caterpillar. Si el operador selecciona REVERSA o HACIA DELANTE mientras el fr
estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo inicia una advertencia catego
El switch de freno de estacionamiento (4) es encajado solamente cuando el s
opcional de control remoto es conectado. El switch le indica al sistema de control
cuando el freno de estacionamiento está aplicado.
El switch neutralizador (5) es parte del ensamble del pedal de freno izquierdo. El
neutralizador está en el circuito que indica al ECM de Tren de Fuerza energizar el sol
del embrague direccional.
Cuando el operador presiona el pedal de freno izquierdo, el switch neutralizador se a
switch neutralizador abierto indicaYou're
al ECM
de Tren
de Fuerza des-energizar el soleno
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embrague direccional. Con el solenoide del embrague de velocidad energizado sola
la transmisión es neutralizada. Unlock full access with a free trial.
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Cuando el pedal de freno izquierdo
es liberado,
switch neutralizador se cierr
solenoide del embrague direccional de la transmisión es energizado.
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Compon entes de Salida
Las válvulas solenoides de control de los embragues de la transmisión (1) están ub
en la parte superior de la válvula de control hidráulica de la transmisión. Las v
solenoide de control dirigen aceite piloto a los extremos del spool de control. El sp
control cambiará permitiendo aceite a presión a los correspondientes embragues. B
en la solicitud del operador, el ECM de Tren de Fuerza activa las apropiadas v
solenoides de control de los embragues de la transmisión.
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El relé de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El relé de arranque
energía para el solenoide de arranque, el cual controla el motor de arranque. Cua
operador gira la llave de encendido a la posición de arranque y el ECM de Tren de F
decide que todas las condiciones de arranque son satisfechas, entonces el ECM d
de Fuerza activa el relé de arranque con una señal de batería (+).
La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el op
selecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrás. C
es activada, la alarma de retroceso recibe (+) batería desde el ECM de Tren de Fuerz
El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fue
CAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpilla
Data Link no es un componente visible; éste consiste de circuitos de control interno
cableados de arnés de conexión. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite a
de Tren de Fuerza enviar y recibir información.
El ECM de Tren de Fuerza recibe información vía el CAT Data Link. La información r
es el estado de la presión de aceite de motor desde el Sistema de Monitoreo Caterp
ECM de Tren de Fuerza usa esta información como una indicación de que el mot
corriendo.
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trial.
El ECM de Tren de Fuerza recibeUnlock
la información
de arnés desde el Siste
Monitoreo Caterpillar.
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El ECM de Tren de Fuerza envía información vía el CAT Data Link. La información e
es:
-
Estado del Cambio – mostrado en el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
Estado de Bloqueo de Neutro – mostrado en el CMS.
Estado del Freno de Estacionamiento – mostrado en el CMS.
Velocidad de Máquin a – mostrado en el CMS.
Velocidad de Motor – mostrado en el CMS.
Códigos de Servicio de Diagnóstico – mostrados en el CMS. Información a
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El ECM de Tren de Fuerza detecta fallas que ocurren en la mayoría de los circu
entrada y salida. Una falla es detectada cuando la señal (en los contactos del ECM d
de Fuerza) está fuera de un rango válido. El ECM de Tren de Fuerza entonces gua
falla. Si la falla desaparece (no está presente), la información de falla permanece gu
para futuras referencias.
Los diagnósticos del ECM de Tren de Fuerza están disponibles para asistir
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El MID del ECM de Tren de Fuerza es 081. Cuando se haga la localización d
del sistema de la transmisión, asegurar que el número 081 precede al código de serv
la falla. El Sistema de Monitoreo Caterpillar también muestra códigos de servicio
fallas que no están relacionadas al sistema de la transmisión. El MID número 081 id
el código de servicio que viene desde el ECM de Tren de Fuerza.
Identificador del Componente (CID) – El CID indica cual componente o sistem
fallando. Por ejemplo; relé de arranque o solenoide de reversa. El CID es un código d
dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el FMI son visualizados
siguiendo inmediatamente al MID. Para una lista de códigos CID para el ECM de T
Fuerza, ver la carta de Códigos de Servicio en el Manual de Servicio.
Identificador del Modo de Falla (FMI) – El FMI indica que tipo de falla ha ocurrid
ejemplo; voltaje sobre lo normal, corriente bajo lo normal o frecuencia anormal. El
un código de dos dígitos mostrados en el área del display del CMS. El CID y el F
visualizados juntos siguiendo inmediatamente al MID. La letra “F” precede al FMI. Pa
lista de códigos FMI para el ECM de Tren de Fuerza, ver la carta de Códigos de Serv
el Manual de Servicio.
El ECM de Tren de Fuerza no tiene un área de display para mostrar la informac
diagnóstico al personal de servicio.
La información
de diagnóstico concerniente al E
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Tren de Fuerza es enviada sobre el CAT Data Link al Sistema de Monitoreo Caterp
full access with
personal de servicio debe estar Unlock
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cona free
el trial.
Sistema de Monitoreo Caterp
orden a localizar fallas en el ECM de Tren de Fuerza.
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El modo de servicio del Sistema de Monitoreo Caterpillar permite al personal de serv
y localizar las fallas que el ECM de Tren de Fuerza ha detectado. Mientras el Siste
Monitoreo Caterpillar está en modo servicio, el código de servicio para cualquie
detectada en el ECM de Tren de Fuerza es mostrado en el área de display del Siste
Monitoreo Caterpillar. Cuando al modo de servicio se entra por primera vez, tod
códigos de servicio para cualquier falla detectada son mostrados uno tras otro en
del display. Para localizar la falla y limpiarla, el código de servicio particular de
ubicado en HOLD. Cuando está en HOLD, el área del display continuamente interc
entre el MID (primera visualización) y luego el CID y FMI (segunda visualización) del
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SISTEMA DE DIRECCIÓN STIC
Este diagrama en bloque del sistema de dirección STIC del R1600G mues
componentes y el flujo de aceite. El circuito piloto de dirección consiste de la bomba
válvula reductora de presión, válvula de control de presión y selector, válvula de
piloto y tres válvulas neutralizadoras. Cuando la palanca de dirección es movid
derecha o izquierda, el aceite piloto (naranja) es enviado a través de la respectiva
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El sistema hidráulico está compuesto de dos circuitos básicos, el circuito piloto y el c
de dirección principal.
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Cuando la máquina está equipada con los accesorios opcionales de dirección secun
con los accesorios opcionales de dirección reversible, el sistema de dirección ta
incluye estos circuitos adicionales.
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba piloto (1), la válvula red
de presión (2), la válvula de control de presión y selector (3), el neutralizador de la
(4), la válvula de control piloto (5), el estanque hidráulico (11), los filtros de
(contenidos dentro del estanque) y las válvulas neutralizadoras de dirección (6).
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Componentes de Sistema PilotoUnlock full access with a free trial.
La bomba de freno y piloto (1) es parte
de laWith
bomba
Download
Free tipo
Trialpaletas de tres secciones m
en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de freno y piloto suministra ac
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito
de implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba sum
aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra ac
sistema hidráulico de implementos.
El aceite fluye desde la bomba (1) a las dos válvulas reductoras de presión pilo
válvula reductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de
piloto. El aceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de con
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La válvula de control piloto STIC Unlock
(1) esfullmontada
puerta de la estación del ope
La válvula de control piloto STIC envía aceite piloto para mover el spool direcciona
válvula de control de dirección para
girar la máquina
izquierda o derecha.
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With Free aTrial
La palanca de bloqueo de dirección primaria/transmisión (2) es usada para bloqu
válvula de control piloto STIC en la posición neutral cuando el operador está deja
cabina.
