LAPORAN TUGAS MERANCANG KAPAL
BULK CARRIER
GENERAL ARRANGEMENT
Disusun Oleh
MOCHAMMAD HARIS
NIM : 1810313008
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN” JAKARTA
2020
BAB I
PENDAHULUAN
A. Data Utama Kapal
LPP
: 138,6 m
GT
: 11117,65 ton
B
: 21,9 m
Cb
: 0,77
H
: 12,6 m
Cp
: 0,78
T
: 9,1 m
Tipe Kapal
Vs
: 12,5 knot
DWT
: 18900 ton
: Bulk Carrier
Jalur Pelayaran : Balikpapan-Cigading (828 mil laut)
B. Definisi Rencana Umum
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai
perancangan di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang
dibutuhkan, ruangan yang di maksud sperti ruang muat dan ruang kamar mesin
dan akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Di
samping itu juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak jalanjalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Ada 4 bagian/ karateristik rencana umum menurut Ship Design and
Construction :
1. Penentuan lokasi ruang muat
2. Penentuan batas-batas ruang termasuk kamar pribadi
3. Penentuan dan pemilihan perlengkapan kamar mandi
4. Penentuan jalan atau lintasan yang cukup
Langkah pertama yang dihadapi dalam membuat rencana umum adalah
penentuan lokasi ruangan dan batas dari lambung kapal dan bangunan atas,
ruangan yang di maksud :
1. Ruang kamar mesin
2. Ruang muat
3. Crew, penumpang, ruangan pada crew yang utama
4. Tangki-tangki
5. Beberapa ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain seperti :
 Sekat kedap masing-masing ruangan
 Stabilitas yang cukup
 Struktur konstruksi
 Penyediaan jalan yang cukup
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur di susun dan
ini dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada
(pembanding). Informasi yang mendukung rencana umum :
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang
akan di muat
2. Metode dan sistem bongkar muat
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari tipe
mesin dan dimensi mesin
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki
untuk minyak, ballast, pelumas mesin
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang, dan
standard akomodasi
6. Pembagian sekat melintang
7. Penentuan dimensi kapal
8. Lines Plan
Rencana umum dari sebuah kapal merupakan gambaran penyusunan ruanganruangan, peralatan-peralatan serta pintu-pintu yang tepat. Langkah-langkah dalam
penyusunan rencana umum dari sebuah kapal antara lain pembagian ruanganruangan utama, pengaturan batas-batas tiap ruangan, penempatan perlengkapanperlengkapan di dalam ruangan serta penyusunan pintu-pintu pada tiap ruangan.
Dalam merancang sebuah kapal tidak dapat dihindari adanya berbagai macam
kepentingan yang akan saling bertentangan dan itu akan didapatkan pada
penyusunan rencana umum ini.
Efisiensi dari suatu kapal salah satunya ditentukan oleh penyusunan ruanganruangan yang tepat serta penempatan pintu-pintu yang efektif di antara ruanganruangan tersebut. Dapat dikatakan bahwa penyusunan ruangan-ruangan yang baik
akan dapat meningkatkan nilai guna dan nilai ekonomis dari sebuah kapal. Hal ini
mempengaruhi pada konstruksi dan biaya operasional kapal tersebut.
Langkah pertama untuk pembuatan rencana umum adalah pembagian
ruangan-ruangan utama dalam kapal, misalnya pembagian ruangan pada lambung
kapal untuk ruang muat, kamar mesin dan tangki-tangki serta pembagian ruanganruangan pada bangunan atas untuk ruangan akomodasi dan lain-lain
Selain itu terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menyusun
rencana umum, antara lain :
1. Besarnya volume ruang muat didasarkan pada jenis dan jumlah muatan
2. Cara penyimpanan muatan dalam ruang palkah dan sistem penanganan
muatan (Cargo Handling)
3. Besarnya volume ruang akomodasi didasarkan pada jumlah anak buah
kapal dan penumpang serta standard ruang akomodasi
4. Besarnya volume tangki terutama tangki ballast dan tangki bahan bakar
didasarkan pada tipe mesin yang digunakan dan jalur pelayarannya
5. Standard pembagian sekat baik sekat melintang maupun sekat memanjang
6. Ukuran utama kapal
7. Gambar Rencana Garis
Permasalahan dalam penyusunan rencana umum biasanya tergantung dari tipe
kapal yang direncanakan. Namun pada dasarnya pembuatan rencana umum untuk
semua tipe memiliki kesamaan dalam hal-hal tertentu seperti dalam penyusunan
ruangan akomodasi dan daya mesin meskipun untuk kapal yang berbeda akan
menyebabkan terjadinya perbedaan kapasitas.
BAB II
PERHITUNGAN JUMLAH CREW
A. Jumlah Crew
Dengan komposisi sebagai berikut (dari Ship Resistance and Propulsion, hal
168) Dalam penentuan jumlah crew maka dapat di hitung dengan rumus :
Z = Cst . {Cdk (LBH . 35/105)1/6 + Ceng (BHP/103)1/5} + Cadets
Cst
= Coefisien Steward Dept
1,2 – 1,33
Cdk
= Coefisien Deck Dept
11,5 – 14,5
Ceng
= Coefisien Engine Dept
8,5 – 11,0
Diesel
11,0 – 15
Turbine Single
13,73 – 16,5
Turbine Double
Cdet
= Cadangan = 1,00
Dari rumus di atas didapatkan
Z = Cst . {Cdk (LBH . 35/105)1/6 + Ceng (BHP/103)1/5} + Cadets
Z = 1,2 . { 11,5 (91,3 x 21,9 x 12,5 x 35/105)1/6 + 8,5 (8759,269 /103)1/5} + 1
Z = 34,359 = 34 orang
B. Pembagian/ susunan Crew Kapal
Susunan Crew Kapal
Secara garis besar tugas-tugas dari crew kapal dapat dikelompokkan pada:
1) Deck Department, dipimpin oleh Mualim I, bertanggung jawab terhadap
navigasi, peralatan geladak, bongkar muat di atas kapal.
2) Engine department, dipimpin oleh Kepala Kamar Mesin (KKM),
bertanggung jawab terhadap jalannya mesin induk, mesin bantu, ketel dan
seluruh instalasi mesin di atas kapal.
3) Catering department, dipimpin oleh Chief Steward, bertanggung jawab pada
kelancaran pelayanan makanan, pelayanan kamar, dan lain-lain pekerjan di
atas kapal.
Susunan Anak Buah Kapal
a. Nahkoda / Captain
b. Deck Departement
=
1 Orang
1) Mualim
=
3 Orang
2) Juru Mudi
=
4 Orang
3) Kelasi
=
4 Orang
4) Radio Officer
=
2 Orang
Jumlah
= 13 Orang
c. Engine Departement
1) Kepala Kamar Mesin (KKM)
=
1 Orang
2) Masinis
=
2 Orang
3) Electriciant
=
2 Orang
4) Pump Man
=
2 Orang
5) Oil Man
=
2 Orang
6) Engine Crews
=
4 Orang
7) Filler
=
2 Orang
Jumlah
= 15 Orang
d. Catering Departement
1) Koki
=
1 Orang
2) Pembantu Koki
=
2 Orang
3) Pelayan
=
2 Orang
Jumlah
= 5 Orang
Maka jumlah seluruh anak buah kapal
=
34 Orang
BAB III
PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK
KAPAL
Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya
tahanan kapal. Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau
menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop dengan data-data
sebagai berikut :
A. Ukuran Utama Kapal

Panjang kapal ( Lpp )
: 138,60
m

Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 142,70
m

Lebar kapal ( B )
: 21,90
m

Sarat kapal ( T )
: 9,10
m

Tinggi sampai Upper Deck ( H )
: 12,80
m

Kecepatan Dinas Kapal ( Vs )
: 14,40
knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik

Koefisien Block ( Cb )
: 0,77

Koefisien Prismatic ( Cp )
: 0,78

WSA kapal ( S )
: 4522,618

LCB kapal
: 3,076

Volume displacement (  )
: 21398,045 m3

Displacement ( )
: 21932,996 ton

Koefisien midship ( CM )
: 0,99

Radius pelayaran (S)
mile)
: Balikpapan – Cigading (828 nautical

Pitch Propeller
: 4,523 m

Diameter Propeller
: 4,488 m
m2
m
B. Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam
menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa
komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen – komponen tahanan
tersebut antara lain menentukan :
1. Tahanan gesek
2. Tahanan gelombang
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance)
Tahanan total kapal (RT) ditentukan dari rumus :
𝑅𝑇 =
1. Tahanan Gesek
= ½.ρ.V2.Cfo.(1+k).Stot
Rv
 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)
STOT = Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
STOT = WSA + Sapp
WSA = 4522,6184 m2
Sapp = Skemudi + Sboss
Skemudi
2
TL 
B  
S kemudi 
1 25  
100 
L  


