T.C. MUĞLA SITKI KOÇMAN ÜNĠVERSĠTESĠ SOSYAL BĠLĠMLER ENSTĠTÜSÜ ULUSLARARASI ĠġLETMECĠLĠK VE TĠCARET ANABĠLĠM DALI ULUSLARARASI ĠġLETMECĠLĠK VE TĠCARET PROGRAMI KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ’NĠN BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILIĞINA ETKĠSĠNĠN SWOT ANALĠZĠ ĠLE ĠNCELENMESĠ YÜKSEK LĠSANS TEZĠ HAZIRLAYAN TUĞBA KĠRĠġ 1741015007 DANIġMAN DR. ÖĞRETĠM ÜYESĠ MEHMET ALĠ AKKAYA AĞUSTOS, 2020 MUĞLA KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ’NĠN BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILIĞINA ETKĠSĠNĠN SWOT ANALĠZĠ ĠLE ĠNCELENMESĠ ÖZET Türk Boğazları, Doğu ile Batı‟yı birbirine bağlayan bir özelliğe sahip olduğundan, geçmişten günümüze kadar stratejik bir konuma sahiptir. Gerek Karadeniz‟e kıyısı olan ülkeler, gerek kıyısı olmayan ülkeler tarafından, İstanbul Boğazı dünya ticaretinde önemli bir rol oynamaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nden sonra Türk Boğazlarından yılda geçen gemi sayısı 3000 civarlarındayken günümüzde artan rekabet ve ticaret koşulları, gemi sayısı, gemilerin yüksekliklerinin ve genişliklerinin büyümesi ile Boğazlardaki gemi trafiği de zaman zaman artmıştır. İstanbul Boğazı‟nın girişinde oluşan gemi yoğunluğunun artışı ile beraber; bekleyen gemilerin bekleme sürelerinin de uzaması sorunu, dünya ticaretinin aksamasına neden olacaktır. Artan ticaret koşulları beraberinde İstanbul Boğazı için başlıca sorunları da gün yüzüne çıkarmaktadır. Bu tehlikeler İstanbul Boğazı‟ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişlerinin çoğalmasından kaynaklanmaktadır. Olası bir kazada İstanbul Boğazı‟nın güvenliğinin etkilenmesi ve kazanın çevreye vereceği olumsuzluklar olarak düşünülmektedir. İşte bu tehditleri en aza indirgemek ve zaman zaman oluşan gemi trafiğini hafifletmek amacıyla İstanbul için alternatif bir suyolu güzergâhının planlanması gerektiği görüşü ortaya çıkmış ve Kanal İstanbul Projesi gündeme gelmiştir. Bu çalışmada günümüzde çokça tartışılan bu projenin bölgesel deniz taşımacılığı açısından fırsatları, tehditleri, projenin güçlü ve zayıf yönleri SWOT analizi ile incelenmiş ve bölgesel deniz taşımacılığına etkisi araştırılmıştır. Belirlenen bulgular sonucunda değerlendirmeler yapılmış, önermelerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Kanal İstanbul Projesi, SWOT Analizi, Denizyolu Taşımacılığı ANALYSING OF THE EFFECT OF CANAL ISTANBUL PROJECT ON REGIONAL MARITIME TRANSPORTATION BY SWOT ANALYSIS ABSTRACT Since the Turkish Straits have a feature that connects East and West, it has a strategic position from past to present. The Bosphorus plays an important role in world trade by countries with and without a black sea coast. Although around 3000 ships pass through the Turkish Straits after the Montreux Straits Convention, the increasing traffic and trade conditions, the number of ships, the height and width of the ships have increased and the traffic in the straits has increased. The long waiting times of the ships passing through the straits caused by the increase in the traffic of the ship will cause the disruption of the world trade. Increasing trade conditions also bring with it another important problem for the straits. These dangers arise from the increase in the passage of ships carrying dangerous goods. In a possible accident, it is considered as affecting the safety of the straits and the negative effects of the accident on the environment. In order to minimize these threats and to alleviate the traffic of ships, an opinion has emerged that an alternative waterway route should be planned for Istanbul and the Kanal Istanbul Project was brought to the Turkey‟s agenda. In this study, the opportunities, threats, and strengths and weaknesses of this project, which are discussed today, were investigated by SWOT analysis and its effect on regional maritime transport was investigated. As a result of the findings, evaluations were made and suggestions were made. Keywords: Istanbul Canal Project, SWOT Analysis, Maritime Transportation ÖNSÖZ Bu çalışmadaki amaç, Osmanlı Dönemi‟nden günümüze kadar birçok kez gün yüzüne çıkmış Kanal İstanbul Projesi‟nin bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin SWOT Analizi ile belirlenmesidir. Çalışmaya bütünsel bir açıdan bakıldığında denizyolu taşımacılığından, Türk Boğazlarından ve öneminden, Karadeniz‟in genel durumundan da bahsedilmiştir. Kanal İstanbul‟un teknik özelliklerine ek olarak, kanal ile birlikte entegre olacak denizcilik tesislerine de değinilmiştir. Kanal İstanbul‟un deniz yolu taşımacılığı açısından SWOT Analizi yapılmış ve değerlendirmelerde bulunulmuştur. “Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığına Etkisinin SWOT Analizi İle İncelenmesi” konulu tez çalışmamda yardımlarını esirgemeyen, bilgisi ve birikimleri ile bana her daim yol gösteren, tez konusunu belirlemem de büyük desteği olan değerli tez danışmanım Dr. Öğr. Üyesi Mehmet Ali AKKAYA hocama emekleri ve destekleri için teşekkürü bir borç bilirim. Hayatımın her anında desteklerini ve sevgilerini hiçbir zaman esirgemeyen, maddimanevi her zaman yanımda olan, bana kattıkları her şey için sevgili annem Sevdiye KİRİŞ‟e ve sevgili babam Dinçer KİRİŞ‟e gönülden sonsuz teşekkürler ediyor ve varlıklarına minnet duyuyorum. Tüm eğitim-öğretim hayatımda her zaman yanımda bulunan ve desteğini her zaman hissettiğim sevgili ağabeyim Serdar Murat ATEŞ‟e; tez yazım aşamasından bitimine kadar her türlü derdimi ve sıkıntımı paylaşan çocukluk arkadaşım, can dostum Ayşe Nur KIRKGÜL‟e teşekkür ediyorum. Eğitim, gerçeklerin öğretilmesi değildir. Düşünmek için aklın eğitilmesidir. - Albert EİNSTEİN Tuğba KİRİŞ I ĠÇĠNDEKĠLER ÖNSÖZ…………………………………………………………………………..……I İÇİNDEKİLER……………………………………………………………….............II ŞEKİLLER LİSTESİ………………………………………….……………………..X HARİTALAR LİSTESİ……………………………………………………………..XI TABLOLAR LİSTESİ…….………………………....…………………………….XII GRAFİKLER LİSTESİ…………………………………………………………....XIV KISALTMALAR…………………………………………….………….................XV EKLER…………………………………………………………………………….XVI GİRİŞ…………………………………………………………………………………1 BĠRĠNCĠ BÖLÜM TAġIMACILIK, DENĠZYOLU TAġIMACILIĞI, DÜNYA ÜZERĠNDEKĠ ÖNEMLĠ BOĞAZLAR VE KANALLARIN KAVRAMSAL ÇERÇEVESĠ 1.1.Taşımacılık………………………………………………………………………4 1.1.1.Taşımacılığın Ekonomik Önemi…………………………………………….5 1.1.2.Taşımacılığın Sosyal Önemi………………………………………………...5 1.1.3.Taşımacılığın Çevresel Önemi……………………………………………...6 1.1.4.Taşımacılığın Politik Önemi………………………………………………...6 1.2. Taşımacılık Türleri...............................................................................................6 1.2.1.Karayolu Taşımacılığı……………………………………………………....6 1.2.2.Demiryolu Taşımacılığı…………………………………...………………...7 1.2.3.Havayolu Taşımacılığı………………………………………………………8 II 1.2.4.Boruyolu Taşımacılığı………………………………………………..……..8 1.2.5.Denizyolu Taşımacılığı……………………………………………….……..9 1.3. Taşımacılık Türlerinin Karşılaştırılması............................................................10 1.4. Denizyolu Taşımacılığının Tarihçesi.................................................................13 1.4.1.Dünya‟da Denizyolu Taşımacılığının Tarihçesi…………………………...13 1.4.1.1.Son Yıllarda Dünya Denizyolu Taşımacılığı………………………........18 1.4.2.Türkiye‟de Denizyolu Taşımacılığının Tarihçesi……………………….…29 1.4.2.1.Anadolu Beyliklerinde Denizcilik………………………………….........29 1.4.2.2. Osmanlı Devleti‟nde Denizcilik…………………………………….......30 1.4.2.3. Cumhuriyet Dönemi Denizcilik……………………………………........33 1.4.2.4. Son Yıllarda Türkiye‟de Denizyolu Taşımacılığı…………………........33 ĠKĠNCĠ BÖLÜM DÜNYADAKĠ ÖNEMLĠ BAZI BOĞAZLAR VE KANALLAR 2.1. Dünyadaki Önemli Bazı Boğazlar…………………………………………….45 2.1.1.Bab‟ül Mendep Boğazı…………………………………………………….46 2.1.2.Bering Boğazı……………………………………………………………...47 2.1.3.Cebelitarık Boğazı…………………………………………………………48 2.1.4.Çanakkale Boğazı……………………………………………………….....49 2.1.5.Dover Boğazı………………………………………………………………50 2.1.6.Hürmüz Boğazı………………………………………………….…………51 2.1.7.Macellan Boğazı……………………………………………………….......52 2.1.8.Malakka Boğazı……………………………………………………………52 2.1. Dünyadaki Önemli Bazı Kanallar……………………………………………..53 III 2.2.1.Süveyş Kanalı………………………………………………………….…..54 2.2.2.Panama Kanalı……………………………………………………….……57 2.2.3.Kiel Kanalı………………………………………………………………...60 2.2.4.Korint Kanalı……………………………………………………………...60 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM TÜRK BOĞAZLARININ ÖNEMĠ, ĠSTANBUL BOĞAZI’NIN ÖZELLĠKLERĠ VE MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEġMESĠ 3.1.Türk Boğazlarının Önemi……………………………………………………...61 3.1.1.Türk Boğazlarının Stratejik Önemi………………………………………..61 3.1.2. Türk Boğazlarının Jeopolitik Önemi……………………………………...62 3.1.3. Türk Boğazlarının Ekonomik Önemi……………………………………..63 3.1.4 Türk Boğazlarının Hukuksal Önemi………………………………………64 3.2.İstanbul Boğazı‟nın Özellikleri, Oluşan Gemi Trafik Yoğunluğu, Tehlikeli Yük Taşımacılıkları ve Meydana Gelen Kazalar…….......………………………...64 3.2.1. İstanbul Boğazı‟nın Jeomorfolojik Yapısı, Topoğrafyası ve Derinlikleri...64 3.2.2. İstanbul Boğazı‟nın Akıntı Sistemi……………………………………….65 3.2.3. İstanbul Boğazı‟ndaki Gemi Geçiş Sistemi………………………………66 3.2.4. İstanbul Boğazı‟ndaki Gemi Trafiği………………………………………69 3.2.5. İstanbul Boğazı‟ndaki Tehlikeli Yük Taşımacılığı………………………..70 3.2.6. İstanbul Boğazında Meydana Gelen Kazalar……………………………...71 3.3. Türk Boğazları ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi……………………………...75 IV DÖRDÜNCÜ BÖLÜM BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILIĞINA TÜRK BOĞAZLARI VE KIYIDAġ DEVLETLER KAPSAMINDA KARADENĠZ HAVZASINA GENEL BAKIġ 4.1. Karadeniz‟e Genel Bakış……………………………………………………....78 4.2. Karadeniz‟in Stratejik ve Jeopolitik Önemi……………………………….......79 4.3. Karadeniz‟in Bölgesel Deniz Taşımacılığındaki Önemi………….…………...80 4.4. Karadeniz‟e Kıyısı Olan Ülkeler………………………………………………81 4.4.1. Karadeniz‟e Kıyısı Olan Ülkelerle Ticari İlişkiler………………....……......81 4.4.1.1. Türkiye – Rusya………………………………………....………….....81 4.4.1.2. Türkiye – Ukrayna……………………………………………....……..82 4.4.1.3. Türkiye – Gürcistan…………………………………………….....……83 4.4.1.4. Türkiye – Bulgaristan…………………………………………....……..84 4.4.1.5. Türkiye – Romanya……………………………………………....…….85 4.5. Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ)…………………………………………..86 4.5.1. KEİ‟nin Hedef ve Amaçları……………………………….....………....…87 4.5.2. Bölge Ülkelerinin KEİ‟ne Karşı Tutumu…………………….……………87 4.5.3. KEİ Ülkelerinin Türkiye İle Denizyolu Taşımacılığı……….……….……89 4.6. Türkiye‟nin Karadeniz Politikası……………………………………………...91 4.7. Bölge Dışı Ülkelerin Karadeniz Politikası……………………………….……92 4.7.1. ABD‟nin Karadeniz Politikası…………………………………….………92 4.7.2. AB‟nin Karadeniz Politikası……………………………………….……...93 V BEġĠNCĠ BÖLÜM KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ 5.1. Kanal İstanbul Projesi‟nin Tarihçesi……………………………………..........95 5.2. Kanal İstanbul Projesi‟nin Amacı…………………………………………..…97 5.3.Kanal İstanbul Projesi‟nin Yapılacağı Güzergah İçin Değerlendirilen Alternatifler Güzergahlar…………………………………………………….......101 5.3.1. Belirlenen Alternatiflerin Karşılaştırılması ve Seçilen Alternatif….……104 5.4. Kanal İstanbul Projesi‟nin Yatırım ve İşletme Süresi………………………..106 5.5. Kanal İstanbul Projesi‟nin Teknik Özellikleri……………………….………107 5.5.1. Kanal İstanbul‟un Akıntı Sistemi………………………………….……109 5.6. Kanal İstanbul‟dan Geçecek Gemiler, Trafik Yoğunluğu ve Alınacak Önlemler………………………………………………………………………….109 5.7. Kanal İstanbul Projesi‟nin Finansal Durumu………………………………...112 5.8. Kanal İstanbul Projesi‟nin Olası Etkileri………………………………….…112 5.8.1. Bölgeye Ekonomik Etkisi.........................................................................112 5.8.2. Nüfus ve Demografik Etkileri…………………………………………...113 5.8.3. İstihdam İmkânları………………………………………………………114 5.8.4. Çevresel Etkisi…………………………………………………………..115 5.9. Kanal İstanbul‟un Ekonomik Etkisi ...............…………………….…………115 5.10. Kanal İstanbul‟un Hukuksal Durumu............................................................117 VI 5.10.1. Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Kanal İstanbul…………………….…117 5.10.2. Bükreş Sözleşmesi ve Kanal İstanbul……………………………….....119 5.11. Kanal İstanbul Projesi‟nin Diğer Kanallar İle Karşılaştırılması……………120 5.12. Kanal İstanbul Projesi Hakkında Resmi Kurum Görüşleri…………………121 5.12.1. T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı…………………………….121 5.12.2. T.C. Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı…………………………..121 5.12.3. T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı………………………………….121 5.12.4. T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı…………………………...122 5.12.5. T.C. Tarım ve Orman Bakanlığı………………………………………122 5.12.6. T.C. Orman ve Su İşleri Bakanlığı……………………………………122 5.12.7. T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı……………………………………..123 5.12.8. T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı…………………………………...124 5.12.9. T.C. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı………………………..124 5.12.9.1. İstanbul Büyükşehir Belediyesi‟nin Kanal İstanbul Görüşleri.......124 5.12.10. Orman ve Su İşleri Bakanlığı………………………………………...126 5.13. Kanal İstanbul Projesi İle Entegre Olacak Denizcilik Tesisleri…………….126 5.13.1. Karadeniz Konteyner Limanı………………………………………….126 5.13.2. Marmara Konteyner Limanı………………………………………...…128 5.13.3. Küçükçekmece Yat Limanı……………………………………………129 5.13.4. Karadeniz Dolgu Alanı…………………………………..……………129 5.13.5. Karadeniz Lojistik Merkezi……………………………………………130 VII 5.14. Kanal İstanbul Kamulaştırma Çalışmaları……………………………….....130 ALTINCI BÖLÜM KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ’NĠN BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILĞINA ETKĠSĠNĠN SWOT ANALĠZĠ 6.1. SWOT Analizi……………………………………………………..…………132 6.1.1. SWOT Analizinde İç Çevre ve Dış Çevre Analizleri…….…….….........134 6.1.1.1. Dış Çevre Analizi………………………………………………….134 6.1.1.2. İç Çevre Analizi…………………………………………………...135 6.1.2. SWOT Matrisi ve Uygulanabilecek Stratejiler…………….........……...136 6.2. Araştırmanın Uygulama Süreci……………………………………………...137 6.2.1. Araştırma Konusu …………………………………...............................137 6.2.2. Araştırma Amacı …………………………………………………….....138 6.2.3. Araştırma Kapsam ve Yöntemi ………………….……………………..138 6.2.4. Verilerin Analizi……………………………………………….…….…138 6.3. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığına Etkisinin SWOT Analizi………………………………………………………….………...139 6.3.1. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığına Etkisinin SWOT Analizi Bulguları…………………………………………........………139 6.3.1.1. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığı Kapsamında Güçlü Yönleri…………………………………………..........139 6.3.1.2. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığı Kapsamında Zayıf Yönleri…………………………………………….......142 6.3.1.3. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığı Kapsamında Karşılaşacağı Fırsatlar………………………………….........143 VIII 6.3.1.4. Kanal İstanbul Projesi‟nin Bölgesel Deniz Taşımacılığı Kapsamında Karşılaşacağı Tehditler……………………………….…........145 6.3.2. Kanal İstanbul‟un Bölgesel Deniz Taşımacılığına Dolaylı Etkileri….….147 6.3.2.1. Olumlu Etkileri……………………………………………….……147 6.3.2.2. Olumsuz Etkileri……………………………………….………….147 7. Sonuç ve Değerlendirmeler…………………………………………….………149 KAYNAKÇA……………………………………………………………..………154 EKLER……………………………………………………………………....……164 IX ġEKĠLLER LĠSTESĠ ġekil 2.1. Panama Kanalı‟nın Çalışma Prensibi………………………………….…59 ġekil 3.1. İstanbul Boğazı‟ndaki Akıntılar……………………………………….…65 ġekil 3.2: İstanbul Boğazı‟nın Keskin Dönüşünün Olduğu Yeniköy Burnu……..…73 ġekil 5.1: Osmanlı Devleti‟nde Kanal İstanbul……………………………………..96 ġekil 5.2: Kanal İstanbul Projesi‟nin Yatırım Planı…………………………….…107 ġekil 5.3: Kanal İstanbul‟un Kanal Kesiti…………………………………………108 ġekil 6.1: SWOT Analizi……………………………………………………..……133 X HARĠTALAR LĠSTESĠ Harita 1.1. Baharat Yolu……………………………………………………………14 Harita 1.2. İpek Yolu………………………………………………………….……15 Harita 1.3. 15. Yüzyılda Avrupa Kara ve Deniz Ticaret Yolları……………...……16 Harita 1.4. Kolonilerin Deniz Ticareti (16-19. Yüzyıl)……………………….……18 Harita 1.5. Piri Reis‟in Haritası…………………………………………….………31 Harita 2.1. Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar ve Kanallar……………………...…45 Harita 2.2. Süveyş Kanalı ve Ümit Burnu………………………………………….55 Harita 2.3. Panama Kanalı ve Horn Burnu…………………………………………58 Harita 4.1: Karadeniz Haritası……………………………………………………...78 Harita 4.2: Hazar Havzası‟ndaki Petrol ve Doğal Gaz Alanları……………………79 Harita 5.1: Kanal İstanbul ve İstanbul Boğazı‟nın Yol Boyunca Açıları…………100 Harita 5.2. Kanal İstanbul Projesi İçin Düşünülen Alternatif Güzergahları………101 XI TABLOLAR LĠSTESĠ Tablo 1.1. Taşımacılık Türlerinin Güçlü ve Zayıf Yönleri…………………………12 Tablo 1.2. Dünya Denizyolu Taşımacılığı Analiz………………………………..…28 Tablo 1.3. 2013-2017 Taşımacılık Türlerine Göre Türkiye‟nin Dış Ticaret Taşımaları Miktar Yüzdeleri………………………………………………………...43 Tablo 2.1. Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar………………………………………46 Tablo 2.2. Bab‟ül Mendep‟ten Geçen Ham Petrol ve Sıvılaştırılmış Doğal Gaz Miktarı……………………………………………………………………….....……47 Tablo 2.3. Çanakkale Boğazı‟ndan Geçen Gemi Sayısı…………………………....50 Tablo 2.4. Hürmüz Boğazı‟ndan Geçen Ham Petrol, LNG ve Petrol Ürünleri (Günlük Milyon Varil)………………………………………………………....……51 Tablo 2.5. Süveyş Kanalı‟nın Ümit Burnu‟na Göre Karşılaştırılması……………...56 Tablo 2.6. Yıllara Göre Süveyş Kanalı‟ndan Geçen Gemi Sayısı……………….…57 Tablo 2.7. Panama Kanalı Yıllara Göre Geçiş İstatistikleri…………………...……57 Tablo 3.1. İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Gemi Sayısı………………………………69 Tablo 3.2. İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Gemilere Ait İstatistiki Bilgiler………..…71 Tablo 4.1: Son 5 Yıllık Rusya Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton)………………………………………………………………………...82 Tablo 4.2: Son 5 Yıllık Ukrayna Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton)………………………………………………………………………...83 Tablo 4.3: Son 5 Yıllık Gürcistan Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton)………………………………………………………………………...84 Tablo 4.4: Son 5 Yıllık Bulgaristan Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton)………………………………………………………………………...85 Tablo 4.5: Son 5 Yıllık Romanya Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton)……………………………………………………………...…………86 XII Tablo 4.6: KEİ Ülkeleri İle Yapılan Denizyolu Ticaretinin Toplam Denizyolu Ticareti İçerisindeki Yeri (Milyon Ton)………………………………………….…90 Tablo 4.7: KEİ Ülkelerinin Son 5 Yılda Türkiye İle Yaptığı Denizyolu Dış Ticareti (Milyon Ton)………………………………………………………………………...91 Tablo 5.1: Kanal İstanbul Akıntı ve Görüş Eşiği Değerleri……………………….111 Tablo 5.2: Kanal İstanbul Projesi Güzergahındaki Mülkiyet Durumu……………131 Tablo 6.1. Güçlü Yönler………………………………………………………...…139 Tablo 6.2. Zayıf Yönler……………………………………………………………142 Tablo 6.3. Fırsatlar...................................................................................................143 Tablo 6.4: Tehditler………………………………………………………..………145 Tablo 6.5. SWOT Analizi…………………………………………………………147 XIII GRAFĠKLER LĠSTESĠ Grafik 1.1. Gelişmekte Olan Ülkelerin Deniz Ticareti………………………..……27 Grafik 3.1: İstanbul Boğazı‟nda Meydana Gelen Kazalar…………………………74 Grafik 5.1: 2006-2018 Yılları Arasında İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Tanker Sayısı...................................................................................................98 Grafik 5.2: 2006-2018 Yılları Arasında Taşınan Tehlikeli Yük Miktarı (Milyon Ton)……………………………………………………………….………..99 XIV KISALTMALAR Kısaltmalar : Açıklama AB : Avrupa Birliği ABD : Amerika Birleşik Devletleri ÇED : Çevresel Etki Değerlendirme DTO : Deniz Ticaret Odası DWT : Dead Weight Tonnage GRT : Gros Tonaj GSYH : Gayri Safi Yurtiçi Hasıla İMEAK : İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz KEİ : Karadeniz Ekonomik İşbirliği KM : Kilometre LNG : Sıvılaştırılmış Doğal Gaz LPG : Sıvılaştırılmış Petrol Gazı OECD : Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü TANAP : Trans Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı TBGTH : Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri TUGS : Türk Uluslararası Gemi Sicili XV EKLER Ek-A: Nihai ÇED Raporu........................................................................................164 Ek-B: T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Resmi Kurum Görüşü.........................167 Ek-C: T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Resmi Kurum Görüşü...........................168 Ek-D: T.C. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Resmi Kurum Görüşü.........170 XVI GĠRĠġ Dünya ticaretinde en sık kullanılan taşıma şekli, gerek taşıma masraflarının karayolu, havayolu ve demiryoluna göre daha ucuz olması, gerekse tek seferde tonlarca yükün taşınmasındaki avantajı ile denizyolu taşımacılığıdır. Denizyolu taşımacılığı açısından suyoluna sahip olan ülkeler bu konuda avantajlı konumdadırlar. Dünya üzerinde kıtalararası geçişi kolaylaştıran önemli pek çok boğaz ve yapay kanallar bulunmaktadır. Bu önemli boğazlardan bir tanesi de ülkemizde bulunan Türk Boğazlarıdır. Türk Boğazları, Doğu ile Batı‟yı birbirine bağlayan bir özelliğe sahip olduğundan, geçmişten günümüze kadar askeri, siyasi ve ticari açıdan stratejik öneme sahiptir. Türk Boğazlarının tarih boyunca önemini kaybetmemesindeki en çok kabul edilen görüş Fransız Rene Pinor‟a ait olan coğrafyanın değişmezlik ilkesidir. Pinor‟a göre, hukuk normları zaman ve mekana göre değişebilir fakat coğrafi konum her daim sabit kalacağından, ortaya çıkan avantajlar ve dezavantajlar da sabittir. Sözü edilen görüş dikkate alındığında, jeopolitik, jeostratejik ve jeokültürel konumundan dolayı gerek Karadeniz‟e kıyısı olan devletler gerek kıyısı olmayan devletler tarafından Türk Boğazları, dünya deniz taşımacılığında önemli bir rol üstlenmektedir. Artan rekabet ve ticaret koşulları, Türk Boğazlarından biri olan İstanbul Boğazı ve çevresinde birçok sorunları da beraberinde getirmektedir. Boğazlardaki gemi trafiğinin zaman zaman yoğunlaşması ile beraber boğazlarda bekleyen gemilerin bekleme sürelerinin uzamasına bağlı olarak dünya deniz ticaretinin sekteye uğrama durumu söz konusudur. Tehlikeli yük taşımacılığından kaynaklı ortaya çıkabilecek muhtemel can ve mal kayıplarının yaşanma ihtimali yüksektir. Boğazların geçişi dar suyollarından oluşmaktadır ve akıntılar ters yöndedir. Bu nedenle gemilerin geçişlerde kılavuz kaptandan yararlanmamaları, mevcut olan geçiş kurallarının tam anlamı ile uygulanmaması ve beşeri hatalar nedeni ile gemilerin kaza yapma veya karaya oturma ihtimalleri mevcuttur. Bu sorunları en aza indirgemek amacı ile İstanbul‟a yapay bir suyolu projesi olan „Kanal İstanbul‟ yapılması fikri gündeme gelmiştir. 1 Bu tez çalışmasında İstanbul Boğazı‟na alternatif olacak olan ikinci bir suyolu geçişi olan Kanal İstanbul‟un, SWOT Analizi ile bölgesel denizyolu taşımacılığa etkisinin incelenmesi amaçlanmıştır. Yapılan tez çalışması altı bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümünde, taşımacılık kavramı ve taşımacılık türleri hakkında açıklamalar ve karşılaştırmalar yapılmıştır. Bu açıklamalara ek olarak özellikle denizyolu taşımacılığının üstünde durulmuş, İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri (İMEAK) Deniz Ticaret Odası‟nın yıllar bazında yayınladığı Denizcilik Sektör Raporlarından faydalanılarak Dünya ve Türkiye açısından denizyolu taşımacılığının önemine, istatistiksel verilere ve açıklamalara yer verilmiştir. İkinci bölümde, denizyolu taşımacılığında stratejik ve ticari açıdan önemli olan belirli boğazlar ve kanallar ele alınmıştır. Bu boğazlar ve kanallar hakkında bilgilere ve istatistiksel verilere değinilmiştir. Üçüncü bölümünde, İstanbul Boğazı‟nın coğrafi ve stratejik önemi, jeomorfolojik yapısı, topoğrafyası, hukuksal durumu ve meydana gelen veya gelebilecek olan kazalar ele alınmıştır. Dördüncü bölümde, Kanal İstanbul‟un yapılacağı bölgede bulunan Karadeniz Havzası‟ndan bahsedilmiştir. Karadeniz‟in stratejik ve jeopolitik önemi, bölgesel denizyolu taşımacılığındaki yeri hakkında bilgiler verilmiştir. Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkeler ile olan ticari ilişkilerin denizyolu taşımacılığı açısından bilgilere ve verilere değinilmiştir. Ayrıca kıyıdaş ülkelerin ve bölge dışı olan ülkelerin, Karadeniz Havzası için genel politikalarından bahsedilmiştir. Beşinci bölümde ise Boğazlarda meydana gelen sorunları ve tehlikeleri en aza indirgemek için İstanbul‟a yapılması planlanan Kanal İstanbul Projesi‟nin genel hatlarından, özelliklerinden, projenin amacından ve öneminden bahsedilmiştir. Altıncı bölümde SWOT analizi kavramı üzerinde durulmuştur. SWOT analizinin, içeriğini oluşturan parametrelerin, hangi alanlarda ne amaçla kullanıldığı ve analizin nasıl bir fayda sağladığı konusu ele alınmıştır. Altıncı bölümün sonunda ise hayata geçirilmesi planlanan Kanal İstanbul Projesi‟nin bölgesel denizyolu taşımacılığı üzerindeki etkisinin güçlü ve zayıf yönleri ile fırsatları ve tehditleri belirleyebilmek 2 için SWOT analizi ile incelenmiştir. Ortaya çıkan bulgular ile projenin bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin değerlendirmeleri yapılmış ve söz konusu proje için önermeler de bulunulmuştur. 3 BĠRĠNCĠ BÖLÜM TAġIMACILIK, DENĠZYOLU TAġIMACILIĞI, DÜNYA ÜZERĠNDEKĠ ÖNEMLĠ BOĞAZLAR VE KANALLARIN KAVRAMSAL ÇERÇEVESĠ 1.1.TaĢımacılık Taşımacılık kavramı Türk Dil Kurumu sözlük anlamı; nesne, eşya veyahut insan gibi ögelerin araçlar yardımıyla bir yerden başka bir yere taşınmasıdır. 1 Ayrıca birçok farklı kaynakta taşımacılık ile ilgili çeşitli tanımlamalara yer verilmiştir. Taşımacılık ticari anlamda, müşteri taleplerinin karşılanması amacıyla satın alınan mamul, yarımamul, hammadde ve malzemenin fiziksel anlamda bir bölgeden başka bir ihtiyaç duyulan bir bölgeye hareket ettirilerek belirli bir zamanda belirli bir hız ile ulaştırılmasıdır. Geçmişten günümüze taşımacılık ticaretin, sanayinin, medeniyetlerin gelişmesinin, teknolojinin ve bilimin dünya üzerinde yaygınlaşmasına fayda sağlamıştır ve bu fayda gün geçtikçe artmaktadır. Taşımacılığın tarihçesine kısaca değinecek olursak, ilk çağlardan günümüze kadar öneminin gittikçe arttığını görmekteyiz. Taşımacılığın, milattan önce 7000 yıllarına kadar uzandığı bilinmektedir (Öztürk, 2016: 5). İnsanlar ürettikleri malları, avladıkları hayvanları bir yerden başka bir yere taşımak zorunda olduklarından dolayı hayvanlarla, araçsız ya da ilkel araçlarla birlikte taşımacılığı gerçekleştirmişlerdir. Tekerleğin icadı taşımacılığının önemi giderek arttırmıştır. Suyun kaldırma kuvvetinin bulunmasıyla da denizyolu taşımacılığı keşfedilmiş ve buna bağlı olarak; adalar, yarımadalar, ülkeler ve kıtalar arası taşımacılık ortaya çıkmıştır. Sanayi Devrimi‟ne kadar insanlık için coğrafi uzaklık taşımacılıkta büyük bir engel olarak görülmüştür. Karayolu taşımacılığı bilinene en eski taşıma şekli olmasına rağmen bu engeller karayolu taşımacılığı ile çözümlenememiştir. Buharın keşfedilmesiyle birlikte denizyolu ve demiryolu taşımacılığında coğrafi sınırlar engel görülmemeye başlanmıştır. Böylece endüstriyel taşımacılıkta karayolları yerini 1 http://sozluk.gov.tr/ (Erişim Tarihi: 14.09. 2018) 4 demiryolları taşımacılığına bırakmıştır. Demiryolları ile birlikte sanayi de hızlı bir şekilde gelişmiştir. 17. ve 18. yüzyıllarda akarsuların kontrol altına alınabilmesi ve dünyanın farklı yerlerinde kanalların açılmasıyla suyolu taşımacılığı öne çıkmıştır. Karayolları ve demiryolları ile limanlar birbirine bağlanarak ekonomik entegrasyon sağlanmıştır. Taşımacılıkta en hızlı gelişim 2. Dünya Savaşı‟ndan sonra havayolu taşımacılığında gerçekleşmiştir. Askeri uçaklar savaş sonradan sivil amaçlı (seyahat, ticaret vb.) kullanılmaya başlamıştır. 1.1.1. TaĢımacılığın Ekonomik Önemi Taşımacılık ekonomik faaliyetler içerisinde hizmet kapsamında ele alınır ve son yıllarda en hızlı gelişme kaydeden sektörlerden birisidir. Dünya Ticaret Örgütü‟nün 12 adet hizmet grubu içerisinde yer alır. Ekonomik faaliyetin her aşamasında bulunan taşımacılık, bir ülkenin ekonomik gelişmesinde etkilidir. Taşımacılığın gelişmiş olduğu bölgede turizm, ticaret, üretim, tarım gibi faaliyetler gelişme gösterir. Bu bölgelerde yeni çalışma alanları oluşur ve refah düzeyi artar. 1.1.2. TaĢımacılığın Sosyal Önemi Taşımacılık faaliyetinin gelişmesi medeniyetlerin gelişmesini doğrudan etkilemektedir. Sosyal yaşama ticari kolaylık getiren ve turizm açısından hareketlilik yaratan taşımacılık faaliyetleri, şehirlerin öne çıkan niteliklerini belirlemede önemli bir rol oynamaktadır. İnsan yaşantısını doğrudan etkiler ve olumlu-olumsuz yönleri bulunmaktadır. Olumlu yönlerine bakacak olursak gün içerisinde markete, sinemaya veyahut herhangi bir yere giderken taşımacılıktan yararlanılır. Geniş ölçüde düşünecek olursak satın alınan/satılan malların istenilen yere ulaşımı veya tedariki, şehirler, ülkeler veya kıtalar arası seyahatlerde vb. durumlarda da faydalanılır. Olumsuz yönleri, yapılan kazalarda ölüm ve ağır yaralanma oranlarının artması, yük taşımacılığında günden güne artan hız ve kapasite ile zarar etme durumlarının ortaya çıkması olabilmektedir. Yaşanan bu olaylar sosyal ve ekonomik maliyete neden olarak gösterilmektedir. 5 1.1.3. TaĢımacılığın Çevresel Önemi Son yıllarda taşımacılığın çevresel etkileri dikkat çekmeye başlamıştır. Çevreye verdiği zararlar, hava, su, toprak kirliliği, ekolojik dengenin bozulması gibi olumsuz yönler bulunmaktadır. Hava kirliliğinin en çok sebep olduğu taşımacılık, karayolu taşıtlarının enerji tüketiminden ortaya çıkmasından dolayı karayoludur ve bu oran tüm taşımacılık faaliyetlerinin içerisinde 3/4‟ü kadar bir yer tutmaktadır (Kaya, 2016: 6). Kapladıkları alanların büyüklüğü göz önüne alındığında ekolojik dengenin bozulması da kaçınılmazdır. Ayrıca enerji tüketimi olarak en çok petrol tüketildiğinden yenilenemez doğal kaynaklara da zararı vardır ve buna bağlı olarak yakıt maliyetleri de artmaktadır. 1.1.4. TaĢımacılığın Politik Önemi Taşımacılığın savunma alanında önemli bir yer tutmaktadır. Geçmişe bakıldığında Orta Çağ‟da denizcilik açısından donanması bulunan devletlerin yapılan savaşlarda galibiyet kazanma olasılıkların daha yüksek olduğu çıkarımı yapılmaktadır. Milli savunma açısından devletler doğru taşımacılık modülünü seçip buna bağlı olarak altyapılarını geliştirmelidir. 1.2. TaĢımacılık Türleri Taşıma türleri; karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu ve boruyolu taşımacılığıdır.2 Söz konusu bir malın bir yerden başka bir yere aktarılmasında farklı taşımacılık faaliyetleri olabilmektedir. 1.2.1. Karayolu TaĢımacılığı Taşımacılık denilince akla ilk gelen, en eski ve en çok tercih edilen karayolu taşımacılığıdır. Bu taşımacılık türü ile ihracatçı mallarını ithalatçıya doğrudan ulaştırır. Diğer taşımacılık türleri arasında esnekliği en çok, ulaşımı en kolay olanıdır. En belirgin ve öne çıkan özelliği şüphesiz kapıdan-kapıya aktarmasız hizmet verebilmesidir. Bu taşıma şekli diğer taşıma türlerine göre pahalı fakat acil durumlarda gereklilik arz ettiğinden önemlidir. Karayolu taşımacılığı, ağırlığı ve 2 http://www.melihpolat.com.tr/ana-sayfa/tasimacilik-turleri (Erişim Tarihi: 14.09.2018). 6 hacmi küçük olan yüklerde havayolu, daha büyük olan yüklerde ise demiryolu ile rekabet içerisindedir (Erten, 2010: 63). Dünyada karayolu taşımacılığı 2. Dünya Savaşı sonrası hızlıca artmış ve diğer taşıma türleri ile rekabet edebilecek hale gelmiştir. 1.2.2. Demiryolu TaĢımacılığı Özellikle uzun mesafelerde, değeri düşük olan ağır ve hacmi büyük olan yükler için yapılan bir taşımacılık türüdür. Özellikle yük taşımacılığında demiryolu karayoluna göre 3,5 kat daha az maliyete sahiptir (Kabasakal, 2010: 12-136). Çevreye en çok duyarlı olan ve hava koşullarından etkilenmeyen taşımacılık türüdür. Hacimli yükleri taşımasına karşın gabari 3 problemi ile karşılaşmaktadır. Demiryolu taşımacılığının ilk yatırım ve bakım maliyetleri oldukça yüksektir. Bu sebeple genellikle devlet tarafından işletilmektedir (Erten, 2010: 67). Genellikle denizyolu ile bağlantılı olduğundan kombine taşımacılığa4 uyum sağlamıştır. Demiryolları ile taşınan yükler genelde kimyasallar, tarım ürünleri, endüstriyel malzemeler, kum, maden ve minerallerdir (Çevik ve Gülcan, 2011: 37). Cumhuriyetin ilk yıllarından 1950‟li yıllara kadar, karayollarında kullanılan taşıtların az olmasından dolayı demiryolları yapımına oldukça ağırlık verilmiştir. Fakat daha sonraki yıllarda otomotiv sektörünün gelişmesiyle birlikte karayoluna doğru bir ağırlık verildiğinden demiryolları tam anlamıyla gelişememiştir. Türkiye‟de demiryollarının oranı oldukça düşüktür. Bunun başlıca sebepleri, Türkiye‟nin coğrafi açıdan dağlık ve düz arazinin az olması, yatırım maliyetlerinin yüksek olması, bilinçli yatırımların yapılmamasından kaynaklanmaktadır. Ancak günümüzde demiryolu taşımacılığına yatırımlar yapıldığı ve bu taşımacılığa daha çok önem verildiği görülmektedir. 3 Gabari; karayolu taşımacılığında kullanılan taşıtların yüklü bir biçimde köprü vb. bir yerin altından rahat şekilde geçebilmeleri için gereken, yükün yükseklik durumunu gösteren ölçü. 4 Kombine taşımacılık; çıkış noktasından varış noktasına kadar en az iki taşıma türünün kullanılmasıdır. 7 1.2.3. Havayolu TaĢımacılığı Taşımacılık türleri arasında en maliyetli olan havayolu taşımacılığıdır. İlk yatırım maliyetleri, işletilmesi ve taşımacılık maliyetleri oldukça yüksektir. Genellikle hacmi küçük ama değeri büyük yüklerin ve çabuk bozulabilecek ve buna bağlı olarak ekonomik değerini kaybedebilecek malların (sebze, meyve, balık, vb. gıdalar) taşınmasında kullanılır. Uluslararası ticarette rekabetin yoğun olduğu gerçeğini düşünürsek, uluslararası pazarlara ve hammaddelere daha hızlı ulaşım sağladığı için havayolu taşımacılığı tercih edilir. Küresel ölçekte baktığımızda en önemli ekonomik faydası zamandır. Çok uzak mesafelere diğer taşımacılık türlerinden önce varabilmesidir. Örnek verilecek olursa JIT (Sıfır Stoklu Üretim) uygulanması havayolu taşımacılığı olmadan neredeyse imkânsız hale gelmektedir. Günümüzde havayolu taşımacılığının karşılaştığı en büyük problemlerden birisi yakıt maliyetidir. Bu sebeple pazarlardaki kârlılığın sürekli olarak artmasına karşın, yüksek yakıt maliyetleri söz konusu olduğundan sektörlerde ticari kayıplara neden olmaktadır. Sonuç olarak havayolu taşımacılığı, uluslararası ticaretin gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) verilerine göre havayolu taşımacılığı dünya ticaretinin %33 bir orana sahiptir. 2018‟de havayolu taşımacılığı ile taşınan malların değeri 6,7 trilyon dolar olarak tahmin edilmektedir. 1.2.4. Boruyolu TaĢımacılığı Boruyolu taşımacılığı son yıllarda gelişme gösterse de aslında medeniyetlerin ilk zamanlarından beri bilinen bir taşımacılık şeklidir. Geçmişte su taşımak için kullanılan borular, günümüzde petrolün bulunmasıyla daha çok ön plana çıkmıştır. Boruyolu taşımacılığı ile sıvı ve gaz maddeler taşınır. Bunlar; petrol, doğalgaz, nitrojen, hidrojen, sıvı hidrokarbon gibi ürünler taşınmaktadır. Ayrıca kapsüllere konabilen katı maddeli ürünler de pnömatik 5 yardımı ile boruyolu taşımacılığı ile taşınabilmektedir. 5 Pnömatik; gaz basıncını mekanik harekete çevirmeye yarayan makine, bilim dalı. 8 Boruyolu taşımacılığı, petrol, doğalgaz gibi tehlikeli yüklerin taşınmasında daha emniyetli ve güvenilirdir. Rekabet içerisinde olduğu karayolu ve denizyolu taşımacılığından çok daha fazla yükü taşıyabilmektedir. Demiryollarında olduğu gibi boruyolu taşımacılığında da ilk yatırım maliyetleri oldukça yüksektir ve Amerika Birleşik Devletleri (ABD) hariç dünya genelinde monopol yapıdadır. Bu sebeple rekabet yok denecek kadar azdır ve buna bağlı olarak fiyatlar yükseltilebilir. Türkiye, başta Azeri petrolü olmak üzere, Hazar Havzası‟ndan çıkarılan petrolü Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı ile Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı (KerkükYumurtalık) Irak‟tan çıkarılan petrolün Ceyhan Deniz Terminali‟ne ulaştırmasında etkin rol oynamaktadır. Rusya ile olan doğalgaz boru hatlarımız; Rusya-Türkiye Boru Hattı, Mavi Akim Boru Hattı, İran ile olan doğalgaz boru hattımız Doğu Anadolu Gaz Ana İletim Hattı‟dır. INOGATE (Avrupa'ya Devletlerarası Petrol ve Gaz Taşımacılığı) Programı kapsamında geliştirilen Türkiye-Yunanistan Doğal Gaz Enterkonneksiyonu ile Yunanistan‟dan doğalgaz almaktayız. Bakü-Tiflis-Erzurum Boru Hattı ile ilk kez 2018‟de gaz akışı sağlanmış ve 2020 yılında tam kapasiteyle çalışması beklenmektedir. TANAP ve Türk Akım Gaz Boru Hattı ise yapım aşamalarında boru hatlarıdır. 1.2.5. Denizyolu TaĢımacılığı Denizyolu taşımacılığı, insanların ve malların akarsularda, denizlerde veya okyanuslarda hareket eden araçlar yardımıyla bir yerden başka bir yere taşınması olarak açıklanabilir. Denizyolu taşımacılığının genel özelliklerini sıralayacak olursak; Özellikle hammadde sanayisinin yüklerini bir anda tonlarca yükün bir yerden başka bir yere taşıması olanağının bulunması, Enerji tüketiminin diğer taşıma türlerinden az olup çevreyi en az kirletmesi, Sınır aşımının olmaması, Güvenilir olması, 9 Birim taşıma maliyetinin düşük olması gibi açıklanabilir. Kısa mesafelerde karayolu taşımacılığı tercih edilirken, uzun mesafelerde hacim ve ağırlık bakımından fazla olan malların taşınmasında oldukça ekonomik olmasından dolayı denizyolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Dünyanın %70‟nin sularla kaplı olduğundan dolayı dünya ticaretinde denizyolu taşımacılığının tercih edilmesi kaçınılmaz bir sonuçtur. Uluslararası rekabetin yoğun olduğu küresel pazarlarda en önemli taşıma türü denizyolu taşımacılığıdır. 1.3. TaĢımacılık Türlerinin KarĢılaĢtırılması Lojistik faaliyetleri içerisinde taşımacılık en önemli unsur olarak kabul edilmektedir. Bunun sebebi, hız, taşınması gereken mesafe, taşınacak yüklerin miktarı ve ağırlıkları, birim taşıma maliyeti gibi faktörlerin etkin olmasıdır. Taşıma maliyetlerinde dikkat edilmesi gereken bir diğer husus ise taşıma maliyetlerinin taşınan yükün fiyatlarına yansımasıdır. Bu faktörler baz alındığında her taşımacılık türünün kendine has özellikleri ve tercih edilme nedenleri mevcuttur. Karayolları Taşımacılığı: Genellikle kapıdan-kapıya ulaşım ile diğer taşımacılık türlerine göre tercih edilir. Kısa mesafelerde havayolu ile uzun mesafelerde demiryolu ile rekabet içerisindedir. Ancak demiryolu taşımacılığından maliyeti daha yüksek, havayolu taşımacılığından maliyeti daha düşüktür. Demiryolu Taşımacılığı: Uzun mesafelerde yüklerin taşınmasında karayolu ve havayolu taşımacılığı ile rekabet halindedir çünkü daha az maliyetle taşımaktadır. Eğer coğrafi şartlar uygunsa denizyolu ve boruyolu ile rekabet halinde olabilir fakat demiryolu taşımacılığı bu durumda daha maliyetli hale gelir. Havayolu Taşımacılığı: Demiryolu, denizyolu ve karayolu taşımacılık türleri ile rekabet içerisindedir ve bu taşımacılık türlerine göre istenilen yere daha kısa zamanda ulaşabilmektedir. Coğrafi engellerin etkisinin az olması sebebiyle sözü geçen taşımacılık türleri ile rekabeti doğrudan ilişkilidir. 