Las dos válvulas neutralizadoras (3) son montadas en el bastidor trasero. Cada
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el bastidor delantero. Cua
máquina hace un giro máximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respectivo con
la válvula neutralizadora en el final del giro. El tope mueve el spool de la
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Mostrada está una vista seccionalDownload
de la válvula
Withneutralizadora.
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Durante una articulación menor que el máximo, el aceite desde la válvula de contro
STIC fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección.
Cuando el tope mueve el spool de la válvula neutralizadora, el flujo de aceite a la válv
control de dirección es bloqueado. El aceite piloto en la válvula de dirección fluye de
a través del orificio del pasaje central en el spool de la válvula a drenaje. El
centrador en la válvula de dirección, centra el spool direccional en la válvula de dire
detiene la máquina de girar.
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Componentes del Sistema de Dirección Princip al
La bomba de dirección principal (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres sec
montada en la carcasa del convertidor de torque. La bomba de dirección principa
sección media y suministra aceite a la válvula de control de dirección.
La válvula de control de dirección (2) está ubicada en el bastidor trasero, inmediata
atrás del enganche de articulación. La válvula de control de dirección aloja la válv
alivio del sistema, la válvula de control direccional, las válvulas de alivio de línea
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Válvula de Control de Dirección Principal (Hold)
El esquema de la válvula de control de dirección identifica los diversos componen
válvula de control está en la posición HOLD.
Cuando el aceite desde la bomba de dirección entra inicialmente a la válvula de con
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Válvula de Dirección Principal (Giro a la Derecha)
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El spool compensador de presión asegura que el rango del flujo a través del sp
control principal (en cualquier posición) es mantenida precisamente, incluso si la p
hacia arriba o hacia abajo pudiera variar.
El aceite a presión de carga también es dirigido vía la válvula shuttle secundaria para
la válvula de alivio de presión operada por piloto. La bomba de dirección p
suministra la cantidad requerida de aceite a la válvula de dirección. El excedente de
es retornado al estanque sobre la válvula de alivio de presión operada por piloto. La
de alivio operada por piloto actúa como una válvula de control de flujo.
Cuando fuerzas externas evitan que la máquina siga girando, los cilindros de direcc
detienen. El continuo desplazamiento de la válvula de control piloto STIC envía aceite
para mantener el spool de control de dirección en la posición abierta. El aceite de la
de dirección es bloqueado en los cilindros. El aceite deja de fluir a través del orificio
spool direccional. La presión de aceite del sistema pasa a ser igual. La válvula de
operada por piloto ahora se abre y libera la presión del sistema a estanque.
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Sistema de Direcció n – HOLD
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Con el motor corriendo el aceite fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de f
piloto. La bomba piloto es una bomba de tipo paleta.
El aceite desde la bomba fluye a la válvula reductora de presión. La válvula reduct
presión mantiene una presión constante en el circuito piloto. La bomba también sum
aceite al circuito de freno de estacionamiento/emergencia y al circuito pilo
implementos hidráulico.
El aceite fluye desde la válvula reductora de presión a la válvula de control de pre
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La válvula de alivio operada por piloto ubicada en la válvula de control principal, actúa
una válvula de descarga y envía el aceite a través del enfriador de aceite al estanque
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Sistema de Direcc ión – GIRO A DERECHA GRADUAL
Cuando la válvula de control piloto STIC es movida a la derecha, la válvula de contro
dirige el aceite a través de la válvula neutralizadora derecha a la válvula de con
dirección principal. El aceite piloto actúa en el lado derecho del spool direccional, cau
al spool moverse a la izquierda.
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Sistema de Direcc ión – GIRO TOTAL
A DERECHA
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Cuando la palanca de control STIC es movida a la posición de giro a la derech
máquina es girada al extremo derecho tanto como ésta pueda girar. Los topes conta
válvula neutralizadora derecha. El flujo de aceite piloto desde la válvula de contro
STIC al spool direccional en la válvula de control de dirección principal es bloqueada
movimiento del neutralizador.
Cuando se detiene el flujo de aceite piloto que actúa sobre el spool direccional, los re
centradores regresarán el spool direccional a neutral y la acción de dirección de la m
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Componentes de la Dirección Secundaria
La bomba de dirección secundaria (1) está montada en la caja de engrana
transferencia en frente de la transmisión.
Ésta es una bomba movida por el desplazamiento que rota cuando la máquina se m
El sistema opcional de dirección secundaria tiene dos propósitos:
a. Proporcionar suministro de aceite de dirección si la bomba del sistema de di
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Operación de Dirección Secundaria – Motor Corriendo y Flujo de Bomba Adecu
La bomba de dirección secundaria es una bomba movida por desplazamiento. E
girada tanto como la máquina se mueva. La bomba saca su movimiento des
engranajes de transferencia de salida de la transmisión.
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Operación de Direcci ón Secundaria – Falla de Bomba Primaria o Motor Detenid
Si hay una falla de la bomba primaria o el motor se detiene mientras la máquin
moviéndose, la presión detrás de la válvula check (2) es reducida. El spool diverter
al estanque debido a la combinación de la fuerza del resorte y al aceite de sensac
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SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS
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El sistema hidráulico puede ser dividido en dos circuitos básicos: el circuito pilo
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circuito principal.
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Trial (6), válvula reductora de p
Los componentes del circuito piloto
son: bomba
piloto
piloto (5), válvula de control de presión y selector (10), válvula de control piloto joyst
válvula posicionador de balde (8) y válvula de secuencia de flotación (2).
Los componentes principales del circuito hidráulico principal son: estanque hidráuli
bomba hidráulica principal (11), válvula de control principal (9), cilindro de inclinació
cilindros de levante (7).
El sistema hidráulico tiene filtros de aceite en el estanque hidráulico. Si la restricc
aceite a través de los filtros es muy alta, una válvula bypass del filtro en el estanque a
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Esquema en Bloqu e de Sistema Piloto
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Mostrado aquí está un diagrama en bloque del sistema piloto. El sistema piloto
diseño centro cerrado. El aceite (verde) es recogido desde el estanque por la bom
aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión piloto. La p
reducida (naranja) fluye a través de la válvula check y de la válvula de control de pre
selector a la válvula de control piloto. El aceite es bloqueado en la válvula de contro
hasta que la palanca de control joystick es movida a una posición de inclinació
levante. Moviendo la palanca de control joystick se enviará aceite a la válvula de
piloto (mostrado en verde) para mover la respectiva válvula de control principal.
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Componentes de Sistema Piloto
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La bomba de freno y piloto (1) es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones m
en la carcasa del convertidor de Download
torque. LaWith
bomba
de freno y piloto suministra ac
Free Trial
circuito de freno de estacionamiento/emergencia, circuito de freno de servicio, circuito
de implementos y circuito piloto de dirección. La sección central de la bomba sum
aceite al sistema de dirección. La sección delantera de la bomba suministra ac
sistema hidráulico de implementos.
El aceite fluye desde la bomba (1) a la válvula reductora de presión piloto. La
reductora de presión (2) mantiene una presión constante en el circuito de aceite pi
aceite fluye desde la válvula reductora de presión (2) a la válvula de control de pre
selector (4). La válvula de control de presión y selector (4) permite al balde ser levan
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Válvula de Control de Presión y Selector
Durante la operación normal con el motor corriendo, el aceite de la bomba piloto ent
válvula de control de presión y selector en la entrada de bomba piloto. El aceite
través del orificio (1), el pasaje central de la válvula y la salida de la válvula. El aceit
desde la salida de la válvula a la válvula de control piloto (no mostrada). El ace
bloqueado en la válvula de control piloto causando que la presión de aceite de la
piloto aumente. La presión de aceite aumenta en el centro de la válvula y en la salid
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Válvula de Control Piloto de J oystick (Posició n Vuelta de Volteo)
La válvula de control piloto tiene cuatro
vista seccional de la válvula mue
You're válvulas.
