ANÁLISIS ESTADÍSTICO PARA EL DISEÑO DEL AEROPUERTO “GRAL. MANUEL
“MÁRQUEZ DE LEÓN” EN LA PAZ, BAJA CALIFORNIA
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.
JUSTIFICACIÓN Y EXPLICACIÓN DEL PLAN MAESTRO.
CONSIDERACIONES GENERALES.
REQUERIMIENTOS DE UN AEROPUERTO.
SISTEMA DE PISTAS.
DATOS DE LA PISTA ACTUAL DE AEROPUERTO DE LAP.
CAPACIDAD HORARIA DE PISTAS.
DATOS PROPUESTOS PARA LA REMODELACIÓN DE AEROPUERTO DE LA PAZ, B. C.
S.
SISTEMA DE CALLES DE RODAJE.
ESTUDIO DE CAPACIDAD Y ANÁLISIS OPERACIONAL DE AEROPUERTO DE LA PAZ
(1999).
CÁLCULO DE CALLES DE RODAJE.
GRUPOS DE PLATAFORMAS.
DATOS ACTUALES DE PLATAFORMAS.
CAPACIDAD HORARIA DE GRUPOS DE PLATAFORMA.
NUEVOS DATOS Y JUSTIFICACIÓN PARA LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO.
CAPACIDAD ACTUAL DE LA ZONA DE PLATAFORMAS DEL AEROPUERTO DE LAP.
CAPACIDAD A FUTURO DE PLATAFORMAS DEL AEROPUERTO LAP POSTERIOR A
SU REMODELACIÓN.
CAPACIDAD HORARIA DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DEL AEROPUERTO DE LA PAZ.
EDIFICIO TERMINAL.
MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
TRANSPORTE AÉREO.
TRANSPORTE TERRESTRE.
TRANSPORTE FERROVIARIO.
OTROS MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTES.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE TARIFAS, TIEMPO, DISTANCIAS Y FACILIDADES.
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA REGIÓN.
ANÁLISIS DE LA REGIÓN Y TODA CLASE DE ACTIVIDAD QUE EN ELLA SE
REALIZA.
MERCADO POTENCIAL.
ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
MERCADO POTENCIAL EN EL MANEJO DE CARGA.
MERCADO POTENCIAL DE PASAJEROS.
ANÁLISIS DEL AEROPUERTO.
ESTACIONAMIENTO.
PERNOCTA.
SALAS MÓVILES Y AEROCARES.
COCINAS.
REVISIÓN DE PASAJEROS Y CARGA.
COMBUSTIBLE.
PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL.
DIRECTORIO.
INTRODUCCIÓN.
En el presente trabajo, se analizará la situación actual del aeropuerto Gral. Manuel Márquez de
León, ubicado en la ciudad de La Paz en el estado de Baja California Sur, al norponiente de la
República Mexicana.
Aún cuando actualmente es un aeropuerto de carácter internacional y con ciertas facilidades para
la aviación comercial como para la aviación regional y para la aviación general, es de suma
importancia poder ampliar el panorama actual y visualizar las operaciones que se darán en el
presente aeropuerto para suponer su remodelación para que llegue a ser un aeropuerto operable
con mayores ventajas a largo plazo (20 años por lo menos).
En México, la mayor parte de los beneficios que adquiere económicamente son debido a las
entradas en el rubro turístico y el aeropuerto analizado en el presente Plan Maestro contribuye a
que el turismo que entra al país se pueda localizar en puntos turísticos importantes y cerca de
puntos de contacto que ayudarán a la comunicación tanto terrestre, como marítima y aérea, para
una mayor comodidad de los usuarios.
El estudio que se presenta a continuación tiene como objetivo analizar los niveles de ocupación o
sobreocupación con los que se ha operado el aeropuerto de La Paz con el propósito de sentar las
bases para el desarrollo y planificación a futuro de sus componentes (pistas, calles de rodaje y
plataformas) principalmente.
Para lo anterior es necesario determinar la capacidad de cada componente en función de los
factores que la afectan. La gran mayoría de los cálculos se efectuaron conforme a los
procedimientos dictados por la Circular de Asesoría No. 150/5060-5 emitida por la F.A.A. en
septiembre de 1983, siendo su última revisión en mayo de 1994. Esta circular es el resultado de
un extenso estudio realizado durante cuatro años por la F.A.A. y un equipo de expertos integrado
por, Peat, Marwick, Mitchell and Co., McDonell Douglas Co., y American Airlines.
III. JUSTIFICACIÓN Y EXPLICACIÓN DEL PLAN MAESTRO.
Debido a los conocimientos adquiridos, principalmente en al práctica, no precisamente por
haberlos adquirido en el aula de clases, se presentan ahora sugerencias y respuestas que se creen
más óptimas para uno de los aeropuertos que actualmente están en operación en la República
Mexicana, este aeropuerto es el llamado Gral. Manuel Márquez de León”, ubicado en el Estado
de Baja California Sur, cerca de la ciudad de La Paz y determinado por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) como “LAP”.
El presente trabajo propone los cambios a realizar para la optimización del actual aeropuerto,
justificando los cambios debido al estudio tanto estadístico como matemático del aeropuerto, y
cabe hacer mención que debido que es un Plan Maestro lo que se está presentando, se omiten
ciertas operaciones matemáticas o lectura de gráficas para que la utilización del presente sea de
una forma más sencilla y pueda ser de provecho para cualquier tipo de lector.
Un Plan Maestro es la realización de un desarrollo completo de un aeropuerto y toda la
infraestructura que este necesita para que sea llevado a cabo: además se debe de tomar en cuenta
las necesidades de servicios que deben ser incluidos para la operación del aeropuerto, brindando
al usuario las mayores posibilidades posibles para su traslado a distintos puntos del país o del
globo desde este punto del planeta.
La realización del presente trabajo es con la finalidad de llevar a la practica los conocimientos
adquiridos sobre Operaciones Aeronáuticas y su aplicación en un aeropuerto que brinde los
servicios operacionales de fletamento, carga, pasaje, etc.
IV. CONSIDERACIONES GENERALES.
Actualmente, el aeropuerto Internacional “Gral. Manuel Márquez de León” se ubica en el
municipio de La Paz, uno de los cuatro municipios en los que se divide el estado de Baja
California Sur.
El aeropuerto está ubicado geográficamente a los 24° 04´ 20´´ latitud Norte (N), y a los 110° 21´
45´´ longitud oeste (W).
La zona terminal Gral. Manuel Márquez de León, se ubica en la cuenca llamada “La Paz Cabo
San Lucas”, donde en un radio de 105 kilómetros no se topa ningún caudal de agua ni tampoco
algún asentamiento de agua de dimensiones pequeñas. Se encuentra a tan solo 4.5 kilómetros de
la costa de la Bahía de La Paz, pero cerca de el no hay algún río de influencia importante en la
zona.
Debido a su ubicación geográfica, el transporte marítimo se ve grandemente influenciado, ya que
se encuentra a tan solo unos 15 kilómetros del puerto de La Paz que se comunica con: Sta.
Rosalía, Guaymas, Guasave, Mazatlán, Ensenada y San Francisco entre otros.
El aeropuerto se encuentra a 11 kilómetros desplazándose por tierra del centro de la capital del
Estado de Baja California Sur. Se encuentra comunicado por carreteras federales pavimentadas a
puntos importantes en el estado como: Cd. Constitución, Cabo San Lucas y San José del Cabo.
Hasta el Censo de 1993, se encontraba rodeado por 746 localidades ubicadas dentro de la región
donde el aeropuerto labora.
El clima en la región es establecido por el Sistema Meteorológico Nacional como Muy seco, Muy
cálido y cálido “BW(h´)”
Debido a que el estado se beneficia principalmente del turismo, encontramos que es un estado
que no sufre de problemas de agua potable, electricidad o disponibilidad de drenaje; esto es que
del 100 % del estado, el 88 % cuenta tanto con agua potable como con luz eléctrica y el 67.5 %
de la población cuenta con sistema de drenaje.
Otro de los datos importantes e interesantes de la zona, es que el 97 % de la población del estado
se encuentra alfabetizado y solo el 2 % no lo está, mientras que el 1 % no se encuentra
especificado. Estos datos ayudan a determinar el crecimiento que puede encontrarse en un futuro
en el estado, ya que con un grueso de la población que cuente con una educación alfabetizada, se
puede garantizar una alza en los rubros importantes para el mejoramiento de la economía no solo
del estado sino también del país.
V. REQUERIMIENTOS DE UN AEROPUERTO.
SISTEMA DE PISTAS.
