INTRODUCCIÓN A LA RADIOTELEFONÍA Y COMUNICACIONES
Las ondas
En aviación general la mayoría de equipos de radio son VHF, rango VHF-COM, su rango VHF-NAV. Una onda es
la forma en que se propagan en un medio elástico aquellas líneas o superficies afectadas en un instante
determinado por una oscilación o vibración que provoca la transmisión del movimiento de unas partículas a
otras.
Unas ondas se propagan por la vibración de sustancias gaseosas, líquidas o sólidas y otras, las
electromagnéticas se propagan exclusivamente por la vibración de campos electromagnéticos.
Una vibración recibe el nombre de movimiento ondulatorio, siendo la onda la posición que adopta en cada
instante, en este medio.
Las ondas electromagnéticas son movimientos ondulatorios asociados a un campo eléctrico y a otro magnético
perpendiculae entre sí. Estas ondas pueden propagarse en el espacio vacío a la velocidad de la luz (300.000.000
m*s-1).
Una onda de radio es una onda electromagnética que posee características específicas de frecuencia que
permiten su utilización en la radio. Es decir, una onda de radio en una forma de radiación electromagnética
como lo son la luz, los rayos infrarrojos, etc. La única diferencia con las otras ondas electromagnéticas es la
energía de la corriente de fotones.
Ciclo, longitud de onda, amplitud y frecuencia.
La longitud de onda corresponde a la distancia entre dos puntos consecutivos de un movimiento ondulatorio que
se propaga en linea recta, en la misma fase o estado de vibración. (es una "S" alrededor de un eje horizontal)
La amplitud es la distancia entre la cresta (positiva o negativa) de la onda y su punto medio (es la distancia
entre el extremo mayor de la cresta y el eje).
La perturbación o desplazamiento que sufre cualquier elemento del medio depende tanto de la distancia al
centro de la perturbación como del tiempo. Por ello, la frecuencia es el número de ondas completas (ciclos) que
se repiten por segundo. Una onda completa por segundo equivale a un hertzio (1 Hz), seis a seis Hz, etc.
1
1
1
1
kilohertzio = 1.000 Hz (ciclos por segundo) = 1KHz
megahertzio = 1.000.000 Hz (10 elev a 6) cic*s = 1 MHz
gigahertzio = 10 elev 9 Hz o ciclos por seg. = 1 GHz
terahertzio = 10 evev 12 Hz o cliclos por seg. = 1 THz
La frecuencia aeronáutica de emergencia de VHF es 121,5 MHz (121,5 millones de ondas viajando cada
segundo).
La longitud de onda = Velocidad de la luz / Frecuencia.
La longitud de onda de la frecuencia de emergencia de VHF (o la distancia que recorrería cada onda en un ciclo)
es de:
L = 300.000.000 m*s-1 / 121.500.000 Hz = 2.469 metros en un ciclo.
Las ondas de radio
Además del campo de fuerza gravitatorio, en la naturaleza existen los campos de fuerza eléctrico y magnético.
Las ondas de radio son campos de fuerza electromagnéticos o campos magnéticos de fuerza, generados por el
cambio continuo de campos eléctricos.
En cada ciclo o período la corriente cambia contínuamente su magnitud y periódicamente su dirección, en
función de la sinusoide del cliclo. Es decir, la corriente alterna circulando por un conductor o antena crea campos
magnéticos alrededor suyo que se incrementan, decrementan y de acuerdo con la sinusoide cambian
periódicamente su sentido.
Hasta que la frecuencia de la corriente alterna en el conductor no alcanza determinado valor, los campos
magnéticos creados son muy débiles, apareciendo y desapareciendo en cada período. A partir de 10 elev 4
(10.000) Hz, el proceso comienza a cambiar. En efecto, los campos magnéticos no se extinguen en cada ciclo
sino que tras las sucesivas ondas la antena comienza a radiarlos. Por tanto para que las ondas puedan ser
radiadas la corriente alterna debe ser como mínimo de 10 elev. 4 Hz.
La utilización de osciladores electrónicos permite cubrir el espectro de frecuencias entre 10 elev 4 Hz y 300 GHz.
La corriente alterna al llegar a la antena produce un campo eléctrico de inducción y otro de radiación cuyas
intensidades están en función de la potencia que recibe la antena. A escasa distancia de la antena sólo
permanece el campo eléctrico radiante, campo que se compone de otros dos perpendiculares entre sí: uno
eléctrico y otro magnético.
ELF 3 Hz a 30 Hz tierra 10.000 km submarinos
SLF 30 Hz a 300 Hz submarinos
ULF 300 Hz a 3.000 Hz audio en telefonía
VLF 3 kHz a 30 kHz 10.000 km navegación (sist. omega) y subm.
LF 30 kHz a 300 kHz 10.000 km navegación y comunic. 1/2 distancia
MF 300 kHz a 3000 kHz t/d/e* 150-5.000 km r-nav., com. 1/2 dist y emisoras com
HF 3 MHz a 30 MHz t/e 50-600,globo radiotel.larga dist.Onda corta,r-afic.
VHF 30 MHz a 300 MHz visión curvatura, obst. radiotel. corta dist., radar, tv, r-nav.
UHF 300 MHz a 3000 MHz** v/sat/dp varia com,tv,nave,radar,telef.,hornos mic.
SHF 3 GHz a 30 GHz vision-miles km radar, com.sat,sist.aterriz.microond.