Reading a La
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sección de inclinación de la válvula. Las partes son las mismas para la sección de
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de la válvula.
WithaFree
Cuando la palanca de control (1)Download
es movida
la Trial
izquierda, el plato (2) se inclin
izquierda. El plato empuja hacia abajo el vástago (3) y el asiento (5) empuja contra la
de los resortes (6) y (7). Los resortes de medición (6) mueven el spool (9) hacia
abriendo el pasaje (10). El aceite de la bomba piloto puede ahora fluir a través del
(11) a la válvula de control principal. La presión de aceite en el extremo del vástago
válvula de control principal causa que éste se mueva a la operación de vue
inclinación. El aceite en el extremo opuesto del vástago de la válvula de control p
fluye de vuelta a través del puerto (12), entra a la cámara de retorno (8) y reto
estanque hidráulico.
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a free trial.hidráulico de implementos
Este esquema en bloque básicoUnlock
muestra
elwith
sistema
abierto en la posición HOLD. La bomba recoge aceite (verde) desde el estanque hid
El aceite de suministro (rojo) pasaDownload
la válvula
de Free
alivio
del sistema a las válvulas de
With
Trial
de implementos. Cuando la palanca de control joystick (no mostrada) está en la p
HOLD, el aceite de suministro fluye a través de las válvulas de control de impleme
retorna al estanque.
En la posición HOLD, el aceite (azul) a los cilindros es bloqueado por las válvu
control.
Cuando el aceite piloto desde la válvula de control piloto de joystick mueve un spool
de las válvulas de control de implementos, el aceite de suministro es enviado al
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Sistema Hidráulico de Implementos
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La bomba (1) es una bomba tipo paletas de tres secciones. La bomba está montad
carcasa del convertidor de torque.
La bomba
movida
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Withes
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Trial a la velocidad de motor
engranaje interno en la carcasa del convertidor de torque. La bomba tiene tres secc
Las tres secciones de izquierda a derecha son implementos, dirección y piloto. L
sistemas usan el estanque hidráulico como un depósito común.
La válvula de control de implementos (2) está ubicada en el bastidor delantero
máquina. En esta vista la válvula de inclinación está arriba y la válvula de levante est
fondo. La válvula de control dirige el aceite desde la sección de implementos de la
hidráulica a los cilindros de levante e inclinación.
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Válvula de Control de Levante eUnlock
Inclinació
n
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Esta ilustración muestra las posiciones de los componentes internos de la válvula de
With
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de implementos cuando la válvulaDownload
de control
joystick
está en la posición HOLD y e
no está corriendo. Las cámaras en los extremos de los spools de levante e incl
conectan a los pasajes respectivos en las válvula piloto. Los resortes y reten
mantienen los spools en la posición centrada hasta que una cámara en el extremo de
es llenada con aceite piloto. En HOLD estas cámaras están llenas con aceite de d
(verde).
También se muestran dos válvulas make-up, una en la línea al extremo vástago del
de inclinación y una en la línea del extremo vástago del cilindro de levante. Cua
palanca de control joystick es mantenida en la posición HOLD, la válvula make
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Operación del Sistema Hidráulico
Este esquema para el sistema hidráulico de implementos muestra los compo
mayores y como ellos están conectados. Todas las partes que componen un comp
particular están alojadas dentro de la envoltura correspondiente.
Los componentes para el sistema piloto son el estanque de aceite hidráulico, la
piloto, la válvula reductora de presión piloto, la válvula de control de presión y sele
válvula posicionador del balde, la válvula de secuencia flotante y la válvula de contro
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Operación del Sistema Hidráulico – HOLD
Este esquema muestra el sistema hidráulico de implementos con el motor corriend
palanca de control joystick en la posición HOLD. Como se estableció previame
sistema piloto es un sistema centro cerrado y el sistema principal es un sistema
abierto.
La sección de bomba piloto recoge aceite desde el estanque y envía aceite de sumin
través de la válvula reductora de presión pilot
través de la válvula check a la vál
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Operación d el Sistema Hidráulic o – VOLTEO
Este esquema muestra el flujo a través del sistema hidráulico con la palanca de
joystick en la posición VOLTEO.
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición VOLTEO, el aceite p
enviado al extremo del spool de control de inclinación en la válvula de con
implementos principal. El aceite piloto mueve el spool de control de inclinación a la p
VOLTEO. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de inclinación
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Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR
Mostrado en este esquema están las condiciones en el sistema hidráulico de implem
con la palanca de control joystick en la posición BAJAR.
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite pi
enviado al spool de control de levante. El aceite piloto mueve el spool de control de
a la posición BAJAR. El aceite desde el extremo opuesto del spool de control de
fluye de vuelta a través de la válvula de control piloto de joystick a estanque.
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Operación del Sistema Hidráuli co – FLOAT
En este esquema la palanca de control joystick ha sido movida de la posición BAJA
posición FLOAT. Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición F
aceite piloto es enviado al spool de control levante/bajar. El aceite piloto mueve el sp
control a la posición bajar. El movimiento del spool de control a la posición bajar bloq
flujo de aceite de la bomba de implementos a estanque. El aceite de la bom
implementos es dirigido a los extremos vástago de los cilindros de levante.
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Operación del Sistema Hidráulico – BAJAR BALDE CON MOTOR DETENIDO
En este esquema el balde está siendo BAJADO con el MOTOR DETENIDO. Con e
fuera del piso, el peso del balde crea una alta presión en el extremo cabezal de los c
de levante. El aceite a alta presión fluye a través de la válvula check doble a la válv
control de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reduce la pre
envía aceite a menor presión a la válvula de control piloto de joystick.
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite pi
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Sistema Posicionador de Balde
La función posicionador de balde retorna el balde a una altura predeterminada cua
balde es bajado. Los componentes del circuito posicionador del balde son:
posicionador de balde (1), switch magnético (2), magneto (3) y válvula posiciona
balde (4).
Cuando el sistema posicionador de balde está ON, las funciones de volteo, apiñar y
operan normalmente. La función bajar operará normalmente hasta que el magneto
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Operación del Sistema Posicionador de Balde
Cuando el sistema posicionador de balde está OFF, el balde bajará normalmente. C
la palanca de control joystick es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto fluye a
de la válvula posicionador de balde al extremo inferior del spool de la válvula de con
levante. La válvula spool se mueve y el balde bajará.
Cuando el sistema posicionador de balde está ON, el balde baja normalmente hasta
magneto en los brazos de levante pasa el switch magnético posicionador de ba
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Sistema de Contr ol Ride
El sistema control ride proporciona un efecto de amortiguación del movimie
inclinación hacia delante y atrás experimentado mientras se mueve. Los componen
sistema control ride son: acumulador de control ride (1), válvula diverter de control rid
válvula de alivio de control ride (opcional) (3). Componentes adicionales del sistema
ride son: el switch control ride (4) y el indicador control ride (5).
Cuando el sistema control ride está ON, el extremo cabezal de los cilindros de levan
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trial. control derecho en la cab
Cuando el switch control ride (ubicado
elwith
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movido a la posición ON, el solenoide en la válvula de control es activado. La presión
desde el sistema de frenos cambia
el spoolWith
de la
válvula
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Trial diverter para conectar el e
cabezal de los cilindros de levante con el acumulador. Cualquier fuerza descendente
brazos de levante es transferida a través del aceite en el extremo cabezal de los c
de levante al acumulador. Un pistón flotador en el acumulador separa el aceite d
nitrógeno. Ya que el gas nitrógeno es compresible, el gas sirve como un resorte.