10 Boruyolu Taşımacılığı: Petrol, doğalgaz ve sıvı maddelerin taşınması için denizyolu taşımacılığı ile rekabet ederken, demiryolu taşımacılığında tank tankerleri tarafından rekabet halindendir. Karayolu taşımacılığında tehlikeli yüklerin taşınmasında belirli sınırlamalar vardır fakat boruyolu taşımacılığında yoktur. Boruyolu taşımacılığının tercih edilmesinin sebebi trafik yoğunluğunun olmayışı, emniyetli ve güvenli oluşu, taşıma hızının diğer taşımacılık türlerine göre daha hızlı olması, taşıma maliyetinin düşük olması, iklim ve çevre koşullarından etkilenmemeleri söylenebilmektedir. Denizyolu Taşımacılığı: Günümüz ticaretinde en sık kullanılan taşımacılık türüdür. Denizyolu taşımacılığı, diğer taşıma türlerine göre uzun mesafelerde, birim taşıma maliyeti daha ucuz ve ekonomiktir. Aşağıdaki tabloda taşımacılık türlerinin güçlü ve zayıf yönlerine yer verilmiştir. 11 Tablo 1.1. TaĢımacılık Türlerinin Güçlü ve Zayıf Yönleri TaĢıma Maliyet Tipi Karayolu Yüksek UlaĢtırma Hizmet ÇeĢitli Tarifeli Tarifelerin Hızı Verilen Mamullerin Yüklemelerin Uygulanmasının Yerlerin Kullanma Sıklığı Güvenliği Sayısı Becerisi Çok Yüksek Yüksek Yüksek Hızlı Geniş Denizyolu Çok Yavaş Sınırlı Çok Yüksek Çok Düşük Orta Çok Hızlı Geniş Sınırlı Yüksek Yüksek Düşük Havayolu Çok Yüksek Demiryolu Düşük Yavaş Sınırlı Yüksek Düşük Yüksek Boruyolu Düşük Yavaş Çok Çok Sınırlı Orta Yüksek Sınırlı Kaynak: Çancı M. ve Erdal M., (2003), Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, İstanbul, UTİKAD Yayınları Bir anda binlerce ton yükün taşındığı deniz yolu taşımacılığı, diğer taşıma türlerine görece hız bakımından daha yavaş olsa da maliyet düşüklüğü açısından önem kazanmaktadır. Dünya üzerinde denizyolu taşımacılığını geçmişten günümüze kadar sıklıkla tercih edilmesinde etkili olan ve etkili olmaya devam eden önemli boğazlar ve kanallar bulunmaktadır. Bu boğazlar ve kanallar sayesinde kıtalar arasındaki geçişler, taşıma süresi bakımından kısalır. Bu bilgiler kapsamında denizyolu taşımacılığının ve dünya üzerinde boğazlar ve kanalların öneminin daha iyi anlaşılabilmesi bakımından daha ayrıntılı ve kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır. 12 1.4. Denizyolu TaĢımacılığının Tarihçesi 1.4.1. Dünya’da Denizyolu TaĢımacılığının Tarihçesi Denizyolu taşımacılığının çok eski devirlere kadar uzandığı bilinmektedir. Bunun sebebi ilk insanlık yerleşmelerinin suya yakın olan bölgeler olmasıdır. İlk başlarda akarsularda veya göllerde denizcilik faaliyetleri başlamıştır. Denizcilikte kullanılan ilk araç-gereçler sazlıklardan ve hayvan postlarından yapılmıştır. Genellikle insan taşımak için kullanılan bu araç-gereçlerin asıl önemi kayıkların inşasıyla başlamıştır. Belirli yükte insan ve mal taşıyabilen bu kayıklar uzunca bir süre kullanılmıştır. MÖ. 4000 yıllarında Sümerlerin denizcilik faaliyetleri ile uğraştığı bilinmektedir. MÖ. 3000 yıllarında önemli deniz ticaret güzergahları bulunuyordu. Bu güzergahlara Uzak Doğu ve Anadolu‟nun merkezleri de dahildir. Çin, Hindistan, Akdeniz ülkeleri arasında gerçekleşen ve gittikçe gelişen deniz ticareti kıyı deniz ticaretinin gelişmesinde etkili rol oynamışlardır. Deniz ticaretinin gelişmesiyle Afrika, Arabistan, Uzak Doğu gibi yerler ticaret yolları ile birbirlerine bağlanmıştır. Mısırlılar da böylelikle Kızıldeniz doğrultusunda baharat ticareti yapıyorlardı. 13 Harita 1.1. Baharat Yolu Kaynak: https://tarihportali.net/baharat-yolunun-ozellikleri-maddeler-halinde Aslında Doğu ve Batıyı birbirine bağlayan, Antik Çağ‟daki en önemli ticaret yolu İpek Yolu‟dur. İpek Yolu, Karadeniz, Doğu Akdeniz, Anadolu‟nun kıyılarına kadar uzanmıştır. Bu yol sayesinde Uzak Doğu‟dan çıkan mallar Avrupa‟ya dağıtılıyordu. Tütsü Yolu denilen, kara ve deniz ticaretini birbirine bağlayan başka bir önemli ticaret yolu da bulunuyordu. Tütsü Yolu, Akdeniz limanlarından Mısır‟a uzanıyor, Mısır‟dan da Hindistan ve daha ötesine gidiyordu.6 6 http://www.taussmarine.com/seyirdefteri/index.php/deniz-ticaret-yollari/ (Erişim Tarihi: 24.10.2018) 14 Harita 1.2. Ġpek Yolu Kaynak: https://islamansiklopedisi.org.tr/ipek-yolu İnsanların suyla tanışmalarından 15. yüzyıla kadar gemiler, denizlerde, göllerde veya akarsularda insan gücüyle ya da rüzgâr gücüyle hareket edebilmekteydi ve coğrafi şartlar oldukça önemliydi. Coğrafi şartların ticarette önemli bir yer edinmesi, Arap Denizi ve Bengal Körfezi arasında gerçekleştirilen denizyolu ticareti Güney Asya‟dan esen muson rüzgarları sayesinde gelişmesiyle açıklanabilmektedir. Deniz filoların ortaya çıkmasındaki en büyük etken Mısır‟dan yapılan tahıl ticaretidir (Hüseyinzade, 2006: 5). Bu sebeple Nil nehri denizyolu taşımacılığında önemli bir role sahiptir. Bir diğer önemli olan mallar ise zeytinyağı ve şaraptır. Bu malların ticareti uluslararası boyuta ulaşmış ve çağın en ucuz ve etkili olan denizyolu taşımacılığı kullanılmıştır. Roma ve Mısır ekonomilerinde deniz ticaretinin önemi oldukça büyüktür. Romalılar deniz ticaretinde oldukça ileriye gitmişlerdir ve gemileri Akdeniz‟i bir ayda dolaşabilmektedir ve bu durum kara yoluna göre oldukça ekonomiktir. Bu sebeple Roma deniz ticareti Akdeniz‟den Kızıldeniz‟e, Kızıldeniz‟den Hindistan kıyılarına kadar gelişmiştir. Mısır limanlarındaki gemiler ise Hindistan‟a yoğun bir şekilde 15 ticaret gerçekleştiriyorlardır. Ayrıca bu ülkelerin büyük limanları genellikle akarsu ağızlarında bulunmaktadır. Örneğin Roma‟ya ait olan Portus Limanı Tiber Nehri‟nin ağzında bulunmaktaydı. 15. yüzyılda deniz ve kara ticaret yolları Müslüman ülkelerin geçince, Avrupa ülkeleri büyük derecede zarar elde etmeye başlamışlardır. Hindistan‟daki mallara ulaşabilmek için yeni yollar arayan Avrupa, Portekiz ve İspanya üzerinden yeni ticaret yolları aramaya başlamıştır. Portekizliler Ümit Burnu‟nu dolaşarak Kalküta‟ya ulaşmasıyla baharat ticaretinin kontrolünü ele geçirmişlerdir. Harita 1.3. 15. Yüzyılda Avrupa Kara ve Deniz Ticaret Yolları Kaynak: http://www.taussmarine.com/seyirdefteri/index.php/deniz-ticaret-yollari/ 1492‟de Amerika‟yı keşfeden Christoph Kolumb sayesinde denizcilik faaliyetleri bu keşiften etkilenmiştir fakat bilim ve teknoloji yetersizliğinden dolayı Amerika‟ya olan ticaret yolları gelişememiştir. 16 16.-19. yüzyıllar arasında pusula ve dürbünün icadı ile denizcilikte ilerleme kaydedilmiştir. Gemi yapımlarında yeni teknikler geliştirilmiş, süratli tekneler üretilmiştir. Coğrafi keşiflerin artması, haritacılığın, astronominin ve matematiğin gelişmesiyle birlikte denizcilikte açık denizlere ve okyanuslara yönelme söz konusu olmuştur. Bu gelişmelere en iyi örnek İspanya ve Portekiz‟in denizyolu taşımacılığıdır. 17. yüzyılda İspanya denizcilik anlamında oldukça ilerlemiştir. Asya‟ya ve Avrupa‟ya seferler düzenleyen İspanya, Portekizlilerin “Volta Do Mar”7 adını verdikleri Atlantik ve Pasifik Okyanusu‟nda çember oluşturarak gerçekleştirdikleri ticari seferlerle ticaret ağlarını genişletmişlerdir. Gelişen deniz ticaretlerine İngiltere ve Fransa‟da katılır ve Kuzey Amerika kıyılarında koloniler oluştururlar. Oluşturulan bu kolonilerin çoğunluğunda Afrika‟dan getirilen köleler yer almaktadır. Kolonilerle birlikte deniz ticaretinin beklenenden daha fazla artmasından dolayı deniz korsanlarının bu ticaret yollarına yönelmesi sonucu, Karayip Denizi‟nde korsan faaliyetleri yaşanmaya başlamıştır. 19. yüzyıl ve 20. yüzyılın ortalarına doğru denizcilik faaliyetleri artık dünya genelinde önemli hale gelmeye başlamıştır. Sanayi Devrimi‟nin ortaya çıkmasıyla buhar gücü keşfedilmiş ve ilk buharlı gemiler yapılmıştır. Bu keşifle beraber denizyolu taşımacılığı, ticaret ve sanayi sektörlerinin vazgeçilmez bir parçası haline gelmiştir. Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı 19. yüzyıllarda açılmış olan ve deniz ticaret yolunu kısaltan önemli kanalladır. Ayrıca bu tarihler arasında iki tane dünya savaşının yaşanması dahi denizcilik ilerlemelerini durduramamıştır. Daha büyük gemiler, daha geniş filolar elde edilmeye başlanmıştır. 20.yüzyılın ortalarından sonra denizyolu taşımacılığı, konteyner taşımacılık alanında oldukça büyük gelişmeler kaydetmiştir. Bu gelişmeye bağlı olarak da transit taşımacılık ilerlemiş ve denizyolu taşımacılığında rekabet giderek artmıştır. Büyük gemiler ve büyük limanlar ülkeler arasında stratejik önem haline gelmiştir. 7 Volta Do Mar: Portekizce “denizin döngüsü” anlamına gelmektedir. 16. yy.‟da Portekezli denizcilerin keşfettiği bu yöntem sayesinde okyanus üzerinde gidiş-geliş rotaları dairesel şeklinde yapılmaktadır. Daha ayrıntılı bilgi için: https://en.wikipedia.org/wiki/Volta_do_mar (Erişm Tarihi: 02.11. 2018). 17 Harita 1.4. Kolonilerin Deniz Ticareti (16-19. Yüzyıl) Kaynak: http://www.taussmarine.com/seyirdefteri/index.php/deniz-ticaret-yollari/ 1.4.1.1. Son Yıllarda Dünya Denizyolu TaĢımacılığı Yoğun uluslararası rekabetin yaşandığı günümüz ekonomisinde denizyolu taşımacılığı maliyet düşüklüğü açısından önemli bir yer tutmaktadır. Her geçen gün gittikçe artan denizyolu taşımacılığı, tüm taşımacılık türlerinin içinde en çok tercih edilenidir ve bu oran %85‟tir. Genellikle yük taşımacılığının üçte biri denizyolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Zaman ilerledikçe gemilerin kapasiteleri ve hızları artmakta olup buna bağlı olarak da taşınan yükler artmaktadır. Denizyolu taşımacılığı havayoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ekonomiktir (DTO, Denizcilik Sektör Raporu, 2013: 4). Denizyolu taşımacılığındaki gelişmeler ve bahsedilen veriler, İMEAK Deniz Ticaret Odası‟nın 2011-2019 yılları arasında yayınlamış olduğu “Denizcilik Sektör Raporları” na dayanmaktadır. 18 2011 Yılı: 2011 yılında dünya denizyolu taşımacılığını de etkileyen önemli olaylar gündeme gelmiştir. 2008 yılından sonra başka bir ekonomik krizin ortaya çıkma olasılığı, Avustralya‟da yaşanan sel baskını, Ortadoğu‟da yaşanan Arap Baharı8, Japonya‟da yaşanan deprem ve tsunami gibi olaylar dünya ekonomisini olumsuz yönde etkilemiştir. Bu olaylar denizcilik sektörünü çok da olumsuz etkilememiştir çünkü önceden sipariş verilen tonaj talepleri sayesinde dünya filo kapasitesinde %8,2 oranında büyük bir artış yaşanmıştır. Filo büyümesi tonaj talebindeki öngörülen artışa paralel olarak gerçekleşmektedir. 2011 yılında dünya filo toplam sayısı 1304,6 milyon DWT 9 olarak saptanmıştır (DTO, Denizcilik Sektör Raporu, 2011: 6) Tanker piyasasına bakıldığında, ham petrol taşıyan gemi filoları için olumsuzluklar söz konusu olmuş ve tonaj talepleri önemli derecede düşüş yaşamıştır. Bu durumun başlıca sebepleri, Libya‟da gerçekleşen petrol ihracatının çift yönlü olarak kesilmesi, oluşan bu petrol boşluğunun diğer petrol üreticileri tarafından doldurulamaması ve buna bağlı olarak ticaret hacimlerinin düşmesi ve Libya‟da oluşan kesinti sebebiyle üretimde azalmasıyla beraber fiyatların yükselmesidir. Dünya toplam petrol ithalatında, Libya‟daki kesinti nedeniyle Avrupa ithalatı azalmış, Çin ve Hindistan petrol ithalatları artmıştır. Dökme yük piyasasına bakıldığında, tonaj talebi ve taşımalar artmıştır. Demir cevheri %9, kömür %6 diğer yükler %3 oranında bir artış söz konusudur. Çin dökme yük piyasasında önemli gelişmeler göstermiş, Hindistan ithalatının ihracatından fazla olması nedeniyle gerileme göstermiştir. Bölgesel anlamda taşımacılık açısından dünyadaki en önemli ticari rota, Asya‟dan Avrupa‟ya olan rota olarak belirlenmiştir. Uzak mesafe taşımaları baz alındığında, Güney Amerika kaynaklı ihracatın diğer ülkelere fazla olmasındaki etkenler, tahıl ve soya taşımacılığıdır. 8 Arap Baharı; 2010 yılında Tunus‟ta ortaya çıkan ve Ortadoğu‟da Arap ülkelerinde yayılan siyasi, işsizlik, kötü yaşam şartları, enflasyon gibi etkenlerin sebep olduğu ve günümüzde de devam eden protestodur. 9 DWT; Bir geminin yük ve diğer ağırlıkları (yakıt, kumanya, çalışanlar vs.) açısından taşıyabileceği en çok ağırlık. 19 Konteyner piyasasına bakıldığında, taleplerin azalması ve konteynerlerin boş olarak dönmesi sonucu zarar yaşanmaktadır. Dünya ekonomisinin de çok yavaşlaması konteyner ithalatını olumsuz yönde etkilemektedir. Yüklü konteyner ihracatında Asya ihracatı azalmış, Güney Amerika ihracatı artmıştır. 2012 Yılı: Piyasalarda devam eden finansal krizler denizcilik sektörünü etkilemeye devam etmiştir. Dünya ticaret filolarındaki kapasite fazlalıkları ortaya çıkmıştır fakat bu durumun olumsuz etkisi beklenenden daha hafif geçmiştir. Filo siparişlerin de 2011 yılına göre azalma söz konusudur. Bu azalmaya karşın dünya ticaret filosu gelişimini sürdürmüştür. 2012 yılında Dünya filo sayısı 1.475.6 milyon DWT olarak saptanmıştır. Tanker piyasasına bakıldığında, tonaj talebinde bir artış yaşanmasına karşın, ticaret hacmi belirli bir seviyede kalmıştır. Piyasaya önemli katkı faktörleri ele alınmıştır: uzun taşıma mesafeleri ve gittikçe artan verimlilik. Avrupa‟daki ithalatçıların dengesini tekrar sağlamak ve petrol stoklarının arttırılması için Suudi Arabistan‟ın petrolüne yoğun ilgi gösterilmiştir. Suudi Arabistan‟ın petrol üretimini arttırması ve hemen hemen aynı tarihlerde İran‟dan çıkarılan petrole ambargo uygulanması bu duruma neden olmuştur. Ekim 2012‟de gerçekleşen Sandy tayfununun ABD‟nin Doğu sahillerine zarar vermesi üzerine rafineler bu durumdan olumsuz etkilenmiştir. Buna bağlı olarak ticari hayat kesintiye uğramıştır. 2012 yılında Çin, Hindistan, Japonya ve Kore tonaj talebinde ithalat sayılarını arttırmıştır. İran‟daki ambargodan sonra Batı Afrika ve Latin Amerika gibi bölgelerin taşımaları arttığından taşıma mesafeleri de önemli derecede artmıştır. Sözü edilen ambargo nedeniyle Kuzey Denizi yönündeki ithalat ve Batı Afrika ve Rusya‟dan kısa mesafeli ithalat artmıştır. Dökme yük piyasasına bakıldığında, Çin toplam kuru dökme yük (demir cevheri %8, kömür %28, diğer taşımalar %6) ithalini %12 oranında arttırmıştır (DTO Deniz Sektör Raporu, 2012: 12). Dünyadaki piyasa fiyatları Çin‟de var olan yüksek fiyatlarla karşılaştırıldığında Çin endüstrisi için lazım olan hammaddenin önemli 20 kısmını denizyolu ithali ile gerçekleştirmiştir. Çin dışındaki Dünya kuru dökme yük %3 oranında artış göstermiştir. Avrupa demir cevherinin ithalinin azalmasıyla kuru dökme yük ithali azalmış ve buna bağlı olarak kömür ithali artmıştır. Demir cevherinin başlıca ihracatçısı olan Avustralya bu alandaki ihracatını %13 arttırdığından dolayı Brezilya‟nın ihracatı %1 azalmıştır. Tahıl ve soya için Brezilya ihracatını %16 oranında arttırmıştır. ABD ise ihracat taşımalarında %11 gerilemiştir. Dünyadaki toplam kuru dökme yük filosu ise 605,5 olarak saptanmıştır. Pasifik bölgesinde içteki pazarlarda kömür taşımalarından dolayı kömür taşımacılığın ortalama yolculuk mesafesi kısalmıştır. Tahıl ve soya ürünlerinin taşınmasında ise uzun mesafelerde artış saptanmıştır. Bunun sebebi ise Güney Amerika‟da artan ihracattır. Konteyner piyasasına bakıldığında, dünya küresel konteyner gemi talebi geçen yıla göre %7 oranında artış göstermiştir. Bölgelere göre incelediğinde, Asya‟nın dolu konteyner ihracat oranı aynı kalmış, ABD‟ye gelen dolu konteyner ihracatı-ithalatı artmıştır. Uzak Doğu‟dan Avrupa‟ya olan taşımacılık azalmıştır. Avrupa doğrultusunda konteyner ihracatı trafiğinde artış gösteren tek yer Hindistan olmuştur. 2013 Yılı: 2008 küresel ekonomik krizinden sonra denizcilik sektörü kendini hala tam toparlayamamıştır. Ekonominin beş yıl önceki durumuna göre daha güçlü olmasına karşın herhangi bir finansal kriz karşısında tekrardan çökebileceği öngörülmektedir. Krizin etkilerinin devam etmesine bağlı olarak kuru dökme yük taşımalarının %4,9‟a, petrol ticaretinin %1,4‟e, konteyner taşımalarının %4,7‟ye gözlemlenmiştir. Fakat denizyolu taşımacılığındaki sözü edilen olumsuz gelişmeler aynı anda yeni gemilerin inşa edilmesindeki yaşanan yoğunluğun önüne geçememiştir. Yaşanan tüm olumsuz ekonomik gelişmelere karşın 2013 yılında Dünya filosu toplam 1,458,9 milyon DWT‟tur ve %6 oranında bir artış göstermiştir. Dünya deniz ticareti 9,918 milyon ton ile %3,7 oranında gelişme göstermiştir. 21 Tanker piyasasına bakıldığında, dünya petrol talebinin yetersiz kalması piyasayı etkilemiştir. Yüksek petrol fiyatları da tanker yatırımcılarının taleplerinde düşüş olmasına neden olmaktadır. Bu olumsuzluğa karşın 2013 yılında geçen yıla göre tanker oranında %13 bir artış göstermektedir. Çin, Hindistan ve diğer Asya‟daki ekonomilerin ithalatları artmıştır ve bu artışın yarısından fazlasının sebebi Kuzey Amerika ithalatının azalmasından kaynaklanmaktadır. Dökme yük piyasasına bakıldığında, filoda %8 oranında bir artış gözlemlenmektedir. Dünya dökme yük ticareti %5 oranında artmıştır ve 4,3 milyar ton hacme ulaşmıştır (DTO, Deniz Sektörü Raporu, 2013). Kömür ve demir cevheri taşımacılığı artış göstermiş fakat tahıl taşımacılığı azalmıştır. Demir cevheri endüstri için oldukça gereklidir ve bu taşımacılığın %75‟i Çin kaynaklıdır. Kömür taşımacılığı her geçen yıl gelişmeye devam etmektedir. Dökme yük filosu siparişleri, ekonomik krizler nedeniyle %20 oranında azalmıştır ve toplamda 11,6 milyon DWT tonaj teslimi gerçekleşmiştir. Konteyner piyasasına bakıldığında, konteyner gemilerinin talebinin çok az bir artış gösterdiği ve konteyner taşımacılığının %5 oranında arttığı gözlemlenmektedir. Bölgesel olarak ele alındığında ABD‟nin ithalatı %3, ABD-Avrupa arasındaki rota %2, Güney Amerika ise %1 oranında artış göstermiştir. Yılın ilk yarısında durgunluk gösteren Avrupa konteyner trafiği, ikinci yarısında artış göstermiştir. Avrupa‟dan Uzak Doğu‟ya olan konteyner trafiği ile ABD‟den Güney Amerika‟ya olan konteyner trafiği artış göstermiştir. Avrupa‟nın ithalatının artmasında Hindistan etkili olmuştur. Asya‟nın kendi içindeki konteyner taşımacılığı ve Uzak Doğu‟dan Orta Doğu‟ya olan ihracat taşımaları artmıştır. En yüksek ticaret rotasını Asya‟dan Avrupa‟ya olan taşımacılıklar oluşturmaktadır. Konteyner trafiğindeki en kazançlı rotalar genellikle Asya çıkışlı olan taşımacılıklardır. Güçlü gelişme gösteren rotalar ise Hindistan ve Avrupa çıkışlı taşımacılıklardır. Son yıllarda petrol ve doğalgaz, sığ sularda aranmaya başlanmıştır ve sondaja olan talep artmıştır. Bu sebeple dünya genelinde jack-up10 taleplerinin arttığı saptanmıştır. 10 Jack-up; Deniz yüzeyinin yüzeyini kaldırabilen birkaç adet hareketli ayağa sahip olan, kaldırma yüzeyinden oluşan bir tür platform. 22 Güney Doğu Asya‟da %29, Orta Doğu‟da ve Meksika‟da %17 oranında bir artış söz konusudur (DTO, Deniz Sektörü Raporu, 2013: 17 ). 2014 Yılı: Ekonomik krizden etkilenen dünya ticaret filoları, bu sene de kapasite fazlalığı sorunu ile karşı karşıya kalmıştır ve piyasaları olumsuz yönde etkilemeye devam etmiştir. Aslında 2014 yılında gemi siparişlerinin teslimlerinde bir azalmaya doğru bir eğilim varken yeni verilen siparişlerle birlikte tonaj bakımından tekrar büyüme evresine girilmiştir. Yılın başında verilen siparişler toplam filonun %18‟ini oluşturmaktadır. Dünya ticaret filosu 50.422 adet gemi olarak hesaplanmıştır ve toplam 1,631,8 milyon DWT‟tur. DWT bazında toplam tonajın %73‟ü on ülkeye aittir. Bu ülkelerde olan Yunanistan, Dünya ticaret filosunun en büyük yüzdesini oluşturmaktadır. Yunanistan‟ı sırayla Japonya, Çin ve Almanya takip etmektedir. Clarkson Research tarafından yayınlanan istatistiklere göre denizyolu taşımacılığı 10,25 milyar ton olarak belirlenmiştir. Taşınan yüklerin en büyük bölümünü sıvı dökme yükler oluşturmaktadır. 10,25 milyar ton son on yılın ortalamasının %5 altındadır. Bunun sebebi olarak, petrolün karayolu ve boruyolu ile taşınmasındaki gelişmesi gösterilmektedir. Buna bağlı olarak son yıllarda petrol, denizyolu taşımacılığı açısından olumsuz gelişme gösteren bir sıvı dökme yüktür. Kuru dökme yüklerin taşınması ise artışa devam etmektedir ve 2014 yılındaki toplam taşımaların %29‟luk kısmını tahıl, kömür ve demir cevheri oluşturmaktadır (DTO, Deniz Sektörü Raporu, 2014: 8). Konteyner taşımacılığı ise ekonomik krizden önce olumlu şekilde artış gösterirken, ekonomik krizden sonra düşüşler yaşamıştır. 2014 yılında ise denizyolu taşımacılığının %15‟ini oluşturarak kriz öncesi duruma yakın bir seviyeye gelmiştir. Tanker piyasasına bakıldığında, kapasite kullanımları ve taşıma fiyatları açısından kârlı bir yıl olmuştur. 2014 yılının başında Suudi Arabistan‟ın petrol ticaretinde beklenenden farklı bir tutum sergilemesi sonucu tanker talebinde ve piyasalarda olumlu gelişmeler yaşanmıştır. Sözü edilen bu tutum, düşen petrol fiyatları karşısında, petrolü yüksek fiyattan satmak için üretimi azaltmak yerine üretime olduğu gibi devam etmesidir. Petrolün ucuzlamasıyla da uzun taşıma mesafeleri 23 desteklenmiştir. Bu sebeple tanker filo gelişiminin sakin olmasına karşın filo kullanım oranı yüksek seviyelerde artış göstermiştir. Dökme yük piyasasına bakıldığında, son yıllarda gözlenen 2008 yılındaki ekonomik krizden olayı düşüş yaşanan bu piyasa 2014 yılında rekor seviyede bir azalma söz konusudur. Bu azalmanın en önemli sebepleri, Çin‟in enerji politikasını kömürden farklı yüklere yönlendirmesi ve Endonezya‟nın boksit ve nikel ihracatında önemli seviyede düşüş yaşamasıdır. Konteyner piyasasına bakıldığında, arz fazlasından dolayı piyasada olumsuz görüşler hâkimdir. Arz fazlalığı olmasına karşın %6,1 oranında artmıştır. 2015 Yılı: 2015 yılında Dünya deniz ticareti %2 artarak 10,7 milyar tona ulaşmıştır. Fakat ticaret hacmi 2010-2014 yılları arasındaki ortalamaya göre büyümesi yavaşlamıştır. Bu yavaşlama özellikle kuru dökme yük taşımacılığında gerçekleşmektedir. Çin ekonomisinin gelişmesi, endüstrisinde kullandığı kömür gibi hammaddelerin ithalinin azalması bu yavaşlamayı ortaya çıkarmaktadır. Denizyolu ile taşınan demir cevheri yıllar geçtikçe aynı oranlarda artmıştır. 2015 yılında Dünya ticaret filosu toplamı 1,67 milyar DWT olan 50.700 adet gemiye çıkmıştır. Dünya ticaret filosunda tonaj bakımdan yer alan üç ülke geçen seneki sıralamayla aynıdır: Yunanistan, Japonya, Çin. Tanker piyasasına bakıldığında, petrol ve petrol ürünleri taşımacılığında %4,7 oranında bir artış gözlemlenmiştir. Piyasada aldıkları payı arttırmak isteyen Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü (OPEC) ülkeleri, petrol üretimini arttırmışlardır. Bu sebeple petrol fiyatları düştüğünden taşıma yakıtlarını etkilemiştir ve petrol ithal talebi gittikçe artmaya başlamıştır. Petrol fiyatının ucuzluğu tanker filosunun gelişiminde önemli rol oynamıştır ve 2015 yılında toplam tanker filosu 3451 adet gemiye ulaşmıştır. Orta Doğu‟daki petrol rafinelerin artmasıyla Asya‟ya doğru gerçekleştirilen taşımalar artmış, bunun yanı sıra Avrupa‟nın kendi içinde taşımalar da artmıştır. 24 Dökme yük piyasasına bakıldığında, kuru dökme yük talebinde geçen yıllara göre azalma meydana gelmiştir. Çin‟in ekonomisinde geçen sene yapılan ticaretlerden dolayı ithalat talebinde azalma meydana gelmiştir. Çin‟in çok düşük seviyedeki kömür talebi ve kömürün kalitesindeki kısıtlamalardan dolayı, 30 yıl içerisinde kömür taşımaları ilk kez 1,1 milyar tona gerilemiştir (DTO, Deniz Sektörü Raporu, 2015: 7). Ayrıca demir cevheri taşımaları da Çin‟in ithal talebinin az olmasından düşüşe geçmiştir. Çin‟deki çelik üretiminin diğer yıllara göre azalmasına karşın %12,5 oranında artış göstererek 1,4 milyar tona ulaşmıştır. Hindistan‟da kömür ithalinde azalmaya gitmiştir. Dökme yük piyasasının bu denli kötü ve olumsuzluklar içermesi sonu birçok dökme yük gemisi söküme gönderilmiştir. Hatta bazı armatörler vermiş oldukları dökme yük gemisi siparişlerini, konteyner veya tanker olarak değiştirmişlerdir. Bu nedenle dökme yük toplam tonajı ekonomik krizden sonraki en düşük tonaj olan 4,687,0 milyon tona gerilemiştir. Konteyner piyasasına bakıldığında, 2014 senesine göre konteyner ticaretinde %2,3 oranında azalma görülmektedir. Toplam konteyner filosu 5230 gemidir. Avrupa ithal talebinin azalması konteyner ticaretinin önemli bir rotası olan Uzak Doğu-Avrupa rotasının ticareti gerilemiştir. Asya içi taşımalar da Çin‟de yaşanan yavaşlamalar sonucu ilerleyememiştir. 2016 Yılı: 2016 yılında Dünya deniz ticareti % 2,6 oranında bir artış gerçekleştirmiştir ve 11,1 milyar tona çıktığı tahmin edilmektedir. Ticarette yaşanan gelişmeler 2016 yılında 2015'e göre biraz ilerlemesine karşın 2011-2014 döneminde kaydedilen ortalama yıllık % 3,8'lik büyüme ile kıyaslandığında yetersiz olduğu görülmektedir (DTO Denizcilik Sektör Raporu, 2018: 11). Küresel konteyner ticareti Asya içi taşımacılık ve Asya-Avrupa taşımalarındaki gelişme normal seyrinde bir hız kazanmıştır. 2016'da, deniz ticaret filosuna teslimatlar 98 milyon DWT‟ye ulaşmıştır. 2014 yılından bu yana, küresel filo teslimatları yavaşlamış olduğu gözlenmektedir. Ancak bazı birimlerde minimum büyümenin dahi olumsuz etkileri olabileceği 25 değerlendirilmektedir. Teslimatların yavaşlama, kriz sonrası yıllarda finans ve nakit akışının sıkılaştırılmasıyla (2015 tanker piyasaları için geçerli olmamasına rağmen) daha az gemi sipariş edildiğini bir dereceye kadar yansıtmaktadır. 2016 yılı başında dünya ticaret filosunun (300 GT ve daha yukarı ) toplam tonajı 1,7 milyar DWT‟a ulaşmıştır. . Dünya ticaret filosunda tonaj bakımdan yer alan üç ülke geçen seneki sıralamayla aynıdır: Yunanistan, Japonya, Çin‟dir. Bu üç ülke dünya tonajının yaklaşık yüzde 45'ini oluşturmaktadır. Panama bayraklı filo, 333 milyon DWT'lik tonaj ve toplam 6.480 gemi ile dünyanın en büyük filosuna sahiptir. Liberya 214 milyon DWT tonaj ve Marshall Adaları 208 milyon DWT tonaj ile ikinci ve üçüncü en büyük konumdadır. Tanker piyasasına bakıldığında, önemli ölçüde sipariş verilmesi sonucu ham petrol ve ürün tanker filosu % 5.5, kimyasal tankerler % 6.6 ve LNG segmenti % 9,2 oranında büyüyerek toplam 39 milyon DWT‟a ulaşmıştır. Tonaj artışında %60‟lık bir oran söz konusudur. Dökme yük piyasasına bakıldığında, Dünya ticaret filosunun en büyük paya sahip olma durumunu %43,5'lik bir payla sağlamaktadır. Bu durum, 2010 ile 2013 yılları arasındaki yüksek oranda gerçekleşen teslimatının sonucudur. Gecikmeler veya iptaller sonucu 2016 yılında filoya sadece 47 milyon DWT, teslimat yapılmış, planlanan tonajdan % 30 daha az tonaja ulaşılmıştır. Denizyolu taşımacılığında kuru dökme yük taşımalarının 2017 yılında %0,8 oranında bir artış sağlayacağı varsayılmaktadır. Konteyner piyasasına bakıldığında, konteyner ticaretinin 2016 yılında gelişme sağlayacağı beklentisine karşın konteyner ticaret hacmi bir önceki yıla göre %2,2 oranında artıştan sonra ortalama %3,8 oranında artmıştır. 2017 yılında konteyner piyasasında Asya-Avrupa rotasındaki ticaretin gelişeceği artması beklenmektedir. Kuzey-Güney yönlü ticaretin, gelişmekte olan ülkelerdeki zayıf büyüme nedeniyle hala zorlanarak Afrika ve Latin Amerika yönlü ithalatın sınırlı sayıda olacağı öngörülmektedir. 26 2017 Yılı: 2017 yılında dünya deniz ticareti %4,1 oranında bir artış göstermiş ve 11,6 milyar tona ulaşmıştır. Bu artış son 5 yıl içinde deniz ticareti açısından en hızlı büyüme kabul edilmiştir. Asya kıtası, şimdiye kadar ki en büyük deniz ticaret bölgesi olarak öne çıkmaktadır. Asya limanlarında 4,4 milyar ton mal yüklenmiş ve 6,5 milyar ton mal boşaltılmıştır (UNCTAD, Handbook of Statistics 2018, Maritime Transport). Diğer kıtalardaki oranlar ise bu oranın yarısından daha azı kadardır. 200 milyon tondan az yükleme-boşaltma yapan Okyanusya kıtası dünya deniz ticaretine en az katkısı olan kıtadır. Gelişmekte olan ülkelerin çoğu büyük miktarda hammadde kaynaklarına sahip olmalarından dolayı deniz ticaretine katkı sağladıklarından dış ticarette önemli bir rol üstlenmektedirler. Bu ülkeler dünyadaki toplam yüklemeboşaltma işlemlerinin üçte ikisini oluşturmaktadırlar. Grafik 1.1. Gelişmekte Olan Ülkelerin Deniz Ticareti (İlgili Dünya Tonajının Yüzdesi) 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Yüklenen Mallar Boşaltılan Mallar Kaynak: https://unctad.org/en/PublicationChapters/tdstat43_FS13_en.pdf (Erişim Tarihi: 14.12.2018). 27 Tablo 1.2. Dünya Denizyolu TaĢımacılığı Analiz 2011 Dünya Ticaret 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 11,54 11,83 12,19 12,58 12,88 13,18 13,72 14,28 9,47 9,88 10,21 10,54 10,77 11,10 11,59 12,00 %85 %84 %84 %84 %85 %85 %85 %84 Hacmi (Bütün Modlar) (milyar ton) Dünya Denizyolu TaĢımacılığı (milyar ton) Denizyolu Ticareti % Oranı Kaynak: Clarksons Research, Annual Report 2018 Çin‟in küreselleşme sözüne karşın, ülkenin "küresel ekonomik lider" statüsüne hazır olmadığı görülmektedir. Çünkü 2019 ve 2020 yıllarında Çin‟in 25 trilyon Amerikan Doları tutarındaki toplam ülke borcu nedeniyle dünya deniz ticaretine olumsuz yönde etki edeceğine işaret etmektedir. 11 Ek olarak çevre kirliliğine yol açtığı için kömür tüketiminin azaltılması ve buna bağlı olarak gemilerin daha az yakıt kullanması veya daha az geminin sefer yapması da bahsi geçen olumsuzluğa etki edecektir. Bu nedenle dünya deniz ticaretinde bir küçülme gözlenmektedir. 2018 yılında Dünya ticaret filosu toplam tonajı 1,83 milyar DWT olarak gerçekleşmiştir. Yıllık filo artışı ise geçen seneye oranla %3,4‟e düşmüştür. Yunanistan, Japonya ve Çin dünya ticaret filosundaki yerlerini korumaktadırlar. Tanker piyasasına bakıldığında, petrol taleplerinin çevreye verdiği olumsuz etkilere karşın arttığı gözlemlenmektedir. 2017 yılının başında toplam dünya tanker filosu 12669 adet gemiden oluşmaktadır. 2015 yılında verilen siparişlerden dolayı 2016 11 http://www.gisbir.com/ content/ uploads/kurumsal/ dosya/GISBIR_SEKTOR_2017_2018.pdf (Erişim Tarihi: 16.12.2018). 28 yılında alınan siparişler kısıtlanmış bu sebeple yeni inşa edilecek tankerlerde düşüş oranı mevcuttur. Dökme yük piyasasına bakıldığında, Çin çelik üretimini yılın başlarında hava kirliliği sebebiyle kısıtlanmış daha sonradan kısıtlamaların kaldırılmasıyla demir cevheri rekor seviyelere ulaşmıştır. Çin‟in kömür ithalatı yüksek seviyelere çıkmıştır ve gelecek yıllarda daha fazla seviyelere çıkacağı öngörülmektedir. Hindistan kömür ithalatı ise %5 oranında azalmıştır. AB tahıl ithalatını büyük bir kısmını Brezilya ihracatı karşılamaktadır. Çin‟indeki et tüketimi hızlı bir şekilde büyümesi sonucunda denizyolu taşımacılığı ile soya fasulyesi ve hayvan yemlerinin ithalinin artması beklenmektedir. Konteyner piyasasına bakıldığında, 2017 yılında konteyner taşımacılığının iyileştirilmesiyle %5,5‟lik bir büyüme söz konusudur. Konteyner filosunda arz fazlalığı devam etmektedir. 1.4.2. Türkiye’de Denizyolu TaĢımacılığının Tarihçesi 1.4.2.1. Anadolu Beyliklerinde Denizcilik Türklerin denizcilik faaliyetleri Orta Asya‟da bulunmalarından dolayı diğer ülkelere nazaran geç gelişmiştir, 1071 Malazgirt Savaşı ile Türklerin Anadolu‟ya göç etmeleriyle denizcilik faaliyetleri başlamışlardır. Türk tarihinde bilinen ilk denizci Çaka Bey‟dir. Çaka Bey ilk başta Anadolu Selçuklu Devleti‟nde akıncı bir liderdir. 1078 yılında Bizans‟a esir düşen Çaka Bey, 1081 yılında İstanbul‟da yaşanan karışıklıklardan faydalanarak kaçmayı başarmış ve 11. yüzyılın sonlarına doğru İzmir‟de küçük bir devlet kurmuştur. Hatta 1081 yılı günümüz Deniz Kuvvetlerinin kuruluşu olarak kabul edilmektedir. İlk Türk donanması İzmir ve Efes‟te kurulan tersaneler yardımıyla oluşturulmuştur. Bu donanma 17 çektiri ve 33 yelkenliden oluşuyordu. Bizans‟a ait olan Sisam Adası Çaka Bey tarafından ele geçirilince, Ege Denizi‟nin kontrolü tam anlamıyla Türklere geçmiştir. 29 Konya Selçuk Devleti Sultanı I. Keyhüsrev 1209‟da Antakya‟yı ele geçirmesiyle Akdeniz‟de bir kapı açılmıştır. Türkiye Selçuklu Devleti Sultanlarından olan I. Keykavus Sinop‟u fethedilmiş ve Sinop Tersanesi faaliyete geçmiştir. Alaaddin Keykubat, Alanya Kalesi‟ni fethederek Antalya sahillerini ele geçirmiş ve Türk denizciliğe katkı sağlamıştır. 1223-1227 yılları arasında Alaaddin Keykubat Kırım‟daki Suğdak limanını ele geçirmiştir. Türkiye Selçuklu Devleti‟nin yıkılmasıyla beraber Anadolu birçok beylik kurulmuştur. Bu beyliklerden denizcilik ile uğraşanlar; Karesioğulları, Saruhanoğulları, Aydınoğulları, Menteşeoğulları, Candaroğullarıdır. Karesioğulları: Balıkesir-Çanakkale dolaylarında kurulmuştur. Enez‟i ve Marmara Denizi‟nin güney kısımlarındaki bazı adaları ele geçirmişlerdir. Saruhanoğulları: Manisa‟da, Salihli dolaylarında kurulmuştur. Mora‟ya seferler düzenlemişlerdir. Menteşeoğulları: Muğla, Milas dolaylarında kurulmuştur. Rodos ve Kıbrıs‟a seferler düzenlemişlerdir. Aydınoğulları ve Saruhanoğulları ile ittifak yapmıştır. Candaroğulları: Kastamonu çevresinde kurulmuştur. Denizcilik faaliyetleriyle uğraşmışlardır. Aydınoğulları: Aydın, Birgi dolaylarında kurulmuştur. Sakız, Semadirek ve Bozcaada‟ya seferler düzenlemişlerdir. Çaka Bey‟in ölümünden sonra durgunlaşan denizcilik faaliyetleri, Aydınoğulları sayesinde tekrar canlanmış ve güç kazanmıştır. 1.4.2.2. Osmanlı Devleti’nde Denizcilik Osmanlı Devleti‟nin denizcilik anlamında ilk önemli faaliyeti Karesioğulları Beyliğini kendi topraklarına katmak olmuştur. Böylece ilk donanmalarına sahip olmuşlardır. Fatih Sultan Mehmet‟in İstanbul‟u fethetmesi ile denizcilik faaliyetlerinde ilerlemeler kaydedilmiştir. 1455 yılında Haliç Tersanesi (Tersane-i Amire) kurulmuştur. Türk denizciliği, askeri denizcilik, ticaret filoları ve deniz 30 bilimleri bakımında gelişmiştir. Fatih Sultan Mehmet‟in Kırım‟ı fethetmesiyle Karadeniz kesin olarak Türk gölü haline gelmiştir. Kanuni Sultan Süleyman devrinde Turgut Reis, Kılıç Ali Reis, Barbaros Hayrettin Paşa gibi önemli denizci devlet adamları yetişmiştir. Barbaros Hayrettin Paşa komutasında Preveze Deniz Savaşı gerçekleşmiş ve Akdeniz Türk gölü haline gelmiştir. Günümüzde Preveze Deniz Savaşı‟nın yıldönümü olan 28 Eylül, „Donanma Günü‟ olarak kutlanmaktadır. Kanuni Sultan Süleyman Portekizlilerin ticaret yollarını ele geçirmek için Hindistan‟a dört kez deniz seferi düzenlenmiş fakat başarılı olunamamıştır. Her ne kadar başarı sağlanamamış olsa da bu seferlere katılan Türk denizciliği açısından iki önemli isim yer almaktadır: Piri Reis ve Seydi Ali Reis. Piri Reis‟in Hint Deniz Seferleri sırasında çizdiği harita ve Kitab-ı Bahriye ile Seydi Ali Reis‟in Mir'atü'l-Memalik kitabı günümüz denizcilik faaliyetlerinin oluşmasında önemli etkilere sahiptirler. Harita 1.5. Piri Reis’in Haritası Kaynak: http://othomaneimperial.blogspot.com/2014/01/unlu-turk-denizcisi-piri- reis.html 31 II. Selim döneminde Sokullu Mehmet Paşa komutasında Kıbrıs fethedilmiştir. Sokullu Mehmet Paşa‟nın denizcilik faaliyetleri konusunda önemli fikir ve projeleri bulunmaktadır. Bunlar 1568 yılında ortaya atılan Süveyş Kanalı Projesi ve 1569 yılında ortaya atılan Don-Volga Kanalı Projesi‟dir. Yüzyıllar sonra, Süveyş Kanalı 1869 yılında Fransa tarafından, Don-Volga Projesi 1952 yılında Ruslar tarafından açılmıştır. Sokullu Mehmet Paşa tarafından ortaya atılan bir diğer önemli proje ise günümüzde „Kanal İstanbul Projesi‟ olarak bilinen ve hayata geçirilmeyi bekleyen Marmara-Karadeniz Kanal Projesi‟dir.12 18. ve 19. Yüzyıllarda Osmanlı, bilim ve geliştirilen tekniklerden uzak kalması nedeniyle tersane donanmalarını geliştirememiştir. Bu yüzyıllarda birçok ıslahat hareketleri yapılmaya çalışılsa da ıslahatlar da kalıcı olunamamıştır. Gün gittikçe çöken Osmanlı‟nın donanmaları savaşlarda yakılıyordu. Denizciliği etkileyen en önemli olay ise, Birinci Dünya Savaşı sonrasında imzalanan Paris Antlaşması ile Karadeniz‟de bulunan tersanelerin yıkılma kararı alınmasıdır. Sultan Abdülaziz döneminde devlet hazinesinin yaklaşık olarak dörtte biri donanmalara ayrılmıştı fakat donanma hazineye çok pahalıya patlamıştır ve istenilen sonuca ulaşılamadan hazine iflas etmiştir. Sultan Abdülhamid döneminde İngiltere ve Fransa ile denge politikası izlendiğinden donanmalar tersanede çürümeye bırakılmıştır. Bu olayın sonucunda denizcilik anlamında iyice zayıflayan Osmanlı, Süveyş ve Tuna Nehri gibi stratejik öneme sahip iki büyük suyolunu kaybetmiştir. Birinci Dünya Savaşı‟ndan sonra yapılan Mondros Ateşkes Antlaşması‟nda donanmalar tamamen terhis edilecek maddesi yer alıyordu ve bu madde Osmanlı‟nın deniz gücünü tamamen kaldırmak amaçlıydı. Boğazlardaki hakimiyet Osmanlı‟nın elinden alınmıştı ve bu durum sömürgeye tam anlamıyla davetiye çıkarıyordu. Osmanlı Devleti deniz ticareti açısından çökmesinin sebeplerinden biriside, 1535‟de Fransa‟ya, 1578‟de İngiltere‟ye, 1598‟de de Hollanda‟ya verdiği ayrıcalıklardır.13 Bu 12 http://www.hurriyet.com.tr/ ekonomi/ sokullunun-cilgin-projesi-500-yildir-gerceklestirilmeyibekliyor-19972671 (Erişim: 23.07.2019). 13 http://www.vda.org.tr/aylik-yazi/turk-bogazlari-2-tarihi-gelisimi/57 (Erişim Tarihi:14.06. 2019). 32 ülkelerin ticaret gemileri Türk Boğazlarından serbestçe geçebilmekteydi ve bu durum Osmanlı‟nın ekonomisini oldukça kötü etkilemiştir. 1.4.2.3. Cumhuriyet Dönemi Denizcilik Cumhuriyetin ilk yıllarında denizcilik anlamında halen dışa bağımlılık söz konusuydu. 1 Temmuz 1926‟da Kabotaj Kanunu ile Türk Denizleri ve denizlerde bulunan limanlar özgürlüğe kavuşmuştur. Bu kanunla beraber Marmara Denizi, göller ve boğazlarda tam bağımsızlık elde edilmiştir. Bu sayede denizyolu taşımacılığı ve ticareti Türkiye Tekeline geçmiştir. Kabotaj ekonomi ve ticari açıdan oldukça önemli bir haktır. 20 Temmuz 1936‟da Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Boğazlarda Türk egemenliği yeniden sağlanmış oldu. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazlarından geçiş rejimini ve boğazlardaki güvenliği düzenleyen sözleşmedir. Bu sözleşme günümüzde halen devam etmektedir. Denizciliğin gelişmesi için kalkınma planlarında da yer verilmiştir. Denizcilik ile ilgili birçok kurum ve bakanlık kurulmuş, uluslararası alanlarda örgütlere katılınmış ve üye olunmuştur. 1.4.2.4. Son Yıllarda Türkiye’de Denizyolu TaĢımacılığı Avrupa-Asya arasında köprü konumunda bulunan ve üç tarafı denizlerle kaplı olan Türkiye, denizyolu taşımacılığında dünya deniz ticaretinde önemli bir yer tutmaktadır. Özellikle Karadeniz‟e kıyısı olan ülkeler için Türk Boğazları önemlidir. Çünkü Rusya hariç Karadeniz‟e kıyısı olan ülkelerin dış ticarete denizyolu taşımacılığı ile açılabilmesinin tek yolu Türk Boğazlarıdır. Bu sebeple denizyolu taşımacılığı dış ticaret açısından Türkiye için oldukça önemli ve ekonomik getirisi yüksek olan bir taşıma türüdür. 2011 yılı: Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında, 649 adet gemi olduğu bilinmektedir. Bu gemilerin 274 adedi ithal, 375 adedi ise inşa ile elde edilmiştir. 1000 GT ve üzeri olan Türk Deniz Ticaret filosunun %39,75‟ini kuru yük gemileri, %17,26‟sını dökme 33 yük gemileri, %11,56‟sını kimyasal madde tankerleri, %7,09‟unu konteyner gemileri, %5,08‟ini petrol tankerleri ve %19,26‟sını diğer tür gemiler oluşturmaktadır (DTO, Sektör Raporu, 2011: 34). Sözü geçen filonun 9,3 milyonu dwt, 6,1 milyonu grt14‟tur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %9,2‟si milli sicile, %90,8‟si TUGS‟a, grt baz alındığında %9,8‟i milli sicile, %90,2‟si TUGS‟a kayıtlıdır (DTO, Sektör Raporu, 2011, s.34). Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2012 tarihi baz alındığında 23. sırada yer almaktadır. Dış ticarette taşınan yüklerin %85,8‟i denizyolu ile taşınmıştır. 2010 yılına göre %0,2 oranında artmıştır. 