EHF 30 GHz a 300 GHz radar,sist.avanz.com.sat,teledetecc.
* t/d/e Tierra, directa y espacial: como terrestre entre 150 y 1500 km. Como celeste 5000 km
** El sistema VOR frec. VHF entre 108 y 118. El ILS VHF y la senda de planeo UHF, el DME de UHF.
*** Visión, por satélite, dispersión troposférica, etc
La caracteristica de propagacion de VHF es que es tan recta como las ondas luminosas.
Tipos de ondas de radio
La distribución de frecuencias en diferentes bandas se encuentra relacionada con las trayectorias específicas de
cada banda, que determinan la trayectoria de transmisión.
Cualquier movimiento ondulatorio puede ser reflejado, refractado, difractado (dividido), absorvido o atenuado.
Además, la propagacion de las ondas de radio se encuentra influida por las condiciones atmosféricas, la
radiación inicial pierde paulatinamente energía, el medio, temperatura y presión influyen en la propagación.
Existen dos vías de transmisión o tipos de ondas de radio:
- Ondas de tierra
- Ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o reflejadas, espaciales
Las ondas de tierra se refieren a aquellos tipos de propagación en los que no se encuentran incluidas las ondas
refractadas por la ionosfera. Incluyen la propagación hasta la antena receptora de tres tipos de ondas: de
superficie, directas y reflejadas.
Las ondas de superfie debido a la difracción (división) suelen seguir la curvatura de la tierra. Además suelen
rodear obstáculos que no pueden superar debido a que la longitud de onda supera las dimensiones del
obstáculo. Por tanto las ondas de HF con larga longitud de onda pueden transmitirse del modo apuntado, pero
no las de VHF.
Las ondas al pasar sobre la tierra inducen una corriente eléctrica, voltaje que atenúa su propagación. Por este
motivo, el alcance de las ondas de tierra dependen de la conductividad de la zona que recorren. Un terreno con
baja conductividad (seco, arenoso, rocoso), atenúa más las ondas de radio que el agua.
las ondas directas son aquellas componentes de las ondas de tierra susceptibles de propagarse de manera
directa desde la antena emisora a la receptora.
Las ondas reflejadas por la tierra llegan a la antena receptora después de haber sido reflejadas por la superficie
de la tierra.
Las ondas celestes son aquellas ondas que después de emitidas al espacio a causa de fenómenos atmosféricos
son refractadas o dirigidas nuevamente hacia la tierra.
Este proceso continuo de refracciones ionosféricas y reflexiones terrestres permite que las ondas de radio
puedan ser recibidas a gran distancia del emisor.
Entre la zona de recepción de las ondas de tierra y aquella en la que las ondas celestes comienzan a alcanzar la
tierra existe una zona en la que las señales procedentes de un emisor no pueden ser recibidas (zona de silencio).
Su existencia se encuentra prácticamente limitada a las frecuencias de HF, no existiendo esta zona en VLF, LF y
MF.
Variaciones en la intensidad (fading)
Condiciones:
a) Los cambios aleatorios en la polarización de las ondas de radio refractadas por la ionosfera o reflejadas por la
tierra.
b) La acción recíproca de una onda espacial monoseñal ue alcance desfasada la antena.
c) La pérdida de energía de las ondas de radio en laa ionosfera.
d) La combinación de trayectorias procedentes de
- La onda de tierra
- La reflexión de la superficie de la tierra
- La refracción ionosférica
Otros fenómenos que pueden afectar a las ondas de radio
- Los cambios estacionales
- La hora del día
- Las tormentas solares
- Las tormentas ionosféricas (tormentas solares y rotación del sol)
- Los fenómenos meteorológicos (la lluvia sobre todo)
- La inversión de temperatura (embolsamientos de aire frio entre capas cálidas)
Esto provoca que lleguen las ondas más lejos al rebotar.
Utilización de las ondas de radio en la radiotelefonía
La modulación es el proceso por el cual características, propiedades o parámetros de una señal sufren una
variación proporcional con respecto a otra segunda señal. La primera onda original recibe el nombre de
portadora. La segunda, onda moduladora. La resultado de ambas, onda modulada.
Según la variación que se aplica a la onda portadora:
a) Modulación de onda contínua (CW): método de modulación más sencillo, se basa en la producción o
supresión de la onda continua. Es la base del sistema morse.
b) Modulación de amplitud (AM): método de impresión de información en la corriente alterna de la onda
portadora. Se pretende mezclar una onda de radiofrecuecia (portadora) con una frecuencia acústica
(moduladora) para que la onda resultante pueda ser emitida al espacio desde una antena. La amplitud de la
sinusoide de la portadora se varia proporcionalmente con la señal moduladora.
c) Modulación de frecuencia (FM): la característica de la portadora que se altera es la frecuencia.
Utilización práctica de las ondas de radio.
El entorno de frecuencias del habla es muy bajo. Estos sonidos recogidos por un microfono y convertidos en
energía eléctrica no pueden ser radiados desde una antena. Para ello, se recurre a convertir las bajas
frecuencias en frecuencias más altas (del orden de MHz), mezclandose las frecuencias del habla con una señal
portadora de alta frecuencia.
Para ello se utiliza:
- La señal procedente del micrófono
- Un oscilador variador de voltaje (para generar la portadora)
- Un amplificador
- Un dispositivo no lineal (modulador/mezclador).