La fuerza en el aceite es transmitida al pistón del acumulador, el cual comprime
nitrógeno. La compresión del gas nitrógeno absorbe los peak de presión
desplazamiento del aceite, causado por la fuerza descendente en los brazos de le
Esta operación resulta en menos sacudidas inducidas por el terreno en las estruc
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Componentes del Sistema de Balde con Eyector
El circuito eyector consiste de los componentes requeridos para operar el eyector del
Los componentes principales son el piloto operado por el joystick de control (1), el
del eyector del balde (2), la válvula de control del eyector (3), las válvulas diverter (
balde con eyector (5).
El switch del eyector del balde está ubicado sobre el joystick de control operado por
cuando es activado éste energizará los solenoides en las válvulas diverter.
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Sistema de Balde c on Eyector – EYECTAR
El flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto a la válvula de control piloto es el
que en el sistema estándar.
Cuando el motor está corriendo con el switch del eyector del balde mantenido acti
solenoides en las válvulas diverter se energizarán. Con la válvula de control piloto
posición VOLTEO, el aceite piloto fluye a través de la válvula diverter al extremo eye
spool de la válvula de control eyector. Esto causa que el spool de la válvula de
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Puntos de Testeos de Presión del Sistema Hidráulico
El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de fre
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la pres
aceite piloto en los sistemas hidráulico del implemento, dirección y fre
estacionamiento/emergencia. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser li
para chequear la presión.
El punto de testeo de presión del sistema hidráulico de implementos principal (2
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SISTEMA DE FRENOS
Este esquema en bloque del sistema de frenos del R1600G LHD muestra los compo
y flujo de aceite. Hay dos sistemas de control de freno en la máquina: el sistema d
de estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de servicio. Una caract
opcional del sistema de freno es el sistema de liberación de remolque de frenos.
El aceite de bomba (rojo) fluye a través de la válvula reductora de presión a la válv
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Ubicación de Componentes del Sistema de Frenos
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El sistema de freno hidráulico consiste de: estanque hidráulico (1), acumulador de
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delantero (2), acumulador de freno trasero (3), válvula de alivio piloto (4), válvula de
de acumuladores (5), bomba de freno y piloto (6), frenos de rueda (7), válvula de pe
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freno de servicio (8) y válvula de control
de freno
de estacionamiento/emergencia
(9).
Hay cuatro frenos de rueda en la máquina. Cada freno de rueda tiene dos seccione
sección de freno de estacionamiento/emergencia y una sección de freno de serv
freno de estacionamiento/emergencia es liberado por presión de aceite y aplica
resortes. El freno de servicio es aplicado por presión de aceite y liberado por resor
freno de servicio puede ser usado cuando el freno de estacionamiento/emergenc
liberado.
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Circuito de Freno de Estacionamiento/Emergencia
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Los componentes principales del sistema de freno estacionamiento/emergenci
estanque de aceite hidráulico (1), bomba de freno y piloto (2), válvula reductora de p
(3), válvula de control de freno estacionamiento/emergencia (4) y la sección de fre
estacionamiento/emergencia del freno de rueda.
La bomba de freno y piloto es parte de la bomba tipo paletas de tres secciones mont
el lado trasero izquierdo de la carcasa de mando superior del convertidor de torq
bomba de freno y piloto suministra aceite al circuito de fren
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Circuito d e Freno d e Servicio
El freno de servicio es usado para el frenado normal de la máquina. Cuando el op
aplica el freno de servicio, el aceite fluye a través de la válvula de control de pedal de
a la sección de freno de servicio del freno de la rueda.
Los componentes del circuito de freno de servicio son: el estanque de aceite hidráu
sección de bomba de freno y piloto (1), la válvula de carga de acumuladores (CU
CUT OUT) (2), los acumuladores (3) y (4), la válvula de control de freno de servic
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Una válvula de alivio interna en la válvula de carga de acumuladores limita la m
presión de aceite en el circuito de carga de los acumuladores. Si la ACV falla la f
“CUT OUT” o un acumulador tiene pérdida de su carga de nitrógeno, la válvula de
abrirá.
La válvula de carga de acumuladores carga los acumuladores de freno con ace
acumulador (3) es el suministro de aceite para los frenos de servicio delanter
acumulador (4) es el suministro de aceite para los frenos de servicio traseros.
El freno de servicio es controlado por dos pedales (5) y (6) en la estación del opera
pedal derecho (5) está unido a la válvula de control de freno. El pedal derecho y e
izquierdo están conectados por un eje. Cuando cualquiera de los pedales es presion
válvula de control de freno de servicio envía presión de aceite desde los acumulado
freno a la sección de freno de servicio del freno de la rueda. La válvula de control de
de servicio modula (reduce) la presión al freno de las ruedas. La posición del pedal
una presión específica en el freno de las ruedas.
El pedal derecho activa solo el freno de servicio. El pedal izquierdo activa el fre
servicio y el neutralizador de la transmisión. El neutralizador de la transmisión ca
freno de servicio aplicarse parcialmente y a la transmisión desconectarse. Después
transmisión es desconectada el freno
servicio
es completamente aplicado. La p
You'rede
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total del motor puede ser usada en el sistema hidráulico cuando la transmisió
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full access
a free trial. engancha antes que el fr
desconectada. Cuando el pedal es
liberado,
lawith
transmisión
servicio sea liberado. Esto evita que la máquina se mueva cuando ésta está e
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pendiente.
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Válvula de Carga de Acumul ador
El aceite fluye desde la sección de bomba de freno y piloto de la bomba hidráulic
válvula de carga de acumulador en el puerto (3). Dentro de la válvula de carga el
actúa contra la válvula de alivio (2). La válvula de alivio limita la presión de aceite de
2600 ± 100 PSI (17930 ± 690 kPa).
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Cuando el aceite fluye a través de las válvulas shuttle (7) a los acumuladores, a
aceite también fluye a través del pasaje piloto a cada lado de cada válvula shuttle. La
de los acumuladores trabaja lo mismo si uno o ambos acumuladores necesitan recar
A medida que la presión de aceite del acumulador de freno trasero alcanza 210
(14470 kPa), la presión de aceite también actúa contra las válvulas shuttle. La pres
aceite se eleva hasta que ésta sobrepasa la válvula y causa que el spool de la válv
mueva y bloquee el flujo de aceite a través del puerto (1). Cuando la pres
acumulador cae de nuevo a 1700 PSI (11725 kPa), el spool de la válvula shuttle se
a la otra dirección y abre el puerto (1) para permitir al aceite fluir al acumulador.
Ambos acumuladores utilizan la misma válvula de carga, pero cada acumula
controlado por su propia válvula shuttle dentro de la válvula de carga. La válvula shu
acumulador de freno delantero trabaja de la misma forma.
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El acumulador de freno de servicio (1) suministra aceite bajo presión a la válvula de
de freno de servicio. Hay una carga de nitrógeno en el acumulador de aproximada
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Válvula de Control de Freno de Servicio – Posición Liberada
La válvula de control de freno es una válvula reductora de presión doble con dos pre
de salida independiente. La válvula está directamente bajo el pedal de freno de servic
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Cuando el spool (4) se mueve hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulado
pasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la línea de a
los frenos delanteros y aplica el freno delantero.
El spool (4) está arriba del spool (5) y como el spool (4) se mueve hacia abajo, éste
que el spool (5) también se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve
abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye pasando el spool al puerto de
trasero. El aceite fluye dentro de la línea de aceite a los frenos de servicio traseros y
el freno trasero.