2011 yılında denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen ihracat 81.779.528 ton, ithalat ise 173.555.184 tondur. Yapılan dış ticarette kullanılan gemilerde Türk bayraklı gemilerin oranı %17, yabancı bayraklı gemilerin oranı ise %83‟tür. Denizyolu ihracatında taşınan en fazla üç yük sırasıyla 20‟lik dolu konteynerler, 4‟lık dolu konteynerler ve portland çimento yükleridir. En fazla ithal üç yük ise sırasıyla hurda demir, taşkömürü ve 40‟lık dolu konteynerdir. Denizyolu taşımacılığı ile en fazla ihracat yapılan üç ülke sırasıyla İtalya, ABD, Mısır‟dır. En fazla ithalat yaptığımız üç ülke sırasıyla, Rusya, Mısır ve Ukrayna‟dır. OECD ülkeleri ile denizyolu taşımacılığıyla 37,7 tonluk ihracat ve 48,2 tonluk ithalat gerçekleşmiştir. En fazla denizyolu ihracatının gerçekleştiği OECD ülkesi İtalya, en fazla ithalatın gerçekleştiği OECD ülkesi ABD‟dir. AB ülkelerine ise denizyolu taşımacılığı ile 32.5 ton ihracat, 38.5 ton ithalat gerçekleşmiştir. AB ülkeleri arasında en fazla denizyolu ihracatı ve ithalatın gerçekleştiği ülke İtalya‟dır. KEİ ülkeleri ile denizyolu ihracat 17,5 milyon ton, ithalat ise 62,9 milyon tondur. KEİ ülkeleriyle en fazla ihracat yapılan üç ülke sırasıyla Rusya, Yunanistan ve Ukrayna, en fazla ithalat yapılan üç ülke ise sırasıyla, Rusya, Ukrayna, Romanya‟dır. Dünya konteyner filosu sıralamasında Türkiye 17. sırada yer almaktadır. Denizyolu konteyner taşımacılığı küresel ekonomik kriz nedeniyle düşüş yaşamıştır. 175 adet liman bulunan 2011 yılında, limanlarımıza gelen gemi sayısı 75.134 adettir ve 2010 yılına göre %1,4 oranında artmıştır. Gemiler en fazla sırasıyla İzmit Limanı, Ambarlı Limanı ve Aliağa Limanına gelmiştir. 14 GRT; Bir geminin tüm kapalı yerlerinin hacminin 1OO‟e bölünmesi ile bulunan hacim ölçüsü. 34 Kabotaj yük taşımasında %11,4‟lük bir artış söz konusudur ve toplam taşınan yük miktarı 22.389.570 tondur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 156.842.003 kişidir ve %0,8 oranında bir artış söz konusudur. İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 49.798 adettir ve bunun 9113 tanesi tehlikeli madde taşıyan tankerdir ve kılavuz alan gemi sayısı 26.011 adettir. Çanakkale Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 45.379 adettir ve bunun 8828 adeti tehlikeli madde taşıyan tankerdir. Kılavuz alan gemi sayısı 18.920 adettir. 2012 Yılı: Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 323 ithal gemi ve 367 inşa ile elde edilen toplam 690 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret filosunu %36,81‟ini kuru yük dökme gemileri, %16,31‟ini dökme yük gemileri, %11,72‟sini kimyasal madde tankerleri, %7,8‟ini konteyner gemileri, %4,3‟ünü petrol tankerleri ve %22,98‟ini diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır (DTO, Sektör Raporu, 2012). 690 geminin 91 adedi milli sicile, 599 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Sözü geçen filonun 9,9 milyonu dwt, 6,9 milyonu grt‟dur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %7,6‟sı milli sicile, %92,4‟ü TUGS‟a, grt baz alındığında %11,3‟ü milli sicile, %88,7‟si TUGS‟a kayıtlıdır (DTO, Sektör Raporu, 2012: 11). Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2013 tarihi baz alındığında 22. sırada yer almaktadır. Dış ticarette taşınan yüklerin %87‟si denizyolu ile taşınmıştır. Denizyolu dış ticaret hacmi %1,2 artmıştır. Limanlara gelen gemi sayısı 2010 yılına göre %1 artmıştır ve gelen gemi sayısı 75.875 adettir. Limanlara gelen gemilerin %50,50‟si Türk Bayraklı, %49,50‟si yabancı bayraklıdır. Gemilerin en çok geldikleri ilk üç liman sırasıyla İzmit, Ambarlı, Aliağa limanlarıdır. Kabotaj yük taşımacılığında %3,2‟lik bir düşüş söz konusudur ve taşınan yük miktarı 13.913.980 tondur. En çok taşınan yükler sırasıyla sıvı dökme yük, katı dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 159.076.921 kişidir ve %1,4 oranında artış yaşanmıştır. 2012 yılında denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen ihracat 91.307.486 ton, ithalat ise 129.474.928 tondur. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %14‟ünü 35 oluşturmaktadır. En fazla ihracat yapılan üç ülke sırasıyla, Mısır, İtalya ve Rusya‟dır. En fazla ithalat yapılan üç ülke sırasıyla, Rusya, Ukrayna ABD‟dir. OECD ülkeleriyle yapılan denizyolu ihracatında 225 milyon ton, ithalatında ise 76,9 milyon ton yük taşınmıştır. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat ve ithalat yapılan ülke İtalya‟dır. AB ülkeleriyle 2012 yılında denizyolu ile gerçekleştirilen ihracat 64,1 milyon ton, ithalat ise 56,2 milyon tondur. AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat ve ithalat gerçekleştirdiğimiz ülke İtalya‟dır. KEİ ülkeleriyle denizyolu ile toplam 192,2 milyon ton ihracat, 67,5 milyon ton ile ithalat gerçekleştirilmiştir. KEİ ülkelerinden en fazla ihracat ve ithalat yaptığımız ülke Rusya‟dır. Dünya konteyner filosunda Türkiye 18. Sırada yer almaktadır. 2011 yılına göre konteyner taşımacılığında yükselme görülmüştür. Liman sayısı 175 adette geçen yıla göre değişmemiştir. Limanlara gelen gemi sayısı 75.887 adettir. Bunların 37.234 adedi Türk Bayraklı, 37.900 adedi yabancı bayraklıdır. İstanbul Boğazı‟na geçen gemi sayısı 48.328, kılavuz alan gemi sayısı 24.805 adettir. Tehlikeli madde taşıyan tanker sayısı 9.027 adettir. Çanakkale Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 44.613, kılavuz alan gemi sayısı 18.775 adettir. Tehlikeli madde taşıyan tanker sayısı 8.998 adettir. 2013 Yılı: Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 293 ithal gemi ve 348 inşa ile elde edilen toplam 641 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret filosunu %38,07‟isini kuru yük dökme gemileri, %14,66‟sını dökme yük gemileri, %10,92‟sini kimyasal madde tankerleri, %8,11‟ini konteyner gemileri, %4,21‟ini petrol tankerleri ve %24,03‟ünü diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır (DTO, Sektör Raporu, 2013). 641 geminin 94 adedi milli sicile, 547 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Sözü geçen filonun 8,7 milyonu dwt, 6,1 milyonu grt‟dur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %9,1‟i milli sicile, %90,9‟u TUGS‟a, grt baz alındığında %13‟ü milli sicile, %87‟si TUGS‟a kayıtlıdır (DTO, Sektör Raporu, 2013). Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2014 tarihi baz alındığında 23. sırada yer 36 almaktadır. Türk Deniz Ticaret filosu dwt baz alındığında, 2012-2013 arasında %13 oranında düşüş yaşamıştır. 2013 yılında dış ticarette taşınan yüklerin %86,4‟ü denizyolu ile taşınmış olup denizyolu dış ticaret hacmi %0,6 oranında azalmıştır. 2013 yılında 172 adet liman bulunmaktadır. 2012 yılına göre dört tane belediyeye ait olan liman kapatılıp bir tane özel liman açılmıştır. Limanlara gelen gemi sayısı 2012 yılına göre %0,3 oranında artmıştır ve gelen gemi sayısı 76.130 adettir. Limanlara gelen gemilerin %52,32‟si Türk Bayraklı, %47,68‟i yabancı bayraklıdır. Gemilerin en çok geldikleri ilk üç liman sırasıyla İzmit, Ambarlı, Mersin limanlarıdır. İzmit Limanı‟na 10.621 adet, Ambarlı Limanı‟na 5.574 adet, Mersin Limanı‟na 5.076 adet gemi gelmiştir (DTO, Sektör Raporu, 2013). Kabotaj yük taşımacılığında %12,8‟lik bir artış söz konusudur ve taşınan yük miktarı 41.491.275 tondur. En çok taşınan yükler sırasıyla sıvı dökme yük, katı dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 164.426.997 kişidir ve 2012 yılına göre %3,4‟lük artış söz konusudur. Türkiye‟nin denizyolu taşımacılığı ile yapılan ithalatı 187.781.615 ton, ihracatı ise 89.553.990 ton olarak gerçekleşmiştir. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %12‟sini oluşturmaktadır. İhracatta en fazla taşınan ürün grubu sıvı dökme yükler, ithalatta en taşınan fazla ürün kuru dökme yükler olarak belirlenmiştir. Denizyolu ile en fazla ihracat gerçekleştirilen üç ülke sırasıyla, İtalya, Mısır ve İspanya; en fazla ithalat gerçekleştirilen üç ülke sırasıyla, Rusya, Ukrayna ve ABD‟dir. OECD ülkeleriyle yapılan denizyolu ihracatında 72 milyon ton, ithalatında ise 68,7 milyon ton yük taşınmıştır. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke ABD‟dir. Türkiye ile OECD ülkeleri arasında gerçekleşen denizyolu dış ticaret hacmi 141.056.815 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. AB ülkeleriyle denizyolu ile gerçekleştirilen ihracat 54,6 milyon ton, ithalat ise 56,2 milyon ton olup dış ticaret hacmi 121.276.123 milyon tondur. AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat İtalya ile en fazla ithalat Yunanistan ile gerçekleştirilmiştir. KEİ ülkeleriyle denizyolu ile toplam 20,2 milyon ton ihracat, 69,5 milyon ton ile ithalat gerçekleştirilmiştir. Bu ülkelerle gerçekleşen dış ticaret hacmi 82,3 milyon tondur. 37 KEİ ülkelerinden en fazla ihracat Yunanistan ile ve en fazla ithalat Rusya ile gerçekleştirilmiştir (DTO, Sektör Raporu, 2013). Dünya konteyner filosu sıralamasında Türkiye 18. sırada yer almaktadır. %9,5 oranla konteyner taşımacılığı gelişme göstermiştir. İstanbul Boğazı‟na gelen gemi sayısı 46.532‟dir ve bunların 9006 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerlerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 24.023‟tür. Çanakkale Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 43.889‟dur ve bu gemilerin 9299 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 18.924‟tür. 2014 Yılı: Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 285 adet ithal gemi ve 306 adet inşa ile elde edilen toplam 591 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret filosunu %36,53‟ünü kuru yük dökme gemileri, %14,89‟unu dökme yük gemileri, %9,98‟ini kimyasal madde tankerleri, %8,97‟sini konteyner gemileri, %3,89‟unu petrol tankerleri ve %25,74‟ünü diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır (DTO, Sektör Raporu, 2014). Filodaki 591 geminin 75 adedi milli sicile, 516 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Gemilerin 8,1 milyonu dwt, 6 milyonu grt‟dur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %8,3‟ü milli sicile, %91,7‟si TUGS‟a, grt baz alındığında %15,44‟ü‟ü milli sicile, %84,56‟sı TUGS‟a kayıtlıdır (DTO, Sektör Raporu, 2014). Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2015 tarihi baz alındığında 23. sırada yer almaktadır. 2014 yılında dış ticarette taşınan yüklerin %86,2‟si denizyolu ile taşınmış olup denizyolu dış ticaret hacmi %0,2 oranında azalmıştır. 172 adet liman bulunmaktadır. Limanlara gelen gemilerin toplam sayısı 74,766 olup bunların 38,685 adedi Türk bayraklı, 36,081 adedi yabancı bayraklı gemilerdir. Limanlara gelen gemi sayısı 2013 yılına göre %1,8 oranında azalmıştır. Gemilerin en çok geldiği limanlar sırasıyla 10.252 adet gelen gemi ile İzmit limanı, 5318 adet gelen gemi ile Ambarlı limanı, 4814 adet gelen gemi ile Aliağa limanıdır. Kabotaj yük taşımacılığında %4,8‟lik bir azalma söz konusudur ve taşınan yük miktarı 39.498.944 tondur. En çok taşınan yükler sırasıyla katı dökme yük, sıvı 38 dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 161.048.004 kişidir ve 2013 yılına göre %2‟lik azalma söz konusudur. Türkiye‟nin denizyolu taşımacılığı ile yapılan ithalatı 194.771.428 ton, ihracatı ise 88.544.792 ton olarak gerçekleşmiştir. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %12‟sini oluşturmaktadır. Dış ticaret ihracatında en fazla taşınan ürün grubu sıvı dökme yükler, dış ticaret ithalatında ise en fazla taşınan ürün katı dökme yükler olarak belirlenmiştir. Denizyolu taşımacılığı ile en fazla ihracat gerçekleştirilen üç ülke sırasıyla, İtalya, Mısır ve Yunanistan‟dır. Denizyolu taşımacılığı ile en fazla ithalat gerçekleştirilen üç ülke sırasıyla, Rusya, Ukrayna ve ABD‟dir. OECD ülkeleriyle gerçekleştirilen denizyolu taşımacılığında ihracat 71,6 milyon tonluk yük, ithalat ise 67 milyon tonluk yük olarak belirlenmiştir. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke ABD‟dir. Türkiye ile OECD ülkeleri arasında gerçekleşen denizyolu dış ticaret hacmi 138.709.977 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. AB ülkeleriyle denizyolu ile taşınan yüklerin ihracatı 69,3 milyon ton, ithalatı ise 54,1 milyon ton olup dış ticaret hacmi 123.532.639 milyon tondur. AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke Yunanistan‟dır. KEİ ülkeleriyle denizyolu ile toplam 19,8 milyon ton ihracat, 68,7 milyon ton ile ithalat gerçekleştirilmiştir. Bu ülkelerle gerçekleşen dış ticaret hacmi 88,5 milyon tondur. KEİ ülkelerinden en fazla ihracat yapılan ülke Yunanistan, en fazla ithalat yapılan ülke Rusya‟dır (DTO, Sektör Raporu, 2014). Dünya konteyner filosu sıralamasında Türkiye 22. sıradadır. 2014‟te en fazla konteyner taşıması yapılan üç ülke sırasıyla Mısır, Yunanistan ve Belçika‟dır. İstanbul Boğazı‟na gelen gemi sayısı 45.529‟dur ve bunların 8745 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerlerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 24.508‟dir. Çanakkale Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 43.582‟dir ve bu gemilerin 9250 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 19.107‟dir. 2015 Yılı: 2015 yılında Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 295 ithal gemi ve 298 inşa ile elde edilen toplam 593 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret 39 filosunu %34,91‟ini kuru yük dökme gemileri, %14,33‟ünü dökme yük gemileri, %9,78‟ini kimyasal madde tankerleri, %9,61‟ini konteyner gemileri, %5,73‟ünü petrol tankerleri ve %25,64‟ünü diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır. 593 geminin 85 adedi milli sicile, 508 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Sözü geçen filonun 8,3 milyonu DWT, 6,1 milyonu GT‟dur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %9,6‟sı milli sicile, %90,4‟ü TUGS‟a, gt baz alındığında %15‟i milli sicile, %85‟i TUGS‟a kayıtlıdır. Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2016 tarihi baz alındığında 23. sırada yer almaktadır (DTO, Sektör Raporu, 2015: 39). 2015 yılında dış ticarette taşınan yüklerin %87,7‟si denizyolu ile taşınmıştır. 2015 yılında 179 adet liman bulunmaktadır. Limanlara gelen gemi sayısı 2014 yılına göre %1,4 oranında azalma göstermiştir. Gelen gemi sayısı toplamda 73.685 adettir. Limanlara gelen gemilerin %52,10‟u Türk Bayraklı, %48‟i yabancı bayraklıdır. Gemilerin en çok geldikleri ilk üç liman sırasıyla İzmit, Aliağa, Ambarlı limanlarıdır. İzmit Limanı‟na 9991 adet, Aliağa Limanı‟na 4861 adet, Ambarlı Limanı‟na 4703 adet gemi gelmiştir. Kabotaj yük taşımacılığında %1,18‟lik bir azalma söz konusudur ve taşınan yük miktarı 39.033.371 tondur. Bu yıl da en çok taşınan yükler sırasıyla katı dökme yük, sıvı dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 163.723.544 kişidir ve 2014 yılına göre %1,7‟lik artış söz konusudur. 2015 yılında denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen ihracat 300.478.930 ton, ithalat ise 208.26.308 tondur. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %12‟sini oluşturmaktadır. Dış ticaret ihracatında en fazla taşınan ürün grubu sıvı dökme yükler, dış ticaret ithalatında ise en fazla taşınan ürün katı dökme yüklerdir. Denizyolu ile en fazla ihracat yapılan üç ülke sırasıyla, İtalya, Mısır, İspanya‟dır. En fazla ithalat yapılan üç ülke sırasıyla, Rusya, Ukrayna ABD‟dir. OECD ülkeleriyle yapılan denizyolu ihracatında 85,3 milyon ton, ithalatında ise 66,6 milyon ton yük taşınmıştır. OECD ülkeleri arasında gerçekleşen denizyolu dış ticaret hacmi 151.925.681 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke ABD‟dir. AB ülkeleriyle denizyolu ile gerçekleştirilen ihracat 81,5 milyon ton, ithalat ise 53 milyon tondur. AB ülkeleriyle gerçekleştirilen denizyolu dış ticaret hacmi 164.652.748 milyon tondur. 40 AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat ve ithalat gerçekleştirdiğimiz ülke İtalya‟dır. KEİ ülkeleriyle denizyolu taşımacılığı ile toplam 16,5 milyon ton ihracat, 88,6 milyon ton ile ithalat gerçekleştirilmiştir ve dış ticaret hacmi 88,6 milyon tondur. KEİ ülkelerinden en fazla ihracat yaptığımız ülke Yunanistan, en fazla ithalat yaptığımız ülke Rusya‟dır (DTO, Sektör Raporu, 2015 ). Dünya konteyner filosu sıralamasında Türkiye 19. sıradadır. 2015‟te en fazla konteyner taşıması yapılan üç ülke sırasıyla Mısır, Yunanistan ve İtalya‟dır. Konteyner taşımacılığı baz alındığında dış ticaret %3,63 oranında azalmıştır. İstanbul Boğazı‟na gelen gemi sayısı 43.544‟tür ve bunların 8633 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerlerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 23.349‟dur. Çanakkale Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 43.230‟dur ve bu gemilerin 9524 adedi tehlikeli madde taşıyan tankerdir. Kılavuz alan gemi sayısı ise 18.843‟tür. 2016 Yılı: 2016 yılında Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 293 ithal gemi ve 274 inşa ile elde edilen toplam 567 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret filosunu %33,66‟sını kuru yük dökme gemileri, %114,29‟unu dökme yük gemileri, %10,05‟ini kimyasal madde tankerleri, %8,99‟unu konteyner gemileri, %6,53‟ünü hizmet gemileri ve %26,48‟ini diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır (DTO Denizcilik Sektör Raporu, 2016). 545 geminin 84 adedi milli sicile, 483 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Sözü geçen filonun 8,1 milyonu dwt, 5,9 milyonu gt‟dur. Ayrıca filonun DWT baz alındığında %10,14‟ü milli sicile, %89,86‟sı TUGS‟a, gt baz alındığında %15,5‟i milli sicile, %84,5‟i TUGS‟a kayıtlıdır. DWT bazında en fazla artışın gerçekleştiği gemi kimyevi madde tankerleridir. Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2017 tarihi baz alındığında %5‟lik artışla 23. sırada yer almaktadır. 2016 yılında dış ticarette taşınan yüklerin %88,6‟sı denizyolu ile taşınmıştır. Liman sayısı toplamda 180 adet, limanlara gelen gemi sayısı toplamda 71.220 adettir. Limanlara gelen gemilerin %81‟i Türk Bayraklı, %19‟u yabancı bayraklıdır. Gemilerin en çok geldikleri ilk üç liman sırasıyla İzmit, Aliağa, Ambarlı limanlarıdır. 41 İzmit Limanı‟na 10.191 adet, Aliağa Limanı‟na 4.959 adet, Ambarlı Limanı‟na 4.523 adet gemi gelmiştir. Kabotaj yük taşımacılığında %1,78‟lik bir artış söz konusudur ve taşınan yük miktarı 27.050.225 tondur. Bu yıl da en çok taşınan yükler sırasıyla sıvı dökme yük, katı dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 148.101.589 kişidir ve 2015 yılına göre %9,54‟lük azalma söz konusudur. Denizyoluyla yapılan ihracat 94.805.120 ton, ithalat 215.132.519 tondur. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %12‟sini oluşturmaktadır. 2017 yılında denizyolu taşımacılığı ile en fazla ithalat yapılan ülke 39 milyon ton ile Rusya‟dır. Rusya‟nın ithalatta ilk sıralarda yer almasının nedeni ithal edilen ham petrol ve doğalgazdır. Rusya‟yı 17 milyon ton ile Mısır ve 15,8 milyon ton ile Kolombiya takip etmektedir. Denizyolu ile en fazla ihracat yapılan ülkeler sırasıyla 11,7 milyon ton ile İtalya, 8 milyon ton ile Mısır ve 5,5 milyon ton ile İspanya yer almaktadır. OECD ülkeleriyle yapılan denizyolu taşımacılığında ihracatta 90,3 milyon ton, ithalatta 54,4 milyon ton yük taşınmıştır. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke Yunanistan‟dır. OECD ülkeleri arasında gerçekleşen denizyolu dış ticaret hacmi 144,7 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Türkiye ile AB ülkeleri arasındaki denizyolu ithalat oranı 53,4 milyon ton, ihracat oranı 90,4 milyon tondur. AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat İtalya, en fazla ithalat gerçekleştirdiğimiz ülke Yunanistan‟dır KEİ ülkeleri ile denizyolu taşımacılığı ile ihracat 15,8 milyon ton, ithalat 69,7 milyon tondur. En fazla ihracat gerçekleştirilen ülke Yunanistan, en fazla ithalat gerçekleştirilen ülke Rusya‟dır. Dünya konteyner filosunda Türkiye 18. Sırada yer almaktadır. İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 42.553, kılavuz alan gemi sayısı 22.356‟dır. Çanakkale Boğazından geçen gemi sayısı 44.035, kılavuz alan gemi sayısı 19.007‟dir. 2017 Yılı: 2017 yılında Türk Deniz Ticaret filosuna bakıldığında 283 ithal gemi ve 262 inşa ile elde edilen toplam 5453 adet gemi mevcuttur. 1000 GT ve üzeri Türk Deniz Ticaret 42 filosunu %33,04‟ünü kuru yük dökme gemileri, %11,56‟sını dökme yük gemileri, %9,91‟ini kimyasal madde tankerleri, %9,91‟ini konteyner gemileri, %6,61‟ini hizmet gemileri ve %28,97‟sini diğer türdeki gemiler oluşturmaktadır (DTO Denizcilik Sektör Raporları, 2016). 545 geminin 84 adedi milli sicile, 461 adeti TUGS‟a kayıtlıdır. Sözü geçen filonun 7,6 milyonu DWTt, 5,7 milyonu GT‟dur. Ayrıca filonun dwt baz alındığında %7,82‟si milli sicile, %92,18'i TUGS‟a, gt baz alındığında %12,55‟i milli sicile, %87,45‟i TUGS‟a kayıtlıdır. Dwt bazında en fazla artışın gerçekleştiği gemi petrol tankeridir. Dünya sıralamasında Türk Deniz Ticaret filosu 1 Ocak 2018 tarihi baz alındığında %4‟lük gerileme 27. sırada yer almaktadır. Tablo 1.3. 2013-2017 TaĢımacılık Türlerine Göre Türkiye’nin DıĢ Ticaret TaĢımaları Miktar Yüzdeleri Yıllar Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Boru Hattı ve Diğer 2013 86,4 0,5 11,4 0,4 1,3 2014 86,2 0,4 11,2 0,5 1,7 2015 87,8 0,5 10,7 0,4 0,7 2016 88,06 0,46 10,76 0,32 0,4 2017 88,47 0,44 10,25 0,32 0,52 Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=1046 Denizyoluyla yapılan ihracat 113.692.068 ton, ithalat 233.656.024 tondur. Türk bayraklı gemiler bu taşımanın %11‟ini oluşturmaktadır. 2017 yılında denizyolu taşımacılığı ile en fazla ithalat yapılan ülke 43,9 milyon ton ile Rusya‟dır. Rusya‟yı sırasıyla 17 milyon ton ile Kolombiya, 15,1 milyon ton ile Mısır takip etmektedir. Denizyolu ile en fazla ihracat yapılan ülkeler sırasıyla 19,3 milyon ton ile İtalya, 8,3 43 milyon ton ile İspanya 7,5 milyon ton ile Mısır takip etmektedir. OECD ülkeleriyle yapılan denizyolu taşımacılığında ihracatta 104 milyon ton, ithalatta 77,3 milyon ton yük taşınmıştır. OECD ülkeleri ile en fazla ihracat yapılan ülke İtalya, en fazla ithalat yapılan ülke ABD‟dir. OECD ülkeleri arasında gerçekleşen denizyolu dış ticaret hacmi 181.237.063 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Türkiye ile AB ülkeleri arasındaki denizyolu ithalat oranı 62,3 milyon ton, ihracat oranı 96 milyon tondur. AB ülkeleri arasında denizyoluyla en fazla ihracat İtalya, en fazla ithalat gerçekleştirdiğimiz ülke Yunanistan‟dır AB Ülkeleri ile Türkiye arasında 2016-2017 denizyolu taşımacılığı karşılaştırıldığında, %22‟lik bir artış gerçekleştiği saptanmıştır. Denizyolu taşımacılığında dış ticaretin en fazla arttığı ülkeler sırasıyla %45 ile İtalya, %34 ile Bulgaristan ve %18 ile İspanya‟dır. KEİ ülkeleri ile denizyolu taşımacılığı ile ticaret hacmi 99 milyon ton olarak gerçekleşmiştir ve ihracat 19 milyon ton, ithalat 80 milyon tondur. En fazla ihracat gerçekleştirilen ülke Yunanistan, en fazla ithalat gerçekleştirilen ülke Rusya‟dır. Dünya konteyner filosunda Türkiye 18. Sırada yer almaktadır. Limanlara gelen gemi sayısı 73.306 adet olup bunların %52,2‟si Türk Bayraklı, %47,8‟i yabancı bayraklıdır. En fazla gemi gelen üç liman sırasıyla İzmit, Ambarlı, Aliağa Limanlarıdır. Kabotaj yük taşımacılığında %10,5‟lik bir artış söz konusudur ve taşınan yük miktarı 29.898.010 tondur. Bu yıl da en çok taşınan yükler sırasıyla sıvı dökme yük, katı dökme yük ve genel kargodur. Kabotaj ile taşınan yolcu sayısı 163.723.544 kişidir ve 2014 yılına göre %1,7‟lik artış söz konusudur. İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 42.978, tehlikeli madde taşıyan gemi sayısı 8832, kılavuz alan gemi sayısı 24.059‟dur. Çanakkale Boğazından geçen gemi sayısı 44.615, tehlikeli madde taşıyan gemi sayısı 9478, kılavuz alan gemi sayısı 19.925‟tir. 44 ĠKĠNCĠ BÖLÜM DÜNYADAKĠ ÖNEMLĠ BAZI BOĞAZLAR VE KANALLAR Dünyada gerçekleşen ticaretin önemli ve büyük bir bölümü zaman ve maliyet açısından mesafeyi en aza indirgeyen denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilir. Mesafenin kısalmasının başlıca etkenlerinden boğazlar ve kanallar, karayolu ve demiryolu taşımacılığını denizyolu taşımacılığı ile kombine edebildiğinden büyük öneme sahiptir. Harita 2.1. Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar ve Kanallar Kaynakça: https://www.eokultv.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar- cografya-ayt/43420 (Erişim: 06.09.2020) 2.1. Dünyadaki Önemli Bazı Boğazlar Literatürde boğaz; iki kara parçası arasında kalan ve iki denizi birbirine bağlayan dar suyolu olarak geçmektedir. Boğazlar yer aldıkları hukuk kurallarına göre „ulusal boğaz‟ ve „uluslararası ulaşımda kullanılan boğaz‟ olarak ikiye ayrılmaktadır. Ulusal boğaz; tek bir devletin kıyılarından oluşan ya da bir kapalı denize bağlanan dar suyoludur. Deniz ulaşımı açısından kıyı devleti dışındaki diğer devletler tarafından 45 da kullanılan boğazların uluslararası hukuk metinlerinde ve doktrinde, „uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlar‟ olarak adlandırılmaktadır. Uluslararası boğazlar stratejik ve ekonomik açıdan oldukça önemli yer tutmaktadırlar. Bulundukları devlete politik ve askeri açıdan avantaj katan boğazlar, ekonomik açıdan da ticaret için gerçekleşen ulaşımlarda kullanıldıkları kadar kazanç sağlamaktadırlar. Dünya üzerinde stratejik açıdan birçok uluslararası boğaz bulunmaktadır. Bu boğazlardan uluslararası ticaret açısından önemli olanlara bu bölümde değinilecektir. İstanbul Boğazı bir sonraki bölümde daha ayrıntılı bir şekilde açıklanacaktır. Tablo 2.1. Dünyadaki Bazı Önemli Boğazlar BOĞAZLARIN ĠSMĠ Bab-ül Mendep Boğazı BULUNDUKLARI KONUM Kızıl Deniz- Hint Okyanusu (Umman Denizi Aden Körfezi) Bering Boğazı Bering Denizi- Kuzey Buz Denizi Cebeli Tarık Boğazı Akdeniz – Atlas Okyanusu Arasında Çanakkale Boğazı Marmara Denizi - Ege Denizi Dover Boğazı Manş Denizi . İngiltere-Fransa arasındadır. Hürmüz Boğazı Basra Körfezi – Umman Denizi İstanbul Boğazı Karadeniz - Marmara Denizi arası Macellan Boğazı Atlas Okyanusu- Büyük Okyanus Malakka Boğazı Sumatra Adası ile Malakka (Endonezya- Malezya) 2.1.1. Bab’ül Mendep Boğazı Kızıldeniz‟i Hint Okyanusu‟na bağlayan Bab‟ül Mendep aynı zamanda Asya kıtasını Afrika kıtasından ayırmaktadır. Boğazın en dar yeri 29 km genişliğindedir ve yılda yaklaşık olarak 33000 gemi ve tanker geçmektedir. Jeostratejik bir konumda bulunan 46 Bab‟ül Mendep, Basra Körfezi‟ne yakınlığı ile Aden Körfezi‟nden çıkan gemileri ve tankerleri batıya ulaştırmaktadır. Aynı zamanda Süveyş Kanalı‟ndan geçen gemilerin birçoğu Bab‟ül Mendep‟ten de geçmektedir ve böylece Akdeniz‟i Avrupa‟ya bağlamaktadır. Boğazı önemli kılan bir diğer neden ise, gemilerin ve ya tankerlerin Ümit Burnu'nu dolaşmak zorunda kalmamalarıdır. Boğaz sayesinde kat edilen mesafe dört kat kadar azalmaktadır ve bu durum uluslararası ticareti olumlu yönde etkilemektedir. Petrol ticaretinde Arap Yarımadası çevresindeki önemli kilit noktalarından biri olan Bab‟ül Mendep, petrol ticareti pazarında ve ulaşımının sağlanmasında hafife alınmayacak bir konuma sahiptir. SUMED Petrol Boru Hattı, Kızıl Deniz‟deki petrolü Akdeniz‟e taşıyarak Bab‟ül Mendep‟e olan ihtiyacı azaltsa da, boğazın uluslararası ticaret açısından önemli bir konumunda kalmasının en önemli gerekçesi, boğazdan yıllık geçen petrol miktarının yıldan yıla azalma göstermeksizin yükselmeye devam etmesidir. Tablo 2.2. Bab‟ül Mendep‟ten Geçen Ham Petrol ve Sıvılaştırılmış Doğal Gaz Miktarı (Günlük Milyon Varil) Bab‟ül Mendeb Boğazı 2011 2012 2013 2014 2015 2016 3.3 3.6 4.8 4.3 4.7 4.8 Kaynakça: EIA, Dünya Petrol Transit Geçiş Noktaları Raporu, 2017 2.1.2. Bering Boğazı Kuzey Buz Denizi aracılığı ile Atlas Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlayan Bering Boğazı aynı zamanda Asya ile Amerika kıtası arasında doğal sınır olarak kabul edilmektedir ve bu iki kıtanın birbirine en yakın olduğu yer olarak bilinmektedir. Boğazın yaklaşık olarak genişliği 92 km, derinliği ise 30-40 m. arasındadır. Kış aylarında sularının donduğu bilinen Kuzey Buz Denizi‟nden 47 dolayı Bering Boğazı genellikle yaz aylarında kullanılmaktadır. Uzakdoğu ve batı Avrupa ülkeleri ile İskandinav ülkelerinin arasındaki güzergahı çok kısaltmasından dolu denizyolu taşımacılığında önemli bir yer tutmaktadır. 2.1.3. Cebelitarık Boğazı Eski zamanlardaki ismi Celpe olan Cebelitarık Boğazı ismini dönemin ünlü komutanlarından olan Tarık Bin Ziyad‟dan almıştır. Akdeniz ve Atlas Okyanusu‟nu birbirine bağlayan bu boğaz aynı zamanda Afrika ile Avrupa kıtasını birbirinden ayırmaktadır. Toplam uzunluğu 60 km olan boğazın Trafalgar Burnu ile Spartel Burnu arasında genişliği 44 km, en dar yeri olan Cires Burnu ile Tarija Burnu arası ise 14 km‟dir. Boğazın derinliği en fazla olan yer 425 m, ve en sığ olan yer 325 m, dolaylarındadır. Dünya üzerinde oldukça stratejik bir öneme sahip olan Cebelitarık‟tan yılda yaklaşık olarak 7000-7500 arası gemi geçmektedir. Bu gemilerin çoğu transatlantik gemilerdir. Bu boğazın önemi Süveyş Kanalı‟nın açılmasıyla Uzakdoğu‟ya giden en kısa yol olması nedeniyle daha da çok artmıştır. Cebelitarık Boğazı siyasi olarak Fas, İspanya ve İngiltere‟nin kontrolü altındadır. Geçmiş yıllardan beri süregelen boğaza hâkim olma düşüncesi bu ülkeler arasında halen devam etmektedir. 1713 yılında imzalanan Utrecht Antlaşması ile boğaz İspanya‟dan alınmış İngiliz sömürgesine bırakılmış, 2002 yılında bölgede yapılan referandumla Cebelitarık‟ın büyük bir kısmı İngiltere‟de kalmıştır. Aynı yıl İspanya ile Fas arasında Perejil (Leyla) Adası krizi ortaya çıkmıştır. İki ülke arasında bölüşülemeyen Perejil Adası Fas‟a 250 m uzaklığında, İspanya‟ya ise 8 km uzaklığındadır. Yaşanan bu gerginlik sebebiyle Fas ve İspanya adaya asker çıkartmışlar fakat yaşanan bu durum hâlen bir çözüme kavuşamamıştır. 2016 yılında İngiltere‟nin AB üyeliğinden çıkmak istemesi (Brexit) üzerine, Cebelitarık sorunu İspanya ve İngiltere arasında tekrardan gündeme gelmiştir. Cebelitarık Boğazı'nı ve Akdeniz‟deki tüm geçişleri kontrol etmeye yarayan bu yer İngiltere açısından oldukça büyük bir stratejik öneme sahiptir. Günümüzde dünya ticaretinin neredeyse yarısı Cebelitarık‟tan geçmektedir ve buna ek olarak İspanya ekonomik ve stratejik sebeplerle bu boğazın kendisine geçmesini istemektedir. 31 Aralık 2020 tarihine kadar bu sorunun çözümlenmesi İspanya tarafından beklenmektedir. 48 2.1.4. Çanakkale Boğazı Marmara Denizi‟ni Ege Denizi‟ne bağlayan Çanakkale Boğazı aynı zamanda Asya ile Avrupa‟yı birbirinden ayıran bir diğer boğazdır. Denizyolu taşımacılığında kullanılan en uzun doğal suyollarından birisidir. Çanakkale Boğazı‟nın en dar ve en derin olan yeri Çanakkale - Kilitbahir arasıdır. En geniş yeri ise Domuz Deresi – İntepe kıyıları arasındadır. Çanakkale Boğazı‟ndaki üst akıntıyı Karadeniz‟in fazla ve yoğunluğu az olan suyu oluşturur ve Marmara Denizi üzerinden Ege Denizi‟ne doğru ulaşır. Ters olan alt akıntı Ege Denizi‟nin daha tuzlu ve yoğun olmasından dolayı, Ege Denizi‟nin Marmara Denizi‟ne doğru akmasıyla oluşmaktadır. Boğazdaki yüzey akıntılarının en fazla hızı 9-10 km olurken ters alt akıntılarının hızı 4-5 km dolaylarındadır (Doğanay, 2014: 135). Türkiye‟deki Boğazlar Bölgesi‟nde bulunan Çanakkale Boğazı Türkiye ekonomisi için oldukça önemlidir. Asya ile Avrupa‟yı birbirine bağlayan bir diğer boğaz olduğundan denizyolu taşımacılığı ile en hızlı geçiş İstanbul Boğazı‟na ek olarak bu boğazdan da yapılmaktadır. Ticari ve ekonomik açıdan öneminin büyük olmasının sebebi, Karadeniz ve Ege Denizi‟ne kıyısı olan ülkelerin diğer dünya ülkeleri ile ticaret yapabilmek için Çanakkale Boğazı‟nı kullanmak durumunda olmalarından kaynaklanmaktadır. Gün geçtikçe gelen gemi sayısı ve artan trafik yoğunluğu Çanakkale Boğazı‟nın dünya ticaretinde önemli bir yer edindiğinin göstergesidir. 49 Tablo 2.3. Çanakkale Boğazı’ndan Geçen Gemi Sayısı YILLAR GEMĠ SAYISI 2010 46.453 2011 45.379 2012 44.613 2013 43.889 2014 43.582 2015 43.230 2016 44.035 2017 44.615 2018 43.999 2019 43.759 Kaynak: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2020 2.1.5. Dover Boğazı İngiltere ve Fransa arasında, Manş Denizi‟nde yer alan Dover Boğazı‟nın yaklaşık genişliği 33 km, ortalama derinliği ise 30-45 m‟dir. Dar bir konuma sahip olan Dover Boğazı dünyanın en işlek denizyollarından biri olarak kabul edilmektedir. İngiliz Kanalı‟nı geçip Avrupa limanlarına girmek isteyen veya İngiliz Kanalı‟ndan Kuzey Buz Denizi‟ne ya da Baltık Denizi‟ne geçmek isteyen gemiler için bu boğazdan geçmek kaçınılmaz durumdadır. Günde ortalama 400 geminin geçtiği tahmin edilmektedir. İngiltere tarafında bulunan Dover Limanı ve Fransa tarafındaki Calais Limanı dünyanın en meşgul limanları durumundadır ve bölgedeki güvenliği tehdit edecek kadar trafik yoğunluğu söz konusudur. Bu trafiği azaltmak için iki boğaz arasına 1994‟de 50.5 km‟lik Manş Tüneli açılmıştır. Bu tünelin 38 km‟lik kısmı su altından geçmektedir. 50 2.1.6. Hürmüz Boğazı Basra Körfezi‟ni Hint Umman Denizi‟ne oradan da Hint Okyanusu‟na bağlayan Hürmüz Boğazı aynı zamanda İran ve Umman arasındaki doğal sınırı belirlemektedir. En dar yeri yaklaşık 33-38 km genişliğinde, en derin yeri ise yaklaşık 100 m‟dir. Dünyanın en dar suyollarından biri olarak kabul edilen Hürmüz Boğazı‟nda gemilerin ve tankerlerin çift yönlü güzergâhları ise 3 km‟dir. Basra Körfezi enerji ihracatı açısından stratejik bir konuma sahiptir. İran, Irak, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Bahreyn, Katar, Suudi Arabistan gibi ülkelerin sahip oldukları petrolün diğer dünya ülkelerine ulaşmasındaki tek çıkış kapısı Basra Körfezi‟dir. Coğrafi şartlar göz önüne alındığında ise Basra Körfezi‟ne alternatif olabilecek bir geçiş bulunmamaktadır. Bu bilgiler doğrultusunda tüm dünyada gerçekleşen petrol trafiğinin %40‟ı Basra Körfezi‟nden geçmektedir (Demir, 2014: 108-109). Körfezden çıkışlar Hürmüz Boğazı üzerinden yapıldığından boğazın stratejik önemi ve ekonomik değeri oldukça yüksektir. Petrole ek olarak Katar ihracatını yaptığı sıvılaştırılmış doğalgazı (LNG), bu güzergâhı kullanarak diğer dünya ülkelerine dağıtmaktadır. Vortexa 15 şirketine göre 2018 yılında Hürmüz Boğazı‟ndan geçen petrol, tüm dünyadaki petrol taşımacılığının üçte birini, LNG ise tüm dünyada gerçekleşen LNG ticaretinin dörtte birinden fazlasını oluşturmaktadır. Tablo 2.4. Hürmüz Boğazı‟ndan Geçen Ham Petrol, LNG ve Petrol Ürünleri (Günlük Milyon Varil) Hürmüz Boğazı’ndan Geçen 2014 2015 2016 2017 2018 17.2 18.4 20.6 20.3 20.7 56.4 58.9 61.2 62.5 - Petrol Miktarı Dünya Limanlarındaki Petrol Ticaretinin Miktarı Kaynakça: Kısa Dönem Enerji Görünümüne (Haziran 2019) dayanan ABD Enerji Bilgi İdaresi, ClipperData, Saudi Aramco Bond Prospektüsü, Saudi Aramco Yıllık Raporları, Uluslararası Sıvılaştırılmış Doğal Gaz İthalatçıları Grubu ve BM Ticaret ve Kalkınma Konferansı 15 Vortexa; Dünyadaki enerji piyasaların verilerini tutan ve analizlerini yapan bir tür araştırma-analiz şirketidir. 51 2.1.7. Macellan Boğazı Macellan Boğazı, Atlas Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlamaktadır. Güney Amerika kıtasının güneyinde yer alan boğaz, Arjantin ve Şili‟nin kendi aralarında paylaştığı Tierra Del Fuego takımadalarını ve ana kıtayı birbirinden ayırmaktadır. Boğazın uzunluğu yaklaşık olarak 68 km olup genişliği ise 3-38 km arasında değişmektedir. 16 Dünyanın önemli boğazlarından biri olarak anılan Macellan Boğazı‟nda oluşan yoğun trafik, 1914‟de Panama Kanalı‟nın açılması ile birlikte büyük oranda azalmıştır. Boğazda oluşan şiddetli fırtınalar, yoğun sis ve gel-git seviyelerinin yükselip alçalması nedeniyle bu güzergâhı kullanan gemiler için oldukça tehlikeli bir suyoludur. Bu tehlikeye rağmen Panama Kanalı açılmadan önceki kadar olmasa da yine de gemilerin tercih ettiği bir suyoludur. 2.1.8. Malakka Boğazı Malakka Boğazı, Hint Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlayan aynı zamanda Endonezya ve Malezya‟yı birbirine bağlayan bir geçiş güzergâhıdır. Boğazın uzunluğu 805 km olup genişliği ise ortalama 3 km‟dir. Malakka Boğazı, bulunduğu bölgedeki ülkeler tarafından ekonomik ve stratejik anlamda oldukça önemlidir. Bunun sebebi, bölgede bulunan Uzak Doğu ülkelerinin batıdan gelen petrollere bu boğaz üzerinden bağlanmasıdır. Japonya, Güney Kore gibi sanayisi ve ekonomisi oldukça gelişmiş ülkeler diğer dünya ülkeleri ile ticarete bu boğazdan ulaşmaktadırlar. Bir diğer önemli neden ise, dünyanın en kalabalık ülkelerinden kabul edilen Çin, Hindistan ve Endonezya‟nın aralarındaki denizyolu bağlantısı Malakka Boğazı‟dır. Boğaz, günümüzde Panama Kanalı ve Süveyş Kanalı kadar stratejik ve ekonomik olarak önemli konumdadır. Amerika Enerji Bilgilendirme İdaresi (EİA) verileri temel alındığında, Malakka Boğazı'ndan günde yaklaşık 16 milyon varil petrolün geçtiği gözlemlenmektedir. Bu bölümde bahsedilen boğazlardan başka bulundukları coğrafyada önem arz eden birçok boğaz bulunmaktadır. Bunlar; Messina Boğazı, Torres Boğazı, Formoza Boğazı, Hudson Boğazı, Sonde Boğazı, Mozambik Boğazı, Yukatan Boğazı gibi daha pek çok boğaz bulunmaktadır. 16 https://www.turkcebilgi.com/macellan_boğazı (Erişim Tarihi: 23.06.2019) 52 2.2. Dünyadaki Önemli Bazı Kanallar Kanal, akarsuları ya da denizleri birbirine bağlayan, suyun belirli bir doğrultuda akmasını sağlayan, kara üzerindeki su taşımacılığını gerçekleştiren veyahut iki deniz ya da iki okyanus arasındaki mesafeyi kısaltmaya yarayan doğal ya da yapay suyoludur. Yapay kanal yapılmasının en önemli sebebi olarak denizyolu taşımacılığındaki mesafeyi kısaltarak maliyetleri azaltmaktır. Denizyolu taşımacılığı için boğazlar kadar önemli olan kanallar için bugüne kadar uluslararası bir antlaşmanın konusu olmadığı gibi örf ve adet hukukunda da uygulanabilecek bir hüküm bulunmamaktadır (Çinar, 2018: 13). 1923 yılında Kiel Kanalı hakkında Uluslararası Adalet Divanı‟nın verdiği kararla her kanalın hukuksal durumu, bu durumu temel alan antlaşmaların yorumu ile değerlendirilmiştir (Yüceer, 2001: 146). Bu sebeple her bir kanalın hukuksal durumu bağlı olduğu uluslararası antlaşmanın durumuna göre karar verilmektedir. Kanallar hukuksal rejim tarafından ulusal kanallar ve uluslararası kanallar olarak ikiye ayrılmaktadır. Ulusal Kanallar: Eğer var olan kanal iki ırmağı birbirine bağlamakta ya da bir ırmak ile gölü birleştirmek için kullanılmakta ise ve yapılan kanalla ilgili herhangi bir uluslararası antlaşma yok ise bu kanalın tüm yetkileri bulunduğu devlete aittir ( Meray, 1962: 362). Devletler hukukundaki genel kaide bu şekildedir. Uluslararası Kanallar: İki açık denizi ve ya okyanusu birleştirmek için açılan kanallardır. Söz konusu kanal herhangi bir uluslararası antlaşmaya konu olmamışsa, kanalın bulunduğu devlet tam yetkilere sahiptir ( Meray, 1962: 362). Dünyadaki önemli başlıca kanallar Süveyş Kanalı, Panama Kanalı, Kiel Kanalı ve Korint Kanalı‟dır. Uluslararası bir rejim oluşturmayan Korint Kanalı hariç diğer kanallar uluslararası antlaşmalarda uluslararası bir rejime tabi olmuştur. Kızıl Deniz ve Akdeniz‟i birbirine bağlayan Süveyş Kanalı İstanbul Antlaşması ile, Atlas Okyanusu ve Pasifik Okyanusu‟nu birbirine bağlayan Panama Kanalı Hhay-Bunau- 53 Varilla Sözleşmesi ile, Kuzey Denizi‟ni Baltık Denizi‟ne bağlayan Kiel Kanalı Versailles Antlaşması ile uluslararası rejime tabi olmuşlardır (Çinar, 2018, s.14). 