En la modulación AM la salida del dispositivo modulador contiene en realidad tres frecuencias:
- La portadora
- La suma de la portadora y moduladora
- La diferencia de la portadora y moduladora
Estas bandas laterales iguales alrededor de laportadora reciben el nombre de bandas laterales: USB y LSB (por
Upper and Lower).
El ancho de banda o canal ocupado en espectro de frecuencias es el intervalo de frecuencia necesario para que
una señal específica que ha sido modulada lleve la información al receptor correspondiente sin distorsión o
pérdida de datos.
Componentes de un equipo transmisor/receptor de radio
- Aparato transmisor/receptor: Fuente de potencia, oscilador, amplificador, modulador, controles de operación,
pantalla LCD, etc.
- Micrófono: componentes y circuitos para transformar las ondas acústicas en electromagnéticas.
- Altavoz/toma para auriculares. Incluye: componentes y circuitos para transformas las ondas electromagnéticas
en acústicas.
- Antena: conductor eléctrico pasivo
- Cables, conectores, dispositivos adaptadores
Auriculares y micrófonos
En las aeronaves convencionales la hélice suele producir ruido en las frecuencias altas y el motor en las medias y
bajas frecuencias.
Los auriculares más antiguos suelen utilizar un sistema pasivo de reducción de ruidos basado en la barrera física
que proporcionan las almohadillas. En la actualidad los auriculares disponen de la tecnología ANR (Active Noise
Reduction) o ANC (Active Noise Canceling). Por medio de electrónica determina las frecuencias comprendidas
entre 20 y 600 Hz (bajas frecuencias) y genera una señal desfasada o contraria a la que se recibe.
El micrófono por medio de un diafragma vibra de acuerdo con las ondas sonoras procedentes del habla y las
convierte en señal eléctrica.
Es importante que el sistema auriculares/micrófono:
-
Reduzca los ruidos pasivos
Ejerza presión sobre la cara de forma adecuada
Sea ajustable
Pese poco
Tenga un acolchado adecuado
Disponga de control de volumen
Operación del sistema de comunicaciones
-
Accionar el interruptor general
Accionamiento del interruptor de aviónica
Comprobar si el micrófono y los auriculares están conectados
Comprobar si el equipo de radio está conectado
Seleccionar en el panel de audio: equipo VHF volumen, altavoz o auriculares.
Ajustar la frecuencia principal y la alternativa
Acciones antes de diagnosticar que el equipo de radio no funciona
- Que se encuentran activados los correspondientes interruptores de batería,
principal, aviónica, equipo de radio.
- Que los fusibles (brakers) se encuentran conectados
- El volumen general de audio
- El nivel squelch
- Que los auriculares y micrófono son compatibles con el sistema y funcionan
- El volumen de los auriculares
- Que la frecuencia es la adecuada
- Que la transmisión de la aeronave en tierra no se encuentra limitada por edificios
RADIOTELEFONÍA Y COMUNICACIONES
Uso del AIP y selección de frecuencias
La AIP (Publicación de información aeronáutica) incluye las siguientes secciones:
- GEN: Generalidades
- ENR: Reglamento del Aire y Servicios de tránsito aéreo
- AD: Aeródromos
Servicio móvil aeronáutico es el servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de
aeronave o entre estaciones de aeronave, también las estaciones de disposiivo de salvamento, las
estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
Una estación del servicio móvil no deba transmitir "seguridad", si urgencia o meteorología, por
ejemplo. (EXAMEN).
En el sistema actual el medio normal de comunicación en fonía, entre las aeronaves y los servicios
ATS corresponde a la utilización de las frecuencas de VHF. HF y UHF en aviación militar. Las
comunicaciones VHF son bastante fiables pero están limitadas a alcance óptico.
En las comunicaciones radiotelefónicas VHF se emplea la portadora de onda contínua (CW)
modulada en amplitud con banda estrecha. Las frecuencias asignadas para uso de la aviación civil
son las comprendidas entre 117,975 y 137,00 MHz. y para aviación militar entre 137,00 y 143 Mhz.
La distribución es la siguiente (EXAMEN):
- 118 a 121,4 MHz: Servicios móviles aeronáuticos: suelen incluir TWR y APP.
- 121,5: Frecuencia de emergencia. Están reservadas las frecuencias entre 121,4 y 121,6.
- 121,6 a 121,9917: Control de rodadura.
- 122 a 123,05: Servicios móviles aeronáuticos nacionales.
- 123,1: SAR (Servicio áreo de distancia).
- 123,15 a 123,6917: Servicios móviles aeronáuticos.
- 123,45: Comunicaciones aire-aire. Sólo para vuelos sobre áreas remotas y áreas oceánicas.
- 123,7 a 129,6917: Servicios móviles aeronáuticos nacionales e internacionales.
- 129,7 a 130,8917: Servicios móviles aeronáuticos nacionales.
- 130,9 a 136,975: Servicios móviles aeronáuticos nacionales e internacionales.
dentro de este rango: 136,9 a 136,975 enlace de datos (data link).
Es decir, la banda de frecuencias del servicio móvil aeronáutico es 118.00 a 136,975 (EXAMEN).
En gran parte de europa la separación entre los distintos canales es de 25 kHz por debajo de FL245 y de 8,33
kHz por encima. No obstante la separación de 8,33 por encima de Fl195 prevista en 2006 ya es aplicada por
algunos países.
Técnicas al micrófono
Hay que pronunciar correctamente, utilizar un tono de voz algo más alto de lo normal y una velocidad uniforme
(no más de 100 palabras por minuto). Utilizar el lenguaje adecuado y evitar los signos audibles de duda.