El pasaje de medición interno reduce la presión de aceite a cada eje a aproximada
850 ± 50 PSI (5860 ± 345 kPa). La válvula de control de freno mete el aceite a los
delanteros a aproximadamente 50 PSI (345 kPa) más que los frenos traseros.
Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los spools (4) y (5
arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools
Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El ac
los puertos de freno de rueda puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite
líneas de aceite del freno delanteroYou're
y trasero
es enviado
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a Previewde vuelta al estanque hidrául
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Freno de la Rueda – Freno de Estacion
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El freno de las ruedas está ubicado en la carcasa del eje próximo al diferencial. Cada
de freno de la rueda consiste deDownload
un pistónWith
de Free
frenoTrial
de servicio y un pistón de fre
estacionamiento. Los frenos corren dentro y son enfriados por lubricante en la carca
diferencial y eje.
El pistón de freno de servicio (1) es mantenido estático por tres pines que están suje
la carcasa del diferencial y carcasa del eje. Los resortes (8) mantienen al pistón (1
posición retraída. El pistón de freno de estacionamiento (6) es mantenido estático p
pines que están sujetos en la carcasa del diferencial y la carcasa del eje. Los resor
mantienen al pistón (6) en la posición extendida (aplicada).
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Freno de la Rueda – Freno de Estacio namiento Liberado / Freno de Servicio Ap
Cuando cualquiera de los pedales de freno de servicio es presionado, el aceite de
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Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Apl icado
Este esquema muestra el sistema de frenos con el motor corriendo, el fre
estacionamiento/emergencia aplicado y el freno de servicio liberado.
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a la válvula de carga de acumulado
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Cuando los acumuladores están completamente cargados, la válvula de car
acumulador dirige su flujo de aceite de bomba a estanque. El flujo de aceite es bloq
por la válvula de control de pedal de freno de servicio.
La válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia consiste de dos válvu
control de solenoide. Cuando los solenoides son des-energizados, el aceite de bom
bloqueado en la válvula de control. La válvula reductora de presión cierra para bloq
flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto.
La sección de freno de estacionamiento/emergencia del freno de la rueda es ab
estanque a través de la válvula de control de freno de estacionamiento/emergen
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por la potencia de los resortes.
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Operación del Sistema – Freno de Estacionamiento/Emergencia Lib erado
Cuando el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en la cab
movido a la posición LIBERADO, energía es enviada para energizar las válvulas de
de solenoide del freno de estacionamiento/emergencia.
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula reductora de p
a la válvula de control de freno de estacionamiento/emergencia. La válvula reduct
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Operación del Sistema – Freno de Servicio Aplicado
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye a través de la válvula de ca
acumuladores a los acumuladores de freno delantero y trasero. Los acumul
almacenan presión de aceite hidráulico para la operación del freno de servicio. Cuan
acumuladores están completamente cargados con aceite, la válvula de car
acumuladores envía el flujo de aceite de bomba a estanque.
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Sistema de Liberación d el Freno de Remolque
El sistema de liberación del freno de remolque permite al operador liberar el fre
estacionamiento/emergencia si el freno está aplicado debido una falla de la má
Cuando el freno es liberado, la máquina puede ser remolcada a un área de serv
sistema es activado por un gancho de remolque (4) comprimiendo el pistón de liberac
freno de remolque en la barra de remolcado de la máquina.
Ad ver ten ci a:
El sistema de liberación del freno de remolque debe ser activado sol
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Operación del Sistema de Liberación d el Freno de Remolque
El sistema de liberación de freno de remolcado es un accesorio del circuito de fre
estacionamiento/emergencia.
Cuando el sistema de liberación de freno de remolcado es activado, el pistón en el c
de liberación del freno de remolcado es comprimido contra la presión del resorte. El
se mueve hacia arriba y cubre el puerto a estanque. El movimiento del pistón entonce
presión de aceite, la cual es dirigida, vía válvula shuttle, a la sección de fre
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Puntos de Testeo de Presiones Download
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El punto de testeo de presión piloto (1) está ubicado en el block de la válvula de fre
estacionamiento/emergencia. El punto de testeo es usado para chequear la presión
en el freno de estacionamiento/emergencia, en la dirección y en el sistema hidráu
implementos. El freno de estacionamiento/emergencia debe ser liberado para chequ
presión.
El punto de presión (2) ubicado en la válvula de carga de acumuladores es para ch
las presiones CUT-IN y CUT-OUT de la válvula de carga de acumuladores y la pres
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Sistema Eléctrico de Frenos
El sistema de freno de estacionamiento/emergencia es controlado por el switch de
(1) en la cabina. El switch de control del freno de estacionamiento estándar es de tip
para aplicar. Cuando el switch es tirado el freno aplicará. Ciertas regulaciones de m
requieren que las máquinas sean equipadas con un switch de control de fre
estacionamiento de tipo empujar para aplicar. Cuando el switch es empujado, el fr
aplicará.
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Si la presión de aceite de frenos cae bajo el rango de operación, el switch (3) abrirá.
de freno de estacionamiento abrirá e interrumpirá la energía a los solenoides (5). E
de estacionamiento/emergencia se aplicará.
El switch de presión de aceite de freno (2) es para el Sistema de Monitoreo Cate
Cuando la presión de aceite de freno cae bajo el rango de operación normal, el sw
abrirá, causando una advertencia categoría tres. El indicador de alerta del Siste
Monitoreo Caterpillar encenderá, la luz de falla destellará y la alarma de falla sonará.
El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada del ECM de Tren de F
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM d
de Fuerza. El ECM cambia la transmisión a neutro si la transmisión está en p
velocidad. El ECM también envía el estado del freno de estacionamiento al Siste
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamien
aplicado, el indicador de alerta para el freno de estacionamiento destella en el Siste
Monitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras e
de estacionamiento está aplicado, el Sistema de Monitoreo Caterpillar inici
advertencia categoría 3.
El switch de freno de estacionamiento (7) es parte del sistema de control remoto opci
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aplicada, la bobina del relé de freno de estacionamiento es energizada cerran
contactos 30 y 87, lo cual cierra el relé de freno de estacionamiento.
Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posición lib
energía es suministrada desde un suministro de 24 VDC separado (cuando el remoto
usado) para mantener el relé de freno de estacionamiento cerrado.
Cuando el switch de control de freno de estacionamiento es movido a la posición lib
energía también es suministrada a los solenoides de freno de estacionamient
solenoides son energizados y el freno de estacionamiento/emergencia es liberado.
Si la presión de aceite de freno cae bajo el rango de operación del switch de pres
aceite de freno, el switch se abrirá. El relé de freno de estacionamiento también se a
interrumpirá la energía a los solenoides. El freno de estacionamiento/emergen
aplicará.
El switch de freno de estacionamiento (6) es una entrada al ECM de Tren de F
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado, el switch envía una señal al ECM d
de Fuerza. El ECM cambia la transmisión a neutro si la transmisión está en p
velocidad. El ECM también envía el estado del freno de estacionamiento al Siste
Monitoreo Caterpillar sobre el CAT Data Link. Cuando el freno de estacionamien
aplicado, el indicador de alerta para
el freno
deaestacionamiento
destella en el Siste
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Monitoreo Caterpillar. Si el operador selecciona FORWARD o REVERSE mientras e
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de estacionamiento está aplicado,
el access
Sistema
detrial.Monitoreo Caterpillar inici
advertencia categoría 3.