2.2.1. SüveyĢ Kanalı Akdeniz‟i Kızıl Deniz‟e bağlayan ve Mısır‟da bulunan Süveyş Kanalı Doğu ve Batıyı birbirine bağlayan önemli bir uluslararası geçiştir. Kanalın yapımı ile ilgili ortaya atılan fikirler çok eski zamanlara dayanmaktadır. 1500‟lü yıllarda Venedikliler, 1570 yılında dönemin Osmanlı sadrazamı Sokullu Mehmet Paşa, 1586‟da dönemin Osmanlı Kaptan-ı Deryası Kılıç(Uluç) Ali Paşa, Napoleoun‟un Mısır‟a düzenlediği sefer sırasında Lepére adındaki Fransız mimar ve son olarak dönemin Mısır‟daki Fransız konsolosu Ferdinand De Leseps tarafından ortaya atılmıştır. Uzun çabalar sonucunda kanal fikrini dönemin Mısır Hidivi‟ne kabul ettiren Leseps, 1859‟da kanalın inşaatını başlatmıştır. Yaklaşık olarak on yıl süren kanalın yapımı 1869‟da kullanıma açılmıştır. Dünya denizyolu taşımacılığında önemli bir yer tutan kanalın uzunluğu 193,3 km uzunluğunda, 205-225 m arasında değişen bir genişliğe ve 24 m derinlikten meydana gelmektedir (The Suez Canal -A Vital Shortcut for Global Commerce,Wrold Shipping Council, World Shipping Council Patners in Trade).17 Süveyş Kanalı‟nda gemilerin ve tankerlerin geçişleri belirli bir hızda ve mesafede konvoy şeklinde yapılmaktadır. Tankerlerin ve büyük ebattaki gemilerin hız limiti 7-7,5 knots18, diğer tüm gemiler için 8,5 knots‟dır (Çinar, 2018, s.37). Gemilerin kanalı transit geçme süresi 12-16 saat arasındadır. Süveyş Kanalı‟nda 14 adet kılavuzluk istasyonları mevcuttur ve transit geçen her gemi için kılavuzluk zorunludur. Her transit geçen gemi için Süveyş Kanal İdaresi tarafından dört farklı noktada kılavuz kaptan verilmektedir. 17 http://www.worldshipping.org/pdf/suez-canal-presentation.pdf, (Erişim: 27.04.2019) Knot, denizcilikte ve havacılıkta kullanılan bir hız birimidir. 1 knot 1 saatte kaydedilen 1 deniz miline yani 1852 metreye eşittir. 18 54 Harita 2.2. Süveyş Kanalı ve Ümit Burnu Kaynakça: https://papiroom.net/534854495257_tarihtebugun (Erişim:27.04.2019) Süveyş Kanalı'nın sahip olduğu coğrafi konumu, Ümit Burnu'na kıyasla Doğu ile Batı arasında en kısa geçiş yolu olma özelliği kazandırmaktadır. Kanal güzergâhı, Kanal'ın kuzeyindeki ve güneyindeki limanlar arasındaki mesafeden tasarruf edilmesini sağlamaktadır. Bu durum zaman içindeki diğer tasarruflara, yakıt tüketimine ve gemi işletme maliyetlerine yansımaktadır. 19 Dünyada giriş ve çıkış yönünde kapaklara sahip olmayan en uzun kanal Süveyş Kanalı‟dır. 24 saat faal olarak kullanılabilen Süveyş Kanalı, dünyadaki diğer kanallar ile karşılaştırıldığında gemilerin ve tankerlerin kaza yapma oranlarının çok düşük olduğu görülmektedir. Süveyş Kanalı‟nda yaşanan tanker trafiğine alternatif yol 19 https://www.neoldu.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar-8059h.htm (Erişim Tarihi: 28.01. 2019). 55 olarak Suudi Arabistan'dan Akdeniz'e uzanan Sumed Petrol Botu Hattı inşa edilmiştir ve 1977 yılında işletime açılmıştır. 20 Tablo 2.5. Süveyş Kanalı‟nın Ümit Burnu‟na Göre Karşılaştırılması ÇıkıĢ VarıĢ Limanı Limanı SüveyĢ Ümit Deniz Ümit Burnu’na Kanalı Burnu Mili Göre KarĢılaĢtırma % Köstence (Romanya) 4144 12094 7950 66 Lavera (Fransa) 4684 10783 6099 57 Rotterdam (Hollanda) 6436 11169 4733 42 New York (ABD) 8281 11794 3513 30 Pire (Yunanistan) 1320 11207 9887 88 Rotterdam (Hollanda) 6337 10743 4406 41 Tokyo Rotterdam (Hollanda) 11192 14507 3315 23 Singapur Rotterdam (Hollanda) 8288 11755 3647 29 Ras Tanura Cidde Kaynakça: https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/Pages/WhySuezCanal.aspx 20 https://tr.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCvey%C5%9F_Kanal%C4%B1#:~:text=Eski%20gemiciler%2 0ticarette%20%C3%A7ok%20uzun,kaza%20oran%C4%B1%20hemen%20hemen%20s%C4%B1f% C4%B1rd%C4%B1r. (Erişim Tarihi: 28 .01.2019). 56 Tablo 2.6. Yıllara Göre Süveyş Kanalı‟ndan Geçen Gemi Sayısı Yıllar 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Gemi 17.800 17.224 16.596 17.148 17.483 16.833 17.550 18.174 Sayısı Kaynakça:https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStati stics.aspx 2.2.2. Panama Kanalı Atlas Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlayan, Orta Amerika kıtasındaki Panama ülkesinde yer alan yapay bir kanaldır. Panama Kanalı fikrini ortaya atan kişi Süveyş Kanalı‟nın da yapımında rol oynayan Ferdinand De Leseps‟tir. Fransızların gözetiminde 1894‟de inşaatına başlanan kanal Fransa‟da yaşanan ekonomik krizler nedeniyle tamamlanamamıştır. Daha sonra ABD‟ye kanalın imtiyazları devredilip 1904‟de tekrar inşasına başlanmış 1914‟te kullanıma açılmıştır. Panama Kanalı aynı zamanda Güney Amerika ile Kuzey Amerika‟yı birbirinden ayıran bir özelliğe sahiptir. Tablo 2.7. Panama Kanalı Yıllara Göre Geçiş İstatistikleri YILLAR GEMĠ SAYISI 2013 13.660 2014 13.481 2015 13.874 2016 13.114 2017 13.548 2018 13.795 2019 13.785 Kaynakça:https://logistics.gatech.pa/en/assets/panama-canal/statistics (Erişim:2019) 57 Panama Kanalı‟nın açılması ile gemiler ve tankerler Güney Amerika‟nın en güneyinde yer alan Horn Burnu‟nu dolaşmak zorunda kalmadan bir okyanustan diğerine geçebilmektedir. ABD, Asya, Avrupa ve Latin Amerika arasındaki denizyolu taşıma maliyetlerini azaltmış ve ortalama 7300 deniz mili mesafe avantajı sağlamıştır. Bu sebeple dünya üzerindeki önemli kanallardan biri olarak önemli bir yer tutmaktadır. Ayrıca Panama Kanalı, Macellan Boğazı‟nda oluşan yoğun trafik yükünü almıştır. Harita 2.3. Panama Kanalı ve Horn Burnu Kaynakça: https://www.haikudeck.com/panama-canal-science-and-technologypresentation-WJGShy7hex#slide4 (Erişim 27.04.2019) Kanalın uzunluğu yaklaşık 77-81 km, genişliğinin en dar olan yeri 91 m, en geniş yeri 300 m, derinliği ise 12,5-13,7 m arasındadır. Kanal, okyanus seviyesinden yaklaşık 28 metre yukarıdadır. Deniz seviyesinden bu kadar yüksekte olmasının 58 sebebi, Gotun Barajı‟nın yapımı sırasında ortaya çıkan suni bir göl olan Gotun Gölü‟dür. Okyanustan gelen gemiler içi su dolu üç ayrı loklar 21 sayesinde aşamalı olarak dağların arasında bulunan göle çıkarılmaktadır. Kanaldaki yolun büyük bir kısmı Gotun Gölü üzerindedir. Bu gölde bir müddet yol alan gemiler, kanal çıkışında yapılan işlemin tersi uygulanarak, su seviyesi aşamalı olarak düşürülen üç ayrı loktan daha geçerek diğer okyanusun seviyesine indirilmektedir. Her biri diğerinden yaklaşık 10 m daha yüksek su tutma özelliğine sahip olan bu lokların genişlikleri 32 m, uzunlukları ise 294 m‟dir. Kanalın hem girişinde hem de çıkışında kilit sistemi uygulanmaktadır. Bu sayede su asansör görevi görmektedir. Her türlü büyüklükteki gemi bu kanaldan rahatlıkla geçebilmektedir. Özellikle ABD‟nin donanması bu kanaldan Atlas ve Pasifik‟e geçmelerinde bir sıkıntı çıkmadığı için stratejik olarak önemi oldukça büyüktür. 22 (https://www.pancanal.com/eng/acp/asi-es-elcanal.html Erişim: 29.04.2019). ġekil 2.1. Panama Kanalı‟nın Çalışma Prensibi Kaynakça: https://www. pancanal. com/ eng/general/howitworks/operation.html (Erişim:28.04.2019) 21 Lok; düzeyleri birbirinden farklı iki su bölgesi arasında gemileri, suyun birinden diğerine aşırmak için yapılmış ara havuz. 22 https://www.pancanal.com/eng/acp/asi-es-elcanal.html ( Erişim Tarihi: 29.04.2019). 59 2.2.3. Kiel Kanalı Kiel Kanalı, Baltık Denizi‟ni Kuzey Denizi‟ne bağlayan suyoludur. 1887 -1895 yılları arasında yapımı Almanlar tarafından tamamlanan Kiel Kanalı, Baltık Denizi‟ne geçecek savaş gemilerinin daha kısa bir yoldan gitmeleri için stratejik amaçlarla tasarlanmıştır. Önceden Danimarka‟nın Jutland Yarımadası‟nın kuzeyinden geçerek Baltık Denizi‟ne giden gemilerin yolu kanalın yapımı ile 460 km kısalmıştır. Kanalın uzunluğu 98 km, genişliği 103 m, derinliği ise 11 m‟dir. Kanalın üzerinde yaklaşık 42 m yükseklikte olan 7 adet köprü bulunmaktadır. Kanalın geçişi sırasında gemilerin azami hızı 8 knots‟dur. Kiel Kanalı‟ndan 235 me daha uzun, 32.5 m‟den daha geniş ve 42 m‟den daha yüksek gemilerin geçiş hakkı bulunmamaktadır. Günümüzde Versay Antlaşması‟nın hükümleri göz önüne alınarak, Almanya ile barış durumunda olan tüm ülkelerin ticaret gemilerinin ve tankerlerinin Kiel Kanalı‟ndan geçiş serbesti hakkı bulunmaktadır. Bu durum Kiel Kanalı‟nı da Süveyş ve Panama Kanalları gibi uluslararası statüdeki suyollarından biri konumuna getirmektedir. 2.2.4. Korint Kanalı İyon Denizi‟ni Ege Denizi‟ne bağlayan Korint Kanalı Yunanistan‟da yer almaktadır. Kanalın uzunluğu yaklaşık olarak 6,5 km,8 km derinliğe ve 21 m genişliğe sahiptir. Ege Denizi‟ni İyon Denizi‟ne bağlarken 700 km mesafeden tasarruf etmeyi sağlamaktadır. Kanaldan geçiş hızı azami 6 knots‟dur. Süveyş Kanalı‟na nazaran Korint Kanalı haftanın bir günü 06.00-20.00 saatleri arasında bakım yapmak amacıyla kapanmaktadır. Dar bir yapısı olan kanaldan büyük gemilerin geçiş hakkı bulunmamaktadır. Kanaldan geçebilecek en büyük ebattaki gemi 21,9 m genişlik ile sınırlıdır. Dar yapısından bir diğer sebeple kanaldan geçişler tek yönlü ve konvoy halinde yapılmaktadır. 60 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM TÜRK BOĞAZLARININ ÖNEMĠ, ĠSTANBUL BOĞAZI’NIN ÖZELLĠKLERĠ VE MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEġMESĠ Türk Boğazları23 adıyla anılan İstanbul ve Çanakkale Boğazları Karadeniz‟den gelen akıntıyı Akdeniz‟e doğru ulaştıran doğal bir suyoludur. 24 Bu boğazların tek bir adla adlandırılmasının sebebi Marmara Denizi, Çanakkale Boğazı ve İstanbul Boğazı‟nın hepsinin birlikte bir bütün oluşturmasından kaynaklanmaktadır ( Baltalı, 1959: 9). Bu tanım 1998 yılında Türk Boğazları için hazırlanan tüzükte yer almıştır.25 İstanbul Boğazı‟ndan Çanakkale Boğazı‟na kadar 326 km uzunluğa sahip olan Türk Boğazları fiziki özellikleri nedeniyle seyir açısından dünyadaki en zor suyollarından biri olarak kabul edilmektedir. Boğazlarda meydana gelen güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve sürekli değişen hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır.26 Uluslararası denizyolu taşımacılığında oldukça önemli yer edinen Türk Boğazları bulunduğu devleti ilgilendirdiği kadar Karadeniz‟e kıyıdaş olan devletler açısından Tuna-Ren suyolu sayılmazsa ve Rusya dışında ana deniz giriş ve çıkış olmasından dolayı da önemlidir. Asya‟yı ve Avrupa‟yı birbirine siyasi anlamda bağlayan bu bölge gün geçtikçe daha kritik ve önemli bir konuma gelmektedir. 3.1. Türk Boğazlarının Önemi 3.1.1. Türk Boğazlarının Stratejik Önemi Geçmişten günümüze Avrupa ve Asya arasındaki ekonomik, askeri ve siyasi faaliyetler Türk Boğazları üzerinden gerçekleşmiştir. Bu durumun en temel gerekçisi boğazların bulunduğu coğrafi konumun ticari ve siyasi anlamda iki işlek denizi olan Akdeniz ve Karadeniz‟in arasındaki tek suyolu olmasından kaynaklanmaktadır. Hatta Napoléon Bonaparte, “Rusya‟ya bu dar boğazları vermektense, Dünyanın yarısını 23 Türk Boğazları; iki dar boğazı, bir tarafta Marmara Denizi ile Ege Denizi'ni ve diğer taraftan da Karadeniz'i bağlamayı ifade eder. Bu boğazlar, geleneksel olarak Avrupa ve Asya kıtaları arasında sınır olarak kabul edilirler. Türkiye'nin kuzey batısında yer alırlar. 24 Suyolu; Kara ülkesi içinde yer alan akarsular, göller, kanallar, yer altı suları ve buzullar “suyolları” olarak ifade edilmektedir. Bütünüyle tek bir devletin ülkede yer alan suyolları devletin iç sularını oluşturmakta ve ülke devletinin münhasır yetkisi altında bulunmaktadır. 25 https://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/2.5.9811860.pdf (Erişim Tarihi: 04.05.2019). 26 http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa (Erişim Tarihi: 04.05.2019). 61 onun hâkimiyeti altına bırakmayı tercih ederim” (Özman, 2006: 381) ve 16. yy. Fransız yazar Petrus Gyllius” İstanbul Boğazı, bütün diğer boğazlardan üstündür, çünkü iki denizi ve iki dünyayı tek anahtarla açmaktadır.” (Kazancı, 2007: 14) sözleriyle Türk Boğazlarının stratejik önemini belirtmişlerdir. Türk Boğazları Karadeniz‟de kıyısı bulunan devletler hem de Tuna Nehri aracılığı ile Karadeniz‟e ulaşan devletler açısından stratejik bir konuma sahiptir. Keza tam tersi olarak Akdeniz‟den Karadeniz‟e geçiş yapıp buradan diğer ülkelere ulaşmak isteyen devletler için de durum bunu göstermektedir. Karadeniz‟e kıyıdaş devletlerden olan Romanya ve Bulgaristan‟ın Avrupa Birliği (AB)‟ne üyedir. Türkiye‟nin AB‟ne üye olmak için aday durumunda bulunması, Karadeniz‟deki devletlerin ticaretlerinde denizyolu taşımacılığının önemini artması beklenmektedir. Böylece Türk Boğazları‟nın önemi daha da artacaktır. Boğazın üstünde yer alan karayolu geçidi ise Avrupa‟yı dünyanın belli başlı hammadde rezervlerine sahip olan Uzakdoğu ülkelerine ulaştırmaktadır. Ayrıca Orta Doğu‟da bulunan petrol kaynaklarının geçişleri içinde boğazların varlığı oldukça mühimdir. Bu sebeple Türk Boğazlarının kara ve deniz geçişlerinde stratejik önemi oldukça büyüktür. 3.1.2. Türk Boğazlarının Jeopolitik Önemi Fransız tarihçi Renée Pinor‟a ait olan coğrafyanın değişmezlik ilkesine göre hukuk kaideleri zamana ve mekâna göre değişmektedir fakat coğrafi konum her zaman sabit kalacağından bu durumun ortaya çıkaracağı avantajlar ve dezavantajlar da sabit kalacaktır (Gedikli, 2013: 11). Bu nedenle boğazların öneminin gün geçtikçe artması coğrafi konumundan kaynaklanmaktadır. Geçmişten günümüze Türk Boğazlarına sahip olan her devlet Karadeniz‟de üstünlük kurma eğilimine girmişlerdir (Gedikli, 2013: 41). Bizans ve Osmanlı devletleri bu durumun en açıklayıcı örneklerindedir. Türkiye batıdan Ege Denizi ve Marmara Denizi, güneyden Akdeniz ve kuzeyden Karadeniz ile çevrili olduğundan bu denizlerin dünyadaki diğer önemli boğazlar ve kanallarla birbirine bağlantılıdır. Amfibi devlet 27 olma özelliği taşıyan için Türkiye, deniz ve karadan diğer kara parçaları ile bağlantılı olduğundan avantajlı konuma sahiptir. Bu bağlantıların birçoğunun denizyolu üzerinden gerçekleşmesi de Türk Boğazlarına bağlıdır. 27 Amfibi Devlet; Hem karada hem de denizde gücü bulunan devlet olarak ifade edilmektedir. 62 Günümüz yüzyılında Batı ekonomisi için büyük değer taşıyan, Kafkasya ve Orta Asya‟nın sahip olduğu enerji kaynaklarıdır (Gedikli, 2013: 45). Bu enerji kaynaklarından olan petrol ve doğalgazın Batıda oluşturulan pazarlara en güvenli geçiş yolu yine Türk Boğazlarıdır. Türk Boğazları Karadeniz‟e kıyıdaş devletlerin askeri güvenliği açısından da hayati önem taşımaktadır. Denizler ve okyanuslar üzerinden gelen herhangi bir tehlike Karadeniz‟deki devletleri derinden etkilemektedir. Bu sebeplerden dolayı İstanbul Boğazı‟na yapılması planlanan yapay suyolu olan Kanal İstanbul, Türk Boğazlarının jeopolitik önemini artıracağı varsayılmaktadır. 3.1.3. Türk Boğazlarının Ekonomik Önemi Dünya uluslararası ticarette ve ekonomi de Akdeniz‟in geçmişten bugüne ticaret havzası olarak kabul görmesi kaçınılmazdır. Doğu ile Batı arasındaki ticareti sağlayan Akdeniz aynı zamanda Afrika, Asya ve Avrupa‟yı denizle birbirine bağlamaktadır. Süregelen ticaretlerin devamı ve özellikle Karadeniz‟den gelen ekonomik güç için; Karadeniz‟in Akdeniz‟ine çıkışını sağlayan en önemli suyolu hiç şüphesiz Türk Boğazlarıdır (Fırat, 1950: 5). Günümüzde dünya toplam ticaretinin %85‟lik kısmı denizyolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır. Enerji kaynaklarının taşınmasında maliyet ve zaman açısından önemli bir rol oynayan denizyolu taşımacılığında boğazlar ve kanallar büyük ölçüde yer tutmaktadırlar. 20. Yüzyılın sonlarında Hazar havzasında keşfedilen ve işletilmeye başlanan enerji kaynaklarının Batı pazarlarına taşınması Türk Boğazlarının önemini giderek arttırmaktadır. Artan ticaret sayesinde Türk Boğazlarından geçen yük sayısının fazlalaşması ekonomik değer olarak yansımaktadır. Türk Boğazlarına ek olarak Kanal İstanbul‟un da ekonomik önemi enerji taşımacılığında öne çıkmaktadır. Boğazlardan geçen ve enerji kaynakları tanker ve gemiler Kanal İstanbul üzerinden de geçmeye başladığı takdirde ekonomik açıdan Türkiye‟ye katkısının olacağı varsayılmaktadır. 63 3.1.4. Türk Boğazlarının Hukuksal Önemi Devletler Umumi Hukuku‟na tabii olan ve iki ya da çok taraflı anlaşmalarda hukuki rejimi belirlenen dünyadaki önemli boğazlar arasında Türk Boğazları da yer almaktadır (Berber, 2013: 33). Türk Boğazları iki açık deniz olan Karadeniz ve Akdeniz‟i Marmara Denizi vasıtasıyla birbirine bağladığından uluslararası bir düzenlemeye tabiidir. Boğazların genel hukuki rejimi Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkelerden dolayı siyasi etkenlere bağlı kalmaktadır. Boğazlardan geçiş rejimleri 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile belirlenmiştir ve günümüzde de halen yürürlüktedir. Bu sözleşmeye ek olarak Türkiye boğazlardan geçişleri düzenlemek için belirli zamanlarda tüzükler yayınlanmıştır. 3.2. Ġstanbul Boğazı’nın Özellikleri, OluĢan Gemi Trafik Yoğunluğu, Tehlikeli Yük TaĢımacılıkları ve Meydana Gelen Kazalar Bu bölümde İstanbul Boğazı‟nın coğrafik ve genel özelliklerden bahsedilmiştir. Boğazlarda meydana gelen gemi trafik yoğunluğuna ve tehlikeli yük taşımacılıklarına değinilmiştir. 3.2.1. Ġstanbul Boğazı’nın Jeomorfolojik Yapısı, Topoğrafyası ve Derinlikleri İstanbul Boğazı, Karadeniz‟i Akdeniz‟e bağlayan ve Marmara Denizi‟nde oluşan doğal bir suyoludur. İstanbul Boğazı, Karadeniz‟i açık denizlere bağlayan, Karadeniz‟e kıyıdaş devletleri, Marmara, Ege, Akdeniz ve sonunda okyanuslara ulaştıran tek yol olduğundan dolayı, geçmişten günümüze büyük bir jeopolitik ve ekonomik öneme sahiptir. İstanbul Boğazı, fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor, en tehlikeli ve en dar suyollarından birisidir. Boğazdaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır. İstanbul Boğazı, yaklaşık 30 km uzunluğunda olan bir geçittir. Boğazın derinlik ortalaması 30-60 metre arasında değişmektedir. En derin olduğu yer Kandilli açığındadır ve derinliği yaklaşık 110-120 m arasında değişir. En geniş yeri, Rumeli 64 Feneri ile Anadolu feneri arasındadır ve uzunluğu 3600 m en dar yeri, Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasındadır ve uzunluğu 760 m‟dir. İstanbul Boğazı‟nda genişlik, her iki girişinde orta kısımlarından daha fazladır. 3.2.2. Ġstanbul Boğazı’nın Akıntı Sistemi İstanbul Boğazı‟nda birbirlerine ters yönde ilerleyen yüzey ve dip akıntısı olmak üzere iki çeşit akıntı mevcuttur. Karadeniz nehirlerle beslenmesinden ve buharlaşmanın az olmasından dolayı, Karadeniz‟in su yüksekliği Marmara Denizi ve Akdeniz‟den 30-40 santimetre (cm) daha yüksektir (Saydam, 2014: 26). Karadeniz‟in az tuzlu suları Marmara Denizi‟ne doğru sürekli bir yüzey akıntısı halindedir. Yüzey akıntısı Marmara Denizi‟ne ve buradan da Çanakkale Boğazı yolu ile Ege Denizi‟ne çıkar. ġekil 3.1. İstanbul Boğazı‟ndaki Akıntılar Kaynakça: https://docplayer.biz.tr/5373546-Ikinci-bolum-istanbul-liman-baskanligiyerel-deniz-trafigi-rehberi-amac-ve-kapsam.html (Erişim Tarihi: 07.09.2020). Karadeniz, buharlaşmanın daha az olması ve büyük akarsular tarafından beslenmesi sebebi ile tuzluluk oranı Marmara Denizi'ne göre yaklaşık iki kat daha düşüktür. Bu tuzluluk farkından dolayı 15 m ve altındaki sularda bir dip akıntısı meydana gelmektedir. Marmara Denizi‟nin daha tuzlu suları dipten Karadeniz‟e doğru 65 akmaktadır. Çok nadir de olsa dip akıntısı ile yüzey akıntısı bazı zamanlarda birbirleriyle karışır ve küçük girdap akıntıları oluşturmaktadırlar. Koylarda, kıyıdaki burunlarda ve girintilerde bu girdaplar ters akıntıları oluşturduktan sonrasında gene ana akıntıya karışmaktadırlar. 3.2.3. Ġstanbul Boğazı’ndaki Gemi GeçiĢ Sistemi 2005 yılından günümüze kadar İstanbul Boğazı‟ndan geçişler bazı istisnai durumlar haricinde tek yönlü olarak yapılmaktadır. 12 saat boyunca Karadeniz‟den Marmara‟ya, 12 saat boyunca Marmara‟dan Karadeniz‟e geçişler yapılmaktadır: 7 gün 24 saat, günde 12 saat/12 saat olarak boğazdan geçiş yapılabilmektedir. Aynı yönde istikamet eden ve hızları 10 knot olan gemilerin arasındaki mesafe en az 8 gomino 28 olmalıdır (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). İstanbul Boğazı‟ndan geçiş yapan gemiler zorunlu olmadıkları takdirde önlerinde seyir eden gemiyi geçemeyeceklerdir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). İstanbul Boğazında seyir halinde iken herhangi bir nedenle hızını azaltacak olan gemiler, arkalarından gelmekte olan gemilere önceden bildirmeleri gerekmektedir. (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). Yavaş hızda seyretmek durumunda olan gemiler kendi trafik ayırım şeritlerinin mümkün olan en sancak tarafında seyredecekler ve daha hızlı giden gemilerin kendilerini geçmelerine izin vereceklerdir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). İstanbul ve Boğazında önden giden yavaş gemiyi geçmek zorunluluğu duyan bir gemi, böyle bir geçişi yapmadan önce, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Merkezinden bölgedeki trafik durumunu öğrenecek ve durum elverişli ise öndeki gemiyi durumdan haberdar edecektir. Öndeki gemiyi geçiş manevrası, tek rotadayken gerçekleştirilmeye çalışacaktır (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). 28 Gomino; Denizcilikte kullanılan bir deniz milinin onda birine eşit ölçü bürümü. 1 gomina 185,22 metreye eşittir.1/360 dereceye eşittir. 66 İstanbul Boğazındaki rıhtım, iskele ve demirleme yerlerinden kalkan gemiler, TBGTH Merkezine kalkışlarını önceden bildirecekler ve durum hakkında bilgi alacaklardır (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 6). Boyları 150–200 metre ve/veya su çekimleri 10–15 metre arasında olan gemiler İstanbul Boğazına girmeden en az 24 saat önce TBGTH Merkezine rapor vermeleri gerekmektedir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 9). Boyları 200–300 metre ve/veya su çekimleri 15 metreden daha büyük olan gemiler İstanbul Boğazına girmeden en az 48 saat önce TBGTH Merkezine rapor vermeleri gerekmektedir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 9). Boyları 300 metre ve daha büyük olan gemiler, geçiş için gerekli şartları taşıdıkları takdirde en az 72 saat önceden ilgili birimlere rapor vermeleri gerekmektedir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 9). Tehlikeli yük taşıyan gemiler en az 72 saat önceden Bakanlığa/İdareye taşıdıkları yük hakkında bilgi vermeleri gerekmektedir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 9). İstanbul Boğazı için hava çekimi 54 metre ile 58 metre arasında olan gemilere rotalarını korumaları için Bakanlığın/İdarenin gerekli gördüğü sayıda ve güçte römorkör eşlik edecektir. Hava çekimi 58 metre ve daha yüksek olan gemiler İstanbul Boğazı‟ndan geçemeyecektir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 11). Tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişleri gündüz geçiş saatlerinde, tek yönlü trafik, kılavuz kaptanlı ve uygun römorkörler eşliğinde yaptırılır. 29 Tam boyları 200 metre ve üzeri tehlikeli yük taşıyan gemiler; Boğaz geçişleri gündüz periyodunda olacak ve deniz trafiği tek yönlü olarak askıya alınacaktır.30 29 https://kms.kaysis.gov.tr/Home/Goster/132321#:~:text=Madde%2014%2D%20Gemilerin%20Ge% C3%A7i%C5%9F%20Kurallar%C4%B1%3A&text=(3)%20(a)%20%C4%B0stanbul,ba%C5%9Fka %20bir%20gemi%20ile%20kar%C5%9F%C4%B1la%C5%9Ft%C4%B1r%C4%B1lmaz. (Erişim Tarihi: 07.09.2020). 30 https://kms.kaysis.gov.tr/Home/Goster/132321#:~:text=Madde%2014%2D%20Gemilerin%20Ge% C3%A7i%C5%9F%20Kurallar%C4%B1%3A&text=(3)%20(a)%20%C4%B0stanbul,ba%C5%9Fka 67 Tam boyları 250 metre ve üzeri tüm gemilerin İstanbul Boğazından geçişleri gündüz periyodunda olacaktır.31 Tam boyları 250 metre ve üzeri tankerlerin Boğaz geçişlerini seyir, can, mal ve çevre emniyeti açısından kılavuz kaptanlı ve römorkörler refakatinde yapmaları şiddetle tavsiye edilecektir.32 Boğazdaki gemi geçişini etkileyen diğer etkenler ise akıntı eşik değeri ve görüş mesafesi eşik değeridir. İstanbul Boğazı'nda üst akıntı şiddeti 4 mil/saatin üstüne çıktığında ya da lodos nedeniyle orkoz akıntıları oluştuğunda manevra hızı 10 mil/saat ve daha aşağı olan tehlikeli yük taşıyan gemiler, büyük gemiler ve derin su çekimli gemiler İstanbul Boğazına girmeyecektir. Akıntı şiddetinin 4 mil/saat ve altına düşmesini veya orkoz akıntılarının ortadan kalkmasını bekleyeceklerdir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 11). İstanbul Boğazı'nda üst akıntı şiddeti 6 mil/saatin üstüne çıktığında ya da lodos nedeniyle kuvvetli orkoz akıntıları oluştuğunda hızı ne olursa olsun tehlikeli yük taşıyan gemiler, büyük gemiler ve derin su çekimli gemiler İstanbul Boğazı'na girmeyecektir. Akıntı şiddetinin 6 mil/saatin altına düşmesini veya kuvvetli orkoz akıntılarının ortadan kalkmasını bekleyeceklerdir (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 11). İstanbul Boğazı'nın herhangi bir bölgesinde görüş uzaklığı 1 mil ve altına düştüğünde, deniz trafiği uygun görülen tek yöne açık tutulacak ve karşı yöne kapatılacaktır. Tehlikeli yük taşıyan gemiler, büyük gemiler ve derin su %20bir%20gemi%20ile%20kar%C5%9F%C4%B1la%C5%9Ft%C4%B1r%C4%B1lmaz. (Erişim Tarihi: 07.09.2020). 31 https://kms.kaysis.gov.tr/Home/Goster/132321#:~:text=Madde%2014%2D%20Gemilerin%20Ge% C3%A7i%C5%9F%20Kurallar%C4%B1%3A&text=(3)%20(a)%20%C4%B0stanbul,ba%C5%9Fka %20bir%20gemi%20ile%20kar%C5%9F%C4%B1la%C5%9Ft%C4%B1r%C4%B1lmaz. (Erişim Tarihi: 07.09.2020). 32 https://kms.kaysis.gov.tr/Home/Goster/132321#:~:text=Madde%2014%2D%20Gemilerin%20Ge% C3%A7i%C5%9F%20Kurallar%C4%B1%3A&text=(3)%20(a)%20%C4%B0stanbul,ba%C5%9Fka %20bir%20gemi%20ile%20kar%C5%9F%C4%B1la%C5%9Ft%C4%B1r%C4%B1lmaz. (Erişim Tarihi: 07.09.2020). 68 çekimli gemiler Boğazlara alınmayacaktır (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 12). İstanbul Boğazı'nın herhangi bir bölgesinde görüş uzaklığı yarım mil ve altına düştüğünde TBGTH Merkezince geçiş trafiği iki yöne de kapatılacaktır (Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği, 2019: 12). 3.2.4. Ġstanbul Boğazı’ndaki Gemi Trafiği Montrö Boğazlar Sözleşmesi kabul edildiğinde boğazlardan günde 17, yılda 6200 gemi geçmekte olup geçen bu gemilerden çok azı tankerdir (Canca, 2012: 62). O günün koşullarıyla gemilerin büyüklükleri ile günümüzdeki gemilerin büyüklükleri aynı değildir. Gelişen teknoloji ve talep ile gemilerin ebatları büyümüş, taşıdıkları yüklerin ağırlıkları ve hacimleri değişmiştir. Boğazdan geçişlerin tek yönlü yapılması, ülkelerin birbirleri ile olan ticaretlerin artması ve enerji kaynaklarına olan talep doğrultusunda boğazlardan geçen gemi sayısı, İstanbul Boğazının alabileceği kapasiteyi zorlamaktadır ve trafik yoğunluğu oluşmaktadır. Tablo 3.1. İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Gemi Sayısı YILLAR GEMĠ SAYISI 2010 50.871 2011 49.798 2012 48.328 2013 46.532 2014 45.529 2015 43.544 2016 42.553 2017 42.978 2018 41.103 2019 41.112 Kaynakça: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, 2019 69 3.2.5. Ġstanbul Boğazı’ndaki Tehlikeli Yük TaĢımacılığı Enerji kaynaklarına olan bağımlılık her geçen gün giderek artmaktadır ve bu kaynakların taşınmasının en ekonomik ve güvenli yol olarak denizyolu taşımacılığı görülmektedir. Özellikle 1990‟lı yıllardan itibaren, Karadeniz‟deki limanlara ulaşan petrolün artışı doğrultunda, İstanbul Boğazı‟ndan geçen tehlikeli madde ve petrol taşıyan tankerlerin sayısı giderek artmıştır. Orta Asya ve Hazar Bölgesi enerji kaynakları bakımından dünyada önemli ölçüde yer tutmaktadırlar. Türkiye ise bu bölgelerin arasındaki geçiş yolu güzergâhı üzerindedir. Enerji kaynaklarının çoğunluğunun ulaştırılmasında denizyolu taşımacılığının kullanılmasındaki etkinin büyük olduğunu düşünürsek Türk Boğazlarının bu konudaki stratejik konumunu tartışılamazdır. Bu nedenle, İstanbul Boğazı, Hazar Bölgesi‟ndeki petrollerin dünya pazarlarına ulaştırılmasında önemli bir uluslararası geçiştir. Uluslararası Enerji Ajansı‟nın verilerine göre; Hazar Bölgesi toplam ham petrol üretiminin, 2020‟de 308 milyon/yıl ton ve 6,5 milyon varil/gün düzeyine çıkacağı ve bu miktara yakın petrol eşdeğeri doğalgaz üretileceği belirtilmektedir. Bölgenin ham petrol ihracatının da hızlı bir artış göstererek 2020 yılında 180 milyon ton civarına ulaşması beklenmektedir (Çınar, 2017:1). Hazar Bölgesi‟ndeki enerji kaynaklarının Batıya ve dünya pazarlarına İstanbul Boğazı üzerinden taşınması, İstanbul Boğazı‟nın daha fazla enerji köprüsü haline gelmesine sebep olmaktadır. Bu da İstanbul Boğazı‟nın ekonomik ve stratejik önemini daha da arttırmasıyla paralel olarak İstanbul Boğazı‟nda oluşan trafiği yoğunlaştırması öngörülmektedir. Yoğunlaşan trafiğe bağlı olarak kaza riskinin artma olasılığı göz önünde bulundurulmalıdır. İstanbul Boğazı‟na alternatif olarak düşünülen Kanal İstanbul sayesinde İstanbul Boğazı‟ndaki gemi trafik yükünün ve tehlikeli yük taşımacılığının azalması beklenen bir durumdur. Bu duruma paralel olarak tehlikeli yük taşımacılığında da meydana gelebilecek kazaların en aza indirgenmesi varsayılmaktadır. 70 Tablo 3.2. İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Gemilere Ait İstatistiki Bilgiler YILLAR TOPLAM TEHLĠKELĠ GEÇĠġ MADDE SAYISI TAġIYAN % TEHLĠKELĠ ORANI YÜK ( MĠLYON TANKERLER TON) 2006 54.880 10.153 19 143.452.500 2007 56.606 10.054 18 143.939.500 2008 54.239 9.303 17 140.357.500 2009 51.422 9.299 18 144.660.000 2010 50.871 9.273 18 146.750.500 2011 49.798 9.113 18 138.496.500 2012 48.328 9.027 19 131.123.000 2013 46.532 9.006 19 134.444.000 2014 45.529 8.745 19 133.961.000 2015 43.544 8.633 20 135.952.000 2016 42.553 8703 20 136.100.000 2017 42.978 8832 20 146.943.000 2018 41.103 8587 19 147.375.459 2019 41.112 - - - Kaynakça: Deniz Ticaret Odası, Denizcilik Sektör Raporu 2018 3.2.6. Ġstanbul Boğazında Meydana Gelen Kazalar Karadeniz‟de buharlaşma diğer denizlere nazaran daha düşüktür ve Karadeniz nehirlerle beslenen bir denizdir. Buharlaşmanın az olması nedeni ile tuzluluk oranı da düşük olan Karadeniz, Marmara ve Akdeniz‟e göre en az 30 – 40 cm daha 71 yüksektir (Saydam, 2014: 26). Karadeniz ve Akdeniz hem seviye bakımından hem de tuzluluk oranı bakımından birbirinden farklı olduğu için, bu iki deniz arasında İstanbul Boğazı‟nda birbirlerine ters yönde seyir eden yüzey ve dip olmak üzere iki farklı akıntı sistemi mevcuttur ve hızı saatte 7-8 knota ulaşabildiği bilinmektedir. Karadeniz‟in az tuzlu suları Marmara Denizi‟ne doğru sürekli bir yüzey akıntısı halindedir. Marmara Denizi‟nin daha tuzlu suları ise dipten Karadeniz‟e doğru akmaktadır (Saydam, 2014: 30-31). Gerçekleşen bu akıntının geminin seyrine olan etkisi kaza sebebiyetlerinden sayıldığından İstanbul Boğazı‟ndaki üst akıntıların kuzeyden güneye doğru şeklinde gerçekleştiğinden çoğunlukla Karadeniz‟den Marmara‟ya doğru gelen gemilerin kaza yaptıkları anlaşılmaktadır (Saydam, 2014: 26). İstanbul Boğazı‟na giren bir gemi Karadeniz‟in diğer denizlere olan yükseklik farkından dolayı, Karadeniz‟e doğru ilerlerken en az 30 cm hatta bazen 1 veya 1,5 m‟ye ulaşan bir yokuşu tırmanmak durumundadırlar. Diğer yandan gemiler Karadeniz‟e yaklaşınca suyun kaldırma kapasitesi azalıp daha çok suya batarlar çünkü denizin tuzluluk oranı azalmaktadır. Bu sebeple gemiler Karadeniz‟e gelirken ulaşım daha kolay olur çünkü akıntı kontrol altına alınabilmektedir. Fakat Karadeniz‟den Marmara‟ya doğru akıntı hızlandığı için gemilerin kontrol altında tutulması zorlaşmaktadır. Karadeniz‟den gelen gemi Marmara‟ya çıkana kadar arkasında bulunan akıntının etkisine kapıldığından, Boğazda seyir halinde olan gemilerin başları ve sonlarının farklı yönde ve hızda olan akıntıların olumsuzluklarına uğradığından sürüklenerek ve ya savrularak kazalara sebebiyet vermektedir. Ayrıca bu akıntı ile geminin aynı yönde yol almasından dolayı geminin hızı kontrol edilemez şekilde artacağı için karaya oturma ve ters şeride geçerek gelen bir gemi ile çarpışma tehlikesi ile karşı karşıya kalması kaçınılmazdır. Bu sebeplerle kaza türlerinin büyük bir çoğunluğu karaya oturma ya da çarpışma oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı‟na alternatif olacak olan Kanal İstanbul‟un çevresel araştırma aşamasında hem Karadeniz hem de Marmara girişinde akıntı, dalga ve su seviyesi değişimleri ile deniz suyu sıcaklık ve tuzluluk ölçümleri yapılmıştır ( Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 713). Yapılan araştırmalara göre Kanal İstanbul‟un her iki 72 girişine de dalgakıranlar yapılması planlamaktadır. Bu sayede akıntıdan kaynaklanacak olan kaza oranların en aza indirgenmesi beklenmektedir. İstanbul Boğazı‟nın fiziki durumundan kaynaklı zorluklar yaşanmaktadır. İstanbul Boğazı Karadeniz‟i Akdeniz‟e bağlayan tek suyolu olduğundan, trafik yoğunluğu bakımından ve tehlikeli olmasından dolayı seyir güvenliği açısından da zorluklarla karşılaşılabilmektedir. İstanbul Boğazı‟nda kuzey-güney doğrultusunda ya da tersi yönde seyir yapan bir gemi, rota değişimine sebebiyet veren keskin dönüşler olduğundan dolayı, en az 12 kez rota değiştirmek zorundadır. Özellikle 45º - 80º arasında rota değiştirilmesi gereken Kandilli Burnu ve Yeniköy Burnu, gemilerin dönüş sırasında arka taraflarını görmelerini engellemektedir. Ayrıca Kandilli‟de iki geminin aynı anda geçmesi için yeterli alan bulunmamaktadır. ġekil 3.2: İstanbul Boğazı‟nın Keskin Dönüşünün Olduğu Yeniköy Burnu Kaynakça: Kanal İstanbul Projesi, İşletme Risk Değerlendirme Raporu 2020 73 İstanbul Boğazı‟nda üst akıntılar kuzeyden güneye doğrudur fakat rüzgârın lodostan kuvvetli biçimde esmesi durumunda orkozların 33 oluşmasıyla var olan akıntının tam tersi olarak güneyden kuzeye doğru yön değiştirmesi Boğaz'ın Marmara girişinde sular yarım m‟ye kadar yükseltir ve bu durum kaza riskini arttırmaktadır. İstanbul Boğazı‟nda kazaya sebebiyet veren durumlar; Gemilerde meydana gelen yangınlar ve/veya patlamalar, Kötü hava koşulları, Gemilerde meydana gelen arızalar, Beşeri faktörlü hatalar, Boğazdaki uluslararası ticaretin yoğun olmasına ek olarak yerel ulaşım içinde kullanılıyor olmasının sonucu olarak trafiğin artması, Boğazdan geçen gemilerin, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü‟ndeki maddeleri ihlal etmeleridir. Grafik 3.1: İstanbul Boğazı‟nda Meydana Gelen Kazalar 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Kaynakça: Deniz Ticaret Odası, Denizcilik Sektör Raporu 2015 33 Orkoz: İstanbul Boğazı'nda görülen, bir ters akıntı türüdür. Bu akıntı, başta lodos olmak üzere güneyden kuvvetli esen rüzgârların Marmara Denizi'nin sularını kuzeye biriktirmesi sonucuyla oluşur. 74 Son geçtiğimiz 50 yıl içerisinde Boğazlarda 500‟ün üzerinde kaza meydana gelmiştir.34. Oluşan trafik yoğunluğu ve tehlikeli yük taşımacılığının artmasıyla birlikte yapılan kazalar çevreye daha fazla zarar vermekte, yaşanan can ve mal kayıpları giderek artmaktadır. İstanbul Boğazı‟ndan taşınan tehlikeli yük miktarındaki artış İstanbul Boğazı‟nda seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Yaşanabilecek kazaları en aza indirgemek amacıyla bölgeyi bilen bir kılavuz kaptanın kullanılması çözüm önerileri arasında gösterilebilmektedir. İstanbul Boğazı‟ndaki artan gemi ve özelliklede tanker trafiğini azaltmak için boru hatları veya yeni suyolları projeleri geliştirilmelidir. 3.3. Türk Boğazları ve Montrö Boğazlar SözleĢmesi Türk Boğazlarından ticari ve askeri gemilerin geçişlerinin hukuki altyapısı Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin öngördüğü şartlar kapsamında belirlenmiştir. 20 Temmuz 1936‟da imzalanan antlaşmaya taraf olan devletler Türkiye, Fransa, İngiltere, Yunanistan, Japonya, Sovyetler Birliği, Romanya, Yugoslavya, Bulgaristan ve Avusturya‟dır. 31 Temmuz 1936‟da 3056 sayılı yasa ile Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından onaylanmış ve 9 Kasım 1936‟da yürürlüğe girmiştir. 1938 yılında İtalya sözleşmeye katılmış ve 1951‟de imzalamış olduğu barış antlaşmasından dolayı Japonya, Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nden kaynaklanan tüm haklarından vazgeçmiştir. Sözleşmenin Türkiye açısından en önemli yanı boğazlar komisyonunun haklarını Türkiye devredilmesidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi özgün bir sözleşme olup, benzeri olmayan ve hukuk dilinde „sui generis‟ olarak adlandırılan bir sözleşmedir. Sözleşmenin ana hedefi, gemilerin Boğazlardan geçişlerinde ve ulaşımlarında, Türkiye‟nin ve Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerin güvenliğini koruyacak şekilde düzenlenmesidir. Böylece uluslararası ulaştırmanın sürekliliği ve serbestliği ilkesi ile Türkiye‟nin yetkileri arasında bir denge sağlanmıştır. Bu durumdan dolayı sözleşme 34 https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/Data/1/Files/Document/Documents/z2/zh/qi/E3/Sektör%20Raporu %202018.pdf ( Erişim Tarihi:15.09.2019) 75 günümüze kadar yürürlükte kalmayı başarabilmiştir (Soysal, 1983: 493). Burada dikkat edilmesi gereken husus, sözleşmenin Türkiye‟nin yetkilerini sadece geçişler konusunda sınırlandırmış olmasıdır. Sözleşmenin şartları, barış zamanı, savaş zamanı ve pek yakın savaş tehlikesi durumunda ticaret ve savaş gemisi ayrımına göre uygulanmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi 29 maddeden oluşmaktadır. Sözleşmenin 1. maddesine göre ticaret gemilerine sağlanan geçiş serbestisinin temel kıstası geçiş ve ulaşım serbestisi olmasıdır. Günümüzde bu serbesti, sağlık, çevre ve can güvenliği ile beraber olarak zararsız geçiş hakkı şeklindedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin I. kısım 2. maddesine göre, barış zamanında, transit geçen ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve taşınan yük ne olursa olsun, Türk Boğazlarından geçiş ve ulaşımda, tam serbest geçiş hakkına sahiptirler. Sözleşmenin II. kısmı savaş gemilerini, bu gemilerin tonajlarını, niteliklerini kapsamaktadır ve 8-22. maddeleri içermektedir. Bu kısımda, Boğazlardan geçişlerde ve Karadeniz‟de bulunmaları açısından yabancı bayraklı gemilere önemli kısıtlamalar bulunmaktadır. Bu kısıtlamalardan başlıca olanları; 12. maddede belirtildiği üzere savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi için 5 gün içerisinde bir ön bildirim yapmaları koşulu bulunmaktadır. 14. maddeye göre de savaş gemilerinin toplam tonajı 15.000 tonu geçemez şeklindedir. 35 Sözleşmenin II. Kısım 20. Maddesi göz önüne alındığında, ortada bir savaş varsa ve Türkiye bir savaşan konumda ise Türkiye ile savaş durumda olan ülkeni ticari gemilerinin geçiş izni Türkiye‟nin iznine ve takdirine bağlıdır. 21. maddeye göre, Türkiye kendisini savaş tehlikesi tehdidi altında hissederse yine gemilerin geçişleri Türkiye‟nin izin ve takdirine bağlıdır. 36 28. maddeye göre, Montrö Boğazlar Sözleşmesi yirmi yıl yürürlükte kalacaktır ve bu yirmi yıllık süresinin dolmasından sonra sözleşmenin taraflarından birisinin talebi doğrultusunda sözleşme feshedilebilir ve yahut sözleşme yürürlüğe girdiği tarihten itibaren her beş yıllık dönemin sona ermesiyle, taraflardan her biri sözleşmenin bir ya 35 36 http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montro_TR.pdf (Erişim Tarihi: 18.09.2019). http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montro_TR.pdf (Erişim Tarihi: 18.09.2019). 76 da birkaç hükmünün değiştirilmesini talep edebilir. Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir husus ise, sözleşmenin 1. maddesinde geçen geçiş ve ulaşım özgürlüğünün süresinin sonsuz olarak belirlenmesidir (Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Madde 28/2). Yani, Türk Boğazları, Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne göre, uluslararası geçiş ve ulaşıma kapatılamaz olduğudur (Sucuoğlu, 2014: 30 ). 