Aide - PL
Le document ci –après est le fruit de mon stage ATPL- Capt B737/8 passé
au sein de Royal Air Maroc(RAM).
Document qui a pour référence les documents officiels Boeing, ci-après :
¾ Flight Crew Operations Manual
¾ Flight Crew Training Manual
¾ Flight Planning and Performance Manual
¾ Airplane Flight Manual
¾ Dispatch Deviation Manual
¾ Airplane Maintenance Manual
De plus, certains documents OACI ont été mis à contribution, à savoir:
¾ Annexes Techniques
¾ Document 8168
¾ Document 4444.
Enfin, des documents propres à la compagnie RAM (bien entendu, basés sur la
réglementation en vigueur) ont été utilisés :
¾ Policy Manual
¾ Procédures Métiers Sécurité Sauvetage
¾ Manuel de Sûreté
¾ Route Performance Manual
Il est composé des 7 parties suivantes :
• Annonces en anglais
• Aérodynamique
• Circulation Aérienne
• Droit Aérien
• Météorologie
• Sécurité – Sûreté
• Technique Utilisation
VEUILLEZ VERIFIER QUE VOS CEINTURES SONT BIEN ATTACHEES !
DECOLLAGE IMMINENT !
BON VOL.
Aérodynamique
SOMMAIRE
Item
Coefficient de freinage
Domaine de vol transsonique
Facteur de charge
Force de guidage
Hydroplanage
Polaire
Vol horizontal uniforme
Vol en montée rectiligne uniforme
Vol en descente rectiligne uniforme
Vol en virage
page
1
1
4
5
5
6
6
10
12
13
AERODYNAMIQUE
Coefficient de freinage
•
•
•
Manuel des codes OMM n° 306
En fonction des conditions existantes sur piste, le freinage est reporté bon (good),
moyen (medium), ou faible (poor).
Coefficient de freinage
Braking action reporté
≤ 0.25
POOR
0.26 < Cf < 0.29
POOR to MEDIUM
0.30 < Cf < 0.35
MEDIUM
0.36 < Cf < 0.39
MEDIUM to GOOD
≥ 0.40
GOOD
Même déclaré « good », le freinage ne sera jamais comme sur une piste sèche.
La valeur « good » est juste comparative et signifie qu’on ne devrait pas rencontrer
de difficultés particulières en ce qui concerne le contrôle de la direction et le
freinage durant l’atterrissage.
Les valeurs « poor » ont été déterminées sur une piste recouverte de glace mouillée.
Domaine de vol transsonique
•
Rappels :
o Mach (M) : rapport de la vitesse propre d’un avion à celle du son dans
l’atmosphère où il se déplace.
M = Vp / a
a (m/s) = 20,1 √T(°K)
a (kt) = 39 √T(°K)
o Mach limite (ML) : mach auquel correspond l’apparition d’une onde de choc
sur l’extrados.
o Mach critique (MC) : mach auquel correspond l’apparition d’un mach local
égal
à
1
sur
l’extrados
(vitesse
sonique).
AERO - 1 -
•
L’équation de sustentation s’écrit: nz . P = nz .m.g = ½ ρ S V2 Cz = 0,7 ps S Cz M2
o Pour un avion (poids et surface donnés) volant à une altitude donnée (ps), la
portance ne peut être égale au poids que pour valeur déterminée du produit Cz
M2
o La courbe Cz M2 délimite le domaine de sustentation de l’avion.
•
Domaine de sustentation :
o Au plafond de sustentation, plus aucune évolution n’est possible sans risque de
décrochage.
o MB est le mach de décrochage basse vitesse résultant d’un décollement de la
•
couche limite du fait de l’augmentation de l’incidence.
o MH est le mach de décrochage haute vitesse résultant d’un décollement de la
couche limite du fait de l’onde de choc.
o Le domaine de vol diminue lorsque l’altitude augmente et inversement.
Influence du poids et du facteur de charge (turbulence) :
o P = 0,7 ps S Cz M2
ƒ Si le poids de l’avion diminue, étant donné que Cz M2 est donné, alors
ps diminue c'est-à-dire que l’altitude augmente.
ƒ Et inversement.
ƒ Pa étant égal à nz P, l’influence du facteur de charge est la même que
celle du poids.
AERO - 2 -
o Au fur et à mesure du délestage, la masse de l’avion diminuant, le domaine de
vol augmente.
o Au plafond de sustentation MB = MH = Mopt (Mach Optimal) qui est le mach à
adopter en atmosphère turbulente.
Sur B737 Mopt = .76 B767 Mopt= .78
o En altitude, il est conseillé de voler à un mach garantissant un facteur de
charge de 1,45.
•
Altitude d’accrochage :
o C’est l’altitude maximale à laquelle il est possible de voler en palier stabilisé
selon des conditions fixées, à savoir Mach et Poussée maximale de croisière
(par exemple).
o Les paramètres la faisant varier sont le mach désiré, la masse avion et la
température extérieure SAT.
EVOLUTION DE L’ALTITUDE D’ACCROCHAGE (Z)
Paramètres donnés
SAT
m, SAT
m, M
•
M
Z
↓
↑
↓
↑
Notions sur l’équilibre de l’avion autour du centre de gravité
o Un avion est dit stable si, sollicité par un élément extérieur, il revient de luimême à son régime initial.
o Le rôle de l’empennage est :
ƒ de créer un moment égal et opposé à celui engendré par la voilure,
ƒ d’assurer la compensation de régime, s’il est mobile.
o Le foyer est le point où s’exercent les variations de portance (∆Fz) lorsque
l’incidence varie ∆∝. Pour un avion, on parle de point neutre.
o Le centre de poussée est le point d’application de la résultante aérodynamique.
•
Influence du centrage :
CENTRAGE
STABILITE
MANIABILITE
AVANT
↑
↓
ARRIERE
↓
↑
Lorsque le centre de gravité avance, la
o
tendance à piquer est compensée par une augmentation du calage négatif de la
profondeur ; lorsque celle-ci arrive en butée, le centre de gravité se trouve
AERO - 3 -
dans sa limite avant ; la limite avant est donc déterminée par la butée haute de
la profondeur.
o Exemple : un avion stable en vol normal subissant une perturbation légère ∆∝
ƒ reviendra à sa position initiale si le cdg est en avant du point neutre,
ƒ verra le déséquilibre s’accroître si le cdg est en arrière du point neutre.
o Pour qu’un avion soit stable mais reste maniable, le centre de gravité doit se
trouver entre une limite avant de maniabilité et une limite arrière de stabilité
(point neutre).
o Un centre arrière permet un gain en consommation de carburant dans la
mesure où l’empennage horizontal est moins déporteur, donc traîne moins.
•
Stabilité autour des axes de roulis et de lacet :
o Soit un avion stabilisé en palier, subissant un mouvement de lacet :
ƒ L’aile avançant va voir sa vitesse augmenter ; donc sa portance va
augmenter et l’aile va monter ; l’inverse se produira sur l’autre aile qui
reculera et aura tendance à descendre.
ƒ On parle alors de roulis induit.
ƒ Pour revenir à sa position, l’avion sera stable latéralement si l’aile
réagit par un lacet inverse au roulis qui le génère.
Facteur de charge
•
Par définition, c’est le rapport du poids apparent (la portance) et du poids.
Croisière
1
γ : pente (°)
Montée/descente
Cos γ
Virage
φ : inclinaison (°)
1 / cos φ
Ressource
Cos γ + (V2 / R.g)
γ : pente (°)
V : vitesse propre (m/s)
R : rayon de virage (m)
G : accélération pesanteur
A l’arrondi
1 + (V2 / R.g)
On utilise la formule utilisée pour la
ressource sachant qu’au bas de la
ressource, la pente est nulle.
Rafale
U : rafale horizontale
1 ± 2 (U / V)
horizontale
V : vitesse avion
+ si vent de face
(U et V dans la même unité)
- si vent arrière
Rafale verticale
1 ± K.V. [W / (P / S)] K= (a.ρz)/2 ;ρz :masse volumique (kg/m3)
+ si rafale ascendante
a= ∆Cz /∆∝ ; W : rafale (m/s)
- si rafale descendante P/S: charge alaire (N/m2); V:vitesse (m/s)
AERO - 4 -
Force de guidage “Corning force”
•
C’est la seule force valable et disponible pour le contrôle de la trajectoire de l’avion
au sol. Plusieurs facteurs peuvent entraîner un changement de direction à savoir :
o
o
o
o
o
•
Eclatement de pneu,
Poussée différentielle,
Freinage différentiel,
Vent traversier,
Toucher avec inertie transversale.
Les précautions à prendre sont les suivantes :
o Toucher sur l’axe de la piste,
o Corriger dès l’apparition de la déviation,
o Relâcher partiellement ou complètement le freinage pour augmenter la force
de guidage,
o Utiliser la roulette de nez pour redresser la trajectoire (à partir de 100 kts)
Hydroplanage
•
Il se produit lorsqu’une roue, tournant à grande vitesse sur une surface mouillée, est
soulevée du sol par une composante verticale de pression hydrodynamique.
L’évacuation du liquide de la zone de contact (sol/pneu) est retardée par l’inertie du
liquide.
Le coefficient d’adhérence devient très faible.
•
Son apparition est fonction de :
o de la hauteur d’eau recouvrant la piste,
o des dimensions des rainures,
o de la nature du revêtement de la piste,
o de la vitesse de l’avion.
•
Conséquences :
o Freinage impossible de même que le changement de direction,
o Distance d’atterrissage pouvant être doublée,
o Au décollage, accélération faible en raison de la traînée due à l’eau,
o A l’atterrissage, roues n’entrent en contact du sol que graduellement.
•
Technique de freinage :
o Diminuer très vite la portance en plaquant la roulette de nez dès le toucher,
o Sortir les spoilers,
o Freiner au maximum,
o Actionner les reverses au maximum autorisé dès que possible.
Vitesse d’hydroplanage =
o En m/s : 17 √P
P pression pneu principal en bar (1 bar = 14,5 PSI)
o En kt : 8,6 √P
P pression pneu principal en PSI
•
Soit B73G : 114 kts
B738 : 122 kts
B767 :
AERO - 5 -
Polaire
•
C’est une courbe donnant le coefficient de portance (Cz) en fonction du coefficient de
traînée (Cx), selon l’incidence.
Vol horizontal uniforme
•
Equations du vol
o P = mg = Fz + Tu sin i
Fx = Tu cos i
i : incidence
2
Portance Fz = ½ ρz . S . Vp . Cz
Traînée Fx = ½ ρz . S . Vp2 . Cx
i faible ⇒ Fz / Fx = Cz / Cx = P / Tu ⇒ Tu = P / f = Tn
AERO - 6 -
•
Courbes planeur :
o La poussée nécessaire minimale est obtenue à ∝2 car Tn mini = P / fmax
o La vitesse propre minimale entraînant le décrochage correspond à ∝4 car Cz
max.
o Wn = Tn . Vp
Tn = P / f Vp = √2P.ρz .S.Cz.
La poussée nécessaire minimale est obtenue à ∝2 car Tn mini = P / fmax
⇒ Wn = √2P3.(1/ρz .S).(Cx2 /Cz3)
⇒ Wn mini à l’incidence ∝3 correspondant à (Cx2 /Cz3)mini.
•
Courbes moteur :
Z3 > Z2 > Z1
o La courbe vaut pour un nombre de tours donné ∝2.
o
AERO - 7 -
o On considère que la poussée diminue proportionnellement à la densité de l’air
donc lorsque l’altitude diminue.
Z3 > Z2 > Z1
•
Diagramme des poussées
o L’incidence de séparation des deux régimes de vol pour un aéronef équipé de
turboréacteur est l’incidence de finesse maximale ∝2.
o Les avions de ligne actuels ont des vitesses d’approche situées au deuxième
régime. La difficulté de pilotage due à l’instabilité de propulsion est
compensée par l’usage d’auto manettes.
Un régulateur d’approche modifie la forme de poussée Tu en fonction d’une
détection de l’écart de vitesse pour donner les variations classiques des
paramètres du premier régime.
•
Consommation horaire : quantité de carburant consommée par unité de temps.
AERO - 8 -
•
Consommation spécifique : consommation horaire par unité de poussée.
•
Csp (kg / N.h) = Ch / Tu
o A Tu donnée, si l’altitude augmente, la consommation spécifique diminue dans
un premier temps jusqu’au régime optimal pour raugmenter ensuite dans un
second temps.
•
Consommation distance : quantité de carburant consommée par unité de distance
parcourue.
o Cd (kg / Nm) = Ch / Vs
•
Rayon spécifique : inverse de la consommation distance.
o Rsp (Nm / kg) = Vs / Ch
o Le rayon spécifique est la distance parcourue avec 1 kg (ou 1 tonne) de
carburant.
•
Régimes de croisière :
o AUTONOMIE MAXIMALE : régime permettant d’effectuer le temps de vol
maximal ; vol à Ch mini.
ƒ Régime théorique adopté en attente,
ƒ Incidence ∝2.
o MAXI RANGE : distance maximale franchissable, obtenue à Cd mini ou Rsp
maxi.
ƒ A la plus haute altitude possible,
ƒ Incidence ∝1 si vent nul ; ∝ < ∝1 si vent debout et inversement.
o LONG RANGE : régime correspondant au rayon spécifique du maxi range
diminué de 1%.
ƒ La rentabilisation de l’avion est meilleure en long range qu’en maxi
range, car une distance plus grande est parcourue dans un temps
donné, ce qui permet éventuellement une augmentation des rotations et
donc des charges payantes.
ƒ Le LR s’effectue à une incidence inférieure à celle du MR, ce qui
correspond à un rayon d’action inférieur de 1% par rapport au rayon
d’action maximal mais à une augmentation de 2 à 4% de la vitesse.
AERO - 9 -
o PRIX DE REVIENT MINI : régime permettant de minimiser les coûts directs
à l’heure de vol liés au carburant et au temps de vol.
ƒ Situé entre MR et LR, plus proche du LR.
ƒ Déterminé par le fms après insertion du Cost index.
COST INDEX
MODES
0
MINIMUM FUEL
Max Endurance
LONG RANGE
10 à 20
≈ 30
ECONomique
Meilleur coût par mile nautique parcouru
99
MINIMUM TIME
(VMO – 10kt) ou (MMO – 0.02)
Vol en montée rectiligne uniforme
•
Equations du vol
o Fz = mg. cos γ
Tu = mg. sin γ + Fx
γ : pente
γ ≈ 10° ⇒ cos γ ≈ 1 ⇒ Fz = P
Par rapport au palier, le supplément de poussée ∆Tu est venu compenser la
composante du poids mg. sin γ
•
Pente de montée
o Vz / Vp = tg γ = (Tu / P) – (1 / f)
•
Vitesse ascensionnelle ou vario
o Tu. Vp = mg.Vp.sin γ + Fx . Vp avec Vz = Vp .sinγ
⇒ Vz = (Wu – Wn) / P = ∆W/ P
AERO - 10 -
•
Performances en montée
o Au fur et à mesure que l’avion monte, la poussée, donc la puissance des
moteurs Wu, diminue proportionnellement à la densité de l’air δ, jusqu’au
moment où la courbe de puissance utile moteur vient tangenter la courbe
puissance nécessaire Wn.
En ce point, l’avion ne pourra plus monter : on dira qu’il a atteint son plafond de
propulsion. Ce point correspond à ∝2.
•
Types de montée
MONTEE
Pente max
(γ max)
•
•
BUT
Obstacles au décollage,
SID
(contrainte
de
pente, FL mini imposé
en un point donné)
Atteindre un FL dans un
AERO - 11 -
•
•
•
CARACTERISTIQUES
Vitesse obtenue à la finesse max
∝2.
Vitesse
indépendante
de
l’altitude en équivalent de
vitesse.
Vvz max > Vγmax
minimum de temps.
Vario max
• Traverser
rapidement
(Vz max)
des tranches d’altitude
(ou FL) à la demande du
contrôle.
• Obtention
d’une
Consommation
consommation distance
distance mini
minimale.
(Cd mini)
• Réduction du temps
d’affichage
de
la
poussée maxi montée.
Prix de revient Meilleur compromis entre
temps de vol et consommation.
minimal
( normale)
Vitesse élevée Privilégier le temps sur la
consommation (vols court(rapide)
courrier)
•
∝ < ∝2
•
•
Vitesse proche de Vvz
Vcdmini ≈ Vvz max
•
Vprm > Vcdmini
max
Vol en descente rectiligne uniforme
•
•
•
Equations du vol
o Fz = mg. cos γ
Tu + mg. sin γ = Fx
γ : pente
γ faible ⇒ cos γ ≈ 1 ⇒ Fz = P
Pente de descente
o Vz / Vp = tg γ = (1 / f) - (Tu / P)
Vitesse verticale de descente ou vario
o Tu. Vp + mg.Vp.sin γ = Fx . Vp avec Vz = Vp .sinγ
⇒ Vz = (Wn – Wu) / P = ∆W/ P
•
Performances en descente
o En descente, pour une poussée très faible (Tu ≈ 0) ou nulle (Tu = 0 : cas du
planeur), on obtient :
ƒ γ mini (pente mini) à l’incidence de finesse max ∝2.
ƒ Vz mini (vario mini) à l’incidence de Wn mini ∝3.
AERO - 12 -
•
Types de descente
DESCENTE
BUT
•
Pente mini
(γ mini)
•
Parcourir la plus grande
distance horizontale.
•
•
Vario mini
(Vz mini)
•
Consommation
distance mini
(Cd mini)
Prix de revient
minimal
(normale)
Vario élevé
(Vz max)
•
•
Rester le plus longtemps
en l’air.
•
Voler sur une grande
distance à régime réduit.
•
Meilleur compromis entre
temps de vol et consommation.
•
CARACTERISTIQUES
Vol sans moteur ou poussée
réduite.
Vitesse obtenue à la finesse max
∝2.
Sans moteur, la masse n’a pas
d’influence sur la descente à
pente mini.
Vol sans moteur ou poussée
réduite.
Vitesse
correspondant
à
l’incidence ∝3. (Wn mini)
Vitesse obtenue à la finesse max
∝2.
Vprm > Vcdmini
Descendre le plus rapidement Moteurs au ralenti. MMO/VMO.
possible
En cas de descente d’urgence,utilisation
des aérofreins ou des spoilers.
Vol en virage
•
Equations du vol
(nz . m.g)2 = (m.g)2 + [m.(V2 / R)]2 ⇒ nz = √1 + [V4 / (R2 . g2)]
cos φ = (m.g) / (nz.m.g) = 1 / nz
tg φ = (m.V2 / R) / (m.g) = V2 / (R.g)
⇒ nz = 1 / cos φ
•
Vitesse de décrochage en virage
o Vs (φ) = Vs (0). √nz
nz
φ
15°
1,03
30°
1,15
45°
1,41
60°
2
√nz
1,02
1,07
1,19
1,41
AERO - 13 -
Majoration de Vs
2%
10%
20%
40%
•
Rayon de virage (φ = 25°)
Vp(kt) 180
200
R (m)
1
1,25
220
1,5
240
1,8
260
2,1
280
2,5
300
2,8
320
3,2
340
3,6
•
Diagramme de vol sous facteur de charge
o C’est un tracé permettant de vérifier la résistance structurale liée aux
conditions de manoeuvrabilité (actions pilote) et de rafales (conditions
météorologiques).
•
Vitesses de calcul
VA Vitesse de calcul en manœuvre : vitesse à laquelle les gouvernes peuvent être
braquées à fond sans que l’avion ne subisse de contraintes particulières.
VA = √2,5. Vs
Vitesse de calcul pour l’intensité de rafale maximale : vitesse qui doit être
VB suffisante pour éviter une perte de contrôle en air turbulent.
VB est la vitesse de décrochage atteinte lors d’une rafale verticale instantanée
égale à ± 66 ft/s à 20000ft et ± 38 ft/s à 50000 ft.
Vitesse de calcul en croisière : VC doit rester supérieure à VB d’une quantité
suffisante pour parer à une éventuelle augmentation de vitesse qui se produirait
sous l’effet d’une forte turbulence.
VC = VB + 43kt
VC
A cette vitesse VC , la structure doit pouvoir supporter :
* En air calme : 0 ≤ nz ≤ + 2,5
* En air agité : des facteurs de charge correspondant à une rafale verticale
instantanée égale à ± 50 ft/s de 0 à 20000 ft et ± 25 ft/s à 50000 ft.
Vitesse de calcul en piqué : VD permet d’établir une sécurité en cas de perte
d’équilibre à VC .
Vc ≤ 0,8 VD ou Mc ≤ 0,8 MD
VD A cette vitesse VD , la structure doit pouvoir supporter :
* En air calme : 0 ≤ nz ≤ + 2,5
* En air agité : des facteurs de charge correspondant à une rafale verticale
instantanée égale à ± 25 ft/s de 0 à 20000 ft et ± 12,5 ft/s à 50000 ft.
Vitesse de calcul volets hypersustentateurs sortis.
VF ≥ 1,6 Vs (volets décollage, masse maximale au décollage)
VF ≥ 1,8 Vs (volets approche, masse maximale atterrissage)
VF ≥ 1,8 Vs (volets atterrissage, masse maximale atterrissage)
VF
A cette vitesse VF, la structure doit pouvoir supporter :
* En air calme : 0 ≤ nz ≤ + 2
* En air agité : des facteurs de charge correspondant à une rafale verticale
instantanée de ± 25 ft/s.
AERO - 14 -
Annonces
en
Anglais
SOMMAIRE
Item
SITUATIONS NORMALES
Turbulence
Escale technique facultative
Retard ATC
Informations en vol
page
1
1
1
2
SITUATIONS DEGRADEES
Retour au parking
Demande si médecin à bord
Demi tour en vol
Déroutement
Problèmes de carburant
Evacuation au sol
Dépressurisation
Fumée cabine / Conditionnement d’air
Atterrissage avec un moteur en panne
Feu moteur non maîtrisé
Atterrissage / Amerrissage d’urgence
Problèmes hydrauliques
Alerte à la bombe
Capture illicite
2
2
3
3
3
4
4
4
4
5
5
5
5
6
ANNONCES EN ANGLAIS
I/ SITUATIONS NORMALES
1. Turbulence
ATC
PAX
NIL
SNG……
• We are encountering moderate
(severe) turbulence at this level.
• We request alternate route or lower
level.
Si des pax ont été blessés :
• Several passengers have been hurt.
We
would
like
to
divert
to……airport.
2. Escale Technique Facultative
ATC
SNG……
• We cancel the technical landing at
……airport and request reclearance
to……airport.
PAX
NIL
3. Retard ATC
ATC
NIL
PAX
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking.
• Welcome you on board.
• We inform you that due to heavy
traffic over ……, our estimated
departure at……, have been delayed
till……
• We have boarded expecting an
earlier departure.
• Trying to shorten this delay, we will
do our best to make it as pleasant as
possible.
• Till we are allowed to start up, kindly
respect
the
luminous
safety
instructions.
Thank you for your understanding.
ANG - 1 -
4. Informations en vol
ATC
NIL
PAX
Ladies and Gentlemen,
Here is some information about our flight:
• Our cruising altitude is……Feet
which is……Meters.
• Our speed is……Knots, which
is……Km/h, due to ahead/back wind.
• At this altitude, the outside
temperature is……degrees Celsius;
for your comfort, it’s maintained in
the cabin at……degrees Celsius.
•
We flew over…… and we shall be
flying over…..
• We’ll arrive at……UTC, which
is……local time; it is now……at……
• And the temperature is……
Thank you for your attention.
II/ SITUATIONS DEGRADEES
1. Retour au parking
ATC
PAX
SNG……
Ladies and Gentlemen, this is your captain
• We have to return to the parking for speaking.
additional checks.
• We regret to inform you that due to
special checking (poor weather
conditions), we have to return to the
parking.
• We hope that the delay involved will
be brief and that we can resume our
flight very shortly.
• We shall keep you informed of
developments.
Thank you.
2. Demande si médecin à bord
ATC
NIL
PAX
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking.
• One of our passengers requires
medical assistance.
• We would be very grateful if any
medical doctor who may be on board
contact a member of the crew at the
front (back) of the aircraft without
delay.
ANG - 2 -
3. Demi-tour en vol
ATC
PAX
SNG……
Ladies and Gentlemen, this is your captain
• We are flying back to……airport speaking.
because of……problems.
