LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Introducción, nociones sobre OBD I y OBD II:
En los motores antiguos con sistemas a carburador y encendido convencional, no había
ninguna forma de controlar de manera precisa la cantidad de combustible que se inyectaba ni
tampoco el correcto punto del encendido.
Tanto los sofisticados carburadores como los sistemas de encendido utilizados años atrás
basaban su funcionamiento en ajustes y dispositivos mecánicos.
El sistema de inyección de combustible y control del encendido de los motores modernos se
encuentra controlado por componentes electrónicos.
Un conjunto de sensores y actuadores hacen posible que tanto la Inyección de la cantidad
precisa de combustible y el correcto punto del encendido sean regulados de una forma
exacta.
Las restricciones debido a los controles ambientales en los diferentes países, llevo a que los
fabricantes de automóviles diseñaran mecanismos capaces de lograr una combustión más
eficiente, y así poder cumplir las normas ambientales que le imponían cada año.
Especialmente en Estados Unidos de América, donde se encuentra un mercado muy grande
de compradores de automóviles, organismos como la EPA *, controlan día a día, la venta de
vehículos que cumplan con cada una de las normativas impuestas.
Es por esto, que la dosificación del combustible en los automóviles ha llegado a tal
sofisticación, que podemos verificar que los automóviles de hoy en día, contaminan
muchísimo menos que vehículos fabricados hace 30 años.
Incluso bajo ciertas condiciones de funcionamiento en carretera las emisiones por el escape
son las ideales que se obtienen en un proceso de combustión perfecta.
La industria automotriz tuvo que realizar su mayor esfuerzo, en lograr sistemas novedosos,
eficientes y confiables que logren llegar a los estrictos reglamentos impuestos por los entes
Internacionales.
Este desarrollo se dio básicamente en el desarrollo de sistemas de inyección controlados por
computador.
Esta técnica comienza hacia los años 70, donde varios fabricantes incorporan un control
electrónico y eléctrico sobre el carburador.
Hasta ese momento el control electrónico del mecanismo de inyección era muy sencillo lo
que suponía una electrónica básica con unos cuantos componentes eléctricos, como
termistores, potenciómetros, solenoides y captadores electromagnéticos.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Al mismo tiempo que se evolucionaba en el desarrollo de sistemas más complejos para
lograr bajar las emisiones contaminantes, los entes de regulación imponían normas cada vez
más estrictas.
Epa ( Agencia de control del medioambiente )
Para esto los fabricantes recurrieron cada día más al uso de la electrónica y los sistemas de
control por computadora.
Fue así como se crearon normas que exigían que los sistemas no solo controlaran la relación
Aire/Combustible sino que también indicaran por medio de un testigo luminoso en el panel de
instrumentos (MIL **) cuando existía una falla en algunos de los componentes del motor que
ayudara a este control.
Cuando el problema era detectado tanto en el área de los sensores o actuadores como en el
funcionamiento el sistema debería informar mediante un código que interpretado con cierto
lenguaje automotriz, sirviera como referencia al técnico reparador para resolver el problema.
A estos sistemas les llamaron sistemas de inyección con diagnóstico a bordo OBD (On Board
Diagnosis).
Este diagnostico a bordo en principio funciono muy bien , pero tenia una limitante, cada
fabricante diseñaba sus sistema por separado lo que traía consigo que cada marca tuviese
sus
propios códigos de falla y su propia herramienta de diagnostico.
Esta limitante imposibilitaba a la mayoría de técnicos externos a las concesionarias a realizar
una reparación correcta sobre un gran numero de autos, puesto que simplemente se hablaba
un lenguaje muy diferente entre un fabricante y otro, esto llevo a los organismos de control a
algo muy común en los procesos industriales.
La Estandarización este proceso se dio a nivel de los motores, y básicamente consistía en
incorporar en los vehículos un protocolo de funcionamiento que tenga una misma cantidad de
componentes (sensores, actuadores, mecanismos anticontaminación), y que cada vez que
uno de estos componentes fallara se reporte al conductor mediante luz de servicio en el
panel llamada (Check Engine).