77 DÖRDÜNCÜ BÖLÜM BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILIĞINA TÜRK BOĞAZLARI VE KIYIDAġ DEVLETLER KAPSAMINDA KARADENĠZ HAVZASINA GENEL BAKIġ 4.1. Karadeniz’e Genel BakıĢ Avrasya‟da bulunan ve en önemli iç denizi olarak kabul edilen Karadeniz, Türkiye‟nin kuzeyinde ve Avrupa‟nın güneydoğu kısmında yer almaktadır. Irmaklarla açısından oldukça zengin olan Karadeniz kapalı bir denizdir. Dışarı ile tek bağlantısı İstanbul ve Çanakkale Boğazları üzerinden Ege ve Akdeniz‟dir. Türk Boğazları, Ege Denizi ve Akdeniz üzerinden birçok bölgeye ve Atlas Okyanusu‟na kadar uzanmaktadır. Avrupa ve Asya kıtalarını birbirine Karadeniz, açık ülkelere ulaşmak isteyen Karadeniz‟e kıyıdaş devletler için oldukça önemlidir. Karadeniz Türk Boğazları vasıtasıyla Akdeniz‟e, Kerç Boğazı vasıtasıyla Azak Denizi‟ne, Ren-Tuna Kanalı vasıtasıyla Kuzey Denizi‟ne, Main-Tuna vasıtasıyla Baltık Denizi‟ne ve Don-Volga Kanalı vasıtasıyla Hazar Denizi‟ne bağlanmaktadır (Koçer, 2007: 197). Karadeniz‟in önemi Don-Volga Kanalı ve Ren-Tuna Kanalı‟nın açılması ile daha da artmıştır. Harita 4.1: Karadeniz Haritası Kaynakça: http://www.nowinothernews.org/blog/2016/10/31/nato-agrees-toestablish-regular-air-sea-patrols-on-the-black-sea (Erişim: 13.05.2019) 78 Karadeniz bölgesi Karadeniz‟e kıyıdaş ülkeler tarafından oluşturulmaktadır. Bu ülkeler; Türkiye, Romanya, Rusya, Gürcistan, Ukrayna ve Bulgaristan‟dır. Bu ülkelere ilaveten Makedonya, Beyaz Rusya, Arnavutluk, Azerbaycan, Moldova, Karadağ, Yunanistan ve Sırbistan gibi ülkeler de Avrupa‟dan Hazar Denizi‟ne kadar olan siyasi ve ekonomik gelişmeleri etkileyen ve etkilenebilen ülkelerdir ve tüm bu ülkelerin bulunduğu coğrafyaya “Geniş Karadeniz Bölgesi” adı verilmektedir (Koçer, 2009: 281). 4.2. Karadeniz’in Stratejik ve Jeopolitik Önemi Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkelerden Rusya ve Türkiye hariç diğer ülkeler açık denizlere ulaşabilmek için Türk Boğazlarını kullanmak durumundadırlar. Romanya, Bulgaristan, Kazakistan, Türkmenistan, Moldova, Gürcistan ve Azerbaycan için denize çıkışı olan tek geçiş yeridir. Beyaz Rusya, Polonya ve Moldova Dinyeper ve Dinyester Irmakları ile Karadeniz‟e ulaşabilmekte, Almanya, Hollanda, Avusturya, Macaristan, Slovakya, Hırvatistan ve Sırbistan ise Ren-Main-Tuna Irmaklarının birleştirilmesi ile Karadeniz‟e ulaşabilmektedir (Karaman, 2006: 2). Harita 4.2: Hazar Havzası‟ndaki Petrol ve Doğal Gaz Alanları Kaynakça: https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=12911 (Erişim Tarihi: 27.10.2019) 79 Karadeniz‟in coğrafi konumunun özelliği Akdeniz, Kafkaslar, Balkanlar ve Orta Doğu gibi birçok komşu bölgeye büyük ölçüde ulaşmasıdır (Karaman, 2007: 2). En önemli özelliği ise Hazar Bölgesi ve Karadeniz Bölgesi‟nin jeopolitik konumlarının yanı sıra zengin enerji kaynaklarına da sahip olmalarıdır. Doğal gaz ve petrol rezervleri konusunda Orta Doğu‟ya alternatif olabilecek bölge konumundadır. Karadeniz‟in stratejik öneminin uluslararası anlamda son yıllarda artmasının sebebi Batı‟nın Geniş Karadeniz Bölgesi‟ndeki potansiyeli fark etmesidir. Soğuk Savaş sonrası bölgede yeni jeopolitik ve stratejik dengeler oluşmaya başlamıştır. Bölgeye olan ilginin artmasının sebepleri enerji politikaları, Soğuk Savaş‟ın sona ermesi ile bölgede ortaya çıkan güç ve otoriter eksikliğinden dolayı bölge dışı devletlerin bu bölgede hâkimiyet kurmak istemeleri, küreselleşen dünya ekonomisi ve ABD‟de yaşanan 11 Eylül sonrası değişen güvenlik yöntemleridir. Karadeniz, ABD‟nin Orta Doğu‟ya ve Orta Asya‟ya ulaşımı bakımından stratejik bir konuma sahiptir. Bu sebeple „Doğu-Batı Enerji Koridoru‟ olan bu bölge “Karadeniz Güvenlik Koridoru” olarak adlandırılmaktadır (Koçer, 2009: 280). 4.3. Karadeniz’in Bölgesel Deniz TaĢımacılığındaki Önemi Belirli kanallar ve ırmaklar sayesinde dünyanın birçok noktasına bağlantısı olan Karadeniz, coğrafi şartlar nedeni ile kapalı deniz olarak geçmesine rağmen bu özelliği sebebi ile oldukça geniş bir hinterlanda sahiptir. Yer şekillerinin engebeli olması, havada çoğunlukla sis ve yağmur bulutlarının bulunması nedeni ile Karadeniz‟de denizyolu ulaşımı bölgedeki karayolu ve havayolu ulaşımından hem maliyet olarak hem de yüksek taşıma kapasitesi olarak daha avantajlıdır. Sahip olduğu taşıma kapasitesi ile Karadeniz‟e giriş ve çıkışı sağlayan suyolları arasında Türk Boğazlarının önemi arttırmaktadır (Koca, 2010: 59). Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerden Rusya hariç, denizyolu taşımacılığında diğer ülkelere ulaşımı sadece Karadeniz üzerinden yapılmaktadır. Böylece Karadeniz bölgesel bir deniz olmaktan çıkıp uluslararası deniz statüsünde değerlendirmek gerekmektedir. Karadeniz‟de Türkiye açışımdan bulunan önemli limanlar; Zonguldak, Trabzon ve Samsun limanlarıdır. Zonguldak ve Samsun‟daki limanlar demiryolu taşımacılığı ile İç Anadolu‟ya doğru bağlantısı vardır (Koca, 2010: 73). 80 Karadeniz‟in bulunduğu bölge Avrasya, Kafkasya, Balkanlar gibi birbirinden farklı ve geniş coğrafya sahiptir. Bu bölgeye Balkanlar ve Ukrayna üzerinden Avrupa, Hazar ve Kafkasya üzerinden Orta Asya dâhil edildiğinde hem ticari açıdan hem de ulaşım-ulaştırma açısından oldukça geniş bir coğrafyayı ve ülkeyi kapsamaktadır. 4.4. Karadeniz’e Kıyısı Olan Ülkeler Karadeniz‟e kıyısı olan ülkeler Türkiye, Rusya, Gürcistan, Romanya, Bulgaristan ve Ukrayna‟dır. Rusya ve Türkiye hariç diğer Karadeniz‟e kıyısı olan ülkelerin denizyolu ulaşımı açısından tek çıkış kapısı Türk Boğazlarıdır. Bu sebeple Karadeniz‟den yapılacak denizyolu taşımacılığında bu ülkeler için oldukça önem arz etmektedirler. 4.4.1. Karadeniz’e Kıyısı Olan Ülkelerle Ticari ĠliĢkiler Bu bölümde Karadeniz‟e kıyısı olan Rusya, Ukrayna, Gürcistan, Bulgaristan ve Romanya‟nın Türkiye ile olan ticari ilişkilerine değinilmiştir. 4.4.1.1. Türkiye - Rusya Karadeniz ticaretinde Türkiye ile Rusya arasında arasındaki ticari ilişkiler ekonomide önemli bir yer tutmaktadır. İki ülkenin de zaman zaman yaşadığı ekonomik durumlar ticari ilişkiler oranını aşağıya çekse de genel olarak ticari ilişkiler normal bir seyirde ilerlemektedir (Aslan, 2013: 61). İki ülke arasında yapılan denizyolu taşımacılığı temel ihtiyaçlara dayanmaktadır. Türkiye Rusya‟ya temel tüketim ve gıda mallarının ihracatını gerçekleştirirken, Rusya‟dan enerji ithalatı gerçekleştirmektedir. Bahsi geçen bu ticaret çoğunlukla denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Rusya, Orta Doğu‟nun ekonomisinde gerçekleşen istikrarsızlıklardan dolayı artan enerji kaynaklarının fiyatından faydalanarak bu durumu lehine çevirmiştir. Bu sebeple enerji kaynaklarının ihracatını gerçekleştirmek ve bu ticaretinin devamını sağlayabilmek adına denizyolu ve boruyolu taşımacılığına önem vermektedir. Türkiye ile ticarette kullanılan, Rusya‟nın Karadeniz kıyısında sahip olduğu önemli ticaret limanları ise, Sochi, Tuapse, Gelencik, Novorossiysk limanlarıdır. 81 Tablo 4.1: Son 5 Yıllık Rusya Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton) Yıllar DıĢ Ticaret (Milyon Ton) 2014 34.793.884 2015 39.583.611 2016 41.716.993 2017 46.461.060 2018 46.415.650 Kaynakça: Denizcilik Sektör Raporları 2014-2018 2018 yılında Rusya ile denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen ihracat 2.775.210 milyon ton, ithalat ise 43.640.380 milyon ton olup toplam dış ticaret hacmi 46.415.650 milyon tondur. 4.4.1.2. Türkiye – Ukrayna Ukrayna, stratejik konumu ve ekonomisi ile dünya ticaretinde önemli bir yer tutmaktadır. Rusya‟nın Avrupa‟ya ihraç ettiği doğal gazın %40‟ının Ukrayna üzerinden geçtiği göz önüne alınarak coğrafi konum olarak enerji kaynakları açısından önemi büyüktür (Aslan, 2013: 74). Türkiye‟ye gerçekleştirdiği ihracatın büyük bir bölümünü demir-çelik gibi sanayi ham maddeleri ve madenler oluşturmaktadır. Türkiye‟nin Ukrayna‟ya gerçekleştirdiği ihracatta ise hafif sanayi, gıda sanayi, elektrik makineleri ve teçhizatlar oluşturmaktadır. Karadeniz‟e kıyıdaş olan Ukrayna, Türkiye ile ticaretinde iyi durumda fakat potansiyel anlamda yetersiz görülmektedir ( Özdal ve Demydova, 2011). Ticareti yapılan ürünlerin cinsleri ve iki ülkenin birbirine olan konumlarına göre denizyolu taşımacılığı iki ülke içinde en ekonomik taşıma yolu olduğu görülmektedir. Ukrayna‟nın Karadeniz‟de sahip olduğu ve ticaretimizin en çok gerçekleştiği liman Odesa Limanı‟dır. 82 Tablo 4.2: Son 5 Yıllık Ukrayna Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton) Yıllar DıĢ Ticaret (Milyon Ton) 2014 19.549.999 2015 17.048.209 2016 12.526.308 2017 14.380.540 2018 11.740.560 Kaynakça: Denizcilik Sektör Raporları 2014-2018 4.4.1.3. Türkiye – Gürcistan Türkiye ve Gürcistan arasındaki ekonomik ilişki 1988 yılında Sarp Sınır Kapısı‟nın açılması ile birlikte olarak başlamıştır. Bavul ticareti ile başlayan iki ülke arasındaki ekonomik ilişki, 1991 yılında ilk kez resmi olarak Türkiye‟den Gürcistan‟a elektrik enerjisi verilmesiyle başlanmıştır. Genellikle iki ülke arasındaki ticari ilişki siyasi ilişki ile paralel olarak ilerlemektedir. Denizyolu taşımacılığında Karadeniz‟in doğu kıyılarında bulunan Poti ve Batum limanları uluslararası ticarette önemli bir yer tutmaktadırlar. Karadeniz‟e kıyıdaş bir ülke olan Gürcistan‟ın özellikle önemli limanı coğrafi konumu ve başkent Tiflis‟le aralarındaki demiryolu bağlantısı sebebi ile Poti Limanı‟dır. 37 Bu özelliği ile Poti Limanı Orta Asya‟yı ve Kafkasları Karadeniz üzerinden Avrupa‟ya bağladığından önemli bir ticari bölge olarak geçmektedir. Poti ve Batum Limanları günümüzde Gürcistan, Azerbaycan ve Ermenistan‟ın Avrupa‟ya açılan denizyolu taşımacılığındaki en önemli geçiş yolu olma özelliğini taşımaktadır. Gürcistan‟a gerçekleştirilen ihracatın önemli bölümünü, demir-çelik-plastik borular, temizlik malzemeleri, tıbbi ilaçlar ve demir inşaat malzemeleri, Gürcistan‟dan gerçekleştirilen ithalatın önemli bölümünü kimyasal gübreler ve demir - çelik sanayi karşılamaktadır. Türkiye ve Gürcistan arasındaki deniz ticareti diğer taşıma türlerine 37 https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/8812/kafkaslara-acilan-kapi:poti- (Erişim Tarihi: 20.10.2019). 83 nazaran daha azdır. İki ülke arasında gerçekleşen deniz ticaretinin yanı sıra, Gürcistan‟ın diğer ülkelerle de denizyolu taşımacılığı ile ulaşmasının Karadeniz üzerinden gerçekleşecek tek yer Türk Boğazlarıdır. Tablo 4.3: Son 5 Yıllık Gürcistan Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton) Yıllar DıĢ Ticaret (Milyon Ton) 2014 2.300.752 2015 1.758.789 2016 1.415.914 2017 1.554.935 2018 2.105.856 Kaynakça: Denizcilik Sektör Raporları 2014-2018 4.4.1.4. Türkiye – Bulgaristan Karşılıklı köklü tarihi ilişkilere dayanan bir geçmişleri bulunan Türkiye ve Bulgaristan‟ın arasındaki ekonomik ilişki gün geçtikçe artmaktadır. Bulgaristan‟ın AB üyesi olması da Türkiye açısından olumlu karşılanmaktadır. Bölgesel ekonomik ve ticari ilişkilerde beraber yer alan iki ülke, komşu ve müttefik durumdadır. Bulgaristan‟ın dış ticaretinde Türkiye‟nin payı %8‟dir. Bu sebeple sahip olduğu en önemli beş ticaret ortaklarından biri Türkiye‟dir. Genel olarak Türkiye‟ye ihraç ettiği ürünler petrol ve mineralli yağlar, bakırlar, hurdalar, tel kablolar, otomotiv yedek parçaları, demir-çelik ürünleri ve plastik eşyalardır. Türkiye‟den ithal adlığı ürünler ise yine petrol ve mineralli yağlar, kolza ve Ayçiçek tohumları, motorlu araçlar, elektrik enerjisi ve bakırdan ve kauçuktan yapılan kablolardır (Aslan, 2013: 55). Bulgaristan, Burgaz ve Varna kentlerinde Karadeniz‟de bulunan önemli limanlara sahiptir. Hatta Burgaz‟ı Gürcistan‟da bulunan Poti Limanı‟na bağlayan bir Ro-Ro hattı bulunmaktadır. Aynı zamanda on ülkeyi kat eden ve genellikle yük taşımacılığı için kullanılan Tuna Nehri üzerinde de önemli olan Rusçuk Limanı mevcuttur. Bulgaristan ve Türkiye‟nin coğrafi konumu göz önüne alındığında, Doğu Karadeniz tarafından gelen yüklerin karayolu ve demiryolu taşımacılığına nazaran denizyolu 84 taşımacılığının kullanılması daha uydundur. Dağların Karadeniz‟in kıyısına paralel olarak uzanması karayolu ve demiryolu taşımacılıklarının yapılmasını hem zorlaştırmaktadır hem de ilk yatırım ve taşıma maliyetleri yüksektir. Tablo 4.4: Son 5 Yıllık Bulgaristan Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton) Yıllar DıĢ Ticaret (Milyon Ton) 2014 4.003.474 2015 3.920.815 2016 3.799.483 2017 5.128.092 2018 3.943.023 Kaynakça: Denizcilik Sektör Raporları 2014-2018 4.4.1.5. Türkiye – Romanya Türkiye ve Romanya Balkanlarda birbirlerinin en büyük ticaret ortaklarıdır. 38 Bu sebeple ticari anlamda birbirileri işe oldukça yakın ilişkidedirler. Ekonomik ilişkimizin en önemli nedeni Romanya‟da fazlaca bulunan Türk iş adamlarının varlığıdır. Romanya‟ya ihraç ettiğimiz ürünler, otomotiv yedek parçaları, taşıt araçları, demir çelik ürünleri, tarım ürünleri, makine sanayi ürünleridir. Romanya‟dan ithal ettiğimiz ürünler ise demir-çelik hurdası, demir-çelik mamulleri, işlenmiş petrol ürünleri, taşıt araçları, telefon cihazları, otomotiv yedek parça, ayçiçeği tohumu, kimyasal gübredir. 39 Romanya‟nın Karadeniz kıyısında sahip olduğu en önemli liman Köstence Limanı‟dır. Dünyanın birçok yerin yük gelen bu liman uluslararası denizyolu taşımacılığında büyük bir yer tutmaktadır. AB üyesi olmasından dolayı Karadeniz‟deki Avrupa‟ya açılan kapılardan birisidir. Türkiye ile yaptığı denizyolu taşımaları yıllara göre azalıp artalan bir faaliyet içerisindedir. 38 39 http://www.mfa.gov.tr/turkiye---romanya-siyasi-iliskileri-.tr.mfa (Erişim Tarihi: 20.10.2019). http://www.mfa.gov.tr/turkiye---romanya-siyasi-iliskileri-.tr.mfa (Erişim Tarihi: 20.10.2019). 85 Tablo 4.5: Son 5 Yıllık Romanya Denizyolu Taşımacılığı İle Yapılan Dış Ticaret (Milyon Ton) Yıllar DıĢ Ticaret (Milyon Ton) 2014 6.128.813 2015 6.133.435 2016 5.511.728 2017 6.313.219 2018 4.950.168 Kaynakça: Denizcilik Sektör Raporları 2014-2018 4.5. Karadeniz Ekonomik ĠĢbirliği (KEĠ) Türkiye‟nin dış politikasında öncelikli sıralarda olan Kafkasya ve Balkanlar arasında bir köprü vazifesi gören Karadeniz Bölgesi geçmişten günümüze kadar Karadeniz‟e kıyıdaş ülkeler için sürekli olarak önemi yükselmektedir. Kıyıdaş olduğumuz Karadeniz Bölgesi‟ne gösterilen uluslararası ilgi günümüzde de sürekli olarak artmaktadır. Bu sebeplerle Karadeniz‟in güvenliğini korumak, kıyıdaş ülkelerle olan ekonomik, ticari ve teknolojik ilişkileri birbirlerinin coğrafi konumlarından yararlanılarak geliştirmek, bölgenin barış ve devamlılığını sağlamak amacıyla 25 Haziran 1992 yılında İstanbul Zirvesi ile Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) kurulmuştur.40 Türkiye örgütün kurucu ülke sıfatıyla üye olup diğer kurucu ülkeler: Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Moldova, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Bulgaristan, Romanya‟dır. Örgüte sonradan katılan ülkeler, Arnavutluk, Yunanistan ve Sırbistan‟dır. KEİ, özellikle enerji alanında önemli kaynaklara sahip ülkeleri ile tüketici ülkelerini bir arada toplamaktadır. KEİ, Karadeniz‟e kıyısı olan ülkelerle ile birlikte Balkanları ve Kafkasya‟yı içeren 20 milyon kilometrekarelik bir coğrafyayı kapsamakta ve yılda 300 milyar doların üzerinde dış ticaret kapasitesine sahip olmaktadır (Pamir, 2007: 250). Fakat örgüt üyelerinin ekonomik gelişmişlik seviyeleri birbirinden farklıdır. Hazar havzasındaki 200 milyar varil düzeyinde petrol kaynağının yanı sıra dünya doğal gaz rezervinin de 40 http://www.bsec-organization.org/ (Erişim Tarihi: 22.10.2019). 86 %27‟si bu bölgede bulunmaktadır. KEİ‟nin jeostratejik önemi, hem kapsadığı coğrafi alanda önemli miktarda petrol ve doğal gaz yataklarına sahip olmasından hem de Batı dünyasına yönelik enerji nakil yollarının topraklarının üzerinden geçmesinden kaynaklanmaktadır. 41 KEİ‟nin temel faktörlerinden birisi de yapısının dış dünyaya olan açıklığıdır. ABD, Almanya, Avusturya, Fransa, İtalya, Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Hırvatistan, Beyaz Rusya, Tunus, Mısır, Macaristan ve İsrail örgütte gözlemci ülkeler; AB Komisyonu, Uluslararası Karadeniz Kulübü, Enerji Şartı Sekretaryası Karadeniz'in kuruluşlarıdır. Kirlenmeye 42 Karşı Korunması Komisyonu (http://www.bsec-organization.org/partners örgütte gözlemci Erişim Tarihi: 20.10.2019) 4.5.1. KEĠ’nin Hedef ve Amaçları KEİ‟nin ana hedefi bölgesel olarak stratejiler geliştirmektir. Bölgenin karşılaştırmalı üstünlüklerinin belirlenmesi, yatırım yapmak için başlıca öncelikli sektörlerin belirlenmesi, yapılan iş birliklerinin ve maliyetlerin faydalarını sağlamak, uluslararası boyutta bölgenin ekonomik durumunu belirlemek gibi faktörler yer almaktadır. İşbirliği alanları arasında tarım, bankacılık ve finans, kültür, suçla mücadele, gümrük, eğitim, acil yardım, enerji, çevresel koruma, istatiksel veri değişimi, ekonomi bilgisi, bilim teknolojisi, KOBİ‟ler, sağlık ve eczacılık, bilgi ve iletişim teknolojisi, turizm, ticaret, taşıma, ekonomik kalkınma bulunmaktadır. Bu işbirlikleri ile KEİ, Karadeniz havzasını barış ve refah içerisinde tutmak ve bunun devamlılığını sağlamak, ülkelerin birbirilerine olan coğrafi yakınlık sayesinde birbirlerinin potansiyellerden ve ekonomilerinden yararlanmak temel amaçları arasındadır. 4.5.2. Bölge Ülkelerinin KEĠ’ne KarĢı Tutumu 1990‟lı yıllarda Karadeniz „deki ülkelerin ekonomik anlamda bir birliktelik yapması söz konusu değildir. Bunun en önemli sebebi yakın zamanda yaşanmış olan siyasi 41 http://www.mfa.gov.tr/karadeniz-ekonomik-isbirlici-_kei_---orgutunun-dunu_-bugunu-vegelececi.tr.mfa (Erişim Tarihi: 22.10.2019). 42 http://www.bsec-organization.org/partners (Erişim Tarihi: 22.10.2019) 87 olaylar olarak görülmektedir. Çünkü Türkiye ile Sovyetler Birliği arasında sınır kapalı, Moldova ve Gürcistan ayrılıkçılarla mücadele etmekte ve Azerbaycan ile Ermenistan savaş içerisindeydi (Oktay, 2006: 160). Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra Rusya‟nın Karadeniz‟deki etkinliği azalmıştır. Bu sebeple bölgede oluşturulacak bir ekonomik işbirliği sayesinde Rusya açısından kendi gücünü ve etkisini tekrardan yakalamak için iyi bir fırsattı. Her ne kadar Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra Rusya‟nın etkinliği azalsa da Karadeniz‟deki değişen dengeler Rusya‟yı iş birliğine uygun bir konuma getirmiştir (Karaganov, 1996: 18-19). Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra bağımsızlığını ilan eden diğer ülkeler içinse ekonomik ve siyasal anlamda oluşturulan bölgesel bir işbirliğine ya da uluslararası bir oluşuma katılmak oldukça önemliydi. Oluşturulan birliklere üye olarak hem diğer ülkelere bağımsızlıklarını kabul ettirecekler hem de kendi geleceklerini garanti altına alma gibi ir fırsat elde edeceklerdi. Yunanistan ilk başta KEİ‟ne üye olmaktan rahatsız olan bir politika öne sürmüştür. Daha sonradan siyasal sebepler için KEİ‟ne üye olmuştur. Hem AB üyesi olması hem de KEİ üyesi olması Yunanistan‟ın bölgedeki stratejik önemine değer katmış ve iki işbirliği arasında gerçekleşen ticarette köprü görevi görmüştür. Romanya ve Bulgaristan NATO ve AB „ne üye olmak için stratejiler geliştirmekte, uluslararası ilişkilerde bir ilişki ağı yaratmaya çalışmaktaydılar. KEİ‟ne üye olmaları bu hedeflere ulaşmada bir basamak olarak görülmektedir. Öte yandan Ermenistan, Gürcistan, Azerbaycan ve Moldova gibi ülkeler ise küçük yapıda olduklarından, diğer ülkelerin baskılarından kurtulmak ve AB‟ne katılmak ümidi ile KEİ‟ne katılmayı olumlu bakmaktadırlar. Ermenistan Karadeniz‟e kıyısı olmayan bir ülke olmasına karşın birliğe katılmak istemesinin sebebi diğer ülkelerle yaptığı ticaretin sekteye uğramamasından kaynaklanmaktadır. Çünkü Ermenistan‟ın Türkiye ve Azerbaycan ile arası bozuk olduğundan, ticaret için ulaşım yollarını kullanamıyordu. Ermenistan birliğe üye olarak katılmak istemesinin amacı bu sorunu ortadan kaldırmaktır. Arnavutluk ise Hazar Denizi‟ndeki doğal gazı Adriyatik Denizi‟ne ulaştırmak için Ankara tarafından KEİ üyeliğine davet edilmiştir (Valinakis, 1999: 23). 88 Bir görüşe göre KEİ, bölgede bulunan ülkelerin ortak çıkarları için ve ya bölgeye aidiyet hissettikleri için değil, komşu ülkelerinin katılacakları birliklerde saf dışı kalmak istemediklerinden dolayı ortaya çıkmıştır (King, 2001: 59). 4.5.3. KEĠ Ülkelerinin Türkiye Ġle Denizyolu TaĢımacılığı Son 5 yılın verilerini dikkate aldığımızda KEİ ülkeleri ile yapılan denizyolu ticareti, Türkiye ekonomisi önemli yer tutmaktadır. Karadeniz‟in öncelikle Akdeniz‟e ve daha sonra diğer açık denizlere ve okyanuslara çıkış kapısı olarak görülen Türk Boğazları sebebi nedeniyle yapılan ithalat-ihracatın yanı sıra transit yüklemeler de önemli bir yer tutmaktadır. 2014 yılında Türkiye‟nin denizyolu dış ticareti toplam 283.316.220 ton, KEİ ülkeleri ile gerçekleşen 82.016.470 ton, 2015 yılında toplam denizyolu dış ticareti 300.478.930 ton, KEİ ülkeleri ile gerçekleşen 83.163.631 ton, 2016 yılında denizyolu dış ticareti toplam 309.937.639 ton, KEİ ülkeleri ile gerçekleşen 79.133.289 ton, 2017 yılında denizyolu dış ticareti toplam 347.348.092 ton, KEİ ülkeleri ile gerçekleşen 91.347.596 ton, 2018 yılında denizyolu dış ticareti toplam 328.969.455 ton, KEİ ülkeleri ile gerçekleşen 87.976.046 tondur. Moldova, Yunanistan, Azerbaycan, Ermenistan, Sırbistan ve Arnavutluk Karadeniz‟e kıyıları olmadığı KEİ üyesi ülkelerdir hatta Sırbistan, Ermenistan ve Moldova‟nın denize hiç kıyıları yoktur.43 43 http://www.mfa.gov.tr/karadeniz-ekonomik-isbirligi-orgutu-_kei_.tr.mfa (Erişim Tarihi: 23.10.2019). 89 Tablo 4.6: KEİ Ülkelerinin Son 5 Yılda Türkiye İle Yaptığı Denizyolu Dış Ticareti (Milyon Ton) KEĠ 2014 2015 2016 2017 2018 Ülkeleri Rusya 34.793.884 39.583.611 41.716.993 46.461.060 46.415.650 Yunanistan 14.751.979 14.264.664 13.764.533 16.971.903 18.341.922 Ukrayna 19.549.999 17.048.209 12.526.308 14.380.540 11.740.560 Romanya 6.128.813 6.133.435 5.511.728 6.313.219 4.950.168 Bulgaristan 4.003.474 3.920.815 3.799.483 5.128.092 3.943.023 Gürcistan 2.300.752 1.758.789 1.415.914 1.554.935 2.105.856 Arnavutluk 322.739 397.837 303.200 287.270 261.319 Moldova 155.447 51.109 76.301 179.659 199.572 Azerbaycan 36.033 5.162 18.829 70.918 17.976 Sırbistan 13.350 0 0 0 0 TOPLAM 82.016.470 83.163.631 79.133.289 91.347.596 87.976.046 Kaynakça: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz Ticaret Odası, Denizcilik Sektör Raporu, 2014-2018 Yapılan denizyolu dış ticaretlerinde KEİ ülkeleri ile yapılan dış ticaretinin yer edindiği oranlar Tablo 4.8‟de gösterilmiştir: 90 Tablo 4.7: KEİ Ülkeleri İle Yapılan Denizyolu Ticaretinin Toplam Denizyolu Ticareti İçerisindeki Oranı Yıllar Toplam Denizyolu KEİ Ülkeleriyle Yapılan Dış Ticareti Denizyolu Dış Ticareti 2014 283.316.220 82.016.470 %28.9 2015 300.478.930 83.163.631 %27,67 2016 309.937.639 79.133.289 %25,53 2017 347.348.092 91.347.596 %26,29 2018 328.969.455 87.976.046 %26,74 ORAN Kaynakça: Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz Ticaret Odası, Denizcilik Sektör Raporu, 2014-2018 Tablo 4.7‟deki veriler doğrultusunda KEİ ülkeleri ile yapılan denizyolu ticareti, toplam denizyolu dış ticaretindeki yeri ortalama %25‟dir. Gösterilen veriler transit yüklemelerin dışındaki toplam ithalat-ihracat verileridir. Karadeniz, Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerin Rusya ve Türkiye hariç tek çıkış kapısı olduğundan dolayı transit ticarette44 de önemli bir edinmektedir. 4.6. Türkiye’nin Karadeniz Politikası Uluslararasında Karadeniz‟in artan önemi bölgesel güç olan Türkiye için de oldukça önemlidir. Sovyetler Birliği‟nin dağılmasının ardından Karadeniz‟deki bölgesel güç olmak ve ortaya çıkan yeni fırsatlar üzerinde etkin olmak isteyen ve bu durumun istikrarını devam ettirmek amacı olan Türkiye, Karadeniz‟de çok etkin olabilen ve bölgedeki gelişmeleri yönlendirebilen bir ülkedir. Güvenlik, çevre, ekonomi ve ticaret alanlarında işbirliği fikirlerini bölgedeki ülkelere önermiş ve bu amaçlarla kurulan kuruluşlara öncülük etmiştir. KEİ bu amaçlarla atılan ilk adım olmuştur. KEİ ile birlikte Karadeniz kıyıları ilk kez savaş veya gayriresmi ticaret ilişkiler vasıtasıyla değil, siyasi liderlerin denizi merkez alan, güvenli ve işbirliği içinde olan bir bölge oluşturmak için bir araya getirilmiştir (Özbay, 2011: 61-62). 44 Transit Ticaret: Yurt dışında yerleşik bir firmadan (serbest bölge + antrepo) satın alınan malın bir ülke üzerinden transit olarak veya doğrudan doğruya başka bir yurt dışında yerleşik bir firmaya (serbest bölge + antrepo) satılmasıdır. 91 BLACKSEAFOR ve Karadeniz Uyum Harekâtı da Türkiye‟nin gerçekleştirdiği girişimlerdir. Bu girişimlerin yapılma amacı ise Karadeniz‟de oluşabilecek güvenlik sorunundan kaynaklanmaktadır. Kamer Kasım‟a (2008) göre, Türkiye‟nin bu çabaları ve girişimleri sonucu Karadeniz güvenli bir barış denizi konumuna ulaşmıştır. Karadeniz‟de gün geçtikçe etkisi artan Türkiye, KEİ‟nin daha fonksiyonel hale gelip üye ülkeler arasındaki ticaretin geliştirilmesinde büyük paya sahiptir. Türkiye‟nin de kurulmasına katkı sağladığı KEİ‟nin düzenini bozmamak koşulu ile bazı ülkeler ile daha yakınlaşarak menfaatlerini korumaya çalışması kaçınılmaz bir sonuç olduğunu vurgulamaktadır (Kasım, 2008: 150). Türkiye‟nin Karadeniz‟deki genel stratejisi ise Rusya ile birlikte Hazar Havzasından çıkan enerji kaynaklarının bölgesel ve bölge dışı devletlere ulaşımında söz sahibi olan bir geçiş ülkesi olmaya çalışmaktır. 45 Karadeniz‟de yapılan ve yapılması planlanan limanların da Karadeniz‟de gerçekleşen deniz ticaretine olumlu yön vereceği yadsınamaz bir gerçektir. Ayrıca 2011 yılında dönemin başbakanı olan Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklanan ve basına „Çılgın Proje‟ olarak yer edinen „Kanal İstanbul Projesi‟ ise Karadeniz‟deki etkinliğimizi arttırmak ve denizyolu geçişlerinde tam söz hakkı sahibi olmak için atılan bir adımdır. 4.7. Bölge DıĢı Ülkelerin Karadeniz Politikası 4.7.1. ABD’nin Karadeniz Politikası Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra ekonomik anlamda Avrasya bölgesinde yoğunlaşan ABD, 11 Eylül 2001‟de yaşadığı terörist saldırıdan sonrasında ise askeri olarak da bu bölgeye yerleşme ihtiyacı ve isteği duymuştur. ABD, saldırının yaşanmasından sonra Afganistan‟a giriş ve operasyonların düzenlenmesi nedeniyle Kafkasya ve Orta Asya‟da askeri üs kurmuştur (Karaman, 2009: 30). ABD için Karadeniz‟in önemi hem ekonomik hem siyasi hem de askeri önem taşımaktadır. Bunlardan başlıca önemli olanları: 45 https://ozhanozturk.com/2017/12/07/avrupa-birligi-karadeniz-politikasi/ 30.10.2019). (Erişim Tarihi: 92 Hazar-Kafkasya-Orta Asya bölgelerindeki enerji kaynaklarının geçiş güzergâhlarından birinin Karadeniz olmasıdır. Bölge dışında bulunan ülkelerde bu enerji kaynakları üzerinde etkin olabileceği gibi bölgedeki ülkelerde etkin olmaya olabileceğidir. Karadeniz zaten „Doğu-Batı ve KuzeyGüney Enerji Koridoru‟ üzerinde yer almaktadır. Bu sebeple ABD, Orta Doğu‟daki enerji kaynaklarının rezervlerine alternatif olan Karadeniz bölgesinin enerji kaynakları üzerinde etkin olmak istemesi, ABD‟nin Rusya‟yı Karadeniz aracılığı ile baskı altında ve kontrol etmek istemesi, Bölgede bulunan küçük yapılı ülkelerin (Moldova, Ukrayna, Gürcistan gibi) Rusya‟ya karşı seslerini çıkarmasında etkin olmasının istemesi, 11 Eylül saldırılarından sonra ABD‟nin Afganistan ile arasında olan terörle mücadele kapsamında ve Büyük Orta Doğu Projesi‟nin gerçekleştirilmesi için Karadeniz‟in stratejik bir yerde olmasıdır. ABD‟nin önünde duran en önemli ve büyük engellerden bir tanesi de Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟dir. Çünkü sözleşmenin II. kısım 18. maddesine göre bölge dışındaki ülkelerin Karadeniz‟de bulundurulabilecek savaş gemilerinin toplamı 45.000 tonajdır ve bu gemilerin Karadeniz‟de bulunma süresi 21 gün süre ile sınırlandırılmıştır. 46 Bu durumdan memnun olmayan ABD çeşitli sebeplerle Montrö‟yü birçok kez ihlal etme girişiminde bulundurmuşlardır. Montrö‟nün ihlal edilmesi demek Türkiye‟nin sahip olduğu egemenlik haklarının ihlal edilmesi anlamına gelmektedir. Bu nedenle hangi devlet olursa olsun Türk Boğazlarından geçiş şeklinin ve Karadeniz‟de bulunma usulünün kesinlikle Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne uygun şekilde yerine getirilmesidir. Ortaya çıkabilecek herhangi bir olumsuzlukta sadece Türkiye‟nin değil Karadeniz‟e kıyısı olan tüm devletlerin etkilenmesi kaçınılmaz olacaktır. 4.7.2. AB’nin Karadeniz Politikası AB, Adriyatik ve Baltık Denizi‟nde geliştirdiği ilişkileri Karadeniz‟de de geliştirmek için geç kalmıştı çünkü AB‟nin sınırları daha Karadeniz‟e ulaşmamıştı. 2003‟de Romanya ve Bulgaristan‟ın birliğe üye olması sınırları Karadeniz‟e ulaşmıştır. 46 http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montro_TR.pdf (Erişim Tarihi: 02.11.2019). 93 Romanya ve Bulgaristan‟ın üye olması aracılığıyla Karadeniz‟e uzanan AB için öncelikle güvenlik daha sonra da enerji önemli yer tutmaktadır. AB‟nin Karadeniz için üç temel politikası mevcuttur: Güney-Doğu Avrupa ve Türkiye‟ye yönelik genişleme süreci, Rusya ile stratejik ortaklık ve bölgede bulunan Ukrayna, Moldova, Azerbaycan, Gürcistan ve Ermenistan ile Avrupa Komşuluk Politikası 47 kapsamında içerisinde ikili yardım ve ticaret antlaşmalarıdır (Karaman, 2009: 46). AB‟nin Karadeniz‟e önem vermesinin en belirgin sebebi, enerjide gün geçtikçe dışa olan bağımlılığın artması ve enerji güzergâhının bu bölgede olmasıdır. AB‟nin Karadeniz ile ilgilenmesinin güvenlik açısından önemi ise sınırlarının Karadeniz‟e dayanması sonucu petrol tankerlerinin taşınması konusudur. Bu sebeplerle uzun vadede enerji ve kendi güvenliğini sağlamak ve bölgeyi kendine bağımlı hale getirmek amacıyla bölgeye yönelik iki proje ile ilgilenmiştir. Bunlar; TRACEA 48 (Transporttation Corridor Europe Caucasus Asia) ve INOGATE49 (Interstate Oil and Gas Transport to Europe)‟dir. Bu sebepler AB, KEİ üyesi ülkeler ile birlikte bir etkileşim içerisindedir. KEİ‟ne en çok gözlemci olarak katılan birliktir ve bölgedeki çıkarlarını korumak için çaba göstermektedir. 47 Avrupa Komşuluk Politikası; AB ile komşu ülkeleri arasındaki refahı, istikrarı, güvenliği güçlendirmek için 2004 yılında başlatılan politikadır. 48 TRACECA; Karadeniz, Kafkasya ve Orta Asya'da uluslararası ulaşımı geliştirmeyi, siyasi ve ekonomik ilerlemeyi amaçlayan, uluslararası bir programdır. 49 INOGATE; Avrupa Birliği, Karadeniz ve Hazar Denizi‟nin kıyıdaş ve komşu ülkeleri arasında uluslararası bir enerji işbirliği programıdır. 94 BEġĠNCĠ BÖLÜM KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ 5.1. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Tarihçesi Karadeniz ve Akdeniz‟i Marmara Denizi vasıtasıyla birbirine yapay bir kanal ile bağlama fikri 15. yüzyıldan günümüze kadar birçok kez gündeme gelmiştir (Sucuoğlu, 2014: 36). Kanal İstanbul Projesi‟nin 1500‟lü yıllarda Osmanlı Dönemi‟nde ilk ortaya atılması Kanuni Sultan Süleyman Dönemi‟ndedir. Bu dönemde Sakarya Nehri ve Sapanca Gölü‟nü İzmit Körfezi vasıtasıyla Karadeniz ve Marmara‟ya bağlamak amacıyla kanal yapılma fikri ortaya çıkmıştır. Bu fikrin ortaya çıkmasında temel sebep, Osmanlı‟nın sahip olduğu donanmalardaki direk kerestelerinin Eflak ve Boğdan‟dan, gemi ve güverte kerestelerinin ise Eskişehir, Bolu ve İzmit‟ten getirtilmesiydi. Kereste ve odunun yüksek fiyatları ulaşımın ve elde edilmesinin zor olmasından kaynaklanmaktaydı. Sözü geçen kanalın ulaşımı kısaltarak fiyatları düşürmesindeki etkisi göz önüne alınarak ortaya atılmıştır. Kanalın yapımı için dönemin mimarlarından Mimar Sinan görevlendirilmiş fakat Osmanlı‟nın içinde bulunduğu savaşlar ve isyanlar nedeniyle kanalın çalışmaları yarıda kalmıştır. 50 Kanuni‟den sonra gelen padişahlar da kanalın yapılması için girişimlerde bulunmuşlardır. 1591 yılında III. Murat döneminin Vezir-i Azamı olan Koca Sinan Paşa kanal için çalışmalar ve keşifler başlamış ancak kendisine olan muhalif kişilerin kanala karşı çıkmaları sonucu çalışmalardan sonuç alınamamıştır. 1654 yılında Sultan IV. Mehmet kanalın hayata geçirilmesi için bölgeye mühendis göndermiştir. Kanalın geçeceği yerlerde bulunan çiftliklerin zarar görmesinden endişe eden IV. Mehmet kanal yapılması fikrinden vazgeçmiştir. 1740 yılında I. Mahmud kanalın yapılması amacı ile girişimlerde bulundu fakat halkın projeye karşı çıkmasından dolayı rafa kaldırılmıştır. 1759 yılında Sultan III. Mustafa döneminde kanal için kazılara başlanmış fakat yapılan kazılardan su çıkması ve kış mevsimi şartlarının ağır basması sonucu kanalın yapılması durdurulmuştur. 1813‟de Sultan II. Mahmud 50 https://www.yenisafak.com/yenisafakpazar/kanalin-ustesinden-7-padisah-gelemedi-316842 (Erişim Tarihi: 05.11.2019). 95 döneminde Bursa ve İzmit Valisi olan Hacı Ahmed Aziz Paşa tarafından kanal ile ilgili proje tekrar gündeme getirilmiş fakat paşanın ani ölümü ile hayata geçirilememiştir. 1845 ve 1857 yıllarında Sultan Abdülmecid döneminde, 1863 yılında Sultan Abdülmecit döneminde kanal ile ilgili çalışmalar yapılmış fakat Eflak ve Boğdan‟da ortaya çıkan isyanlar sebebiyle proje bir türlü gerçekleştirilememiştir.51 ġekil 5.1: Osmanlı Devleti‟nde Kanal İstanbul Kaynakça:https://www.ahaber.com.tr/yasam/2019/12/16/roma-bizans-ve-7-osmanlipadisahi-yapmak-istedi-bin-yillik-proje-basliyor (Erişim Tarihi:18.11.2019) Cumhuriyet döneminde ise kanal fikri ilk kez, 1990 yılında Ağustos ayında TÜBİTAK tarafından yayımlanan Bilim ve Teknik Dergisi‟nde, 48-49 sayfaları arasında geçmiştir. Makalenin yazarı dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri Yüksel Önem tarafından yazılmıştır. 1994 yılında dönemin Başbakanı Bülent Ecevit tarafından gündeme getirilen kanal fikri, 2011 yılında dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından da İstanbul Boğazı‟na alternatif suyolu oluşturmak amacı ile „Çılgın Proje‟ adı altında tekrar gündeme getirilmiş ve kamuoyuna açıklanmıştır. 2011-2015 yılları arasında proje için alternatif güzergâhlar belirlenmiş ve çeşitli 51 https://www.yenisafak.com/yenisafakpazar/kanalin-ustesinden-7-padisah-gelemedi-316842 (Erişim Tarihi: 05.11.2019). 96 üniversitelerden bu güzergâhların değerlendirilmesi istenmiştir. Belirlenen bölgelerde sondaj çalışmaları yapılmış, çevredeki su ve toprak kaynaklarının durumları analiz edilmiş ve projeye yönelik finansal çalışmalar yapılmıştır. 20162018 yıllarında proje önceki yıllarda proje ile ilgili yapılan çalışmalar değerlendirilmiş, ÇED Raporu hazırlanmış ve proje-etüt çalışmaları başlanmıştır. 5.2. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Amacı Kanal İstanbul Projesi, İstanbul Boğazı‟na alternatif olarak yapılması planlanan yapay bir suyoludur. Projenin amacı, İstanbul Boğazı‟ndaki yoğun gemi trafiğini azaltarak bölgeyi güvenli hale getirmek, deniz kazalarını önlemek, ekonomik anlamda fayda sağlamak ve deniz ticaretimize olumlu anlamda katkı sağlamasıdır. Ekim 2019 tarihinde yayımlanan “Çevresel Etki Değerlendirmesi” (ÇED) Raporu‟nun tanımına göre Kanal İstanbul, “Karadeniz‟i Marmara Denizi‟ne bağlayan, İstanbul şehrinin Avrupa yakası il sınırları içerisinde yer alan, güneyde Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı üzerinden geçerek kuzeyde Durusu Bölgesinde Karadeniz‟e bağlanan, lojistik ve turizm sektörünü güçlendirecek, İstanbul Yeni Havalimanı gibi büyük projelerle bütünleşik olacak, İstanbul Boğazı‟nın trafik yükünü hafifleterek buradan tehlikeli madde taşıyan tankerlerden dolayı olası tehlike ve riskleri minimize edecek olan yaklaşık 45 km uzunluğunda, yerel hukuka tabi yapay bir su yoludur” (Kanal İstanbul ÇED Raporu, Ekim 2019: 104). Karadeniz‟i Akdeniz‟e bağlayan tek geçiş olmasından dolayı İstanbul Boğazı, uluslararası ticarette önemli bir yer edinmektedir. İstanbul Boğazı‟nın kullanım sebepleri; Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerin (Rusya hariç) Akdeniz‟e geçişindeki tek suyolunun İstanbul Boğazı olması, Sanayileşmenin ve denizyolu taşımacılığının gün geçtikçe artması, Uluslararası ticaretin yanında yerel ulaşım içinde denizyolu taşımacılığının kullanılması, 97 Kuzey Denizi‟ni Karadeniz‟e bağlayan Ren-Main-Tuna Kanalı‟nın açılması ile bu kanal vasıtasıyla Hollanda ve Almanya‟dan gelen gemilerin Karadeniz üzerinden Süveyş Kanalı‟na daha kısa sürede ulaşması, Hazar Havzası‟nda yer alan enerji kaynaklarının Karadeniz üzerinden bölge dışı ülkelere dağıtılması gibi etkenler sayılabilmektedir. 2018 verilerine göre İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemi sayısı 41.103 adet olup bu gemilerden 8587 adedi tankerdir. Bu tankerler ile İstanbul Boğazı‟ndan 147.375.459 milyon ton tehlikeli yük taşınmıştır (DTO, Denizcilik Sektör Raporları, 2019: 121122). Grafik 5.1: 2006-2018 Yılları Arasında İstanbul Boğazı‟ndan Geçen Tanker Sayısı 10.500 10.000 9.500 9.000 8.500 8.000 7.500 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Tanker Sayısı Kaynakça: https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/turk-bogazlari-gemi-gecis- istatistikleri 98 Grafik 5.2: 2006-2018 Yılları Arasında Taşınan Tehlikeli Yük Miktarı (Milyon Ton) 150.000.000 145.000.000 140.000.000 135.000.000 130.000.000 125.000.000 120.000.000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Tehlikeli Yük Miktar Kaynakça: https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/turk-bogazlari-gemi-gecis- istatistikleri Grafik 5.1‟e bakıldığında İstanbul Boğazı‟ndan geçen tanker sayısının genel olarak azalma eğiliminde olduğu görülmektedir. Grafik 5.2‟ye bakıldığında taşınan tehlikeli yük miktarının genel olarak artma eğiliminde olduğu görülmektedir. Bunun ters durumun sebebi geçmişten günümüze kadar tankerlerin veya gemilerin boyutlarının ve tonajlarının artması ile taşınan yüklerin de fazlalaşması ile ilgilidir. Daha az gemi ve tankerle daha fazla yük taşınması maliyeti düşürücü etkidedir (Çinar, 2018: 93). Ayrıca geçen gemi tanker sayısının azalmasının nedenlerinden birisi de Bakü-TiflisCeyhan petrol hattıdır. Boru hattıyla taşınan petroller Boğazdan geçen tanker sayısını düşürse de, taşınan tehlikeli yükün miktarında büyük bir fark bulunmamaktadır. Boğazdan geçen tehlikeli yük giderek artacağı öngörülmektedir. İstanbul Boğazı coğrafi şartları gereğince dar bir suyoludur. Keskin dönüşlere ve lodostan kaynaklı yüzeysel ters akıntılara sahiptir. Yer yer derinliği 19 m.‟ye kadar düşmekte, akıntıların hızı saatte 5-8 knotsa kadar ulaşabilmektedir. Göz önüne alınan bu sebepler doğrultusunda Boğazda meydana gelebilecek kaza riski oldukça fazladır. 99 Hava koşulları elverişli olmadığı takdirde Boğazdaki ulaşım durdurulmakta ve gerçekleşen denizyolu ticareti aksaklıklara uğramaktadır. Harita 5.1: Kanal İstanbul ve İstanbul Boğazı‟nın Yol Boyunca Açıları Kaynakça: Kanal İstanbul ÇED Raporu, İşletme Risk Değerleme Raporu (Erişim:17.12.2019) 100 Meydana gelebilecek kazaları en aza indirgemek, oluşan trafik yoğunluğunun yükünü azaltmak, tehlikeli yük taşımacılığından kaynaklanabilecek çevresel olumsuzluklar için alternatif bir geçiş yolu olan Kanal İstanbul Projesi gündeme gelmiştir. Gerçekleşecek olan bu proje ile yeni geçiş düzeni oluşturularak geçişlerin hızlandırılması ve kaza risklerinin en aza indirgenmesi amaçlanmaktadır. 5.3. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Yapılacağı Güzergah Ġçin Değerlendirilen Alternatifler Güzergahlar Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‟nın yayınlamış olduğu Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, Kanal İstanbul‟un geçebileceği beş adet alternatif güzergâh belirlenmiştir. Belirlenen alternatif güzergâhlar jeolojik ve hidrojeolojik yapıları, toprak varlıkları, yeraltı ve yer üstü su kaynakları, denizcilik, ulaştırma ağlarına etkisi, inşaatlarının maliyeti ve süreleri, çevresel ve sosyal açıdan ele alınmıştır. Harita 5.2. Kanal İstanbul Projesi İçin Düşünülen Alternatif Güzergahları Kaynakça: Ekim 2019 ÇED Raporu (Erişim: 17.12.2019) Alternatif-1: Silivri - Çatalca - Karacaköy (Terkos Batı) Güzergâhı: Yaklaşık 67 km. uzunluğunda olan bu güzergâh Silivri‟de başlayıp Terkos Gölü‟nün 101 batısındaki Ormanlı Köyü kuzeyinde son bulmaktadır. Kanal projesi, Çatalca‟dan sonra büyük bir yay çizerek kuzeye doğru dönmektedir. Bu güzergâh Istranca dereleri üzerinde 7 adet barajdan elde edilen ve Terkos Gölü‟ne aktarılan suyun Terkos Gölü‟ne ulaşmasını engelleyecek ve Terkos Baraj Gölü‟nün kullanım dışı kalmasına sebep olacaktır. Aynı zamanda güzergâhın geçtiği yerler Hamzalı Barajı‟nı da yapılamaz duruma getirmektedir. Kanal İstanbul‟un yakınlarındaki alüvyon örtüler, tarım arazileri su kaynakları kanaldan dolayı tuzlu su sızmalarına maruz kalabileceği öngörülmektedir. Bu olumsuzlukların yaşanmaması için alınacak önlemler kanalın yatırım maliyetini arttıracaktır (ÇED Raporu Ekim 2019: 113). Alternatif-2: Silivri - Çatalca - Durusu Güzergâhı: Silivri‟de başlayıp Durusu Köyü‟nde son bulan kanalın yaklaşık uzunluğu 57 km.‟dir. Kanal İstanbul‟un geçiş güzergâhı Sazlıdere Baraj Havzasını, Büyükçekmece Baraj Havzasını ve kısmen Terkos Baraj Gölü‟nü etkilemektedir. Bu etkiler Hamzalı Barajı‟nı yapılamaz duruma getirdiği için ve Alternatif 1‟deki gibi çevreye vereceği zararlar açısından yüksek maliyetlerin meydana gelmesi kaçınılmazdır (ÇED Raporu Ekim 2019: 115). Alternatif 3: Büyükçekmece - Yassıören - Durusu Güzergâhı: Büyükçekmece Gölü‟nü Marmara Denizi‟nden ayıran kıstakta 52 başlayan güzergâh Yeniköy‟ün batısından geçerek son bulmaktadır. Kanal İstanbul‟un yaklaşık uzunluğu 49 km.‟dir. Bu güzergâhın gerçekleştirilebilmesi için Büyükçekmece Gölü‟nün iptal edilmesi gerekmektedir. Büyükçekmece ve Sazlıdere Barajlarını doğrudan etkileyen Kanal İstanbul, Terkos Gölü Havzasını çok az etkilemektedir. Alternatif-1 ve Alternatif-2 de olduğu gibi Hamzalı Barajını yapılamaz hale getirecektir. Kanal İstanbul‟un geçeceği çevrede birçok alüvyondan oluşmuş tarım arazisi mevcuttur. Eğim açısı düşük olan bu güzergâhtaki tarım arazileri tuzlanma etkisi ile kullanılamaz duruma gelmesi ihtimali karşı karşıyadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 115-116). Alternatif-4: Küçükçekmece - Sazlıdere - Durusu Güzergâhı: Küçükçekmece Gölü‟nü Marmara Denizi‟nden ayıran kıstakta başlayan güzergâh Terkos 52 Kıstak; Bir yarımadayı kara parçası ile birleştiren uzun, dar kara parçasına verilen addır. 102 Gölü‟nden ilerleyerek Karadeniz‟e ulaşmaktadır. Bu güzergâhın gerçekleşmesi için Sazlıdere Barajı‟nın %60‟ının ve Küçükçekmece Gölü‟nün iptal edilmesi gerekmektedir. Kanal İstanbul‟un geçeceği çevrede alüvyonların kalınlığı az ve dar yapıdadır. Ayrıca kot farkının az seviyede olması ve çevredeki geçirimsiz taşların tarım alanlarına tuzlu suyun sızdırılmamasında etkili olması nedeni ile maliyetlerin yüksek olmaması öngörülmektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 116). Alternatif-5: Küçükçekmece - Başakşehir - Ağaçlı Güzergâhı: Bu güzergâh yapımı en zor kanaldır. Bunun sebebi Kanal İstanbul‟un geçeceği güzergâhta taş ocaklarının bulunmasından dolayı zeminin sert olmasından kaynaklanmaktadır. Ayrıca kanal Halkalı ve Başakşehir‟de olan konutları ve Olimpiyat Stadını direkt etkilemektedir. Küçükçekmece kıstağından başlayan güzergâh Ağaçlı Köyü ve Çiftalan Köyü‟nün arasından Karadeniz‟de son bulmaktadır. Bu alternatifin yolun hayata geçirilmesi için Alibey Barajı‟nın iptal edilmesi ve Pirinçli Barajı‟nın yapılamaz duruma gelmesi gerekmektedir. Güzergâhın bulunduğu çevrede geçirgen kireçtaşları ve kumtaşlarının olmasından dolayı yeraltı su kaynaklarına kanaldan geçecek tuzlu suyun karışması riskinin yüksek olduğu anlamına gelmektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 115). Verilen bilgilerine ek olarak Alternatif-1 Güzergahı 2., 3. ve 4. derece, Alternatif-2 Güzergahı 2. ve 3.derece, Alternatif-3, Alternatif-4 ve Alternatif-5 Güzergahları ise 1., 2. ve 3. derece deprem bölgelerinden geçmektedir (ÇED Raporu, 2019: 117). Kanal İstanbul‟un geçeceği alternatifler bölgesinde etkilenecek 3 adet lagün göl bulunmaktadır; Küçükçekmece Gölü, Büyükçekmece Gölü ve Terkos(Durusu) Gölü. Etkilenecek mevcut içme suyu kaynakları da Sazlıdere Barajı, Büyükçekmece Barajı ve Terkos Gölü‟dür. Planlanan ve hayata geçirilmesi beklenen Hamzalı Barajı ve Pirinçli Barajı da etkilenme ihtimali ile karşı karşıyadır. Heyelan riski ise Küçükçekmece‟nin batısı ile Büyükçekmece‟nin doğusu, Çatalca‟nın kuzeybatısı ve Sazlıdere Barajı‟nın kuzeyinde yoğunluk kazanmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 117). 103 5.3.1. Belirlenen Alternatiflerin KarĢılaĢtırılması ve Seçilen Alternatif Elde edilen bilgiler ve arazi incelemeleri doğrultusunda karşılaşılabilecek problemler; depremsellik, heyelan riski, yeraltı ve yer üstü su kaynaklarının mevcut durumu, erozyon, tuzlu suyun verimli arazilere karışması, kanaldan geçecek suyun yanal yayılması ve sıvılaşması, kanalın taşıma gücü, kanalın çevresinde bulunan konutların durumu ve ikametgâh sorunu olarak belirlenmiştir. Güzergâhların karşılaştırılması İstanbul Boğazı‟ndan geçen en büyük gemi boyutu göz ününe alınarak göre yapılmıştır. Bütün güzergâhlar rota değişimi, fiziki şartlar ve toprak verileri, kanalın genişliği ve derinliğine göre incelenmiştir (ÇED Raporu Ekim 2019: 119). Güzergâhların rota uzunlukları açısından bakıldığında en uzun rota yaklaşık 67 km. olan Alternatif-1, en kısa rota ise yaklaşık 39 km. olan Alternatif-5 güzergâhıdır. Mesafenin az olmasının maliyetin düşürülmesinde etkili olduğundan ve rotanın kısa olması deniz güvenliği ve seyir emniyeti açısından önemli olduğundan Alternatif-5 öne çıkmaktadır. Çünkü mesafenin artması demek gemilerin kullanacağı yakıtın artması demektir. Buna bağlı olarak hem maliyetlerin hem de geminin çevreye verdiği zararın artması kaçınılmazıdır. Rotanın kısa olması sayesinde ise rota değişimini olumlu yönde etkileyeceğinden seyir ve deniz güvenliği açısından önemlidir. Rota değişimi açısından bakıldığında Alternatif-1 en uygun olmayan rotadır. Hali hazırda İstanbul Boğazı‟nda en yüksek rota değişimi zaten Yeniköy‟de 80⁰‟dir. Alternatif-5‟de ise 123⁰‟lik bir rota değişimi söz konusudur. Kanalın Çatalca‟dan sonra büyük bir yay çizmesi ise güvenlik ve seyir emniyeti açısından oldukça zor dönüşler içermektedir. 17⁰‟lik rota değişimine sahip olan Alternatif-4 hem bu bakımından hem de gemilerin manevra ve karaya bağlanma açısından en uygun alternatif olarak öne çıkmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 119-123). Güzergâhlara kuzey taraftan bakıldığında tüm giriş-çıkışlar deniz üzerinden yapılacaktır. Kanal İstanbul‟un yapımı sırasında topoğrafya bakımından güzergâhların birbirinden önemli derecede farklılıkları bulunmamaktadır. Kanala giriş-çıkışlarda benzer şekilde inşaatlar yapılması öngörülmektedir. Güney taraftan bakıldığında ise Alternatif-3‟ün Büyükçekmece Gölü‟nden, Alternatif-4 ve 104 Alternatif-5‟in Küçükçekmece Gölü‟nden başlamaktadır. Bu güzergâhlar hem göl ağızı girişlerinde bulunmasından hem de gölün doğal çanaklarından yararlanılarak güzergâhın ilerlemesine katkı sağladıklarından dolayı Alternatif-1 ve Alternatif-2‟e göre öne çıkmaktadırlar. Öne çıkan bu üç güzergâh arasında Alternatif-4 ve Alternatif-5 Küçükçekmece Gölü‟nden başlaması nedeni ile öne çıkmaktadırlar. Bunun sebebi Büyükçekmece Gölü‟nün İstanbul için su sağlayan en önemli ve kilit durumunda olan Büyükçekmece baraj olmasından Gölü‟nden kaynaklanmaktadır başlamaktadır. Ayrıca ve Alternatif-3‟ün Büyükçekmece Gölü Küçükçekmece Gölü‟ne göre daha sığdır. Sığ olması demek, daha derin dip kazının yapılması ve daha fazla malzemenin çıkarılması demektir ve bu durum maliyetlerin artacağına işarettir. Bu sebeplerle Alternatif-4 ve Alternatif-5 hem maliyet açısından hem de göl ağzı girişi bakımından daha avantajlı durumdadırlar (ÇED Raporu Ekim 2019: 119-123). Belirlenen tüm güzergâhlar Kanal İstanbul‟un geçeceği ve ya kesişeceği tüm ulaşım ağları ile entegre edilmiş durumdadır. Alternatif-4 güzergâhı diğer güzergâhlara göre daha kısa açıklığa sahip olan köprüler ile geçişe uygun olduğundan öne çıkmaktadır. Kanal İstanbul‟un yapımında en yüksek maliyet toprak işleri ile ilgilidir. En fazla kazınması gereken güzergâh Alternatif-2, en az olan ise Alternatif-4‟tür. Alternatif-4 güzergâhından çıkarılan malzemeler hem daha az miktardadır hem de çıkan malzemelerin depolanacağı yer kanalın geçiş konumuna yakındır. Sözü edilen etkenler hem kanalın yapım maliyetini düşürmekte hem de inşaat süresini kısaltmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 119-123). Kanal İstanbul‟un önemli maliyet kalemlerinden biri de kanalın geçeceği yerin kamulaştırma bedelidir. En çok kamulaştırma alanı Alternatif-1‟de, en az kamulaştırma alanı ise Alternatif-4‟de yer almaktadır. Kanalın geçeceği çevrede boş durumda ve sahibi bulunmayan arazilerin kamulaştırma bedelleri daha düşüktür. Bu durum kamulaştırma bedelini de düşürdüğünden Alternatif-4 öne çıkmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 127-129). Sosyal etkileri göz önüne aldığımızda olumlu-olumsuz en çok etkilenecek olan güzergâh Alternatif-5‟tir. Çünkü bu güzergâh planına göre yapılacak olan kanal, İstanbul‟un kalabalık olan Küçükçekmece ve Başakşehir ilçelerinden geçmektedir. 105 Bahsedilen bu etkiler haberleşme, ulaşım, su temini, tarımsal faaliyetler, gürültü ve çevre kirliliği gibi alanlarda baş göstermektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 127-132). Yeraltı sularının etkilenmesi bakımından uzman görüşleri de dâhil edilerek en çok olumsuz etkinin olacağı tahmin edildiği güzergâh Alternatif-5, en az seviyede olumsuzluk içeren Alternaf-2‟dir. Alternatif-5‟e göre planlanan kanalın geçeceği çevrede kumtaşları ve geçirgenleri kireçtaşlarının oldukça fazla olması tuzlu suyun yeraltı suyuna kolayca karışmasına sebebiyet verecektir. Bu sebeple Alternatif-5 kanal yapımı için en son sırada tercih edilmektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 127132). Yapılan karşılaştırmalar, konu ile ilgili uzman görüşleri, bakanlıklardan ve üniversitelerden alınan destekler doğrultusunda Alternatif-4: KüçükçekmeceSazlıdere-Durusu güzergâhı Kanal İstanbul için en uygun ve avantajlı güzergâh olarak belirlenmiştir (ÇED Raporu Ekim 2019: 134). 5.4. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Yatırım ve ĠĢletme Süresi Projenin kazı miktarı göz önüne alındığında tahmin edilen en kısa zaman 4 yıldır. Bu süre zarfında yılda yaklaşık olarak 275 milyon m³ kazının yapılması gerecektir. Kanalının yapımının bu süre içerisinde tamamlanabilmesi için açık madenlerde kullanılan dev kazıcı ve kamyonlarının kullanılması gerekmektedir. Daha küçük ekipmanlarla projenin 4 yılda tamamlanması mümkün değildir. (ÇED Raporu Ekim 2019: 135). Sonuç olarak projenin 6 yılda tamamlanacağı düşünülmektedir. İlk yıl hazırlık ve tedariklerle uğraşılacağı, 4 yılda kazının tamamlanacağı, son yılda da tamamlanan yerlerin eksiklikleri giderileceği şeklinde planlanmaktadır. Kasım 2018 yılında yayınlanan Kanal İstanbul Projesi İnşaat Planlaması Raporu‟na göre, bahsedilen 6 yıl kanalın bitmesi için minimum süredir ve bu sürenin altında kanal için gerekli olan kaynaklar toplansa dahi inilemeyeceği öngörülmektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 135). Başka bir önemli nokta ise projenin ilk yılının çok önemli olduğudur. Hazırlık aşamasının uzaması projenin uzamasına neden olacaktır. Bu sebeple hazırlık aşaması 106 2 yıl olarak kabul edilip kanalın yatırım süresi 7 yıl olmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 135). Kanal İstanbul Projesi en uygun şekilde tasalanıp hayata geçirilmesi, inşaatı için gerekli hassasiyetin gösterilmesi ve sonrasında gerekli olan rutin bakımlar ve onarımların yapılması şartıyla projenin işletme süresi en az 100 yıl olarak planlanmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 135). ġekil 5.2: Kanal İstanbul Projesi‟nin Yatırım Planı Kaynakça: ÇED Raporu Ekim 2019:135 (Erişim: 19.12.2019) 5.5. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Teknik Özellikleri Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu güzergâhında seçilen Kanal İstanbul‟un uzunluğu 45 km. olup derinliği 20,75 m, taban genişliği ise 275 m.‟dir. Belirlenen bu ölçüler kanaldan geçirilecek tasarım gemisine göre planlanmıştır (ÇED Raporu Ekim 2019: 136). Kanal İstanbul‟un su yüzey genişliği kanalın eğimlerine bağlı olarak değişmektedir. Eğimlerin en dik olduğu kısımlar göz önüne alındığında en düşük su yüzey genişliğinin 360 m. olmaktadır. Kanal İstanbul‟un en geniş yeri güney taraftaki Küçükçekmece Gölü girişinde yapılması planlanan, taban genişliği 1.453 m. olan demirleme alanıdır. Bu alanın su 107 üst kotu gölün genişliğine eşittir. Karada Kanal İstanbul‟un en geniş yeri ise bağlanma yeridir. Bu yerin kanal tabanı 440 m, su üstü genişliği 600 m‟dir. Ayrıca kanal içerisinde 7 adet acil bağlanma alanları planlanmıştır (ÇED Raporu Ekim 2019: 137). ġekil 5.3: Kanal İstanbul‟un Kanal Kesiti Kaynakça: Kanal İstanbul ÇED Raporu, Ekim 2019: 137 (Erişim: 19.12.2019) Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, Karadeniz‟de Kanal İstanbul‟un girişinin kuzey ve kuzeydoğu yönlü dalgaların etkisinde kalacağından doğu ve batısına dalgakıranlar planlanmıştır. Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, Kanal İstanbul‟un yapımında çıkacak olan kazı miktarı karada dolgu işlemi ile yapılamayacak kadar fazladır. Bu sebeple kazıdan çıkan malzemeler Karadeniz kıyılarında dolgu yapılarak değerlendirilecektir. Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, Kanal İstanbul‟un işletilme döneminde karşılaşılabilecek en önemli risk; karstik kireçtaşların yer aldığı Küçükçekmece Gölü ile Sazlıdere Barajı‟nın arasından kanaldan sızacak tuzlu suyun yeraltı suyuna karışmasıdır. Bu sebeple Kanal İstanbul‟un su sızdırmasını önlemek amacı ile geosentetik beton şiltenin kullanılması uygun görülmüştür. 108 5.5.1. Kanal Ġstanbul’un Akıntı Sistemi Kanal İstanbul; Karadeniz, Marmara Denizi ve Ege Denizi‟nde bulunan su dengesini etkileyecektir. Hazırlanan Ekim 2019 ÇED Raporuna göre kanalın akıntı sisteminin ve denizleri ne derecede etkileyeceğinin belirlenmesi için modelleme simülasyonlarından faydalanılmıştır. Yapılan değerlendirmeler sonucunda Kanal İstanbul‟daki en yüksek akıntı hızı 2,1 m/sn dolaylarındadır. Olağanüstü durumlarda ise akıntı hızı 3,3 m/sn‟ye çıkmaktadır. İstanbul Boğazı‟ndaki akıntı hızı ise 2,2 m/sn‟dir. Su seviyeleri bakımından, Kanal İstanbul‟un gerçekleşmesi ile Karadeniz‟deki su seviyeleri 4-5 cm dolaylarında azalmakta ve Marmara Denizi‟nde ise 2 cm artmaktadır. Kanalın su seviyesi kanalın kuzey girişinde 1,94 m, güney girişinde 1,03 m‟dir. Karadeniz‟den Marmara Denizi‟ne olan akım, günümüzdeki akımın %12 kadar üzerinde olacağı belirlenmiştir. 5.6. Kanal Ġstanbul’dan Geçecek Gemiler, Trafik Yoğunluğu ve Alınacak Önlemler Kanal İstanbul‟un tasarlamasındaki en önemli değişken kanaldan geçebilecek en yüksek gemi boyutudur (ÇED Raporu Ekim 2019: 166). Bir diğer değişken ise kanalın tek yönlü, çift yönlü ya da kısmen tek kısmen çift yönlü olarak işletilmesinin karar verilmesidir. İşletme yönünün karar verilmesini etkileyen gemi türleri konteyner ve yakıt tankerleridir. 23.12.2019 tarihinde yayınlanan ÇED raporuna göre, Kanal İstanbul‟un geçiş sisteminin tek yönlü olmasına karar verildiği beyan edilmiştir. Çalışmalar sonucunda Kanal İstanbuk‟dan geçebilecek en yüksek gemi boyutu 145.000 DWT‟luk petrol tankeridir (ÇED Raporu Ekim 2019: 166). Kanal İstanbul‟dan geçirilecek tasarım tanker gemisinin boyu 275 m, genişliği 48 m, su çekimi 17 m ve 145.000 DWT‟tur. Tasarım gemisine göre, 350 m uzunluğunda, 48 m genişliğinde, 16 m su çekimi ile 120.000 DWT‟luk konteyner gemisi ve 275 m boyunda, 48 m genişliğinde, 17 m su çekimi olan kuru dökme yük gemisinin de Kanal İstanbul‟u kullanabileceği planlanmaktadır. Ayrıca Kanal İstanbul‟dan 333 m boyunda kruvaziyer gemisi de geçebilmektedir (ÇED Raporu Ekim 2019: 166). 109 Kanal İstanbul‟dan geçecek gemilerin yoğunluğu ve kanalda oluşabilecek trafik, İstanbul Boğazı‟ndan geçen on yıllık trafik istatistiklerine göre düzenlenmiş olup Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerin ekonomik gelişme seviyeleri, dünya ekonomisi, Karadeniz Havzası‟nda bulunan limanların durumu ve gelişimleri, gemi sanayisi, bölgesel sorunlar, taşımacılık ile ilgili düzenlemeler vb. değişkenler de göz önünde bulundurulmuştur. Kanalda oluşabilecek kazaların önüne geçmek için bir takım çalışmalar yapılmıştır. Geçmişte yaşanan kazalar incelenmiş ve nedenleri üzerinde düşünülmüştür. Yapılan kazaların büyük bir bölümü beşeri faktörlerden meydana gelmektedir. Bu sebeple gemiler ya çarpışmakta ya da karaya oturmaktadır. Çarpışan gemilerin yoğunluğunun olduğu yer İstanbul Boğazı‟nın Marmara girişinde; karaya oturmalar ise keskin dönüşlerin olduğu Boğazın içinde gerçekleşmektedir. Meydana gelebilecek kazaların ve tehlikelerin önüne geçmek için bazı düzenlemeler planlanmaktadır. Kanal İstanbul‟da gerçekleştirilecek konvoyda güvenlik amacı ile iki geminin arasında en az 8 gomina (1,5 km), tehlikeli yük taşıyan gemilerin arasında ise en az 24 gomina (4,5 km) olması gerektiği yönünde kararlar alınmıştır. 2 adet demirleme alanı ile 400 m uzunluğunda olan 7 adet acil bağlanma yerlerinin yapılması da güvenliği sağlaması düşünülen çalışmalardır. Kanal İstanbul‟un gerçekleşmesi ile hayata geçirilmeyi düşünülen ve kanala entegre olması planlanan Sazlıdere Yat Limanı projesi iptal edilecektir. Bunun sebebi kanalda balıkçı teknelerinin, gezi amaçlı kullanılan teknelerin, feribotların ve yatların gezinmesi oldukça tehlikeli olmasıdır. Çünkü planlanan kanal, İstanbul Boğazı‟ndan hem uzun hem dardır. Kanal İstanbul için öngörülen trafik kuralları; Kanaldan geçişler tek yönlü olacaktır. 7 gün 24 saat gemi geçişlerine izin verilecektir. Kılavuz kaptan kullanma zorunluluğu olacaktır. Büyük boyuttaki gemilerin tümüne römorklar eşlik edecektir. Tehlikeli yük taşıyan gemiler için iki adet römork, boyu 200 m‟den az olan ve kanaldan 110 geçişlerde her 5-6 adet gemiden oluşan konvoylara bir adet römorkör eşlik edecektir. Kanaldan gemilerin gece geçişlerinde bir sınırlandırma olmayacaktır (ÇED Raporu Ekim 2019: 171). İstanbul Boğazı‟nda dikkate alınan akıntı ve görüş mesafe eşiklerine ek olarak Kanal İstanbul‟da rüzgâr eşiği de dikkate alınmaktadır. Bütün gemiler için rüzgâr hızı 17 mil/saat‟in üzerinde olduğu takdirde gemilerin geçişine izin verilmeyecektir. Görüş mesafesi ve kuzeyden güneye olan yönlerdeki akıntı eşiği değerleri İstanbul Boğazı ile aynı eşik değerlerindedir. Güneyden kuzeye olan (orkoz akıntıları) yönlerdeki akıntı eşiği ise kanalın tasarımın geliştirilmesi ile 2 mil/saat‟e kadar gemilerin geçişlerine izin verilecektir (ÇED Raporu Ekim 2019: 170). Tablo 5.1: Kanal İstanbul Akıntı ve Görüş Eşiği Değerleri Eşik Değer Tanımı TYTG* Beyan TYTG* Beyan Edilen Hızı Edilen Hızı <10 Knot Kuzeyden Güneye Akıntı Hızı 4‟ün üzerinde Yüklü Yüksüz Büyük Büyük Gemi Gemi 4‟ün üzerinde 4‟ün üzerinde 6‟nın üzerinde 2‟ın üzerinde 2‟ın üzerinde 2‟ın üzerinde 1 1 0,5 Diğerleri >10 Knot 6‟nın üzerinde (mil/saat) Güneyden Kuzeye Akıntı Hızı 2‟ın üzerinde 2‟ın üzerinde 1 1 (mil/saat) Görüş Mesafesi (mil) *Tehlikeli Yük Taşıyan Gemi Kaynakça: Ekim 2019 Kanal İstanbul Projesi ÇED Raporu 111 5.7. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Finansal Durumu Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, Kanal İstanbul‟un yapılması için kazı, nakliye, depolama, dalgakıranlar, işletme tesisleri vb. maliyetler vardır. Bu maliyetlere ek olarak kanala entegre olacak yapıların maliyetleri de mevcuttur. Bu yapılar; Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Lojistik Merkezi, Küçükçekmece Yat Limanı‟dır. Kanal için belirlenen maliyet kanalın kendisi ve entegre yapılar dahil 60 milyar TL; mevcut bulunan karayolu ve demiryollarının yerini değiştirmek ve başka yere taşımak için 15 milyar TL olmak üzere toplam da 75 milyar TL maliyete sebep olacaktır. 5.8. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Olası Etkileri Bu bölümde Kanal İstanbul‟un bölgeye ekonomik, nüfus-demografik, istihdam ve çevresel etkilerinden bahsedilmiştir. 5.8.1. Bölgeye Ekonomik Etkisi Projenin gerçekleşeceği konum itibariyle İstanbul‟da etkilenecek ilçeler arasında Avcılar, Arnavutköy, Küçükçekmece ve Başakşehir yer almaktadır. Sözü geçen ilçelerde karma yapılı ekonomik yapılanmalar söz konusudur. Küçükçekmece, Avcılar ve Başakşehir‟in ekonomik istihdam yapısı sanayi, Arnavutköy‟ün ekonomik istihdam yapısı ise tarımdır. Kanal İstanbul yapımı için planlanan alanlar kullanılırsa, kanal Küçükçekmece‟nin ekonomik anlamda gelişmesine katkı sağlayacağı öngörülmektedir. Çünkü Küçükçekmece hizmet ve ticaret istihdamı oldukça fazladır. İlçeye yakın olan Küçükçekmece Gölü ile Sazlıdere arasındaki bulunan yeşil alan ve ekolojik yol korunup kullanılırsa, bu bölge ekolojik turizmi arttıracağından ekonomik getiri de sağlayacaktır. Ekolojik koridor aynı zamanda Arnavutköy içerisinde yer alan Terkos Gölü çevresi için de geçerlidir. Terkos, Sazlıdere ve Alibeyköy alanlarının içinde yer almaktadır ve Kanal İstanbul bu alanları doğrudan etkilemektedir. Kanalın yapımı ile bulunan yeşil alan korunup geliştirilirse hem ekolojik turizmin etkisiyle hem de doğal kaynakların ve kırsal kesimlerinden elde edilen faaliyetlerin korunmasıyla 112 ekonomik katkı sağlaması yadsınamaz bir gerçektir. Başakşehir‟de öne çıkan ekonomik yapının sanayi olması nedeni ile Kanalın yapılması ile ekonomik getiride çok büyük bir dönüşüm beklenmemektedir. Zaten ilçenin %59‟u kanalın inşaatı içerisinde yer almaktadır. Geriye kalan alan ticaret merkezleri, sanayi tesisleri vb. olarak değerlendirilirse ilçe hem kentsel hem de ekonomik anlamda kalkınmaya olumlu yönde etkisinin olacağı öngörülmektedir. Avcılar‟da ise bazı mahallelerinde ve sahil kısmında başlamış olan kentsel dönüşüm, Kanalın yapılmasıyla birlikte hız kazanarak ekonomik gelişmeye katkı sağlayacağı öngörülmektedir (Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 1121). Ekonomik katkı olarak bakıldığında bir diğer önemli konu da kanalın yakınlarda gayrimenkul fiyatlarının artacağıdır. Bu durum bölgede yaşayan kişiler tarafından olumlu yönde etkisi olacağını düşünmektedir. Çünkü kişilerin sahip olduğu arazilerin değerinin artacağı öngörülmektedir. 5.8.2. Nüfus ve Demografik Etkileri Kanal İstanbul‟un Arnavutköy‟de bulunan tarım ve kırsal alanları etkileyeceği bilinmektedir. Projenin yakınında planlanan yerleşim yerleri ve kentsel gelişim göz önüne alındığında, Arnavutköy‟de öncelikle kırsal yapı özelliğini koruyan yerleşim alanlarının büyük bir değişime uğrayacağı öngörülmektedir. Kanal bölgedeki nüfus yapısını hem iç hem dış göç hareketleri ile değişime sebep olacaktır. Bu nedenle de yeni bir demografik yapının oluşması tahmin edilmektedir. Kanalın yapımında ulaşım, enerji ve çevre uygulamalarının yanı sıra kanal çevresinde modern bit yaşam alanın oluşturulması amacı söz konusudur. Planlanan bu modern alan nedeniyle kanala yakın bölgeler yoğun bir yapılaşma ile karşı karşıya kalacaktır. Bu etkilerle Kanalın çevresinde artabilecek nüfus için sağlık, eğitim, ulaşım, doğal kaynakların yetersizliği vb. gibi sorunlar ortaya çıkmaktadır (Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 1242). Projenin yapımı aslında hem olumlu hem de olumsuz yönde etkilere sebebiyet vermektedir. Kırsal kesimin geçim kaynağı olan tarım ve hayvancılık faaliyetleri kısıtlanırken ve orada yaşayan halkın göçe maruz kalmasından dolayı işsizlik sorunun ortaya çıkacağı öngörülmektedir. Başka bir açıdan bakıldığında ise kanalın 113 inşaatı ve işletilmesi için istihdam imkânları sağlanırken, bölgede yaşayan ve işsiz kalma potansiyeli yüksek mevcut halkın bu istihdama yönlendirilerek projenin olumsuz yönünü olumlu yöne çevrilmesi planlanmaktadır. 5.8.3. Ġstihdam Ġmkânları Yapılması planlanan Kanal İstanbul ve kanal ile entegre şeklinde olacak olan tesisler için inşaat sırasında 5.000 kişinin çalışacağı tahmin edilmektedir (Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 1257). Kanal İstanbul‟un yapımından kaynaklanan ve kullanılmaz hale gelen altyapılar ya yeniden yapılandırılacak veya mevcut konumunun yeri değiştirilecek olduğu göz önüne alındığında çalışan kişi sayının 8.000-10.000 dolaylarına çıkması beklenmektedir. Kanal İstanbul‟un ve entegre tesislerin işletilmesi sırasında yaklaşık çalışan sayısı 500-800 olacağı yönünde tahmin edilmektedir. Projenin arazi hazırlık, inşaat ve işletme aşamalarında çalışacak iş gücünün istihdam edilmesinde bölgede yaşayan ve iş arayan/işsiz olan halka öncelik verilmesi öngörülse de, bütün işgücünün bölgeden karşılanmasının mümkün olmayacaktır ve özellikle kalifiye işgücünün dışarıdan getirilmesinin kaçınılmaz olacaktır. Proje alanına, proje kapsamında ve/veya başka iş fırsatları bulma gibi beklentilerle gelen insanlar anlamına gelen dolaylı işgücü akımının, kentleşmenin hızlanması ve yeni yatırımların önünün açılması nedeniyle gerçekleşmesi beklenmektedir (ÇED Raporu, 2019: 1498). İstihdam olanaklarının sağlanmasının İstanbul‟daki işsizlik problemine önemli katkıları olacağı açıktır. Ancak, bölgeye gerçekleşmesi beklenen doğrudan ve dolaylı iş gücü akımının, hem olumlu hem olumsuz potansiyel etkilere sebep olması beklenmektedir. Doğru bir şekilde yönetilen işgücü akımı, toplum için potansiyel faydalar sağlayabilir. Potansiyel olumsuz etkileri ise bölgede yaşayan halkın mevcut sosyo-kültürel dinamiklerinden dolayı yabancı işçilerin gelmesinden rahatsız olması, trafiğin yoğunlaşması ve kazalarda artış, ulaşım altyapısında ilave yük oluşması gibi olabilir (ÇED Raporu, 2019: 1498). 114 5.8.4. Çevresel Etkisi Kanalın inşaatı sırasında ortaya çıkabilecek çevresel etkiler; Karadeniz ve Marmara Denizi‟ndeki mevcut su durumlarının değişmesi, Denizlerdeki ve karadaki canlılığın değişmesi, Kanalın inşaatı sırasında ortaya çıkabilecek sıvı-katı atıklar ve gürültü ve toz kirliliği, Ulaşımda aksaklıklar, Yer altı sularına kanaldan sızacak tuzlu suyun karışması, Denizlerdeki akıntı rejimlerinin değişmesi, Kanalın çevresinde bulunan tesislere etkisi, Kanalın yapılması için ada haline getirilecek İstanbul Avrupa Yakası‟nın kanaldan etkilenmesi, Kanalda meydana gelebilecek trafik yoğunluğu ve kazaların oluşması Kanalın yapılabilmesi için bölgede proje kapsamına giren ormanların ve tarım alanlarına etkisi ve bu etkiye bağlı olarak tarım ve hayvancılık faaliyetlerinin değişmesi olarak sayılabilmektedir. Ekim 2019 yayınlanan Kanal İstanbul ÇED Raporu‟nda bu etkilerin daha kapsamlı detayları, karşılaşılacak problemlerde önerilen çözüm önerileri yer almaktadır.53 5.9. Kanal Ġstanbul’un Ekonomik Etkisi Kanal İstanbul Yap-İşlet-Devret modelinde uygulanması planlanan bir yapay suyolu projesidir. Yap-işlet-devret modeli, kamunun görev alanına giren bir yatırım veya hizmetin, yatırım ve işletme döneminde yapılacak masrafları yüklenen ve karşılığında yatırım sonucu ortaya çıkacak tesisi, önceden belirlenen bir süre ve tarife üzerinden işletme hakkına sahip olan bir şirket eliyle gerçekleştirmesi yöntemidir (Devlet Planlama Teşkilatı, Yap-İşlet-Devret Hizmet Mevzuatı, 2002: 24). Kamudaki kaynak yetersizliği nedeniyle gerçekleştirilmesinde zorluklar yaşanan Kanal İstanbul gibi büyük altyapı projelerine alternatif finansman kaynağı sağlamak amacı ile bu 53 Ayrıntılı Bilgi İçin Bakınız: http://eced.csb.gov.tr/ced/jsp/ek1/21257#, Kanal İstanbul Ekim 2019 ÇED Raporu 115 model gerçekleştirilmektedir. Bu sebeple Kanal İstanbul Projesi‟nin 28 Temmuz 2018 tarihinde Yap-İşlet-Devret modeli ile geçekleştirilmesine karar verilmiştir. 2 Şubat 2020 tarihinde Anayasa Mahkemesi, Kanal İstanbul‟un Yap-İşlet-Devret modeli kapsamında hukuka aykırı olmadığı yönünde karar vermiştir.54 ÇED Raporu‟na (2019) göre, Kanal İstanbul Projesi‟nin finansal fizibilite çalışmasında gelirler ve giderler aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır. Gelirler: - Gayrimenkul Gelirleri - Kanal Kullanım/Kiralama Gelirleri - Kanal İşletme Gelirleri - Entegre Tesis İşletme Gelirleri (Karadeniz Konteyner Limanı, Marmara Konteyner Limanı, Küçükçekmece Yat Limanı) Gider ve Yatırımlar: - Kanal Yatırım Maliyetleri - Entegre Tesis Yatırım Maliyetleri - Kanal İşletme Giderleri - Faiz ve Komisyon Giderleri - Vergi Giderleri Kanal İstanbul‟un ekonomik etkilerine bakıldığında başlıca gelir kaynağı kanal kullanımından meydana gelen geçiş ücretidir. Süveyş ve Panama Kanalı‟na bakıldığında geçen gemi sayıları 2018 yılı verileri için Süveyş‟ten 18.174 adet, Panama Kanalı‟ndan 13.785 adet, Kiel Kanalı‟ndan 1.800 adet olduğu görülmektedir. Süveyş Kanalı‟ndan bir geminin geçiş ücreti ortalama 240.000 $, Panama Kanalı‟ndan ortalama 250.000 $‟dir. Eğer gemiler kanallarda bekleme yapmadan geçmek istiyorlarsa bu fiyat ortalama 500.000 $‟a kadar çıkmaktadır. ÇED Raporu‟na (2019) göre, İstanbul Boğazı‟nda günümüzde yaklaşık 50.000 civarlarında olan gemi trafik yükünün dünya ve bölge ülkelerindeki gelişmeler 54 https://www.anayasa.gov.tr/tr/haberler/norm-denetimi-basin-duyurulari/kanal-istanbul-projesi-ninyap-islet-devret-modeli-kapsamina-alinmasinin-anayasa-ya-aykiri-olmadigi/ 116 dikkate alındığında 2071‟li yıllarda 86.000 civarlarına ulaşacağı tahmin edilmektedir. Bu rakamlar göz önüne alındığında Kanal İstanbul için gemi geçiş ücretinin ortalama 45.000 - 60.000 $ aralığında olması öngörülmektedir. Kanal İstanbul‟un sağlayacağı ekonomik faydalar Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYH) açısından değerlendirildiğinde, 20 yıllık zaman diliminde 126,4 milyar USD tutarında ek GSYH üreteceği ve yıllık GSYH‟ye ortalama % 0,74 katkı sağlayacağı hesaplanmıştır (ÇED Raporu, 2019: 367). Kanal İstanbul Projesi ile entegre şekilde yapılması planlanan Küçükçekmece Yat Limanı‟nın toplam 1.200 bağlama yeri olan kapasitesi “2035 yılında 60.000 yat bağlama yeri” hedefine ulaşması öngörülmektedir. Türkiye‟deki nüfusunun yaklaşık %20‟sinin yaşadığı ve turizm nedeniyle günlük nüfus hareketinin yoğun olduğu İstanbul; yat turizmi anlamında önemli fonksiyonlar üstlenmesinin yanı sıra deniz kültürü yaratılarak yat turizmine talebin artırılması yönünde de fayda sağlayacaktır (ÇED Raporu, 2019: 367). Kanal İstanbul Projesi ve bölgenin rezerv alanı ilan edilmesinden sonra gayrimenkul arzında ciddi bir artış yaşandığı görülmektedir (ÇED Raporu, 2019: 1500). ÇED Raporu‟na (2019) göre, yapılan araştırmalarda son yıllarda rezerv alanlarında arz edilen gayrimenkullerin parasal değeri ve ekonomik hacimlerinde iki-üç kat artış olduğu ortaya konulmaktadır. Genel olarak sosyal yan etkilerinden bağımsız düşünüldüğü zaman ekonomik anlamda olumlu bir etki olarak değerlendirilmektedir (ÇED Raporu, 2019: 1500). 5.10. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Hukuksal Durumu Bu bölümde Kanal İstanbul Projesi‟nin hukuksal durumları ile alakalı olarak Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Bükreş Sözleşmesi‟ne değinilmiştir. 5.10.1. Montrö Boğazlar SözleĢmesi ve Kanal Ġstanbul Kanal İstanbul Projesi tek devletin ülkesinden geçecek olan ve İstanbul Boğazı‟na alternatif olarak yapılması planlanan yapay bir suyolu olarak kabul edilmektedir. İstanbul Boğazı sadece Türkiye‟yi değil Karadeniz‟e kıyısı olan ülkeler ve hatta Boğazı kullanan diğer ülkeleri de ilgilendirmektedir. Kanal İstanbul‟un yapılma amaçlarından en önemlisi bölgenin daha güvenli hale getirilmesi ve zaman zaman 117 oluşan trafik yoğunluğunun azaltılması şeklindedir. Bir diğer önemli amaç ise tehlikeli yük taşıyan gemilerin olası bir kazada çevreye verecekleri hasarı en aza indirgenmek istenmesinden dolayı Kanal İstanbul‟un kullanılmasının gerekliliğidir. Buradaki önemli husus kanaldan geçişlerin nasıl olacağıdır. Boğazdan geçişlerin hukuki altyapısı Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne göre belirlenmiştir. Sözleşmenin 1. Maddesine göre Türk Boğazlarından geçişler ve seyirler serbest olarak belirlenmiştir. 2. Maddesine göre ticaret gemileri barış zamanında hiçbir kısıtlamaya ve sınırlamaya tabii olmadan geçiş ve seyir serbestisi hakkına sahiptir. Sadece savaş ve barış zamanında savaş gemilerine bazı kısıtlamalar ve sınırlanmalar getirilmiştir. Bu serbestlikten anlaşılacak olgu İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemilere herhangi bir kısıtlama getirilemez olduğudur. Yani hiç bir gemi Kanal İstanbul‟dan geçirilmek için zorlanamaz gemiler sadece kendi istekleri doğrultusunda Kanaldan geçebileceklerdir. Bu sebeple kanalın varlığı ne İstanbul‟un hukuki yükünü ne de Türkiye‟nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nden kaynaklanan sorumluluğunu azaltmayacak ve değiştirmeyecektir ( Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020:1431 ). Yapılacak olan Kanal İstanbul, Türkiye Devleti sınırları içerisindedir ve söz söyleme yetkisi yalnız Türkiye‟ye aittir. Çünkü uluslararası hukuka göre devleti oluşturan üç ana unsur vardır: ülke, egemenlik ve halktır. “Devletin ülkesi” ise kara ülkesine ek olarak, hava ülkesi ve deniz ülkesinden oluşmaktadır (Pazarcı, 2009: 143). Bu alanlarda devletin sahip olduğu egemenlik yetkilerini bağımsız olarak kullanması devletin en doğal hakkıdır. Bu sebeple Kanal İstanbul ile ilgili oluşturulacak hukuki rejim Türkiye tarafından tek taraflı olarak belirlenebilmektedir. Türkiye‟nin sahip olduğu bu hak, bağımsız bir siyasi otoritenin varlığından kaynaklanmaktadır (Selman, 2014: 137-139). Kanal İstanbul‟un yapımındaki bir diğer tedirgin eden konu ise Karadeniz‟in güvenliği konusudur. Karadeniz‟e kıyısı olan ülkeler arasında en uzun kıyı şeridine sahip olan ülke Türkiye‟dir. Bu nedenle Montrö Boğazlar Sözleşmesi öncelikle Türkiye‟nin ve diğer kıyıdaş ülkelerin güvenliğini korumak durumundadır. Barış zamanında savaş gemilerinin geçişleri sözleşmeye göre farklılık göstermektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Karadeniz‟e kıyıdaş olmayan ülkelerin belirli türdeki savaş gemilerinin (Uçak gemileri, denizaltıları ve belirli sınırları ve boyutu aşan büyük ebattaki savaş gemileri) Boğazlardan geçişini yasaklamış durumdadır. Kıyıdaş 118 olmayan devletlerin geriye kalan küçük boyuttaki savaş gemileri ise toplam tonaj olarak 45.000 tonu aşmamak koşulu ile Karadeniz‟e geçebilir ve en fazla 21 gün kalabilmektedir. Bu kural Karadeniz‟de bulunan ülkelerin güvenliğini korumak amacıyla belirlenmiştir. Her koşulda Kanal İstanbul‟dan geçecek gemi KaradenizEge Denizi arasında gidip geleceği için bir şekilde Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne kısmen tabii durumdadır. Türkiye sadece üç konuda durumundadır: 55 münhasıran yetkili Kanal İstanbul‟dan geçişe izin verilmesi ya da verilmemesi, geçişten ücretin alınması ve ya alınmaması, kılavuz kaptanın olma zorunluluğu ve olmaması. Bu sebeple Türkiye‟nin Kanal İstanbul‟u sadece ticaret gemilerine açması ve Karadeniz‟e kıyıdaş olan/olmayan ülkelerin savaş gemilerinin hepsinin geçişlerini Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne göre uygulaması gerekmektedir (Tütüncü, 2017: 120). 5.10.2. BükreĢ SözleĢmesi ve Kanal Ġstanbul Bükreş Sözleşmesi‟nin temel amacı Karadeniz‟de bulunan canlılığın korunması ve denizin kirlenmesini önlemek ve kontrol altına almak; Karadeniz‟in biyolojik çeşitliliğini, kaynaklarını, su kalitesini korumaktır. Bu sözleşme ile Karadeniz, Karadeniz‟ kıyıdaş ülkeler (Rusya, Gürcistan, Bulgaristan, Türkiye, Ukrayna, Romanya) tarafından ortak bir çaba halinde korunmaktadır. Türkiye Bükreş Sözleşmesi‟nde Türkiye‟nin taraf olduğu Protokoller: Karadeniz Deniz Çevresinin Kara Kökenli Kaynaklardan Kirlenmeye Karşı Korunmasına Dair Protokol, Karadeniz Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesine Karşı Acil Durumlarda Yapılacak İşbirliğine Dair Protokol, Karadeniz Deniz Çevresinin Boşaltmalar Nedeniyle Kirlenmesinin Önlenmesine İlişkin Protokol, Karadeniz‟de Biyolojik Çeşitliliğin ve Peyzajın Korunması Protokolü‟dür (Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 1430). Kanal İstanbul, Bükreş Sözleşmesi‟nin “Karadeniz Deniz Çevresinin Boşaltmalar Nedeniyle Kirlenmesinin Önlenmesine İlişkin Protokol”ü ile ilgilidir. Kanalın 55 https://independent.academia.edu/tolgahan7 (Erişim Tarihi: 02.01.2020). 119 yapılması ile çıkan hafriyatın Karadeniz‟de boşaltma yapılması ile ilgili sorumluluklar ve çalışmalar, sözleşmenin bahsi geçen protokolüne uygun şekilde gerçekleştirileceği Kanal İstanbul ÇED Raporu‟nda belirtilmektedir. 5.11. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Diğer Kanallar Ġle KarĢılaĢtırılması Kızıldeniz‟i Akdeniz‟e bağlayan Süveyş Kanalı‟nın açılma amacı uluslararası ticarette kullanılan denizyolu taşımacılığının güzergâhını değiştirerek yolculuğun süresini kısaltmak ve maliyetleri azaltmaktır. Süveyş Kanalı açılmadan önce gemiler Ümit Burnu‟nu dolaşmak zorunda kalmaktaydı. Kanalın açılmasıyla birlikte kullanılan güzergâhın boyu ortalama 3730 deniz mili civarlarında kısalmıştır. Panama Kanalı‟nın açılmasının amacı da Süveyş Kanalı ile aynıdır. Atlas Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlayan Panama Kanalı açılmadan önce gemiler Horn Burnu‟nu dolaşmak zorunda kalıyorlardı ve bu durum ciddi bir maliyet gerektiriyordu. Kanalın yapılmasıyla kullanılan güzergâh ortalama 7300 deniz mili kısalmıştır. Baltık Denizi‟ni Kuzey Denizi‟ne bağlayan Kiel Kanalı da yapılmadan önce gemiler Danimarka‟nın kuzeyinden geçerek Baltık Denizi‟ne ulaşmaktaydı. Kiel Kanalı‟nın yapılması kullanılan güzergâh ortalama 285 deniz mili kısalmıştır. Ege Denizi‟ni İyon Denizi‟ne bağlayan ve ulusal bir kanal olan Korint Kanalı‟nın yapılması ile ortalama 435 deniz mili yol tasarrufu sağlanmıştır. Sözü geçen kanallara bakıldığında hepsinin yapılmak için en önemli nedenleri mesafe ve maliyet azaltmak olduğu görülmektedir. Fakat Kanal İstanbul‟un yapılma amacı bu kanallardan farklıdır. İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemi sayısının yıllara göre değişiklik gösterse de, Boğazdan geçen tonaj sayısı giderek artmaktadır. Özellikle artan bu tonaj sayısı tehlikeli yük taşıyan gemilerin tonajlarında göze çarpmaktadır. Sanayileşmenin ilerlemesi ve artması da tehlikeli yük taşımacılığının artmasını tetikleyen unsurlardan biridir. Zaten hali hazırda olan İstanbul Boğazı‟na alternatif olarak yapılması planlanan Kanal İstanbul‟un yapılma amacı, İstanbul Boğazı‟nda meydana gelen gemi yoğunluğunu azaltmak ve meydana gelebilecek kazaların önüne geçerek bölgenin daha güvenli hale getirilmesidir. Sağlayacağı fayda ise İstanbul Boğazı‟nda beklemek istemek gemilerin geçişini hızlandırmak olacaktır. 