2
= 22,165871 m
Sboss
= 7,7120417 m2
Sapp
= 29,877913 m2
STOT
= 4692,3375 m2

 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).
CF = Koefisien frictional menurut ITTC 1957
C 
F
0,075
log Rn  2 2
VL
Rn 
υ
Dimana :
Cfo
= Koefisien tahanan gesek kapal
Rn
= Bilangan Reynold
= 1,1883E-06 m2/s
VT .L
( Menurut ITTC - 1957 )
ν
Rn
=
VT
= Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vs
= 1,06 x 14,4
= 6,784 m/sec
L
= Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 142,74 m

= density air laut = 1,025 ton/m3

= Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut 15 o C )
Rn
= 6,784 x 100,37
1,1883.106
Rn = 5,19 x 108
CF
=
0,075
(log 5,19x108  2)2
= 1,663X10-3
CF = 1,663X10-3
 Perhitungan (1+k)
1 + k = 1 + k1 + [1 + k2 – (1 + k1)] Sapp/STOT
Di mana :
0,1216
0,3649
1,0681
0,4611
B  T   L  L3 
1 k1 0,93  0,4871c        1 C 0,6042
p
L  L  L R   
Dalam hal ini:


c = Koefisien bentuk bagian belakang
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern
-25 For pram with gondola
Cstern
-10 For V-Shaped section
Cstern
Cstern
0 For normal section shape
10 For U-shaped section with hogner stern
Karena bentuk potongan stern normal maka :
Cstern
= 0
c
= 1
LR
= {1 – CP +0,06CPLCB/(4CP – 1)}
LR
= 0,24067 m
(B/L)1,0681
= 0,172267
(T/L)0,4611
= 0.308270
(L/LR)0,1216
= 2,071397
(L3/)0,3649
= 0,057272
(1 – CP)-0,6042
= 2,368516
1 + k1
= 0,93727
 (1+k2) = Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di
bawah permukaan garis air
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92
Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages
Rudder of single srew ship
Spade type rudder of twin screw ship
Skeg rudder of twin screw ship
Value of (1+k2)
1,3 to 1,5
2,8
1,5 to 2,0
Shaft bracket
3,0
Bossing
2,0
Bilge keel
1,4
Stabilizer fins
2,8
Shafts
2,0
Sonar dome
2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single srew ship maka diambil
harga
1 + k2
= 1,5
Sehingga didapatkan :
(1  k ) (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)].
Sapp
Stot
(1+k)
= (0,93727)+[(1,5)-( 0,93727)]. 13,848/ 2709,582
1+k
= 0,94015
Jadi tahanan gesek kapal :
Rv
= ½.ρ.V2.Cfo.(1+k).Stot
Rv
= ½.1,025. (6,4)2.1,663X10-3. 0,94015. 2709,582
Rv
= 88,93 kN
2. Tahanan gelombang kapal
Selain Tahanan gesek, kapal yang berjalan dengan kecepatan tertentu dilaut
juga akan mengalami tahanan gelombang. Dan untuk menghitung tahanan
gelombang (Rw), rumus yang dipakai oleh Holtrop menurut pada Havelock
(1913) adalah sebagai berikut :
RW
W
C1C 2 C3 e
m1 Fn d
 m2 cos 
λFn  2

Fn 
V
g.L
Fn = 0,20936
Dimana:
CA = hubungan model dengan kapal
CA = 0,006 (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205
CA = 0,000520
Untuk Fn< 0,4, maka :
C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
B/L
= 0,184
maka C4 = B/L
C43,7861
= 1,9613x10-3
(T/B)1,0796
= 0,3762
iE
= setengah sudut masuk garis air
= 200 dari lines plan
(90 – iE)-1,3757
= 2,895 x 10-3
C1 = 4,74867
C2 = 1
C3 = 1 – 0,8 (AT/(BTCm)) AT = luasan bagian transom yang tercelup air saat
AT = 48,3333 m2
C3 = 0,7178
d = -0,9

L 
m 
1
3
B
0,01404 1,7525
 4,7932
L
L
T 
1
 C5
C5 = 8,0789CP – 13,8673CP2 + 6,9844CP3
C5 = 1,19620
L/T = 12,834
1/3/L = 0,2275
B/L = 0,19271
m1 = -2,33861
Fnd = 4,08495
e m Fn  7 ,0981 10
1
d
5
3,29
m2 C 60,4e 0,034 Fn
Di mana :
L3/ = 84,9310
C6 = -1,69385
Fn-3,29 = 171,498
e0,034 Fn 2,9353x103
3,29
m2 = -1,98878x 10-3
= 1,446 CP – 0,03L/B
= 0,9433
Cos (Fn-2) = 0,9303
Maka tahanan gelombang didapat:
RW
m1 Fn
 m2 cos λFn  2 
C1C 2 C3 e
W
d