Primeramente se hace referencia de las pistas actuales conocidas en la República Mexicana, para
tener puntos de referencia y poder comparar aeropuerto estudiado. Por este motivo se muestra
una gráfica que muestra, a groso modo, que de un poco más de 60 aeropuertos y aeródromos
operados en México, cada uno de ellos y dependiendo de sus necesidades y otros muchos
factores, cada uno de ellos cuentan con distinto número de pistas.
DATOS DE LA PISTA ACTUAL DEL AEROPUERTO DE LAP.
El aeropuerto Gral. Manuel Márquez de León “LAP”, cuenta con:
Elevación de 21 m (69 ft) sobre el N.M.M.
Una pista designada como la 18-36
Pista con dimensiones de 2,500 X 45 m.
Afluencia aproximada de 20 operaciones por hora.
Dos calles de rodaje con dimensiones de 330 X 23 m y 500 X 23 m respectivamente.
7 posiciones en plataforma.
10 hidrantes.
La aeronave de mayores dimensiones capaz de ser operada en el presente aeropuerto es el Mc
Donell Douglas DC-10.
Torre de control con identificación 118.1.
VOR/DME/LAP 112.3.
ILS/DME/ILAP 110.5.
APP 120.6.
NDB/LAP 300.
ATIS 127.9.
AFTN-MMLP.
Superficie total de 41,059 m2.
2 conos de viento y un cono de viento iluminado.
Capacidad máxima estimada para la aeronave DC-10.
Pendiente 0 en la pista.
7 posiciones en plataforma y 10 hidrantes.
A continuación se presenta el plano actual del aeropuerto de La Paz, B. C. S. (LAP).
CAPACIDAD HORARIA DE PISTAS.
Para poder determinar la capacidad horaria de las pistas, se requiere de los siguientes
datos:
Reglas de vuelo a considerar ya sean visuales (VFR) o por instrumentos (IFR).
Facilidades que afectan la capacidad: radar e ILS.
Configuración de pistas y forma en las que se usan.
Porcentaje de cada tipo de aeronaves en función de su peso máximo de despegue (MTOW). El
tipo de aeronaves se define a partir de la siguiente tabla:
Tipo
A
B
C
D
MTOW (lbs)
12 500 o menos
12 500 o menos
12 500 a 300 000
Más de 300 000
No. de Motores
Monomotor
Multimotor
Multimotor
Multimotor
Turbulencia
Small (S)
Small (S)
Largue (L)
Heavy (H)
Porcentaje de llegadas.
Porcentaje de toques y despegues.
Localización de las calles de rodaje de salida.
En consecuencia a los datos requeridos anteriormente y en posterior procedimiento de los
cálculos realizados, se presentan ahora los datos empleados y requeridos para continuar con los
cálculos:
Las Reglas de Vuelo a utilizar seguirán siendo: VFR e IFR.
El aeropuerto ya cuenta con ILS, que se habría de ocupar con mayor continuidad al instalar una
nueva pista.
Habiendo un sola pista ya establecida, se considera conveniente realizar otra pista de forma
paralela a la misma, pero de mayor longitud.
La aeronave crítica a utilizarse en un futuro en el presente aeropuerto será el BOEING-747-400,
por lo que se considera un tipo de aeronave “D” debido a su peso y dimensiones.
El porcentaje de llegadas y despegues, seguirá siendo proporcional de un 50 % y 50 %.
Si contaba el aeropuerto con 2 calles de rodaje, ahora contará con 8 calles de rodaje debidamente
nombradas.
Habiendo hecho el estudio estadístico de crecimiento de la región y principalmente de la
afluencia turística de la región, debido a que esta es y continuará siendo la mayor proveedora de
empleos para la zona, se ha determinado un crecimiento en el volumen operativo del aeropuerto
de 39.1 % creciendo de 20.0 operaciones por hora, hasta el año 1999 censado, pasando a 27.8
operaciones por hora, planeadas a realizarse, al menos, durante los próximos 20 años.
Es por esto que el aeropuerto debe de ser ampliado, aumentando sus calles de rodaje, el número
de posiciones en plataforma y por supuesto la cantidad de las pistas.
DATOS PROPUESTOS PARA LA REMODELACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA PAZ, B. C. S.
A continuación se presenta los datos propuestos para las pistas a utilizar en un futuro. Cabe
destacar que la pista denominada 18R y 36L, son la pista con la que ya cuenta el aeropuerto,
únicamente se realizará una nueva pista y sus respectivas calles de rodaje para que pueda ser
operada con eficiencia y facilidad.
Por el momento solo son de importancia los datos que se presentan para las pistas, contando con
que se utilizarán luces PAPI, para la ayuda del descenso y aterrizaje para aeronaves que vuelen
con reglas de vuelo visuales (VFR) y para algunos de reglas por instrumentos (IFR) de igual
manera, si estos así las quisieran utilizar.
El “Instrument Landing System” Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), ya se encuentra
operando en las pistas 18R y 36L; debido a que las instalaciones de este equipo, y el equipo ILS
en sí son muy costosos, se mantendrá operando el sistema ya instalado para la pista ya existente.
La idea primordial es de que el sistema de aterrizaje por instrumentos con el que ya cuenta el
aeropuerto actualmente para una de las pistas, pueda ser empleado en la pista contigua, la cual
será nueva y proveerá de servicio para aeronaves más grandes. Esta determinación o sugerencia
se realiza en base a que se pretende que los vuelos internacionales y de mayor volumen de carga
aterricen por la pista 18L o 36R.
Ahora se presentan en al siguiente tabla las distancias declaradas que se tendrían que presentar en
el PIA de México, para el conocimiento de todo el personal aeronáutico que pretenda utilizar el
presente aeropuerto.
DISTANCIAS DECLARADAS
TORA
ASDA
TODA
LDA
ANCHO
PISTAS ILUMINACION m
ft
m
ft
m
ft
m
ft
m
ft
PAPI ( 2.9°)
2055 8202 2500 8202 2055 8202 2500 8202
45
148
18R
PAPI ( 3.1°)
3800 12464 3800 12464 3800 12464 3800 12464
50
164
18L
PAPI ( 3.1°)
3800 12464 3800 12464 3800 12464 3800 12464
50
164
36R
PAPI ( 2.5°)
2055 8202 2500 8202 2055 8202 2500 8202
45
148
36L
Como se mencionó anteriormente, los datos críticos propuestos para este aeropuerto,
corresponden a la aeronave B-747-400, que maneja un peso de operación de alrededor de 84.3
toneladas, por lo que su peso máximo al despegue es de aproximadamente 365 toneladas.
Para estos pesos, esta aeronave necesita una distancia relativa para su carrera de despegue de
3730 m (12,250 ft). Claro que como este aeropuerto se encuentra a una altitud muy cercana a la
del nivel del mar, su operación será casi la más óptima tanto al despegue como al aterrizaje,
pudiendo utilizar el máximo de su peso de operación que se estipula por el fabricante.
Otro de los motivos por lo que se hace necesaria otra pista para optimizar la operación del
aeropuerto LAP, es que se utilizarán los tres tipos de tráfico catagorizados por la OACI:
Aviación comercial “A”.
Aviación comercial “AA” o regional.
Aviación general.
Es importante mencionar que la ubicación del aeropuerto pude brindar muchas facilidades a todo
tipo de operadores, por ejemplo:
En el caso de la Aviación Comercial “A”, se da el constante tránsito de estas aeronaves ya que es
un punto turístico en la República Mexicana. El principal motivo por el cual se pretende una
ampliación del actual aeropuerto, es el aumento en la Aviación Comercial “A”, debido a que son
las divisas más buscadas para el beneficio del país.
En el caso de la Aviación Comercial “AA” o regional, se hace imprescindible un aeropuerto que
le brinde la posibilidad de salidas y llegadas a aeronaves que principalmente son alquiladas en la
región para realizar vuelos en un radio de acción totalmente local. Este tipo de aviación se
genera principalmente en estas zonas turísticas ya que son puntos como este donde los turistas se
encuentran interesados en realizar visitas a zonas no muy transitadas para encontrar paraísos
como los que se encuentran en este país.
En el caso de la Aviación General, los vuelos de tipo privados ya sean nacionales o
internacionales se seguirán dando debido a la ubicación turística de LAP, que ya mencionamos
con anterioridad, y por otra parte, los vuelos de carácter oficial, se generan debido a su cercanía,
hasta cierto punto, con la frontera de Estados Unidos y las regiones de contrabando de
estupefacientes que se da por la zona noreste de la República Mexicana.
Habiendo calculado la nueva pista, se muestra ahora las gráficas necesarias a utilizar para la
pendiente necesaria que debe de cumplir la nueva pista para que su operación sea segura.
SISTEMA DE CALLES DE RODAJE.