• I regret to inform you that we are
returning to……airport immediately
because of a slight technical hitch.
This is no need to worry and we should
be able to take off again in a very short
time.
• The weather at……airport is foggy
(stormy) (the airport is closed) and
therefore we cannot land.
We are proceeding to……airport (a
nearly airport).
We apologise for this inconvenience and
we’ll keep you informed.
4. Déroutement
ATC
PAX
SNG……
Ladies and Gentlemen, this is your captain
We would like to divert to…… airport
speaking.
• Because of technical problem,
• Because of a technical problem,
• Because of poor weather conditions
• Because of weather conditions
at…… airport,
at……airport,
• Because of an ill passenger.
• As the airport of ……is closed
after……o’clock,
• Due to the state of health of one of
our passengers,
We are diverting to ……airport.
We shall keep you informed of the situation.
All information you may need concerning the
reminder of your trip will be given to you
later.
5. Problèmes de carburant
ATC
SNG……
• Reaching emergency fuel quantity,
request priority for landing.
PAN PAN-PAN PAN- PAN PAN, SNG……
short of fuel, request radar vectoring for
immediate approach and landing.
ANG - 3 -
PAX
NIL
6. Evacuation au sol
ATC
SNG……
• Emergency evacuation.
• Request assistance and transportation
for the passengers.
•
•
•
PAX
Cabin crew and passengers remain
seated.
Evacuate through right/left side.
Leave the aircraft without personal
belongings.
7. Dépressurisation
•
•
•
•
•
ATC
We actually have a decompression
problem.
We request further descent.
We request immediate descent due to
pressurisation problems.
We have a severe loss of pressure.
We are descending to Flight
Level……and request permission to
land at……airport.
We also request radar assistance.
Request oxygen supply on landing for
about……passengers.
PAX
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking; we have just made an emergency
descent to……feet, due to a pressurisation
problem.
• We can fly safely at this level.
• We are going to divert to……airport.
• If you need oxygen, follow the
instructions of the cabin crew.
8. Fumée cabine / Conditionnement d’air
ATC
PAX
PAN PAN-PAN PAN- PAN PAN, SNG…… Ladies and Gentlemen, this is your captain
having smoke coming from the air speaking.
conditioning.
• As you can see, smoke is coming out
• We are rapidly descending to Flight
from the air conditioning.
Level……and request permission to
We are dealing with the problem and the
land at……airport.
smoke should be stopped very soon.
• We also request radar assistance.
• Please fasten your seat belt and do
exactly as the cabin crew tell you.
• Upon landing, we request oxygen
supply for about……passengers.
9. Atterrissage avec un moteur en panne
•
•
•
•
•
ATC
PAX
Ladies
and
Gentlemen,
this is your captain
We
have
just
shut
down
number……engine
due
to…… speaking.
problems.
• We are diverting (returning to)
……airport.
We would like to divert (return)
to……airport.
• We are not in danger and should be
on the ground in …… (few) minutes.
We request clearance in order to
divert to (land at) ……airport.
• We have shut down one of the
engines. The plane can fly perfectly
We also request latest weather and
safely on the remaining engine.
radar vectoring (assistance).
We request precautionary landing at
……airport.
ANG - 4 -
10. Feu moteur non maîtrisé
ATC
PAX
MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY
Ladies and Gentlemen, this is your captain
This is SNG……
speaking.
• We have an engine fire (a fire in
• We have a fire in engine number……
engine number……).
• We are going to divert to ……airport.
It is out of control.
• Please fasten your seat belt and do
• We
are
leaving
Flight
exactly as the cabin crew tell you.
Level……immediately.
• We request permission to land
at……airport
immediately
and
request fire and medical assistance
on landing.
• We request an emergency landing;
engine on fire.
11. Atterrissage /Amerrissage d’urgence
ATC
MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY
This is SNG……emergency
(ditching).
•
•
•
landing
PAX
Landing (ditching) in few seconds.
Evacuate (passengers remain seated).
Disembark
immediately
without
personal belongings.
12. Problèmes hydrauliques (Train – Volets)
ATC
PAX
This is SNG……
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking.
• We have a partial hydraulic failure.
• We have some problems with our
• We are checking the gear extension
landing gear.
system and call you back.
•
We are dealing with the problem and
• We would like to make further checks.
should be able to land in a few
• The landing gear must be jammed.
minutes.
• We’ll perform a gear up landing.
• Please follow the instructions of the
• We request a foam carpet (and
cabin crew for landing.
instructions for burning fuel).
13. Alerte à la bombe
ATC
This is SNG……
• Our operations have just received an
anonymous call saying that there is a
bomb on board of our aircraft.
• We stop climbing / we request further
descent.
• We would like to land at……airport.
• Tell……airport we’ll make an
PAX
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking.
• We are now turning back (diverting /
proceeding) to…… airport.
• We are returning to the terminal area
in order to conduct an additional
security check of the aircraft.
• We shall keep you informed as soon
ANG - 5 -
emergency evacuation.
as possible, of any further
developments and also about the
duration of this security inspection.
Eventuellement:
• Following an anonymous phone call,
the airport security staff is going to
carry out a throughout inspection of
the aircraft.
14. Capture illicite
ATC
PAX
ATC Transponder : 7500
Ladies and Gentlemen, this is your captain
speaking.
• We are being hijacked.
The hijacker(s) want us to proceed
• I regret to inform you that we are
to……airport in order to land.
being hijacked.
We are not in danger. The authorities
• We don’t have enough fuel (the
are dealing with the problem.
charts and documentation) to do so.
We’ll therefore have to refuel at (proceed
• We are going to return (proceed)
to) ……airport.
to……airport for landing.
• Please remain calm and do as your
Eventuellement:
cabin crew tell you.
• Request immediate descent (radar
vectoring).
ANG - 6 -
Circulation
Aérienne
SOMMAIRE
Item
Airprox / Asr
Bruit
Catégorie C
Clairances
Classification de l’espace aérien
Ctot
Décollage Anti bruit
Emergency Descent
Equipements requis pour le vol IFR
Etops
Holding
Missed Approach
Panne de Communications
Plan de vol
Plan de vol répétitif
Recherches et sauvetage
Rnav
Séparations
Séparation en fonction de la turbulence de sillage
Séparation Radar
Service d’alerte
Sid
Star
Tcas
Vfr
Page
1
1
2
2
3
4
4
4
5
5
6
6
7
8
9
9
11
11
19
19
20
20
21
22
23
CIRCULATION AERIENNE
Airprox / Asr
•
•
•
La procédure Air Proximity est utilisée lorsqu'un CDB estime que la sécurité de son
a/c a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage. Elle comprend la
transmission d'un message initial qui doit être confirmé sans délai par un compte
rendu d'incident de la circulation aérienne.
Message Initial AIRPROX : C’est le message à transmettre immédiatement aux
services ATS avec qui l'a/c est en contact au moment de l'incident. Il comprendra :
o la mention Air Proximity ;
o l'identification de l'appel Radio de l'a/c ;
o la position de l'a/c au moment de l'incident ;
o le FL ou l'altitude ;
o la date et l'heure ;
o la description de l'autre a/c ;
o la valeur estimée de la séparation et éventuellement les positions relatives de
l'a/c.
Compte rendu d’incident de la circulation aérienne ASR (Air Safety Report) : Il
contribue à l’amélioration de la sécurité aérienne. Il sera remis au chef de quart à la
base, au chef d’escale ou à l’agent d’assistance hors base.
ASR
Bruit
•
•
Annexe 16 chap3/ APP 1
La mesure d’évaluation du bruit est le niveau de bruit perçu exprimé en EPNdB.
Les niveaux de bruit engendré par un a/c n'excéderont pas les valeurs ci-après :
MTOW (tonnes)
Limite de bruit
latéral pleine
puissance (EPNdB)
Limite de bruit à
l’approche
(EPNdB)
Limites de bruit au
survol (EPNdB)
bimoteur
•
•
ATC 448 / APP 4 / Doc 4444 OACI
0
20.2
28.6
35
94
48.1
280
385
80.87
+
8.51 log M
86.03
+
7.75 log M
98
89
66.65
+
13.29 log M
400
103
105
101
Si le niveau de bruit en 1 ou 2 points de mesure excède le niveau de bruit maximal :
o la somme des dépassements n'excédera pas 4 EPNdB ;
o le dépassement éventuel en un point donné ne sera pas > à 3 EPNdB ;
o les dépassements éventuels seront compensés par une diminution
correspondante à l'autre ou aux autres points de mesure.
Il est recommandé que les facteurs à prendre en compte dans l'élaboration des
procédures appropriées d'exploitation à moindre bruit comprennent :
o la nature et l'importance du problème de bruit, notamment l'emplacement des
zones sensibles de bruit, les heures critiques ;
C.A-1-
o les types de trafic en cause, notamment la masse des a/c, la nature de l'a/d, les
questions de température;
o les types de procédures susceptibles d'être les plus efficaces ;
o les marges de franchissement d'obstacles [PANS - OPS. Volume I et II (Doc
8168)].
Catégorie C
•
ATC 214 / Doc 8168 OACI / TM page 5.3
Pour les minima opérationnels, le 737 est classé catégorie « C » pour les approches
directes ; cependant, en cas d’approche indirecte, il peut passer en catégorie « D » du
fait de la vitesse supérieure à 180 kts (en cas de problème de volets).
Aircraft
Vat
Initial
Final
Circling
Misssed Approach
Category
Approach Approach
intermediate
final
C
121 / 140 160 / 240 115 / 160
180
160
240
D
141 / 165 185 / 250 130 / 185
205
185
265
Vat étant la vitesse au passage du seuil, basée sur 1.3 Vs0 en configuration atterrissage à
la masse maximale atterrissage.
Clairances
ATC 412-413 / Doc 4444 OACI pages 5.33 - 6.3 / JAR OPS
•
Clairance de séparation à vue : Affranchissement des espacements réglementaires
vis-à-vis d’un seul autre aéronef contrôlé en assurant visuellement sa propre
séparation
o à la demande d’un aéronef ;
o sur proposition d’un organisme de la circulation aérienne ;
o délivrée que si le demandeur signale :
ƒ avoir l’autre aéronef en vue ;
ƒ pouvoir garder l’autre aéronef en vue durant toute la partie du vol
concerné.
•
Clairance d’atterrissage derrière : Clairance anticipée d’atterrissage si une
procédure est établie pour la piste utilisée :
o Séparation assurée visuellement ;
o Voit l’aéronef et le signale ;
o Peut le garder à vue durant toute la partie du vol jusqu’à l’atterrissage ;
Lorsqu’il passe le seuil, le pilote s’assure que l’autre aéronef a dégagé la piste sauf si
une procédure de réduction d’espacements sur la piste existe (atterrissage piste
engagée) :
o Pendant le jour ;
o Visibilité > 5 km et base des nuages ≥ 1000 ft ;
o Espacements spécifiés respectés.
•
Clairance VMC : Affranchissement des espacements réglementaires vis-à-vis de
tous les autres aéronefs en vol IFR en assurant visuellement sa propre séparation
o de jour et en VMC ;
o valable pour une partie déterminée du vol ;
o espace contrôlé de classe D ou E ;
o limite de clairance explicite ;
C.A-2-
o ne peut pas être délivrée pour effectuer une procédure d’approche ;
Lorsqu’un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :
o manœuvrer pour éviter tout incident dû à la turbulence de sillage :
o informer l’organisme de la circulation aérienne de l’aggravation des conditions
météo ;
o obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
•
Clairance d’approche à vue : Approche par repérage visuel du sol permettant de ne
pas exécuter ou interrompre une procédure d’approche aux instruments publiée :
o à la demande de l’aéronef ;
o le pilote voit l’aérodrome ;
o le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
o le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et
l’atterrissage ;
o de nuit, le plafond n’est pas inférieur à l’altitude minimale de secteur ou, le cas
échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée (STAR) ;
o en espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d’approche à vue ;
o le pilote respecte les éventuelles consignes propres à l’approche à vue et les
restrictions d’évolution.
L’aéronef continue à bénéficier des services de la circulation aérienne correspondant à
la classe de l’espace dans lequel il évolue.
Classification de l’espace aérien
ATC 351 / Annexe 2
OACI /
Classe
A
Type
de vol
IFR
seulement
IFR
VFR
Séparation
assurée
A tous les
aéronefs
A tous les
aéronefs
A tous les
aéronefs
IFR / IFR
IFR / VFR
VFR / IFR
IFR
IFR / IFR
VFR
Néant
IFR
IFR / IFR
VFR
Néant
B
VFR
IFR
C
D
E
Services assurés
ATC
Limite de
vitesse
Sans objet
ATC
Sans objet
ATC
Sans objet
ATC
Sans objet
1) ATC pour séparation IFR
2) Information de circulation entre
vols VFR (et suggestion de
manœuvre
d’évitement
sur
demande)
ATC, information de circulation
vols VFR (et suggestion de
manœuvre
d’évitement
sur
demande)
Information de circulation entre vols
VFR et vols IFR et entre vols VFR
(et suggestion de manœuvre
d’évitement sur demande)
ATC et autant que possible
information de circulation vols VFR
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
Autant que possible information de
circulation
C.A-3-
Radiocommunica
tions obligatoires
Continues deux
sens
Continues deux
sens
Continues deux
sens
Continues deux
sens
Continues deux
sens
Autorisation
ATC requise
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
Continues deux
sens
Oui
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
Continues deux
sens
Oui
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
Continues deux
sens
Oui
Non
Non
IFR
F
G
Service
consultatif ;
d’information de vol
VFR
IFR / IFR
autant que
possible
Néant
IFR
Néant
Service d’information de vol
VFR
Néant
Service d’information de vol
Ctot
•
•
•
•
Service d’information de vol
•
Continues deux
sens
Non
Non
Non
Continues deux
sens
Non
Non
Non
Le décollage est autorisé dans la plage CTOT – 5 mn à CTOT + 10 mn.
Pour tout slot occasionnant un retard inférieur à 1 h, il est demandé aux escales de
dérouler les opérations d’enregistrement et d’embarquement normalement et lorsque
tous les passagers sont à bord et après accord du CDB, d’envoyer un RDY (ready
message) de préférence 10 mn avant l’heure normale de départ.
Pour tout slot occasionnant un retard supérieur à 1 h, il est demandé aux escales de
dérouler les opérations d’enregistrement normalement, de mettre les passagers dans la
salle d’embarquement et d’être prêt à embarquer en cas d’amélioration. Dans tous les
cas, l’heure d’embarquement devra être fixée de telle sorte que la mise en route puisse
être demandée avant CTOT – 15 mn.
Dans le cas où le slot ne peut être respecté, on doit envoyer un SMM (slot missed
message) au plus tard à CTOT + 15 mn. Le vol est suspendu par un FLS (flight
suspension message) jusqu’à ce qu’un nouveau ETD soit envoyé par la compagnie à
travers un SRR (slot revision request), DLA (delay), CHG (change), RFP ou FCM
(flight confirmation message).
ATC 252 / Doc 8168 OACI
2 procédures Anti bruit sont recommandées par l’OACI :
o Procédure A : Jusqu’à 1500ft à la configuration décollage, puis climb power et
maintenir V2 + 10 à 20kts Jusqu'à 3000ft.
o Procédure B : Jusqu'à 1000ft à la configuration décollage, puis accélérer et
rentrer les traînées à la puissance décollage ; réduire à climb power et monter
vers 3000ft.
Respecter la procédure antibruit si elle est spécifiée au départ d'un a/d, sinon la
procédure ”A” doit être appliquée à tous les décollages.
Emergency Descent
•
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
250 kt IAS au
dessous
de
10 000 ft AMSL
PM 8.1.9.3
Décollage Anti bruit
•
service
EMERGENCY E21
Lorsqu’un aéronef en vol contrôlé subit une dépressurisation rapide ou un dommage
nécessitant une descente d’urgence, le pilote devra, si possible :
o Initier un virage afin de sortir de la route avant d’entamer la descente
d’urgence ; cependant il vaudrait mieux demander un cap à l’atc (« Request
Heading ») avant de virer, ceci afin de ne pas se retrouver en face d’un traffic.
o Aviser l’organisme de contrôle dès que possible ;
C.A-4-
•
•
o Afficher 7700 au transpondeur ;
o Allumer tous les feux ;
o Rechercher tout trafic conflictuel ;
o Coordonner ses intentions avec l’organisme de contrôle.
L’aéronef ne descendra pas en dessous de l’altitude minimale publiée qui garantit une
marge de franchissement d’obstacles d’au moins 1000 ft (2000 ft en région
montagneuse).
Il n’ya pas de quantité minimale de carburant exigée au seuil de la piste du terrain de
déroutement. PM 8.1.7.7
Equipements requis pour le vol IFR
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
2 anémomètres ; 2 altimètres ; 2 variomètres ; 1 compas magnétique ;
1 feu anticollision ;
1 indicateur de température ;
2 montres, dont une avec chrono ;
2 chaînes indépendantes de recueil de Pitot statiques & dynamiques, avec tubes pitot
ou équivalents empêchant le givrage ;
3 ADI dont deux indicateurs de dérapage ;
2 indicateurs à stabilisation gyroscopique de direction (conservateurs de cap) ;
1 moyen de s'assurer du bon fonctionnement des instruments de pilotage requérant une
source d'alimentation ;
Des feux de navigation ;
2 phares pour éclairage de la zone d'atterrissage et permettant le roulage ;
1 dispositif d'éclairage des instruments de bord et des appareils indispensables à la
sécurité ;
Des Fusibles de rechanges, pour les a/c équipés de fusibles ;
Un indicateur de quantité de carburant pour chaque réservoir ;
Un indicateur de position du train d'atterrissage ;
Une radioaltimètre pour les a/c dont la masse est > 20t ;
Des Equipements pour le contrôle de chaque moteur.
ETOPS
•
•
•
Annexe 6 OACI / JAR OPS
PM page 8.5.2
Aucun point de la route ne doit être situé à plus de 60 minutes de vol à la vitesse
retenue 1 moteur en panne, d’un aérodrome répondant aux spécifications d’un
aérodrome de dégagement, sauf en exploitation ETOPS.
Les opérations Etops exigent des procédures spéciales et doivent être approuvées par
l’autorité. (RAM : CN-XA1/96)
Limitations opérationnelles :
o Maximum diversion time : 90 mn
o Maximum diversion distance : 598 nm
o One engine-out diversion speed : .79M / 290 kt IAS;
ces vitesses sont des vitesses de certification ; une fois en vol, il faut gérer !
C.A-5-
Holding
•
•
•
•
•
ATC 242 / Doc 8168 OACI / PM 8.1.1
Les virages (standard par la droite) seront exécutés avec une inclinaison latérale de
25° ou à une vitesse angulaire de 3°/s, selon la vitesse qui exige l’inclinaison la moins
prononcée.
Le minutage du parcours d’éloignement commence à la verticale ou par le travers du
repère si cette opération s’effectue après le passage verticale. S’il est impossible de
déterminer la position par le travers, commencer à minuter une fois terminé le virage
exécuté pour prendre le cap d’éloignement.
En air calme, la durée de l’éloignement à l’entrée ne devrait pas excéder 1mn en
dessous du FL140 ou 1mn30s au dessus.
La zone tampon (buffer area) est la zone qui s’étend sur 5NM au-delà des limites de
l’aire d’attente et à l’intérieur de laquelle il est tenu compte des obstacles lorsqu’on
détermine le FL mini d’attente.
Le FL mini d’attente (MHA) assure une marge de franchissement d’obstacles d’au
moins 300m (984ft) dans l’aire d’attente et d’au moins la valeur indiquée dans le
tableau ci-dessous dans la zone tampon :
Distance au-delà de
la limite de l’aire
d’attente
0 à 1nm
1 à 2nm
2 à 3nm
3 à 4nm
4 à 5nm
•
•
MFO au dessus
d’un terrain bas et
plat(pieds)
984
492
394
295
197
Au dessus d’un terrain élevé ou de régions montagneuses (> 5001 ft), une MFO
pouvant atteindre 1969 ft est prévue pour tenir compte des effets possibles de la
turbulence… ; MHA > 7000 ft
Les vitesses d’attente sont calculées selon les critères spécifiés dans le document 8168
de l’OACI 2ème et 4ème éditions.
FL
Jusqu’au
140
FL140
au
FL200
FL200
au
FL340
Au dessus
du FL340
4ème Edition
Conditions
Conditions
normales
turbulentes
230 kts
280 kts
2ème Edition
FL
Conditions
normales
210 kts
Jusqu’au 060
Conditions
turbulentes
280 kts
240 kts
280 kts
ou
0.8 M
FL060
au
FL140
220 kts
0.8 M
265 kts
0.83 M
0.83 M
C.A-6-
Au dessus du
FL140
ou
240 kts
Missed Approach
ATC 201 - 223 - 263 / Doc 8168 OACI
•
La phase initiale commence au point d’approche interrompue et se termine au point où
la remontée est amorcée (pente de 2.5% obtenue).
• La phase intermédiaire est la phase au cours de laquelle la remontée continue, en
principe en ligne droite, jusqu’au premier point où l’on obtient une mfo de 164 ft et à
partir duquel on peut maintenir cette marge.
• La phase finale commence au premier point où l’on obtient une mfo de 164 ft et à
partir duquel on peut maintenir cette marge. Elle se poursuit jusqu’au point où
commence une nouvelle approche, un circuit d’attente ou la reprise du vol en croisière.
Le segment d’accélération, s’il existe, est une portion horizontale de 6 nm ; palier
suivi d’une portion montante avec une pente de 1%.
Ces deux portions garantissent une mfo de 295 ft et la hauteur minimale d’accélération
est de 820 ft.
La procédure est notée : « Climb to … prior to level acceleration ».
• PANS OPS 4 ⇒ pas de segment d’accélération
OCL sur une fiche ⇒ vitesse limitée à 150 kt avec un vent omnidirectionnel de 60 kt.
Panne de communications
•
•
EMGCY 4
Même en VMC, le CDB peut juger la poursuite du vol à destination plus adéquate que
l’atterrissage à l’aérodrome approprié le plus proche.
En espace radar, la période de 20 mn est remplacée par une période de 7 mn.
C.A-7-
Plan de vol
•
•
•
•
ATC 305 - 402 - APP 2 / Annexe 2 OACI / Doc 4444 OACI
Il sera déposé avant :
o tout vol appelé à bénéficier du contrôle de la circulation aérienne ;
o un vol IFR effectué dans l’espace aérien à service consultatif ;
o tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées, lorsque dépôt exigé
par l’autorité pour faciliter le service d’information, le service d’alerte et les
opérations de recherches et de sauvetage ;
o tout vol qui doit être effectué dans des régions désignées, lorsque dépôt exigé
par l’autorité pour faciliter la coordination avec les organes militaires afin
d’éviter l’interception éventuelle ;
o tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières.
Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service consultatif est
assuré pour un vol, le plan de vol sera déposé au plus tard 60 mn (30 mn au Maroc)
avant l’heure de départ ; s’il est communiqué en vol, il sera transmis en temps utile
afin de parvenir à l’organe approprié au plus tard 10 mn avant l’heure prévue du
passage de l’aéronef :
o au point d’entrée de la région de contrôle ou de la région à service consultatif ;
o au point d’intersection de sa route et d’une voie aérienne ou d’une route à
service consultatif.
Lorsqu’il se produit un retard de plus de 30 mn par rapport à l’heure estimée de
départ du poste de stationnement, dans le cas d’un vol contrôlé, ou 60 mn dans le cas
d’un vol non contrôlé pour lequel un FPL a été déposé, le plan de vol devrait être
amendé ou, s’il y a lieu, un nouveau plan de vol devrait être déposé et l’ancien annulé.