RW/W = -1,60821 x 10-3
L/B < 12
W = displ x x g
W = 104.746,6645 kg
W = 104,747 ton
Rw=-168,455
3. Sehingga tahanan total adalah
R T  12 ρV 2 S
TOT
C F 1 k   CA 
RW
W
W
RT = 174,8219 kN
4. Perhitungan Daya Efektif
EHP = RT x Vs
EHP = 174,8219 x 6,425
EHP = 1123,231 kW
1 HP = 735,499 Watt
EHP = 1527,1682 HP
5. Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
(Shaft Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP
= EHP/Pc
Pc
= Propulsive coefiscient
Pc
= H x R x O
H
= Hull efficiency ( diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161)
H
= 1,13
O
= Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
O
= 0,928 – 0,0269 L/1/3
= 0,928 – 0,0269 x 96/21,84
= 0,81 (effisiensi badan kapal)
R
= Relative-rotative efficiency
R
= R = 0,9733 + 0,111 (Cp – 0,0225LCB) – 0,06325 P/D
= 0,9733 + 0,111 (0,76 – (0,0225 x 0,03)) – 0,06325x4,523/4,488
= 0,99 (effisiensi baling-baling di belakang kapal)
S
= 0,7 (effisiensi poros)
T
= R.S.O
= 0,99 x 0,81 x 0,7
= 0,56133
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive
coefficient ( D ) dapat diketahui.
Pc
= H x O x R
= 1,13 x 0,81 x 0,99
Pc
= 0,906
Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP
= EHP / Pc
SHP
= 1685,157 hp
= 1527,1682 / 0,906
DHP = SHP X 0.98
DHP = 1685,157 X 0.98
DHP = 1651,454 hp
6. Perhitungan BHP (Brake Horse Power)
BHP = EHP/T
BHP = 1023,85/ 0,5613
BHP = 2720,625 HP
BHPmax = 2720,625 + 10% BHP
BHPmax= 2747,830
BHP = 3084 Hp
C. Pertimbangan Pemilihan Mesin Induk (berdasarkan L. Harrington, Roy, dalam
buku Marine Engineering)
Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan pemilihan mesin induk :
1) Maintainability
Perawatan maupun perbaikan mesin yang mudah dengan biaya yang murah
juga perlu diperhatikan dalam memilih motor penggerak kapal (mesin
induk). Hal ini berakibat langsung terhadap biaya operasional kapal dan
jumlah crew kapal
2) Reliability
Keberadaan permesinan di pasaran dan mudah-tidakNya memperoleh tipe
mesin tersebut merupakan faktor yang utama, karena mempengaruhi faktor
yang lain:
3) Space and Arrangement Requirement
Perencanaan ruangan untuk tipe mesin induk yang dimaksud seharusnya
tidak memerlukan tempat yang sangat luas, sehingga dapat mengurangi
dimensi kamar mesin.
4) Weigth Requirement
Berat permesinan sangat mempengaruhi kapasitas/jumlah muatan (full
load) kapal, khususnya pada kapal tanker yang kapasitas cargonya sangat
tergantung dengan sarat kapal.
5) Type of Fuel Required
Dari berbagai jenis bahan bakar yang dipakai mesin induk (padat, cair
maupun gas), yang lebih banyak digunakan adalah cair (petroleum fuels).
Selain mudah diperoleh juga murah. Yang penting adalah sesuai dengan
mesin sehingga memperpanjang umur mesin tersebut.
6) Fuel Consumption
Mesin induk yang dipilih seharusnya memerlukan bahan bakar sehemat
mungkin/tidak boros karena bisa mengurangi biaya operasional kapal.
7) Fractional Power and Transient Performance
Kemampuan mesin saat beroperasi, baik pada saat kapal di pelabuhan
dengan kecepatan rendah maupun saat kapal berlayar dengan kecepatan
penuh juga perlu dipertimbangkan.
8) Interrelations with Auxilaries
Keberadaan mesin bantu dalam melayani kebutuhan mesin induk, cargo
handling, ship handling, dan lain-lain juga harus diperhatikan.
9) Reversing Capability
Kemampuan bermanuver dari mesin induk untuk menghentikan kapal
maupun membelokkan kapal berpengaruh terhadap olah gerak kapal
sehingga mendapat perhatian khusus. Hal ini terkait dengan tipe propeller
yang dipakai.
10) Operating Personnel
Jumlah maupun crew yang diperlukan untuk mengoperasikan mesin induk
dan kemampuan mengoperasikannya merupakan hal yang juga harus
diperhatikan.
11) Costs
Biaya instalasi mesin maupun biaya operasionalnya merupakan faktor yang
sangat penting karena berpengaruh terhadap ekonomis kapal.
12) Rating Limitations
Sebagai pertimbangan lainnya, dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 1. Engine speed classifications.
Specifications
Piston Speed [rpm]
Shaft Speed [rpm]
Low speed
1000 – 1200
100 – 514
Medium speed
1200 – 1800
700 – 1200
High speed
1800 – 3000
1800 – 4000
Tabel 2. Keuntungan dan kerugian mesin putaran rendah dan putaran tinggi.
Tinjauan
Putaran Rendah
Putaran Tinggi
Dimensi mesin
Besar
Kecil
Umur pemakaian komponen
Lama
Cepat
Berat mesin
Berat
Ringan
Harga mesin
Mahal
Murah
Irit
Boros
Biaya operasional
Murah
Mahal
Biaya instalasi mesin
Murah
Mahal
Komsumsi bahan bakar
D. Pemilihan Mesin Induk
Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang
sesuai dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan
keekonomisan.
BHP mesin induk 1500 HP dengan data mesin sebagai berikut :
- Type mesin MARINE PROPOULSION ENGINE 3606
- RPM = 900
- BHP = 3084 HP
- Berat = 19.000 kg / 19,00 ton
- Overall length 5.561 mm / 219 in
- Overall width 1.777mm / 68 in
- Overall height 2.641 mm / 104 in
- bme = SFOC motor induk = 197,324 gram/HPhour
BAB IV
PERHITUNGAN LWT, DWT, DAN
PAYLOAD
a) Perhitungan LWT
1) Berat baja kapal (Wst)
Rumus :
Wst = K x E1,36
Di mana :
K
= 0,029 0,037 di ambil harga K = 0,035
E
= Lpp (B + T) + 0,85 Lpp (H – T) + 0,85 Σ lh
Σ lh
= (l1 x h1) + (l2 x h2)
h1
= tinggi forecastle = 2,4 m
l1
= panjang forecastle = 17 m
h2
= tinggi poop = 2,4 m
l2
= panjang poop = 19 m
E
= 91,3 (17 + 5,25) + 0,85 . 91,3 . (9 – 5,25) + 0,85 (26 +
38,6)
E = 3017,952 ton
Maka :
Wst = 0,035 x (3017,952)1,36
Wst = 1890,065
Perhitungan di atas untuk kapal dengan Cb = 0,7 yang di ukur pada 0,8H, maka
perlu di ukur untuk kapal dengan Cb = 0,7
Sehingga berat baja badan kapal :
Wst = Wst (Cb 0,8H) + (1 + 0,5 (Cb (0,8H) – 0,7)
Wst = 1890,065+ (1 + 0,5(0,783 – 0,7
Wst = 1891,107 ton
2) Berat outfit dan akomodasi (Woa)
Rumus katsoulis (Lectures on ship design and ship theory)
Woa = K x L1,3 x B0,8 x H0,3
K = 0,045 untuk Tanker/Bulker
K = 0,065 untuk General Cargo/Container
Atau dengan menggunakan rumus
Woa = 0,4 x Lpp x B
Woa = 0,4 x 96 x 18,5
Woa = 710,4 ton
3) Berat instalasi permesinan (Wep)
Rumus Watson RINA 1977
Wm = Wme + Wpe
Wm = berat total permesinan
Wme = berat main engine
Wep = berat remainder = 0,56 x BHP0,7
Wm = (0,56 x BHP0,7) + Wme
Wm = (0,56 x 30840,7) + 15,68
Wm = 174,084 ton
4) Berat cadangan (Wres)
Wres diperlukan untuk menghindari kesalahan perhitungan, dll
Wres = (2 3) % LWT
LWT = Wst + Woa + Wm
LWT = 1891,107 + 710,4 + 174,084
LWT = 2779,591 ton
Wres = 2,5 % x 2759,265
Wres = 69,490 ton
Maka :
LWT total = Wst + Woa + Wep + Wres
LWT total = 1891,107 + 710,4 + 155,084 + 69,490
LWT total = 2826,081 ton
Dari perhitungan di atas maka kita dapat menentukan DWT kapal, yaitu :
DWT = - LWT
DWT = 10417,11 – 2826,081
DWT = 7591,029 ton
Keterangan :
Wst
= Berat Baja Kapal (ton)
Woa
= Berat outfit dan akomodasi (ton)
Wep
= Berat instalasi permesinan (ton)
Wres
= Berat cadangan (ton)
b) Komponen-komponen DWT
1) Berat Fuel Oil
S 6
Wfo Pme bme  V 10 1,1  1,3
s
Di mana :
Pme = BHP motor induk =3084 HP
bme = SFOC motor induk = 197,324 gram/HPhour