(EXAMEN).
Hay que mantener una distancia constante con el micrófono. No tocar el micrófono con los labios o hablar
demasiado cerca. Abrir la boca al hablar. Asegurarse que el volumen del receptor se encuentra en la posición
deseada y la frecuencia correspondiente seleccionada.
Realizar pausas antes y después de las cifras. Pulsar el interruptor de transmisión del micrófono antes de
comenzar a hablar y mantenerlo pulsado. Evitar los tics de apretar y soltar antes de iniciar la transmisión y
soplar en el micrófono.
Asegurarse que el botón no queda pisado.
Preparar de antemano sus transmisiones de rutina.
Alfabeto fonético:
A ALFA
B BRAVO
C CHARLIE
D DELTA
E ECHO
F FOXTROT
G GOLF
H HOTEL
I INDIA U
J JULIETT
K KILO
L LIMA
Y YANKEE
Z ZULU
M MIKE
N NOVEMBER
O OSCAR
P PAPA
Q QUEBEC
R ROMEO
S SIERRA
T TANGO
UNIFORM
V VICTOR
W WHISKEY
X X-RAY
Cuando se transmiten mensajes que contienen distintivos radiotelefónicos de llamada de la aeronave, rumbos,
velocidad de la aeronave, códigos de respondedor, dirección y velocidad del viento, nivel de vuelo, reglajes de
altímetro y frecuencias, cada dígito de los números se transmite pronunciándolo separadamente. Cuando se
transmiten números con decimales se pronuncia la secuencia adecuada con la palabra coma (decimal9 en su
lugar correspondiente.
Con las frecuencias separadas por 25 kHz, como máximo se transmiten dos decimales.
Todos los números que se utilizan en la transmisión de información sobre altitud, altura de nubes, visibilidad y
alcance visual de pista (RVR), constituidos únicamente por centenas redondas o millares redondos, se transmiten
pronunciando todos y cada uno de los dígios correspondientes a las centenas o a los millares y a continuación la
palabra CIENTOS o MIL.
En las transmisiones horarias se transmiten sólo los minutos, pronunciando los dígitos separadamente. Cuando
pueda haber confusión no, p.ej. 0900 (cero nueve cero cero).
Esperar 10 segundos antes de repetir una llamada a torre.
Estación/avión llamadas/abreviaturas
Sufijos:
-Servicios de control de tránsito aéreo (ATC): control, aproximación, torre, radar,
rodadura/superficie
- Servicios de información de vuelo (FIS): Información
- Estación aeronáutica: Radio
- Otros: plataforma (control de plataforma), despacho (despacho de compañía),
salidas (salidas con radar de control de aproximaciones).
Distintivo de llamada (matrícula): (EXAMEN).
a) Primer tipo
- Distintivo completo: todos los caractres o fabricante y nombre completo
EC-LUB
- Distintivo abreviado: El primero y los dos últimos o fabricante y dos últimos EUB
b) Segundo tipo
- Distintivo completo: empresa y cuatro últimos IBERIA CLUB (también AIRBUS CLUB)
- Distintivo Abreviado: empresa y dos últimos IBERIA UB
c) Tercer tipo
- Distintivo completo: empresa e identificador del vuelo IBERIA 6843
- Distintivo Abreviado: no hay
El procedimiento de llamada de una aeronvave cuando trate de establecer su primera comunicación o contacto
inicial con una estación aeronáutica deberá incluir el servicio que solicita.
Colacionar seguido del distintivo radiotelefónico.
Los distintivos de llamada radiotelefónicos abreiados se usarán solamente una vez que se haya establecido
comunicación satisfactoria.
Una estación de aeronave usará su distintivo abreviado sólo después de que haya sido llamada de esta manera
por la estación de radio ATS.
Después de establecida la comunicación, se permitirá mantenerla continuamente en ambos sentidos, sin nueva
identificación ni llamada, hasta que se termine el contacto.
Los controladores y pilotos agragarán siempre el distintivo de llamada de la aeronave a la que se aplica la
autorización al dar las autorizaciones del control de tránsito aéreo (ATC) y al colacionarlas.
Referente al acuse de recibo:
La estación que reciba se cerciorará de que el mensaje se ha recibido correctamente, antes de acusar recibo.
Cuando una estación de aeronave transmita el acuse de recibo de un mensaje, éste comprenderá el distintivo de
llamada de la aeronave.
Toda estación de aeronave deberá acusar recibo de los mensajes importantes del control de tránsito aéreo o de
parte de los mismos, leyéndose de nuevo y terminando esta repetición con su distintivo de llamada.
Existen autorizaciones del control de tránsito aéreo, instrucciones e información que deben ser repetidas; no
siendo suficiente, por ejemplo, con la transmisión de recibido, comprendido, lo haré, etc...
Cuando el acuse de recibo se transmita por una estación de radio de los servicios de tránsito aéreo (ATS) a una
estación de aeronave, comprenderá el distintivo de llamada de la aeronave, seguido, si se considera necesario,
del distintivo de llamada de la estación de radio ATS.
La estación de radio ATS deberá acusar recibo de los informes de posición y demás informes sobre la marcha del
vuelo, colacionando los mismos en caso necesario y terminando la colación con su distintivo de llamada.
El acuse de recibo de frecuencia es: "118.7, EC-CMO".
ROGER: Recibido
WILCO: Comprendido: Recibido y lo haré (EXAMEN).
