OSB-2021-03 运行安全通告 运行安全通告 Operation Safety Bulletin 编号：0SB-2021-03 2021 年 11 月 11 日 中国民用航空局飞行标准司发布 运行安全通告（ＯＳＢ）由民航局飞行标准司向行业发布，其中包含重要的运行安全信息， 以及相关的推荐措施。运行安全通告有助于航空运营人在开展新型或特殊种类运行、以及 应对突发或紧急事件时，以最高的安全水平依法依规运行，并符合公共利益。运行安全通 告中提出的推荐措施可以在规章或规范性文件发布之前对航空运营人的运行和局方监管提 供指导，但不是唯一方法，其他替代方法也可能达到同样的效能。 主题：目视起落实施方法 1. 背景和目的 熟练掌握目视起落航线飞行技能是航空器驾驶员在正常航班运 行和本场训练中保障飞行安全的基础。作为《提升运输航空航空器驾 驶员人工飞行能力行动实施方案》的辅助指导材料之一，本通告介绍 了使用大型飞机实施目视起落航线的一些基本概念和技巧，为提高 航空器驾驶员目视起落飞行的安全裕度，降低可控撞地风险提供指 南。 2. 适用范围 本通告适用于按照CCAR-121部运行的合格证持有人和航空器驾 驶员。对于CCAR-135部和CCAR-91部使用大型飞机运行的合格证持有 1 OSB-2021-03 运行安全通告 人及航空器驾驶员也可参考本通告制定相关运行和训练要求。 3. 依据 《人工飞行能力提升行动实施方案》（民航局发〔2021〕962号） 《人工飞行运行安全通告》（OSB-2021-02） 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R3） 《民用航空中交通管理规则》（CCAR-93-R5） 《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4 ） 《无管制机场飞行运行规则》(AP-91-FS-2019-02) 《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》(AC-97-FS-005) 《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1号） 4. 定义 目视起落航线（TRAFFIC PATTERN）：是一种航空器在机场滑行、 起飞或着陆规定的流程，由五个边组成。 5. 常见风险 在实施目视起落航线过程中，常见的风险包含但不限于以下： （1）忽视机场低空障碍物，一转弯过早； （2）二转弯未充分考虑侧风的修正，造成改平后三边过宽或过 窄，丢失对跑道的目视参考； （3）四边上高度下降过低，引发撞地风险； （4）未准确判断切入五边时机，造成不稳定进近； （5）五边上低于进近剖面，造成场外接地； 2 OSB-2021-03 运行安全通告 （6）进近准备不充分，落地前未完成简令或检查单； （7）未能有效分工，未能对外部和仪表进行有效监控； （8）失去目视参考未执行复飞； （9）复飞程序混乱等。 6. 基本要求 6.1 在实施目视起落航线时，机长对与其他航空器和地面障碍物 之间的安全间隔负直接责任。因此，飞行机组在执行目视起落时，必 须建立合理分工，在保证正常仪表扫视和数据监控的同时，保持对障 碍物、机场、跑道以及前机的目视观察。 6.2 依据CCAR-91部第155条规定，实施目视起落时，目视气象条 件（以下简称“VMC”）的最低标准为，在修正海平面气压高度 3 千 米（含）以上，能见度不小于 8 千米； 修正海平面气压高度 3 千 米以下，能见度不小于 5 千米，距离云体的水平距离不小于1500米， 垂直距离不小于300米。 6.3 在国内，大型飞机可以在机场管制区的范围内实施目视起 落，但需要得到管制员的批准。依据CCAR-71部第59条规定，对于可 供D类及D类以上的航空器使用的机场，机场管制范围为各跑道入口为 圆心13千米为半径的弧与两条弧线相切跑道的平行线围成的区域；对 于仅供C类及C类以下航空器使用的机场，此半径为10千米。 6.4 除在机场细则中有特别说明外，标准目视起落航线的方向为 左起落。 3 OSB-2021-03 运行安全通告 6.5 依据CCAR-93第306条规定，昼间起落航线一边起始转弯的高 度不得低于100米，夜间起落航线一边起始转弯的高度不得低于150 米。如公司在机型或运行手册中有其他限制，根据更高的标准执行。 6.6 依据CCAR-91部第129条规定，在国内运输机场空域内，除经 塔台同意外，大型或涡轮发动机的飞机在进入机场实施目视起落航线 时，不得低于机场标高以上450米（对于螺旋桨驱动的飞机正常起落 航线高度是300米）。 