R = Radius pelayaran = 2000 millaut
Vs = 12,5 knot
= harga tambahan terdiri dari
 Sisa tangki yang tidak bisa di sedot
 Cadangan kecepatan percobaan
 Waktu tunggu
= 1,1 1,3 di ambil 1,2
Maka :
Wfo = (3084 x 197,324) x (2000/12,5) x 10-6 x 1,2
Wfo = 116,841 ton
fo = 0,95 ton/m3
Maka volume tangki bahan bakar (fuel oil tank) dapat dihitung :
Vfo = Wfo/fo
Vfo = 116,841 /0,95
Vfo = 122,990 m3
Untuk tangki yang diletakkan di dasar ganda di tambah 2 %
Vfo = 122,990 + (2% x 122,990)
Vfo = 125,450 m3
2). Berat Fuel Oil Auxiliary Engine (Wae)
Wae = (0,1 0,2) Wfo
Wae = 0,16 x Wfo
Wae = 0,16 x 116,841
Wae = 18,695 ton
ae = 0,85 ton/m3
Volume Fuel Auxiliary Engine tank :
Vae = Wae/ae
Vae = 18,695/0,85
Vae = 21,994 m3
3). Berat Lubrication Oil (Wlo)
Wlo = (0,02 0,04) Wae
Wlo = 0,03 x 18,695
Wlo = 0,561 ton
Volume Lubrication Oil Tank :
Vlo = Wlo/lo
Vlo = 0,561/0,9
Vlo = 0,623 m3
4).
Air tawar (Wfw)
Wfw = Wat + Wwe
Wat = Z x Ca x S/Vs x 1,4 x 1/24 x 10-3 ton
Wwe = Cwe x S/Vs x 1,4 x BHP x 10-3 ton
Di mana :
Wat = berat air tawar untuk keperluan crew
Wwe = berat air tawar untuk pendingin mesin
Z = jumlah crew = 37 orang
Ca = pemakaian untuk crew = 200 kg/orang hari
Cwe = pemakaian untuk pendingin mesin = 0,103 kg/HP
R = jarak pelayaran = 2000 millaut
Vs = 12,5 knot
Wat = 37 x 6000 x (2000/12,5) x 1,4 x 1/720 x 10-3
Wat = 69,067 ton
Wwe = 0,103 x (2000/12,5) x 1,4 x 3084 x 10-3
Wwe = 71,154 ton
Maka berat air tawar total adalah :
Wfw = 69,067 + 71,154
Wfw = 140,221 ton
Volume tangki air atawar (berat jenis : 1) = 2013,527 m3
5). Provision/Person/ Luggage (Wc)
1. Berat provision = 3 5 kg/orang hari
Berat provision = 37 x 3 x (2000/(12,5 x 24)) x 10-3
Berat provision = 0,74 ton
2. Person = 75 kg/orang
Person = 37 x 75 x 10-3
Person = 2,775 ton
3. Luggage = 60 kg/orang
Luggage = 37 x 60 x 10-3 = 2,22 ton
Maka :
Wc = 0,74 + 2,775 + 2,22 = 5,375ton
Untuk cadangan di tambah 10 % sehingga total berat provision :
= 5,375+ (10% x 5,375)
= 5,9485 ton
6). Berat cadangan
Untuk mengatasi adanya kesalahan-kesalahan dalam perencanaan maka
perlu disediakan berat cadangan :
Wr = 1% displacement kapal
Wr = 0,01 x 10.417,11
Wr = 104,17 ton
Maka berat komponen DWT keseluruhannya adalah :
Wtotal = Wfo + Wae + Wlo + Wfw + Wc + Wr
Wtotal = 116,841 + 18,695 + 0,561 + 140,221 + 5,9485 + 104,17
Wtotal = 386,437 ton
Maka besarnya payload adalah :
Payload = DWT – Wtotal
Payload = 7604,516– 386,437
Payload = 7218,0795 ton
Keterangan :
Wfo = Berat Fuel Oil
Wae = Berat Fuel Oil Auxillary Engine
Wlo = Berat Lubrication Oil
Wfw = Berat Air Tawar
Wc = Berat ABK + Bahan Makanan + Barang Bawaan
BAB V
PERHITUNGAN KONSTRUKSI
A. Penentuan Jarak Gading
1. Jarak gading normal (ao) antara 0,2 L dibelakang FP sampai dengan sekat
ceruk buritan ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut ( Ref. BKI vol.
II 1989 bab 9.A.1.1.1 )
ao = (L / 500) + 0,48 m
dimana: L = 138,6 m
ao = (138,6 / 500) + 0,48 m
ao = 0,76 m
Di ambil jarak gading normal (ao) = 0,76 m
2. Jarak gading didepan sekat tubrukan dan dibelakang sekat ceruk buritan
tidak boleh lebih dari 600 mm.
3. Jarak gading dikamar mesin diambil 600 mm.
B. Tinggi Dasar Ganda
Berdasarkan peraturan BKI vol II tahun 1989 bab 8.B.2.2, tinggi dasar ganda
ditentukan dengan rumus:
h = 350 + 45.B mm
= 350 + 45.21,9
= 1335,5 mm
h min = 600 mm
diambil tinggi dasar ganda 1400 mm
Tinggi double bottom dikamar mesin disesuaikan dengan peletakan untuk
pondasi mesin, pondasi mesin direncanakan setinggi 2,45 m.
C. Perencanaan Letak Sekat
1. Sekat tubrukan
Berdasarkan BKI vol. II tahun 1989 bab 11.2.1.1, letak sekat tubrukan untuk
kapal dengan L < 200 m minimum 0,05 L dan maksimum 0,08 diukur dari
FP
Jarak sekat tubrukan:
Minimum
: 0,05 L = 0,05 x 138,6 = 6,93 m
Maksimum
: 0,08 L = 0,08 x 138,6 = 11,088 m
Direncanakan letak sekat tubrukan 9,14 m dari FP atau 17 jarak gading .
2. Sekat ceruk buritan
Berdasarkan BKI vol. II tahun 1989 bab 11.A.2.2, Sekat ceruk buritan
diletakan sekurang-kurangnya 3 jarak gading dari ujung depan boss
propeller.
Direncanakan sekat ceruk buritan diletakan pada gading no.8 dari AP bila
AP disebut sebagai gading no. 0.
Jarak sekat ceruk buritan = 8 x 760 mm = 6080 mm dari AP.
3. Sekat depan kamar mesin
Panjang kamar mesin disesuaikan dengan kebutuhan permesinan. Panjang
mesin 9068 mm, maka direncanakan panjang kamar mesin = 21,28 m atau 27
jarak gading. Sekat depan kamar mesin terletak pada gading no. 36.
4. Sekat Kamar Mesin
Panjang ruang muat seluruhnya = 103,36 m. Kapal ini di rencanakan
mempunyai 4 ruang muat , ruang muat 1, 2, 3 dan 4. Ruang 1 dan 3 berjarak
24,32 m atau 31 jarak gading. Ruang 2 dan 4 berjarak
27,36 m atau 35 jarak gading.
a. Ruang muat no. 4 pada gading no. 36 sampai gading no 72.
b. Ruang muat no. 3 pada gading no. 72 sampai gading no 104
c. Ruang muat no. 2 pada gading no. 104 sampai gading no 140
d. Ruang muat no. 1 pada gading no. 140 sampai gading no 172
BAB VI
RUANG AKOMODASI
A. Ruang Akomodasi
Ruang akomodasi meliputi: sleeping room, mess room, sanitary
accomodation, hospital direncanakan sesuai dengan Crew Accomodation
Convention dari International Labour Organization.
B. Sleeping Room
Luas lantai didasarkan pada BRT (Bruto Register Tonnage) atau gross tonnage
kapal adalah 11117,65 Ton :
Persyaratan :
1) Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk
palkah, ruang mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint
room, dan drying room( ruang pengering)
2) Ruang tidur harus diletakan diatas garis air muat di tengah atau di belakang
kapal. Bila keadaan tak memungkinkan, ruang tidur boleh di letakkan di
bagian depan kapal, tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
3) Luas lantai untuk ruang tidur per orang : untuk kapal > 3000 BRT yaitu 2,78
m2
4) Tinggi ruangan dalam keadaan bebas adalah 1900 mm.
5) Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief
officer, chief engineer, chief steward, radio officer).
6) Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang max.
7) Kelasi dapat satu kamar bisa untuk 3 orang untuk kapal-kapal biasa
8) Ukuran tempat tidur :
a. Ukuran minimal : (1900 x 680) mm2
b. Jarak tempat tidur tak boleh di letakan berjajar, sehingga tak ada jarak
cukup diantaranya
c. tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, dengan tempat tidur bawah
jaraknya minimal 300 mm dari lantai, untuk tempat tidur atas terletak di
tengah tempat tidur bawah dan langit-langit
d. Tempat tidur tidak boleh di letakan memanjang kapal, apabila tersusun
dua di mana side ligth terpasang di situ, jadi hanya boleh satu tempat
tidur saja.
9) Sleeping room tidak boleh diletakan memanjang kapal, sleeping room untuk
radio officer/ operator, harus mempunyai ruang tidur yang letak dan
keadanya sesuai dengan tugasnya di kapal. Bila ada auto alarm, sleeping
room untuk radio officer harus cukup dekat dengan radio room dan dapat
dicapai dalam waktu 30 detik. Jarak horizontal 50 yard ~ 30 detik, bila ada