Actualmente cuenta con solo 2 calles de rodaje que brindan la posibilidad para el desplazamiento
del avión hacia las cabeceras de las pistas 18 y 36 respectivamente; con el aumento de la nueva
pista, se necesitarán hacer 2 calles de rodaje más, las cuales serán principales y se realizarán otras
4 para el traslado entre la pista nueva y la anterior.
Quedarán en este caso denominadas 4 calles de rodaje como “A”, “B”, “C” y “D” y las 4 calles
secundarias como “A-1”, “B-1”, “C-1” y “D-1”, siendo ubicadas del Norte al Sur de la estación.
Las calles de rodaje: “B”, “C”, “B-1” y “C-1” serán únicamente para desalojo de pistas, por lo
que se encuentran ubicadas en distancias intermedias de las pistas y serán utilizadas dependiendo
de la aeronave.
Las calles de rodaje; “A”, “D” y “A-1”, serán para que las aeronaves se posicionen en la cabecera
de la pista correspondiente al despegue a realizar.
Debido a las dimensiones de la pista, la calle de rodaje “D-1” será la única que será para
posicionar a la aeronave que no llegue precisamente a la cabecera de la pista, en este caso a la
pista 35-R, por lo que las aeronaves para poder llegar a la cabecera de la pista tendrán que
realizar un rodaje de 120 m (393.6 ft), para realizar un giro de 180 y poder iniciar la carrera de
despegue.
Hechas las recomendaciones anteriores y habiéndolas abalado anteriormente, sugerimos que las
dimensiones de las calles de rodaje sean como sigue:
Para poder mantener un flujo continuo de aeronaves, tanto de entrada como de salida, se deben de
incrementar el número de las calles de rodaje, y de esta forma aumentar de las 2 calles de redaje
actuales a 8 de ellas, siendo denominadas como sigue:
RODAJE CONDICIÓN
A
NUEVO
A1
NUEVO
B
ANTIGUO A
B1
NUEVO
C
ANTIGUO B
C1
NUEVO
D
NUEVO
D1
NUEVO
DIMENSIONES
M
ft
476 x 45
1561 x 147.5
403 x 45
1321 x 147.5
330 x 23
1082 x 75
403 x 45
1321 x 147.5
500 x 23
1640 x 75
403 x 45
1321 x 147.5
590 x 45
1935 x 147.5
403 x 45
1321 x 147.5
Igualmente, los cálculos realizados fue para la aeronave crítica que es el B-747-400, y las
dimensiones de su tren principal de aterrizaje, que es el que determina el ancho mínimo con que
debe de contar la calle de rodaje para que este se pueda trasladar por la misma sin ningún
inconveniente y la mayor seguridad posible en el trayecto; además de que como la nueva pista
queda muy remota de la zona de plataforma, es desplazamiento de las aeronaves podrá ser
manejado con la ventaja de contar con mayor cantidad de opciones para que el controlador
despeje las pistas y agilice el tránsito en tierra.
Cabe hacer mención que la siguiente gráfica, la cual nos presenta el panorama de demoras
posibles de acuerdo al número de operaciones que realice el aeropuerto, se da debido a influencia
del volumen de aeronaves volando en la zona de este aeropuerto, y debido a los conocimientos
prácticos, también se determinan que las demoras pueden darse por retraso en el desalojo de la(s)
pista, tanto a la llegada como a la salida del aeropuerto.
Será la obligación de CCO del aeropuerto brindar agilidad a las aeronaves tanto de salida como
de llegada, por esto se les brindan las instalaciones (en este caso las calles de rodaje) necesarias
para brindarle una mayor facilidad al desempeño de su labor.
Debido a que la cabecera de la pista 18L es la más remota, ésa no cuenta con una calle de rodaje
que pueda otorgar el recorrido de la aeronave hasta este punto, por lo cual, en cuando se utilice la
pista 36R, la aeronave deberá de rodar por la pista una distancia de 460 m (1534.6 ft) para
posteriormente realizar utilizar al calle de rodaje y espera para iniciar después la carrera de
despegue.
En el esquema anterior se observa como sería físicamente la zona de la cabecera de la pista 18L,
debido a que como ya se mencionó, es la más remota y por lo tanto contará con una zona de
espera permitirle aterrizaje de otra aeronave previa al despegue de otra de ellas.
Los datos utilizados para la obtención de las calles de rodaje, fueron los mismos utilizadas para el
cálculo de la nueva pista, esto determinado debido a que las pistas y las calles de rodaje estarán
restringidas por la misma aeronave.
ESTUDIO DE CAPACIDAD Y ANÁLISIS OPERACIONAL DEL AEROPUERTO DE LA PAZ (1999).
Para poder realizar una un proyecto con respecto a la operación del aeropuerto, es necesario el
realizar previamente el estudio estadístico más actualizado con al finalidad de poder determinar
las condiciones en las que se encuentra la operación en la zona para poder estimar el crecimiento
a futuro del aeródromo.
Durante el año de 1999, el aeropuerto Gral. Manuel Márquez de León, operó con las siguientes
condiciones:
AÑO
% Operaciones aeronaves clase D
% Operaciones aeronaves clase C
% Operaciones aeronaves clase A y B
Ocupación promedio de posición por aeronave clase C (minutos)
Demanda en hora pico para la pista (Ops./hr).
Demanda para la zona de plataforma comercial en hora pico (Ops./hr).
% de operaciones VFR
% de operaciones IFR
Demanda total de operaciones
1999
0
26.3
73.7
50
5
1
39
61
5,353
Conociendo estos datos estadísticos, ahora se puede realizar con una mayor exactitud y con un
fundamento más palpable, la sugerencia para la realización de la modificación al aeropuerto
actual LAP.
CALCULO DE CALLES DE RODAJE.
Actualmente el aeropuerto cuenta con solo 2 calles de rodaje que brindan la posibilidad para el
desplazamiento del avión hacia las cabeceras de las pistas 18 y 36 respectivamente; con el
aumento de la nueva pista, se necesitarán hacer 2 calles de rodaje más, las cuales serán
principales y se realizarán otras 4 para el traslado entre la pista nueva y la antigua.
Quedarán en este caso denominadas 4 calles de rodaje como “A”, “B”, “C” y “D” y las 4 calles
secundarias como “A-1”, “B-1”, “C-1” y “D-1”, siendo ubicadas y denominadas de Norte a Sur
de la estación.
Las calles de rodaje: “B”, “C”, “B-1” y “C-1” serán únicamente para desalojo de pistas, por lo
que se encuentran ubicadas en distancias intermedias de las pistas y serán utilizadas dependiendo
de la aeronave.
Las calles de rodaje; “A”, “D” y “A-1”, serán para que las aeronaves se posicionen en la cabecera
de la pista correspondiente al despegue a realizar.
La calle de rodaje denominada “D-1” también es para posicionar a la aeronave en la cabecera de
una pista para el despegue.
Hechas las recomendaciones anteriores y habiéndolas abalado anteriormente, sugerimos que las
dimensiones de las calles de rodaje sean como sigue:
“A” 476 x 45 m (1561 x 147 ft).
“A-1” 403 x 45 m (1321 x147 ft).
“B” 330 x 23 m (1082 x 75 ft).
“B-1” 403 x 45 m (1321 x 147 ft).
“C” 500 x 23 m (1640 x 75 ft).
“C-1” 403 x 45 m (1321 x 147).
“D” 590 x 45 m (1935 x 147 ft).
Capacidad de pista VFR/IFR, que brinda el aeropuerto, ayuda a realizar la configuración del
aeropuerto en cuestión determinando el porcentaje de aeronaves de las clases A, B, C y D que
operan en el aeropuerto.
Se establece el 60% de llegadas y el 40% de salidas para los aeropuertos con radar o ILS, como
lo este caso de estudio y ya que esta relación es la que hace más crítica a la capacidad de un
aeropuerto, cabe destacar, que estas facilidades aeroportuarias (ILS y otros sistemas) no afectan a
los aeropuertos que no cuenten con ellas.
Para entrar a las gráficas seleccionadas es necesario determinar un factor denominado índice de
mezcla, el cual se obtiene partiendo de la clasificación mostrada en la tabla de las clases de
aeronaves. La fórmula se utiliza es la siguiente:
Indice de mezcla = %C  3D 
3 Con el dato anterior y con el porcentaje de llegadas se obtiene la Capacidad Base (C’) IFR y
VFR de las pistas y calles de salida.
4 Se determina el Factor de Salida (E) para el aeropuerto de acuerdo a las siguientes
consideraciones:
Para la pista de llegada se determina el número de rodajes de salida (N) en el segmento de las
pista delimitado en la segunda columna en la siguiente tabla de acuerdo al índice de mezcla con
el que operó el aeropuerto en el año, empleando para ese propósito el diseño geométrico del
mismo.