A diferencia de los primeros sistemas OBD, este mecanismo permite que la falla sea
reportada al técnico en un lenguaje alfa numérico que simplemente significa de acuerdo a la
falla lo mismo en cualquier vehiculo y en cualquier lugar del mundo, y además de eso con
una misma herramienta de exploración (Scanner), se puede acceder a cualquier vehiculo,
siempre y cuando este contenga el protocolo de diagnostico mencionado.
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Este sistema ha permitido al menos acceder a un diagnóstico básico sobre la parte de motor
y donde lo prioritario ha sido que los problemas vinculados con las emisiones pudieran ser
diagnosticados.
Este sistema de diagnóstico incorporado en los vehículos se le llamo de segunda generación
(OBD II) por sus siglas en Ingles.
** MIL: Luz indicadora de mal funcionamiento - Luz del Check Engine
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Sistemas monopunto o TBU y Multipunto o MPI:
Inicialmente se analizara el sistema general de inyección, estudiando cada uno de los
componentes que hace parte del conjunto en los diferentes motores de FORD.
Existen actualmente dos sistemas de inyección mayoritariamente difundidos, que si bien
funcionan bajo los mismos mismo conceptos, difieren levemente:
1-El sistema Monopunto TBI
2- Sistema Multipunto o MPI.
En ambos sistemas el combustible es llevado desde el tanque por medio de una bomba
hacia el inyector o inyectores, quien/es bajo la acción de corriente eléctrica, y comandado/s
por un control electrónico, inyecta/n la cantidad de combustible en la admisión del motor.
El sistema Monopunto o TBI tiene por lo general uno o dos inyectores, que inyectan sobre las
mariposas del acelerador, de la misma forma que lo hace un carburador.
En el sistema Multipunto o MPI, tiene un inyector por cilindro.
La inyección Monopunto, fue el inicio de los sistemas de inyección y básicamente se
reemplazo la dosificación que realizaban los conductos del carburador por un solenoide
(Inyector) que disponía una cantidad de combustible en un centro de entrega en el múltiple
de admisión. Esta no es la forma mas eficiente de entregar combustible en motores
aspirados puesto que se ven afectados los extremos de los cilindros y no se realiza una
uniforme entrega a cada uno de ellos.
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La inyección Multipunto incorporo una ventaja muy importante que fue la de poder distribuir
de forma mas homogénea el combustible en el correspondiente cilindro que lo necesite, esto
eleva la eficiencia de la mezcla y logra disminuir el consumo de combustible, esto se logra
incorporando un inyector en cada uno de los cilindros en su correspondiente lugar en el
múltiple de admisión.
Con esto se logra que el combustible sea entregado cada vez más cerca de las respectivas
válvulas de admisión en la Cabeza de cilindros –
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Cabe destacar que en estos sistemas, la inyección de combustible siempre se produce en la
admisión y no dentro de la cámara de combustión.
Para estudiar todo el sistema de Inyección Electrónica de combustible, recurriremos a una
técnica que venimos empleando con éxito.
Desarrollaremos una Técnica de Trabajo para efectuar servicios en sistemas de este tipo, y a
medida que avancemos en los pasos a seguir, iremos estudiando cada uno de los
componentes del sistema.
Una cosa muy importante es la siguiente: No pensemos en reparar problemas en estos
sistemas guiándonos por la/s fallas que el funcionamiento del motor podría manifestar, ya
que el mismo componente defectuoso y según el equipo de inyección que estemos
reparando, puede dar síntomas distintos y a veces incluso, ningún síntoma apreciable.
Por ejemplo: Un sensor de temperatura desconectado, puede ocasionar que un motor se
ahogue en un sistema de inyección determinado, pero el mismo sensor desconectado en otro
sistema, pueda no dar síntoma alguno de falla apreciable.
Por lo tanto no podemos decir: Siempre que el sensor de temperatura este desconectado,
ocurre tal cosa!
Obviamente y a medida que se vaya adquiriendo experiencia se encontrará que en algunos
modelos de automóviles, cuando ocurre determinado problema, la causa más común es
determinado componente o desperfecto.
Pero no podemos plantear una técnica de reparación basada en síntomas o fallas, ya que
serian miles los posibles casos.