REPEAT: Repita: Para pedir que se repita un mensaje.
REQUEST: Solicito: para solicitar. (EXAMEN).
Técnicas de transmisión:
- Las transmisiones deben ser concisas y en un tono de conversación normal (máximo 100 palabras por minuto).
- Es obligatorio utilizar la fraseología normalizada
- Para las comunicaciones entre aeronaves, en frecuencias ATC, es necesario la autorización de la estación
aeronáutica, excepto para breves intercambios.
- La prueba de equipos receptores o transmisores se efectuará enunciando números (UNO, DOS, TRES, etc),
seguidos por el distintivo de llamada. Tiempo máximo 10 segundos.
- El deletreo de palabras se efectuará de acuerdo con el alfabeto de deletreo.
- Para hablar y estar seguro de que las primeras palabras han sido transmitidas hay que esperar breves instantes
después de haber colocado el micrófono cerca de los labios y haber apretado el botón de transmisión.
- Escuchar antes de transmitir (p. ej. el ATIS).
- En el caso de no recibir respuesta después de una llamada hay que esperar unos segundos antes de intentarlo
de nuevo. No hay que interrumpir las comunicaciones.
- Asegurarse que el volumen es el adecuado y que el micro no está pisado.
- Tener en cuenta el alcance del equipo de radio: TWR: 45 km (25 nm) a 4.000'. APP 90 km (50 nm) a 10.000'.
- Es posible en ocasiones recibir a bordo de una aeronave comunicaciones débiles manteniendo pulsado el botón
TEST.
- Cuando varias estaciones de aeronave llaman simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá el
orden en el que comunicarán las aeronaves.
Palabras y frases estándar:
Acuse recibo, separación (break), confirme (recibió correctamente...?), Llame (contacte con), Corrección (error
en lo transmitido, lo correcto es...), verifique (compruebe y confirme con el remitente), comprendido (wilco. he
comprendido y procederé), recibido (roger). o "Recibido, lo haré". (EXAMEN).
Para responder sí se emplea "afirmo". (EXAMEN).
Ajuste a (siga a una aeronave), motor y al aire (no continuar con la aproximación final, meter motor, ascender y
continuar en el circuito de tránsito). Responda identificación (pulsar el botón ident). (EXAMEN).
Colaciones:
Las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) deberán ser colacionadas siempre por el piloto. Una
autorización puede comprender:
- La descripción detallada de la ruta de vuelo y niveles que deben volarse.
- La descripción abreviada de una SID
Además deben ser colacionadas las autorizaciones para:
- Entrar a
- Mantener posición, corto de pista, etc
- Aterrizar en
- Despegar de
- Cruzar y rodar de regreso sobre la pista en uso
Las autorizaciones condicionales deben colacionarse.
Ciertas instrucciones deben ser colacionadas.
- Instrucción de rodaje
- Pista en servicio
- Reglaje de altímetro
- Rumbo y velocidad
- Instrucciones sobre códigos SSR
- Instrucciones sobre niveles (altura, altitud, nivel de vuelo).
- Las instrucciones sobre cambios de frecuencia
- Las instrucciones o información radiogoniométrica (VDF)
- Las instrucciones o autorizaciones de aerovías o ruta
No es necesario colacionar si la autorización de ruta del ATC se transmite de forma editada (SIDs / STARs)
(EXAMEN).
Colacionar una frecuencia con tres decimales: no se lee el último y se dice "decimal" para el "." (EXAMEN).
El viento no se colaciona (EXAMEN).
El QNH y las horas se leen numero a numero (EXAMEN).
Las alturas y altitudes se colacionan normal: 2500: Dos mil quinientos pies. (EXAMEN).
Para transmitir horas se utiliza UTC. (EXAMEN).
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
Verificación de la radio
Id. de llamada, id aeronave, "verificación radio/radio check", frec. que se usa
Escala: (EXAMEN).
1 Ilegible
2 Legible de vez en cuando
3 Legible con dificultad
4 Legible
5 Perfectamente legible
Instrucciones de rodaje
Las instrucciones proporcionan una autorización con un límite.
(torre) (EC-CMO) en aparcamiento aviación general solicito puesta en marcha
o bien, con indicación ATIS:
(torre) (EC-CMO) con información OSCAR en aparcamiento aviación general solicito puesta en marcha
(torre) (EC-CMO) en aparcamiento aviación general 2 solicito datos/rodaje para (despegue/vuelo VFR/vuelo
local).
datos/rodaje: Datos se refiere a datos de despegue (meteo, pista activa).
colaciones, (EC-CMO)
Solicitud detallada de rodaje:
torre, (EC-CMO) en aparcamiento aviación geneal 2 solicito instrucciones de rodaje detalladas
En tierra extremar las precauciones.
Rodadura invitará a la aeronave a pasar a torre al llegar al punto de espera.
Autorización de salida
Torre pregunta si se está listo para salir. "Está listo para salir/salir inmediatamente?"
EC-CMO listo para salida / listo para salida inmediata (EXAMEN).
Torre autorizará la entrada en pista "ruede a posición" o autorizará el despegue y dará el viento: "EC-CMO,
detrás de Iberia 1234 en corta/larga final ruede a posición" o "... entre en pista y mantenga" o "entrar en pista y
alinear".
PROCEDIMIENTOS EN RUTA
Cambio de frecuencia
Después del despegue se continuará en la frecuencia de torre. Una vez autorizada se cambiará a la frecuencia
de salida (salidas o control de aproximación).