Instructions pour l’établissement du plan de vol
7 : Identification de l’a/c : maxi 7 caractères
8 : Règles et types de vol : 1 ou 2 caractères
I
IFR
S
Régulier
V
VFR
N
Non régulier
Y
IFR puis VFR
G
Général
Z
VFR puis IFR
M
Militaire
E_
X
Autre
9 : Nombre d’a/c si Type
d’a/c
(ou
plus d’un
ZZZZ)
Catégorie de turbulence de sillage
H
Masse ≥ 136 t
M
7 t < Masse < 136 t
L
Masse ≤ 7 t
10 : Equipement
RADIO
C : Loran C
D : DME
F : ADF
G : GNSS
H : HF RTF
I : INS
J : Liaison de données (spécifier en case 18 DAT/
K : MLS
L : ILS
M:
O:
Oméga
VOR
N : aucun équipement COM/NAV/Approche
R : l’a/c répond au type RNP prescrit pour les
tronçons de route et régions en cause
S : l’équipement COM/NAV/Approche se trouve
à bord et en état de marche (V F O L)
T : TACAN
U : UHF RTF
V : VHF RTF
13 : A/d de départ (ou ZZZZ) et heure estimée de
départ du poste de stationnement
15 : Vitesse – FL 1ère Vp (K0830- N0440-M078) et FL
(F080-S1130 niveau métrique- A100 ft – M0840 m)
Route (+ changements de Vp, FL ou règles de vol) : DCT –
routes ATS (ou pts séparés de 30 mn/ 200 nm) – points de
changement : 5% Vp ; 0,01M ; ex : LN VFR
MAY/N0305F180 – 46N078W – 4620N07805W –
DUB180040Croisière ascendante : C/48N050W/M082F290F350
16 : A/d de destination (ou ZZZZ) ; Durée totale estimée
et a/d de dégagement
18 : Renseignements divers
0
aucun renseignement
EET/
Limite de FIR : ex EET/CAP0745
RIF/
Détails sur la route (qui fait l’objet d’une
autorisation en vol) menant au nouvel a/d
REG/
Marques d’immatriculation
SEL/
Indicatif SELCAL
OPR/
Nom de l’exploitant
STS/
Motif du traitement spécial (ex STS/HOSP,
STS/ONE ENG INOP)
TYP/
Type d’a/c précédé du nombre si ZZZZ en case
9
PER/
Données sur les performances de l’a/c
COM/
DAT/
C.A-8-
Renseignements sur la Com (ex COM/UHF
seulement)
Renseignements sur la capacité de liaison de
W, X, Y : sur prescription ATS
Z : autre équipement à bord (spécifier en case 18
COM/ NAV/)
Equipement de surveillance
N
Néant
A
C
X
P
I
S
D
NAV/
DEP/
DEST/
ALN/
A /d de destination si ZZZZ en case 16
A/d de dégagement à destination si ZZZZ en
case 16
RALT/
A/d de dégagement en route
CODE/ Adresse de l’aéronef
RMK/
Remarques en clair exigées par l’ATS
19 : Renseignements complémentaires
Transpondeur mode A
Transpondeur modes A et C
Transpondeur mode S sans transmission
Transpondeur mode S avec transmission
d’altitude
Transpondeur mode S avec transmission
d’identification
Transpondeur mode S
Capacité ADS
EUROPE: En case 10, W = Rvsm
E
R
J
•
•
•
•
•
autonomie
Personnes à bord (ou TBN)
ATC E1 – E11
ATC 448 - APP 2 / Doc 4444 OACI
Il est utilisé pour les vols IFR exploités régulièrement les mêmes jours de plusieurs
semaines consécutives, et se reproduisant dix fois au moins ou chaque jour pendant au
moins dix jours consécutifs.
Les avions seront munis de transpondeurs Mode A et C.
Les renseignements sur les aérodromes de dégagement et les données de plan de vol
complémentaire (case 19 FPL) seront conservés par l’exploitant de façon à pouvoir
être communiqués immédiatement à la demande des organismes ATS.
Les modifications temporaires, en ce qui concerne le type de l’aéronef, sa catégorie de
turbulence de sillage, sa vitesse et son niveau de croisière seront notifiées pour
chaque vol, au plus tard 30 mn avant le départ.
Seule la modification de niveau peut être notifiée par radiotéléphonie lors du premier
contact avec l’ATS.
En cas de modification imprévue concernant l’identification de l’aéronef (N° de vol),
l’aérodrome de départ, la route et/ou l’aérodrome de destination, le RPL sera annulé
pour la journée en cause et un FPL sera déposé.
Recherches et sauvetage
•
P
Equipement de secours et de survie
Radio
S Equipement de survie
Gilets de sauvetage D Canots
Y = 8.33 Khz
Plan de vol répétitif
•
données (DAT/S pour satellite, DAT/M pour
SSR
Renseignements sur les équipements de nav
A/d de départ si ZZZZ en case 13
Annexe 12 OACI chap 5.7/PM page 12.7
Procédures applicables par un pilote commandant de bord qui intercepte un message
de détresse
Lorsque le pilote commandant de bord d’un aéronef interceptera une transmission de
détresse ; il devra, si c’est possible :
o Accuser réception de la transmission de détresse ;
o Consigner la position de l’aéronef ou du navire en détresse si elle est tombée ;
o Prendre un relèvement sur l’émission;;
o Informer le centre approprié de coordination de sauvetage ou l’organisme
responsable des services de la circulation aérienne du signal ou message de
détresse et donner tous les renseignements dont il dispose ;
C.A-9-
o S’il le juge nécessaire, se diriger, en attendant des instructions, vers la position
signalée dans le message intercepté.
•
Code de signaux visuels sol-air
o Code de signaux visuels sol-air à l’usage des survivants
o Code de signaux visuels sol-air à l’usage des équipes de sauvetage
•
Signaux air - sol
o Les signaux suivants, exécutés par un aéronef, signifient que les signaux
disposés au sol ont été compris :
ƒ pendant le jour, l’avion balance les ailes ;
C . A - 10 -
ƒ
de nuit, l’avion éteint et rallume deux fois ses projecteurs d’atterrissage
ou, s’il n’en est pas équipé, ses feux de position.
o Le fait de ne pas exécuter les signaux ci-dessus signifie que le signal disposé
au sol n’est pas compris.
Rnav
•
•
•
•
•
•
•
La qualité de navigation requise RNP (Required Navigation Performance) est un
concept destiné à caractériser un espace aérien au moyen de l’expression d’une
précision de navigation (type de RNP) à respecter à l’intérieur de cet espace aérien. Le
type de RNP se fonde sur une précision de navigation quantifiée qui est censée être
obtenue pendant au moins 95% du temps par les aéronefs évoluant à l’intérieur de
l’espace aérien.
Le RNP est normalement égal à la demi-largeur de l’airway.
Les types de RNP RNAV existant sont
o RNP 1 appelée P-RNAV (Precision RNAV) utilisée en zone terminale ;
o RNP 4 utilisée sur les routes ATS associées à l’espace aérien continental.
o RNP 5 appelée B-RNAV (Basic RNAV) qui est une déclinaison de la RNP 4
adoptée par la conférence européenne de l’aviation civile.
Ce niveau est similaire à celui des aéronefs non équipés RNAV sur des routes
ATS définies par des VOR ou VOR/DME, lorsque ces VOR sont à moins de
100 nm de part et d’autre.
o RNP 10 utilisée dans les régions océaniques et les régions éloignées où la
disponibilité des aides de navigation est limitée.
o RNP 12.6 utilisée dans des régions à niveau réduit d’installations et services
de navigation. (ex Afrique)
o RNP 20 correspondant aux possibilités minimales jugées acceptables pour
utiliser une route ATS
Le système RNAV peut être fondé sur les équipements suivants :
o DME / DME ;
o VOR / DME ;
o Inertial systems (IRS) ;
o Global Navigation Satellite System
L’équipement RNAV approprié devra être certifié pour être utilisé dans toutes les
phases du vol.
Les opérations RNAV de l’exploitant devront être homologuées par l’administration
aéronautique nationale compétente.
Les approches finales RNAV (aux minimas RNAV) ne sont pas autorisées à la RAM ;
seules sont autorisées les approches initiales et intermédiaires. PM 8.3.2.4.7
Séparations
•
ATC 551 / Doc 9613 OACI / TM page 1.40
ATC 407 / Doc 4444 OACI chap 5
La séparation verticale ou horizontale sera assurée :
o entre les vols dans l’espace aérien des classes A et B ;
o entre les vols IFR dans l’espace aérien des classes C, D et E ;
o entre les vols IFR et les vols VFR dans l’espace aérien de classe C ;
o entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;
o entre les vols VFR spéciaux, lorsque l’autorité ATS compétente le prescrira.
C . A - 11 -
•
Le minimum de séparation verticale sera de :
o 1000 ft jusqu’au FL 290, et 2000 ft ensuite.
o Dans l’espace aérien désigné, sous réserve d’un accord de navigation aérienne,
1000 ft au dessous du FL 410 ou d’un niveau de vol plus élevé, et 2000 ft
ensuite.
•
Séparation horizontale :
o Séparation latérale géographique déterminée d’après des comptes rendus de
position
o Séparation latérale avec moyens radio (VOR : 15° à 15 nm)
o Séparation longitudinale en fonction du temps
ƒ Même niveau, même route
C . A - 12 -
ƒ
Même niveau, routes convergentes
ƒ
En évolution, même route
C . A - 13 -
ƒ
En évolution, routes convergentes
C . A - 14 -
ƒ
Routes inverses
o Séparation longitudinale en fonction de la distance (20 nm dans le cas général,
10 nm en évolution) :
ƒ Même niveau, même route
C . A - 15 -
ƒ
Même niveau, routes convergentes
C . A - 16 -
ƒ
En évolution, même route
ƒ
Routes inverses : les aéronefs qui utilisent le DME sur la route peuvent
être autorisés à monter ou à descendre jusqu’aux niveaux suivis par
d’autres aéronefs utilisant le DME, ou à traverser ces niveaux à
condition qu’il ait été établi que les aéronefs en question se sont croisés
et qu’ils se trouvent au minimum à 10 nm l’un de l’autre ou à toute
autre distance prescrite par l’ATS approprié.
o Séparation longitudinale en fonction du temps avec la technique du nombre de
Mach (10 min dans le cas général)
•
Attente : à moins que la séparation latérale soit assurée, une séparation verticale sera
assurée entre un aéronef en attente et les autres aéronefs (arrivée, départ, en route) tant
que ces aéronefs seront à moins de 5min de vol de l’aire d’attente ou à une distance
inférieure à celle prescrite par l’autorité.
C . A - 17 -
•
Départ :
•
Départ / Arrivée :
C . A - 18 -
Séparation en fonction de la turbulence de sillage
Doc 4444 OACI page 5.31
•
•
•
•
A l’arrivée, un minimum de séparation de 2 mn sera appliqué lorsqu’un aéronef M
atterrit derrière un aéronef H.
Au départ,
o un minimum de séparation de 2 mn sera appliqué lorsqu’un aéronef M décolle
derrière un aéronef H lorsqu’ils utilisent :
ƒ la même piste ;
ƒ des pistes parallèles distantes de moins de 760m (2500 ft) ;
ƒ des pistes sécantes ou parallèles distantes de 760m ou plus, si la
trajectoire de vol prévue du H doit croiser celle du M à la même
altitude ou moins de 1000 ft plus bas.
o un minimum de séparation de 3 mn sera appliqué lorsqu’un aéronef M décolle
derrière un aéronef H :
ƒ d’une partie intermédiaire de la même piste ;
ƒ d’une partie intermédiaire d’une piste parallèle distante de moins de
760m ;
Dans le cas d’un seuil décalé, un minimum de séparation de 2 mn sera appliqué
lorsqu’un aéronef M :
o décolle derrière un aéronef H à l’arrivée ;
o atterrit derrière un aéronef H au départ.
En sens opposés, un minimum de séparation de 2 mn sera appliqué lorsqu’un aéronef
M:
o décolle d’une piste de sens opposé à celle d’un aéronef H en approche à faible
hauteur ou en remise de gaz ;
o atterrit sur la même piste en sens opposé ou sur une piste parallèle de sens
opposé distante de moins de 760m.
Séparation radar
•
•
manque separations
en distance
Doc 4444 OACI page 8.10
A moins de dispositions contraires en ce qui concerne les approches parallèles, le
minimum de séparation radar horizontale sera de 5 nm.
Le minimum de séparation radar pourra être réduit mais à une valeur non inférieure à :
o 3 nm si les possibilités du radar le permettent ;
o 2,5 nm entre aéronefs qui se succèdent et qui sont établis sur la même
trajectoire d’approche finale à moins de 10 nm de l’extrémité de la piste, à
condition que :
ƒ le temps d’occupation de la piste d’atterrissage soit inférieur à 50
secondes ;
ƒ le coefficient de freinage soit déclaré bon et que les temps d’occupation
de la piste ne subissent pas d’effet préjudiciable du fait de la présence
de contaminant (neige fondante, neige, glace) sur la piste ;
ƒ le contrôleur d’aérodrome soit en mesure d’observer la piste en service
ainsi que les voies d’entrée et de sortie correspondantes ;
ƒ les minima de séparation radar en fonction de la turbulence ne soient
pas applicables ;
C . A - 19 -
ƒ
les vitesses d’approche soient surveillées et modifiées afin de respecter
les distances de séparation ;
ƒ les procédures relatives à l’application du minimum réduit figurent
dans les AIP.
Les minimums de séparation radar à appliquer seront prescrits par l’autorité ATS
compétente en fonction de la capacité du système radar ou du capteur.
Le minimum de séparation radar en fonction de la turbulence de sillage, à savoir 5 nm
pour un aéronef M derrière un aéronef H, sera appliqué en approche et au départ
4nm pour H derriere H
lorsque :
o un aéronef vole immédiatement derrière un autre à la même altitude ou moins
de 1000 ft plus bas ; ou
o deux aéronefs utilisent une même piste ou des pistes parallèles distantes de
moins de 760 m ; ou
o un aéronef traverse le sillage d’un autre aéronef à la même altitude ou moins
de 1000 ft plus bas.
•
•
Service d’alerte
•
Le service d'alerte est assuré à :
o tout avion bénéficiant du service de contrôle ;
o tout avion évoluant avec plan de vol ;
o lors d'une intervention illicite.
La phase d'incertitude INCERFA est déclenchée si :
o aucune communication n'a été reçue 30min après :
ƒ l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ;
ƒ l'heure de la 1ère tentative infructueuse ;
o l'a/c n'arrive pas dans les 30min après :
ƒ l'EAT notifiée par l'a/c ;
ƒ l'EAT calculée par le CCR.
La phase d'alerte ALERFA est déclenchée si :
o Aucune information sur l'a/c après la phase d'INCERFA ;
o Pas d'atterrissage 5min après l'autorisation et pas de communication avec l'a/c ;
o Les renseignements reçus sont tels que le fonctionnement de l'a/c est
compromettant sans prévision d'atterrissage forcé ;
o Intervention illicite.
La phase de détresse DETRESFA est déclenchée si :
o Aucune information sur l'a/c après la phase d'ALERFA ;
o On estime que l'a/c a épuisé son carburant ;
o Les renseignements reçus sont tels que le fonctionnement de l'a/c est
compromettant avec prévision d'atterrissage forcé ;
o Un atterrissage forcé est effectué ou s'effectue.
•
•
•
Sid
•
Annexe 11 OACI chap 5
ATC 202 / Doc 8168 OACI 2ème partie
Les procédures de départ aux instruments sont définies sur la base d’une pente de
3.3% (= 2.5 + 0.8) avec tous les moteurs en fonctionnement.
Cette pente peut être supérieure si nécessaire pour obtenir une marge minimale de
franchissement d’obstacles.
C . A - 20 -
•
•
•
•
•
Lorsqu’il suit une route publiée, le pilote doit normalement corriger en fonction du
vent connu pour rester à l’intérieur de l’espace aérien protégé.
Départ en ligne droite :
o la trajectoire fait un angle maximal de 15° avec l’axe de piste ;
20km
o le guidage sur trajectoire est acquis au plus tard à 10.8 nm de l’extrémité de
piste ; il peut être assuré par un VOR, un NDB ou un moyen RNAV ;
o l’aire de protection pour le départ est large de 2 nm pour le VOR, 2.5 nm pour
le NDB ;
Départ en virage :
o la trajectoire exige un virage de plus de 15° ;
120m
o le virage ne sera pas commencé avant d’atteindre 394 ft au dessus de l’altitude
de l’extrémité de la piste ;
10km
o le guidage sur trajectoire est acquis au plus tard, 5.4 nm après l’exécution des
virages ;
290kt cat d
o la vitesse maximale st de 265 kt pour la catégorie C.
L’élaboration de procédures d’urgence pour faire face au cas d’une panne moteur ou
d’une urgence en vol se produisant après V1 incombe à l’exploitant.
Départ omnidirectionnel :
o utilisé lorsque aucun guidage sur trajectoire n’est assuré ;
o construit en supposant qu’un virage à 394 ft au dessus de l’altitude du terrain
ne sera pas amorcé à moins de 600 m du début de la piste ;
o garantit une marge de franchissement d’obstacles de 295 ft avant le virage.
Star
ATC 216 / Doc 8168 OACI 3ème partie
Des routes d’arrivée entre la phase de croisière et un repère utilisé dans la procédure peuvent
être publiées ; elles se terminent en principe à l’IAF.
• Segment d’approche initiale :
o commence à l’IAF pour se terminer à l’IF ;
o assure une marge de franchissement d’obstacles de 984 ft.
o Type de manœuvres :
ƒ Virage conventionnel 45°/180° : éloignement de 1 mn 15 sec pour les
catégories C, D et E depuis le début du virage ;
ƒ Entrée décalée : éloignement de 1 mn 30 sec sur le parcours décalé
puis cap parallèle à l’éloignement ;
o Restrictions :
ƒ vitesse de 160 à 240 kt ; (185 a 250 kt pour cat
ƒ inclinaison de 3°/sec avec 25° max ;
ƒ descente sur le parcours de rapprochement lorsque l’aéronef est établi
c.a.d la déviation de l’aiguille est inférieure à la moitié de l’échelle
(ILS / VOR) ou l’aéronef est à ± 5° du relèvement voulu (NDB) ;
ƒ taux de descente en éloignement 1197 ft/mn maximum ;
ƒ taux de descente en rapprochement 590 ft/mn minimum, 1000 ft/mn
maximum ;
• Segment d’approche intermédiaire :
o commence au moment ou l’aéronef se trouve sur la trajectoire de
rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippodrome, lorsqu’on
dispose d’un FAF ; sinon, n’existe pas ;
o utilisé pour préparer l’aéronef pour l’approche finale (réduction de vitesse à
altitude constante) ;
o la marge de franchissement d’obstacles est réduite de moitié (984 à 492 ft).
C . A - 21 -
d )
•
Segment d’approche finale :
o utilisé pour l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage ;
o vitesse de 115 à 160 kt ;
o approche classique avec FAF :
ƒ commence au FAF pour se terminer au Mapt ;
ƒ distance optimale FAF- seuil = 5 nm (maximum 10 nm) ;
o approche de précision :
ƒ commence au FAP ;
ƒ l’interception du glide se fait de 984 à 2955 ft au dessus de l’altitude du
seuil de la piste, et entre 3 et 10 nm de ce seuil ;
ƒ une fois aligné sur le loc, la déviation max tolérée est un demi secteur ;
ƒ l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles OCA/H est la hauteur
de l’obstacle le plus élevé dans l’approche (ou l’obstacle le plus
critique dans l’approche interrompue) augmentée d’une marge fonction
de la catégorie d’aéronefs (pas de considération pour la météo !!!)
ƒ Pour la Catégorie C, les marges sont de 71 ft radioaltimètre et 150 ft
altimètre ;
o Approche indirecte : manœuvre de vol à vue
ƒ catégorie C : vitesse indiquée 180 kt ; cat d 205kt
ƒ vitesse vraie à 2000 ft (cad 1000 ft au dessus d’un aérodrome situé à
1000 ft) 215 kt + 25 kt pour le facteur vent ;
ƒ marge de franchissement d’obstacles de 394 ft dans un rayon de 4.2
nm ;
ƒ OCA/H la plus basse au dessus de l’aérodrome 591 ft ;
ƒ visibilité minimale 2 nm ;
ƒ approche interrompue : exécuter un virage initial en montée en
direction de la piste d’atterrissage et, une fois au dessus de
l’aérodrome, mettre l’aéronef en montée sur le parcours d’approche
interrompue.
Visual maneuvering (Circling)
•
•
•
C’est la phase visuelle d’une approche aux instruments, permettant d’amener un
avion en position d’atterrissage sur une piste qui n’est pas convenablement située
pour une approche directe.
L’aire de protection est déterminée en traçant des arcs de cercle (rayon de 4.2 nm pour
la catégorie C) centrés sur chaque seuil de piste puis en les joignant par les tangentes.
Les minimas les plus faibles sont MDH 600 ft Visibilité 3700m (2 nm)
5.3 nm et 4.6 km 700 ft
Tcas
•
•
•
ATC 225 / Doc8168 chap 4
mfo 395ft
Annexe 6 OACI chap 6.18 / ATC 258 / Doc 4444 chap 12 - 15
Tous les avions à turbomachines ayant une masse maximale au décollage certifiée
supérieure à 5700 kg ou autorisés à transporter plus de 19 passagers doivent être
équipés d’un système anti collision embarqué (ACAS II).
Les pilotes n’exécuteront pas de manœuvre pour donner suite à un avis de circulation
(TA).
En cas d’avis de résolution (RA), les pilotes :
o réagiront immédiatement en suivant les indications du RA, sauf si cela
compromet la sécurité de l’avion :
C . A - 22 -
ƒ
les avertissements de décrochage, de cisaillement du vent et de
proximité du sol ont priorité sur l’ACAS.
ƒ le trafic repéré des yeux peut ne pas être celui qui est à l’origine du
RA ; la perception visuelle d’une rencontre peut être trompeuse surtout
la nuit.
o suivront les indications du RA même si elles contredisent une instruction ATC
o dès que possible, dans la mesure où leur charge de travail le permet,
informeront l’organisme ATC compétent du RA ainsi que de la direction de
tout écart par rapport à l’instruction ;
o limiteront les modifications de la trajectoire de vol au minimum nécessaire ;
Vfr
Annexe2 OACI chap 3 / ATC 308
Bande d’altitude
A 10 000 f AMSL et au dessus
Classe d’espace
A*** B C D E F G
Visibilité en vol
8 km
Au dessous de 10 000 ft AMSL
et au dessus de 3000 ft AMSL
ou à plus de 1000 ft au dessus
du relief, si ce niveau est plus
élevé
A 3000 ft AMSL et au dessous
ou à 1000 ft au dessus du relief,
si ce niveau est plus élevé
A*** B C D E F G
5 km
A*** B C D E F G
5 km
FG
5 km **
Distance aux nuages
1500 m horizontalement
1000 ft verticalement
1500 m horizontalement
1000 ft verticalement
1500 m horizontalement
1000 ft verticalement
Hors des nuages et en vue de la
surface
* Quand la hauteur de l’altitude de transition est inférieure à 10 000 ft AMSL, il faudrait
utiliser le FL100 au lieu de 10 000 ft.
** Si l’autorité ATS compétente le prescrit, des visibilités en vol réduites, au plus à 1500 m
peuvent être autorisées pour des vols effectués :
a) à des vitesses qui permettent, compte tenu de la visibilité, de voir tout autre
aéronef ou tout obstacle à temps pour éviter une collision ; ou
b) dans des circonstances où la probabilité d’une rencontre d’autres aéronefs serait
normalement faible, par exemple dans des zones à faible densité de circulation et
pour des travaux aériens à basse altitude.
***Les minimums VMC dans l’espace aérien de classe A sont donnés à titre indicatif aux
pilotes ; ils n’impliquent pas l’acceptation des vols VFR dans l’espace aérien de classe A.
C . A - 23 -
Droit
Aérien
SOMMAIRE
Item
Accord aérien UE / Maroc
Annexes
Conventions
Intervention du passager médecin à bord
Libertés de l’air et Droits de trafic
Normes et Pratiques recommandées
OACI
Open Sky
Pouvoirs du CDB
Pouvoirs patrimoniaux
Prescription
page
1
1
2
3
4
4
5
5
6
6
7
DROIT AERIEN
Accord aérien UE / Maroc
•
Signé le 12 décembre 2006 à Bruxelles, cet accord aérien global de ciel ouvert est
destiné à lever «toutes les entraves aux liaisons aériennes entre l’UE et le Maroc».
•
Il permet ainsi à toute compagnie aérienne européenne de voler vers n’importe quel
aéroport marocain au départ de n’importe quelle ville européenne. Et
réciproquement.
•
Outre le développement des liaisons aériennes entre les Vingt-sept et le Maroc, cette
entente permettra un rapprochement des réglementations et une harmonisation avec les
règles européennes en matière de sécurité, de sûreté de l’aviation civile et de la
navigation aérienne.