Si los rodajes de salida son cuatro o más, E = 1.
Si N < 4, el factor E se determina empleando la tabla
Indice de Mezcla
(C + 3D)
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 180
Rango de Salida
(pies desde el umbral)
2 000 a 4 000
3 000 a 5 500
3 500 a 6 500
5 000 a 7 000
5 500 a 7 500
N=0
0.67
0.72
0.73
0.77
0.79
N=1
0.84
0.81
0.81
0.86
0.91
Factor E
N=2
0.92
0.90
0.90
0.93
0.97
N=3
0.92
0.90
0.90
0.93
0.97
El último factor que interviene en la capacidad de pistas y rodajes es el Factor de Entrada (T) el
cual es igual a la unidad cuando el aeropuerto cuenta con rodajes paralelos a la pista. Cuando no
se cuenta con esta facilidad, entonces el factor de entrada será igual a 0.7 (siendo el presente caso
de estudio) ya que se ha estimado que la carencia de este tipo de rodajes disminuye en un 30% la
capacidad horaria de la pista.
Finalmente la capacidad horaria IFR y VFR de las pistas y cales de rodaje se obtiene a partir de
Capacidad Horaria (Pistas) = C 'E  T
Siendo esta la capacidad máxima de las pistas en las condiciones dadas.
GRUPOS DE PLATAFORMAS.
Para poder justificar el aumento en cuanto a las posiciones requeridas para el nuevo proyecto del
aeropuerto, primeramente se muestran los datos actuales de la plataforma, para poder conocer las
condiciones con las cuales se está trabajando el aeropuerto.
DATOS ACTUALES DE PLATAFORMAS.
El aeropuerto cuenta con una plataforma que contiene 7 posiciones únicamente.
La aeronave crítica establecida para el cálculo de las dimensiones de las posiciones, fue la
aeronave McDonell Douglas DC-10.
Dato importante para tomar en cuenta es la afluencia de pasajeros por hora, que hasta 1999, era
de 400 pax. por hora.
También el grupo de plataformas y la velocidad a la cual las aeronaves la pueden ocupar sin
interrumpir el flujo de otras aeronaves, es factor de importancia para la demora que pueda sufrir
una aeronave, motivo por el cual presentamos una gráfica que nos muestra el grueso de las
demoras que se realizan en los aeropuertos y el tiempo promedio de demora.
CAPACIDAD HORARIA DE LOS GRUPOS DE PLATAFORMA.
Estos son los datos que se requieren para obtener la capacidad horaria de los grupos de
plataformas.
Número y tipo de puestos de estacionamiento en cada grupo de plataformas.
Porcentaje de puestos de estacionamiento que alojan a aeronaves de cabina ancha.
Tiempos de ocupación de las plataformas.
NUEVOS DATOS Y JUSTIFICACIÓN PARA LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO.
Para la expectativa de crecimiento a largo plazo que tiene el aeropuerto Gral. Manuel Márquez de
León, mencionada anteriormente del 39.1 %, el flujo de pasajeros se verá grandemente
incrementado y no solo en un 39.1 % sino se acrecentará más debido a que el aumento en el
número de aeronaves no será del mismo tipo de aeronaves que operan actualmente, sino que
serán aeronaves de dimensiones más grandes, las cuales podrán movilizar a un mayor volumen de
pasajeros y carga.
Se calcula que el incremento en los pasajeros, aún cuando este tema se retomará cuando se
estudie el Edificio Terminal, será de un 55 % como mínimo, a reserva de los adelantos que
proponga el Gobierno Federal para beneficio de las zonas turísticas del país.
Ahora sabiendo que el uso horario de pasajeros pasará a ser de 400 a 620 aproximadamente,
resulta obvio tomar la decisión de incrementar las posiciones en plataforma.
Para realizar lo antes mencionado, el incremento de posiciones en plataforma, será necesario
ubicar una nueva plataforma, es decir, que el aeropuerto ahora contará con 2 plataformas en lugar
de una sola.
La plataforma con 7 posiciones ya establecidas, será denominada la plataforma “N” (NECTAR),
que como su nombre lo indica estará ubicada a la dirección Norte del Edificio Terminal.
Esta plataforma cuenta ya con 7 posiciones, que conectan al avión con las salas de abordaje por
medio de los pasillos telescópicos o mejor conocidos como gusanos. No sería necesario
modificar estas posiciones, ya que cuentan con el suficiente espacio para la entrada de aeronaves
como el DC-10, para el cual fueron diseñado, pero en lugar de ésta aeronave, podrían ubicarse las
aeronaves de nueva generación como lo son los de la fábrica AIRBUS, en distintas de sus series,
además de las aeronaves BOEING 757 y 767 en sus distintas series. Se menciona estas
aeronaves porque se ha notado que el crecimiento que sugieren las aerolíneas para las nuevas
rutas, es el uso de los aviones antes mencionados debido a sus características operacionales de
excelentes rendimientos a bajos costos, alcances medianos y largos para un volumen considerable
de pasajeros, además de reducción en los índices de ruido y otras características.
La nueva plataforma, será denominada “S” (SIERRA) que como su nombre lo indica, estará
ubicada al Sur del Edificio Terminal, aquí es donde se generará espacio para 12 aeronaves más,
de las cuales un mínimo de 4 posiciones serán diseñadas exclusivamente para los datos de giro en
plataforma para las dimensiones de un B-747-400.
Esto se hace con la finalidad de que todo el Edificio Terminal tenga una mejor fluidez de los
pasajeros y personas que los acompañan, habiendo ya dirigido al pasajero a la posición adecuada,
ya sea de entrada o salida y dependiendo también si su destino fuese nacional o internacional.
De las 12 nuevas posiciones, 7 de ellas se ubicarán exactamente frente al nuevo Edificio
Terminal en forma perpendicular y para su entrada y salida de posición se deberá de realizar por
medio de tractores, los cuales dejarán a la aeronave al inicio de la calle de rodaje deseada para
que continúe su rodaje hasta la pista indicada e inicie su carrera de despegue.
Serán 3 de las nuevas posiciones las que se encontrarán disponibles para las aeronaves de tipo
“D”, que se ubicarán en forma de semicírculo al extremo Sur del edificio terminal.
Se contará también con 5 posiciones remotas, denominándose la posición de la plataforma como
“Z” (ZULÚ), enumerando cada una de las posiciones como: “Z-1”, “Z-2”, “Z-3”, “Z-4” y “Z-5”.
CAPACIDAD ACTUAL DE LA ZONA DE PLATAFORMA DEL AEROPUERTO LAP.
Actualmente, El aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de León” cuenta con una zona de plataforma
comercial con tres posiciones (N = 3) para estacionar aeronaves clase C . Por lo anterior el 100%
de las aeronaves que utilizan esta plataforma son clase C.
El tiempo promedio de ocupación de la posición por cada aeronave es de 50 minutos, este
estimado es hasta las estadísticas tomadas en el año de 1999, se espera que el tiempo de
ocupación a futuro sea el mismo, pero el volumen de aeronaves será mayor.
Dado que el aeropuerto hasta hoy no presta servicio a aeronaves clase D, R = 1 y por lo tanto se
utiliza la siguiente gráfica para determinar la capacidad base (G’) de cada posición en plataforma
y de dicha gráfica con un tiempo de 50 minutos se obtiene que G’ = 2.4 operaciones por hora por
posición.
Para poder determinar el tiempo de ocupación de una aeronave en plataforma, se utilizan distintas
gráficas, que dependerán en forma directa del tipo de aeronave, esto es de su volumen y su peso,
y de acuerdo a estas condiciones se leerán los valores adecuados.
Para lo anterior se muestra como ejemplo la gráfica para la ocupación de aeronaves de cabina
media y el tiempo estimado de espera en plataforma.
CAPACIDAD A FUTURO DE LA ZONA DE PLATAFORMA DEL AEROPUERTO LAP
POSTERIOR A SU REMODELACIÓN.
Primeramente es necesario presentar la siguiente gráfica, la cual ayuda a la planeación adecuada
y lógica de las plataformas de un aeropuerto de acuerdo a las necesidades que de el se estén
requiriendo.
Con la remodelación del aeropuerto, la plataforma contará con 12 posiciones frente al edificio
terminal (N = 12), siendo 4 de estas ubicaciones para aeronaves de tipo D.
El promedio de ocupación se considera que será aproximadamente el mismo que el actual, por lo
que se consideran 50 minutos de ocupación por avión.
Como el aeropuerto brindará servicio a aeronaves clase D, y el tipo de ocupación será de 50
minutos, se obtiene que G´= 2.48 operaciones por hora por posición.