Hasta que no se tome la experiencia suficiente en cada uno de los sistemas y equipos de
Inyección Electrónica, no es recomendable guiarse por el síntoma o falla que el motor
presenta.
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Se debe seguir una Técnica de Trabajo, basada en comprobaciones y mediciones.
Técnica para la resolución de problemas en equipos de Inyección Electrónica
Procedimiento General
COLUMNA 1
COLUMNA 2
COLUMNA 3
Tareas con motor
detenido
Tareas con sistema
ignición abierta o en
contacto
Tareas con motor en
marcha o motor
funcionando
1-Cambiar Filtros de Aire 1-Controlar Sensor de
y Combustible.
Posición de la mariposa,
TPS.
2-Reemplazar Bujías,
siempre colocar bujías
2-Controlar Sensores de
con Resistor.
temperatura.
1-Verificar existencia de
encendido.
2-Verificar existencia de
pulsación en inyectores.
3-Controlar encendido.
3-Comprobar con
multímetro los cables de
bujías.
4-Limpiar Inyectores y
controlar.
3-Controlar MAP o MAF.
4-Controlar señal sobre
4-Efectuar una prueba de inyectores.
autodiagnóstico.
KOEO
5-Controlar sensor de
oxigeno o sonda lambda.
5-Limpiar y controlar
cuerpo de mariposas.
6-Controlar gases de
escape.
6-Verificar sistemas de
corrección de marcha
lenta.
7-Efectuar una prueba de
Autodiagnóstico. DTC
Cont. KOEO-KOER
7-Controlar válvula EGR
si posee.
8-Prueba de carretera.
9-Verificar una prueba de
Autodiagnóstico.DTC
Cont. KOEO-KOER
8-Controlar presión de
combustible.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Esta técnica de trabajo o técnica de las tres columnas, persigue el objetivo de aprender un
esquema práctico de trabajo ordenado, que le permita a Usted encontrar las fallas en el
motor que esta siendo reparado y efectuar un servicio completo en el sistema.
Todos los pasos deben hacerse, si Ud. considera que un paso no es necesario, es Ud. quien
según su razonamiento y sentido práctico lo determina.
Aunque Ud. no efectúe uno de estos pasos, siempre debe pensar en ellos y descartar
aquello que no considera conveniente realizar.
Por Ejemplo: En la Columna 1 se puede leer, reemplazar filtros. Si el filtro de gasolina ha
sido reemplazado recientemente es correcto no hacerlo, siempre y cuando se tenga la
certeza que no hay causas que puedan hacer pensar lo contrario.
Desarrollo de la Columna 1 – Tareas con Motor Detenido
La Columna 1 trata las tareas que se deben llevar adelante con el motor detenido.
Tiene por objetivo poner en condiciones todo aquello que es básico y fundamental para el
buen funcionamiento del motor.
Es inútil, estar buscando un problema electrónico y por ejemplo tener un cable de bujía
cortado.
La Columna 1 pone en condiciones todo aquello, susceptible de tener problemas con
frecuencia.
La Columna 1 resuelve más del 50 % de los problemas en sistemas de Inyección Electrónica,
es algo similar a una afinación completa.
1- Cambiar o verificar Filtros:
El reemplazo del filtro de combustible es de vital importancia para el buen funcionamiento de
la inyección. Es necesario reemplazarlo dentro de los intervalos previstos por el fabricante.
Es el encargado de retener las impurezas que pueda almacenar el combustible filtrándolo
para que llegue a los inyectores con la limpieza adecuada que no permita obstruir los orificios
de los inyectores, que son fundamentales para el buen funcionamiento del motor.
Algunos vehículos tienen filtros en la bomba de combustible que por lo general esta instalada
en el tanque, otros tienen también otro filtro cercano al puente de los inyectores.
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Esto hace resaltar la importancia que se le da al filtro, para el primer caso hay que
desmontar la bomba de combustible y sacar el filtro que tiene y sopletearlo, o bien
reemplazarlo, en el segundo caso por lo general son cartuchos que se reemplazan. Se debe
tener la precaución de reemplazar las empaquetaduras respectivas. Y observar que no haya
pérdidas por las uniones y conexiones.