Annexes
•
Il existe 18 annexes à la convention de Chicago:
o 1. Licences du personnel ;
o 2. Règles de l'air ;
o 3. Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale ;
o 4. Cartes aéronautiques ;
o 5. Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol ;
o 6. Exploitation technique des aéronefs (3 parties) :
ƒ Aviation de transport commercial international - avions ;
ƒ Aviation générale internationale - avions ;
ƒ Vols internationaux d'hélicoptères.
o 7. Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs.
o 8. Certificats de navigabilité d’aéronefs ;
o 9. Facilitation ;
o 10. Télécommunications aéronautiques (5 Volumes) :
ƒ Aides radio à la navigation ;
ƒ Procédures de télécommunication, y compris celles qui ont le caractère
de procédures pour les services de navigation aérienne ;
ƒ Systèmes de télécommunication
⋅ Systèmes de communication de données numériques ;
⋅ Systèmes de communications vocales ;
ƒ Systèmes radar de surveillance et systèmes anti collision ;
ƒ Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques.
o 11. Service de la circulation aérienne ;
o 12. Recherches et sauvetage ;
o 13. Enquête sur les accidents et incidents d'aviation ;
o 14. Aérodromes (2 volumes) :
ƒ Conception et exploitation technique des aérodromes ;
ƒ Hélistation ;
o 15. Services d'information aéronautique ;
o 16. Protection de l'environnement (2 volumes) :
D.A - 1 -
ƒ Bruit des aéronefs ;
ƒ Emissions des moteurs d'aviation.
o 17. Sûreté : Protection de l'aviation civile internationale contre les actes
d'intervention illicite ;
o 18. Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses.
Conventions
•
Convention de CHICAGO
o Signée le 07.12.44 au terme d'une conférence tenue entre 52 états, son objectif
était d'organiser le transport aérien de l'après-guerre.
o A la base se trouve le principe de la souveraineté “complète et exclusive”
des états sur leur espace aérien. (art 1er ).
o La convention de Chicago a été adoptée en même temps que l'accord de transit.
•
Convention de Varsovie (1929) et Protocole de La Haye (1955) :
o Relatives à la responsabilité s'appliquant au transport aérien contre
rémunération (et transports gratuits effectués par une compagnie de transport
aérien). Le transport par plusieurs transporteurs successifs est censé constituer
un transport unique s'il a été envisagé comme une seule opération à la
conclusion du contrat.
o La responsabilité contractuelle est fondée sur une présomption de faute, qui
n'a pas à être prouvée dès lors qu'il y a préjudice causé par l'inexécution
totale ou partielle du contrat. Ainsi, le transporteur est- il responsable :
ƒ Vis-à-vis des passagers lorsque l'accident s'est produit à bord de
l'appareil ou au cours de toutes opérations d'embarquement ou de
débarquement ;
ƒ A l'égard des bagages et marchandises lorsque l'événement qui a
produit le dommage est intervenu pendant le transport ;
ƒ En cas de dommage causé par un retard.
o La responsabilité du transporteur est limitée financièrement par la convention
de Varsovie et le protocole de La Haye à :
ƒ 92 000 FRF par voyageur pour les dommages corporels ;
ƒ 92 FRF / kg de bagages enregistrés ou de marchandises ;
ƒ 1840 FRF par voyageur pour les objets dont il avait conservé la garde.
o Ne pouvant obtenir du congrès la ratification du protocole de La Haye , le
gouvernement américain a dénoncé la Convention de Varsovie le 15 novembre
1965, ce qui a entraîné une remise en question de l'ensemble du système par
les gouvernements.
o Pour sortir de cette impasse juridique, un accord intérimaire inter - compagnies
a été signé le 4 mai 1966.
•
Accord intérimaire de Montréal :
o Pour les voyages aériens touchant les Etats-Unis.
ƒ Une limitation de 75000 dollars (honoraires et frais de justice inclus) ou
58000 dollars (honoraires et frais de justice attribués à part) pour les
dommages corporels ;
ƒ La non application de la preuve contraire ;
ƒ L'obligation de remettre à chaque voyageur un avis l'informant de cette
limitation financière particulière.
D.A - 2 -
•
Protocoles de Guatemala (8 MARS 1971) et de Montréal (1975) :
o Au terme des travaux entrepris à partir de 1966 par l' OACI, un protocole de
révision de la convention de Varsovie a été signé, qui modifie profondément le
régime juridique de la responsabilité du transporteur.
ƒ Le transporteur est responsable ”par cela seul que le fait qui a causé le
dommage” s'est produit à bord, pendant l'embarquement ou le
débarquement ou pendant la garde des bagages, sauf lorsque les
dommages corporels résultent uniquement de l'état de santé du
passager ou les dommages aux bagages uniquement de leur nature ou
leur vice propre.
o Le protocole est appliqué par de nombreux états mais l'absence de ratification
par les États-Unis fait que les tribunaux américains accordent souvent des
indemnités déplafonnées.
•
Convention de Guadalajara (18 SEPTEMBRE 1961) :
o Cette convention, en vigueur, traite de la responsabilité dans les cas ou le
transport est effectué par un transporteur autre que celui qui a conclu le contrat
(cas de location d'un appareil) : le transporteur qui conclut le contrat est le
transporteur contractuel et celui qui effectue le transport en tout ou en partie
pour le compte du transporteur contractuel est le transporteur de fait. L'un et
l'autre sont soumis aux dispositions de la convention de Varsovie, le premier
pour la totalité du transport, le second pour la partie qu'il effectue.
L'action en responsabilité peut être intentée contre l'1 ou l'autre ou les 2.
•
Convention de Rome (1952) :
o Elle établit le régime juridique international de la responsabilité des
compagnies, qui peut être engagée en tant qu'utilisateurs d'appareils, à l'égard
de tiers à la surface. relative aux dommages causés aux tiers à la surface par les
aéronefs étrangers”.
•
Convention de Tokyo (1963)
o Relative aux infractions et à certains autres actes commis à bord des aéronefs,
elle est applicable depuis le 4 décembre 1969.
o Elle pose des principes et établit des procédures pour traiter des infractions
pénales et de certains autres actes commis à bord des a/c: définition de ces
actes, pouvoirs du CDB, pouvoirs et obligations des différents états concernés.
Intervention du passager médecin à bord
•
En cas d’urgence médicale à bord, le PNC effectue une annonce en cabine pour
solliciter l’intervention d’un médecin passager.
Le rôle du PNC consiste à ce moment à présenter le médecin au CDB et à contrôler sa
carte professionnelle ;
• Il est à noter que quel que soit la nationalité du médecin passager, celui-ci ne pourra
pas se voir accuser d’exercice illégal de la médecine dans le cas où il interviendrait
au dessus d’un territoire qui n’est pas celui de son exercice habituel.
D.A - 3 -
•
Après accord du CDB, le médecin passager intervient auprès du malade et devient de
ce fait un préposé (occasionnel) du transporteur.
Conformément à la convention de Varsovie et au code civil, le transporteur sera
responsable des fautes civiles et omissions de ses préposés si ceux-ci agissent dans
l’exercice de leurs fonctions (responsabilité du fait d’autrui).
La compagnie aérienne sera donc civilement responsable des actes du médecin
passager, du moment que celui-ci est intervenu à la demande du CDB et n’aura pas
commis de faute professionnelle ou pénale.
•
Sur un aéronef immatriculé en France, c’est la loi française qui est applicable en vol.
Le passager, docteur en médecine, a l’obligation de se faire connaître et intervenir
car, outre l’obligation de soins et le code de déontologie médicale, la non assistance à
personne en danger est généralement très sévèrement sanctionnée.
Libertés de l’air ou droits de trafic
•
Exclusivement du ressort des gouvernements, ils se répartissent en cinq libertés de
l'air, les deux premières dites "techniques" et les trois autres appelées
"commerciales" :
o 1ère liberté : droit de traverser le territoire sans atterrir (droit de survol) ;
o 2ème liberté : droit d'atterrir pour des raisons non commerciales (escale
technique) ;
o 3ème liberté : droit de débarquer du trafic (passagers, marchandises ou poste)
embarqué sur le territoire de l'état dont l'aéronef possède la nationalité ;
o 4ème liberté : droit d'embarquer du trafic à destination du territoire de l'état dont
l'aéronef possède la nationalité ;
o 5ème liberté : droit d'embarquer ou de débarquer du trafic à destination ou en
provenance de tout autre état (c'est à dire entre Etats tiers).
o 6ème liberté ou trafic d'apport : c'est une situation de fait, sans statut juridique.
Exemple : TUN-CMN-JFK.
•
Le cabotage est le trafic commercial entre deux points du même territoire ; chaque état
a le droit de refuser ce privilège et ne peut ni l'octroyer ni se faire accorder
"expressément" et "à titre exclusif".
•
Les droits de trafic concernent les services réguliers et s'échangent bilatéralement
d'état à état. Pour les services non réguliers, le transporteur demande à l'état une
autorisation de desserte pour le vol.
Normes & pratiques recommandées
•
En vertu des dispositions de l'article 37 de la convention de Chicago, le Conseil a
adopté en 1948 le premier ensemble de normes et pratiques recommandées sur
l'exploitation technique des aéronefs. Plusieurs amendements ont été adoptés depuis.
Cette annexe représente le minimum applicable par les exploitants internationaux. Elle
contribue à la sécurité (sécurité de l'aéronef, moyens radio, protection des autres
aéronefs et des tiers), la facilité (survol), la régularité et l'efficacité de la navigation.
D.A - 4 -
•
Norme (imprimée en romain) : Spécification dont l'application uniforme est
reconnue nécessaire et à laquelle les états doivent se conformer. (Sinon ils doivent le
notifier au conseil).
•
Pratique recommandée (imprimée en italique) : Spécification dont l'application
uniforme est reconnue souhaitable et à laquelle les états contractants s'efforceront de
se conformer.
O.a.c.i.
•
L’Organisation de l’Aviation Civile internationale, instituée par la convention de
CHICAGO, est dotée d'une constitution et d'organes communs ; elle possède une
personnalité distincte de celle de chacun des états qui la composent et a la qualité de
sujet de droit international avec compétence pour conclure des traités.
•
Elle compte 190 membres et son siège est à Montréal.
•
L'OACI a pour mission :
o d'élaborer des principes et techniques de navigation aérienne internationales ;
o de promouvoir la planification et le développement du transport aérien ;
•
L'OACI comprend :
o l'Assemblée ;
o le Conseil ;
o la Commission de la Navigation Aérienne qui élabore et met à jour les
Annexes Techniques (Normes et Pratiques recommandées), les Procédures de
Navigation Aérienne (PANS) et les Plans régionaux ;
o les comités :
ƒ du transport aérien ;
ƒ juridique ;
ƒ de l’aide collective aux services de navigation aérienne ;
ƒ des finances ;
o le secrétariat général ;
Open Sky
•
•
•
Accord "ciel ouvert" signé le 30 avril 2007, il entrera en application le 31 mars 2008 ;
il met fin à la discrimination entre compagnies américaines et européennes sur les
trajets transatlantiques.
Les compagnies européennes pourront ainsi décoller non plus de leur seul pays
d'origine, comme c'est le cas actuellement, mais de n'importe où en Europe et vers
n'importe quelle destination aux Etats-Unis. La réciproque s'applique aux compagnies
américaines qui pourront relier toutes les villes européennes qu'elles désirent.
Cette libéralisation devrait considérablement augmenter le trafic transatlantique, et par
ricochet une diminution du prix des billets d'avion.
D.A - 5 -
Pouvoirs du CDB
•
La convention de TOKYO définit les pouvoirs du CDB « depuis la fin de
l'embarquement, toutes les portes fermées, jusqu'au moment où l'une de ces portes est
ouverte en vue du débarquement », et en cas d'atterrissage forcé, jusqu'à prise en
charge par les autorités d'un Etat.
•
Art 6 :
o Lorsque le C.D.B. « est fondé à croire » qu'une personne « a commis ou est sur
le point de commettre » une infraction pénale ou un acte visé par la
convention, il peut prendre toutes les mesures raisonnables (y compris de
contrainte) nécessaires pour garantir la sécurité, maintenir le bon ordre et la
discipline, remettre la personne aux autorités compétentes ou la débarquer.
o Il peut pour cela requérir ou autoriser l'assistance de l'équipage, demander
(sans l'exiger) ou autoriser celle des passagers, les uns et les autres pouvant
par ailleurs prendre toutes mesures préventives raisonnables pour garantir la
sécurité. Le C.D.B doit informer les Autorités de l'état ou il doit atterrir de
toutes les mesures prises.
•
•
Art 7 : Les mesures de contrainte cessent au-delà de tout point d'atterrissage, sauf si
les autorités d'un Etat non contractant refusent le débarquement ou si l'a/c fait un
atterrissage forcé ou encore si la personne en cause consent à poursuivre le voyage en
restant soumise aux mesures de contrainte.
Art8 : S'il s'agit d'un acte compromettant la sécurité, le bon ordre ou la discipline, le
C.D.B peut, s'il l'estime nécessaire, débarquer l'auteur de cet acte sur le territoire de
toute Etat.
•
Art 9 : S'il s'agit d'une infraction pénale grave, il peut remettre l'auteur aux autorités
compétentes de tout Etat contractant en leur communiquant tous les éléments de
preuve en sa possession.
•
Art 10 : Le CDB, l’équipage, les passagers, le propriétaire de l'a/c et la compagnie
exploitante ne peuvent être déclarés responsables d'un préjudice subi par la personne
soumise aux mesures de contraintes.
Pouvoirs patrimoniaux
•
Art L 422-4 du Code de l’Aviation civile française :
o Le CDB est consignataire de l’appareil et responsable du chargement. En cas
de difficultés dans l’exécution de son mandat, il doit demander des instructions
à l’exploitant.
S’il lui est impossible de recevoir des instructions précises, il a le droit sans
mandat spécial :
a) d’engager les dépenses nécessaires à l’accomplissement de la mission
entreprise ;
b) de faire exécuter les réparations nécessaires pour permettre à l’aéronef
de continuer sa mission dans un délai rapproché ;
c) de prendre toutes dispositions et d’effectuer toutes dépenses pour
assurer la sécurité des personnes embarquées et la sauvegarde du fret ;
D.A - 6 -
d) d’engager du personnel supplémentaire pour l’achèvement de la
mission et de le congédier ;
e) d’emprunter les sommes indispensables pour permettre l’exécution des
mesures visées aux paragraphes précédents.
Prescription
•
•
En matière de transports, la prescription est d’une année.
Art29 de la convention de Varsovie :
o L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans un
délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, du jour où l’aéronef
aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport ;
o Le mode de calcul est déterminé par la loi du tribunal saisi.
Au pénal, en cas de faute et s’il y a eu mort ou blessures, le délai de
prescription est de trois ans pour un délit.
D.A - 7 -
Météorologie
SOMMAIRE
Item
Brouillard
Comptes rendus du pilote
Dossier météorologique
Frontologie
Givrage
Jet stream
Météo tropicale
Message Etat des pistes
Message Snowtam
Orages
Turbulence
Tropopause
Vent
Volcanic Ash
Windshear
page
1
2
3
4
5
7
9
10
11
12
14
16
16
16
18
METEOROLOGIE
Brouillard
•
•
•
C’est un phénomène réduisant la visibilité horizontale à moins de 1 km.
BRUME : visibilité comprise entre 1 à 5km ;(BR si humidité de 90 à 95%, HZ si
humidité inférieure à 60%).
Brouillards de refroidissement :
o Rayonnement :
ƒ
ƒ
Le refroidissement du sol mène à une inversion de température.
Conditions favorables : ciel clair ou peu nuageux de nuit / forte
humidité relative (> 70%) / vent faible (1 à 3kt) / Situation
anticyclonique ou de marais barométrique.
ƒ Se forme pendant les saisons froides (Automne / Hiver / début
Printemps) en deuxième partie de nuit, devient dense au moment du
minimum de température pour se dissiper en s’élevant du sol
(formation de stratus) en fin de matinée.
ƒ Peu épais (200m) mais très dense (visi < 50m).
o Advection :
ƒ
ƒ
Une masse d’air chaud et humide se déplace sur une surface froide.
Conditions favorables : différence de température suffisante entre le sol
et l’air / forte humidité / vitesse de vent suffisante (> 4kts).
ƒ Se forme pendant la saison froide à n’importe quelle heure de la
journée pour se dissiper par réchauffement du sol, changement de vent
ou arrivée d’un front
ƒ Epaisseur de 400 à 800m pouvant donner de la bruine.
ƒ Brouillard côtier sur le continent en hiver, en mer en été (toujours sur la
surface la plus froide) / brouillard marin / brouillard d’advection de
masse d’air.
o Détente :
ƒ
ƒ
ƒ
Refroidissement de l’air qui s’élève le long d’une pente.
Conditions favorables : pente douce / faible courant de vent (< 10kts)
Dissipation par réchauffement du sol ou changement de vent.
METEO - 1 -
•
Brouillards d’évaporation :
o Evaporation des sols :
ƒ
Déplacement d’air froid sur une surface aquatique ou un sol très
humide (lacs ou rivières encore chauds).
ƒ Peu dense et très localisé, donc peu dangereux.
ƒ Présent surtout l’automne quand les eaux sont encore chaudes.
o Evaporation frontale :
ƒ Pluie tombant dans l’air froid à l’avant d’un front chaud s’évapore et
sature progressivement l’air chaud.
ƒ Conditions favorables : fort contraste thermique entre les masses d’air /
vent relativement faible. Conditions remplies en automne et en hiver
lorsqu’une perturbation océanique aborde le continent froid.
ƒ Pénalisant car mêlé à d’autres phénomènes en zone de corps.
ƒ Dissipation par le passage du front.
•
Brouillards de mélange :
o Se produisent lorsque entrent en contact et se mélangent deux masses d’air
ayant des caractéristiques très différentes (température et humidité) ; l’une
apportant le refroidissement et l’autre la vapeur d’eau.
o Très rare et peu important pour l’aéronautique.
Comptes rendus du pilote
Annexe 3 OACI chap 5 APP 4
•
Observations régulières d’aéronef (AIREP)
o Lorsque la communication en phonie est utilisée, des observations régulières
seront effectuées pendant la phase de croisière du vol :
ƒ aux points ou intervalles de compte rendu ATS (services de la
circulation aérienne) auxquels les procédures applicables des services
de la circulation aérienne exigent des comptes rendus de position
réguliers;
ƒ aux points ou intervalles de compte rendu ATS qui sont séparés par des
distances correspondant le plus exactement à une heure de vol.
•
Observations spéciales d’aéronef (SPECIAL AIREP)
o Des observations spéciales seront effectuées par tous les aéronefs chaque fois
qu’ils rencontreront ou observeront l’une ou l’autre des conditions suivantes :
ƒ forte turbulence;
ƒ fort givrage;
ƒ onde orographique forte;
ƒ orage, sans grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une
ligne de grains;
ƒ orage, avec grêle, qui est obscurci, noyé ou étendu ou qui forme une
ligne de grains;
ƒ forte tempête de poussière ou de sable;
ƒ nuage de cendres volcaniques;
ƒ activité volcanique prééruptive ou éruption volcanique.
METEO - 2 -
Note. — Dans le présent contexte, on entend par activité volcanique prééruptive une activité
volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait présager une éruption volcanique.
•
Autres observations non régulières d’aéronef
o En cas de rencontre d’autres conditions météorologiques qui ne sont pas
énumérées au § précédent, par exemple un cisaillement du vent, et qui, de
l’avis du pilote commandant de bord, peuvent compromettre la sécurité ou
nuire sensiblement à l’efficacité de l’exploitation d’autres aéronefs, le pilote
commandant de bord informera dès que possible l’organisme ATS approprié.
Note. — Le givrage, la turbulence et, dans une large mesure, le cisaillement du vent, sont des
éléments qui ne peuvent à l’heure actuelle être observés de manière satisfaisante à partir du
sol et dont l’existence n’est connue, dans la plupart des cas, que par des observations
d’aéronef.
•
Transmission des observations d’aéronef en cours de vol
o Les observations d’aéronef seront transmises par liaison de données air-sol. À
défaut d’une telle liaison, ou si elle n’est pas appropriée, les observations des
aéronefs en cours de vol seront communiquées en phonie.
o Les observations d’aéronef seront transmises en cours de vol dès qu’elles sont
effectuées ou aussitôt que possible après.
o Les observations d’aéronef seront communiquées sous la forme de comptes
rendus en vol.
Dossier météorologique
•
Annexe 3 OACI pages 9-2 APP 8-2 / 8-3/
8 -4
Renseignements destinés aux exploitants pour le planning avant le vol et pour la
replanification en vol
a) Températures et vents en altitude ;
b) Tropopause et jets ;
c) Temps significatif en route actuel et prévu ;
d) TAF de départ ;
e) METAR et SPECI de départ, destination, secours et dégagement ;
f) TAF de de départ, destination, secours et dégagement ;
g) SIGMET et compte rendus spéciaux ;
h) AIRMET pour les vols à basse altitude (en dessous du FL 100).
•
La documentation de vol destinée aux vols de 2h ou moins , fournie après une brève
escale intermédiaire ou après un ½ tour en bout de ligne devrait être limitée aux
renseignements nécessaires pour l’exploitation avec au minimum e) , f) , g) et le cas
échéant h) .
•
Pour aider les membres d’équipage de conduite et les autres personnes qui
participent à la préparation du vol, et aux fins de l’exposé verbal et de la
consultation, le centre affichera les derniers renseignements disponibles, énumérés
ci-dessous :
o Metar et Speci ;
o Taf et prévisions de tendance ;
METEO - 3 -
o Avertissements d’aérodromes relatifs à l’aérodrome local ;
o Prévisions pour le décollage ;
o Renseignements Sigmet et Airmet et compte rendus en vol spéciaux ne faisant
pas l’objet d’un sigmet ;
o Cartes des conditions présentes et cartes prévues ;
o Images ou mosaïques provenant de satellites météorologiques et/ou
néphanalyses ;
o Renseignements fournis par radar météorologique au sol.
•
Minimum de cartes pour les vols entre FL 250 et FL 630
o Carte du temps significatif pour les niveaux supérieurs (250 à 630)
o Carte de prévisions des vents et des températures pour 250 hPa (FL 340).
Les services météorologiques doivent garder une copie du dossier pendant au moins
30 jours.
•
La documentation de vol contiendra dans tous les cas des TAF pour l’aérodrome de
départ et pour l’aérodrome d’atterrissage prévu.
De plus, elle contiendra des TAF pour un ou plusieurs aérodromes de dégagement
appropriés sur lesquels des renseignements sont nécessaires pour compléter le plan
de vol exploitation et qui seront choisi, par accord entre l’administration
météorologique et les exploitants, dans la liste des aérodromes figurant dans le plan
régional de navigation aérien pertinent.
Frontologie
•
Variations des éléments météorologiques au passage d’une perturbation
METEO - 4 -
Givrage
•
•
•
•
C’est tout dépôt de glace opaque ou transparent, adhérent à certains éléments d’un
aéronef et d’abord aux éléments exposés au vent relatif et à ceux présentant des
parties anguleuses (bords d’attaque, rivets, pitots, antennes…).
Il a lieu, dans la majorité des cas, dans les nuages ; néanmoins, dans certains cas
particuliers, il peut avoir lieu hors nuage.
Sur les cartes météorologiques, le givrage est représenté par un des symboles
suivants :
L’intensité du givrage dépend de la quantité d’eau surfondue disponible dans le
milieu dans lequel évolue l’aéronef.
Quantité d’eau surfondue
Intensité du givrage
q < 0,6 g/m3
FAIBLE
0,6 ≤ q < 1,2 g/m3
MODERE
q ≥ 1,2 g/m3
FORT
Météores ou nuages correspondants
Brume, Brouillard et St
As, Ns, SC stable
Ac faiblement instable
Brouillard et St denses
Zones de Ns
Ac, Sc instable, Cu, Cb
Brouillard, St exceptionnels
As très instable, Cu, Cb
Précipitations surfondues
•
Les températures favorables au givrage sont :
o 0 à -10°C pour les nuages stables, rares à T < -18°C ;
o 0 à -15°C pour les nuages instables, fréquent jusqu’à -30°C.
•
Différents de types de givrage :
o Gelée blanche :
ƒ
ƒ
ƒ
dépôt de glace, d’aspect cristallin, affectant le plus souvent la forme
d’écailles, de plumes ou d’éventails.