Finalmente, la capacidad de la zona de plataforma comercial es
Capacidad Horaria (Plataforma) = G'S  N = 2.48×1×12 = 29 Operaciones / Hora. Calculada
Capacidad Horaria (Plataforma) = 27 Operaciones / Hora. Sugerida
Capacidad Horaria del Área de Movimiento del Aeropuerto de La Paz
La relación M entre las demandas para plataforma y pista es para el año en estudio:
Demanda para las plataformas
M=
Demanda para las pistas
M = 5.4 / 12 = 0.45
Lo anterior quiere decir que durante el año en cuestión el 45 % de las operaciones realizadas en el
aeropuerto requirieron del uso de la plataforma comercial.
La capacidad del aeropuerto en el área del movimiento restringida por plataforma se obtiene con:
Capacidad horaria de la zona de plataforma
C Aeropuerto Área de Movimiento Restringida por Plataforma =
C Aeropuerto Área de Movimiento Restringida por Plataforma =
M
19Ops./Hr
0.45
Capacidad del Aeropuerto Restringida por Plataforma = 42.2 Ops./Hr.
Los resultados anteriores son los calculados con los datos del nuevo aeropuerto, es decir, con la
operación de una pista más y el total de la 8 calles de rodaje operando.
La Capacidad del Aeropuerto Restringida por Plataforma para el aeropuerto en las condiciones en
las que se encuentra en estos momentos es de 35 Ops./Hr.
Pudiendo ahora comparar las dos condiciones dela aeropuerto, obtenemos una mejora del 80 %
en operaciones para la zona de plataforma.
Capacidad Horaria del Área de Movimiento = 19 Ops./Hr. En condiciones VFR.
Capacidad Horaria del Área de Movimiento = 16 Ops./Hr. En condiciones IFR.
EDIFICIO TERMINAL.
Actualmente, el aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de León” cuenta con un solo edificio
terminal con dimensiones de superficie de 3,660 m2, diseñado para un flujo de 400 pasajeros por
hora (PAX X hr).
Además cuenta con 16 mostradores establecidos y una superficie de 607 m2 de concesiones ya
otorgadas.
Con la remodelación del aeropuerto, las dimensiones del Edificio Terminal deberán
incrementarse de una forma considerable, ya que el flujo de pasajeros será mucho mayor al cual
se determinó para el diseño del antiguo edificio.
Aprovechando las instalaciones ya existentes, la realización de nuevas instalaciones serán hacia
la parte sur del edifico antiguo, que se denominará “NÉCTAR” (N), al igual que la plataforma y
como ya se explicó es debido a su ubicación geográfica. En este Edificio terminal se tendrá el
control de las llegadas de tipo nacional, a demás de las salidas con destinos nacionales. Esto se
hace debido a que la infraestructura existente, soporta la mayoría del flujo de pasajeros; se está
hablando de cerca del 60 % de pasajeros que transitarán por el aeropuerto serán de carácter
nacionales (refiriéndose a los origen / destino).
La liberación de este Edificio terminal para el flujo de pasajeros de caracter internacional, brinda
la oportunidad para incrementar en un 22 % la capacidad para mostradores, lo que nos brindará
espacio para 20 de estos en la zona de llegadas y salidas nacionales.
Otro espacio aprovechable en el edificio será aquel destinado para la venta de artículos
estrictamente de origen nacional, con la intención de difundir la cultura Mexicana y buscar el
incremento de ingresos al país.
El nuevo edificio a realizar será de dos pisos y estará contiguo al edificio “NÉCTAR”, se
denominará “SIERRA”. Este contará con el servicio para pasajeros con origen / destino
internacional.
Debido a la oportunidad de incremento de instalaciones se sugiere la construcción de un
restaurante que brinde al usuario la vista a zona de plataformas y pistas del aeropuerto, además de
una sección de venta de artículos meramente nacionales.
En la planta baja de este edificio se ubicarán 11 mostradores para las aerolíneas internacionales
que brinden el servicio en este aeropuerto. Será también en la parte baja de este edifico donde se
cuente con una sección de juegos de entretenimiento para los pasajeros que se encuentren en
espera.
Cabe hacer mención que al incrementar el tamaño del edifico terminal, las salas de última espera,
deberán de contar con mejores servicios que los actuales, esto es, que los asientos deberán de ser
de tela y no de plástico como lo son hasta el momento; también deberán de contar con servicios
de comida rápida y cafetería. Entre otras sugerencias, se da la opción de brindar servicios a los
usuarios en la última zona de espera antes de abordar el avión.
Debido a que el volumen de pasajeros será de aproximadamente 640 PAX X hr, los servicios de
limpieza para el aeropuerto se deberán de incrementar, al igual que el servicio a pasajeros,
información, venta de recuerdos, entre otros; por no mencionar los servicios de extinción de
fuegos, combustibles, mantenimiento del aeropuerto, etc. Todo este incremento de instalaciones
e infraestructura brinda la oportunidad de un aumento de fuentes de trabajo para los habitantes de
la región.
VI. MEDIOS DE COMUNICACIÓN EXISTENTES.
TRANSPORTE AÉREO.
Con la remodelación del aeropuerto Gral. Manuel Márquez de León, la capacidad del transporte
aéreo se verá ampliamente engrandecida, ya que las operaciones posibles a realizarse no se verán
limitadas.
Es decir, con la nueva infraestructura a fabricar, el volumen de aeronaves se verá incrementado,
así mismo el tipo y clase de aeronaves será distinta. Debido a los adelantos tecnológicos y al
rápido crecimiento de la aviación en el mundo, es de suma importancia que México no se quede
rezagado, por lo que debe de contar con opciones para operadores de otros países dentro de la
República Mexicana y que los lazos se vayan ampliando cada vez más.
Es de vital importancia promover la llegada de personas a destinos turísticos dentro del país, por
lo que se fomentará la utilización de este aeropuerto no solo para vuelos comerciales regulares o
vuelos particulares de aeronaves ligeras, sino que también y en apoyo a su ubicación geográfica,
se pretende un mayor flujo de vuelos de carga no regulares, que ayudarán al tránsito de
mercancías por los distintos puertos ubicados al norponiente del país.
TRANSPORTE TERRESTRE.
Debido a su mera ubicación cercana con la frontera norte del país, y sus cercanía con un sitio
meramente turístico y de gran afluencia para extranjeros, el transporte terrestre que se desplaza
por la zona, puede verse incrementado si se utiliza el aeropuerto de LAP como un entronque o un
lugar céntrico para el desplazamiento de las personas por toda la península de Baja California.
El aeropuerto contará con un considerable número de locales disponibles con estacionamientos
para las empresas que brinden servicio de alquiler de automóviles, así como de autobuses y
demás transporte terrestre, que ayude al desplazamiento de los visitantes a los distintos puntos ya
sean vírgenes o completamente turísticos.
Por otra parte y debido a que el aeropuerto se encuentra bastante bien comunicado vía terrestre
con las ciudades importantes de la península, el transporte terrestre se verá engrandecido
promovido por los servicios aeroportuarios.
TRANSPORTE FERROVIARIO.
En este caso el transporte ferroviario, no es de vital importancia en esta zona, debido a que el
desplazamiento del ferrocarril es, actualmente, un problema de infraestructura y que no ayuda
completamente al desplazamiento adecuado de mercancías por la península.
Debido a lo anterior, se sugiere el Transporte Marítimo, que se comprueba de una utilidad
valiosísima, debido a su ubicación geográfica.
El transporte ferroviario, no sugiere ser una buena opción, a menos que se pudiese infraestructura
el ferrocarril que se desplazara hasta la parte surponiente del país vecino al norte (Estados
Unidos). Únicamente esta sería la mejor opción para la utilidad del ferrocarril ya que, y por otro
lado, el tiempo de entrega se incrementa notablemente y por lo tanto no es tan redituable para los
inversionistas el uso de este medio.
OTROS MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y TRANSPORTE
Debido a su ubicación geográfica, se sugiere el transporte marítimo como viable para su utilidad
en el desplazamiento de mercancías.
El aeropuerto, como ya se mencionó con anterioridad se encuentra a escasos kilómetros de un
puerto que sirve como enlace para varios puertos de suma importancia para el país, y como
ejemplo nombramos al puerto de Mazatlán, sugiriendo que sea el aeropuerto Gral. Manuel
Márquez de León un enlace para mercancías que lleguen o salgan de países remotos al nuestro y
que de ahí se puedan distribuir a los puntos necesarios en la República Mexicana.
Someramente, se recuerda que los medios de comunicación actuales son de una tecnología tan
avanzada que el contacto entre personas de distintos países, en distintas regiones, con distintas
lenguas y costumbres se realiza de forma instantánea, por lo que la comunicación ya se genera de
forma casi personal.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE TARIFAS, TIEMPO, DISTANCIAS Y FACILIDADES.