"EC-CMO viraje a la izquierda aprobado, notifique abandonando zona".
"Viraje a la izquierda aprobado, notificaré abandonando zona, EC-CMO".
Informes de posición, altiud/nivel de vuelo
A menos que sea eximido, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea
posible, la hora y nivel a los que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados.
Fuera del espacio aereo controlado los vuelos IFR deben de notificar la posición según lo indicado anteriormente.
Los VFR fuera del espacio aéreo controlado no tienen obligación de proporcionar informes de posición.
Bajo servicio radar el ATC no exige que se emitan informes de posición, normalmente.
Las aeronaves volverán a comunicar los informes de posición cuando:
- Les sea requerido
- Se les comunique que ha terminado el servicio radar o que se ha perdido el contacto
- Se les requiera que efectúen cambios de frecuencia, salvo instrucción en contrario.
Se responde a solicitudes de rumbo y nivel como: "Rumbo 045 a 2.500 pies". (EXAMEN).
Cuando un vuelo VFR se encuentra controlado, el servicio de control (CTR) puede proporcionar desde
información de tránsito en la medida de lo posible en la clase E, hasta separación de otros vuelos VFR en la clase
B.
Cruce de zonas de control o zona de tránsito de aeródromo
Se debe de establecer contacto radio con el APP/TWR por lo menos 5 minutos antes de alcanzar el primer
puntode notificación VFR.
Valencia Torre, EC-CMO.
Estación que llama, mantenga escucha / espere / standby
EC-CMO, Piper en vuelo VFR de Castellón a Alicante, 5 millas al sur de SGO, rumbo 200, nivel de vuelo 055,
solicito cruzar zona de control.
Cruzar una aerovía
Una aerovía es un espacio aéreo controlado, motivo por el cual sería necesaria una autorización para entrar. Las
aerovías tienen niveles inferiores y superiores.
Como saludo, el habitual "Madrid Control, EC-CMO", o "Madrid Control, EC-CMO solicito autorización cruzar la
aerovia R-10"
Tras indicarnos que podemos hablar ("adelante" o "pase su mensaje"):
EC-CMO, Piper en vuelo VFR de Valencia a Bilbao, radial 010 22 millas de Barahona VOR, rumbo 095, nivel de
vuelo 115, solicito autorización para cruzar la aerovía rojo 10.
Servicio de información de vuelo
El objetivo del servicio de información de vuelo es asesorar a los pilotos para permitirles efectuar los vuelos en
las mejores condiciones, proporcionándoles información útil para la marcha segura y eficaz del vuelo, tales como
información del tráfico en sus proximidades, condiciones meteorológicas instantáneas o previsibles, utilización de
la infraestructura aeroportuaria y asimismo notificación sobre toda modificación susceptible de tener
repercusiones sobre el desarrollo del vuelo.
Proporciona asimismo otros servicios tales como ATIS, VOLMET y servicio de información aeronáutica.
Se encargan de proporcionar el servicio de información de vuelo.
- El centro de información de vuelo (FIC/UIC), cuando así se establezca, en el espacio aéreo no controlado.
- Las dependencias de control en el interior de los espacios aéreos controlados cuando su función esté incluida
en estas dependencias ATC o bien un FIC aparte.
Las informaciones proporcionadas son principalmente de tránsito fuera del espacio aéreo controlado,
meteorológicas y operacionales.
La información de tránsito aéreo comprende todos aquellos datos referentes a los tránsitos conocidos y que
puedan interesar a las aeronaves en vuelo IFR fuera del espacio aéreo controlado y en espacio aéreo asesorado,
las cuales deben asegurar su separación.
Como la información sobre los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el
espacio aéreo de clases C, , E, F y G comprende solamente las aeronaves conocidas cuya presencia pudiera
constituir un peligro de colisión para la aeronave que recibe la información se basa a veces en informes de
exactitud dudosa. En las clases A y B no existe este problema.
El servicio de información de vuelo es proporcionado por todas las dependencias que tienen la responsabilidad
de un espacio aéreo. Este servicio de información se puede dividir en:
- Servicio de información en ruta
- Servicio de información de aproximación
- Servicio de información de aeródromo
El servicio de información en ruta se encuentra asegurado, principalmente por las dependencias de control de
sector, tanto en IFR como VFR.
En los vuelos IFR dentro del espacio aéreo controlado, las aeronaves serán informadas cuando se considere
necesario. Las aeronaves que vuelan fuera del espacio aéreo controlado serán informadas de los tránsitos que
les puedan afectar a petición de los pilotos o en caso de que así se considere oportuno, por la dependencia de
sector correspondiente.
A los vuelos VFR puede incluir información sobre las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo.
Referente a las informaciones meteorológicas, normalmente, sólo en los casos de carácter urgente o a petición
del piloto serán difundidas, puesto que pueden obtenerse en las frecuencias VOLMET.
Las frecuencias VOLMET están publicadas en las cartas de navegación. Es información contínua. A veces pueden
contener mensajes SIGMET.
Una aeronave que durante el vuelo en ruta desee acceder al servicio de información de vuelo deberá dirigir su
llamada inicial a la dependencia ATS que proporciona el servicio de información de vuelo,
Valencia control, EC-CMO, solicito servicio de información de vuelo
Información meteorológica
La información meteorológica que proporciona el servicio de información de vuelo (FIS) cuando sea
permitenente la siguiente:
- Información SIGMET comprende: tormentas, fuerte turbulencia, engelamiento fuerte, etc
- Información concerniente a la actividad volcánica
- Información a los vuelos IFR sobre condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas. A los VFR,
información
que permite continuar con el vuelo en condiciones VFR.