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SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS)
El Sistema de Monitoreo Caterpillar consiste de tres de módulos display. El módulo
principal (1) tiene diez indicadores individuales y un visor numérico digital. El m
velocímetro/tacómetro (2) tiene un tacómetro, un visor de velocidad digital y un viso
marcha. El módulo tablero de medidores (3) consiste de cuatro medidores.
El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene dos funciones principales. El Siste
Monitoreo Caterpillar da al operador continua retroalimentación del estado de
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Diagrama en Blo que de CMS
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El control electrónico ECM para el Sistema de Monitoreo Caterpillar es el módulo
principal. El módulo display principal tiene entradas y salidas.
Las entradas al módulo display principal proporcionan información del estado de
sistemas de la máquina, información de servicio de diagnóstico e información del S
de Monitoreo Caterpillar establecido.
Las entradas son: CAT Data Link, switches, sensores, senders, el conector de servi
conector del código de arnés.
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Categorías de Advert encia de CMS
El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene tres categorías o niveles de advertenc
primera categoría requiere solamente conciencia del operador. La segunda catego
advertencia requiere respuesta del operador. La tercera categoría requiere inm
detención de la máquina.
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alerta
en el módulo display principal d
Ad ver ten cia Categ or ía 1 – un indicador
y/o el medidor de combustible (3) se registra en el área roja. Acción inmediata
requerida por el operador (requiereDownload
servicio With
al final
delTrial
turno).
Free
Ad ver tenci a Categ or ía 2 – un indicador de alerta (1) destella y/o un medidor (3) se r
en el área roja. La lámpara de acción (4) también destellará. La operación de la m
debe ser cambiada (para reducir la excesiva temperatura en uno o más sistemas) o r
mantención.
Ad ver tenci a Categ or ía 3 – un indicador de alerta (1) destella, la lámpara de acc
destella y la alarma de acción (ubicada detrás del tablero) sonará. El operador debe r
una detención del motor en forma inmediata por seguridad.
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Módulo Display Principal
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El módulo display principal contiene las funciones de procesamiento para el sistema
ser instalado por el sistema de monitoreo para operar.
El módulo display principal está ubicado en el tablero y contiene una sección que ind
diez indicadores de alerta (1) y una sección en el fondo que muestra un visor digital (2
La sección de indicadores de alerta (1) usa entradas desde switches, sensores, sen
CAT Data Link para alertar al operador condiciones de la máquina anormales.
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Módulo Tablero de Medido res de CMS
El módulo tablero de medidores consiste de cuatro medidores, los cuales mues
temperatura del refrigerante de motor (1), temperatura del aceite de la transmisi
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Módulo Velocímetro/Tacómetro de CMS
El módulo display velocímetro/tacómetro consiste de un visor de velocidad (1), un v
cambio actual (2) y un visor tacómetro (3).
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Cuadro de Indicadores
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Los cinco indicadores a la derecha del módulo display principal son:
1. Lámpara de Acción – enciende cuando una advertencia de categoría 2 ó
activa.
2. Auto-Lubricación – el indicador se ilumina cuando el sistema de lubr
automática está en operación.
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Cuadro de Switches
Hay ocho switches en el tablero:
1. Luces Delanteras.
2. Luces Traseras.
3. Control Remoto.
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El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas
los diversos switches, sensores y senders instalados en la máquina, así como datos
el CAT Data Link. Las entradas le dicen al módulo display principal como opera y el
de los sistemas de la máquina.
Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.
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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categorías de entradas tipo sw
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módulo display principal. Ellas son identificadas como: entradas de servic
Comprometidas, de Programación y de Servicio.
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Entradas de sw itch No Comprometidas: Estas entradas son usadas para operar l
indicadores de alerta que son parte del módulo display principal. Estas entradas pue
programadas para trabajar independientemente o en combinación con otros tip
entradas (sender/sensor) para proporcionar información de advertencia al op
Durante las condiciones de operación normales, los contactos del switch están a tierr
indicadores de alerta están OFF. Si un contacto del switch se abre debido a una con
de la máquina o un mal funcionamiento del switch, el correspondiente indicador de
para ese switch en particular comenzará a DESTELLAR, para indicar una co
anormal y proporcionar al operador la apropiada categoría de advertencia. Los switc
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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos diferentes tipos de senders para propo
entradas al módulo display principal. Ellas son identificadas como: senders de 0 a 2
senders de 70 a 800 Ω.
Senders de 0 a 240 Ω: Estos senders miden un valor de resistencia específico del s
el cual corresponde a una condición específica del sistema. Un típico sistema que us
tipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el m
display principal y el valor corresponde a la profundidad del combustible en el estan
módulo display principal calcula la resistencia y demuestra la salida en uno
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usa dos tipos diferentes de sensores para propo
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entradas al módulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM
de Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.
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Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para me
cambios en las condiciones de la máquina. El módulo display principal recibe y proce
señal de “ciclo de servicio” desde el sensor y envía la información a uno de los med
en el módulo de tablero de medidores para indicarle al operador. Un típico sistema q
este tipo de sensor es la temperatura del hidráulico.
Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia son usados en el siste
monitoreo para medir velocidad. El módulo display principal recibe y procesa una se
frecuencia AC (Hz) desde el ECM de Tren de Fuerza vía los sensores y en
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Las salidas del Sistema de Monitoreo Caterpillar son usadas para notificar al opera
estado de los sistemas de la máquina. Las salidas son: el visor del módulo display pr
el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lámpara de acción y la
de acción.
Las categorías de advertencia asociadas con las salidas del sistema de monito
discutieron anteriormente.
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Módulo Display Principal de CMS
– Indicador
de Alerta
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El módulo display principal del CMS consiste de indicadores de alerta individuales y
son usados en el R1600G LHD.
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Los indicadores de alerta notifican al operador de condiciones anormales de la máqu
ECM del CMS recibe información desde los switches, sensores y otros ECMs. Lu
módulo display principal enciende el apropiado indicador de alerta.
Los indicadores de alerta son:
1. Presión de Aceite de Motor – el indicador destellará cuando el switch de pres
aceite de motor se abra (baja presión de aceite de motor).
2. Freno Estacionamiento/Emergencia – el indicador destellará cuando el fre
estacionamiento esté ON (aplicado)
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Módulo Display Principal del CMS – Area de Displ ay Numéric o
El área de display numérico (1) proporciona un visor de seis dígitos que muestra:
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Lámpara y Alarma de Acc ión deDownload
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Lámpara de Acción
La lámpara de acción (1) destella una advertencia al operador cuando una SERIA co
anormal existe. La lámpara destellará solo cuando una condición Categoría 2 ó
presente. El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 32
display lee que el voltaje de señal de la lámpara de acción está en corte a +Baterí
03), en corte a –Batería (FMI 06) o el circuito está abierto (FMI 05).
Al arm a de Acción
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El módulo display principal proporciona salidas de suministro de energía (+8 VDC
sensores PWM conectados al módulo y (+9 VDC) al módulo de tableros de medidor
módulo de velocímetro/tacómetro.
El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 263 si el disp
que el voltaje de suministro de energía a los sensores está sobre lo normal o en
batería (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).
El módulo display principal proporciona un código de diagnóstico CID 821 si el disp
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Módulos de Tablero de Medidor es y de Velocímetro/Tacómetro
Los módulos de tablero de medidores y de velocímetro/tacómetro reciben salidas co
desde el módulo display principal. Los módulos están conectados al módulo
principal por el Display Data Link. Cada módulo está conectado al Display Data Link
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conector de seis contactos. Los números
de los contactos comunes para todos los m
conectados al Display Data Link son:
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Contacto 1 – Entrada de +9Download
VDC
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Contacto 2 – Tierra
Contacto 3 – Reloj
Contacto 4 – Datos del módulo principal
Contacto 5 – Módulo/Display de Carga del módulo principal
Contacto 6 – Código de Arnés (si es aplicable)
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Nivel de Combustible
El nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual está ubicado arri
estanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El
tiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y
medidor tipo magnético externo (fuera del estanque). El sender tiene un ran
resistencia interno entre 0 y 90 ohms.