Las aerolíneas mexicanas que tienen rutas al aeropuerto de LAP, son Mexicana y Aeroméxico
(entre otras), empresas importantes en el tránsito de personas alrededor de la República.
El proyecto a realizar, invita a que un mayor número de operadores se sumen a los actuales
usuarios del aeropuerto incrementando aún más el volumen de pasajeros y de carga. Por otra
parte, si se está incrementando el volumen de personas visitantes de carácter turístico, esto indica
que aerolíneas de otros países contarán con una nueva opción para el desplazamiento de sus
habitantes a nuestro país, además de ser una opción como aeropuerto alterno a los aeropuertos
cercanos.
El tiempo estimado de vuelo, obviamente, dependerá del origen del vuelo y esto se tendrá que
analizar de forma independiente con cada una de las aerolíneas que pretendan utilizar sus
servicios en este aeropuerto.
En cuanto al flujo de pasajeros a la entrada y salida del aeropuerto para la llegada o la salida, se
estima que:
A la llegada de los pasajeros al aeropuerto, podrán desalojarlo con todo y el equipaje en un
tiempo no mayor a 25 minutos después de que la aeronave haya tocado la tierra.
Para los pasajeros que utilicen el aeropuerto como vía de salida para distintos destinos, se
marcará un mínimo de 40 minutos antes de su vuelo para personas que realicen vuelos de carácter
nacional. Para usuarios de vuelos internacionales se les estipulará un mínimo de 1.5 hrs. antes
del vuelo, esto únicamente debido a los trámites a realizarse por el tránsito de un país a oto.
Las instalaciones con que contará el aeropuerto brindarán las facilidades necesarias para el
desplazamiento de la gente de forma rápida, efectiva y segura, habiendo un edificio terminal de
dimensiones y ubicaciones estructuradas de forma que el usuario no sufra de percances en las
instalaciones de LAP.
VII. ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA REGIÓN.
ANÁLISIS DE LA REGIÓN Y TODA CLASE DE ACTIVIDAD QUE EN ELLA SE
REALIZA.
Del grueso de la población económicamente activa (por familia), se determinó que
aproximadamente el 19.7 % de las personas se dedican a la ganadería, silvicultura y pesca, otro
17.4 % se dedica a la minería, extracción de petróleo y gas, así como industria manufacturera,
electricidad, agua y construcción y el 62.9 % de la población se dedica al comercio y servicios
(turismo).
De la producción irrigada en el año agrícola medido, los principales cultivos fueron: maíz grano,
jitomate, alfalfa, chile verde, garbanzo, sandía, trigo, naranja, melón y tomate verde; nombrados
de mayor a menor producción.
En la ganadería, encontramos que el ganado bovino, es el más socorrido, seguido por el porcino,
el caprino y luego por el ovino.
Otra de las producciones que se encuentran en la zona, son los productos pecuarios de los cuales
la mayoría es el huevo, seguido por las pieles y luego por la miel.
Es en el municipio de La Paz donde encontramos que se genera el 79.3 % del total del volumen
de la producción forestal maderable del estado.
Para poder esquematizar la situación económica de la región, se muestra el mapa de la zona en la
cual se encuentra el aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de León”.
También el desarrollo de la pesca es de suma importancia en el estado, aún cuando más del 50 %
de la producción es de carácter privado y solo el 4 % es de carácter público; siendo la sardina la
especia más conocida.
Lo más importante a resaltar para el desarrollo de una remodelación y actualización del
aeropuerto es hacer mención de que La Paz cuenta con el 81.2 % de la inversión ejercida del
sector público.
Los datos anteriores nos haces determinar que el grueso de personas dentro del estado será de una
posición socio económica media-alta y posterior a un estudio turístico de la región, se determina
que el turista que visita esta zona se ve establecido principalmente por norteamericanos que
viajan a la región durante cualquier temporada del año, debido a las agradables temperaturas que
aquí se encuentran y a la tranquilidad que se establece debido a las grandes zonas que aún no han
sido pobladas por el hombre y que todavía se encuentran dispuestas para ser visitadas.
El estado cuenta con un mayor afluente de turismo en los primeros meses del año, debido a que
en esta época es donde se encuentran en las playas del sur del estado la llegada de las ballenas
azules, las cuales emigran hasta este sitio para su reproducción, siendo todo un espectáculo para
el turista que goza y disfruta de la naturaleza y sus habitantes.
En la zona en la que se encuentra el aeropuerto estudiado, se cuenta con que del 100 % de las
operaciones marítimas, el 64.4 % de ellas, son de tipo cabotaje (de puerto a puerto nacional sin
perder la costa de vista), el 11.3 % son entradas del extranjero al país y el 28.3% son
exportaciones que realiza el país desde esta zona.
El estado de Baja California Sur cuenta con 6 aeropuertos y 46 aeródromos, pero únicamente es
el aeropuerto Gral. Manuel Márquez de León el que cuenta con Torre de Control. Es por esto
que es de vital importancia darle auge un una mejora en sus instalaciones para mejorar la calidad
de las operaciones.
De esta zona, se ha determinado que un 67.3 % de las operaciones aeronáuticas son de carácter
nacional y el 32.7 % restante, son operaciones internacionales, lo que implica un gran afluente de
turismo tanto nacional como internacional a la zona.
VIII. MERCADO POTENCIAL.
ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
El área que influencia este aeropuerto, se ve determinada mayormente por una actividad
meramente dedicada al comercio, y principalmente al comercio por venta de servicios. Esto
quiere decir que la mayoría de los pobladores de la región, se dedican al trabajo que devora
divisas extranjeras, debido a la presencia de personas de otros lugares de la región.
Para poder hacer una análisis del área, se tiene que analizar en conjunto con las áreas que afecta
un aeropuerto, en este caso el Gral. Manuel Márquez de León, el cual se ubica en la zona
norponiente de la República Mexicana regulando su tráfico por la zona del Bahío, esto es que la
zona terminal de Mazatlán es al que rige la zona en la cual se encuentra el presente aeropuerto.
Ya habiendo ubicado la zona de análisis, podemos observar que más del 60% de los aeropuertos
en la zona son de carácter turísticos, es decir de finalidad turística.
Debido a lo anterior, se determina que la influencia primaria que afecta al aeropuerto y la zona o
área en la que se encuentra es de carácter turístico.
MERCADO POTENCIAL EN EL MANEJO DE CARGA.
Como ya se mencionó con anterioridad, la ubicación del aeropuerto de LAP, se presta para dar
una influencia directa al rubro marítimo, ya que muy cerca de el se encuentra un puerto de cierta
importancia el cual puede ser explotado para agrandar las operaciones de carga.
Lo anterior se resume con el ejemplo de que la carga que llegase del extranjero de forma
marítima y que pudiese ser traída por vía aérea, para su posterior distribución dentro de la
República, mejorará el tiempo de entrega de la mercancía y a un futuro no muy lejano, podrá
mejorar la economía de este servicio.
MERCADO POTENCIA DE PASAJEROS.
Es el proyecto del aeropuerto el traer a esta zona, el mayor número de pasajeros de carácter
extranjero a la zona, con la finalidad de incrementar el turismo en la región.
Se pretende aumentar el flujo de pasajeros no solo de carácter internacional, sino también
nacional proporcionando precios o ofertas que al habitante del país le sugieran un buena opción
para su traslado a la región. De igual forma, para aquel extranjero se podrán ofertar viajes a
distintos destinos dentro de país para que el derroche de dinero que se haga no solo sea en una
sola zona, sino en el mayor número de puntos posibles a lo largo de toda la República.
Para tener el conocimiento más amplio del aeropuerto se muestra la zona terminal de LAP y las
aerovías que de él se desprenden.
IX. ANÁLISIS DEL AEROPUERTO.
Debido a que a lo largo de todo el presente proyecto, ya se han hecho las recomendaciones
necesarias para el mejoramiento de la operación del aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de
León”, solo resta establecer los datos de servicios al usuario de carácter no indispensables.
ESTACIONAMIENTO.
El aeropuerto contará con el servicio de estacionamiento con 250 cajones para automóviles y 5
ubicaciones para transporte de carga de pasajeros, como pueden ser camiones turísticos que
trasporten a grupos de personas en rutas turísticas.
Por otra parte, en la parte Norte del aeropuerto se contará con al entrada para camiones de carga,
ya sea para entrega o recolección de mercancía, brindando el servicio a 5 camiones de estos al
mismo tiempo, además de que deberá de contar con una báscula para poder determinar el peso de
la mercancía.
PERNOCTA.
El aeropuerto contará con servicio de pernocta para dar facilidades de información a aeronaves en
tránsito por la estación y para ayuda en caso de accidentes.
SALAS MÓVILES Y AEROCARES.