Cuando se transmite información SIGMET esta cubrirá una parte de la ruta hasta:
- Region EUR: Una hora
- Región AFI: Dos horas
Los informes especiales seleccionados (SPECI) y los pronósticos de aeródromo posteriormente enmendados, los
transmiten a petición de los pilotos, las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo.
El servicio de información de vuelo también informa de la presencia de aves.
Los pilotos pueden obtener información meteorológica por medio de las radiodifusione meteorológicas VOLMET,
servicio automático de información terminal (ATIS) y transmisiones realizadas directamente desde las
dependencias ATS.
Nubes: (EXAMEN).
-
FEW (escasa): 1/8 a 2/8
SCATTERED (dispersa): 3/8 a 4/8
BROKEN (nuboso - fragmentadas): 5/8 a 7/8
OVERCAST (cubierto): 8/8
Información meteorológica rutinaria en vuelo la encontramos en:
- ATIS (Servicio automático de información terminal): Un aeropuerto
- VOLMET (Información meteorológica para aeronaves en vuelo): Varios aeropuertos
- SIGMET (Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las
operaciones de las aeronaves.): Informe meteorológico en ruta
- AFIS (Servicio de información de vuelo de aeródromo), pequeños aeródromos.
Informe meteorológico
La información se transmite a la aeronave por medio de:
- Transmisión directa por iniciativa de la correspondiente dependencia
- Una llamada general
Los informes especiales seleccionados (SPECI) y los pronósticos de aeródromo se transmitirán a petición de irán
complementados por:
- Transmisión directa de los informes especiales seleccionados (SPECI) y de los pronósticos de aeródromos ó
- Una llamada general
La información meteorológica SIGMET comprende aquellos fenómenos meteorológicos potencialmente peligrosos
y especialmente:
-
Tormentas activas
Linea de turbonada fuerte (SQUALL LINE)
Ciclón tropical
Turbulencia fuerte
Engelamiento moderado o fuerte
Tempestades extensas de arena/polvo
Nubes de cenizas volcánicas
Ondas orográficas fuertes
Gradiente del viento
En caso que les sea requerido por las dependencias ATS los pilotos deberán cooperar e informar voluntariamente
de los datos meteorológicos que les sean requeridos.
Un piloto nunca debe desviarse de la ruta sin la debida autorización. La información que proporcionará será:
-
Lugar en el que empezará el cambio de ruta para evitar el fenómeno meteorológico
Nueva ruta y amplitud de separación (distancia y dirección)
Nivel de vuelo o altitud
Condiciones de vuelo (VMC en los vuelos VFR)
Cualquier otra información que considere oportuna
Procedimientos para obtener marcaciones, rumbos, posición (radiogoniometría VDF)
La radiogoniometría o D/F (Direction Finding) es el proceso de determinación de la dirección de una fuente de
transmisión de una señal de radio.
El piloto puede solicitar a la estación aeronáutica correspondiente una marcación o un rumbo (EXAMEN):
-
QDM (M de Morro): Rumbo magnético sin tener en cuenta el viento para llegar a la estación
QDR (R de Radial): Marcación magnetica de la aeronave desde la estación
QTE (QDR verdadero o geográfico)
QUJ (QDM verdadero o geográfico)
Se solicita el codigo Q deseado y se mantiene el botón de transmisión pulsado entre 5 y 10 segundos.
(EC-CMO) Valencia torre, EC-CMO solicito QDM, EC-CMO
(torre) EC-CMO Valencia torre recibido, inicie una cuenta numérica
(EC-CMO) Cero uno, cero dos ... cero cinco, EC-CMO
(torre) CMO, QDM 250 (grados)
(EC-CMO) QDM 250, CMO (se abrevia el nombre sólo después de que lo haga la estación).
Cada minuto, y con mayor frecuencia a medida que la aeronave se aproxime, se volverá a realizar la misma
prueba, se obtendrá el QDM y si es necesario se corregirá el viento. La arribada a la vertical de la estación se
dará cuando el QDM difiera 90 grados o mas del rumbo seguido hasta el momento.
En los casos de extravío de la aeronave se suele utilizar la frecuencia de emergencia de VHF: 121,5. (EXAMEN)
PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Y CIRCUITO DE TRAFICO
La autorización de llegada tiene por objeto el control de la circulación VFR.
Una vez realizado el contacto inicial, la dependencia ATS que corresponda puede dirigirse a la aeronave para:
- Solicitar que informe de su posición
- Autorizarla a puntos de referencia, especificados o no.
- Indicar que se mantenga fuera, orbite o realice virajes de 360º, descienda a una determinada altitud, proceda
por un pasillo, notifique un punto determinado por coordenadas geográficas (GPS), etc.
(EC-CMO) Valencia aproximación, EC-CMO
(aproximación) EC-CMO, Valencia aproximación adelante (pase su mensaje)
(EC-CMO) EC-CMO, PA28 (con información LIMA), vuelo VFR procedente de Castellón, destino Valencia,
15 millas al sur del campo, 2.500 pies, para aterrizar (o solicitamos instrucciones de aterrizaje).