tangga, Jarak vertical di kalikan 3 (Jarak datarx3)
C.
Mess Room
Persyaratan :
1) Setiap kapal harus punya mess room accommodation yang cukup
2) Kapal berukuran > 1000 BRT harus dilengkapi dengan mess room yang
terpisah antara lain :
a. Master officer (Perwira)
b. Petty officer (bintara) deck department dan engine department
c. Tingkatan lain department dan engine department
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut,
tetapi untuk kapal > 500 BRT dengan crew Catering department lebih 5
orang harus dipertimbangkan adanya mess room terpisah
3) Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang
bisa menampung seseluruh crew kapal pada saat yang bersamaan ( jumlah
crew = jumlah kursi )
D. Sanitary Accomodation
Ketentuan untuk sanitary accomodation :
1) Setiap kapal harus diperlengkapi dengan sanitary accomodation, minimal 1
toilet, 1 wash basin dan 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
2) Untuk kapal 1000 BRT, harus dilengkapi minimal 4 WC.
3) Pada radio room harus terdapat sanitary accomodation.
E. Hospital Accomodation
Ketentuan dalam merencanakan hospital accommodation :
1) Kapal dengan ABK lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari maka
harus dilengkapi dengan hospital accomodation.
2) Fasilitas sanitair untuk ruang ini harus disediakan tersendiri.
F. Tempat Ibadah ( Musholla )
Pada kapal ini disediakan satu ruangan Musholla untuk sholat berjama’ah yang
dapat menampung 4 orang.
G. Ruang Navigasi
Terdiri dari chart room, wheel house dan radio room yang terletak pada tempat
yang tertinggi pada bangunan atas kapal
1) Wheel House
Pandangan wheel house ke arah depan dan samping tidak boleh terganggu
dan garis pandang ke arah haluan harus memotong garis air tidak boleh 
1,25 panjang kapal.
2) Chart Room
 Diletakan di belakang wheel house
 Ukurannya tidak boleh 8 x 8 ft ( 2,4 x 2,4 m)
 Antara chart dengan wheel house dihubungkan sliding door.
3) Radio Room
 Luasnya tidak boleh 120 sqft = 11,15 m2
 Ditempatkan setinggi mungkin di atas kapal, terlindung dari air, tidak
ada gangguan suara dan terpisah dari kegiatan lain.
 Radio room harus dihubungkan dengan wheel house.
H. Ruangan lain yang direncanakan :
1) Cargo control room
2) Steering gear compartement
3) ESEP ( Emergency Source Electric Power) pada bridge deck
4) Store (rope store, boatswain store, lamp store, electrical store, paint store)
diletakan pada main deck.
5) Dry provision store room, harus diletakkan dekat dengan dapur atau pantry.
6) Cold provosion store room yang terdiri dari :
a. Meat room ( max 180F)
b. Vegetable room ( max 350F )
Luas provision store room 0,8 – 1 m2 / orang dan untuk cold store room
adalah 1/3 –½ darinya.
7) Ship Officer
Pada kapal berukuran  3000 BRT harus dilengkapi dengan satu ruangan
untuk deck departement dan engine departement.
8) Galley
Dengan ketentuan :
a. Diletakkan berdekatan dengan mess room, bila jauh harus ada pantry
untuk tempat penyimpanan dan memanaskan masakan.
b. Harus terhindar dari asap dan debu.
c. Harus ada penerangan, sirkulasi udara, perawatan dan perbaikan.
d. Tidak boleh ada bukaan ke sleeping room. Luas galley adalah 0,5 m2 /
orang, sehingga luasnya = 11m2
9) Pantry, Laundry, CO2 room, Foam Tank room, Library
BAB VII
PERENCANAAN TANGKI
1. Tangki Fuel Oil
Tangki bahan bakar (Fuel oil tank) diletakkan di bagian atas kamar mesin
dengan panjang Fuel Oil Tank 2 jarak gading (ao= 0,76 m) [1,52 m], di antara
gading no.34 s/d 36.
2. Tangki Fuel Oil Mesin Bantu
Tangki bahan bakar mesin bantu (Fuel oil AE tank) diletakkan di bagian atas
kamar mesin panjang Fuel Oil AE Tank 2 jarak gading (ao= 0,76 m) [1,52 m],
di antara gading no.34 s/d 36.
3. Tangki Minyak Pelumas (Lubricant Oil)
Tangki minyak lumas diletakkan di bagian atas kamar mesin sepanjang 2 jarak
gading normal (a0) diantara gading no.34 s/d 36.
4. Tangki Air Tawar
Tangki air tawar diletakkan di depan tangka ceruk buritan sepanjang 2 jarak
gading normal (a0) diantara gading no.6 s/d 8 .
5. Tangki Ballast IV
Tangki ballast IV diletakkan di dasar ganda sepanjang 35 jarak gading normal
(a0) di antara gading no. 36 s/d 72.
6. Tangki Ballast III
Tangki ballast III diletakkan di dasar ganda sepanjang 31 jarak gading normal
(a0) di antara gading no. 72 s/d 104.
7. Tangki Ballast II
Tangki ballast II diletakkan di dasar ganda sepanjang 35 jarak gading
normal (a0) di antara gading no. 104 s/d 140.
8. Tangki Ballast I
Tangki ballast I diletakkan di dasar ganda sepanjang 31 jarak gading
normal (a0) di antara gading no. 140 s/d 172
BAB VIII
PERLENGKAPAN NAVIGASI DAN
KOMUNIKASI
A. Perlengkapan navigasi
1) Lampu navigasi
a. Mast Head Light/lampu tiang
 Warna putih
 Sudut penerangan 2250
 Diletakkan disisi depan tiang dan harus dapat dilihat jarak 5 mil
 LetakNya 0.5 Loa < 12 < 100 m
 Tinggi 15 sampai 40 feet
 Mast head light ini ada 2 lampu yaitu fore mast light dan after mast head
light
 Sudut sinar 2250
 Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk
mengetahui arah gerakan kapal)
b. Anchor Light/lampu jangkar
 Warna putih
 Sudut penerangan 3600
 Dipasang pada saat lego jangkar (kalau siang dipasang bohlam hitam)
 LetakNya L ≤ 0.25 Loa atau ≤ 37,325 m
 Tinggi dari main deck 23 feet = 7 m
c.
Side Light/lampu samping
 Sudut penerangan 112.50
 Pada sisi kanan kapal (Port side) berwarna merah
 Pada sisi kiri kapal (starboard) berwarna hijau
 Diletakkan pada bagian atas geladak whell house
 Sudut sinar 112,50
 Tinggi lampu dari geladak utama (h3)
d. Stern Light/lampu buritan
 Warna putih
 Sudut penerangan 1350
 Diletakkan pada buritan kapal
 Tingginya kurang dari anchor light
e. Morse signal lamp/Lampu morse
 Lampu yang digunakan untuk mengirin isyarat morse
 Harus bisa digunakan pada siang atau malam hari.
f. Flood light/Lampu pancar
 Lampu yang terletak pada ujung kapal
 Arah sinarnya dapat diatur
g. Search lamp/Lampu sorot
Lampu dengan reflektor yang dipasang pada anjungan kapal yang
dipergunakan untuk menerangi suatu objek pada jarang yang jauh pada
kapal.
h. Boat deck light/Lampu geladag sekoci
Lampu yang dipergunakan untuk pada malam hari apabila kapal dalam
keadaan darurat.
i. Daylight signal lamp/Lampu isyarat siang hari
Lampu dikapal yang berfungsi untuk mengirim isyarat pada siang hari.
2) Peralatan navigasi lainnya
a. Bell
Digunakan sebagai tanda untuk menyatakan waktu pergantian jaga pada
crew, kadang-kadang dipakai sebagai peringatan keadaan berbahaya.
b. Fog horn/terompet kabut,
Biasanya dibunyikan dengan memakai uap, udara atau ditiup.
c. Black ball/bola jangkar,
Sebagai tanda bahwa kapal sedang turun jangkar yang terlihat pada siang
hari dengan menggunakan plat bulat berdiameter 2 feet yang dibuat tegak
lurus satu sama lain.
d. Bendera isyarat/ signal flag, Bendera nasional/national flag
e. Rocket or socket signal 12 bh, Signal code book, Daftar dari kapal-kapal
niaga
f. Termometer (for sea water), barometer, binocular/teropong,
g. Hand lead tidak kurang dari 3,2 kg (berikut tali-talinya tidak boleh kurag