La empresa REMACONST, tendrá su hangar en la parte norte del aeropuerto, trabajando con 4
salas móviles disponibles para 120 personas cada una de ellas.
De igual manera habrá la disponibilidad de 7 aerocares, disponibles para el remolque de las
aeronaves, este servicio se brindará a todas aquellas aeronaves que lleguen o salgan del edificio
terminal, y esto es debido a que por su coacción perpendicular a las salas, se pretende evitar a
máximo algún accidente que se pueda generar debido a el rompimiento de los vidrios del edificio
debido a la turbulencia generada por los motores al momento de su desplazamiento por la
plataforma.
COCINAS.
El aeropuerto contará con servicio de cocinas aereas para surgir de alimento a loas aeronaves que
así lo requieran. Debido a que el aeropuerto será punto de partida para destinos nacionales como
internacionales y los tiempos de vuelo pueden ser mayores a 3 horas, se deberá de ofrecer al
pasajero alimentos calientes. Por tal motivo, se tendrá en la parte norte del aeropuerto al zona
determinada para la empresa AEROCOCINA.
REVISIÓN DE PASAJEROS Y CARGA.
La aduana para la entrada y salida tanto de pasajeros como de mercancías al extranjero, se
encontrará en el Edificio Terminal “SIERRA”, de esta forma se canalizarán los pasajeros para su
revisión al mostrador de aduana y a las mercancías a la zona de aduanas ubicada en la parte sur
del Edificio Terminal.
COMBUSTIBLE.
La zona de combustibles se ubicará en la parte mas remota del aeropuerto, en la zona sur; esto
debido a la seguridad que se quiere impartir para los pasajeros, trabajadores y público en general
que se encutnre dentro del aeropuerto.
Las instalaciones subterráneas de combustibles, dirigidas directamente a plataformas y a cada una
de las posiciones, permitirán evitar al máximo el acarreo de combustible.
Por otra parte, para la zona de aviación General que se encuentra en la zona norte del aeropuerto,
se encontrarán disponibles dos pipas dispuestas a distribuir el combustible necesario para las
aeronaves pequeñas que se encuentren en esas posiciones remotas.
PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL.
La plataforma de Aviación General se encuentra en el extremo norte del aeropuerto, que
actualmente cuenta con disponibilidad para 48 aeronaves, esta zona no se verá muy deteriorada
debido a la remodelación, solo se incrementará a 61 aeronaves en plataforma, teniendo una
superficie de 57,882 m2.
A continuación se muestran copias de las hojas del PIA, la primera de ellas es donde se
encuentran las aerovías que llegan y salen del aeropuerto y la zona marcada en blanco donde
influencia aeronáuticamente el aeropuerto.
Posteriormente se presenta la información del PIA que ya cuenta con la nueva pista y la nueva
infraestructura que se sugiere para el aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de León”.
Por último, se concluye que la remodelación del aeropuerto “Gral. Manuel Márquez de León”
ubicado en La Paz, Baja California Sur, es un proyecto desarrollado a un mínimo de operación de
25 años, el cual brindará un aumento en las oportunidades de trajo para los habitantes de la
región, además de traer un mayor número de visitantes a la región y al país.
Para concluir el proyecto, se sugiere que se piense en la aviación mexicana como una industria
creciente que cuenta con grandes expectativas a futuro y que en un mediano plazo y si los
ingenieros en Aeronáutica a si lo deciden, se llevará a la cumbre y se podrá competir con países
que hasta el momento nos llevan años de adelantos tecnológicos.
En México se cuenta con la inteligencia, solo es cuestión de dejar a un lado los pretextos más
fáciles de utilizar y aplicar los conocimientos y estructurarlos con ideales y fortaleza para que no
se derrumben y lleguen a proyectos e suma importancia mundial.
DIRECTORIO.
Dirección
Lada
Informes
Seneam
D.G.A.C
Migración
Aduana
Sanidad
Km. 13 Carr. Transpeninsular la Paz, Baja
California Sur C.P. 23201 A.P. 145
112
4-63-07, 4-63-36 / 4-64-06 y Fax 4-62-96
4-63-35
4-63-59
4-63-49
2-07-30
4-64-04
Estudio de Capacidad y Análisis Operacional
El estudio que se presenta a continuación tiene como objetivo analizar los niveles de
ocupación o sobreocupación con los que se ha operado el aeropuerto de La Paz con el propósito
de sentar las bases para el desarrollo y planificación a futuro de sus componentes (pistas, calles
de rodaje y plataformas).
Para lo anterior es necesario determinar la capacidad de cada componente en función de
los factores que la afectan. La gran mayoría de los cálculos se efectuaron conforme a los
procedimientos dictados por la Circular de Asesoría No. 150/5060-5 emitida por la F.A.A. en
septiembre de 1983, siendo su última revisión en mayo de 1994. Esta circular es el resultado de
un extenso estudio realizado durante cuatro años por la F.A.A. y un equipo de expertos integrado
por Douglas, Aircraft Company, Peat, Marwick, Mitchell and Co., McDonell Douglas Co., y
American Airlines.
Capacidad Horaria de Pistas y Calles de Rodaje de Salida
Datos Requeridos
1.
2.
3.
4.
Reglas de vuelo a considerar ya sean visuales (VFR) o por instrumentos (IFR).
Facilidades que afectan la capacidad: radar e ILS.
Configuración de pistas y forma en las que se usan.
Porcentaje de cada tipo de aeronaves en función de su peso máximo de despegue
(MTOW). El tipo de aeronaves se define a partir de la siguiente tabla:
Tipo
A
B
C
D
MTOW (lbs)
12 500 o menos
12 500 o menos
12 500 a 300 000
Más de 300 000
No. de Motores
Monomotor
Multimotor
Multimotor
Multimotor
Turbulencia
Small (S)
Small (S)
Largue (L)
Heavy (H)
4. Porcentaje de llegadas.
5. Porcentaje de toques y despegues.
6. Localización de las calles de rodaje de salida.
Capacidad Horaria de los Grupos de Plataformas
Datos Requeridos
1. Número y tipo de puestos de estacionamiento en cada grupo de plataformas.
2. Porcentaje de puestos de estacionamiento que alojan a aeronaves de cabina ancha.
3. Tiempos de ocupación de las plataformas.
Capacidad Horario del Aeropuerto (Área de Movimiento)
Datos Requeridos
1. Resultados de capacidad horaria de pistas y calles de rodaje de salida y capacidad horaria
de los grupos de plataforma.
Capacidad Anual del Aeropuerto
Datos Requeridos
1.
2.
3.
4.
Cantidad de operaciones registradas en el año.
Capacidad horaria del aeropuerto.
Demanda en hora pico.
Días del año en lo cuales en la zona del aeropuerto se presentan condiciones
meteorológicas por debajo de los mínimos establecidos en el PIA para determinar el cierre
del aeropuerto.
5. Tipos de configuración de pistas utilizados durante el año.
Índice de Ocupación del Aeropuerto
Datos Requeridos
1. Capacidad anual del aeropuerto.
2. Demanda anualizada de operaciones.
Capacidad Horaria de Pistas y Calles de Rodaje de Salida
1. Para determinar la capacidad horaria de las pistas se emplea alguna de las siguientes
gráficas de acuerdo a la configuración de las mismas y a la disponibilidad o carencia de
radar e ILS.
Aeropuertos con una sola pista.
Capacidad de pista condiciones VFR.
Capacidad de pista condiciones IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Cancún, Mazatlán, Puerto Vallarta, Tijuana, Toluca y La
Paz.
Aeropuertos con dos pistas paralelas y con una separación entre pistas de 700 a 2500 pies
y aeropuertos con tres pistas (dos pistas paralelas y una transversal).
Capacidad de pista condiciones VFR.
Capacidad de pista condiciones IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Chihuahua, Cd. de México.
Aeropuertos con dos pistas interceptadas (0 < x < 2 000 e y < 4000 pies)
Capacidad de pista condiciones VFR.
Capacidad de pista condiciones IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Hermosillo, Mérida, Monterrey.
Aeropuertos con dos pistas interceptadas (0 < x < 2 000 e y > 4000 pies)
Capacidad de pista condiciones VFR.
Capacidad de pista condiciones IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Acapulco, Guadalajara, Tampico y Tuxtla Gutiérrez.
Aeropuertos con una sola pista que no cuentan con radar o ILS.
Capacidad de pista VFR/IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Guanajuato, Cd. del Carmen, Colima, Campeche,
Chetumal, Culiacán, Cuernavaca, Cd. Victoria, Durango, Guaymas, Bahías de Huatulco,
Los Mochis, Loreto, Matamoros, Morelia, Minatitlán, Mexicali, Nuevo Laredo, Nogales,
Oaxaca, Poza Rica, Puebla, Puerto Escondido, Reynosa, San José del Cabo, Tapachula,
Tehuacan, Tamuín, Tepic, Uruapan, Villahermosa, Zihuatanejo, Manzanillo.