Se forme par condensation solide ; surtout au sol par conditions
anticycloniques d’hiver (ciel clair, vent nul) ; en vol au cours de la
descente (air froid, hors des nuages).
Givrage faible et non dangereux.
o Givre blanc :
METEO - 5 -
ƒ
ƒ
ƒ
dépôt de glace constitué par des granules plus ou moins séparés par des
inclusions d’air, orné parfois de ramifications cristallines.
Se forme par congélation rapide des petites gouttelettes surfondues
dans les nuages stables (As et Ns des fronts) avec T < -15°C.
Givrage faible à modéré et peu dangereux.
o Givre transparent :
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
dépôt de glace généralement homogène et transparent, d’aspect vitreux
et lisse.
Se forme par congélation lente des grosses gouttelettes surfondues des
nuages instables ou stables mais à forte teneur en eau (Cb, TCu, Ac
instable) avec -10°C <T < 0°C.
Il peut aussi être rencontré dans des brouillards ou St très denses.
Givrage de forte intensité, dangereux mais, heureusement, rare.
o Verglas :
ƒ dépôt de glace généralement homogène et transparent.
ƒ Se forme par congélation de gouttelettes de bruine ou de gouttes de
pluie, en surfusion, sur les objets dont la surface est à <T < 0°C ou très
peu supérieure.
ƒ Il se produit hors des nuages au passage des fronts et des occlusions
avec -6°C <T < 0°C.
ƒ Il est plus important :
⋅ Sous les fronts chauds que sous les froids ;
⋅ L’hiver que l’été ;
⋅ Lorsque les masses d’air sont très contrastées.
ƒ Givrage de forte intensité, de loin le plus dangereux.
•
Givrage associé à une perturbation d’ouest
METEO - 6 -
Jet Stream
•
•
•
C’est un courant tubulaire aplati, voisin de la tropopause, lié à un front froid, axé sur
une ligne de vitesse maximale et caractérisé par de grandes vitesses et d’importants
gradients transversaux de vitesses.
On parle de jet, en aéronautique, lorsque la vitesse du courant est supérieure à 60 kt.
On appelle côté cyclonique du jet, le côté dépressionnaire (correspondant aux bas
géo potentiels) ; dans l’hémisphère nord, c’est donc le côté gauche du jet dans le
sens du mouvement, d’après la règle de Buys-Ballot.
•
Jet des perturbations du front polaire (Jet polaire
o Il naît de la juxtaposition de deux masses d’air quasi-stationnaires, l’une d’air
tropical et l’autre d’air polaire, dont la surface de séparation est appelée front
polaire.
o Courant d’Ouest, situé entre le 35ème et le 45ème parallèle, son altitude varie
entre 9 et 12 km (FL 310 et le FL 410).
o Sa vitesse moyenne est de 60 à 80 kt l’été et 120 à 150 kt l’hiver.
o Plus les contrastes thermiques entre les masses d’air sont importants, plus le
vent est fort ; c’est pour cette raison que les jets sont plus rapides l’hiver que
l’été.
o Le cœur du jet est situé à la cassure, entre les niveaux des deux tropopauses.
o Les isotachs sont plus serrées du côté cyclonique que du côté anticyclonique ;
de même, plus au-dessus du cœur du jet qu’au-dessous.
o La CAT associée au jet polaire est donc localisée sur le côté cyclonique du jet
et sur sa face supérieure.
o Le gradient horizontal de vitesse est de l’ordre de 45 kt/ 100 nm du côté
cyclonique et 20 kt/ 100 nm pour l’anticyclonique.
o Le gradient vertical de vitesse est de l’ordre de 8 kt/ 1000 ft au-dessus du cœur
et 5 kt/ 1000 ft en dessous.
o L’axe du jet se situe entre 500 et 900 km devant le front chaud et s’éloigne de
250 km par 1000 km du front froid.
o Le jet n’enroule pas les occlusions.
•
Jet Subtropical
o Contrairement au jet polaire, il garde une position géographique très stable
ainsi qu’une direction quasi-constante sud-ouest à ouest (entre les 225° et
285°).
o Inexistant l’été, il est très bien établi en hiver entre le 20ème et le 35ème parallèle
au voisinage du FL 390 ; sa vitesse moyenne est de l’ordre de 150 à 200 kt.
o Il existe de l’automne au printemps.
o Le gradient horizontal de vitesse est de l’ordre de 15 à 20 kt/ 100 nm.
o Le gradient vertical de vitesse est de l’ordre de 3 à 5 kt/ 1000 ft .
o La turbulence est donc moins forte et moins organisée.
Si le jet subtropical est renforcé par des invasions d’air polaire, la turbulence et
les gradients de vents peuvent être supérieurs à ce qui est donné ci-dessus.
METEO - 7 -
•
Etude pratique
o Pour définir, à peu près, le niveau d’un jet, on trace une ligne perpendiculaire à
la direction des vents sur les cartes 300 mb et 200 mb, ensuite on définit les
températures de part et d’autre de cette ligne.
ƒ Si le côté droit de la ligne est plus chaud que le côté gauche, le cœur est
au-dessus du niveau de la carte utilisée.
ƒ Si le côté droit de la ligne est plus froid que le côté gauche, le cœur est
en dessous du niveau de la carte utilisée.
o Pour définir, exactement, le noyau du jet en question, on utilise un diagramme
FL = f (T°).
METEO - 8 -
Météo Tropicale
•
Front Inter tropical FIT
o C’est la trace au sol de l’équateur météorologique en Afrique occidentale. Il
sépare les masses d’air sec saharien, des masses d’air humide en provenance de
l’océan atlantique.
o En le comparant au front polaire, l’harmattan jouera le rôle d’air chaud qui
s’élèvera en altitude alors que l’air humide plus dense jouera le rôle d’air froid
qui se glissera comme un coin en dessous.
Dans les basses couches, l’air équatorial reviendra en altitude surmonter le tout.
A- En aval du front, le climat est sec de type saharien.
Les lithométéores associés sont généralement brume sèche, vent de sable, etc.
B- Au niveau du front, les nuages sont inactifs ; l’harmattan sec et subsident (divergent
et ascendant) empêche le développement nuageux vigoureux. Seuls quelques rares Cb
isolés provoquent quelques orages.
METEO - 9 -
C1- C’est nettement plus au sud (150 à 400 km) que se situent les nuages orageux et les
lignes de grains qui pénètrent dans l’harmattan.
C2- Plus vers l’équateur, les nuages sont de type Ns, As et Cb amenant de grosses pluies
de mousson, sans donner d’orages.
D- Le FIT finira là où l’alizé de l’hémisphère sud dévié par l’équateur n’a pas encore
pris la direction des vents de mousson. Les nuages dans cette région se limiteront à
quelques Sc et St bas côtiers.
L’activité du front tend à devenir maximale en fin d’après midi, du fait du maintien
de chaleur par les basses couches en fin de journée, pendant que les sommets des
nuages se refroidissent.
→ Dans la pratique, le FIT est localisé par les valeurs de la température et du point de
rosée qui évoluent entre 0° et 5°C au Nord en air sec et entre 15° et 20°C au Sud en air
humide.
•
Phénomènes associés au FIT
o Les ondes d’Est
Ce sont des accidents localisés du champ de pression près de l’équateur.
Fréquentes sur les zones maritimes, avec une vitesse de déplacement de
l’ordre de 10 à 15 kts, elles peuvent, lorsqu’elles sont actives, être à l’origine
de cyclones tropicaux.
o Les lignes de grains
Ce sont des perturbations à caractère convectif.
Elles prennent naissance sur les continents et s’organisent généralement en
alignement de Cumulonimbus sensiblement Nord-Sud d’une longueur de 200 à
300 km et circulant Est-Ouest à une vitesse pouvant atteindre 30 kts.
Assez actives mais relativement faciles à détecter au radar, on les rencontre au
sud du FIT, dans l’air maritime et humide arrivant sur le continent.
o Les lithométéores
Ce sont des phénomènes atmosphériques entraînant la présence dans
l’atmosphère de particules solides non aqueuses en suspension (poussière,
sable, etc.…).
On distingue :
ƒ Brume sèche
ƒ Brume de sable
ƒ Fumée
ƒ Chasse poussière ou chasse sable
ƒ Tempête de poussière ou tempête de sable
Message Etat des pistes
•
Il est accolé au message METAR lorsque les services de la circulation aérienne
communiquent ces renseignements aux services météorologiques.
•
Il est exprimé sous la forme DRDR ER CR eReR BRBR
METEO - 10 -
Identification de la piste
DRDR
ER
15 : QFU 15 ou 15 Gauche
65 : QFU 15 Droite
88 : Toutes les pistes
Nature du dépôt
0 : Dégagée et sèche
1 : Humide
2 : Mouillée ou flaques d’eau
3 : Givre ou gelée blanche
4 : Neige sèche
5 : Neige mouillée
6 : Neige fondante
7 : Glace
8 : Neige tassée
9 : Ornières ou arêtes gelées
/ : type non signalé (par suite de
déblaiement en cours, etc.)
Etendue de la contamination
CR
eReR
1 : Piste couverte à moins de 10%
2 : Piste couverte de 11 à 25%
5 : Piste couverte de 26 à 50%
Epaisseur du dépôt
9 : Piste couverte de 51 à 100%
/ : type non signalé (par suite de
déblaiement en cours, etc.)
00 : < 1mm
01 : 1 mm
02 : 2 mm
90 : 90 mm
92 : 10 cm
93 : 15 cm
94 : 20 cm
95 : 25 cm
96 : 30 cm
97 : 35 cm
98 : ≥40 cm
99 : Piste fermée (déblaiement
en cours, etc.)
/ / : Epaisseur non mesurable
ou sans signification pour
l’exploitation
Coefficient de frottement
BRBR
28 : coefficient de 0,28
35 : coefficient de 0,35
Efficacité du freinage
95 : bon
94 : moyen/bon
93 : moyen
92 : moyen/faible
91 : faible
99 : peu faible
/ / : conditions de freinage non
signalées ou piste fermée.
Retour à la normale de la piste DRDR
DRDR
SNOCLO Aérodrome fermé par suite d’enneigement
Message Snowtam
•
A: Aérodrome
B: Date / Heure de l’observation (fin
des mesures en UTC)
C : Identification de la piste
D : Longueur déblayée si inférieure à
la longueur de piste publiée en mètres
E : Largeur déblayée si inférieure à la
K : Feux de piste s’ils sont obscurcis :
OUI suivi de L, R ou LR s’il y a lieu.
L : Long/Larg (m) du nouveau
déblaiement (TOTAL : toute la longueur
et toute la largeur).
M : Heure prévue de fin du nouveau
déblaiement.
METEO - 11 -
largeur de piste publiée en mètres ; si
décalée à gauche ou à droite par
rapport à l’axe, ajouter L ou R après
les chiffres.
F : Conditions sur toute la longueur de
la piste.
G : Epaisseur moyenne (mm) sur
chaque tiers de la longueur totale de la
piste (XX : non mesurable ou non
significatif pour l’exploitation).
H : Conditions de freinage sur chaque
tiers de la piste :
0,40 et plus
BON
5
de 0,39 à 0,36
MOYEN/BON
4
de 0,35 à 0,30
MOYEN
3
de 0,29 à 0,26
FAIBLE/MOYEN 2
1
0,25 et au dessous FAIBLE
9 Douteux
DOUTEUX
9
J : Bancs de neige critiques : hauteur
(cm), distance (m) du bord de piste
suivis de L, R ou LR, s’il y a lieu.
•
Exemple de message
A : LFMV
B : 0112311500
C : 17/35
F : 4/4/4
G : 5/5/5
H : 9/9/9
K : OUI L R
N:4
R:4
S : 0112311600
T : CHUTES DE NEIGE EN COURS
N : Voie de circulation : « NON » si
aucune disponible.
P : Présence de bancs de neige sur les
voies de circulation (si > à 60 cm inscrire
OUI suivi de l’espacement en m).
R : Aire de trafic : NON si inutilisable.
S : Heure de la prochaine observation
prévue.
T : Remarques en langage clair.
NIL : piste déblayée et sèche.
1 : humide
2 : mouillée ou flaques d’eau
3 : givre ou gelée blanche
4 : neige sèche
5 : neige mouillée
6 : neige fondante
7 : glace
8 : neige tassée
9 : ornières ou sillons gelés
A : Avignon
B : Observation du 31/12/01 à 1500 UTC
C : Sur les QFU 17 et 35
F : Neige sèche sur les trois tiers
G : Epaisseur de 5mm sur chaque tiers
H : Freinage douteux sur chaque tiers
K : Feux de piste à droite et à gauche
obscurcis
N : Neige sèche sur les voies de
circulation
R : Neige sèche sur l’aire de trafic
S : Prochaine observation prévue le
31/12/01 à 1600 UTC
T : Chutes de neige en cours
Orages
•
« Un orage est observé à l’aérodrome à partir du moment où on entend le premier
coup de tonnerre, que des éclairs soient visibles ou non, ou que des précipitations se
produisent ou non à l’aérodrome ».
•
Différents types d’orages :
o Orages de masse d’air :
METEO - 12 -
ƒ
ƒ
ƒ
Conditions favorables de formation : masse d’air instable sur une assez
grande épaisseur (5 km) et assez humide ; marais barométrique.
Sur le continent :
⋅ Orages fréquents l’été au cours de l’après midi et en
début de soirée dans les Cb formés en fin de matinée et
au début de l’après midi.
⋅ Sur les sols à végétation réduite, il y a formation de Cb
diurnes alors que les régions forestières sont génératrices
de Cb en début de nuit (restitution thermique).
Sur mer :
⋅ L’air froid réchauffé par la chaleur océanique donne
naissance à des nuages convectifs de jour comme de
nuit.
⋅ Les Cb formés sur l’océan s’amplifient (s’atténuent) sur
le continent le jour (la nuit) et en été (en hiver).
o Orages orographiques :
ƒ
ƒ
ƒ
La masse d’air instable soulevée au vent de la montagne entraîne le
développement de Cb au vent de la montagne ; Cb qui peuvent parfois
former une muraille.
En général, les Cb restent attachés à la montagne ; néanmoins, ils
peuvent s’en détacher et renforcer leur activité en aval de la montagne
en cas de sur échauffement du sol l’après midi en été.
L’activité orageuse se conserve jour et nuit avec un max l’après midi.
o Orages frontaux :
ƒ
ƒ
Orages de front chaud : les Cb se développent au dessus de la surface
frontale chaude ; le lent soulèvement de l’air chaud (pente 1%) donne
des Cb :
⋅ épars sur la surface frontale,
⋅ noyés dans une masse de Ns ( d’où l’utilité du radar),
⋅ actifs surtout la nuit (refroidissement par le sommet).
Orages de front froid : le soulèvement énergétique (pente 2%) donne
des Cb :
⋅ alignés le long du front sur quelques 100 km de
METEO - 13 -
⋅
longueur et quelques 1à km de profondeur (barrière en
mouvement),
actifs surtout le jour en été (convection ⇒ apport
d’énergie).
o Orages d’altitude :
ƒ Sont formés par la convergence des vents en altitude au sein d’une
masse d’air humide instable.
ƒ Ils sont surtout localisés à l’avant des thalwegs à l’arrière du front froid.
•
Phénomènes associés aux orages :
o Turbulence : c’est le plus dangereux des phénomènes associés.
ƒ Dans la zone orageuse, les turbulences les plus violentes sont
rencontrées dans la partie centrale du Cb, là où se côtoient les deux
courants verticaux de sens inverse et de vitesses pouvant atteindre 35
(↑) et 15 m/s (↓).
La turbulence est sévère dans les 2/3 inférieurs du Cb.
ƒ En dehors de la zone orageuse :
⋅ Jusqu’à 10 à 20 nm du Cb, de très fortes turbulences
peuvent être observées (ce n’est pas de la TAC car elle
se situe à proximité de nuages convectifs) ;
⋅ La limite supérieure de la zone turbulente se situe à
environ 10.000 ft au dessus de l’enclume ;
⋅ Sous le Cb, entre l’écoulement froid descendant et le
courant chaud ascendant, apparaissent des tourbillons à
axe horizontal d’où la présence de front de rafale 5 à 10
nm avant le Cb.
o Givrage : il est dû à la présence de grosses gouttelettes de nuage.
ƒ Entre 0 et -15°C, givrage intense avec formation de verglas, givre
transparent.
ƒ Entre -15 et -30°C, formation de givre opaque souvent mêlé à du givre
transparent.
ƒ Le givrage est dangereux de 0 à -18°C pour un orage moyen et jusqu’à
-30°C pour un orage actif.
o Foudre : bien que les foudroiements soient rares, ils ont de graves
conséquences surtout matérielles ; raison pour laquelle il faut éviter les zones
denses en grosses gouttes d’eau et de grelons, les zones à T< 0°C du nuage
ainsi que les altitudes moyennes (entre FL 160 et 330).
Turbulence
• C’est la manifestation, au niveau de l’avion, de l’agitation de l’air.
Elle peut engendrer des accélérations (verticales ou horizontales) susceptibles de
modifier les paramètres de vol et d’incommoder les passagers durant un laps de temps
plus ou moins long.
• L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a établi une classification
de l’intensité de la turbulence en fonction de la valeur de l’accélération verticale γ.
METEO - 14 -
TURBULENCE
Très faible
ACCELERATION
|γ| ≤ 0,05 g
Faible
0,05 g < |γ| ≤ 0,2 g
Modérée
Forte
Sévère
0,2 g < |γ| ≤0,5 g
0,5 g < |γ| ≤ 1,5 g
|γ| > 1,5 g
COMPORTEMENT DE L’AVION
Légères oscillations autour des axes de
roulis et de tangage
Oscillations plus nettes et plus fréquentes
(sensations de pavés)
Fortes secousses intermittentes
Pilotage difficile
Vol inacceptable pour les passagers
•
Sur les cartes météorologiques, la turbulence est représentée de la façon suivante :
•
Dans un message synoptique, la rafale correspond à la force maximale de vent ≥
10kts par rapport au vent moyen.
La turbulence est probable si :
o le vent varie de 5kts/1000ft ou 20kts/60nm,
o ou alors la température varie de 5°C/120nm.
Différents types de turbulence :
o Turbulence de frottement due au déplacement d’une masse d’air sur un sol
rugueux.
o Turbulence convective due à l’instabilité liée à la répartition verticale des
densités.
o Turbulence orographique résultant de l’écoulement rapide de l’air au dessus
d’un relief.
•
•
o Turbulence en air clair :
ƒ Elle est due aux variations de vent de 20kts/60nm sur une surface
isobare, ou alors de 5kts/1000ft c'est-à-dire 5°C/120nm sur une carte.
ƒ
ƒ
A partir des données de vent et de température en altitude, certains
plans de vol opérationnels calculent un indice de turbulence en air clair
(1 à 9) en déterminant le taux de cisaillement du vent.
Shear Rate SR sur le plan de vol exploitation
Pour minimiser les effets de la CAT, compte tenu des indications de
METEO - 15 -
température, lorsque la température augmente, il faut monter ;
inversement, lorsque la température diminue, il faut descendre.
Tropopause
•
C’est le niveau supérieur à la 500 mb (donc à la tropopause on a toujours P< 500mb)
pour lequel le gradient vertical de température devient supérieur à -2°C / 1000m sur
une épaisseur de 2000m au moins.
On distingue 3 tropopauses :
o Equatoriale : ouverture par rapport à la moyenne de 4 à 6km ; elle va de
l’équateur (18 à 20km) au 30e parallèle (13 à 14km).
o Moyenne : du 30e au 50e voire 60e parallèle (10 à 12km).
o Polaire : ouverture par rapport à la moyenne de 1 à 2km ; elle va jusqu’au pôle
(8 à 9km).
Sous la tropopause, le vent augmente avec l’altitude d’environ 5°C / 1000ft et
inversement au dessus.
Sur la tropopause, la température est minimale. A proximité (2000ft en dessous
environ), le vent est maximal.
Le passage de la tropopause est souvent accompagné de turbulence.
La nébulosité est généralement bloquée au niveau de la tropopause.
Exemple d’utilisation pour le vol :
o Calculer les Pseudo ISA pour les FL 340 et 390.
ƒ Sur la 300 HPA, on relève -45°C (ISA = -45°C)
ƒ Sur la 250 HPA, on relève -54°C (Pseudo ISA = -53°C)
ƒ Sur la 200 HPA, on relève -57°C (Pseudo ISA = -63°C)
o Noter à quel niveau apparaît la ∆T (ici le FL 390).
Si la SAT est plus chaude que la Pseudo ISA calculée, la tropopause est au
dessous.
∆T = -63 – (-57) = -6°C soit 3000ft donc tropopause au FL 360 (39000 – 3000).
•
•
•
•
•
•
Vent
•
Le vent du Metar est moyenné sur 10 mn et sa direction est repérée par rapport au
Nord géographique.
La vitesse maximale du vent (rafale) est transmise dès qu’elle dépasse de 10 kt celle
du vent moyen.
Le vent transmis par les tours de contrôle est moyenné sur 2 mn et sa direction est
repérée par rapport au Nord magnétique.
Il est beaucoup plus représentatif du vent rencontré lors des décollages et
atterrissages.
•
Volcanic ash
•
PM 8.3.8.4 /QRH page 0.34/ Annexe 3 OACI page 4-5
Recognition.
Indicators that an airplane is penetrating volcanic ash re related to odor, haze,
changing engine conditions, airspeed, pressurization, and static discharges.
METEO - 16 -
o Odor. When encountering a volcanic ash cloud, flight crews usually notice a
smoky or acrid odor that can smell like electrical smoke, burned dust, or
sulfur.
o Haze. Most flight crews, as well as cabin crew or passengers, see a haze
develop within the airplane. Dust can settle on surfaces.
o Changing engine conditions. Surging, torching from the tailpipe, and
flameouts can occur. Engine temperatures can change unexpectedly, and a
white glow can appear at the engine inlet.
o Airspeed. If volcanic ash fouls the pitot tube, the indicated airspeed can
decrease or fluctuate erratically.
o Pressurization. Cabin pressure can change, including possible loss of cabin
pressurization.
o Static discharges. A phenomenon similar to St. Elmo’s fire or glow can
occur. In these instances, blue-colored sparks can appear to flow up the
outside of the windshield or a white glow can appear at the leading edges of
the wings or at the front of the engine inlets.
•
Ces cendres n’étant pas détectables par radar, tenir compte des indications fournies
par les messages (météo / notam) et suivre les procédures de secours indiquées dans
le QRH.
•
Observations et messages d’observation d’activité volcanique
o Recommandation. — Il est recommandé de signaler sans tarder toute activité
volcanique prééruptive, éruption volcanique ou présence de nuages de cendres
volcaniques à l’organisme des services de la circulation aérienne, à
l’organisme des services d’information aéronautique et au centre de veille
météorologique auxquels l’aérodrome est associé. Le compte rendu devrait
revêtir la forme d’un message d’observation d’activité volcanique contenant
les renseignements ci-après, dans l’ordre indiqué :
ƒ a) type de message, MESSAGE D’OBSERVATION D’ACTIVITÉ
VOLCANIQUE (VOLCANIC ACTIVITY REPORT);
ƒ b) identification de la station, indicateur d’emplacement ou nom de la
station;
ƒ c) date/heure du message;
ƒ d) emplacement du volcan et, le cas échéant, nom du volcan;
ƒ e) description succincte du phénomène mentionnant, le cas échéant, le
niveau d’intensité de l’activité volcanique, la date et l’heure de
l’éruption et la présence d’un nuage de cendres volcaniques dans la
zone, ainsi que la direction du déplacement de ce nuage de cendres et
sa hauteur.
o Note. — Dans le présent contexte, on entend par activité volcanique
prééruptive une activité volcanique inhabituelle et/ou croissante qui pourrait
présager une éruption volcanique.
•
PROCEDURES
Boeing Aero n°9 July 99
The following nine procedures are general recommendations. Each operator’s
flight operations manuals will include more specific directions.
o Reduce thrust to idle immediately. By reducing thrust, engines may suffer
less buildup of molten debris on turbine blades and hot-section components.
Idle thrust allows engines to continue producing electrical power, bleed air for
pressurization, and hydraulic power for airplane control.
o Turn the autothrottles off. This prevents the engines from increasing thrust
above idle. Ash debris in the engine can result in reduced surge margins, and
METEO - 17 -
o
o
o
o
o
o
o
limiting the number of thrust adjustments improves the chances of engine
recovery.