dari 46 m), dan deap sea lead tidak kurang dari 12,7 kg ( dan tali-talinya
tidak kurang dari 230 m.
h. Deep sea sounding machine.
i. Sextant/sektan, alat astronomi jinjing yang dipergunakan untuk mengukur
sudut dengan bantuan cermin.
j. Magnetic kompas, yang diletakkan di geladag navigasi dan posisinya
kesemua arah.
B. Peralatan Komunikasi
1) Telegraph,
Berupa Telegraph kamar mesin, Telegraph rumang kemudi, geladag dan
Telegraph jangkar.
2) Voice tube, peralatan ini biasanya terbuat dari pipa yang digalvanis, pipa
suara digunakan untuk jarak pendek dengan diameter 38 m/m, sedangkan
jarak panjang 50 atau 64 m/m.
3) Telephon dan bel pemanggil (Calling bell)
Telephon yang dipakai ummnya sama dengan telephon yang dipakai di
darat. Biasanya digunakan pada kapal barang modern.
Calling bell umumnya dipasang pada catering service, dimana bell dipencet
pada kamar-kamar penumpang, public room, kamar mandi, kamar perwira,
dsb.
BAB IX
PERALATAN TAMBAT
A. Jangkar dan Rantai Jangkar
Pemilihan perlengkapan kapal seperti jangkar, rantai jangkar dan alatalat tambat lainnya tergantung dari angka penunjuk (equipment number).
Menurut BKI volume II 1989 bab 18.B. angka penunjuk dapat dihitung dengan
rumus sebagai berikut:
Z D 2 / 3  2hB 
A
10
dimana: D = Displacement (ton) = 21932,996 ton
h = free board + tinggi bangunan atas = (12,5 – 9,1) + (2,4 x 5)
=15,4 m
A = Luas bidang lateral dari badan dan bangunan atas yang berada
di atas garis air
- Lambung Kapal
= (H – T) x Lwl
= (12,5 -9,1) x 142,7
= 485,18 m2
- Bangunan Atas (F’Cle)
= 14,40 x 2,4
= 34,56 m2
- Bangunan Atas (Poop)
= 21,28 x 2,4
= 51,07 m2
- Geladak Boat
= 16,72 x 2,4
= 40,128 m2
- Geladak Compass
= 16,72 x 2,4
= 40,128 m2
- Geladak Navigasi
= 15,20 x 2,4
= 36,48 m3
Maka:
= 687,546 m2
Z = 21932,9962/3 + (2 x 15,4) x 21,9 + (687,546/10)
= 1526,822058 m2.
Dari BKI volume II 1989 bab 18 tabel 18.2 untuk angka penunjuk Z =
1526,822058 diperoleh:
1) Jangkar
 Jumlah jangkar 3 buah (Haluan 2 & 1 cadangan)
 Berat satu jangkar 4590 kg
Berdasarkan berat jangkar maka dipilih jangkar berengsel dan tanpa tongkat
dari tipe Hall Anchor dengan ukuran sebagai berikut :
Merk
= Wortelboer
Type
= Hall Anchor
Berat
= 4590 kg
A
= 2784 mm
B
= 1889 mm
C
= 780
D
= 1384 mm
E
= 1917 mm
mm
2) Rantai jangkar
Panjang total : 550 m
D1 = 68 mm
D2 = 60 mm
D3 = 52 mm
Dipilih rantai jangkar dengan diameter 60 mm dengan ukuran sebagai
berikut
Merk
:
Wortelboer
a. Anchor ’D’ endshack
A
=
492
mm
B
=
300
mm
D
=
84
mm
Berat
=
80
kg
b. Kenter joning schackle
A
=
360
mm
B
=
251
mm
C
=
91,2
mm
Berat
=
32
kg
c. Pear Shackle Baldt
Type
=
6
A
=
454
mm
B
=
313
mm
C
=
92
mm
D
=
60
mm
E
=
76
mm
H
=
121
mm
K
=
73
mm
L
=
89
mm
Berat
=
49
kg
d. Shortlink chaincables
T =
92
mm
B =
112
mm
Berat
=
24,5
e. GJW Super swivel
A =
102
mm
B =
462
mm
C =
78
mm
D =
762
mm
E =
336
mm
H =
132
mm
K =
84
mm
L =
240
mm
Berat =
239
kg
kg
f. Swivel
A
=
582 mm
B
=
288 mm
C
=
128 mm
Berat =
90
kg
1. Jangkar
a. Jumlah jangkar 3 buah.
b. Berat satu jangkar 4590 kg
c. Spesifikasi jangkar:
Dari “Practical Shipbuilding III B” dipilih jangkar dengan spesifikasi
sebagai berikut:
 Type jangkar: Hall anchor
2. Rantai Jangkar
Panjang total: 550 m
d 1 = 68 mm
d 2 = 60 mm
d3 = 52 mm
dipilih rantai jangkar dengan diameter 60 mm.
3. Tali Temali
Berdasarkan angka penunjuk Z = 1 5 2 6 , 8 2 2 0 5 8 dari BKI vol. II 2006
didapatkan:
a. Tali tarik
 Panjang
: 220 m
 Beban putus : 890 kN
b. Tali tambat
 Jumlah 5 buah
 Panjang 190 m
 Beban putus 325 kN
4. Bollard
Fungsi bollard ialah sebagai pengikat tali tambat . Ukuran Bollard
tergantung dari diametar tali tambat yang digunakan.ukuran bollard
berdasarkan JIS F 2001 – 1979 :
Diamater nominal
: 315 mm
Panjang(L)
: 1300 mm
Lebar(B)
: 430 mm
Tinggi(H)
: 597 mm
5. Capstan
1) Fungsinya untuk menggulung tali tambat
2) Penempatan dibagian belakang poop deck
3) Bisa untuk menggulung tali tambat dari semua arah
4) Digunakan electric capstain tipe B, dengan dimensi sebagai berikut
(Practical Ship Building Part B, page 205):
Kekuatann tarik
= 3.000 kg
Daya
= 16 HP
Berat
= 2.000 kg
Diameter roller
= 400 mm
6. Mesin Jangkar
Menurut BKI volume III 2006 bab 14.B.4.11 derek jangkar harus
mampu menghasilkan tenaga angkat atau tarik nominal sebesar:
Z = 4,25 d2
Dimana: Z = gaya angkat/tarik nominal (kg).
d = diameter rantai jangkar = 50 mm
maka:
Z = 4,25 x 602
= 15300 kg
Tenaga penggerak yang dibutuhkan pada kecepatan rata-rata 9 m/menit
adalah:
E
Z v
75 60 η
dimana: E = tenaga penggerak yang dibutuhkan (HP)
Z = Gaya angkat/tarik nominal (kg)
V = Kecepatan rata-rata 9 m/menit.
= effisiensi = 0,7
maka:
E
15300 9
75600,7
= 43,7143 HP
Dari “Practical Shipbuilding III B” untuk diameter rantai jangkar 60 mm
diperoleh spesifikasi mesin jangkar sebagai berikut:
 Type
: Electric Windlass type EAH-3
 Pulling force
: 9025 kg
 Kecepatan
: 7,5 m/menit
 Motor
: 30,357 HP
7. Chain Locker (kotak rantai)
Ketentuan-ketentuan dari chain loker
a. umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada
saat lego/hibobo jangkar.
b. Dasar dari chain locker dibuat berlubang untuk mengeluarkan kotoran yang
dibawa jangkar dari dasar laut. Dibawah dasar chain locker dilengkapi dengan
bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir.
c. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego
jangkar.
d. Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kiri dan kanan.
Volume kotak rantai ditentukan oleh volume dari rantai jangkar
Volume Chain locker (Vc) = d2 x l / 183
d : diameter rantai jangkar = 60 mm = 2,3622 inch
l : panjang total rantai = 550 m
Panjang rantai tiap 100 fathoms = 183 m
Vc = 2,36222 x 550 /183 = 16,77046 m3
Untuk kelonggaran ditambah 10% sehingga
Vc = 1,1 x 10,476= 18,4475 m3
Ukuran Chain locker direncanakan : P x l x t : 3 x 2 x 2,5 m
8. Fairlead and Chock
Fair lead berfungsi mengarahkan dan memperlancar tali tambat. Tipe dari fair
lead ini tergantung dari jumlah roller yang digunakan yaitu antara 1 - 4. Chock
berfungsi mengarahkan tali tambat menuju bollard. Ada 2 type yaitu open chock
dan close chock. Terbuat dari baja tuang Kadang-kadang antara fair lead dan chock
digabung yang disebut fair lead and chock. Ukurannya tergantung dari  roller
sedang  roller itu sendiri tergantung dari hawser yang dipakai. Dari Pratical Ship
Building vol B hal. 195 dipakai satu roller dengan diameter bolard 225 mm ukuran
sbb :
 Diameter roller
:
150
mm
 Breaking stress hawser
:
29
ton
 Diameter of fastering bolt
:
25
mm
 Length / L
:
1050
m
 Breath / B
:
280
mm
 b
:
260
mm
 Weight design I
:
155
kg
 Weight design I
:
200
kg
9. Open Chock
Ukuran tergantung dari diameter tali tambat
Dipasang pada sisi-sisi kapal yang berfungsi untuk mengarahkan tali
Digunakan Open Chock JIS F 2006 – 1976 dengan ukuran
Panjang total (L1) : 800 mm
Lebar (B)
: 165 mm
Tinggi (H)
: 160 mm
Panjang(L)
: 350 mm
Bahan
: Cast Iron
BAB X
PERALATAN KESELAMATAN
A. Perlengkapan Keselamatan
1. Sekoci Penolong (Life Boats)