120 5.12. Kanal Ġstanbul Projesi Hakkında Resmi Kurum GörüĢleri 23.12.2019 tarihinde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı‟na bağlı Çevresel Etki Değerlendirmesi, İzin ve Denetim Müdürlüğü tarafından Kanal İstanbul Projesi‟nin Son Şekli Verilen ÇED Raporu (2020) yayınlanmıştır. Bu bölümde belirtilecek olan resmi kurum görüşleri bahsi geçen tarihte yayınlanan rapora göre düzenlenmiştir. Resmi kurum görüşlerinin tamamı tez çalışmasının sonunda Ekler kısmında verilmiştir. 5.12.1. T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı Enerji ve Tabii Bakanlığı, gerçekleştirilecek olan Kanal İstanbul Projesi‟nin madencilik faaliyetleri üzerinde oluşturabilecek etkiler üzerinde durmuş ve 28.09.2018 tarihinde proje ile ilgili görüşünü belirtmiştir. Eğer yapılacak olan kanal madencilik faaliyetleri ile otoyollar, liman, baraj, demir yolları, havaalanı, enerji santralleri, petrol-doğalgaz-jeotermal boru hatları gibi yatırımların birbirini engellediği, madencilik faaliyetinin gerçekleştirilemez olduğu, yatırımlar için başka alternatiflerin bulunamaması gibi durumlarda son karar Bakanlık kurulunca verilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Ayrıca projenin geçtiği güzergâhta birçok madencilik işletmelerinin olumsuz yönde etkileneceği ve bu işletmelerin kaynak kaybı yaşayacağını belirtmiş ve bu durumlara karşı işlemler devam ettirilmektedir. Bu olumsuzluklar dışında projenin devam ettirilmesinde Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı‟nca bir sakınca bulunmamıştır. 5.12.2. T.C. Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı Projenin gerçekleştirileceği konum itibariyle kırsal kesimler ve tarım alanlarının kanal güzergâhına katılarak tarım dışı alanlarda kullanılacağı ÇED Raporu‟nda belirtilmiştir. Bu alanların tarım dışı alanlarda kullanılması için Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı‟nın İstanbul İl Müdürlüğü‟nden izin alınması koşulu ile kullanılabileceği görüşü belirtilmiştir. Bu husus dışında Bakanlık, projenin devam ettirilmesinde konusunda bir sakınca bulmamıştır. 5.12.3. T.C. UlaĢtırma ve Altyapı Bakanlığı Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, Kanal İstanbul Projesi‟nin gerçekleştirilmesi halinde İstanbul Yeni Havalimanı Mani Planı kot sınırlamalarına, 121 1421 sayılı Havaalanları Çevresinde Yapılaşma Kriterleri Hakkında Genelgeye ve ICAO Annex-14 Cilt-1 ve SHT-HES56 kriterlerine uygun şekilde hareket edilmesi konusu üzerinde durmuştur. 5.12.4. T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı‟na bağlı Sanayi Genel Müdürlüğü Kanal İstanbul ile ilgili görüşlerini, inşaat sırasında yapılacak olan en az üç adet beton santrali için vermiştir. Bakanlığa göre ÇED Raporunda, bu beton santrallerinin özelliklerinin açıklanması, bu santrallerin inşaatında kullanılacak hammadde, yardımcı madde ve katkı maddelerinin ve miktarlarının belirlenmesi, zamanlama tablosunun gösterilmesi ve üretim süreci akım şeması üzerinde tüm girdi ve çıktıların gösterilmesinin uygun olacağı kanaatindedir. 5.12.5. T.C. Tarım ve Orman Bakanlığı Tarım ve Orman Bakanlığı‟na bağlı Orman Genel Müdürlüğü‟nün değerlendirmesine göre Kanal İstanbul Projesi‟nde anakara üzerinde bulunan 12.896.203,57 m² lik alan devlet ormanları içerisinde yer almaktadır. Ayrıca Özel Ağaçlandırma Sahaları ile projenin planlanan alanının bir kısmı çakışmaktadır. Bazı Doğal Sit Alanları ve Göl Havzaları da proje alanındadır. Bu nedenle projenin gerçekleştirilmesi süresince sözü edilen yerlerin Makam tarafından değerlendirilmesi koşulu ile Kanal İstanbul Projesi‟nin Bakanlık tarafından bir sakıncası bulunmamıştır. 5.12.6. T.C. Orman ve Su ĠĢleri Bakanlığı Orman ve Su İşleri Bakanlığı‟na bağlı Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğünce Kanal İstanbul ile ilgili görüşleri aşağıda maddeler halinde verilmiştir: ÇED raporunu hazırlayacak olan çalışma ekibine uzman biyolog ve uzman hidrojeolog eklenmesinin gerektiği, Belirlenen alandaki ekosistem çeşitliliği ve korunması gereken endemik bitkiler ve nesli tükenmekte olan canlılar hakkında bilgilerin yer alması gerektiği, 56 Ayrıca Bakınız: Annex 14 Cilt-1 ve Cilt-2 ve SHT-HES kriterlerini daha detaylı incelemek için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü‟nün resmi internet sitesinden ulaşabilirsiniz. 122 Projenin gerçekleşmesinden sonra alandaki canlı çeşitliliğinin alana uyumlarını belirlemek için en az 2 yıl süre ile planlanması ve her 6 ayda bir Genel Müdürlüğe rapor sunulması şeklinde bir izleme planın oluşturulması gerektiği, Bakanlık tarafından önemli konular olarak vurgulanmıştır. Bakanlığın belirttiği bir diğer husus ise; ÇED Raporunda yer almayan ancak proje alanına yaklaşık olarak 1,2 km mesafede bulunan Şamlar Tabiat Parkı bulunmasıdır. Bu tabiat parkının içinde Sazlıdere Baraj Gölü‟ne karışan iki adet mevsimlik dere bulunmaktadır. Projenin yapılması ile birlikte Sazlıdere Barajı‟nın iptal edilmesi gerektiğinden Şamlar Tabiat Parkı‟nın mevcut halini olumsuz yönde etkileyeceğinin üzerinde durulmuştur. Meydana gelebilecek olumsuz faaliyetlerin en aza indirgenmesi, önlenmesi ve telafi edilebilecek duruma getirilmesi için Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü; bilimsel ve teknik verilerle hazırlanmış bir bilimsel rapor hazırlanmasını ve alınacak tedbirlerin proje alanındaki Bölge Müdürlüğü ile birlikte belirlenmesinin gerektiğinin üzerinde durmuştur. Buna ek olarak alınacak tedbirlerin ÇED raporunda faaliyet sahibi tarafından taahhüt edileceği bir taahhütname senedinin hazırlanması önerilmektedir. Kanalın yapılmasından dolayı, kanaldaki akıntı ile beraber yabancı türdeki canlı girişlerinin olasılığı olmasından dolayı bu canlı girişlerinin deniz ekosistemine olan etkilerinin araştırılması için “Deniz Ekoloji Raporu” hazırlanması istenilmektedir. 5.12.7. T.C. Kültür ve Turizm Bakanlığı Kültür ve Turizm Bakanlığı‟na bağlı Kültür Varlıkları ve Müzeler Genel Müdürlüğü, Kanal İstanbul‟un gerçekleştirileceği alanlardaki bütün sit alanları ve tescilli kültür varlıklarına yönelik uygulamaların öncesinde, faaliyet sahiplerinin Kuruldan görüş almasına ve proje alanında rastlanılacak kültür varlıklarının Kurula haber verilmesi gerektiğine karar vermiştir. 123 5.12.8. T.C. Çevre ve ġehircilik Bakanlığı Kanal İstanbul‟un proje başlamadan önce, proje yapımı sırasında ve işletme aşamasında su kalitesini, çevresel fauna ve floryasını, balıkçılık ve diğer çevresel unsurları olumsuz yönde etkileyebileceğinden ÇED raporuna bildirilen görüşler kısaca şu şekildedir: Marmara Denizi ve Karadeniz kıyısındaki alanlarda yapılacak olan tarama ve kazı işlemlerinin Su Kirliliği Kontrolü Yönetmeliği (SKKY)‟ne göre yapılması; buradan alınacak numunelerinin ve analizlerin dikkate alınması, Yapılan analizler belirlenen standartların üstüne çıkarsa deniz kirliliğine sebebiyet veren etkenlerin araştırılması ve daha fazla kirliliğin meydana gelmemesi için alınacak tedbirlerin belirlenmesi, Yapılacak olan kıyı dolgularının ve boşaltım alanlarının denizsel ve çevresel etkilerinin araştırılması ve alınacak önlemlerin belirlenmesi, Kanal İstanbul‟un faaliyete geçmesi ile birlikte denizde meydana gelebilecek fiziksel ve kimyasal değişikliklerin etkilerinin araştırılması gibi konuların ve bu tip sorunların üzerinde durulmuştur. 5.12.9. T.C. Ġstanbul BüyükĢehir Belediye BaĢkanlığı Kanal İstanbul için İstanbul Büyükşehir Belediyesi‟nden istenen hafriyat boşaltım noktalarının koordinat bilgileri faaliyet sahipleri tarafından istendiği ve bu koordinat bilgilerinin Başkanlık tarafından gönderildiği bilgisi verilmiştir. 5.12.9.1. Ġstanbul BüyükĢehir Belediyesi’nin Kanal Ġstanbul GörüĢleri Projenin tekrar gündeme geldiği sırada dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu Kanal İstanbul Projesi‟ne karşı çıktığını belirtmiştir. Proje için gerekçeler hazırlamış, kamuoyunda bu gerekçeleri paylaşmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından projenin İstanbul için bir susuzluk problemi yaratacağı düşünülmektedir. En başta Terkos Gölü‟nü olmak üzere yer altı ve yer üstü sularını olumsuz yönde etkileyeceği öngörülmektedir. Her ne kadar sondaj ve zemin etüdleri yapılsa da ortaya beklenmedik durumların çıkacağı görüşü savunulmaktadır. Terkos Gölü‟ne İstanbul‟un tuzlu suyu karışacağından Terkos 124 Gölü‟nün su kaynağı olmaktan çıkacağı belirtilmiştir. Ayrıca kanlın geçiş güzergahı Istranca Dağları‟ndan gelen yer altı sularının geçişini de engelleyeceğinden susuzluk ile karşı karşıya kalınacağı düşünülmektedir. 57 Susuzluk ile ortaya çıkacak doğal afetler ve çevreye verilebilecek zararlar da göz önünde bulundurulmuştur. İstanbul‟da Kanalın yapılması ile İstanbul‟da yer alan fay hatlarının etkileneceği düşünülmektedir. Kanalın inşaatı ile meydana gelebilecek aşırı yüklenmenin depremi tetikleyebileceği öngörülmektedir. Kanalın yapılmasında ki en önemli gerekçe olarak İstanbul Boğazı‟nda oluşan gemi trafiği gösterilmektedir. Boğazlardan geçiş istatistiklerine bakıldığında Boğazlardan geçen gemilerin sayılarında bir artış değil aksine bir azalış söz konusudur. Kanalın yapılmasının bu sebeple gerekli olmadığı düşünülmektedir. Bu durumda kanalın yapılmasından oluşan maliyetin ülke ekonomisine zarar vereceği yönünde bir görüş hakimdir. 58 Karadeniz ülkelerinin ve İstanbul Boğazı‟nı kullanan diğer ülkelerin Kanal İstanbul‟u geçiş ücreti açısından kullanılmayacağı düşünülmektedir. Hali hazırda Boğazdan geçiş ücreti alınmaz iken kanaldan geçmek için belirli bir ücret ödenmesi ihtimaline İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından sıcak bakılmaktadır. 59 Kanalın yapılması ile birlikte İstanbul‟a yoğun göçün gerçekleşeceği ve şehir içi ulaşım ağlarının yetersiz kalacağı öngörülmektedir. Kanalın yapılması için Avrupa Yakası ikiye ayrılacağından toplam nüfus yoğunluğunun artacağı tahmin edilmektedir. Karadeniz ve Marmara arasında oluşan akıntının ve balık çeşitliliğinin, kanalın yapılması ile olumsuz yönde etkileneceği de öngörülmektedir. Balık çeşitliliğinin ve sayısının azalması ile balıkçılık faaliyetlerini azaltırken bu durumun ülke ekonomisine de zararı olacağı görüşü savunulmaktadır. 60 57 https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36257 (Erişim Tarihi: 30.06.2020) https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36257 (Erişim Tarihi: 30.06.2020) 59 https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36257 (Erişim Tarihi: 30.06.2020) 60 https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36257 (Erişim Tarihi: 30.06.2020) 58 125 5.12.10. Orman ve Su ĠĢleri Bakanlığı Yapılacak olan Kanal İstanbul Projesi için faaliyet sahipleri kuruma ait olan ve işletilen, kuruma ait olan ancak hâlihazırda işletilmeyen veya kullanılmayan, işletilmesi için izin alınması beklenen taş ocakları ve döküm sahaları için Kurumdan görüş istemektedir. Müdürlüğün incelemeleri sonucunda belirtilen proje alanı içerisinde taş ocağı ve döküm sahasının bulunmadığı Bölge Müdürlüğü tarafında beyan edilmiştir. 5.13. Kanal Ġstanbul Projesi Ġle Entegre Olacak Denizcilik Tesisleri 5.13.1. Karadeniz Konteyner Limanı Kanal İstanbul Projesi kapsamında kanalın Karadeniz ağzında, denizin üzerinde 2.164.291 m²lik bir konteyner limanın yapımı planlanmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 217). Limanda gemiye sağlanacak planlanan hizmetler; Yanaşma ve kalkışta sağlanacak hizmetler Kılavuzluk, römorkör barınma ve palamar Su ve kumanya tedariki Haberleşme, çöp ve atık yağ alımı şeklinde sıralanmaktadır. Limanda gemideki yüklere yönelik verilmesi şeklinde planlanan hizmetler; Gemide veya rıhtımda yükün elleçlenmesi Yükün gemi ve istif sahaları arasındaki transferler Yükün sayımı, tartılması ve analizi Yükün istiflenmesi ve depolanması Yüklerin gümrük ve dokümantasyon kontrolü şeklinde sıralanmaktadır. Planlanan Karadeniz Konteyner Limanı‟nda ilk etapta (2023) yüklerin elleçleme kapasitesinin 500.000 TEU61 olması hedeflenmektedir. Kanalın bulunduğu bölgedeki potansiyele, Türkiye‟deki ve çevredeki mevcut lojistik ağlarına ve yapılmakta olan projelerin ilerleyişine göre 5 milyon TEU kapasiteyi kaldırabilecek şekilde söz 61 1 TEU; 20 feet'lik koyteyneri ifade etmektedir ve 34 metreküplük bir hacme sahiptir. 126 konusu terminalin genişleme alanı mevcuttur. Proje çerçevesinde sadece konteyner limanı olarak planlanan alan, genişlemeye mevcut olmasından dolayı antrepo alanı olmaya da elverişli konumdadır. Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na (2019) göre, limana gelebilecek geminin tahmin edilmesindeki ilk adım gelecekteki gemi boyutlarının aralıklarının belirlenmesinin tahminidir edilmesidir. İlk olarak trafik analizi incelenir ve bu analiz konteyner gemilerinin uzunluklarındaki artışı doğrulamaktadır. İkinci adım da taşımacılık analizinin belirlenmesi olarak düşünülmektedir. Taşımacılık analizi, gelecek zamanlarda konteyner gemilerinin boyutlarının daha büyük konteyner gemilerine dönüşmesi ile ilgilidir. Üçüncü adım ise liman analizidir. Gemi tahmini en genel varsayım, küçük boyuttaki gemilerinin sayısının azalacağı ve büyük boydaki gemilerinin sayısının artacağı yönündedir. Yapılan etüt çalışmalarına göre Karadeniz ve Marmara Denizi‟nde 350 m ve daha büyük ebatta gemiler beklenmektedir. Konteyner Limanı‟nın kapasitesi ve derinliğinin hesaplanması için 350 m genişliğinde konteyner gemisi hedef seçilmiştir. Hedef seçilen gemi boyutuna en yakın örnek olan Sovereign Maersk Gemisi‟dir. Bu geminin uzunluğu 347 m, kapasitesi 7226 TEU, su çekimi 14,5 m‟dir. Limandan kılavuzluk hizmeti alınabilmesi için geminin varıştan ve geminin kalkışından belirli bir saat diliminde limana bildirim yapılması gerekmektedir. Limanda 01.08.2003 tarihinden itibaren geçerli olan “Liman Hizmet Tarifeleri” uygulanacaktır. Tarifenin 13. Maddesine göre; 500 GT ve daha büyük olan tanker ve tehlikeli yük taşıyan gemiler, 1000 GT ve daha büyük Türk Bayraklı gemiler, 500 GT ve daha üzeri yabancı bayraklı gemiler, 1000 GT yabancı bayraklı ticari ve özel yatlar kılavuzluk hizmeti almak zorundadırlar. Karadeniz Konteyner Limanı stratejik bir konuma sahiptir. Çünkü Kanal İstanbul‟un kuzey ağzının doğusunda yer alması planlanan liman aynı zamanda İstanbul Yeni Havalimanı‟nın sınırında yer almaktadır. Bu nedenle ICOA Annex14 kriterine göre bu limanda patlayıcı ve parlayıcı yakıt tesisi olmayacaktır. Karadeniz‟de dağlar kıyıya paralel olarak uzanmasından dolayı kıyıdan iç kesimlere ulaşım ve bağlantı zor olmaktadır. Karadeniz‟de bulunan limanlar da bu coğrafi 127 koşul sonucu dar hinterlanda sahiptir. Ancak yapılacak olan Kanal İstanbul, Karadeniz Konteyner Limanı‟nı hinterlandı geniş olan Marmara Denizi‟ne bağlayacağından lojistik anlamda olumlu yönde büyük bir etki yaratacaktır. 5.13.2. Marmara Konteyner Limanı Kanal İstanbul Projesi kapsamında kanalın Marmara Denizi ağzında, denizin üzerinde 631.270 m²lik bir konteyner limanın yapımı planlanmaktadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 222). Limanda gemiye sağlanacak planlanan hizmetler; Yanaşma ve kalkışta sağlanacak hizmetler Kılavuzluk, römorköri barınma ve palamar Su ve kumanya tedariki Haberleşme, öçp ve atık yağ alımı şeklinde sıralanmaktadır. Limanda gemideki yüklere yönelik verilmesi şeklinde planlanan hizmetler; Gemide veya rıhtımda yükün elleçlenmesi Yükün gemi ve istif sahaları arasındaki transferler Yükün sayımı, tartılması ve analizi Yükün istiflenmesi ve depolanması Yüklerin gümrük ve dokümantasyon kontrolü şeklinde sıralanmaktadır. Sözü geçen bu liman alanı 500.000 TEU kapasiteyi kaldırabilecek geri saha alanlarına ve ulaşım türlerine uygun koşullara sahiptir. Karadeniz Konteyner Limanı‟nda olduğu gibi bu limanda da 350 m genişliğinde konteyner gemisi hedef seçilmiştir. Hedef seçilen gemi boyutuna en yakın örnek olan Sovereign Maersk Gemisi‟dir. Bu geminin uzunluğu 347 m, kapasitesi 7226 TEU, su çekimine 14,5 m‟dir. Marmara Bölgesindeki limanlarda elleçlenen konteyner miktarı her yıl yaklaşık olarak 5 milyon TEU dolaylarındadır. Deniz Ticaret Odası Sektör Raporlarına göre Marmara‟daki konteyner limanlarında iyileştirmeler yapılarak taşıma kapasiteleri arttırılabileceği yönündedir. Fakat ilerleyen teknoloji ve sanayi ile gün geçtikçe 128 elleçlenen miktarların artacağı öngörülmektedir. Kapasite ihtiyacından dolayı Kanal İstanbul‟un yapımıyla birlikte Marmara ve Karadeniz Konteyner Limanları da elleçleme miktarına katkıda bulunacaktır. Limandan kılavuzluk hizmeti alınabilmesi için geminin varıştan ve geminin kalkışından belirli bir saat diliminde limana bildirim yapılması gerekmektedir. Limanda 01.08.2003 tarihinden itibaren geçerli olan “Liman Hizmet Tarifeleri” uygulanacaktır. Tarifenin 13. Maddesine göre; 500 GT ve daha büyük olan tanker ve tehlikeli yük taşıyan gemiler, 1000 GT ve daha büyük Türk Bayraklı gemiler, 500 GT ve daha üzeri yabancı bayraklı gemiler, 1000 GT yabancı bayraklı ticari ve özel yatlar kılavuzluk hizmeti almak zorundadırlar. Hinterlandı en geniş limanlarına sahip olan bölgelerden birisi Marmara‟dır. Hali hazırda Marmara‟da bulunan limanlar çok yoğun olduğundan verilen hizmetlerde sorunlar ve aksaklıklar çıkmaktadır. Bu sebeple yapılacak olan Marmara Konteyner Limanı‟nın bölgesel deniz taşımacılığına destek vereceği düşünülmektedir. 5.13.3. Küçükçekmece Yat Limanı Kanal İstanbul Projesi çerçevesinde Küçükçekmece Gölü‟nde toplam kapasitesi 1.200 olan bir adet yat limanı yapılması planlanmaktadır. Gerçekleştirilecek yat limanı İstanbul‟daki mevcut talebi ve Kanal İstanbul‟dan dolayı gelebilecek talepleri karşılamak içindir. Bu projenin ekonomik anlamda hem deniz hem de yat turizmine katkı sağlayacağı öngörülmektedir. Yat limanın alanı 189.089 m²‟dir. 0-20 m arasında bulunan yelkenliler ve motorbotlar yat limanına yanaşabileceklerdir. Buna ek olarak 20-30 m arasındaki tekneler için de yanaşma yeri planlanmıştır. Limanın yanından geçen gemi ve teknelerin dalgasından yatları korumak amacıyla dalgakıran inşa edilecektir (ÇED Raporu Ekim 2019: 264). 5.13.4. Karadeniz Dolgu Alanı Kanal İstanbul‟un yapımında yaklaşık 1,1 milyar m² hafriyat çıkması öngörülmektedir. Çıkan hafriyatın karada depolanması mümkün değildir. Bu sebeple 129 dezavantaj olan bir durumu avantaja çevirmek için Kanal İstanbul‟dan çıkacak hafriyat ile Karadeniz Dolgu Alanı yapılacaktır. Karadeniz Dolgu Alanı‟nın batı tarafı rekreasyon amaçlı, doğu tarafı lojistik amaçlı kullanılmak üzere planlanmıştır. Dolgu alanının inşası tamamlandığında İstanbul Yeni Havalimanı ve Karadeniz Konteyner Limanı‟na sınır olacaktır. 5.13.5. Karadeniz Lojistik Merkezi Türkiye‟de gerçekleşen yıllık lojistik hareketlerin %60‟ı İstanbul‟dadır. Mevcut lojistik sektörünün fonksiyonu, sanayi ve verilen bu yüzdelik birlikte değerlendirildiğinde İstanbul‟un ulaştırma ve ihracattaki önemi öne çıkmaktadır (ÇED Raporu, 2019: 304). Bu gerçeklikler doğrultusunda şehirde gerçekleştirilen lojistik faaliyetleri düzenlemek ve iyileştirme adına, Karadeniz Lojistik Merkezi yapılması planlanmaktadır. Kanal İstanbul‟un Karadeniz girişinin doğusunda yer alması planlanan Karadeniz Lojistik Merkezi, Kanal İstanbul‟un kazısından çıkacak hafriyat ile gerçekleştirilecektir. Yapılması planlanan bu merkezin temel amacı, İstanbul‟daki yük taşımacılığının şehrin doğusu ve batısında olmak üzere uç noktalarda toplanıp bu noktalardan denizyolu taşımacılığı ile şehrin içine girmeden Marmara Bölgesi‟ne; demiryolu taşımacılığı ile diğer lojistik merkezlerine yönlendirilmesidir. Ayrıca İstanbul Yeni Havalimanı ile entegre olarak lojistik merkezinin yük taşımacılığındaki altyapı eksikliğini ve ulaştırma türleri arasındaki etkileşimin eksikliklerinin giderileceği tahmin edilmektedir (Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2020: 306). 5.14. Kanal Ġstanbul KamulaĢtırma ÇalıĢmaları Kamulaştırma, devlet veya kamu tüzel kişilerce, kamu yararı gözetilerek ve kişiye ait taşınmaz malların belli bir projeye (okul, yol vb.) göre uygulanması işlemidir. Kanal İstanbul Projesi de belirli bir rezerv alanı içerisinde kalmaktadır. Bu rezerv alanı yaklaşık olarak 350.000 dönümdür ve yaklaşık yarısı imarsız durumdadır (ÇED Raporu Ekim 2019: 358). Kanalın güzergâhının büyük bir bölümü Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı Gölü alanlarından geçtiğinden bu yerlerde kamulaştırma söz konusu değildir. Kalan 130 diğer alanlardan bugüne kadar yalnızca 440 adet mera, yaylak, kışlak gibi taşınmazların nitelikleri değiştirilmiştir. Tablo 5.2: Kanal İstanbul Projesi Güzergahındaki Mülkiyet Durumu Mülkiyet Mülkiyet Durumu Adet Kadastral Alan (m2) Düzenlemesi Yapılacak Alan (m2) Kamu 1287 104.440.632 17.843.569 Özel 5908 28.785.077 25.584.735 Belediye 483 5.988.120 4.284.182 Özel - Üniversite 1 2.555.273 29.057 Belediye – Özel 270 2.615.072 2.243.796 Kamu – Özel 297 6.652.158 4.817.604 Kamu – Belediye 4 8.037 6.712 Kamu – Belediye – 10 75.690 73.550 Kayıt Dışı Davalı 40 1.145.143 685.622 TOPLAM 8300 152.265.202 55.568.827 Özel Kaynakça: Kanal İstanbul ÇED Raporu, 2019: 357 (Erişim: 14.12.2019) 131 ALTINCI BÖLÜM KANAL ĠSTANBUL PROJESĠ’NĠN BÖLGESEL DENĠZ TAġIMACILĞINA ETKĠSĠNĠN SWOT ANALĠZĠ 6.1. SWOT Analizi SWOT Analizi, bir kişinin, işletmenin, organizasyonun, kurumun veya kuruluşun iç ve dış çevrelerinin değerlendirmesini sağlayan bir analiz tekniğidir. SWOT Analizi sayesinde hem dış çevreden kaynaklanabilecek fırsatlar ve tehditler belirlenirken, analizi yapılan kişinin, işletmenin, organizasyonun, kurumun veya kuruluşun da zayıf ve güçlü yönleri de belirlenmektedir (Gürlek, 2002: 36). SWOT kelimesi İngilizce Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats kelimelerinin baş harflerinden oluşmaktadır. Strenghts: Sahip olunan güçlü yönleri, Weaknesses: Sahip olunan zayıf yönleri Opportunities: Elde edebilecek fırsatları, Threats: Karşılaşılabilecek tehditleri temsil etmektedir. SWOT Analizi sayesinde işletmelerin sahip olduğu güçlü ve zayıf yönler ile karşılaşabileceği fırsatlar ve tehditler belirlenmektedir. Böylece işletmenin mevcut durumları saptandığından SWOT Analizi aynı zamanda bir “Mevcut Durum Analizi”dir. Bu bilgiler ışığında işletmenin gelecek dönemlerde ne durumda olacağını ve ne yapması gerektiğini de öngördüğünden ve analiz ettiğinden “Gelecek Durum Analizi” olarak da söylenmesi yadsınamaz bir gerçektir. SWOT Analizi kullanıldığı işletmeye birkaç fayda sağlamaktadır. Bunlardan birkaçı şöyledir (Erol, 2019: 15): Saptanan güçlü yönlerin belirlenen fırsatlardan faydalanacak şekilde kullanılmasını sağlamaktadır. Saptanan zayıf yönlerin üstünde çalışılarak bunları güçlü yönlere çevirmek için gerekli planlama ve stratejiler geliştirmektir. Saptanan tehditler belirlenen güçlü yönlerle birlikte entegre edilerek bu tehditlerin fırsatlara dönüştürülebilmesi sağlanmaktadır. 132 Bir işletmenin gerçekte olan durumunu görmek için analiz edilerek değerlendirilmesi gerekmektedir. Böylece işletmenin güçlü ve zayıf yönleri tespit edilir, var olduğu ortamdaki fırsat ve tehditler de belirlenirse, işletmenin o günkü veya gelecekteki problemlerle başa çıkmak için stratejik planlamalar geliştirilebilir (Erol,2019, s.15). Bu stratejik planlar sayesinde işletmeler bulundukları ortamdaki başarılarını arttırma şansları vardır. SWOT Analizi birçok konuda kullanılabilmektedir. Başlıca ana konular şu şekildedir (Erol, 2019: 17): İşletmede meydana gelen bir sorunun tanımlanmasında ve bu sorunun çözümlenmesinde, Stratejik planların geliştirilmesinde, Yeni bir sektöre veya pazara girerken ortamın yapısının anlaşılmasında, Nicel verilerin yetersiz olduğu durumlarda, İş akış diyagramlarının geliştirilmesinde, İnsan kaynakları yönetiminde, Performans yönetiminde gibi durumlarda analiz etmek için kullanılmaktadır. ġekil 6.1: SWOT Analizi FIRSATLAR Rekabet Üstünlüğü TEHDĠTLER Faaliyetlerin Terki Söz Konusu Dış Çevre Analizi Sonucunda Ortaya Çıkar ÜSTÜNLÜKLER ZAYIFLIKLAR İç Çevre Analizi Sonucunda Ortaya Çıkar Kaynakça: (Ülgen ve Mirze, 2007: 163) 133 Günümüz rekabet koşullarında işletmelerin başarılı olabilmesi ve günün koşullarına ayak uydurabilmesi için SWOT Analizi yapmaları kaçınılmazdır. Kendi iç ve dış çevresindeki sorunları ve mevcut durumlarını bilmeyen işletmeler, dış çevreden kaynaklanan fırsatları iyi değerlendiremez; tehditlere karşı ise yeterli derecede önlemler alamaz. 6.1.1. SWOT Analizinde Ġç Çevre ve DıĢ Çevre Analizleri İşletmelerin bulundukları sektörde ve pazarda başarılı olabilmeleri için, içinde bulundukları iç ve dış çevrelerinin analizlerinin yapılması gerekmektedir. Stratejik yönetimde, işletme ve çevresi ile arasında bulunan ilişki, iki farklı noktada yoğunlaşmaktadır. Bunlar işletmenin kabiliyet kapasitesi ve çevre şartlarıdır. Bu iki nokta arasındaki uyum, işletmenin amaçları için gerçekleştirmesi gereken planlarla paralel şekilde olmalıdır. 6.1.1.1. DıĢ Çevre Analizi Dış çevre, işletme ile ilgili olan ama işletmenin dışındaki bileşenlerden oluşan çevredir. Dış çevreyi oluşturan üç grup bulunmaktadır. Bunlar; İşletmeyi direkt ilgilendiren ve etkileyen iş çevresi, İşletmeyi dolaylı olarak ilgilendiren ve etkileyen genel çevre, Uluslararası çevredir (Ekici ve Şahım, 201: 45). İşletmeler dış çevre analizlerini dört ana faktör altında toplamışlardır. Bunlar; 1. Ekonomik Faktörler: Ekonomide elde edilen kaynakların ne derecede nasıl dağıtıldığı ve bu kaynakların nasıl kullanıldığı ile ilgilidir. Enflasyon, faiz oranları, işsizlik, yatırım kararları vb. bileşenler ekonomik değişkenleri nitelemektedir. 2. Teknolojik Faktörler: Teknolojik gelişmeler dış çevrede önemli bir bileşendir. Çünkü ortaya çıkan yeni bir teknolojik gelişme, rakipler arasında rekabeti önemli derecede etkiler. Teknolojik gelişmeye ayak uyduramayan işletmeler hem aşırı fiyatlanmaya gider hem de rekabet edemeyecek duruma gelir. 134 3. Politik ve Yasal Faktörler: Hükümetin uyguladığı politikalar ve yürürlükte olan yasalar işletmelerin faaliyetlerini etkilemektedir. Vergiler, yasalar, para politikaları, tüketici hakları vb. konular bu faktörün alt bileşenleridir. 4. Sosyal Faktörler: İşletmenin, müşterilerin ve çalışanların içinde bulunduğu toplumun davranış ve demografik özelliklerini anlatan faktörleri kapsamaktadır. Sosyal faktörler, işletmenin sahip olduğu ürün veya hizmetin talebinde etkili olmaktadır. Gelenekler, tasarruf harcamaları, yaşam biçimleri vb. bileşenler sosyal faktörün bileşenlerindendir. Bu faktörlerin dışında müşteri profili, rekabetçi faktörü, işgücü faktörü, tedarikçi faktörü ve uluslararası faktörler de dış çevrede etkendir. Dış çevrede oluşan faktörler işletmenin geleceğini etkilemektedir. Çünkü dış çevrede oluşan bu faktörler fırsatlar ve tehditleri ortaya çıkarmaktadır. Fırsatlar işletmeyi bulunduğu konumdan ileriye taşıyabilir, işletmeye fayda sağlayabilirler. Tehditler ise işletmenin varlığına son verebilir veya işletmenin ilerlemesini durdurabilir (Sucuoğlu, 2014: 49). Fırsatlar; dış çevrenin analizi sırasında ortaya çıkan olumlu sonuçlardır (Ülgen ve Mirze, 2007: 160). Başka bir deyişle, gelecekte büyüme için olanak sağlayan ve rekabet avantajları geliştiren konulardır. Tehditler; işletmelerin varlığını sürdürmesinde işletmenin karşısına engel olarak çıkan veya rakip işletmelere karşı üstünlüğünü kaybetmesine neden olabilecek dış çevreden kaynaklı olumsuz durumlardır. 6.1.1.2. Ġç Çevre Analizi İç çevre, bir işletmenin kurulmasında ve yönetilmesinde etkisi olan işletmenin içerisinde bulunan çevredir. Bir işletmenin iç çevresini finansman, muhasebe ve pazarlama bölümlerini kapsamaktadır. İç çevrenin faktörleri aşağıdaki gibidir: 1. Planlama: İşletmenin oluşturduğu planlar ile işletmenin hedefleri arasındaki ilişkinin doğrusal olması ve planların vadesi ile ilgili faktördür. 2. Yönetme: İşletme içerisinde görev verilen kişilerin bu iş için uygun olup olmadığını inceleyen faktördür. 135 3. Etkileme: İşletmenin içerisindeki iletişimin nasıl olduğu, etkili olup olmadığı, işletme çalışanlarına verilen ödüllerin motivasyonu yükseltip yükseltmediği gibi bileşenleri içeren faktördür. 4. Kontrol: Mevcut olan performansı ölçen ve bunları önceki performans standartları ile karşılaştırmasını inceleyen faktördür. Güçlü yönler, işletmelerin iç çevresindeki analizler sonucunda ortaya çıkan, rakiplerine karşı üstünlük sağlayabildiği becerileri ve varlıklarıdır (Ülgen ve Mirze, 2010: 161). Bir işletme güçlü yönlere sahip olmadığı takdirde dış çevreden kaynaklanan tehditlere gereken cevabı veremez, fırsatlardan faydalanamaz. Bu nedenle işletmenin güçlü yönlere sahip olması son derece önemlidir. Zayıf yönler; işletmelerin diğer rakip işletmelere göre geride kaldığı, eksikliğini hissettiği, güçsüz durduğu yetenekler ve varlıklardır. Zayıf yönlere sahip olan işletmelerin, bu zayıflıkların üstüne giderek bunları işletme yararına çevirmeye çalışmalıdır. Aksi takdirde alınan önlemlere rağmen işletmeler bu zayıflıkların üstesinden gelemezse işletme varlığını sürdüremez ya da zayıflık olan alanlarla ilgili olarak dış kaynak kullanımı gerçekleşir (Ülgen ve Mirze, 2010: 161). 6.1.2. SWOT Matrisi ve Uygulanabilecek Stratejiler İşletmeler yapılan SWOT Analizi sonrasında iç ve dış faktörler göz önüne alınarak belirli stratejiler geliştirmektedirler. İç ve dış faktörlerin birbirleri ile etkileşimi uyumu ele alındığında ortaya dört adet stratejik alternatif ortaya çıkmaktadır. Bu stratejik alternatiflerin ortaya çıkmasındaki etken SWOT Matrisi‟dir. Oluşturulan stratejiler şu şekildedir: SO: Strengths and Opportunities (Güçlü Yönler ve Fırsatlar) WO: Weaknesses and Opportunities (Zayıf Yönler ve Fırsatlar) ST: Strengths and Threats (Güçlü Yönler ve Tehditler) WT: Weaknesses and Threats (Zayıf Yönler ve Tehditler) Oluşturulan alternatifler arasında en iyi konumda olan SO stratejisidir. Bu stratejide işletme güçlü yönlerini kullanarak ortaya çıkan fırsatları en iyi şekilde değerlendirerek en iyi noktaya ulaşmaktadır. Çünkü her işletme güçlü yönlerini hem 136 de sahip olduğu fırsatları arttırabileceği bir seviyede olmak istemektedir (Sucuoğlu, 2014: 59). WO stratejisinde işletmenin sahip olduğu zayıf yönler elde bulunan ve gelecekte karşılaşılabilecek fırsatlarla en aza indirgenmeye ya da zayıflığı tamamen yok etmeyi amaçlanmaktadır. Eğer işletme zayıflıklara sahipse ve karşı karşıya kaldığı fırsatlar varsa WO stratejisini uygulaması gerekmektedir. İşletme mevcut zayıf yönlerini yetenekleri kullanarak geliştirir ve fırsatları doğru değerlendirirse yani zayıflıklarını güçlü yöne çevirmeyi başarabilirse bulunduğu sektörde ve ya pazarda güçlü konuma erişebilir. Eğer işletme güçlü yönlere sahipse ve karşı karşıya kaldığı tehditler mevcutsa ST stratejisini uygulaması gerekmektedir. İşletme güçlü yönleri sayesinde karşılaşabileceği tehditleri ortadan kaldırmak için çalışır. Belirlenen stratejiler arasında en kötü konumda olan WT stratejisidir. Dezavantajlı durumda bulunan işletme WT stratejisi konumundadır. İşletme sahip olduğu zayıflıkları ve dış çevreden gelen tehditleri ortadan kaldırmaya çalıştığından WT stratejisi, bir savunma stratejisidir. Bu konumda olan bir işletme sahip olduğu zayıf yönler ve tehditlerle karşı karşıya olduğundan ya başka işletmelerle birleşmeli ya da tasfiye yoluna gitmelidir. 6.2. AraĢtırmanın Uygulama Süreci Bu bölümde araştırmanın materyali ve metodu, araştırmanın amacı ve önemi, araştırmanın kapsamı, yöntemi ve elde edilen verilerin nasıl analiz edildiği hakkında bilgilere yer verilmiştir. 6.2.1. AraĢtırma Konusu Günümüzün gelişen ticaret ağları ve küreselleşen dünya şartlarında denizyolu taşımacılığının önemi giderek artmaktadır. Denizyolu taşımacılığının öneminin bu kadar artmasının altındaki yatan en önemli sebeplerden birisi uluslararası ticarette kullanılan ulaşım yollarını kısaltmasıdır. Dünya üzerinde en çok tercih edilen taşıma yolunun denizyolu taşımacılığı olması da yadsınamaz bir gerçektir. Boğazların ve kanalların bulunduğu ülkeye sağladığı ekonomik katkı da göz ardı edilemeyecek kadar yüksektir. Bu nedenle uluslararası ticarette iyi bir konuma gelmek isteyen her 137 ülke belirli boğazlar veya kanallar üzerinde hâkimiyet kurmak istemektedir. Türkiye‟de bu ülkelerden bir tanesidir. Sahip olduğu İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı sayesinde Asya ve Avrupa arasında doğal bir köprü görevini üstlenmektedir. Ayrıca önemli enerji koridoru üzerinde bulunan bu boğazlar uluslararası denizyolu taşımacılığında önemli bir yer tutmaktadır. Her geçen gün artan tonaj sayıları bu boğazları daha da önemli hale getirmektedir. Nitekim boğazlarda artan ticaret ve ulaşım beraberinde çoğu sorunu da ortaya çıkarmaktadır. Ortaya çıkan bu sorunları en aza indirgemek ve uluslararası denizyolu taşımacılığında önemli bir konuma erişebilmek adına “Kanal İstanbul Projesi” fikri ortaya atılmıştır. Hayata geçirilmesi planlanan Kanal İstanbul‟un bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin ne olduğu incelenmiştir. 6.2.2. AraĢtırmanın Amacı Kanal İstanbul‟un denizyolu taşımacılığında bölgesel olarak Türkiye‟yi nasıl etkileyeceğini daha açıkça anlamak amacı ile projenin güçlü ve zayıf yönlerinin ile dış çevreden oluşabilecek tehditlerin ve fırsatların belirlenmesi gerekmektedir. Bu çalışma Kanal İstanbul Projesi‟nin bölgesel deniz taşımacılığındaki etkisini SWOT Analizi ile açıklığa kavuşturmak amacıyla yapılmıştır. 6.2.3. AraĢtırma Kapsam ve Yöntemi Kanal İstanbul Projesi hakkında belirli literatür araştırması yapılmıştır. Yapılan araştırma çalışmanın amacına uygun olup gerekli veriler elde edilmiştir. 2018-2020 yılları arasında Kanal İstanbul Projesi için yayınlanan ÇED Raporları başlıca veri kaynaklarıdır. Bu veriler doğrultusunda Kanal İstanbul Projesi için bölgesel deniz taşımacılığı kapsamında SWOT Analizi yapılmıştır. 6.2.4. Verilerin Analizi Elde edilen veriler doğrultusunda Kanal İstanbul Projesi‟nin bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin SWOT Analizi yapılmış ve belirli çıkarımlar ve değerlendirmelerde bulunulmuştur. Tablo 6.5‟de yapılan SWOT Analizi‟nin içerikleri görülmektedir. 138 6.3. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığına Etkisinin SWOT Analizi Bu bölümde Kanal İstanbul Projesi‟nin deniz taşımacılığına etkisinin SWOT Analizi ile incelenmesinin yapılması hedeflenmiştir 6.3.1. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığına Etkisinin SWOT Analizi Bulguları Bu bölümde Kanal İstanbul Projesi‟nin bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin SWOT Analizi yapılmıştır. SWOT Analizi ile bulgular belirlenmiştir ve açıklanmıştır. 6.3.1.1. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığı Kapsamında Güçlü Yönleri Tablo 6.1. Güçlü Yönler 1. GÜÇLÜ YÖNLER 1. Kanal İstanbul‟da Kaza Riskinin Kontrol Altına Alınabilme Gücünün Yüksek Olması 2. Türkiye‟ye Ait Dış Devletlerden Bağımsız Bir Kanalın Olması 3. Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı'nın Gemi Geçiş Saatlerinin Ters Yönde Olacak Şekilde Düzenlenmesi 4. Kanalın Açılmasıyla İstanbul Boğazı‟nda Meydana Gelen Trafiğin Azaltılması 5. Kanal İstanbul‟da Gemi Geçişlerinde Önceliğin Belirlenmesi 1. Kanal İstanbul’da Kaza Riskinin Kontrol Altına Alınabilme Gücünün Yüksek Olması İstanbul Boğazı‟ndaki gemi trafiği „Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü‟ ile denetlenmektedir. Her ne kadar gemi geçişleri tüzüklerle denetlense de Boğaz‟da kazalar meydana gelmektedir. Kılavuz kaptan almayı tercih etmeyen ve İstanbul Boğazı‟na iyi derecede hakim olamayan gemi ve tankerlerin kaza yapma olasılığı yüksektir. Yapılan bu kazaların altında yatan en önemli sebep ise; İstanbul 139 Boğazı‟nın coğrafi yapı olarak keskin dönüşlere ve dar bir yapıya sahip olması ile akıntı hızlarının düzensizliğidir. Yapılacak olan Kanal İstanbul‟da kılavuzluk hizmeti zorunlu olması planlanmaktadır. Kanal‟ın güzergahı ise İstanbul Boğazı‟na göre daha az keskin dönüşlere sahip olacaktır. Kanal‟da 2 adet demirleme alanı ve her 6,42 km.de bir acil bağlanma merkezlerinin de bulunacağı (toplamda 7 adet acil demirleme alanı) göz önüne alındığında İstanbul Boğazı‟na göre daha güvenli ve emniyetli gemi geçişlerinin sağlanacağı planlamaktadır. 2. Türkiye’ye Ait Dış Devletlerden Bağımsız Bir Kanalın Olması Türk Boğazlarından geçişler uluslararası bir antlaşma olan Montrö‟ye ve hukuksal zorunluluklara tabidir. Yapılacak olan Kanal İstanbul tamamen Türkiye‟ye ait olacağından, Kanal üzerinde hukuksal kurallar ve uygulamalar Türkiye‟nin isteği üzerine şekillenmesi beklenmektedir. Kanalın milli olması ve dış devletlere olan bağlılığın azalması devlet politikası açısından da önemli bir hamle olarak görülmektedir. 3. Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı'nın Gemi Geçiş Saatlerinin Ters Yönde Olacak Şekilde Düzenlenmesi İstanbul Boğazı‟nda uygulanan „Deniz Trafik Düzen Tüzüğü‟ nedeniyle İstanbul Boğazı‟nda geçişler 12 saat Karadeniz‟den Marmara‟ya (kuzeyden güneye), 12 saat Marmara‟dan Karadeniz‟e (güneyden kuzeye) vardiyalı olmak koşulu ile yapılmaktadır. İstanbul Boğazı‟nın coğrafi olarak dar bir suyolu olmasından dolayı bu sistem uygulanmaktadır. Yapılacak olan Kanal İstanbul‟da son 10 yılın gemi geçiş verileri göz önünde bulundurularak, simülasyon çalışmaları yapılmıştır. Yapılan simülasyon çalışmalarında Kanal İstanbul‟un da tek yönlü geçişe uygun olduğu kanaatine varılmıştır. Kanal İstanbul, İstanbul Boğazı ile birbirinin alternatifi durumundadır. Bu sebeple, İstanbul Boğazı‟nda gemi geçişleri kuzeyden güneye doğru yapıldığı sırada, Kanal İstanbul‟da geçişlerin güneyden kuzeye doğru yapılması planlanmaktadır. Bu durum gemilerin bekleme sürelerini kısaltacağı için gemi geçişlerinin daha hızlı bir şekilde gerçekleşmesi öngörülmektedir. 140 4. Kanalın Açılmasıyla İstanbul Boğazı’nda Meydana Gelen Trafiğin Azaltılması Sanayileşmenin ilerlemesi ile paralel artan tehlikeli yük taşımacılığı ile gemi boyutları ve tonajları; her geçen gün denizyolu taşımacılığını önemli derecede etkilemektedir. Bu sebeple İstanbul Boğazı‟nda uygulanan 12 saatlik vardiya geçişlerinin etkisiyle, İstanbul Boğazı‟nın giriş-çıkışlarında ve Boğaz içinde trafik oluşmaktadır. Kanal İstanbul‟un açılmasında başlıca sebep, İstanbul Boğazı‟nda zaman zaman artıp azalan gemi trafiğini hafifletmektir. İstanbul Boğazı‟na gelen gemiler belirli ücret karşılığında bekleme yapmadan direkt Kanal İstanbul‟da geçiş yapma hakkına sahip olacaklardır. Yani İstanbul Boğazı‟na gelen gemilerin bir kısmı Kanal İstanbul‟u tercih etmeleri ile İstanbul Boğazı‟ndaki gemi trafiğinde bir azalma öngörülmektedir. 5. Kanal İstanbul’da Gemi Geçişlerinde Önceliğin Belirlenmesi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü‟nün yayınladığı verilere göre, İstanbul Boğazı‟ndaki gemilerin bekleme sürelerinin altındaki yatan sebep, gemilerin geçiş önceliğindeki sıralamadan kaynaklanmaktadır. Kanal İstanbul için yapılan planlamada gemilerin geçiş önceliğine önem verilmiş ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü‟nün istatistiksel veri analizlerine ve gemilerin bekleme sürelerine bir planlama yapılmıştır. Bu planlama Karadeniz‟den Marmara‟ya gemi geçişlerinde öncelik sırası; 1. Yolcu Gemileri, 2. Savaş Gemileri, 3. Canlı Hayvan Gemileri, 4. Konteyner, Ro-Ro, Genel Kargo Gemileri ve Tehlikeli Yük Taşıyan Gemileri Marmara‟dan Karadeniz‟e geçişlerde gemi geçişlerinde öncelik sıralaması; 1. Yolcu Gemileri, 2. Savaş Gemileri, 3. Konteyner Gemileri ve Ro-Ro Yük Gemileri, 4. Kuru Dökme Yük Gemileridir. 