Exit the ash cloud as quickly as possible. A 180-deg turn out of the ash cloud
using a descending turn is the quickest exit strategy. Many ash clouds extend
for hundreds of miles, so assuming that the encounter will end shortly can be
false. Climbing out of the ash could result in increased engine debris buildup
as the result of increased temperatures. The increased engine buildup can cause
total thrust loss.
Turn on engine and wing anti-ice devices and all air-conditioning packs.
These actions improve the engine stall margins by increasing the flow of bleed
air.
If possible, start the auxiliary power unit (APU). The APU can power
systems in the event of a multiple-engine power loss. It can also be used to
restart engines through the use of APU bleed air.
If volcanic dust fills the flight deck, the crew may need to use oxygen. Use
flight deck oxygen at the 100 percent setting. Manual deployment of the
passenger oxygen system is not required because it will deploy automatically if
the cabin altitude exceeds 14,000 ft.
Turn on the continuous ignition. Confirm that autostart is on, if available. In
the event that the engines flame out or stall, use appropriate procedures to
restart the engines. During restart, the engines may take longer than normal to
reach idle thrust due to the combined effects of high altitude and volcanic ash
ingestion. If an engine fails to start, try restarting it again immediately. Flight
crews should remember that the airplane may be out of the airstart envelope if
the encounter occurs during cruise.
Monitor engine exhaust gas temperature (EGT). Because of potential
engine debris buildup, the EGT can climb excessively. The flight crew should
prevent EGT exceedances. Shut down the engine and restart it if the EGT is
approaching limits similar to a hung start.
Fly the airplane by monitoring airspeed and pitch attitude. If necessary,
follow the procedure for flight with unreliable airspeed.
Windshear
METEO - 18 -
•
•
En général rencontré dans les basses couches, c'est-à-dire entre le sol et 1000ft.
Les écarts suivants sont les indicateurs de la présence de cisaillement de vent :
o 15kts IAS,
o 500 fpm,
o 5° assiette,
o 1 point de glide,
o position inhabituelle des manettes de gaz pendant un temps significatif.
•
QRH page MAN 1.10.
Procédure d’évitement :
o Au décollage :
ƒ Utiliser la poussée maximale,
ƒ Augmenter Vr en respectant les limitations,
ƒ Effectuer une rotation franche,
ƒ Une fois en l’air, appliquer la procédure de sortie.
o En approche et à l’atterrissage :
ƒ Effectuer une remise de gaz en appliquant la procédure de sortie.
METEO - 19 -
Sécurité
Sûreté
SOMMAIRE
Item
Armes
Classification des compartiments cargo
Détournement
Emport d’oxygène
Equipements de secours
Equipements de survie
Equipements spécifiques
Incapacité Pilote
Objet suspect
Passagers non admis / expulsés
Périmètre de sécurité incendie
Reconnaissance bagages de soute
Sécurité incendie
Traitement d’un incident ou accident
page
1
1
2
3
4
5
5
6
6
7
7
7
8
8
SECURITE / SURETE
Armes
•
•
•
•
•
MS chap4 page 4.6.10
Aucun passager autre que les policiers et gendarmes « nationaux » et des IFSP (In
Flight Security Personal) en mission ne peut être autorisé à porter ou avoir accès à
une arme à bord d’un vol.
Les policiers, gendarmes « nationaux » et des IFSP en mission peuvent porter une
arme à feu à bord d’un vol, à condition que :
o Les lois et règlements des escales de départ, d’arrivée et intermédiaires soient
respectés ;
o La compagnie soit avisée et le passager justifie de son identité et de sa qualité ;
o Le Cdb soit avisé et donne son accord ;
o L’arme soit déchargée avant l’embarquement et remise au Cdb ; les munitions
restent dissociées et chargées en soute hors de vue des autres passagers.
Les escortes armées doivent se conformer aux dispositions ci avant.
Les IFSP désignés, à la demande de la compagnie par la DGSN, sont autorisées à
garder leurs armes chargées à bord.
Le transport d’armes à feu et autres armes destinées à la chasse ou au sport n’est
autorisé qu’en soute à condition que ces armes soient déchargées, bien empaquetées et
respectent la réglementation sur le transport des marchandises dangereuses.
Classification des compartiments cargo
•
•
PM page 8.2.2.17
Il existe cinq classes de soutes : A, B, C, D et E.
Classe C
Une soute classe C est une soute qui ne répond pas aux critères des classes A ou B
mais dans laquelle:
o Il existe un détecteur de fumée ou d’incendie individuel et approuvé
pour avertir le pilote ou le mécanicien à leur poste.
o Il existe un système fixe d’extinction déclenchable depuis le poste de
pilotage.
o Il existe des dispositifs pour empêcher que la fumée, des flammes ou
des agents extincteurs ne pénètrent en cabine ou en poste de pilotage.
o Il existe des dispositifs de ventilation et de dispersion à l’intérieur du
compartiment de façon à ce que l’agent extincteur puisse contrôler tout
feu qui se déclencherait.
• Classe D
Une soute classe D est un compartiment pour le fret ou les bagages dans lequel:
o Un feu se déclenchant à l’intérieur sera confiné sans mettre en danger la
sécurité de l’avion et de ses occupants.
o Il existe des dispositifs pour empêcher que toute fumée, flamme ou autres gaz
nocifs ne pénètre dans la cabine passager ou le poste de pilotage.
o La ventilation et l’extraction sont contrôlées dans chaque compartiment de
façon à ce qu’un incendie ne progresse pas au-delà de limites sûres, et
o L’effet de la chaleur dans le compartiment et les parties adjacentes de l’avion
est pris en compte. Pour une soute de 14 m3 au moins un débit de 42,5 m3/h
est acceptable.
SECU - 1 -
•
B73G et B738 : Classe C
•
Types de compartiments fret
Il existe deux types de compartiments fret dont les caractéristiques déterminent deux
catégories de conteneurs.
o Des compartiments certifiés dans lesquels la charge est ou peut être maintenue
par la surface interne du logement. Ce type de logement fret peut recevoir des
conteneurs non certifiés ou du fret en vrac.
o Des compartiments non certifiés dans lesquels la charge doit impérativement
être verrouillée sur la structure du plancher du logement, la surface interne
n’étant pas adaptée pour maintenir la charge. Ce type de compartiment ne
reçoit que des conteneurs certifiés.
• Positions des compartiments fret
o Le volume des compartiments classe C est généralement plus important que
ceux des classes A et B. Ces compartiments classe C se situent généralement
sous le plancher des avions à grand fuselage (wide-bodies).
o Un logement classe C peut avoir deux systèmes d’extinction permettant à la
seconde charge d’être projetée quelque temps après que l’incendie ait été
contrôlé par la première charge.
o Un logement classe D est conçu pour maîtriser un incendie en empêchant
l’apport d’oxygène plutôt qu’être équipé d’un détecteur et de systèmes
d’extinction.
o Les logements classe D se trouvent sous le plancher de la plupart des avions de
transport à réaction. Cependant, il faut se rappeler que certaines matières
dangereuses produisent de l’oxygène, aussi il ne peut être certain qu’un
incendie dans un compartiment classe D s’éteigne de lui-même dans ce cas.
o Un avion conventionnel est généralement équipé de compartiments classe C ou
classe D situés sous la cabine passagers.
Détournement
•
•
•
•
•
•
•
•
MS chap5 page 5.3.1
Si averti, verrouiller la porte du poste.
Afficher A 7500 au transpondeur.
Afficher A 7700 en cas de détresse (au sol, signifie qu’une intervention armée est
souhaitée).
Passenger Signs ON.
PNC alerté, si pas informé.
Etablir et entretenir (Cdb ou Cc) un dialogue avec les pirates, en évitant tout
antagonisme.
Ne pas essayer de désarmer les pirates (valable surtout pour les passagers).
Essayer d’atterrir sur un terrain où l’assistance peut être assurée en expliquant les
raisons aux pirates : Carburant insuffisant / Mauvaises conditions météorologiques.
Après atterrissage, PATIENTER car les négociations seront longues et difficiles :
gagner du temps pour émousser la volonté des pirates et les fatiguer.
Prévoir un approvisionnement en nourriture, eau et médicaments.
Veiller à l’hygiène à bord et au confort des passagers.
Garder les issues de secours dégagées.
SECU - 2 -
Emport d’Oxygène
•
PM chap8 page 8.8.3
L’exploitant ne peut exploiter un avion pressurisé au dessus de 10000 ft que s’il est
muni d’un système pouvant stocker et dispenser l’oxygène de subsistance tel que
spécifié dans le tableau ci après.
ALIMENTATION POUR
DUREE ET ALTITUDE CABINE
1. Tous les occupants des sièges du Totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine
poste de pilotage en service de vol
est supérieure à 13000 ft et totalité du vol où l’altitude
pression cabine est supérieure à 10000 ft mais ne
dépasse pas 13000 ft après les 30 premières minutes
passées à ces altitudes mais en aucun cas inférieure à :
i)
30 min pour les avions certifiés pour voler
jusqu’à 25000 ft (2) ;
ii)
2 h pour les avions certifiés pour voler à
plus de 25000 ft (3).
2. Tous les membres d’équipage de Totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine
cabine requis
est supérieure à 13000 ft mais pas moins de 30 min
(2), et totalité du temps de vol où l’altitude pression
cabine est supérieure à 10000 ft mais n’excède pas
13000 ft après les 30 premières minutes à ces altitudes.
3. 100 % des passagers (5)
10 min ou totalité du temps de vol où l’altitude
pression cabine est supérieure à 15000 ft, le plus grand
des deux (4).
4. 30 % des passagers (5)
Totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine
est supérieure à 14000 ft mais n’excède pas 15000 ft.
5. 10 % des passagers (5)
Totalité du temps de vol où l’altitude pression cabine
est supérieure à 10000 ft mais n’excède pas 14000 ft
après les 30 premières minutes à ces altitudes.
(1) L’alimentation prévue doit prendre en compte l’altitude pression cabine et le profil de
descente pour les routes concernées.
(2) L’alimentation minimale exigée est la quantité d’oxygène nécessaire pour un taux constant
de descente à partir de l’altitude maximale certifiée jusqu’à 10000ft en 10 min et suivie de 20
min à 10000 ft.
(3) L’alimentation minimale exigée est la quantité d’oxygène nécessaire pour un taux constant
de descente de l’altitude maximale certifiée jusqu’à 10000ft en 10 min et suivie de 110 min à
10000 ft.
L’oxygène de protection respiratoire peut être inclus lors du calcul de la quantité nécessaire
(4) L’alimentation minimale exigée est la quantité d’oxygène nécessaire pour un taux constant
de descente de l’altitude maximale certifiée jusqu’à 15000ft.
(5) « Passagers » signifie les passagers réellement transportés et comprend les bébés.
Pour les avions certifiés à des altitudes supérieures à 25000 ft, la quantité d’oxygène requise
peut être réduite à la quantité requise pour tout le temps de vol à des altitudes pressions
cabine comprises entre 10000 et 14000 ft, pour l’ensemble des membres de l’équipage de
cabine requis et pour au moins 10% des passagers , à condition qu’en tout point de la route à
suivre, l’avion puisse descendre en toute sécurité à une altitude pression cabine de 14000 ft
en moins de 4 minutes.
SECU - 3 -
•
•
L’exploitant ne peut exploiter un avion pressurisé au dessus de 25000 ft que s’il est
équipé d’une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour raisons
physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène suite à une dépressurisation de la
cabine.
o La quantité d’oxygène doit être suffisante pour alimenter :
ƒ 1 passager si le nombre de passagers est inférieur à 100 ;
ƒ 2 passagers si le nombre de passagers est supérieur ou égal à 100.
et ce pendant toute la durée du vol à des altitudes cabine supérieures à 8000 ft
après une dépressurisation cabine.(débit 3 litres/minute/personne STPD)
L’exploitant ne peut exploiter un avion pressurisé que si :
o il dispose d’équipements permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche
de chaque membre d’équipage de conduite en fonction dans le poste de
pilotage et de fournir de l’oxygène pendant une durée égale au moins à 15
min.
ƒ L’équipement de protection respiratoire peut être alimenté par la source
d’oxygène de subsistance requise.
ƒ Par ailleurs, lorsque l’équipage de conduite compte plus d’une
personne et qu’aucun équipage de cabine ne se trouve à bord, des
équipements portatifs doivent être transportés afin de protéger les yeux,
le nez et la bouche d’un membre d’équipage de conduite et de fournir
du gaz respirable pendant une période au moins égale à 15 minutes ;
o et il dispose d’un nombre suffisant d’équipements portatifs permettant de
protéger les yeux, le nez et la bouche de tous les membres de l’équipage de
cabine requis et fournir du gaz respirable pendant une durée d’au moins 15
minutes.
Equipements de secours
•
•
•
•
•
PMSS06
L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé de trousses de premier
secours facilement accessibles en vue d’une utilisation.
o B73G : 2 trousses B738 : 3 trousses
L’exploitant ne peut exploiter un avion dont la configuration maximale approuvée en
sièges passagers est supérieure à 30, si un point quelconque de la route prévue se
trouve à plus de 60 min de vol (à une vitesse de croisière normale) d’un aérodrome où
une assistance médicale pourrait supposer être disponible, que s’il est équipé d’une
trousse médicale d’urgence.
o La trousse médicale d’urgence doit être imperméable aux poussières et
étanche et doit être, dans la mesure du possible, placée en sûreté dans le poste
de pilotage.
L’exploitant ne peut exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage
excède 5700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est
supérieure à 9, que s’il est équipé d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche dans le
poste de pilotage.
L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé d’une torche électrique pour
chaque membre d’équipage réglementaire, facilement accessible des membres
d’équipage lorsqu’ils occupent leur poste de travail.
o B73G : 5 torches B738 : 6 torches
L’exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration maximale approuvée
en sièges passagers est supérieure à 60 et qui transporte effectivement un ou plusieurs
passagers, à moins qu’il ne soit équipé de mégaphones portables alimentés par piles,
SECU - 4 -
•
•
•
facilement accessibles pour leur utilisation par les membres d’équipage lors d’une
évacuation d’urgence et dont le nombre est :
o B73G et B738 : 2 mégaphones
L’exploitant ne peut exploiter un avion que s’il est équipé d’extincteurs à main répartis
dans le poste de pilotage, en cabine passagers et, le cas échéant, dans les
compartiments cargo et les offices.
o Au moins un extincteur à main contenant du Halon 1211 (BCF) ou un agent
extincteur équivalent doit être placé dans le poste de pilotage, à un endroit
convenable pour l’utilisation par l’équipage de conduite ;
o B73G et B738 : 3extincteurs à main
Tout avion de 30 passagers et plus doit être doté dans chaque compartiment
« toilettes » d’un détecteur de fumée dont l’alarme est convenablement située pour
qu’un membre de l’équipage puisse intervenir le plus rapidement possible.
Tout avion de 30 passagers et plus doit être doté de poubelles de toilettes munies d’un
extincteur automatique.
Equipements de survie
•
•
PMSS06
L’exploitant ne peut exploiter un avion au dessus de régions où les opérations de
recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles que s’il est doté des
équipements ci-après :
o Equipement de signalisation permettant d’envoyer les signaux de détresse
pyrotechniques décrits dans l’Annexe 2.
o Au moins une radiobalise de détresse ;
o Et l’équipement de survie complémentaire pour l’itinéraire à suivre, tenant
compte du nombre de passagers transportés à bord :
ƒ 500 ml d’eau potable pour chaque groupe, ou partie de groupe de 4
personnes ;
ƒ un couteau ;
ƒ une trousse de premier secours ;
ƒ un jeu de codes Sol/Air.
Cependant l’équipement de survie complémentaire peut ne pas être embarqué si
l’avion :
o reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage
ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à 120 min de vol à la vitesse
de croisière pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un
aérodrome avec une défaillance du moteur critique survenant en tout point de
la route ou des déroutements prévus ;
o ou, pour les avions certifiés JAR25 ou équivalent, ne s’éloigne pas au-delà de
la distance correspondant à 90 min de vol à la vitesse de croisière, d’un site où
peut s’effectuer un atterrissage forcé.
Equipements spécifiques
•
PMSS06
L’exploitant ne peut exploiter un avion terrestre :
o lorsqu’il survole une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte,
o ou lorsqu’il décolle d’un aérodrome ou atterrit sur un aérodrome où la
trajectoire de décollage ou d’approche se situe de façon telle, au dessus de
l’eau, qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage forcé existe, que
SECU - 5 -
•
s’il est équipé, pour chaque personne à bord, de gilets de sauvetage munis
d’une balise lumineuse de survie.
L’exploitant ne peut exploiter un avion survolant une étendue d’eau et s’éloignant
d’un aérodrome se prêtant à un atterrissage d’urgence d’une distance supérieure à 120
min de vol à la vitesse de croisière ou 400 NM - la plus courte des deux- pour les
avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome en cas de panne du
moteur critique survenant en tout point de la route ou des déroutements prévus, que
s’il est équipé de :
o canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter l’ensemble des
personnes se trouvant à bord ;
o au moins deux émetteurs de localisation d’urgence de survie ELT(S) capables
d’émettre sur les fréquences d‘urgence internationales.
Incapacité Pilote
PM chap8 page 8.3.14.1
Dès confirmation,
• Déclarer l’urgence (message MAY DAY).
• Afficher A7700
• Engager le PA et utiliser tous les automatismes.
• Appeler le PNC pour s’occuper du PEQ invalide ; le retenir sur son siège (harnais
bloqué) en position arrière maximale. Eviter l’évacuation en cabine – Affolement des
passagers• Demander de l’aide au sol (médecin, ambulance).
• Atterrir dès que possible sur l’aérodrome le plus approprié.
Objet Suspect
• Ne pas toucher ni manipuler
• Eloigner les passagers
•
MS chap5 page 5.2.7
Au sol
Alerter les autorités pour l’intervention d’une équipe d’artificiers
En vol
• Informer ATC et lui demander d’entrer en contact avec un artificier afin de définir si
•
•
•
•
•
•
•
l’objet peut être déplacé ou pas.
Maintenir l’altitude cabine constante en réduisant ou annulant la pression
différentielle (Pressurisation Mode Selector MAN).
Rassurer les passagers : Annonce faite par Cdb
Passenger Signs ON.
Eloigner les passagers du point où se trouve l’objet, de préférence à trois rangées de
siège ; les passagers n’ayant plus de sièges partageront les sièges d’autres passagers.
Distribuer couvertures et oreillers aux passagers les plus proches de l’objet.
Recouvrir l’objet de couvertures imbibées d’eau sur une épaisseur de 25cm ; et, si
possible, recouvrir ces couvertures humides d’autres couvertures, manteaux, etc.…
Si possible, protéger la zone du plancher située sous l’objet avec des couvertures
mouillées sur une épaisseur de 25cm.
SECU - 6 -
SI L’OBJET PEUT ETRE DEPLACE
•
Le transporter, dans la position où il a été trouvé en appliquant toutes les précautions
recommandées par l’artificier, jusqu’au point de moindre risque.
B737 : Conteneur toboggan porte 2D
o Désarmer le toboggan.
o Eloigner bouteilles d’oxygène et extincteurs.
Passagers non admis/expulsés
•
•
•
•
•
MS chap4 page 4.9.1
Le transport des INAD/DEPO est soumis à certaines dispositions selon les cas
(réservation, émission des billets, information des équipages, respect du nombre
maximal admis, préavis à l’escale).
Maximum de 06 pour les DEPU suite à un emprisonnement pour autre motif.
Maximum de 04 pour les DEPO pour motif d’ordre public.
Maximum de 06 pour les DEPA.
Le panachage est autorisé à condition que le nombre maximal autorisé à bord soit
limité par celui de la catégorie la plus contraignante.
Périmètre de sécurité incendie
PM chap8 page 8.2.1.2
• Il délimite la zone dangereuse se trouvant aux environs immédiats de l’avion et des
•
•
•
véhicules avitailleurs.
Une zone particulièrement dangereuse est définie par :
o Cylindres de 3m de rayon et d’axe passant par les mises à l’air libre ;
o Volumes limités par sol et surface à 3m des flexibles ;
o Cylindres verticaux de 3m de rayon centrés sur les prises, pistolets
d’avitaillement et orifices de remplissage.
Les moteurs et dispositifs électriques doivent être mis en marche avant le début
d’avitaillement et ne peuvent être arrêtés qu’après achèvement.
Les engins et véhicules stationnés ne doivent pas constituer un obstacle pour le
dégagement éventuel des pétroliers.
Reconnaissance bagages de soute
•
MS chap4 page 4.6.2
Le processus peut être déclenché par les quatre facteurs suivants :
o Absence à l’embarquement de passagers enregistrés dont la recherche des
bagages s’avère négative.
o Plan d’alerte faisant suite à une menace anonyme estimée crédible.
o Mesure ponctuelle en période de crise.
o Escale où les mesures d’inspection filtrage sont jugées insuffisantes.
SECU - 7 -
Sécurité Incendie
•
PM page 8.1.2.2 / Annexe 3 OACI chap 9.2.
Les catégories d'aérodrome pour le sauvetage et la lutte contre l'incendie sont
déterminées sur la base de la longueur et la largeur du fuselage des avions les plus
longs qui utilisent normalement l'aéroport.
La catégorie d’aérodrome est déterminée à l’aide du tableau ci-dessous :
Catégorie d’aérodrome
Longueur hors tout de
Largeur maximale du fuselage
l’avion
1
de 0 m à 9 m non inclus
2m
2
de 9 m à 12 m non inclus
2m
3
de 12 m à 18 m non inclus
3m
4
de 18 m à 24 m non inclus
4m
5
de 24 m à 28 m non inclus
4m
6
de 28 m à 39 m non inclus
5m
7
de 39 m à 49 m non inclus
5m
8
de 49 m à 61 m non inclus
7m
9
de 61 m à 76 m non inclus
7m
10
de 76 m à 90 m non inclus
8m
Compte tenu des dimensions des appareils de la compagnie, ceux-ci appartiennent
aux catégories suivantes:
B73G : 6
B738 : 7
• A chaque catégorie d’aérodrome correspond un niveau de protection requis.
Les moyens effectivement mis en place (véhicules, agents extincteurs et personnels)
déterminent le niveau de protection de l’aérodrome qui est aussi à partir de la catégorie
6, fonction du trafic annuel passagers.
• Absence totale de moyens SSIS
o Pas de vol effectué, sauf mise en place à vide (voir ci-dessous).
• Vols normaux:
o Aucune restriction particulière lorsque le niveau de protection assuré par
l’aérodrome est au minimum ou égal à la catégorie de l’avion .
o Toutefois, lorsque le nombre de mouvements des avions de la catégorie la plus
élevée qui utilisent normalement l’aérodrome est inférieure à 700 pendant les trois
mois consécutifs les plus actifs, le niveau de protection assuré sera au minimum,
celui correspondant à la catégorie déterminée, moins une.
Traitement d’un incident ou accident
•
PM chap 11
Accident : Evénement lié à l’utilisation d’un aéronef, qui se produit entre le moment
où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où
toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours
duquel:
o une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu’elle se trouve:
dans l’aéronef, ou en contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef y
compris les parties qui s’en sont détachées, ou directement exposée au souffle
des réacteurs
o l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurale qui altèrent ses
caractéristiques de résistance structurale de performance en vol et qui
normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le
remplacement de l’élément endommagé.
o l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
SECU - 8 -
•
Accident concernant des marchandises dangereuses : Evénement associé et lié au
transport de marchandises dangereuses causant la blessure grave ou la mort d’une
personne ou des dommages matériels importants.
•
Incident : Evénement, autre qu’un accident, lié à l’utilisation d’un aéronef, qui
compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation.
Lorsqu’un événement a été le facteur déterminant du déclenchement d’une ou
plusieurs phases d’urgence (incerpha, alerpha, detrespha) il doit être considéré
comme incident.
•
Incident grave : Incident dont les circonstances indiquent qu’un accident a failli se
produire. La différence entre un accident et un incident grave ne réside que dans le
résultat.
Exemples d’incidents graves:
* Impact avec le sol sans perte de contrôle évité de justesse.
* Evénement qui a exigé l’utilisation d’oxygène de secours par l’équipage de
conduite.