Merupakan fungsi dari jumlah ABK (Crew)

Harus memenuhi persyaratan keselamatan (SOLAS 1974)

Life boat dipasang dilambung kiri dan kanan pada geladak sekoci (Boat
deck)

Ukuran sekoci menurut JIS 2802 – 1980 adalah :

Jumlah Crew maximum
: 35 orang

LxBxD
: 7,5 x 2,5 x 1,05 m

Sheer
: 310 mm (depan) 80 mm(belakang)

Capacity
: 13,39 m3

Bahan
: Steel

Penggerak dengan menggunakan propeller dan motor

Berat motor
: 400 Kg

Berat hull
: 1950 Kg

Berat tanpa muatan (LWT)
: 2350 Kg

Berat equipment
: 390 Kg

Berat person
: 2550 Kg

Full load
: 5290 Kg
2. Dewi-dewi (Davits)
Dipakai sistem gravity davits dengan persyaratan:
 Harus dapat mengeluarkan sekoci tanpa menggunakan penggerak manual,
elektris, steam atau tenaga lain yang disuplai dari kapal.
 Harus mampu bekerja pada keadaan oleng 200.
 Kemampuan menyangga beban (life boat dan perlengkapannya) sebesar
5000 lb.
3. Pelampung Penolong (Lifebuoy)
Persyatatan life buoy menurut solas:
a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal
12 buah, 6 buah dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
b. Warnanya mencolok dan mudah dilihat.
c. Dilengkapi dengan tali.
d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke
laut pada malam hari.
e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
4.
Baju Penolong (Life Jacket)
Persyaratan menurut SOLAS:

Setiap ABK minimal satu baju penolong.

Disimpan ditempat yang mudah dicapai.

Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap
berada di atas air.

Untuk jumlah crew 37 orang minimal harus disediakan 37 life jackets.
5. Pemadam Kebakaran
Sistem pemadam kebakaran yang dipakai ada 2 macam :
1) Sistem smothering
Menggunakan CO2 yang dialirkan untuk memadamkan api
2) Foam type fire exthinguiser
Pemadaman api menggunakan busa, ditempatkan tersebar diseluruh ruangan
kapal.
BAB XI
PERENCANAAN PROPELLER DAN
KEMUDI
A. Propeller
1) Perhitungan Propeller
= (0,045 x T + 0,5 x Dp)
 Diameter Propeller (Dp) :
= (0,045 x 9,1 + 0,5 x 5,46)
Dp = 0,6 x T
= 3,1395 m
 Jarak AP sampai bos poros
= 0,6 x 9,1 m
= 5,46 m
Propeller:
 Diameter bos poros
= 0,0266 x Lpp
Propeller(Db) :
= 0,0266 x 138,6
Db = 1/6 x Dp
= 3,68676 m
 Luas poros Propeller
= 1/6 x 5,46 m
= 0,91 m
= 0,6 x Dp
 Jarak dasar sampai bos
= 0,6 x 5,46
= 3,276 m2
poros Propeller:
2) Rongga propeller
 a
= 0,1 x Dp
= 0,1 x 5,46
= 0,819 m
 e
= 0,546 m
= 0,18 x 5,46
 b = 0,09 x T
= 0,09 x 9,1
 c
= 0,18 x Dp
= 0,809 m
 f
= 0,04 x Dp
= 0,819 m
= 0,04 x 5,46
= 0,17 x Dp
= 0,2184
= 0,17 x 5,46
= 0,928 m
 d = 0,15 x Dp
= 0,15 x 5,46
 g
= 2-5 inch
= 4 inch
= 4 x 0,0254 m
= 0,102 m
B. Sepatu kemudi
 Tinggi sepatu kemudi
 Panjang sepatu kemudi
= 0,09 x T
= 0,07 x T
= 0,09 x 9,1
= 0,07 x 9,1
= 0,819 m
= 0,637 m
C. Daun Kemudi
1. Ukuran Kemudi
a) Luas daun kemudi:
Dari ‘Det Norse Veritas” didapat rumus untuk menghitung luas daun
kemudi sebagai berikut:
A = C1 x C2 x C3 x C4 x ( 1,75 x L x T /100)
dimana: T = Sarat kapal = 9,1 m
B = Lebar kapal = 21,9
L = Panjang konstruksi = 96 m
C1= 1 (in general)
C2= 1 (in general)
C3= 1 (for NACA-profiles and plate rudder)
C4= 1,5 (for rudder outside the propeller jet)
Maka:
A = 33,108 m2
b) Luas bagian balansir kemudi (A’) = 23%. A
= 23% x 33,108 m
= 7,615 m
c) Tinggi kemudi (h)
h = 0,7 x T
= 0,7 x 9,1
= 6,37 m
d) Lebar kemudi (b)
b = A/h
= 33,108/6,37
= 5,1975 m
e) Lebar bagian balansir(bi)
bi = Ai / h
= 7,615 / 5,236
= 1,195 m
f) Diameter propeller
D = 0,6 x T
= 0,6 x 9,1
= 5,46 m
g) Diameter poros propeller
d = 1/6 x D
= 1/6 x 5,46
= 0,91 m
h) Tinggi poros (t)
t = 0,4 x T
= 0,4 x 9,1
= 3,64 m
i) Sudut kecondongan propeller (120 – 150).
 Gaya Kemudi
Dari BKI vol II 2006 diperoleh rumus sebagai berikut:
CR = 132 x A x v2 x K1s x K2 x K3 x Kt
(N)
Dimana:
A = Luas kemudi total = 33,108 m2
Vo = Kecepatan kapal pada sarat penuh di air tenang.
= 14,4 knots
K1 = Coefisien, diperoleh dari rumus.
K1 = (+ 2)/3
dimana: = b2/At = 5,19752/33,108 = 0,8159
K1 = (0,8159 + 2)/3 = 0,9386
K2 = Coefisien berdasarkan type kemudi
untuk tipe kemudi NACA maka:
K2 = 1,1
K3 = koefisien berdasarkan letak kemudi
untuk kemudi tepat dibelakang propeller
K3 = 1
Kt = 1 (normal)
maka:
CR = 132 x 33,108 x 14,42 x 0,9386 x 1,1 x 1 x 1 = 935678,7317 KN
 Momen Torsi Kemudi
QR = CR x r
Dimana:
(Nm)
r = c ( - kb)
(m)
c = lebar kemudi = 5,1975 m
 = 0,33
kb = faktor balance
= Af / A = 2,07 / 33,108 = 0,06252
r = 5,1975 (0,33 – 0,06252) = 1,3902 m
maka:
QR = CR x r = 935678,7317 x 1,3902 = 1300793,903 KNm
 Diameter Tongkat Kemudi
D 4,23 Q
k
R
t
 Re H 0,75
kr 