Filtro de Combustible (Externo)
El filtro de combustible forma parte de la protección del sistema puesto que su función es
restringir el paso de partículas que puedan llegar hasta los inyectores, su cambio esta
determinado por cada manual de servicio y depende mucho de las buenas condiciones de
suministro de combustible en la región de operación. La tecnología de estos filtros ha
evolucionado hasta el punto que son capaces de soportar elevadas presiones y caudales de
combustibles restringiendo el paso de elementos de hasta 10 micrones.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Revisar y/o cambiar el filtro de aire:
El filtro de aire tiene una vital importancia en la conservación y funcionamiento del motor,
por lo tanto se debe reemplazar con la frecuencia que merezca el caso, porque su estado
es muy importante para el normal funcionamiento del motor y durabilidad del mismo por
cuanto un filtro en mal estado o tapado puede ocasionar daños importantes en el motor
además de perturbar el funcionamiento del mismo.
2.-Cambiar bujías -Colocar siempre bujías con resistor:
Con el motor frío, afloje las bujías dos o tres vueltas limpie el área alrededor de cada bujía
con aire comprimido para eliminar cualquier suciedad u objetos extraños que pudieran caer
dentro del cilindro.
Observar su estado porque le puede indicar mucho acerca de las condiciones de
funcionamiento del motor; los depósitos de carbón, las formaciones de ceniza, fugas de
aceite, hollín y otras condiciones pueden indicar problemas en el motor o del sistema de
inyección.
En los casos que el kilometraje o millaje recorrido fuera elevado o si se duda de su estado,
reemplazarlas, procurando colocar bujías recomendadas por el fabricante del automóvil o
equivalente con el mismo rango térmico.
Controlar la luz entre los electrodos, de acuerdo a las especificaciones y reinstalarlas
lubricando la rosca para facilitar su roscado en la tapa de cilindros. En Vehículos
equipados con GNC la luz de bujías no debe ser superior a 0.90 mm.
Es muy importante colocar bujías con Resistor, ya que en los sistemas con control
electrónico, el resistor en la bujía y el cable con resistor disminuyen la posibilidad de
interferencias de encendido. Las bujías con resistor suelen tener la letra R en su
denominación.
Las interferencias del encendido, también llamadas interferencias parásitas, son una causa
común de problemas tales como motores que se paran sin causa y no arrancan hasta no
cerrar y abrir la ignición o motores que se mantienen acelerados o tienen detonaciones.
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Cables con resistor sanos y bujías con resistor en buen estado son componentes
fundamentales para que los sistemas electrónicos funcionen libres de interferencias.
Ejemplos de Bujías con Resistor:
NGK : BPR6ES - BCPR5ES
BOSCH: WR8DC
Motorcraft: AGRF-22PG
Las bujías con Resistor suelen tener la letra R en la denominación.
3- Medir cables de bujías con el multímetro:
Inspeccionar el estado de los cables de bujías, observar que no tengan grietas y/o rajaduras
y además medir la resistencia de cada uno de los cables.
Para medir la resistencia de los cables de bujías, se debe colocar el multímetro en la escala
de 20 Khoms si su multímetro dispone de escalas, en caso de que sea auto rango, solo elegir
Ohms.
Multímetro con Escalas según posición
del selector – Seleccionar escala 20
Kohms
Multímetro Auto rango – Seleccionar
Escala OHMS
Los valores de resistencia medidos deben ser proporcional al largo de los cables, ya que en
la mayoría de los cables modernos el componente conductor resistivo esta distribuido a lo
largo del cable en forma homogénea.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Para efectuar la medición de resistencia de los cables de bujías, se debe colocar en OHMS el
multímetro ( E: 20 Kohms ) y proceder a hacer contacto con las puntas del multímetro
conectadas a ambos extremos del cable de bujía.
No se debe tocar con los dedos las conexiones para no alterar los valores de resistencia.
Por lo general se encontraran valores de resistencia de entre 4000 y 15000 ohms por cada
cable (4Kohms a 15 Kohms).
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
4- Limpiar Inyectores - Los Inyectores y su limpieza
Los inyectores son electro válvulas.