* Pannes multiples d’un ou plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la
conduite de l’aéronef.
* Cas d’incapacité d’un membre d’équipage de conduite en cours de vol.
* Pannes de systèmes, phénomènes météorologiques, évolution en dehors de
l’enveloppe de vol approuvée ou autres occurrences qui pourraient avoir rendu
difficile la maîtrise de l’aéronef.
* Pannes de plus d’un circuit sur un système redondant obligatoire pour le
guidage du vol et la navigation.
•
Incident concernant les marchandises dangereuses : Evénement, distinct de l’accident
concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises
dangereuses, ne survenant pas obligatoirement à bord d’un aéronef, et causant la
blessure d’une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des
déversements, des fuites de fluides ou de radiations, ou tout autre signe de dégradation
de l’intégrité de l’emballage.
Tout événement lié au transport de marchandises dangereuses mettant en danger
l’aéronef ou ses occupants est également considéré comme constituant un incident
concernant des marchandises dangereuses.
•
Notification :
o Tout incident d’exploitation doit être rapporté par l’exploitant à la DAC, dans
un délai ne dépassant pas 72h.
o L’ASR doit être renseigné par l’équipage avant d’entamer le service de vol
suivant et au plus tard 48h après l’arrivée du vol concerné.
•
Communication : Sans autorisation préalable de la compagnie, l’équipage PNT et
PNC, le personnel de l’escale, les services de maintenance ne doivent effectuer aucune
déclaration ou ne transmettre aucun document relatif à l’événement, autre qu’aux
enquêteurs, représentants des forces de l’ordre et de la compagnie.
En dehors du pays, toute déclaration aux autorités officielles sera effectuée conformément
à la réglementation locale et sous la responsabilité du chef d’escale.
SECU - 9 -
•
Mesures en cas d’accident :
o Rôle du CDB :
ƒ Protection du CVR et du DFDR : une fois l’avion immobilisé au sol,
tirer les disjoncteurs correspondants aux différents enregistreurs et le
mentionner sur le TLB.
ƒ Informer le contrôle ou faire remettre immédiatement par l’escale, un
avis au commandant de l’aérodrome, sinon informer les autorités
locales dans les plus brefs délais.
ƒ Après évacuation des passagers, empêcher toute personne de monter à
bord ou de toucher à quoi que ce soit ; demander aux forces de l’ordre
de prendre en charge l’avion et faire respecter cette consigne.
ƒ Préserver les indices matériels.
ƒ Rédiger l’ASR et transmettre immédiatement par télécopie.
ƒ Etablir un compte rendu à la DAC dans les 48h.
o Rôle de l’escale : cf. Policy manual page 11.4.1
•
Mesures en cas d’incident grave :
o Rôle du CDB :
ƒ Protection du CVR : à l’arrivée au bloc, confirmer l’arrêt de
l’enregistreur en tirant le disjoncteur et le mentionner sur le TLB.
ƒ Rédiger l’ASR et transmettre immédiatement par télécopie.
ƒ Préserver les indices matériels.
ƒ Informer le siège.
ƒ Informer la DAC et l’inspecteur sécurité aéronautique.
o Rôle de l’escale : cf. Policy manual page 11.5.1
SECU - 10 -
Technique
d’Utilisation
SOMMAIRE
Item
Accélération arrêt
Acn
Anti Skid Inop
Avitaillement avec passagers à bord
Briefings
Carburant
Cat III operations
Cold weather operations
Conversation
Démarrage APU
Devis de masse
Documents de bord
Domaine de vol
Eclairage d’emblême
Eec alternate mode
Fmc - cdu
Huile
Hydraulique
Limitations de vent
Masse à vide équipée
Nombre maximal admissible
Notoc
Overboost
Oxygène
Panne moteur
Performances
Perte de poussée sur deux moteurs
Pistes
Plancher de stabilisation
Pneus
Point équitemps – point de non retour
Roulage
Transport d’enfants
Transport de personnes à mobilité réduite
Utilisation de la poussée réduite
Utilisation du radar météo
page
1
1
1
2
3
3
4
6
7
8
8
8
9
10
11
11
11
12
12
13
13
13
17
18
18
18
20
20
20
21
21
21
22
22
23
23
TECHNIQUE D’UTILISATION
Accélération arrêt
•
•
QRH MAN.1.3
L’interruption du décollage doit être commencée avant ou au plus tard à V1 ; sinon le
décollage doit être poursuivi. TM page 3.19
Une fois, l’avion arrêté :
o Si l’accélération arrêt a lieu suite à un feu, positionner l’avion de telle sorte que
le feu soit du côté vent arrière. TM page 3.1
o Appliquer les procédures requises (C/L).
o Ne quitter la piste que si l’évacuation et l’intervention des secours ne sont pas
nécessaires.
o Ne pas mettre le frein de parc sauf si on doit évacuer. QRH PI.12.12
o Vérifier les exigences du Recommended Brake Cooling Schedule.
Acn
AIRPORT DIRECTORY 4-5
•
Le système ACN/PCN est une méthode de classification de la force portante des
chaussées pour les avions de plus de 5700 kg.
o ACN (Aircraft Classification Number) est un nombre exprimant l’effet relatif
d’un avion sur une piste pour une catégorie spécifiée.
o PCN (Pavement Classification Number) est un nombre exprimant la force
portante d’une piste pour toute opérations.
Exemple : LFBP PCN/45/F/C/W/T Soit une ATOW = 63.2 T
o B73G : MTOW = 70.3 T
P = 13.57 Bar
ƒ ACN = 42 – (70.3 – 63.2) (42-18) / (70.3 – 36.3) = 37 < 45
o B738 : MTOW = 78.3 T
P = 14.34 Bar
ƒ ACN = 50 – (78.3 – 63.2) (50-25) / (78.3 – 43.3) = 39.2 < 45
•
Sur certains aéroports, la force portante de la piste est définie par le LCN/LCG (Load
Classification Number/Group)
o B73G : SIWL = 70.3 / 4 = 17.575 T
P = 13.57 Bar
ƒ LCN = 62 LCG = III
o B738 : SIWL = 78.3 / 4 = 19.575 T
P = 14.34 Bar
ƒ LCN = 71 LCG = III
Affichages
•
QRH PI .16.4 DDM 32.2 AFM section 4
Lorsque le pilote automatique est enclenché, le PF (pilot flying) affichera les
fréquence radio ainsi que les codes transpondeur pour permettre un contrôle immédiat
par le PM (pilot monitoring) qui fera répéter la clearance en cas de doute.
T. U - 1 -
Anti Skid Inop
•
•
•
•
QRH PI .16.4 DDM 32.2 AFM section 4
Au sol
DDM
Le décollage avec Anti Skid Inop n’est autorisé que sur piste sèche.
Le décollage poussée réduite n’est pas autorisé.
La méthode simplifiée consiste à réduire:
o les limitations piste et obstacles de 7800 kgs (HO / HN), 8300 kgs (HU) et,
o le V1 associé à la masse réduite des valeurs du tableau ci dessous.
ANTI –SKID INOPERATIVE V1 ADJUSTEMENTS
FIELD LENGTH (M)
V1 ADJUSTEMENT (KIAS)
2000
-17
2500
-15
3000
-13
3500
-11
4000
-10
•
Si le V1 réduit est inférieur à la V1mini, il est permis de décoller avec V1 = Vmcg, à
condition que la distance d’accélération arrêt excède 2200m.
• S’inquiéter des conditions au terrain de destination et vérifier la limitation atterrissage.
•
•
•
•
•
En vol
QRH
S’inquiéter des conditions au terrain de destination et vérifier la limitation
atterrissage. QRH PI. 12.4
Contacter la technique par HF pour voir si possibilité de dépannage à l’escale.
DDM
Vérifier toutes les limitations pour le prochain départ
Exemple: FPPM B737 pages 1.2.4 / 1.2.19 QRH PI .16.4
Temperature extérieure
Altitude pression de l’aéroport
Masse décollage condition piste
Masse décollage condition obstacle
Masse corrigée
⇒ Vitesses associées à la masse corrigée
Correction température
Correction pente et vent
⇒ Vitesses corrigées
Longueur de piste
⇒ Correction de V1
Vmcg
Vitesses de décollage
32°C
4000 FT
68700 kgs
54800 kgs
47000 kgs = (54800 – 7800)
107/109/120
+4/3/0
+2/0/0
113/112/120
2930 m
- 13
102
102/112/120
T. U - 2 -
Avitaillement avec passagers à bord
•
•
•
•
Il est interdit en cas d’indisponibilité des services de sécurité incendie.
Actions PNT :
o Un au poste.
o Informe l’assistance escale, la tour et les pompiers.
o Informe le CC.
o No smoking ON / Fasten seat belts OFF.
o Emergency exit light ARMED.
Actions PNC :
o Informe les passagers.
o Un à chaque issue de plain-pied.
o Eclairage cabine BRIGHT
o Arme les toboggans des portes (non munies d’escabeau ou passerelle) du côté
opposé à celui où l’avitaillement est effectué et dégage les abords extérieurs.
o Maintient les fours sur OFF.
o Embarque par groupe de 10 pax. (Pas plus de 10 pax debout en cabine).
o Embarque les chaises roulantes à la fin de l’avitaillement.
Consignes PAX :
o Détacher les ceintures de sécurité.
o S’abstenir de fumer et de manipuler tout objet susceptible de provoquer un
flamme ou une étincelle.
o Ne pas encombrer les couloirs et les accès aux issues de secours.
o Garder le téléphone mobile sur OFF
Briefings
•
PMSS07 page13
PM page13.1.18
Ils doivent être conduits pendant les phases à moindre charge de travail, à savoir :
o Avant la mise en route pour ce qui concerne les éléments de décollage connus ;
o Avant le décollage pour les éléments connus après ou ceux à caractère
particulier (limitation d’altitude ou autres, procédures de secours ou
conditionnelles…) ;
o Avant la mise en descente pour l’arrivée.
o Lors du Briefing départ, il faut surtout spécifier la trajectoire en cas de panne
moteur ou retour au terrain. TM page 2.2
Carburant
•
Consommations:
Roulage
Eng + Wing A/I
Eng A/I
Volets sortis
Volets et train sortis
•
Quantités réglementaires :
PM page8.1.7.1
Roulage
230 kg
Délestage
Inclut 400 kg pour la procédure
FPPM page2.1.1
15 kg/mn
140 kg/h
45 kg/h
50 kg/mn
60 kg/mn
T. U - 3 -
DDM page 2.24.1.0
APU
Au sol, FULL
105 kg/h
En vol, électrique
50 kg/h
Réserve de route
Réserve de dégagement
Réserve finale
5% du délestage avec un minimum de 400 kg
Inclut 400 kg pour la procédure
ƒ 30 min d’attente soit 1200 kg
ƒ 45 min si plan de vol sans dégagement ICAO 6 p 4.3.6
ƒ 120 min si aérodrome isolé
regime de croisiere
•
Procédure avec point de décision
PM page8.1.7.1
o Permet, par diminution de la quantité de carburant à embarquer, soit
d’augmenter la charge, soit pour une charge donnée d’augmenter le rayon
d’action.
o Le terrain choisi comme ETF doit être suffisamment près de la destination
pour que l’avion ne soit pas limité à l’atterrissage, et suffisamment près de la
route.
o Au point de décision, on ne demandera une reclearance vers la destination que
si la quantité de carburant restant à bord est au moins égale à la quantité
réglementaire, à savoir Del + Rr + Dgt + Rf.
o
• La quantité minimale au seuil de la piste
o de l’aéroport de dégagement ou de destination si pas de dégagement,
o de l’aéroport de déroutement (sauf en cas de panne de pressurisation)
est égale à la réserve finale.
Cat III operations
PM pages 8.1.3.12 / 8.4
•
A category III A approach is a precision instrument approach and landing with a
decision height lower than 100 ft and a runway visual range not less than 200 m.
• Cat III weather minima do not provide sufficient visual references to allow a manual
landing to be performed; the minima only permit the pilot to decide if the aircraft will
land in the touchdown zone (basically Cat III A).
Therefore an automatic landing system is mandatory to perform Cat III operations.
• Cat III definitions:
CAT III A
•
•
DH
RVR
ICAO
No DH or DH <100 ft *
200m ≤ RVR
700 ft ≤ RVR
FAA
No DH or DH <100 ft *
200m ≤ RVR
700 ft ≤ RVR
JAA
DH <100 ft *
200m ≤ RVR
700 ft ≤ RVR
* DH ≥ 50 ft if fail passive
FLIGHT PREPARATION: in addition to normal flight preparation, the following
steps must be performed:
o Review notams (runway and approach lighting, navaid availability, rvr
equipment availability);
o Aircraft status (required equipment, Cat III validation);
o Crew qualification current;
o Weather information within operating minima; if below Cat I minima, verify
that alternate weather forecasts are at least equal to Cat I minima;
o Fuel planning (extra fuel for approach delays).
APPROACH PREPARATION:
o Landing capability;
o Weather conditions at destination and alternate;
T. U - 4 -
o Final approach segment may not be continued beyond the OM or equivalent
DME distance if the reported RVR is below the published minima; after OM or
equivalent, if RVR becomes lower than the minima, the approach may be
continued.
o Unless LVP are reported active, clearance to carry out a Cat III approach
must be requested from ATC;
Before the OM, the required RVR values should be transmitted;
o A too-low seat adjustment should be avoided because it may greatly reduce the
visual segment;
o Landing lights should not be used in Cat III weather conditions (almost at
night);
o The briefing should include the normal items as for any IFR arrival and in
addition, the following subjects should be covered prior the first approach:
ƒ destination and alternate weather;
ƒ airfield and runway operational status;
ƒ aircraft systems status and capacity;
ƒ review of task sharing;
ƒ review of approach procedure (applicable minima, go around
procedure), ATC calls;
ƒ review of procedure in case of malfunction below 1000 ft;
ƒ optimum seat position and reminder to set cockpit lights when
appropriate.
•
APPROACH PROCEDURES:
o The captain or qualified left seat pilot is PF and first officer is PM.
o The workload is distributed in such a way that the PF primary tasks are
supervising and decision making, and the PM primary task is monitoring
operation of the automatic system.
o The condition required at DH is that there should be visual references which
confirm that the aircraft is over the touchdown zone.
Go around is mandatory if the visual references do not confirm this.
o Loss of visual references:
ƒ If the visual references become insufficient, or the flight path deviates
unacceptably, a go around must be initiated; if the touchdown occurs
after GA is engaged, the autopilot remains engaged in that mode and
autothrottle remains in GA mode.
Ground spoilers and autobrake are inhibited.
ƒ If the visual references are lost after touchdown, a go around should
not be attempted; the roll out should be continued down to taxi speed.
o Flight parameters deviation calls:
ƒ The following calls would normally be made by the PM and
acknowledged by the PF.
ƒ If any of these limits are exceeded approaching DH, a go around
should be initiated.
Parameters
If deviation exceeds
Call required
IAS
- 5 kt, + 10 kt
“SPEED”
Rate of descent
-1000 ft/mn
“SINK RATE”
Pitch attitude
- 2° , + 6°
“PITCH”
Bank angle
5°
“BANK”
Localizer
Excess
¼ dot (expanded “LOCALIZER”
deviation
scale)
warning
Glide slope
1 dot (expanded “GLIDESLOPE
scale)
”
T. U - 5 -
•
FAILURES and ASSOCIATED ACTIONS
o Above 1000 ft:
ƒ Downgrading from Cat III to Cat II is permitted only if
⋅ checklist actions are completed;
⋅ RVR is at least equal to Cat II minima;
⋅ briefing is amended to include Cat II procedure and DH;
ƒ Downgrading from Cat II to Cat I is permitted only if
⋅ checklist actions are completed;
⋅ at least one flight director is available;
⋅ RVR is at least equal to Cat I minima;
⋅ briefing is amended to include Cat I procedure and DA.
o Below 1000 ft (fail passive configuration):
ƒ The unique callout ALARM implies a go around and a reassessment of
the system capability; the PM must call ALARM in case of:
⋅ loss of AP;
⋅ downgrading of capability;
⋅ amber caution;
⋅ engine failure;
⋅ instrument failure
⋅ any doubt about autoflight system status.
o At 500 ft RA:
ƒ Conditions that allow a satisfactory automatic landing need to be
obtained:
⋅ Flare armed must be displayed on FMA.
ƒ If these conditions are not met, a go around must be performed.
ƒ If conditions permit, a Cat II approach with autopilot disconnection not
later than 80 ft may be continued.
o At 200 ft RA and below:
ƒ Any AUTOLAND warning requires an immediate go around.
o At flare height:
ƒ If Flare mode does not engage, PM must call ALARM and a go around
must be performed.
•
ATC PROCEDURES
o Cat II and Cat III operations require special procedures for the ATC and all
services on the airfield (maintenance, security). They are often referred to
under the generic name of LVP (Low Visibility Procedures).
o Each airfield authority develops its own procedures.
o Clearance to carry out a Cat II or Cat III approach must be requested from
ATC who will activate the LVP.
CONTINUOUS MONITORING
o After obtaining the authorisation, the operator must continue to provide reports
of in-line service:
ƒ Total number of approaches, by aircraft type, where the airborne Cat II
or Cat III equipment was utilised to make satisfactory, actual or
practice, approaches to the applicable minima;
ƒ Total number of unsatisfactory approaches by airfield and aircraft
registration in the following categories:
⋅ Airborne equipment faults,
⋅ Ground facility difficulties,
⋅ Missed approaches because of ATC,
•
T. U - 6 -
⋅ Other reasons.
o The continuous monitoring should permit the detection of any decrease in the
level of safety before it becomes hazardous. It may also permit problems to be
detected on a specified airfield (ILS, ATC procedures, etc.).
o The data must be retained for a period of 12 months.
Cold weather operations
•
•
•
•
•
•
•
•
•
OM page SP.16.1
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in flight) is 10°C or below
and :
o Visible moisture (clouds, fog with visibility less than 1 SM, rain, snow, sleet,
ice crystals) is present, or
o Standing water, ice, or snow is present on the ramps, taxiways, or runways.
Au sol
Vérifier les entrées d’air, pitots, volets, trains, empennages, etc.… (surtout si l’avion
vient d’atterrir).
Vérifier les commandes de vol.
Si des précipitations sont prévues (neige, pluie se congelant,…), mettre l’anti-givrage
(type II) avant le début des précipitations.
Rouler doucement.
Si nécessaire, utiliser les Engine Anti-Ice et les Wing Anti-Ice.
Retarder la sortie des volets jusqu’au décollage.
Si la piste est contaminée sur une épaisseur de plus de 13mm (1/2inch), il n’est pas
recommandé de décoller car on risque d’éclabousser de la boue et d’endommager
l’avion. QRH pagePI.16.3
Utilisation du Dégivrage / Antigivrage : le but est d’abaisser le point de congélation ;
ce qui retarderait l’accumulation de glace, neige, etc.… sur les surfaces critiques.
o Liquide de Type I : Peu visqueux (car concentré à 80%), il forme un mince
film qui permet une protection limitée ; il est possible de le diluer afin
d’abaisser le point de congélation (-50°C si 60/40 au lieu de -10°C si
concentré !!!). Malgré tout, le HOT (holdover time) ne varie pas. PM page
8.4.2.17
Il assure une protection en l’absence de précipitations.
o Liquide de Type II : Très visqueux, il assure une protection même en cas de
précipitations.
Contrairement au type I, le HOT augmente avec la concentration.
Il est utilisé soit en one-step, soit en two-step.
ONE STEP : type II chauffé permet le dégivrage avec une protection
antigivrage.
TWO STEP : 1) étalage du fluide pour dégivrer l’avion
2) étalage du fluide pour assurer la protection antigivrage.
Si le HOT est critique, il est recommandé d’utiliser la procédure two-step avec
un fluide non dilué pour la 2ème étape. PM page 8.4.2.12
o Liquide de Type IV : est utilisé comme le type II ; la seule différence est que
son HOT est plus long.
o Phraséologie : voir PM page 8.4.2.16
o Après application du fluide, il faut procéder à un contrôle des commandes de
vol et des volets.
o Enfin, il faut renseigner le TLB ;
Exemples : AEA Type II/75/1643 local/FRA 19 Jan 02
T. U - 7 -
ISO Type I/50:50/0630 utc/ ORY 18 Aou 02
o Après application de liquide de type II ou IV, ne pas utiliser les Wing Anti Ice.
OM page SP.16.5
En vol
•
Engine Anti ice must be ON during all flight operations when icing conditions exist or
are anticipated , excepted during climb and cruise when the temperature is below 40°C SAT.
Engine Anti ice must be ON before, and during descent in all icing conditions,
including temperatures below -40°C SAT
OM page SP.16.9
• Use of wing anti ice above approximately FL350 may cause bleed trip off and possible
loss of cabin pressure.
Prolonged operation in icing conditions with the leading edge and trailing edge flaps
extended is not recommended.
Holding in icing conditions with flaps extended is prohibited.
OM page SP.16.11
Conversation
•
TM page1.32
Eviter toute conversation inutile ne se rapportant pas au déroulement du vol en
dessous de 10000ft MSL ; ceci afin de garder toute la vigilance et être alerte.
Décollage avec fort vent traversier
•
•
•
•
TM page1.32
Appliquer la puissance lentement et progressivement pour éviter le pompage à basse
vitesse ;
Utiliser toute la puissance disponible ;
Retarder la rotation en cas de rafale soudaine ;
Limiter l’usage des ailerons car un braquage important entraînera la sortie des
spoilers, ce qui aura pour effet une augmentation de la Vmcg ; vmu
Démarrage APU
OM page7.30.2 / AFM Section 3 page7
•
•
•
Operate the APU for one full minute before using it as a bleed source.
Operate the APU for one full minute with no bleed air prior to shutdown
APU in-flight starts have been successfully demonstrated to 41,000 feet pressure
altitude.
• APU in-flight starts may be attempted at any altitude.
Déroutement
•
En cas de panne :
o Contrôler la trajectoire ;
o Exécuter la Normal checklist ;
o Exécuter l’Abnormal checklist ;
T. U - 8 -
•
o Faire un bilan (équipements et moyens disponibles) ;
o Prendre une décision.
Avant de choisir un terrain de déroutement (excepté pour les cas de panne moteur et
dépressurisation):
o S’inquiéter de la nature des pax (israéliens vers Damas !!!) ;
o Penser aux structures d’accueil disponibles (31 déc à Rak !!!) ;
o Surtout, il faut « mouiller » la compagnie.
Devis de masse
•
•
•
B
C
D
E
PM page 8.1.8.2
C’est un document réglementaire sur lequel doit figurer la nature et la répartition
du chargement. Il permet le contrôle des limitations de toutes les masses de l’avion. Il
doit être établi en trois exemplaires au départ de chaque vol par l’ATE ou un agent
qualifié. Il est signé par le CDB qui garde un exemplaire, le second exemplaire est mis
dans la sacoche de bord et le troisième exemplaire est archivé par l’escale émettrice.
Sur B737, LMC max = 600 kgs ou 8 PAX
Qq. codes :
F
IG Non défini
Bagage
Bagage 1ère classe
Fret
H Conteneur bagage
S1 Pax service Cie réservé
Bagage équipage M Poste et colis postaux
S2 Pax service Cie
Envoi
à T
Bagage
en
découvert
correspondance
B1 / B1G / B1P
Pax service réservé d’une autre Cie/G : gratuit/P : payant
N1 / N1G / N1P
Pax service réservé non Cie/G : gratuit/P : payant
R1 / RN / R2
Pax Cie réservé / Navigant Cie/ Pax Cie
AOG : Pièce de rechange pour a/c au sol
HEG : Hattching eggs
AVI : Animaux vivants en fret
HUM : Cercueil
BAL : Lest
ICE
: Carboglace
BIG : Charge spéciale sur 2 palettes
LHO : Organe humain
CAO : A/C cargo seulement
MAG : Matériau magnétique
CAT : Accompagnateur fret
NWP : Journaux
CNT : Contenu
OBX : Frêt nauséabond
COM : Courrier service
PAD
: Passagers à débarquer
DIP
: Valise diplomatique
PER
: Périssable
EAT : Denrée domestique non emballée
PLD
: Palette
EIC
: Envoi à découvert (eqpt in cargo)
SOC
: Siège occupé par des bagages
HEA : Charge comprise entre 150 et 500 kg STCR : Civière
Documents de bord
•
PM page 8.1.12.1
Documents Avion :
o Certificat de navigabilité
o Certificat de limitation de nuisance
o Rapport de pesée
o Certificat d’immatriculation
o Licence de station d’aéronef
o Attestation d’assurance
T. U - 9 -
•
•
•
•
o Copie du CTE
o Carnet de route (Paylog)
o Manuel de vol (AFM)
o Weight book (RPM)
Documents Personnel navigant
o Licence
o Attestation de contrôle
o Attestation de l’employeur
Documents Exploitation
o Chaque membre d’équipage doit avoir en sa possession une documentation
personnelle dont la composition est la suivante :
CDB
OPL
Policy Manual
Policy Manual
QRH
QRH
Manuel de sûreté
Operations Manual (vol 1)
Manuel Sécurité Sauvetage
Documents de voyage
o Plan de vol circulation aérienne
o Plan de vol exploitation
o CRM (TLB / HIL / CLB)
o Prévisions météorologiques
o NOTAMS
o Devis de masse et centrage
o Documentation Jeppesen (réduite et secours)
Formulaires et compte rendu vierges
o Plan de vol circulation aérienne
o Compte rendu d’incident de la circulation aérienne
o Compte rendu de rencontre d’oiseaux
o Rapport du Commandant
o Air Safety Report
o Compte rendu d’approches Cat II/IIIa
Domaine de vol
•
Il existe deux types de limites principales du domaine de vol : celles liées à la vitesse
et celles liées aux performances.