 235 
(mm)
r
 235


0,75
 235
1
ReH = tegangan yield material = 235 N/mm2
Dt = 458,4783 = 460 mm2
 Steering gear
Nm = 1,4.Qr.Nrs/103.Nq
Nrs = t/3T
Nq
; t = 350 ; T = 25 detik
= 0,1 ~ 0,35 diambil harga 0,1
Nm = 87,41335 HP = 88 HP
BAB XII
PERALATAN PIPA MUAT
A. Crane
1) Digunakan untuk keperluan bongkar muat maksimumnya 3 ton
2) Crane diletakkan di atas geladak utama pada daerah midship dan harus
berdekatan dengan sekat terdekat, agar beban yang diterimanya dapat
diteruskannya ke Bottom.
3) Sehingga dipilih Crane dengan spesifikasi :
Merk
: PLIMSOL
Tipe
: DK-40
SWL
: 25 ton
R max(Outreach)
:3,5~22 m
Hoist speed
: 30 m / min
Slewing speed
: 1 rpm
Luffing time
: 46 detik
Power
: 192 kW
Dry wegh
: 46,5 ton
Dimensi (in mm)
:
A = 3,2 m
B = 8,4 m
D = 22 m
E = 3,5 m
C = 0,45 m
B. Sistem Pemasukan Muatan
Dilakukan dengan sistem langsung yaitu memasukan muatan secara langsung
kedalam ruang muar dengan memperhatikan berat muatan yang diangkut shingga
tidak mengubah stabilitas kapal. .
C. Sistem pembukaan dan penutupan lubang palkah
Sistem pembukaan dan penutupan lubang palkah adalah dengan dibantu Winch
deck. Tutup palkah dibuat menjadi beberapa bagian, dimana masing-masing dari 2
bagaian tutup palkah memiliki engsel dan dapat melipat ketika winch deck menarik
ujung palkah melalui tali baja.
BAB XIII
PINTU, JENDELA DAN TANGGA
Reff: Practical Shipbuilding III B
A. Pintu
a. Untuk ke luar lebarnya
: 600 ~ 750 mm, direncanakan 700 mm.
b. Untuk kabin lebarnya
: 640 ~ 660 mm., direncanakan 650 mm
c. Tinggi dari deck
: 1850 ~ 1950 mm, direncanakan 1900 mm.
d. Tinggi ambang untuk kabin
: 120 ~ 200 mm, direncanakan 150 mm.
e. Tinggi ambang untuk keluar
: 300 ~ 450 mm, direncanakan 300 mm
B. Jendela
a. Jendela boat deck dan navigation deck berbentuk segiempat dengan ukuran 350
x 500 mm.
b. Jendela untuk wheel house
Berdasarkan simposium on the design of ship bridges;
 Bagian depan harus membentuk sudut 150 keluar.
 Sisi bawah jendela harus 1,2 ~ 2 m di atas deck.
 Jarak antara sesama jendela tidak boleh lebih dari 100 mm
c. Jendela pada main deck dan poop deck berbentuk lingkaran dengan diameter
400 mm.
C. Tangga
a. Lebar tangga di luar bangunan minimal: 750 ~ 900 mm, direncanakan 800 mm.
b. Lebar tangga di dalam bangunan minimal 520 mm, direncanakan 700 mm.
c. Pegangan di luar bangunan minimal: 950 ~ 1600 mm, direncanakan 1000 mm.
d. Tinggi pegangan di dalam bangunan minimal 830 mm, direncanakan 1000 mm.
e. Jarak anak tangga 200 mm.
f. Ukuran standar tangga menurut Japan Ship Design Standard:
 Tangga eksterior dan interior
Lebar tangga: 500 ~ 700 mm.
Kemiringan: 500 ~ 600
 Anak tangga: 180 x 10 mm2 ; 180 x 9,5 mm2
 Vertikal Ladder
-
Lebar : 250 ~ 300 mm.
-
Jarak antar anak tangga : 250 x 350 mm.
-
Anak tangga: 65 x 9 mm2
 Port Gang Way (Accomodation Ladder)
-
Lebar minimum: 600 mm
-
Sudut kemiringan 450, diukur pada keadaan ballast waterline.
-
Sarat kapal kosong (To) = 7,48 m
-
Panjang port gangway (l)
l = H –To/sin 55 o
H = Tinggi kapal + tinggi poop = 14,9 m
l = 14,9 – 9,1 /sin 55 o
= 7,0849 m
Dipasang pada sisi kanan lambung kapal menggantung pada poop deck.
BAB XIV
PERENCANAAN BULWARK DAN RAIL
A. Bulwark
Berdasarkan peraturan BKI 2006.
a. Tinggi bulwark min 1 m. Direncanakan tinggi bulwark 1 m.
b. Dipasang di tepi geladak dengan fungsi:
 Menjamin keselamatan penumpang dan ABK.
 Mencegah basahnya benda-benda di atas geladak akibat gerakan oleng
kapal.
B. Rail
a. Railing dipasang ditempat dimana pemasangan bulwark tidak begitu penting.
b. Berjarak 2 kali jarak gading normal (a0).
c. Pada pelat bilah jarak pipa datar 300 mm.
d. Ketinggian railing dari atas geladak sebesar 1,07 m.
e. Pipa railing teratas lebih besar daripada pipa yang lainnya.
BAB XV
PERHITUNGAN VOLUME RUANG MUAT
Perhitumgan volume ruang muat dilakukan dengan diagram bonjean yaitu
menghitung volume kapal sampai dengan upper deck dan dikurangi volume double
bottom.
A. Volume Ruang Muat I
Ruang muat 1 terletak antara gading nomor 38 sampai dengan nomor 62
No. Gading
Luasan (A)
Fs
A x Fs
38
50
62
117,695
178,706
239,069
1
4
1

117,695
714,825
239,069
1072,238
Volume =
1/3 x h x
Volume =
2573,37
h=
7,2
m
m3
Volume Tanki di bawah RM 1
No. Gading
Luasan (A)
38
17,012
50
20,040
62
23,069
Fs
1
4
1

Volume =
1/3 x h x
h=
Volume =
288,583
m3
A x Fs
17,012
80,162
23,069
120,243
7,2 M
Volume double bottom RM I = 288,583 m3
Volume ruang muat I
= 2573,37 – 288,583
= 2284,787 m3
B. Volume Ruang Muat II
Ruang muat II terletak antara gading nomor 62 sampai dengan nomor 86
No. Gading
62
Luasan (A)
239,717
Fs
1
A x Fs
239,717
74
86
240,091
240,464
Volume =
1/3 x h x
Volume =
3457,307
4
1

h=
m
1/3 x h x
Volume =
336,766
7,2
m
3
Volume Tanki di bawah RM 2
No. Gading
Luasan (A)
62
23,069
74
93,546
86
23,704
Volume =
960,363
240,464
1440,545
Fs
1
4
1

A x Fs
23,069
93,546
23,704
140,319
h = 7,2
m
m3
Volume double bottom RM II = 336,766 m3
Volume ruang muat II
= 3457,307- 336,766
= 3120,5412 m3
C. Volume Ruang Muat III
Ruang muat III terletak antara gading nomor 86 sampai dengan nomor 110
No. Gading
86
98
110
Volume =
Volume =
Luasan (A)
240,464
240,216
239,968
Fs
1
4
1

1/3 x h x
3459,11
A x Fs
240,464
960,864
239,968
1441,296
h=
m
Volume Tanki di bawah RM 3/ Ballast 3
No. Gading
Luasan (A)
86
23,704
98
23,499
110
23,293
7,2
3
Fs
1
4
1

A x Fs
23,704
93,995
23,293
140,992
m
Volume =
Volume =
1/3 x h x
338,382
h=
m
7,2
m
3
Volume double bottom RM III = 338,382 m3
Volume ruang muat III
= 3459,11 – 338,382
= 3120,728 m3
D. Volume Ruang Muat IV
Ruang muat III terletak antara gading nomor 110 sampai dengan nomor 134
No. Gading
110
122
134
Luasan (A)
239,968
227,839
215,710
Volume =
1/3 x h x
Volume =
3280,882
Fs
1
4
1

h=
1/3 x h x
Volume =
289,408
7,2
m
m3
Volume Tanki di bawah RM 3/ Ballast 3
No. Gading
Luasan (A)
110
23,293
122
20,098
134
16,902
Volume =
A x Fs
239,968
911,356
215,710
1367,034
Fs
1
4
1

A x Fs
23,293
93,995
16,902
120,586
h=
7,2
m
m3
Volume double bottom RM III = 289,408 m3
Volume ruang muat III
= 3280,882 – 289,408
= 3120,728 m3
E. Volume Ruang Muat V
Ruang muat III terletak antara gading nomor 134 sampai dengan nomor 158
RM 3
No. Gading
134
Luasan (A)
215,710
Fs
1
A x Fs
215,710
146
158
Volume =
Volume =
154,769
93,829
4
1

1/3 x h x
2228,681
h=
m
Volume =
Fs
1
4
1

1/3 x h x
139,932
m
A x Fs
16,902
38,87
2,533
58,305
h=
m
7,2
3
Volume Tanki di bawah RM 3/ Ballast 3
No. Gading
Luasan (A)
134
16,902
146
9,717
158
2,533
Volume =
619,078
93,829
92,617
7,2
m
3
Volume double bottom RM III = 139,932 m3
= 2228,681 – 139,932
Volume ruang muat III
= 2991,474 m3
Total Volume Ruang muat
= 2284,787 + 3120,5412 + 3120,728 + 3120,728 + 2991,474
= 14.638,259 m3
F. Volume Ruang Mesin
Ruang muat III terletak antara gading nomor 14 sampai dengan nomor 38
RM 3
No. Gading
14
26
38
Luasan (A)
150,078
143,141
219,447
Volume =
1/3 x h x
Volume =
1864,395
Fs
1
4
1

A x Fs
150,078
572,564
219,447
942,089
h=
m3
5,937
m