En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.
Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que
hace que la válvula se abra.
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con
sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la
formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del
combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que
poco a poco se va apreciando en la conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se
pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le
pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un
programa de mantenimiento regular.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Otra forma de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección
solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el
motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las
incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Un procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su
alojamiento y también desmontando los rieles de combustible.
Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo
de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y
luego
hacerlos
funcionar
a
cada
uno
con
un
generador
de
pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el
funcionamiento en el motor y medir el rendimiento de cada uno.
La diferencia entre caudales en inyectores no debe superar un 10%, en aquellos casos que
uno o mas inyectores se encuentren por encima del 10 por ciento se deben inspeccionar
para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para
asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección, se debe tener
muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión. Por lo tanto lo primero que se debe
hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente.
Es conveniente colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan
retener todo el combustible para que no se derrame, dado el riesgo que implica..
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Revisión de los inyectores.
La verificación inicial que se debe realizar a cada uno de los inyectores, es su resistencia
interna, para esto es necesario ubicar el multímetro en la disposición de Resistencia y
evaluar su valor, el dato exacto de resistencia lo suministra el catalogo del modelo o al
menos se debe realizar una prueba comparativa.
Según la imagen puede observar el proceso de medición que se debe encontrar en un rango
entre 14 y 18 Ohms.
Luego de esta operación se debe evaluar el correcto funcionamiento del inyector, para esto
se utiliza un banco de inyectores dispuesto para esta operación.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Cada inyector es activado por un generador de pulsos el cual simula la actividad del inyector
en el automóvil, una vez colocado el inyector como se muestra en la figura superior se
procede a realizar una serie de pruebas que llevan a evaluar el correcto desempeño del
inyector.
Prueba de Atomización:
En esta prueba se evalúa un correcto cono de atomización para cada uno de los inyectores,
lo interesante es que ninguno presente diferencia de cono con los otros, ni tampoco que se
genere una gota en medio del cono. La imagen inferior muestra un ejemplo de cómo se debe
presentar una evaluación visual de un cono de inyección correcto.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
En la siguiente fotografía se muestra el cono característico de un Ford Ranger 99.
Prueba de estanqueidad.
En esta prueba se evalúa el correcto sellado del inyector cuando es sometido a presión y no
es activado con ningún pulso, para esta prueba el banco eleva la presión del riel, y no activa
el inyector. Si el inyector gotea indicara una fuga en la válvula del mismo.
La imagen inferior muestra esta explicación:
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Si no es aplicado ningún pulso al inyector y en el banco es sometido a una presión normal de
trabajo, debe existir un sellado perfecto en el mismo.
En la fotografía se verifica el estado de un inyector de una FORD EXPLORER .
No debe haber goteo bajo presión.
Prueba de volumen de inyección:
En esta prueba se busca evaluar la diferencia en volumen que existe entre el llenado de un
inyector con respecto a otro inyector, para esto se colocan todos los inyectores en el banco a
un nivel de presión constante. El equipo provee una activación igual en tiempo para todos,
de esta forma en un tiempo determinado se deben observar las diferencias en los volúmenes
de inyección vertidos en cada probeta.
La imagen inferior muestra esta operación:
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Cada probeta muestra un volumen en Centímetros Cúbicos.
La máxima diferencia en porcentaje no debe ser superior al 10 %.
La probeta 1 presenta una lectura de 20 cc, y la probeta 2 presenta una lectura de 25 cc,
realizando los cálculos se tiene que:
25 – 20 = 5 cc
Si comparamos los 5 c.c. con la lectura máxima que es de 25 cc tenemos que
5/25 = 0.2
Con esto tenemos que 0.2 x 100 = 20 % lo cual supera el valor máximo establecido de
diferencia entre el valor mínimo y máximo que debe ser inferior a un 10 %
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
Limpieza del inyector
Una vez que se determine que a los inyectores es necesario realizarle una operación de
mantenimiento preventivo o correctivo de una falla, se procederá a la limpieza.