6.7 航空器加入到起落航线前应减速到机型要求的起落航线速 度。依据CCAR-91部第117条规定，起落航线上表速不应大于200节。 6.8 综合各机型手册数据，三边宽度在2-3海里都属于正常范围， 建议的宽度为2.5海里。 6.9 航空器驾驶员应计划在四边上改平坡度，短时的机翼水平可 以帮助航空器驾驶员建立合适的目视参考，判断飞机相对于跑道的方 位和高度以及进入四转弯的时机。为降低驾驶舱工作负荷，建议在进 入四转弯前完成着陆形态和着陆检查单。 6.10 进入五边的高度取决于对正跑道时距离跑道入口的距离， 为了保证在500英尺（含以上）建立稳定进近（具体标准参考各机型 手册），建议五边对正的距离不少于2海里。 6.11 自动飞行系统（AFS）、机载仪表及飞行管理系统（FMS） 可以作为协助飞行机组增强情景意识，降低驾驶舱工作负荷的工具， 但公司必须建立相应的政策和指南，明确 使用方法和限制；并在相关 4 OSB-2021-03 运行安全通告 政策运行前，完成航空器驾驶员所需的相应培训。 7. 建议的飞行方法 7.1 加入目视起落航线 在航班运行中，若管制指挥实施目视起落，航空器驾驶员的正确 做法是评估当前的高度、速度、构型，合理选择目视起落加入方法， 在加入起落航线时应看到跑道或能识别跑道的标志，考虑与前机的间 隔和机场周边障碍物的影响。 在管制机场加入目视起落航线时，应根据管制员的许可，按照相 应飞行规则，沿起落航线，顺向加入。为保证建立合适的情景意识， 建议在管制员许可的情况下，从三边加入目视起落航线（见下图）。 36 R 18 L 三边加入方法 7.2以起落航线1500尺机场标高，静风条件为例，介绍以下与目 视起落相关的飞行技巧： 7.2.1 一、二转弯 航空器驾驶员在实施目视起落时，应该遵守机型的转弯坡度和速 度限制。一、二转弯之间可以连续，保持25度转弯时，三边宽度约为 5 OSB-2021-03 运行安全通告 2海里；保持20度转弯时，三边宽度约为2.5海里。二转弯的目的是为 了调整理想的三边宽度，可以在此基础上适当调整转弯坡度，坡度越 大，半径越小。 7.2.2 三边上的计时 大型飞机正常三边地速在三转弯前约在150-180节之间，按照平 均速度计算，建议在飞机切跑道后计时45秒。对于不同高度的起落航 线，具体计时时间可参考每百英尺乘3秒进行计算。实际数值还需根 据三边的顺风值进行修正，运营人应在标准操作程序中提供推荐的计 时和风修正方法。 7.2.3 三、四转弯 在开始三转弯时，飞机与着陆跑道入口连线与机身纵轴夹角约为 45度，对于无计时功能的飞机，可以通过观察夹角核实飞机实际转弯 时机，转弯的坡度不应大于30度。 在进入四转弯前，建议飞行机组完成着陆构型以及着陆检查单。 除非因为受风的影响，否则不建议连续实施三、四转弯。 在进行四转弯时，需考虑到风向、风速对转弯时机的影响。建议 四转弯为连续转弯，并在转弯过程中，根据实际偏差，通过调整转弯 坡度的方式进行修正。在实际运行中，也可参考仪表指示和机载设备 判断四转弯和改平飞机的时机。同时，在飞机转弯过程中，必须做好 注意力分配，保持对外部以及坡度、速度、高度、下降率等仪表参数 的有效监控。 6 OSB-2021-03 运行安全通告 7.2.4 对于下降剖面的控制 在三转弯后可以下降高度时，应通过目视观察跑道来控制飞机的 下降航径，避免过大的下降率；四转弯对正五边后的改平应和距跑道 头距离匹配，可遵循“1：3”的高距比原则，例如，五边改平后距离 为2海里，则对应高度约为600尺。 在五边时，必须在不低于500英尺的高度建立稳定进近。并且， 为保证稳定的下滑航径，建议航空器驾驶员保持对跑道目视瞄准点 （一般在从跑道入口标志向着陆方向延伸约300米的位置）的扫视， 综合参考仪表数据和PAPI灯，“里外结合”，防止低于正常的下滑航 径。 7.3 复飞（询问空管意见） 目视起落航线，不是仪表进近，因此没有仪表复飞航段，复飞后 应保持在目视起落航线上。航空器驾驶员在管制机场实施目视起落航 线时，若气象条件低于VMC或者失去目视参考，应立即实施复飞，并 向管制员报告，根据管制员的许可实施后续飞行。在任何时候脱离起 落航线，都必须考虑对航线中其他飞机的影响。 8. 其他要求 运营人应研究制定在航班运行和本场训练中实施目视起落航线 的标准操作程序，完善运行政策，明确机组成员分工，加强风险防控， 并根据“人工飞行实施方案”的有关要求，加强对航空器驾驶员目视 起落航线的训练，降低运行风险。 7