(aproximación) CMO, recibido, notifique 2.000 pies sobre Sierra 1, QNH 1010
(EC-CMO) 2.000 sobre punto sierra uno (lo haré), QNH 1010, CMO
(EC-CMO) CMO sobre punto sierra uno
(aproximación) CMO, recibido, notifique campo a la vista
(EC-CMO) Lo haré, CMO
(EC-CMO) campo a la vista, CMO
(aproximación) CMO, llame a torre en xxx.xx
(EC-CMO) Torre xxx.xx, CMO.
(EC-CMO) Valencia torre EC-CMO
(torre) EC-CMO, Valencia Torre, adelante (pase su mensaje)
(EC-CMO) EC-CMO, PA28, vuelo VFR procedente de Castellón, destino Valencia, 15 millas fuera, 2.000 pies, para
aterrizar
(torre) EC-CMO entre en base derecha pista 12, viento en calma, QNH 996 hectopascales (milibares),
información de tránsito (tráfico), una aeronave en corta final que realiza toma y despegue.
(EC-CMO) Entrar en base derecha pista 12, QNH 996 milibares (hectopascales), EC-CMO
(torre) EC-CMO, comunique final, tenga precaución con estela turbulenta
FALLO DE COMUNICACIONES
Un fallo de comunicaciones no es una emergencia.
Frecuencia internacional de emergencia VHF: 121,5 MHz. (EXAMEN)
Si existe un fallo en las comunicaciones, (EXAMEN)
- Establecer contacto con otra frecuencia apropiada a la ruta, y si no da resultado
- Establecer contacto con otras aeronaves u otras estaciones en las frecuencias apropiadas a la ruta
Dar aviso "transmitiendo a ciegas", repitiendolo DOS veces.
Seleccionar 7600 en el SSR. (EXAMEN).
En caso de fallo en condiciones VMC,
- Proseguir el vuelo en condiciones de vuelo visual
- Aterrizar en el aeródromo apropiado más cercano
- Notificar su llegada a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo
EMERGENCIAS: PROCEDIMIENTO DE SOCORRO Y URGENCIA
Orden de prioridad: mensaje de socorro, mensaje de urgencia y de localización de dirección (gonio). (EXAMEN).
Emergencias/Peligro/Socorro (MAYDAY)
La condición de peligro se define como la condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de
requerir ayuda inmediata.
Se utiliza MAYDAY tres veces y el identificativo de la aeronave.
Ejemplos: fallo de motor, desprendimiento de partes vitales de la aeronave, colisión con aves, agarrotamiento de
mandos, fuego a bordo, falta de combustible, despresurización, etc. En general, situaciones que podrían obligar
al piloto a realizar un aterrizaje inmediato.
Frecuencia de emergencia: 121,5. Código de emergencia: 7700. (7600 fallo de comunicaciones, 7500
secuestros).
Procedimiento: primero se notifica a la estación en uso, luego en la 121,5. (EXAMEN).
Contenido del mensaje de socorro:
- Señal MAYDAY tres veces.
- Nombre de la estación llamada
-
Identificación de la aeronave
Tipo de aeronave
Naturaleza de la condición de peligro
Intenciones
Posición actual (nivel y rumbo)
Urgencia (PAN PAN)
Condición que afecta a la seguridad de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté
al alcance de la vista pero que NO exige ayuda inmediata (la aeronave en sí).
Se utiliza PAN PAN tres veces y el identificativo de la aeronave.
Ejemplos: asistencia médica a un pasajero o tripulante, observación de incidentes u accidentes (embarcación en
llamas).
Frecuencia de emergencia: 121,5. Código de emergencia: 7700. (7600 fallo de comunicaciones, 7500
secuestros).
Procedimiento: primero se notifica a la estación en uso, luego en la 121,5. (EXAMEN).
Contenido del mensaje de urgencia:
-
Señal PAN PAN tres veces.
Nombre de la estación llamada
Identificación de la aeronave
Tipo de aeronave
Naturaleza de la condición de peligro
Intenciones
Posición actual (nivel y rumbo)
Cualquier otra información útil
En caso de prácticas, decir "prácticas PAN".
Mantenimiento del silencio: decir "cese de transmitir".
Cancelación de la emergencia (peligro/urgencia): Cancelo MAYDAY. Tráfico de socorro terminado
Un mensaje relativo a materiales o componentes de un avión que se requieren con urgencia es un mensaje de
regularidad de vuelo. (EXAMEN).
==== VARIOS
Los distintos tipos de presión referencial que podemos colocar en la ventanilla del altímetro son: (EXAMEN).
QNH. Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas
condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la
estándar. Esta presión de referencia es la más utilizada por los pilotos (al menos en España) y normalmente las
torres de control y las estaciones de seguimiento nos darán la presión QNH.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los
aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos, balizas, etc...) se indican respecto
al nivel del mar. Con esta presión de referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real
del aeródromo.
QNE. Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de transición
(normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la misma presión
de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar.
De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosféricas afectan por igual a todos los aviones,
garantizando la altura de seguridad que los separa.
QFE. Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica, al menos en España. Si
calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará 0 al despegar o aterrizar en el
mismo.
QFF. Presión al nivel del mar, deducida de forma similar a la QNH pero teniendo en cuenta los gradientes de
presión y temperatura reales en vez de los de la atmósfera estándar. Prácticamente no se utiliza.
QNH: ALTITUDES
QFE: ALTURAS (EXAMEN).
Las alturas y altitudes se colacionan normal: 2500: Dos mil quinientos pies. (EXAMEN).