•
Limites liées à la vitesse :
o Vitesse minimale de sustentation :
ƒ l’équation de sustentation s’écrit P = ½ ρ S V2 Cz
ƒ EV = Vp √(ρ/ρ0) , d’où P = ½ ρ0 S (EV)2 Cz
La surface des ailes étant constante, l’équivalent de vitesse ne peut
descendre en dessous d’un minimum qui va varier avec le coefficient de
portance; ce minimum sera atteint pour Cz maximum ou Cz critique
correspondant au point M1 de la polaire.
ƒ La vitesse minimale de sustentation augmente avec le poids de l’avion
et varie avec l’incidence.
o Vitesse maximale à ne pas dépasser VNE
T. U - 10 -
•
Limites liées aux performances :
o Plafond maximal lié à la propulsion :
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Il est lié à la puissance nécessaire au vol Wn et à la puissance utile
Wu ;
Wn augmente avec l’altitude puisque la densité de l’air diminue ; idem
pour Wu ;
Lorsque les deux courbes se rejoignent, l’avion est à son plafond de
propulsion ; ce plafond très long à atteindre et difficile à maintenir est
sans intérêt en exploitation.
On ne retient que le plafond pratique pour lequel Vz = 0,50 m/s.
Pour l’atteindre, on doit adopter l’incidence i2.
Le plafond de propulsion n’est lié qu’à la puissance moteur.
o Plafond de sustentation :
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Plus on monte en altitude, plus la vitesse propre doit augmenter pour
compenser la diminution de la densité de l’air.
Plus on monte en altitude, plus la vitesse du son diminue. Le point de
rencontre des deux courbes représentatives V / Z détermine le plafond
de sustentation.
C’est une limite absolue pour les avions qui ne sont pas conçus pour
passer la vitesse du son, vitesse qui se situe aux alentours de 600 kts
(voir tableau d’atmosphère standard).
Le plafond de sustentation n’est lié à la puissance du moteur que pour
l’atteindre.
Eclairage d’emblème
•
•
•
•
•
P
Il est utilisé du coucher au lever du soleil.
Mise en marche 45’ avant l’heure de départ prévue.
Eteint au passage du niveau 100 en montée.
Remise en marche au passage du niveau 100 en descente.
Arrêté à la fin du débarquement des passagers.
T. U - 11 -
Eec alternate mode
AFM Section 1 page 8
•
Except for 737-700 models with 7B26/B1 and 7B27/B3 thrust levels, Derate or
Assumed Temperature Reduced Takeoff Thrust is not allowed.
• For 737-700 models with 7B26/B1 and 7B27/B3 thrust levels, Derate Takeoff Thrust
down to 24K is allowed but Assumed Temperature Reduced Thrust is not allowed.
Both EECs must be selected Alternate.
• For CFM56-7B26, -7B26/B1, -7B27, -7B27/B1 and 7B27/B3 maximum takeoff thrust
configurations (both single and dual annular combustors) the following additional
limitations apply when Alternate is selected:
o Do not use the FMC Takeoff N1 or Vspeed values.
o Use of Autothrottle for Takeoff is prohibited.
Fmc - cdu
TAXI
TAKEOFF
3000 FT
CLIMB
CRUISE
DESCENTE
APPROACH
GO AROUND
LANDING
Huile
•
•
•
•
•
M
PF
TAKE OFF REF
CLB
CLB
CLB
PROGRESS
PATH DESC
APPROACH REF
CLIMB
APPROACH REF
PM
LEGS
TAKE OFF REF
LEGS
LEGS
LEGS
LEGS
LEGS
LEGS
PROGRESS 2nd PAGE
AFM Section 1 page 8 / AMM Section 12 page 301
Minimum oil pressure is 13 psi.
If engine oil pressure is in the yellow band with takeoff thrust set, do not takeoff.
Maximum oil temperature limit for continuous operation is 140°C.
Maximum oil temperature is 155°C.
Operation between 140°C and 155°C is limited to 45 minutes.
•
The total oil tank capacity for Engine 1 is 5.34 U.S. gallons (20.2 liters) and for
Engine 2 is 5.4 U.S.gallons (20.4 liters).
• Oil should be added not less than 5 minutes and no greater than 30 minutes after
engine shutdown while the oil in the tank is still warm. This will prevent the overservicing of the engine.
• The oil tank should be serviced on a regular basis such that the oil level indication,
with the engine not running, is equal to or greater than 60 percent full or 12.00 U.S.
quarts (11.40 liters).
• An indicated oil level 60% minimum will prevent transient low oil level indications
during takeoff phase due to gulping and airplane pitch and longitudinal acceleration. The
oil tank should be serviced on a regular basis such that the oil level indication, with the
engine not running, is equal to or greater than 60 percent full or 12.00 U.S. quarts (11.40
liters).
T. U - 12 -
•
CAUTION: DO THE REPLENISH THE ENGINE OIL PROCEDURE BEFORE THE
OIL TANK BECOMES COOL (30 MINUTES AFTER THE ENGINE SHUTDOWN).
IF THE TANK IS COOL, YOU CAN FILL IT TOO MUCH AND CAUSE AN
INCORRECT INDICATION OF THE OIL CONSUMPTION RATE.
Hydraulique
Réservoir
A
B
AMM section 29-10 page 11
Quantité (GAL / L)
FULL LEVEL
REFILL
EDP STANDPIPE
OVERFILL
FULL LEVEL
REFILL
FILL & BALANCE
EDP/EMDP STADPIPE
OVERFILL
Limitations de vent
•
TAKEOFF
RUNWAY
CONDITION
TM page 3.13
LANDING
RUNWAY
CONDITION
TM page 6.46
5.7 / 21.6
4.7 / 17.7
2.3 / 8.5
> 5.7 / 21.6
8.2 / 31.1
6.9 / 26.0
6.6 / 25.1
1.3 / 4.9
> 8.2 / 31.1
Quantité affichée sur
l’Upper Display Unit
100%
76%
20%
101-106%
100%%
76%
72%
0%
101-106%
OM page L.10.2. /
CROSSWIND Component (kts) *
With winglets
Without winglets
Dry
33
36
Wet
25
25
Standing water / Slush
15
15
Snow – No melting **
25
25
Ice – No melting **
15
15
* Vent mesuré à 10m du sol (tour) et valable pour les pistes de 45m de largeur.
** Le décollage sur piste contaminée de glace ou neige n’est autorisé que s’il n’y a
pas de fonte en cours.
•
CROSSWIND Component (kts) *
With winglets
Without winglets
Dry
33
36
Wet
40 ***
40 ***
Standing water / Slush
20
20
Snow – No melting **
35 ***
35 ***
Ice – No melting **
17
17
*** l’atterrissage Side slip (aile basse au vent) n’est pas recommandé avec une
composante travers supérieure à 17 kts / volets 15, 20 kts / volets 30 et 23 kts / volets 40 ; ceci
pour des considérations de marge au sol.
•
AUTOLAND
HEADWIND
25 kts
OM pageL.10.4
CROSSWIND
20 kts
T. U - 13 -
TAILWIND
10 kts
Masse à vide équipée
•
PM page 8.1.8.1
Elle correspond à la masse de l’avion vide augmentée :
o de la quantité normale d'huile ;
o de l'armement commercial ;
o du le lot de bord permanent ;
o du matériel de sécurité sauvetage permanent (toboggans, gilets);
o des unités de chargement vides.
Nombre maximal admissible
•
•
•
Il est égal au total des passagers de 2 ans et plus.
L’équipage et les bébés (enfants de moins de 2 ans) sont exclus de ce nombre.
B73G : 149 B738 : 189
Notoc
•
•
•
PMSS03 page 3 /PMSS04 page 5
PM pages 9.1.1 / 9.3.2 / 9.3.3
La "Notification To Captain" est un document informant de la présence et de la
position à bord des marchandises dangereuses.
Obligatoirement présentée au commandant de bord pour visa et portée immédiate, elle
permet en cas d’urgence :
o en vol, d’aviser l’ATC des références des matières transportées,
o au sol, d’informer le personnel au sol et les services de secours de la nature des
matières dangereuses et leur localisation.
Notoc Manuelle
T. U - 14 -
•
Informations à fournir
T. U - 15 -
T. U - 16 -
•
Notoc Informatique
T. U - 17 -
•
Codes recevables sur une Notoc
Overboost
•
M
Les GTRs des B737 ont une capacité de surpuissance significative, à n’utiliser qu’en
phase critique et après que toutes les autres procédures prévues aient été effectuées et
le contact du sol imminent.
Dans ce cas, l’atterrissage à l’aérodrome le plus adéquat doit être envisagé dans les
plus brefs délais.
T. U - 18 -
Oxygène
JOB CARD 3005
CREW OXYGEN
MINIMUM DISPATCH PRESSURE (PSI)
- 10°C
0°C
+ 10°C
+ 20°C
+ 35°C
LINE MAINTENANCE
670
690
720
750
780
1170
1200
1250
1300
1360
(EXCEPT DAILY CHECK)
A CHECK and ON
Panne moteur
•
•
•
•
TM pages 3.37 / 4.5
AU DECOLLAGE :
o Annuler la procédure antibruit ; ajuster la puissance remise de gaz.
EN MONTEE :
o Si la puissance est inférieure au Max. Continu, augmenter la puissance si
nécessaire pour maintenir la vitesse de montée donnée par le FMC ; si pas
disponible, utiliser la Flaps Up maneuvering speed.
EN CROISIERE :
o S'il n'y pas de problème de franchissement d'obstacle, afficher Max. Cruise et à
la vitesse de drift down commencer la descente vers l'altitude de rétablissement
où on adoptera LRC.
EN DESCENTE :
o Continuer la descente et contrôler le plan de descente en ajustant la puissance
sur le moteur restant (augmentation de traînée due au moteur en panne).
o Ne pas oublier que l'on doit ménager le moteur restant dans la limite de la
puissance max. Croisière et que la puissance max. Continu n'est autorisée qu'en
cas de panne moteur.
Performances
B73G : Vmcg = 104 kts
V hydroplanage = 114 kts
B738 : Vmcg = 098 kts
V hydroplanage = 122 kts
FPPM chap 1
TAKE OFF WEIGHT PENALTIES (kgs)
T/O flaps 5
FIELD
CLIMB
+ 400
+ 1500
PACKS
B73G
OFF
+ 350
+ 1250
B738
- 200
- 250
Engine
B73G
Anti Ice
- 200
- 200
B738
- 700
- 1450
Engine + Wing B73G
Anti Ice
- 950
- 1350
B738
T. U - 19 -
OBSTACLE
+ 650
+ 550
- 300
- 250
- 1550
- 1300
LANDING PENALTIES
LANDING flaps 30
FIELD
CLIMB
G/ A Gradient
+ 1500 kgs
+ 0.3 %
PACKS
B73G
OFF
+ 1200 kgs
+ 0.2 %
B738
- 250 kgs
- 0.1 %
Engine
B73G
Anti Ice
- 300 kgs
- 0.1 %
B738
- 1350 kgs
- 0.3 %
Engine + Wing B73G
Anti Ice
- 1400 kgs
- 0.3 %
B738
- 6650 kgs
- 0.6 %
Icing
B73G
Conditions*
- 5500 kgs
- 0.9 %
B738
- 4400 kgs
Manual
B73G
Speedbrakes
- 4200 kgs
B738
* If operating in icing conditions during any phase of the flight when the forecast
landing temperature is below + 10°C
QRH page PD.11.1
ALTITUDE D’ACCROCHAGE (Max Cruise Thrust)
n = 1,3
φmax = 39°
n = 1,4
φmax = 44°
↑
A SAT donnée, si M ↓ ou m↓
75 T
70 T
65 T
60 T
55 T
50 T
B73G FL349 FL364 FL379 FL394 FL409 FL410
B738 FL348 FL363 FL378 FL392 FL408 FL410
CA
Flexible pavement subgrade High
B73G
B738
ACN
36
43
LCN
62
71
LCG
III
III
F DU CAR
BURANT
Méthode
1
Méthode
2
Plan de vol
exploitation
CALCUL APPROXIMATIF DU CARBURANT
Distance x …. + ….. kgs
B73G
Distance x …. + ….. kgs
B738
2.1 t (2ème h)
2 t (3ème h)
2.8 t (1ère h)
B73G
….t (1ère h)
….t (2ème h)
….t (3ème h)
B738
ère
ème
B73G 40 kgs/mn (1 h) 35 kgs/mn (2 h) 33 kgs/mn (3ème h)
B738 ….kgs/mn (1ère h) ….kgs/mn (2ème h) ….kgs/mn (3ème h)
FPPM page 2.1.1
CRUISE FUEL PENALTIES
LRC
.79
CI 30
2000 ft above Opt
2
4
2
2000 ft below Opt
1
2
2
4000 ft below Opt
4
4
4
8000 ft below Opt
9
13
10
10000 ft below Opt
12
18
13
12000 ft below Opt
14
22
17
La consommation en croisière, à l’altitude optimale, diminue d’environ 0.5% pour toute
réduction de la masse atterrissage de 450 kgs.
T. U - 20 -
Perte de poussée sur deux moteurs
•
TM 8.8 /QRH NNC 7.18
La procédure doit être appliquée immédiatement sans tenir compte ni de l’altitude ni
de la vitesse.
Une vitesse élevée et un niveau de vol en dessous du FL300 améliorent les conditions
de succès de la manœuvre.
•
Pistes
•
RPM
Une piste est considérée :
o contaminée de neige (snow) si plus de 25% de la surface de la piste comprise
dans la longueur et la largeur nécessaires pour l'utilisation de l'a/c sont
recouverts de neige comprimée qui résiste à une compression ultérieure ou qui
se coupe en blocs lorsqu'on la ramasse.,
o contaminée de neige fondante (slush), ou d’eau stagnante (standing water) si
plus de 25% de la surface de la piste comprise dans la longueur et la largeur
nécessaires pour l'utilisation de l'a/c sont recouverts par au moins 3 mm d'eau
ou de contaminant.
o contaminée de glace (ice) si plus de 25% de la surface de la piste comprise
dans la longueur et la largeur nécessaires pour l'utilisation de l'a/c sont
recouverts de glace
o mouillée (wet) : si elle est recouverte d'une épaisseur d'eau < 3 mm ou
lorsqu'elle présente un aspect brillant (sans zone d'accumulation significatives).
Le groupe « Etat des pistes » accolé au Metar, renseigne sur la nature du dépôt,
l’étendue de la contamination, l’épaisseur du dépôt, le coefficient de frottement (ou à
défaut l’efficacité du freinage)
Exemple : 85650294-35//99//
Identification
de la piste
85 (35R)
35 (L)
Nature du
dépôt
6
/
Etendue de la
contamination
5
/
Epaisseur du
dépôt
02
99
Coefficient de frottement
ou Efficacité du freinage
94
//
35R : Neige fondante (6) recouvrant la piste sur une étendue de 26 à 50% (5)
d’épaisseur de 2mm (02) et freinage moyen à bon (94) ;
35L : Type de dépôt non signalé (/) sur une étendue non signalée (/), déblaiement en
cours et conditions de freinage non signalées ; donc piste hors service.
Plancher de stabilisation
•
•
PM page 8.1.3.4
Sauf consignes ATC, la vitesse sera toujours limitée à 250 kts en dessous du niveau
100.
L’avion n’est considéré stabilisé en finale que si :
T. U - 21 -
•
•
•
o Trains et volets en configuration atterrissage
o Pente et vitesse correctes
o Avion dans l’axe ou sur la trajectoire publiée
o Poussée d’approche affichée
o C/ L atterrissage effectuée
La stabilisation doit être effective et maintenue jusqu’à l’atterrissage au plus tard à :
o 1000 FT AGL en IMC,
o 500 FT AGL en approche à vue.
Si tel n’est pas le cas, une remise de gaz doit être entreprise.
Le plancher de stabilisation doit être considéré comme une limite et non un objectif.
Pneus
•
JOB CARD 3003L
La plage normale d’utilisation des pneumatiques est indiquée dans le tableau cidessous :
B 73G
B 738
14.0 < P ≤ 14.3
12.7< P ≤ 14.3
Train Avant
12.2 < P ≤ 14.2 13.9 < P ≤ 14.2
Trains Principaux
P en Bars
Point équitemps – Point de non retour
•
Le point équitemps (PET) sur un trajet donné est le point à partir duquel le temps mis
pour atteindre la destination est équivalent à celui mis pour revenir à son point de
départ.
PET (NM) = D x Vsr / (Vsa + Vsr) d’où PET (NM) = D/2 (1 + Ve/Vp)
Si on suppose Ve = +10kts, Vp = 500 kts, on a alors PET = D/2 + D/100
Donc on reporte du point milieu 1% de D par 10kts de Ve du côté d’où vient le vent.
•
Le point de non-retour (PNR) est le point situé sur le trajet, à partir duquel
l’autonomie de l’avion ne permet pas un éventuel retour.
PNR (NM) = T x (Vsa x Vsr) / (Vsa + Vsr)
Le temps mis pour rejoindre le PNR, T PNR = T x Vsr / (Vsa + Vsr) = T/2 (1 + Ve/Vp)
Si on suppose Ve = +10kts, Vp = 500 kts, on a alors T PNR = T/2 + T/100
Donc on rajoute à la moitié de l’autonomie, 1% par tranche de 10kts de Ve du côté d’où
vient le vent.
Roulage
•
•
•
•
TM page 2.5
La vitesse de roulage doit être suivie de très près, surtout lorsque la piste en service est
assez loin du poste de stationnement.
Vitesse normale 20 kts.
Sur certaines portions droites et longues, on peut aller jusqu’à 30 kts.
A l’approche d’un virage serré, réduire la vitesse vers 10 kts.
Eviter les coups de freins répétés, cause de surchauffe ; si nécessaire, appliquer une
pression constante sur les freins jusqu’à avoir la bonne vitesse et relâcher afin de
permettre leur refroidissement
T. U - 22 -
Transport d’enfants
PM page 8.2.2.2 PMSS03 pages 5 / 6
•
Enfants en groupe :
o Un accompagnateur pour 10 enfants.
ƒ Il doit être valide et âgé de 21 ans.
ƒ Il ne peut avoir un enfant de moins de 4ans à sa charge.
ƒ Il doit être briefé par le pnc (position, issues, utilisation équipements
individuels de sécurité).
o Les parents ont donné leur accord.
o La famille concernée n’est pas en charge d’un bébé.
o Les enfants doivent avoir entre 2 et 6ans et être de même corpulence.
o La rangée concernée est équipée en nombre suffisant de masques O2.
• UM :
o La procédure de prise en charge des enfants seuls de 4 à moins de 12 ans a
pour but d’assurer leur sécurité d’acheminement en les gardant sous la
responsabilité constante d’un agent de la compagnie transporteur, depuis la
prise en charge à l’escale de départ jusqu’à la remise à la personne prévue les
attendre à l’escale d’arrivée.
o Les enfants ne sont autorisés à voyager seuls qu’à partir de 4 ans et à condition
qu’ils ne souffrent d’aucun handicap physique ou mental.
o Nombre maximal autorisé : 23 UM dont 4 enfants de 4 à 8 ans maximum.
En cas d’irrégularité, il est permis de prendre le quota initial prévu.
Transport de personnes à mobilité réduite
PM page 8.2.2.6 PMSS03 pages 6 / 7 / 8
•
•
•
•
•
•
Briefing exigé
Chaise roulante :
o Nombre maximal de WCHC autorisé : 2
PMR en groupes :
o 1 accompagnateur pour les WCHC,
o Pas d’accompagnateur pour les WCHS,
o 1 accompagnateur pour WCHC + WCHS.
o Nombre maximal (WCHC + 50% WCHS) autorisé : 7 sur B73G et 9 sur B738
Civières :
o 1 accompagnateur exigé,
o Décharge de responsabilité exigée,
o Nombre maximal autorisé : 2
Pour des raisons humanitaires, après accord Cie, le nombre peut être
augmenté.
Malvoyant ou malentendant :
o Briefing exigé,
o Pas d’accompagnateur de 1 à 12,
o 1 accompagnateur de 13 à 24,
o 1 accompagnateur par tranche de 12.
Malade mental :
o Accompagnateur exigé pour les moins de 12ans,
o 1 ou 2 accompagnateurs exigés pour certains cas.
T. U - 23 -
Utilisation de la poussée réduite
OM page PI.16.5
• La réglementation permet une réduction de poussée jusqu’à concurrence de 25%.
• L’utilisation du N1 réduit n’est pas permise :
o en cas d’Anti Skid Inop,
o sur piste contaminée par de l’eau stagnante, de la glace, de la neige fondante
ou de la neige,
o en cas de windshear,
o après un changement de réacteur,
o en cas d’EEC Alternate mode
o en cas d’indisponibilité du RPM.
Utilisation du radar météo
•
TAKE-OFF :
o Sélectionner le mode wx ;
o Afficher une échelle suffisante pour couvrir la trajectoire de départ ;
o Diminuer le TILT jusqu’à voir l’écho sol ; ceci confirme le fonctionnement du
radar ;
o Augmenter Le TILT degré par degré jusqu’à + 15° pour inspecter la trajectoire
d’envol ;
o Régler le TILT sur + 4°.
•
CLIMB :
o Juste après le décollage, augmenter le TILT doucement vers +15°, ensuite
diminuer jusqu’à voir l’écho sol puis régler sur + 4° ;
o Répéter cette procédure pour chaque changement de cap de plus de 45°.
T. U - 24 -
•
CRUISE :
o Une fois en croisière, choisir l’échelle de 30 à 40 nm;
o Régler le TILT à – 10° (pour balayer les niveaux en dessous) puis augmenter le
TILT jusqu’à l’effacement de l’écho sol ;
o Répéter la procédure à chaque changement d’échelle.
•
DESCENT & APPROACH :
o Juste avant la descente noter le TILT croisière.
o Augmenter le TILT de +1° tous les 10.000 ft et, au dessous de 15.000 ft, tous
les 5.000ft ;(ceci minimisera les échos sol).
o En finale nous avons généralement un TILT de 5°.
T. U - 25 -
•
TURBULENCE :
o Sélectionner le mode TURB ;
o Sélectionner l’échelle désirée (de préférence 80 NM) ;
o Régler le TILT de manière à éliminer les échos sol ;
o La détection de la turbulence nécessite la présence de précipitations.
•
DETERMINATION DU SOMMET D’UN NUAGE :
o H = D x α° = D x (Tilt – ½ A)
A étant la valeur de l’ouverture du faisceau.
o Sur 737, A = 4°, d’où H = D x (Tilt -2)
o Ce calcul nous permet de prévoir le passage au dessus des Cb, sachant qu’il ne
faut pas passer à moins de 5.000 ft augmentés de 1000ft par tranche de 10Kt de
vent.
•
o L’évitement d’un orage se fait à 20 NM de sa limite latérale.
Utilisation rapide :
o Régler l’échelle à 160 nm et saturer le premier tiers ; « Tout ce qui rentre, ce
sont des cellules. »
T. U - 26 -