141 Diğer gemiler içinse „ilk giren ilk çıkar‟ kuralı Kanal İstanbul ÇED Raporu‟na göre planlanmaktadır. 6.3.1.2. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığı Kapsamında Zayıf Yönleri Tablo 6.2. Zayıf Yönler 2. ZAYIF YÖNLER 1. Kanal İstanbul'un Mesafe Kısaltmada Dezavantajının Bulunması 2. İstanbul Boğazı'nın Kanal İstanbul'a Alternatif Olması 3. Kanal İstanbul'un Proje Maliyetinin Yüksek Olması 1. Kanal İstanbul'un Mesafe Kısaltmada Dezavantajının Bulunması Dünya üzerindeki önemli kanallar, mesafe avantajı yaratmak için kullanıma açılmışlardır. Süveyş Kanalı, gemilerin Doğu-Batı arasındaki denizyolu ulaşımını, Ümit Burnu‟nu dolaşmadan mesafe avantajlı olarak yapılmıştır. Panama Kanalı ise gemilerin Horn Burnu‟nu dolaşmadan Atlas Okyanusu‟nu Pasifik Okyanusu‟na bağlanmasını sağlamaktadır. Bu kanalların açılması ile beraber hem ulaşım yolları ciddi derecede kısalmış hem de navlun fiyatları oldukça düşmüştür. Kiel Kanalı ise savaş gemilerinin Kuzey Denizi‟nden Baltık Denizi‟ne daha kısa yoldan ulaşması için yapılmıştır. Fakat yapılması planlanan Kanal İstanbul için mesafe azaltıcı bir etki söz konusu değildir. Bu nedenle İstanbul Boğazı‟nı kullanan gemiler Kanal İstanbul‟dan geçerek herhangi bir mesafe avantajı elde edemeyeceklerdir. Bu bilgilere ek olarak İstanbul Boğazı‟nın uzunluğu 30 km, Kanal İstanbul‟un uzunluğu 45 km‟dir. 2. İstanbul Boğazı'nın Kanal İstanbul'a Alternatif Olması Yapılacak olan Kanal İstanbul‟da gemiler geçiş için belli bir ücret ödemek durumundadırlar. Ayrıca Kanal İstanbul‟dan geçiş yapmak için bir mecburiyet de yoktur. Bu nedenle İstanbul‟dan geçiş yapmak isteyen gemiler ya Kanal İstanbul‟u ya da İstanbul Boğazı‟nı kullanmakta serbesttirler. Geçişlerden yüksek ücret ödemek 142 gemiler için caydırıcı bir sebeptir. Bu sebeple Kanal İstanbul‟un tercih edilmeme durumu oldukça yüksektir. 3. Kanal İstanbul'un Proje Maliyetinin Yüksek Olması Projenin ilk başlarında yatırım maliyeti 15 milyar TL‟den başlamıştır. Son yayınlanan Nihai ÇED Raporu‟nda ise proje maliyeti tüm kalemler dahil 75 milyar TL‟dir. Kanal İstanbul, diğer kanallar gibi mesafe kısaltıcı bir kanal olma niteliği de taşımamasından dolayı günümüz şartlarına göre maliyeti oldukça yüksek bir projedir. Kanal İstanbul‟a olan talebin az olması durumunda projenin kâra geçmesi oldukça zordur. 6.3.1.3. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığı Kapsamında KarĢılaĢacağı Fırsatlar Tablo 6.3. Fırsatlar 3. FIRSATLAR 1. İstihdam İmkânları 2. Kanal İstanbul ile Entegre Edilecek Olan Tesislerin Denizcilik Faaliyetlerine Katkısı 3. Kanal İstanbul'un Ülkeye Katkı Sağlayacağı Ekonomik Fayda 1. İstihdam İmkânları Kanal İstanbul Projesi‟nin arazi hazırlık, inşaat ve işletme aşamalarında toplam çalışacak işçi sayısı değerlendirildiğinde, İstanbul için önemli bir istihdam fırsatı olarak değerlendirilmektedir. İşsizliğinin başlıca sorunlardan biri olduğu İstanbul‟da, Kanal İstanbul‟un gerçekleştirilmesi ile inşaat aşamalarında 10.000 kişiye yakın istihdam sağlayacağının öngörülmesi, önemli bir fırsat etkisi sağlayacaktır. Kanal İstanbul için kurulacak şantiyelerde özellikle inşaat işçilerine ihtiyaç oldukça fazla olacak olup, bunlar yöredeki genç nüfusa ciddi bir istihdam oluşturulması planlanmaktadır. Kanal İstanbul‟un ve entegre tesislerin işletilmesi sırasında yaklaşık çalışan sayısı 500-800 olacağı yönünde tahmin edilmektedir. Kanalın 143 sağlayacağı bu istihdam imkanı hem işsizliği biraz da olsa azaltacak hem de ekonomiye katkı sağlayacaktır. 2. Kanal İstanbul ile Entegre Edilecek Olan Tesislerin Denizcilik Faaliyetlerine Katkısı Kanal İstanbul ile birlikte yapılması plan Karadeniz Konteyner Limanı ve Marmara Konteyner Limanı bölgesel deniz taşımacılığına etkisi olumlu yönde olacağı tahmin edilmektedir. Gün geçtikçe artan teknoloji ve sanayi faaliyetlerinin elleçlenen yük miktarlarını da arttıracağı öngörülmektedir. Marmara ve Karadeniz‟de yapılacak olan konteyner limanlarında gemiye sağlanacak hizmetler; su ve kumanya hizmetleri, gemilerin yanaşması-kalkması, kılavuzluk ve römorkör hizmetleri, gemide bulunan malların elleçlenmesi, istiflenmesi ve malların dokümantasyonlarının kontrolleri gibi hizmetlerdir. Bu konteyner limanları Marmara Bölgesi‟nin elleçleme kapasitesi ve liman hizmet kalitesini arttıracaktır. Küçükçekmece Yat Limanı‟nın ise yat turizmine talebin artırılması yönünde fayda sağlanması beklenmektedir. 3. Kanal İstanbul'un Ülkeye Katkı Sağlayacağı Ekonomik Fayda Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı‟nda olduğu gibi Kanal İstanbul‟un da ülke ekonomisine denizyolu taşımacılığının etkisiyle katkı sağlayacağı beklenmektedir. Kanal İstanbul‟dan geçişlerin belirli bir ücret karşılığında yapılması planlanmıştır. İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemilerin ülkeye sağladığı gelirden daha fazla gelir elde edilmesi planlandığından; bu durum hem bölgesel hem de ulusal anlamda ekonomik fayda sağlayacaktır. 144 6.3.1.4. Kanal Ġstanbul Projesi’nin Bölgesel Deniz TaĢımacılığı Kapsamında KarĢılaĢacağı Tehditler Tablo 6.4. Tehditler 4. TEHDĠTLER 1. Karadeniz‟e Kıyıdaş Devletlerin Kanal İstanbul Konusunda Çekimser Davranması 2. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin Yeniden Gündeme Getirilmesi 3. Enerji (doğalgaz, petrol, vb.) Taşımacılığında Denizyolu Taşımacılığına Alternatif Olacak Boruyolu Taşımacılığının Artması 1. Karadeniz’e Kıyıdaş Devletlerin Kanal İstanbul Konusunda Çekimser Davranması Türk Boğazları mevcut konum gereği sadece Türkiye‟yi değil Karadeniz‟ kıyısı olan ülkeleri de etkilemektedir. Kıyıdaş ülkelerin Kanal İstanbul için çekimser davrandıkları başlıca konu, kıyıdaş olmayan ülkelerinin savaş gemilerinin Boğazlardaki durumudur. Çünkü Montrö‟ye göre kıyıdaş olmayan bir ülkenin savaş gemileri sebebi her ne olursa olsun Boğazlarda 21 günden fazla uzun süre kalamaz ve geminin toplam tonajı 30.000 tonu geçemez. Kanal İstanbul‟un geçiş rejimleri düzenlenirken bu maddenin ihlal edilme ihtimali Karadeniz‟e kıyıdaş devletlerinin kendi güvenlikleri açısından son derece önemlidir. 2. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Yeniden Gündeme Getirilmesi Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1936 yılından günümüze kadar geçerliliğini devam ettirmektedir. Sözleşmenin yürürlüğe girdiği tarih baz alınarak her 5 yılın sonunda sözleşmeye taraf olan devletlerden biri ya da bir kaçı, sözleşme hükümlerinin değiştirilmesi için talepte bulunabilir. Böyle talep meydana gelmediği takdirde sözleşmenin hükümleri aynı şekilde devam etmektedir. Ancak Kanal İstanbul‟un yapılma fikri, Montrö‟nün hükümlerinin değiştirileceği düşüncesini akıllara getirmektedir. Türkiye, Kanal İstanbul vasıtası ile Karadeniz‟e geçecek olan Karadeniz‟e kıyıdaş olmayan ülkelerin gemilerine ilişkin tonaj, sınırlama ve bölgede 145 bulunma sürelerine Montrö‟nün aksi halinde bir uygulama getirirse, sözleşmenin değişmesi veya feshi gündeme gelecektir. Sözleşmenin hukuki durumunda meydana gelebilecek her durum Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkeler arasında siyasal istikrarsızlıklara ve belirsizlikler sebebiyet vermesi olasıdır. 3. Enerji (doğalgaz, petrol, vb.) Taşımacılığında Denizyolu Taşımacılığına Alternatif Olacak Boruyolu Taşımacılığının Artması Boruyolu taşımacılığı genellikle enerji taşımacılığında kullanılan bir taşıma şeklidir. Bu durumdan dolayı denizyolu taşımacılığı ile birbirlerine alternatif konumda yer almaktadırlar. Sanayileşmenin etkisiyle artan petrol, doğalgaz gibi tehlikeli yüklerin taşınmasında denizyolu taşımacılığı önemli bir yer tutmaktadır. Türk Boğazları ise Asya ile Avrupa arasında bir enerji koridoru görevi üstlenmektedir. Rusya‟dan gelen doğalgaz Mavi Akım Projesi ile Anadolu üzerinden Avrupa‟ya, Azerbaycan‟dan gelen doğalgaz ise TANAP Projesi ile Anadolu üzerinden Avrupa‟ya taşınmaktadır. 8 Ocak 2020‟de açılan Türk Akım Projesi ise Rusya‟dan gelen doğalgaz Karadeniz üzerinden Avrupa‟ya ulaştırmaktadır. Enerji akımlarının bu şekilde boruyolu ile taşınması denizyolu taşımacılığındaki oranı ciddi oranda düşürmektedir. Bu duruma en yakın örnek: Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı‟nın açılması sonrasında İstanbul Boğazı‟nda tehlikeli yük taşıyan tankerlerin geçiş oranındaki düşüştür. 146 Tablo 6.5. SWOT Analizi GÜÇLÜ YÖNLER ZAYIF YÖNLER 1. Kanal İstanbul‟da Kaza Riskinin Kontrol Altına Alınabilme Gücünün Yüksek Olması, 2. Türkiye‟ye Ait Dış Devletlerden Bağımsız Bir Kanalın Olması 3. Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı'nın Gemi Geçiş Saatlerinin Ters Yönde Olacak Şekilde Düzenlenmesi 4. Kanal İstanbul‟un Açılmasıyla İstanbul Boğazı‟nda Meydana Gelen Trafiğin Azaltılması 5. Kanal İstanbul‟da Gemi Geçişlerinde Önceliğin Belirlenmesi 1. Kanal İstanbul'un mesafe kısaltmada dezavantajının bulunması, 2. İstanbul Boğazı'nın Kanal İstanbul'a Alternatif Olması, 3. Kanal İstanbul'un Proje Maliyetinin Yüksek Olması, SWOT MATRĠSĠ FIRSATLAR 1. İstihdam İmkânları 2. Kanal İstanbul ile entegre edilecek olan, Marmara Konteyner Limanı, Karadeniz Konteyner Limanı ve Karadeniz Lojistik Merkez 3. Kanal İstanbul'un Ülkeye Katkı Sağlayacağı Ekonomik Fayda TEHDĠTLER 1. Karadeniz‟e Kıyıdaş Devletlerin Kanal İstanbul Konusunda Çekimser Davranması 2. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin Yeniden Gündeme Getirilmesi 3. Enerji Taşımacılığında Denizyolu Taşımacılığına Alternatif Olacak Boruyolu Taşımacılığının Artması 147 6.3.2. Kanal Ġstanbul’un Bölgesel Deniz TaĢımacılığına Dolaylı Etkileri 6.3.2.1. Olumlu Etkileri Kanal İstanbul‟un yapımı ile birlikte inşa edilecek olan lojistik merkezlerinin, bölgenin ticaret hacmini ve ulaşım ağlarını arttırması beklenmektedir. Kanal ile bağlantılı şekilde olacak olan İstanbul Havalimanı ile bölgedeki karayolları ve köprüler de, ulaşım ağlarının birleştirilmesinde ve geliştirilmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nde Kanal İstanbul‟un yapılmamasına ilişkin herhangi bir maddenin yer almayışı, kanalın yapılmasının önünü açmaktadır. Kanal yapıldıktan sonra geçiş söz hakkının Türkiye‟de olacak olması, kanalın uluslararası alanda bir güç gösterisi olması anlamına gelmektedir. 6.3.2.2. Olumsuz Etkileri Kanal İstanbul‟un yapılmasındaki başlıca temel sorun çevresel ekilerdir. Kanalın yapılmasıyla birlikte Karadeniz‟den Marmara Denizi‟ne hidrojen sülfürün akması sonucu İstanbul‟un ve çevresinin kötü bir kokuya maruz kalacağı düşünülmektedir. Denizler arasındaki akıntının artması ile ekolojik çeşitliliğinin ve dengenin bozulacağı da öngörülmektedir. Kanalın yapılacağı Küçükçekmece-Sazlıdere-Durusu güzergâhın içinde belirlenen diri bir fay hattı bulunmamaktadır (ÇED Raporu, 2020: 686). Buna rağmen proje güzergahının başlangıcı olan Marmara Denizi‟nin içinden Kuzey Anadolu Fay Hattı geçmektedir. Bu fay hattı proje alanına 11 km. mesafede bulunmaktadır. Küçükçekmece Gölü‟nü çevresinde ise ikincil fay hatları bulunmaktadır. Yapılan araştırmalar neticesinde, Küçükçekmece Gölü‟nün çevresindeki fay hatlarının 5,0‟ın üzerinde bir büyüklükte deprem yaratmayacağı sonucuna varılmıştır (ÇED Raporu, 2020: 686). Ancak İstanbul bölgesi bilindiği üzere bir deprem bölgesidir. Her ne kadar kanalın yapımında depremsellik ve fay hatları dikkate alınsa da, beklenmedik ve ya beklenenden çok daha büyük derecede gerçekleşebilecek depremden dolayı oluşabilecek çevresel felaketler kaçınılmaz olacaktır. Kanal İstanbul‟un derinliği 20,75 m olarak belirlenmiştir. Su altı derinliği belirli bir m‟den fazla olan gemilerin kanaldaki hareket kabiliyetleri kısıtlanacaktır. Bu sebeple 147 kanala her boyuttaki gemi ve tankerlerin girememesi Kanal İstanbul‟un karşılaşacağı sorunlardandır. Çünkü sanayileşmenin artmasıyla paralel artan tehlikeli yük ve enerji taşımacılığı büyük boyutlarda ve ebatlardaki gemi ve tankerlerle sağlanmaktadır. 148 7. SONUÇ ve DEĞERLENDĠRME Geçmişte ilk insanlığın yerleşmelerinin suya yakın alanlarda kurulmasıyla başlayan denizyolu taşımacılığının önemi ve kullanımı gün geçtikte artmaya devam etmektedir. Bu artışın en önemli sebebi Dünya‟nın yaklaşık 4/3‟ü okyanus, deniz ve göllerden oluşmasıdır. Buna bağlı olarak su yüzeyinin kara yüzeylerinden fazla olması, uluslararası ticarette ve lojistik taşımalarında denizyolu taşımacılığının diğer taşımacılık türlerine göre daha fazla kullanılmasına neden olmaktadır. Sanayi ve teknolojinin gelişmesiyle artan uluslararası ticarette denizyolu ulaşımı daha fazla tercih edilmektedir. Kıtalararası ve okyanus aşırı ülkeler birbirleri ile ticaret yaparken denizyolu taşımacılığının mesafe ve maliyet avantajından yararlanmaktadırlar. Durum böyle olunca ülkelerin sahip oldukları boğazlar ve kanallar büyük önem taşımaya başlamıştır. Türkiye‟de bulunan İstanbul Boğazı, lojistikte ve ticarette önemli bir konuma sahiptir. Asya ve Avrupa‟yı birbirine bağlayan İstanbul Boğazı Karadeniz ve Akdeniz‟i birbirine bağlayan tek suyoludur. Ayrıca Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkeler için Rusya haricinde denizyolu olarak tek çıkış kapısı İstanbul Boğazı‟dır. Enerji koridoru görevini de üstlenen İstanbul Boğazı‟ndan son yıllarda 40.000 civarı gemi geçmektedir. Geçen gemilerin büyük çoğunluğu 200 m üzerindeki gemi ve tankerlerdir. İMEAK Deniz Ticaret Odası‟nın 2011-2020 yılları arasında hazırlamış olduğu Deniz Sektörü Raporlarındaki bilgiler ve istatistikler baz alındığında, İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemi ve tanker sayıları azalma eğilimindedirler. Bu azalmaya karşılık ise İstanbul Boğazı‟ndan geçen tehlikeli yük miktarında artışlar söz konusudur. Bu durumun sebebi, sanayileşmeden dolayı enerji kullanımına artan bağımlılıktır. Gemi ve tankerlerin boyut ve hacimleri büyümekte böylece daha fazla yük taşınmaktadır. Boyutları ve hacimleri büyüyen gemi ve tankerler, coğrafi açıdan dar bir suyolu olan İstanbul Boğazı‟ndan geçerken birçok manevra yapmak durumunda kalmaktadırlar. Bu duruma ek olarak kılavuz kaptanlık hizmeti almayan ve İstanbul Boğazı‟nın yapısını bilmeyen gemi kaptanları kazaya sebebiyet vermektedir. İstanbul Boğazı‟nda gemiler açısından bir diğer önemli sorun ise oluşan gemi trafiğidir. Oluşan trafiğin başlıca sebeplerinden biri Boğazdan geçişlerin 12 saatlik vardiya 149 şeklinde Marmara‟dan Karadeniz‟e, Karadeniz‟den Marmara‟ya olarak gerçekleşmesidir. Geçiş sistemi bu şekilde olunca İstanbul Boğazı‟nın her ki giriş ve çıkışlarında zaman zaman trafik yoğunluğu oluşmaktadır. Başka bir başlıca sebep ise boyutları büyüyen gemi ve tankerler, İstanbul Boğazı‟ndaki yaptıkları manevralardan dolayı hızlarını düşürmek zorunda kalmaktadırlar. Tüm bu sebepler dikkate alındığında, İstanbul Boğazı‟nda oluşabilecek trafik yoğunluğunu azaltmak ve oluşabilecek kazaları en aza indirgemek amacı ile İstanbul‟a alternatif olarak Kanal İstanbul‟un yapılması düşünülmektedir. Yapılma düşüncesi 15. yüzyıldan günümüze kadar uzanan Kanal İstanbul, Cumhuriyet Dönemi‟nde ilk kez 1990 yılında dönemin Enerji Bakanlığı Müşaviri olan Yüksel Önem tarafından bir dergi makalesinde bahsi geçmiştir. 1994 yılında dönemin Başbakanı olan Bülent Ecevit tarafından, 2011 yılında ise dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından „Çılgın Proje‟ adı altında gündeme getirilmiştir. Kanal İstanbul için 2016-2020 yılları arasında ÇED Raporları yayımlanmış ve proje-etüt çalışmaları başlamıştır. Kanal İstanbul‟un yapılma amacı, İstanbul Boğazı‟nda meydana gelen deniz kazalarını en aza indirgemek ve İstanbul Boğazı‟nda zaman zaman oluşan yoğun gemi trafiğini azaltmaktır. Hayata geçirilmesi planlanan Kanal İstanbul‟un ilk yatırım ve yapım maliyeti oldukça yüksektir. Kanal İstanbul‟un uluslararası denizyolu taşımacılığına da hizmet vereceği gerçeği göz önüne alındığında uluslararası rekabete konu olacağı kaçınılmazdır. Bu nedenlerle Kanal İstanbul‟un yapımında ve işletilmesinde oldukça titiz davranılması gerekmektedir. Bölgesel anlamda Karadeniz‟i yakından ilgilendiren Kanal İstanbul, bu nedenle de hem Karadeniz‟e kıyıdaş olan ülkeleri hem de bu kıyıdaş ülkelerle denizyolu taşımacılığı üzerinden ticaret yapan diğer çeşitli ülkeleri de ilgilenmektedir. Yapılan bu tez çalışması ile Kanal İstanbul‟un yayınlanan ÇED Raporları çerçevesinde, bölgesel deniz yolu taşımacılığı üzerindeki etkilerinin SWOT Analizi ile belirlenmesi amaçlanmaktadır. SWOT Analizi sayesinde projenin bölgesel denizyolu taşımacılığında sahip olduğu güçlü ve zayıf yönler ile dış çevreden kaynaklanacak olan fırsatlar ve tehditler belirlenmiştir. 150 Yapılan SWOT Analizinde projenin güçlü yönleri; kaza riskinin en aza indirgenmesi için tedbir alınması, dış devletlerden bağımsız bir kanal olması, gemi geçiş saatlerinin İstanbul Boğazı ile ters yönde olması, Kanal İstanbul‟un İstanbul Boğazı‟na alternatif olması, zayıf yönleri; mesafe dezavantajının bulunması, yapım maliyetinin yüksek olması, geçiş için İstanbul Boğazı‟nın alternatif olması, fırsatlar; kanalın kısa süreli olarak inşaat sırasında istihdam imkanı sağlaması, bölgeye planlama çerçevesinde Kanal İstanbul ile entegre yeni limanların ve lojistik merkezinin açılacak olması dolayısıyla ülkeye sağlayacağı ekonomik gelir elde etmesi, tehditler; Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin gündeme gelmesi, boruyolu taşımacılığının denizyolu taşımacılığa alternatif olması, Karadeniz‟e kıyıdaş ülkelerin kanalın yapımı ve varlığı konusunda çekimser bir tavır sergilemesi olarak belirlenmiştir. Belirlenen analiz bulguları doğrultusunda çıkarımlar da ve değerlendirmelerde bulunulmuştur. Kanal İstanbul‟un İstanbul Boğazı‟na alternatif bir geçiş olarak kullanılması gemilerin seyrüsefer zamanı açısından olumlu yönde etki edeceği öngörülmektedir. Kanal İstanbul‟da kılavuzluk hizmetinin kanaldan geçen her gemi için zorunlu olması kaza riski azaltıcı bir faktördür. Ayrıca Kanal İstanbul yapay bir suyolu olduğundan, kanaldan geçecek suyun akıntı hızlarının ayarlanması için Karadeniz ve Marmara Denizi‟nde dalgakıranların planlanmış olması olumlu bir etkendir. Acil bağlanma ve acil müdahale yerlerinin kanalın içinde belirli aralıklarda bulunması da meydana gelebilecek kaza, arıza gibi durumlarda kanal trafiğinin akışının sağlanması açısından önemlidir. Kanal İstanbul‟a hukuksal açıdan bakıldığı zaman Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nin yeniden gündeme getirileceği düşünülmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nde Türk Boğazları olarak geçen kavram İstanbul Boğazı ile birlikte Çanakkale Boğazı‟nı ve Marmara Denizi‟ni de kapsamaktadır. Bu sebeple Kanal İstanbul‟dan geçecek gemilerin hukuksal durumu sadece kanalın koyacağı kurallara göre değil Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne göre de düzenlenecektir. Zaten Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nde gemi geçiş serbestliği ilkesi vardır. Bu serbestliğe göre zaten İstanbul Boğazı‟ndan geçecek olan gemilere herhangi bir kısıtlama getirilemez. Bu serbestlik nedeniyle İstanbul‟a gelen gemiler isterse Boğaz‟dan isterse Kanal 151 İstanbul‟dan geçebilecektir. Kısacası Kanal İstanbul‟un varlığı Türkiye‟nin Montrö‟den kaynaklanan yükümlülük ve sorumluluklarını azaltmayacak ve değiştirmeyecektir. Ayrıca Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟nde Kanal İstanbul‟un yapılmasına karşın herhangi bir maddenin bulunmaması da olumlu etken olarak değerlendirilmektedir. Her ne kadar hukuki varlık anlamında Montrö Boğazlar Sözleşmesi‟ne ters düşmeyecek olsa, kanalın hukuksal kuralları ve uygulamalar Türkiye‟nin istediği yönde ve şekilde olacaktır. Dış devletlerden bağımsız bir kanal olacak olması hem ekonomik hem de siyasi anlamda önemli bir adımdır. Kanal İstanbul‟un yapımı Karadeniz‟e kıyıdaş ülkeler tarafından çekimser karşılanmasının en büyük nedeni güvenlik açısındandır. Türkiye‟nin hali hazırda Karadeniz‟de en uzun sahil şeridinin olması nedeni ile Karadeniz‟de çıkabilecek herhangi bir güvenlik tehdidi en başta Türkiye‟yi etkileyecektir. Kanalın yapılması ile Karadeniz‟e hangi gemilerin, ne kadarlık tonajlarla geçeceği konusunda belirsizliklerin hukuksal durumu Montrö‟ye göre belirlendiği için bu çekimser tavırların en aza indirgeneceği varsayılmaktadır. Ayrıca KEİ gibi bir örgütün var olması, bu örgüte üye olan ülkeler arasındaki ticareti ve güveni sağlamlaştırmaktadır. SWOT Analizinde bahsi geçen bu olumsuz tehdidin ortadan kaldırılarak güçlü yöne çevrilme çabası projenin akıbeti için oldukça önemli bir konudur. Dünya‟nın başlıca önemli kanalları arasında yer alan Süveyş ve Panama Kanalı, bulundukları ülkeye ekonomik olarak katkıları oldukça büyüktür. İstanbul Boğazı‟ndan geçen gemiler fazla olmasına karşın Boğazlardan elde edilen gelir bahsi geçen ülkelerin ekonomik kazançları kadar yüksek değildir. Bu nedenle Kanal İstanbul‟dan geçen gemiler Türkiye‟ye ekonomik anlamda katkı sağlayacağı öngörülmektedir. Ancak bu durumun tam aksine dönebilme ihtimali de yüksektir. İstanbul‟a gelen gemiler hali hazırda düşük ücretle geçebileceği bir İstanbul Boğazı varken, Kanal İstanbul‟dan geçerek daha yüksek ücret ödemek istemeyebilir. Kanal İstanbul‟un işletilmesinde karşılaşılabilecek önemli bir problem kanala olan talebin az olması durumunda, Kanal İstanbul‟un yatırım ve yapım maliyetlerini karşılamaması olacaktır. Bu durum yatırımın kâra geçiş beklentisini azaltacaktır. Kanal İstanbul‟un diğer kanallarla karşılaştırıldığında mesafe kısaltmadır. Süveyş Kanalı‟nın açılması ile Ümit Burnu; Panama Kanalı‟nın açılması ile Horn Burnu 152 önemi yitirmiştir. Gemilerin gideceği rotayı kısaltma imkanı sunan bu kanallar uluslararası ticarette ve lojistikte de oldukça önemlidir. Süveyş Kanalı, Doğu ve Batı‟yı birbirine bağladığından taşınan yüklerin büyük bir bölümü denizyolu taşımacılığı ile taşınmaktadır. Aynı şekilde Panama Kanalı ise Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusu‟nu birbirine bağladığından, ABD, Asya ve Avrupa arasındaki taşımacılığın çoğunluğu yine denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Ancak Kanal İstanbul‟un mesafe kısaltması söz konusu değildir. Dezavantaj olarak görülen bu durum hem geçişlerin Kanal İstanbul‟dan olmaması ihtimali ile hem de maliyet ile yakından ilgilidir. Bölgesel deniz taşımacılığında Kanal İstanbul‟un en önemli katkıları arasında kanalla birlikte inşa edilecek yapıların bulunmasıdır. Karadeniz Lojistik Merkezi, Karadeniz Konteyner Limanı ve Marmara Konteyner Limanı ile entegre olacak olan Kanal İstanbul hem İstanbul‟daki lojistik yükünü azaltmış olacak hem de diğer ulaşım ağları ile entegre olacak şekilde planlandığından, lojistik ağların gelişmesinde fayda sağlayacaktır. Genellikle enerji taşımacılığında kullanılan boruyolu taşımacılığı, denizyolu taşımacılığına rakip konumdadır. Türkiye, Asya-Avrupa arasında yer alan önemli bir enerji koridorudur. Rusya, Azerbaycan ve İran gibi ülkelerden gelen enerjilerin Türkiye üzerinden boruyolu ile taşınması tercih edilmektedir. Bu durum Kanal İstanbul‟un kullanılmamasındaki etkenlerden biri olabilmektedir. Sonuç olarak ÇED Raporlarına dayandırıldığında; Kanal İstanbul‟un Karadeniz açısından bölgesel deniz taşımacılığına etkisinde hem olumlu yönü beklenmektedir. Kanal İstanbul‟un belirlenen güçlü yönleri ile fırsatlar birleştirilerek ya da güçlü yönler ile tehditleri en aza indirgeyerek proje çok iyi bir konuma getirilebilir. Güçlü yönler iyi kullanılıp fırsatlar iyi değerlendirilirse Türkiye‟nin Karadeniz‟deki etkinliği daha da artarak, İstanbul; denizyolu taşımacılığı açısında merkezi dağıtım bölgesi haline gelecektir. Aksi takdirde projenin zayıf yönleri en aza indirgenemez, tehditler ortadan kaldırılmazsa; yüksek maliyetle yapılan Kanal İstanbul‟un zarar etmesi ve yatırımın atıl kalması kaçınılmaz olacaktır. 153 KAYNAKÇA Akalın D. (2015), Süveyş Kanalı Açılışı ve Osmanlı Devleti’ne Etkisi, İstanbul: Yeditepe Yayınları. Akkaya, M. Ali, (2015). Kanal İstanbul Projesi Karadeniz Kıyısındaki Devletlerle Olan İlişkilerimize Etkisi ve Montrö Sözleşmesi, Ordu Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırma Dergisi Aktan, C.C. (1999). 2000’li yıllarda Yeni Yönetim Teknikleri Stratejik Yönetim, Türgiad Yayını, İstanbul. Akten N. (v.d.). (2011). 75. Yılında Montrö Boğazlar Sözleşmesi Karadeniz‟in Değişen Jeopolitiği Çerçevesinde, ORSAM International Rapor No:8 Raporu No:51, The Black Sea Ankara: s.20. http://www.orsam.org.tr/files/Raporlar/rapor51/51.pdf (21.06.2016) Berk, H. ve ark. (2000). Türk Boğazları Seyir Güvenliği Çalışma Grubu, Görüşler, Öneriler ve Değerlendirmeler, Eylül. Bükülmez B., (2005) Küresel Güçlerin Karadeniz Stratejilerinin Önündeki Engel: Montrö, Güvenlik Stratejileri Dergisi, Cilt 3, No. 5, ss. 193-218. Bükülmez, B., Küpeli, T. (2007). Küresel Güçlerin Karadeniz Stratejilerinin Önündeki Engel: Montrö, Güvenlik Stratejileri Dergisi, Sayı:5, ss.193-218 Canca, H.S. (2012). Uluslararası Hukukta Türk Boğazları. Ankara: Seçkin Çamyamaç A. (2017). İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi Cilt:8 Sayı:1 Çevik O. ve Gülcan B. (2011). Lojistik faaliyetlerin çevresel Sürdürülebilirliği ve Marco Polo Programı, KMÜ Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, Cilt:13 Sayı:20, s.37. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Kanal İstanbul Nihai ÇED Raporu, (2020). 154 Çınar, M., (2017). Kanal İstanbul‟un Uluslararası Hukuk Bağlamında Değerlendirilmesi, Uluslararası Afro-Avrasya Araştırma Dergisi, Sayı:3. Çinar M. (2018). Uluslararası Hukuk Açısından Dünya Suyolları ve Kanal İstanbul, Yüksek Lisans Tezi, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kütahya Demir, A.F. (2003). Türk Dış Politikası Perspektifinden Güney Kafkasya, İstanbul: Bağlam Yayıncılık. Ece, J. N., Akten, N., Oral N., Kanbolat H. (2007). 71. Yıldönümünde Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Uluslararası İlişkiler ve Stratejik Araştırmalar Dergisi, 13(1), 103- 139. Emanet H. (2003),Deniz Hâkimiyetinden Dünya Hakimiyetine Giden Yolda Türk Boğazları, İstanbul: Sanat Yayıncılık Erdal S. (2016), Uluslararası Suyollarının Ulaşım-Dışı Amaçlarla Kullanılması Hukukuna İlişkin Sözleşme Uygulamasında Danışma Yöntemi, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, s.189. Erkan B., Batbaylı Ş. (Nisan 2017). Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ) Üyesi Ülkelerin Küresel Pazarlardaki Karşılaştırmalı Üstünlükleri, Marmara Üniversitesi Siyasal Bilimler Dergisi Cilt 5, Özel Sayı, ss. 31-49 Erkmenoğlu F. (Mayıs, 2001). Uluslararası Ekonomik Sorunlar, Daire Başkanı, Çok Taraflı Ekonomik İşler, Dışişleri Bakanlığı, Erol, M.S. Demir S. (2012). Amerika‟nın Karadeniz Politikasını Yeniden Değerlendirmek Akademik Bakış Cilt 6 Sayı 11 Kış, ss.17-30 Erten, S., (2010), Lojistik Süreç Yönetimi Bir Kamu Kurumu Analizi, Yüksek Lisans Tezi, DEÜ. Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir, s.63 Ertürk, T.,(2014), “Kanal İstanbul Düşmanlık Projesi” Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, İstanbul. 155 Fidan, A., (2015). Kanal İstanbul Projesi ve Çılgın İstanbul Uydukent Projesi Üzerine Bütünleşik Fütz Analizi, Kent Kültürü ve Yönetimi Hakemli Elektronik Dergisi, Cilt:8, Sayı: 2. Gedikli Berber, Ş. (2008). Siyaset, Güç ve Denge Bağlamında Türk Boğazları (18331998). Ankara: Berikan Yayınevi, ss.24-45 Gürlek, T. B., 2002, SWOT Analizi, Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK), Sayı: 105 (4), ss. 35-40. Harunoğulları M. “Jeopolitik Rekabet Alanı: Hazar Havzası ve Türkiye”, TÜCAUM Uluslararası Coğrafya Sempozyumu, Ankara Ekim 13-14, 2016. Hüseynzade, M., (2006), Deniz Taşımacılığının Ülke ve Bölge Kalkınmasındaki Rolü, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, s.5. İMEAK (İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deni Ticaret Odası) Sektör Raporu, 2014-2018. İstikbal, C. (2000). Türk Boğazları Yoluyla Petrol Taşımacılığı, Güvenliğe Büyük Tehdit, Deniz Ticareti Dergisi, Sayı: 17 (2), ss. 32-36. Jelavich B, Russia‟s Balkan Entanglements 1806-1914, Cambridge University Press, s. 205 Kabasakal A., Solak A.O. (2010). Demiryolu ve Karayolu Ulaştırma Sistemlerinin Ekonomik Etkinlik Analiz‟i, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt:10, Sayı: 1, ss.123-136 Kandemir, E. (2008). Uluslararası Sistemin Yeni Düze Arayışında Karadeniz’in Değişen Jeopolitiği. İstanbul: IQ Kültür Sanat Yayıncılık. Kasım K.(2008). Türkiye‟nin Karadeniz Politikası: Temel Parametler ve Stratejiler, Orta Asya ve Kafkas Çalışmaları Dergisi. 2008, Cilt. 3 Sayı 5, s. 172-180. Kaya E. (2016) Ulaştırma Sistemleri, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, s.13 156 King C. (Haziran 2001). "The New Near East", Survival, Cilt 43 No 2, ss.49-67. Koç, V., (Editör). (2018). “Dev proje Kanal İstanbul‟u nasıl yorumladılar?” Deniz Ticareti Dergisi, Cilt:6, Sayı:31, s.32-35. Koçer G. (2007). Karadeniz'in Güvenliği: Uluslararası Yapılanmalar ve Türkiye, Akademik Bakış Cilt 1, Sayı 1 Kış, ss.195-216 Kol, B. (2010), Türkiye‟nin Dış Ticaretinde Deniz Taşımacılığının Önemi Ve Sorunları, Yüksek Lisans Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir. Köksal, M., (Editör). (2017). “Kanal İstanbul: Son Dönemeç” Atlas İstanbul Dergisi, Özel Sayı Kutluk D. (2013), Hazar-Kafkas Petrolleri, Türk Boğazları, Çevresel Tehdit, İstanbul Oktay, Emel G. (2006). “Türkiye‟nin Avrasya‟daki Çok Taraflı Girişimlerine Bir Örnek: Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü”, Uluslararası İlişkiler Dergisi, Cilt 3, Sayı 10, s. 149-179. Orhon, D., Sözen, S. Ve Görür, N. (Ed.) (2020). Kanal İstanbul: Çok Disiplinli Bilimsel Değerlendirme, İstanbul: Kültür ve Sanat Ürünleri Ticaret A.Ş. Öğüt S. (2014). Kanal İstanbul Projesinin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi, Uluslararası Hukuk ve Politika Dergisi, Cilt:10, Sayı:38, ss.137139. Öymen, O., (2014), “Kanal İstanbul Projesinin Dış Politika ve Uluslararası Hukuk Boyutu”, Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, İstanbul. Özbay F. (2011), 21. Yüzyılın başında Karadeniz‟in Artan Jeopolitik Önemi ve Türkiye-Rusya İlişkilerinin Etkileri, Dünya Jeopolitiğinde Türkiye Dergisi, ss. 51-74 Özersay K. (1999). Türk Boğazlarından Geçiş Rejimi, Ankara: Mülkiyeliler Birliği Yayın Vakfı 157 Özman, A. (2006). Deniz Hukuku I. Ankara: Turhan Öztürk, G., (2016), Uluslararası Taşımacılıkta Verimliliğin Sağlanmasına İlişkin Alternatif Yöntemler, Yüksek Lisans Tezi, DEÜ. Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir, s.5 Pamir N. (2007). Karadeniz: Enerji Güvenliğine ve Kaynakların Çeşitlendirilmesine Açılan Kapı, Avrasya Dosyası, Cilt 13, No.1, ss. 243-265. Pazarcı H. (2009). Uluslararası Hukuk. Ankara: Turhan Kitabevi, s.146 Saydam, C., (2014), “Çılgın Proje Nedir? Neden Olamaz”, Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, İstanbul. Soysal İ. (1983). Tarihçeleri ve Açıklamalarıyla Birlikte Türkiye’nin Siyasal Antlaşmaları, Cilt:1, (1920 – 1945), İstanbul. s.493. Sucuoğlu, M., K., (2014). Kanal İstanbul Projesi’nin Türk Denizciliği Açısından Swot Analizi, İstanbul Üniversitesi, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Şahin A. (2017), Kanal İstanbul Projesi ve Uluslararası Ticarete Etkisi, Yüksek Lisans Tezi, Gedik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul. Şahin, T. (2012). Osmanlı Kanal Projeleri, Osmanlı‟nın Çılgın Projeleri, İstanbul: Yitik Hazine Yayınları. Şener B. (2015). Tarihsel Boyutlarıyla Boğazlar‟ın Jeopolitik ve Jeostratejik Önemi, Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi, Sayı:35, ss.327-349. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu Başvuru Dosyası http://www.ubak.gov.tr/ Terzi, H. (2007), Türk Boğazları Siyasi Tarihi Işığında Karadeniz‟deki Mevcut Durum, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul. 158 Tuncer H., (2014), “Dünden Bugüne Boğazların Durumu ve Montrö Sözleşmesi”, Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, İstanbul. Tütüncü, A. Nur, (2017). Montrö Sözleşmesi ve Kanal İstanbul, MHB, Cilt: 37, Sayı: 1, s. 113-123. Ülgen, H., Mirze, S. K. (2004), İşletmelerde Stratejik Yönetim, İstanbul: Literatür Yayınları. Vank, M.D. (1998). Boğazların Hukuki Rejimi ve Türk Boğazları. Ankara: US-A Yayıncılık Yüceer, B.S. (2001), Uluslararası Boğazlar ve Kılavuzluk, Dokuz Eylül Yayınları, İzmir. ĠNTERNET KAYNAKLARI http://kpssdelisi.com/question/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar/ http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montro_TR.pdf http://voices.nationalgeographic.com/2013/10/26/geography-in-the-newsinternational-shipping-chokepoints/ http://www.bilimgenc.tubitak.gov.tr/makale/neden-denizcilikte-hiz-birimi-olarakknot-kullaniliyor http://www.bsec-organization.org/ http://www.cumhuriyet.com.tr/haber/cevre/944832/Aktif_fay_ustune_kanal..._Cilgin _Proje_nin_guzergahi_uzerinde_uc_diri_fay_cikti.html http://www.denizhaber.com.tr/muhendislik-harikasi-panama-kanali-haber-48441.htm http://www.denizhaber.com/istanbul-bogazindaki-deniz-kazalarimakale,100095.html 159 http://www.gercekhayat.com.tr/gundem/kanal-istanbulun-hukuki-engeli-yok/ http://www.gisbir.com/content/uploads/kurumsal/dosya/GISBIR_SEKTOR_2017_20 18.pdf http://www.haberturk.com/polemik/haber/629370-kanal-istanbul-montroantlasmasina-aykiri-degil http://www.istanbul.com/tadini-cikar/istanbul-bogazini-ne-kadar-iyibiliyorsunuz.html http://www.istanbul-rehber.com/harita/ http://www.melihpolat.com.tr/ana-sayfa/tasimacilik-turleri http://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/2.5.9811860.pdf http://www.mfa.gov.tr/bukres-sozlesmesi.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/gurcistan-ekonomisi.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/karadeniz-ekonomik-isbirlici-_kei_---orgutunun-dunu_bugunu-ve-gelececi.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/turkiye-bulgaristan-siyasi-iliskileri-.tr.mfa http://www.mfa.gov.tr/turkiye---romanya-siyasi-iliskileri-.tr.mfa http://www.milliyet.com.tr/tatil/denizle-okyanusun-bulustugu-yer-cebelitarik2781800 http://www.nowinothernews.org/blog/2016/10/31/nato-agrees-to-establish-regularair-sea-patrols-on-the-black-sea http://www.ozelliklerinedir.com/panama-kanali-ozellikleri-nelerdir/ 160 http://www.siradisibilgiler.com.tr/genel-kultur/cebelitarik-bogazi-nerededir-nicinonemlidir-h847.html http://www.siyasalhayvan.com/babul-mendeb-bogazinin-jeopolitigi/ http://www.taussmarine.com/seyirdefteri/index.php/deniz-ticaret-yollari/ http://www.yeniyaklasimlar.org/m.aspx?id=739 https://antlasmalar.com/montro-bogazlar-sozlesmesi/ https://beyond.istanbul/i%CC%87bb-kanal-i%CC%87stanbula-nedenkar%C5%9F%C4%B1-f58cbd983225 https://cografyabilim.wordpress.com/tag/istanbul-bogazi-hakkinda-bilgi/ https://docplayer.biz.tr/5373546-Ikinci-bolum-istanbul-liman-baskanligi-yerel-deniztrafigi-rehberi-amac-ve-kapsam.html (Erişim Tarihi: 07.09.2020). https://kedkem.com/muhendislik/insaat/muhendislik-harikasi-panama-kanali.htm https://tr.depositphotos.com/45737765/stock-illustration-panama-canal-politicalmap.html https://tr.euronews.com/2018/11/25/brexit-anlasmasi-cebelitarikta-kim-ne-istiyor https://www.aa.com.tr/tr/ekonomi/gurcistandaki-dev-liman-projesine-turktecrubesi/1379115# https://www.amerikaninsesi.com/a/hurmuz-bogazi-kuresel-ticaret-korfez-tankamerika-iran/4957877.html https://www.anayasa.gov.tr/tr/haberler/norm-denetimi-basin-duyurulari/kanalistanbul-projesi-nin-yap-islet-devret-modeli-kapsamina-alinmasinin-anayasa-yaaykiri-olmadigi/ https://www.atlasdergisi.com/gundem/hurmuz-iran-dunyanin-bogazi.html https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-48252309 161 https://www.bilgiustam.com/cebelitarik-bogazi-nerededir-nicin-onemlidir/ https://www.bilgiustam.com/pasifik-gerdani-bering-bogazi/ https://www.denizhaber.net/kizildenizin-kapisi-bab-ul-mendep-bogazi-haber48115.htm https://www.dunyabulteni.net/afrika/kizildenizin-kapisi-babul-mendep-bogazih255603.html https://www.dunyabulteni.net/dunya/dunya-uzerindeki-onemli-bogazlarh426928.html https://www.dw.com/tr/petrol-transferinin-can-damar%C4%B1h%C3%BCrm%C3%BCz-bo%C4%9Faz%C4%B1/a-49213879 https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=12911 https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=39932 https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=41073 https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=41073 https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=41073 https://www.haberturk.com/mans-denizi-nerede-mans-tuneli-nasil-yapildi-2299288 https://www.ibb.istanbul/News/Detail/36257 https://www.iea.org/ https://www.intell4.com/hurmuz-bogazinin-stratejik-onemi-haber-182504 https://www.kiel-canal.de/wp-content/uploads/2018/02/General-Info-about-KielCanal-transits.pdf https://www.lesclesdumoyenorient.com/Geopolitique-du-detroit-de-Babel.html#nb12 162 https://www.marineinsight.com/marine-navigation/the-strait-of-dover-the-busiestshipping-route-in-the-world/ https://www.mepanews.com/hurmuz-bogazi-nerede-ve-neden-onemli-17662h.htm https://www.mevzuat.gov.tr/MevzuatMetin/2.5.9811860.pdf https://www.neoldu.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar-8059h.htm https://www.nkfu.com/macellan-bogazi-hakkinda-bilgi/ https://www.odevbul.org/suveys-ve-panama-kanallarinin-acilmasinin-ticaret-veulasimdaki-etkileri.html https://www.ozelliklerinedir.com/cebelitarik-bogazi-ozellikleri/ https://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/index.html https://www.searates.com/maritime/russia.html https://www.stratejikortak.com/2018/12/hurmuz-bogazi-ve-onemi.html https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/Pages/WhySuezCanal.aspx https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/NavigationStatistics.aspx https://www.turkcebilgi.com/macellan_boğazı https://www.turkcebilgi.com/türkiyenin_boğazları_ve_jeopolitik_önemi https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/8812/kafkaslara-acilan-kapi:potihttps://www.virahaber.com/babul-mendeb-bogazinin-onemi-49379h.htm https://www.wsj.com/articles/suspected-iranian-oil-caught-in-sanctions-trap11560966215 Oil Transit Choke Points, http://www.businessinsider.com/worlds-eight-oil- chokepoints-2016-4 163 EKLER Ek-A: Nihai ÇED Raporu 164 165 166 Ek-B: T.C. UlaĢtırma ve Altyapı Bakanlığı Resmi Kurum GörüĢü 167 Ek-C: T.C. Çevre ve ġehircilik Bakanlığı Resmi Kurum GörüĢü 168 169 Ek-D: T.C. Ġstanbul BüyükĢehir Belediye BaĢkanlığı Resmi Kurum GörüĢü 170 ÖZGEÇMĠġ KiĢisel Bilgiler : Adı Soyadı : Tuğba KĠRĠġ Uyruk : Türkiye Cumhuriyeti Doğum Tarihi : 28.02.1995 Doğum Yeri : Çankaya/ANKARA Medeni Durumu : Bekâr ĠletiĢim Bilgileri : E-posta : tugbakrss@gmail.com Adres Bilgileri : ANKARA Eğitim Bilgileri : Lise : Gaziçiftliği Lisesi (TM) 2009 - 2013 Ön lisans : Anadolu Üniversitesi (Lojistik) 2015 - 2018 Lisans : Akdeniz Üniversitesi, Alanya ĠĢletme Fakültesi (Uluslararası Ticaret) 2013 – 2017 Lisans : Anadolu Üniversitesi, ĠĢletme Fakültesi (Havacılık Yönetimi) (2019- ) Yüksek Lisans : Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü (Uluslararası ĠĢletmecilik ve Ticaret) (2017-2020)