Se recomienda realizar el procedimiento de limpieza por ultrasonido donde se aplica una
“vibración” de alta frecuencia a cada uno de los inyectores y con esto se consigue remover la
mayor cantidad de depósitos almacenados en su interior.
Al mismo tiempo que es aplicado el ultrasonido, un generador de pulsos crean una serie de
activaciones en las bobinas del inyector con lo que se logra crear el continuo movimiento de
sus componentes internos, limpiando de una forma completa su interior.
En la grafica inferior se puede observar este procedimiento:
El líquido utilizado en este procedimiento debe ser un detergente activo, con bajo contenido
de soda cáustica, pero lo realmente importante es la Cavitación Ultrasónica (Vibración),
puesto que el detergente es solo una ayuda en la remoción del material depositado al interior
del inyector.
En la siguiente imagen se puede observar un inyector depositado en un lavador ultrasonido,
en plena acción.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
El tiempo de operación por cada juego de inyectores es de 15 minutos aproximadamente, en
este tiempo es suficiente para una correcta limpieza, luego de un correcto lavado se procede
al cambio de O – Ring y filtro (no siempre necesario) el cual se detalla en la imagen inferior.
Limpieza de inyectores sin desmontar:
Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseñado para tal fin.
La técnica consiste en realizar un puente entre la llegada de combustible y el retorno hacia el
tanque (si el motor dispone), de tal forma que el combustible retorne sin pasar por el riel.
Luego se ingresa un combustible “Limpiador “ por la entrada de combustible hacia los
inyectores, a la presión de trabajo, y se hace funcionar el motor con este combustible.
Este producto combustible, tiene la particularidad que al pasar por los inyectores limpia los
mismos en su interior.
Es un sistema efectivo, sobre todo en aquellos motores donde es complicado desmontar
inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y además no se pueden probar los
inyectores en un banco de comprobación.
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LECCION 1 – Sistemas de Inyección Electrónica
De todas formas es efectiva en muchos casos.
Acople para ingresar líquido limpiador
al sistema. A Manómetro de le acopla
una capsula de liquido limpiador a
presión de trabajo.
Dentro de la capsula de aluminio, se
carga un liquido limpiador. El conjunto
es presurizado desde un compresor.
La conexión con los inyectores se
realiza con acoples para tal fin.
Las cañerías de llegada y retorno de
combustible son acopladas entre si.
De esta forma el combustible retorna
al tanque sin desconectar
eléctricamente la bomba de
combustible.
El Equipo Limpiador se conecta a la
entrada de combustible.
En la salida hacia el retorno se coloca
un tapón sobre el regulador de
presión.
Se aplica presión de aire sobre el
equipo conteniendo en su interior el
agente limpiador.
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Vista de un banco para pruebas de inyectores
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Los inyectores como se dijo anteriormente tienen una bobina en su interior.
Esta bobina puede tener distintos valores de resistencia.
Por lo general en un sistema de Inyección multipunto se encuentran dos tipos de bobinas de
inyectores, fácilmente de medir con un multímetro:
Inyectores de baja resistencia: La resistencia de la bobina esta comprendida entre 2 y 4
ohms.
Inyectores de alta resistencia: La resistencia de la bobina esta comprendida entre 12 y 17
ohms.
Los inyectores de sistemas monopunto o TBI, por lo general tienen bajas resistencias, del
orden de 1,5 a 3 ohms.
El control electrónico del motor, en adelante el PCM (Powertrain – Control – Module) activa
los inyectores.
En la mayoría de los sistemas de Inyección, la activación de los inyectores se produce por
negativo o por masa.
Distintas formas de conexión de los inyectores:
Un transistor dentro del PCM es el encargado de conectar y desconectar los
inyectores de masa. El transistor hace de interruptor, y el tiempo de activación
del inyector es lo que determina la cantidad de combustible que se inyecta.
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En serie con un inyector de baja resistencia puede haber un resistor en serie
(Izquierda)
El resistor limita la corriente sobre la bobina del inyector.
En algunos sistemas con inyectores de baja resistencia, el mismo PCM puede ocuparse de
limitar la corriente (derecha).
En un comienzo esta inyección se presentaba de forma simultanea es decir, todos los
inyectores operaban al mismo tiempo, con lo cual se consiguió la primera clasificación de los
sistemas de inyección multipunto.