La profundidad de combustible en el estanque determina la resistencia de salida, la c
medida por el módulo display principal. A medida que el nivel de combustible dismin
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salida es enviada al medidor de temperatura de aceite de la transmisión en el mód
tablero de medidores.
El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display principal
operación. Si una falla ocurre en el circuito del sensor de temperatura, el módulo
principal alertará al operador con una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla
módulo display principal. El medidor leerá en el área alta (zona roja).
Freno de Estacionami ento ON
El indicador de alerta del freno de estacionamiento es controlado por el ECM de T
Fuerza y está comunicado sobre el CAT Data Link.
Temperatura de Aceite Hidráulico
La temperatura del aceite hidráulico es monitoreada por un sensor de temperatura PW
sensor de temperatura es un diseño de PWM (ancho de pulso modulado) y proporc
módulo display principal con una entrada de señal de “ciclo de servicio” en el Conta
del módulo display principal. La señal de “ciclo de servicio” incrementa a medida
temperatura del aceite aumenta. La señal es procesada en el módulo principal y la sa
enviada al medidor de temperatura de aceite hidráulico en el módulo de table
medidores.
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El sensor PWM requiere un suministro de +8 VDC desde el módulo display princip
full access
a free trial.
operar. Si una falla ocurre en elUnlock
circuito
delwith
sensor
de temperatura, el módulo
alertará al operador de una Advertencia Categoría 2 y registrará una falla en el m
Trial
display principal. El medidor leerá Download
en el áreaWith
alta Free
(zona
roja).
Temperatura de Refrigerante de Motor
La temperatura del refrigerante de motor es monitoreada por un sensor de temp
análogo. El sensor de temperatura es alimentado con una señal de 5 VDC desde e
de Motor y el sensor envía una señal de voltaje (dependiendo de la resistencia den
sensor) de vuelta al ECM. La señal es procesada en el ECM y la salida es enviada v
Data Link al medidor de temperatura de refrigerante de motor en el módulo de tab
medidores.
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Sistema de Carga
El sistema de carga es monitoreado por el módulo display principal. El terminal “
alternador suministra al display una entrada de voltaje y frecuencia. Si el display reci
frecuencia de entrada de aproximadamente 95 Hz, el indicador de alerta estar
indicando que el sistema está operando normalmente. Una señal de frecuencia men
95 Hz pondrá el indicador de alerta en ON e informará al operador de una condic
Advertencia Categoría 1.
NOTA:
El indicador de alerta para el sistema de carga también monitorea (intername
voltaje +Batería en el Contacto 1 en adición al nivel de voltaje y frecuencia de la sa
terminal “R” del alternador. Los límites de entrada del sistema son:
1. Voltaje del sistema mayor que 25 VDC con el motor corriendo.
2. Voltaje del terminal “R” aproximadamente de 12 a 15 VDC a 95 Hz.
Presión de Aceite de Freno
La presión de aceite de frenos es monitoreada por el switch de presión de aceite de
en el sistema hidráulico de los frenos. La presión es monitoreada y cuando el sw
abre el indicador de alerta, la lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al op
de una condición de Advertencia Categoría 3.
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Nivel de Refrigerante
Unlock full
access
a free de
trial.nivel de refrigerante análog
El nivel de refrigerante es monitoreado
por
un with
sensor
estanque superior del radiador. El sensor es alimentado con un suministro de 5 VDC
Download
With Free
Trial
el ECM de Motor. El sensor retorna
una señal
de voltaje
(dependiendo de la resi
dentro del sensor) al ECM de Motor. La señal es procesada en el ECM y la sa
enviada vía CAT Data Link al medidor de temperatura de motor en el módulo de tab
medidores. Cuando el nivel de refrigerante está bajo el sensor, el indicador de ale
lámpara de acción y la alarma de acción alertarán al operador de una condic
Advertencia Categoría 3.
Ap licac ió n d e Fren os Inmin ente
La aplicación de frenos inminente es monitoreada por un switch. Una baja o pérd
presión de aceite de la transmisión causará que el indicador de alerta, la lámpara de
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Modos de Operación d el Sistema de Monitoreo Caterpil lar
El Sistema de Monitoreo Caterpillar tiene diez diferentes modos de operación. Cada
específico proporciona información en cuanto a una condición o ajuste de la máquin
el Sistema de Monitoreo.
Los modos de operación pueden ser divididos en dos categorías: modos operador y
servicio.
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Modos Operador
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El operador puede usar el switch scroll
para With
buscar
través de los cuatro modos ope
Modo Medición de Servicio
El módulo display principal mantiene un registro del número total de horas de operac
motor. Cuando está en modo medición, el visor de seis dígitos muestra el total de las
de operación de la máquina. El símbolo medición de servicio está ON. Si hay un
Activa, SERV CODE será desplayado en la ventana.
Modo Odómetro
En este modo, el visor de seis dígitos muestra la distancia total que la máquina ha v
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Modos Servicio
Cuando el Sistema de Monitoreo Caterpillar está en Modo Servicio, el área del
numérico del visor de seis dígitos permite al Técnico de Servicio chequear otra inform
de la máquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de se
limpiar del Módulo Display Principal. Una caja scroll de diagnóstico es normalmente
para buscar a través de los Modos.
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Modo 1 – Código d e Arnés
Este modo muestra el modelo de máquina en que el sistema de monitoreo está ins
Todos los R1600G LHD son “28”.
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Modo 2 – Visor Numéric o
Unlock full access with a free trial.
Este modo asiste a personal de servicio con análisis de las entradas de sensores. E
de visor numérico muestra más precisamente la misma información que se muestra
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medidores.
Modo 3 – Servici o
Mientra está en modo normal, el Módulo Display Principal detecta fallas que ocurren
entradas de sensores/sender y las salidas del Módulo Display Principal. El Módulo D
Principal entonces grabará la falla y activará el indicador “SERV CODE”. Si
desaparece, le indicador “SERV CODE” se desactivará. El código de falla perm
guardado para futuras referencias.
Este modo ayuda a personal de servicio a ver y analizar fallas que el Módulo
Principal ha detectado. Las fallas de otros sistemas de la máquina que están ligados
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Operación de Auto Testeo
El auto testeo verifica que el Módulo Display Principal y los otros módulos están op
apropiadamente. El Módulo Display Principal realiza un auto testeo automático ca
que la llave de encendido es girada desde la posición OFF a ON.
Los circuitos internos y las salidas (visores, pantallas, lámpara de acción y alar
acción) son automáticamente chequeados.
El aoperador
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determinar si o no los módulos y las salidas están operando apropiadamente.
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Los indicadores de alerta y el área del display son testeados por aproximadame
segundo:
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-
Todos los indicadores de alerta (1) DESTELLAN.
Area display (2) muestra:
Todas las unidades de los indicadores (° C, kPa, MILLAS, KM,
LITROS).
Indicadores x10.
Símbolo del medidor de servicio.
888.8.8.8 en el visor de seis dígitos.
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SISTEMA DE CONTROL REMOTO
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Free Trialdel control remoto son el re
Los componentes eléctricos principales
de With
la interface
(1), el transmisor (2), la caja lógica de interface (3), la luz indicador del fre
estacionamiento (4) y el switch de control remoto (5) montado en el panel.