Multipunto Simultáneo.
Luego de esta operación se logro colocar a trabajar los inyectores de una forma grupal, con
lo que se obtuvo un poco más de eficiencia en lo que se denomino:
Inyección Multipunto grupal por bancadas.
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Dados los avances en la electrónica, se logro incorporar un sistema que permitía inyectar el
combustible en forma secuencial de acuerdo al cilindro que estaba saliendo del tiempo de
escape, esto elevo aun más la eficiencia, y coloco al PCM con completo control sobre la
combustión de cada uno de los cilindros.
Este tipo de inyección se llama secuencial.
Tal como se ha dicho, los inyectores de combustibles son electro válvulas, las cuales
contienen el combustible a una presión que previamente fue controlada por el regulador de
combustible.
Esta electro válvula es comandada directamente por el modulo de control del motor PCM; el
inyector contiene una bobinado interno el cual una vez es energizado permite el
deslizamiento de un vástago, y así pasa de combustible por medio de unas cavidades
internas que finalmente lo llevan a ser pulverizado sobre la válvula dentro de múltiple de
admisión.
En la figura inferior se muestra la estructura interna de un inyector y se explica su
funcionamiento.
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El combustible ingresa por la parte superior y pasa por un filtro especial que se encuentra
dentro del cuerpo del inyector, en la posición de bobinas desactivadas el resorte permite que
el plunger o vástago que se encuentra sombreado en violeta, repose en su parte
inferior presionado y no permita que el combustible salga por las toberas que están
colocadas con celeste.
Una vez que la bobina es activada el efecto electromagnético dispone al vástago a una
posición de retraído con lo cual el combustible a presión es expuesto a las toberas , con lo
que se consigue su expulsión hacia el múltiple de admisión. En este proceso se logra una
fina atomización necesaria para que se forme una correcta mezcla aire combustible.
Para la activación del inyector el PCM coloca un pulso a masa, puesto que en el circuito el
inyector esta fijado a un positivo de contacto. Este pulso a masa se conoce como pulso de
inyección y es un dato muy importante en el análisis de los sistemas de inyección electrónica,
puesto que todo el control de riqueza o pobreza para el motor esta en función de cuanto
tiempo actúa el PCM colocando masa a los inyectores.
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Para el estudio de la activación, analizaremos el siguiente caso:
Se puede apreciar que con líneas rojas se tiene el común a todos los inyectores que es el
positivo, este positivo generalmente proviene de un relay, o como en este caso es colocado
por el PCM; lo interesante es analizar lo que sucede en el otro extremo en donde el PCM
suministra un pulso a masa con lo cual se consigue la entrega de combustible.
Si se analiza la señal eléctrica con un instrumento de medición apropiado osciloscopio, se
encuentra la siguiente señal.
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Es importante tener en cuenta que la señal este correctamente referida a masa , el pulso de
inyección se conoce también como tiempo de inyección y en un motor en condiciones de
marcha mínima se deben tener pulsos de inyección entre 2 y 4 ms.
Internamente el PCM se encarga de suministrar masa a través de un transistor el cual esta
comandado directamente por el procesador o algún circuito integrado que es operado por
este.
En un circuito de inyectores no solo se debe tener en cuenta la correcta masa de parte del
PCM, si no también un correcto nivel de positivo en el circuito de alimentación del inyector.
Existe un efecto que es el de la corriente eléctrica circulando por la bobina lo que realmente
permite que la válvula actúe. Si existe baja corriente aunque el pulso este correcto en tiempo
se pueden tener tiempos de apertura del inyector muy bajos; por eso es importante revisar
también el positivo del inyector en el cual no se deben encontrar caídas de tensión. En el
caso de tener caídas muy altas es necesario revisar la instalación eléctrica y corregir el
problema.
En la grafica superior se puede observar, una caída de tensión cada vez que colocado el
pulso a masa por parte del PCM esta caída es en la línea positiva del inyector el máximo
valor permisible para este efecto es 0.5 V, el cual solo puede ser evaluado con la ayuda de
un osciloscopio.
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