El switch de control remoto montado en el panel es usado para suministrar ene
receptor del control remoto y a la caja lógica de interface. Si este switch es ac
mientras opera manualmente la máquina, el motor se detendrá y el fre
estacionamiento se aplicará automáticamente.
La luz indicador del freno de estacionamiento está montada atrás de la estaci
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Transmisor
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El transmisor del control remoto (1) permite al operador operar la máquina por
remoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.
Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es env
receptor en la máquina. El receptor y la interface de la máquina causan que las fun
de la máquina ocurran. El transmisor puede arrancar, detener y controlar casi tod
funciones de la máquina.
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B. Si el transmisor es inclinado más allá de 45°, un switch de inclinación causará
transmisor se desconecte. El freno de estacionamiento/emergencia de la máqu
aplicará y el motor se detendrá.
C. Los dos joysticks para control de la dirección y del balde suministran inform
adicional desde el transmisor al receptor. Cuando el joystick de dirección está
posición central, el freno de estacionamiento/emergencia está aplicado.
D. Empujar el switch para aplicar el freno de estacionamiento. Cuando el fre
estacionamiento es aplicado ninguna función de movimiento operará. El switch d
de estacionamiento también es el switch de restablecer para el receptor cua
receptor es bloqueado fuera, ya sea por, una parada de emergencia, pérdida de
switch de inclinación activado o encendido inicial. El switch de freno de estaciona
debe ser operado para aplicar y luego liberar el freno de estacionamiento antes
máquina pueda ser operada después de cualquiera de estos eventos.
E. El switch en la posición arriba energizará el transmisor siendo indicado por el
switch en la posición abajo aplicará todas las funciones de detención por emergen
NOTA: Este manual detalla algunas funciones del receptor y transmisor del
Maestro serie 2000. Otras marcas de transmisores y receptores pueden ser usadas
interface de control remoto Caterpillar
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Receptor
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El receptor del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es des
señales de radio del transmisor. La salida es a la caja lógica de interface.
El receptor interpreta la señal desde el transmisor del control remoto. El receptor en
envía una señal eléctrica a la caja lógica de interface del control remoto.
Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es env
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Caja Lóg ica de Interface
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La caja lógica de interface del control
remoto tiene una entrada y una salida. La entr
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desde el receptor. La salida es a la interface del control remoto y al sistema eléctrico
máquina.
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La caja lógica de interface típica contiene dos disyuntores de circuito y dos relés vein
Los disyuntores de circuito (2) protegen el sistema lógico y el sistema eléctrico
máquina.
Dos tipos de relés son usados en la caja lógica:
A. Hella para funciones proporcionales (3).
B. Bosch para funciones ON/OFF (4).
A. Relés Hella
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Control de Ac eleración de Motor
La operación del acelerador de motor vía control remoto es regulada por la unid
control de aceleración (1). La función de la unidad de control de aceleración es cam
voltaje a un rango aceptable para el ECM de Motor.
La unidad de control de aceleración tiene una entrada y una salida. La entrada es de
receptor del control remoto, vía caja lógica. La salida es para el Módulo de
Electrónico (ECM) de Motor.
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Interface del Control Remoto – Componentes
Hidráulicos
El control hidráulico por la interface del control remoto es activado vía el grupo de vá
de control de dirección y balde (1).
Este consiste de seis válvulas de control solenoide tipo cartridge (2), las cuales co
las funciones de dirección y balde.
La interface del control remoto es usada para hacer a la máquina realizar ciertas fun
La interface tiene una entrada y una salida. La entrada es desde la caja lógica de in
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Operación del Sist ema
El circuito eléctrico del control remoto consiste de los siguientes componentes; tran
receptor, caja lógica de interface y la interface de la máquina.
El transmisor es energizado por una fuente de energía separada. Todos los
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de Interface
– Circuito de Detención
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El esquema de arriba muestra los componentes del circuito de detención cuando se
el R1600G LHD vía control remoto.
El transmisor es energizado por una fuente de energía separada.
El suministro de energía del receptor es desde el disyuntor Nro. 2 de 15 A del circu
control remoto, vía el switch del control remoto y la caja lógica de interface. Ta
cuando el switch del control remoto es activado el disyuntor Nro. 2 del circuito sum
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El suministro de energía para el Módulo de Control Electrónico de Motor es de
disyuntor Nro. 15 de 15 A del circuito, vía el switch del control remoto montado en el
(cuando está en la posición “ON”), al terminal (30) en el relé de detención (17) ubic
la caja lógica de interface.
El relé de detención es energizado por energía desde el receptor del control rem
transmisor debe ser encendido antes que el ECM de Motor pueda recibir energí
permitir al motor arrancar.
Para la detención del motor vía control remoto, mover el switch de detención
transmisor a la posición OFF. Esto des-energizará el relé de energía de deten
interrumpirá la energía al ECM de Motor.
NOTA: El switch del control remoto montado en el tablero también controla la ene
ECM de Motor. Si este switch es activado mientras la máquina está siendo o
manualmente, el motor se detendrá y el freno de estacionamiento/emergencia se a
automáticamente.
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Esquema Eléctrico de la Caja Lógic a de Interface – Freno Liberado
El esquema de arriba muestra los relés que están energizados en la caja lógica cua
switch del freno de estacionamiento está liberado y el joystick de movimiento
transmisor es movido en una dirección hacia delante.
El freno de estacionamiento es liberado cuando el switch de freno de estacionamient
transmisor es movido a la posición liberado energizando el relé del fre
estacionamiento (18) y completando el circuito al solenoide del freno de estaciona
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Con la máquina corriendo y todos los sistemas a presión de operación, la energí
disponible en el relé del freno de estacionamiento (18) y en el relé de control de fre
dentro de la caja lógica de interface. Cuando el operador mueve el joystick de con
movimiento en el transmisor para dirección hacia delante, tres relés en la caja lóg
interface son energizados:
11) Hacia Delante
19) Primera Velocidad
4) Control de Freno
Estos tres relés liberan el freno de servicio y permiten que la máquina sea movida
funciones del control remoto, después que el relé del freno de servicio (5) e
energizado. El relé del freno de servicio en la caja lógica de interface está en el
para asegurar que la transmisión está enganchada antes que el freno sea liberado.
Cuando el joystick de control de movimiento es liberado a la posición central, el r
freno de servicio es energizado aplicando el freno de servicio. Los tres relés en
lógica de interface (11), (19) y (4) son des-energizados, neutralizando la transmisión.
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full access
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a. Si el switch de control delUnlock
freno
de estacionamiento
montado en el tablero
máquina está a la izquierda en la posición liberada, los frenos no pued
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liberados desde el transmisor
remoto.With Free Trial
b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el tran
hasta que el switch del freno de estacionamiento en el transmisor sea movid
posición liberada del freno.
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Esquema Eléctrico de la Caja Lógica
de Interface – Funció n Bajar
El esquema superior muestra los relés que están energizados y el flujo de corriente c
el balde es bajado por el control remoto.
Cuando el switch del tablero del control remoto es cambiado a “ON”, todos los relé
para control proporcional son energizados.
La energía es suministrada desde el enchufe de la interface eléctrica a través
disyuntores del circuito de 10 A a las bobinas de los relés Hella.
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Esquema Hidráulico de la Interface del Control Remoto – Bajar
El esquema superior muestra los componentes hidráulicos de la interface del
remoto, lo cuales controlan la operación del balde vía control remoto. Cuando la válv
control hidráulico joystick (en cabina) es usada para la función del balde, el ac
dirigido al manifold. La válvula shuttle para esa función dirige el aceite a presión pilot
la válvula de control de implementos en el bastidor delantero.
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