Aeropuertos con dos o tres pistas que no cuentan con radar o ILS.
Capacidad de pista VFR/IFR.
Aeropuertos de la red aplicables: Aguascalientes, Cd. Obregón, Cd. Juárez, Cozumel, San
Luis Potosí, Torreón, Veracruz, Zacatecas.
2. Una vez seleccionada la configuración y la gráfica del aeropuerto en cuestión se
determina el porcentaje de aeronaves de las clases A, B, C y D que operan en el
aeropuerto.
3. Se establece el 60% de llegadas y el 40% de salidas para los aeropuertos con radar o ILS
ya que esta relación es la que hace más crítica a la capacidad, siendo esta la mínima,
según e aprecia en las gráficas anteriores. Como se ve en las gráficas respectivas, este
factor no afecta para los aeropuertos sin estas facilidades.
4. Para entrar a las gráficas seleccionadas es necesario determinar un factor denominado
índice de mezcla, el cual se obtiene partiendo de la clasificación mostrada en la tabla de
las clases de aeronaves. La fórmula se utiliza es la siguiente:
Indice de mezcla = %C  3D 
5. Con el dato anterior y con el porcentaje de llegadas se obtiene la Capacidad Base (C’)
IFR y VFR de las pistas y calles de salida a partir de gráficas.
6. Se determina el Factor de Salida (E) para el aeropuerto de acuerdo a las siguientes
consideraciones:
a. Para la pista de llegada se determina el número de rodajes de salida (N) en el
segmento de las pista delimitado en la segunda columna en la siguiente tabla de
acuerdo al índice de mezcla con el que operó el aeropuerto en el año, empleando para
ese propósito el diseño geométrico del mismo.
b. Si los rodajes de salida son cuatro o más, E = 1.
c. Si N < 4, el factor E se determina empleando la tabla
Indice de Mezcla
(C + 3D)
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 180
Rango de Salida
(pies desde el umbral)
2 000 a 4 000
3 000 a 5 500
3 500 a 6 500
5 000 a 7 000
5 500 a 7 500
N=0
0.67
0.72
0.73
0.77
0.79
Factor E
N=1 N=2
0.84
0.92
0.81
0.90
0.81
0.90
0.86
0.93
0.91
0.97
N=3
0.92
0.90
0.90
0.93
0.97
7. El último factor que interviene en la capacidad de pistas y rodajes es el Factor de
Entrada (T) el cual es igual a la unidad cuando el aeropuerto cuenta con rodajes paralelos
a la pista. Cuando no se cuenta con esta facilidad , entonces el factor de entrada será igual
a 0.7 ya que se ha estimado que la carencia de este tipo de rodajes disminuye en un 30%
la capacidad horaria de la pista.
8. Finalmente la capacidad horaria IFR y VFR de las pistas y cales de rodaje se obtiene a
partir de
Capacidad Horaria (Pistas) = C 'E  T
Siendo esta la capacidad máxima de las pistas en las condiciones dadas.
Capacidad Horaria de la Zona de Plataforma
1. Es necesario conocer el número de plataformas y el número de posiciones en cada
plataforma. (Es necesario dividir las plataformas en dos grupos: posiciones en contacto y
posiciones remotas; siendo las primeras las que se encuentran muy cerca del edificio
terminal, permitiendo el descenso directo de los pasajeros de las aeronaves al edificio).
2. Se determina el porcentaje de aeronaves de cabina mediana (Clase C) usando cada grupo
de plataformas.
3. Se determina para cada grupo de plataformas el porcentaje de ellas que pueden acomodar
aeronave de cabina ancha (clase D).
4. Para cada aeropuerto se estima un tiempo promedio de ocupación de plataforma para
aeronaves clase C y D.
5. Para los aeropuertos que atienden a aeronaves clase D se determina la Relación de
Ocupación de Plataformas (R):
Tiempo promedio de ocupación de plataformas aeronaves clase D
R=
Tiempo promedio de ocupación de plataformas aeronaves clase C
En los casos en los que el aeropuerto no preste servicio a aeronaves clase D, R = 1.
6. Se selecciona la gráfica correspondiente según el valor de R y de la ocupación de las
aeronaves clase C en una posición con objeto de determinar la Capacidad Base de cada
posición (G’).
7. Con los datos obtenidos en los puntos dos y tres se entra en la siguiente gráfica para
determinar el Factor Dimensión de Plataforma (S). Para aquellos aeropuertos que no
atienden aeronaves clase D, S = 1.
El factor de dimensión de plataforma (S) es un factor de corrección para
la capacidad base obtenida en el paso anterior. Como puede suponerse, si la
plataforma cuenta con pocas posiciones para aeronaves con cabina ancha
(clase D) y la demanda está compuesta por un alto porcentaje de aeronaves de
este tipo, entonces la capacidad horaria de la plataforma se reducirá
notablemente, ya que en un momento dado, las aeronaves clase D pueden
invadir las posicionas destinadas para aeronaves de cabina mediana (clase C)
reduciendo con ello el número de operaciones por posición en un lapso
determinado de tiempo (una hora).
8. Finalmente la capacidad horaria de cada grupo de plataformas está dada por
Capacidad Horaria (Plataforma) = G 'S  N ;
Donde N es el número de posiciones en cada grupo.
Capacidad Horaria de la Zona de Plataforma
1. Es necesario calcular las capacidades y conocer las demandas horarias de las pistas y de la
zona de plataforma.
2. Se determina la relación entre la demanda para la zona de plataformas y la de las pistas
M; la demanda para este último componente representa la demanda total de operaciones
para todo el aeropuerto, como se muestra a continuación:
M=
Demanda para las plataformas
Demanda para las pistas
Esta relación proporciona el porcentaje de las operaciones que necesita
usar la plataforma comercial del aeropuerto. (Las operaciones de aviación
general no requieren esta facilidad).
3. La Capacidad del Aeropuerto en el Área de Movimiento Restringida por Plataforma
se obtiene al dividir la capacidad horaria de esta última entre el factor M.
C Aeropuerto Área de Movimiento Restringida por Plataforma =
Capacidad horaria de la zona de plataforma
M
Esta capacidad indica la cantidad máxima de operaciones que el
aeropuerto puede atender in sobreocupar la zona de plataforma comercial,
además, cuando es menor a la capacidad horaria de las pistas y rodajes se
convierte en la Capacidad horaria del Área de Movimiento del Aeropuerto. En
caso contrario esta capacidad será la de las pistas y calles de rodaje.
Capacidad Anual del Aeropuerto en el Área de Movimiento
1. Se requieren los porcentajes de operaciones IFR y VFR durante el año; así como aquellas
ocasiones en las que la capacidad fue nula por encontrarse el aeropuerto bajo mínimos
meteorológicos o por otras razones.
2. Se calcula la capacidad horaria promedio del aeropuerto durante el año a través de
Capacidad Horaria Promedio Anual = % VFR  Cap.VFR   % IFR  Cap.IFR  .
En esta fórmula %VFR y % IFR son los porcentajes del año en decimales durante los
cuales las condiciones fueron VFR e IFR respectivamente; Cap. VFR e IFR son las
capacidades horarias del aeropuerto bajo esas condiciones. Si el aeropuerto estuvo cerrado
a las operaciones aéreas se estima el porcentaje del año que ocurrió esta condición, por
ejemplo, si el aeropuerto estuvo cerrado 12 horas año, se considera que lo estuvo un día,
ya que la mayoría de los aeropuertos concentran casi el 100% de sus operaciones diarias
en un lapso de 12 horas, así que el porcentaje del año será igual a 1/365 = 0.2% del año.
Este porcentaje se resta proporcionalmente a %VFR y %IFR, reduciendo con esto la
capacidad horaria promedio anual.
3. El Factor de Capacidad Anual del Aeropuerto (F) se obtiene al dividir la capacidad
horaria promedio anual entre la demanda horaria del aeropuerto, la cual en todos los casos
es igual a la demanda de las pistas.
FCapacidad Anual =
Capacidad horaria promedio anual
Demanda horaria del aeropuerto
Si este factor es menor que uno, entonces el aeropuerto se encuentra sobresaturado, si es
mayor a uno, el aeropuerto tiene capacidad suficiente para acomodar una cantidad mayor
de operaciones que su demanda.
4. La capacidad anual se obtiene del producto del factor de capacidad anual por la demanda
de operaciones registrada en el aeropuerto durante el año.
Capacidad Anual del Aeropuerto = FCapacidad Anual×Demanda Anual
Determinación del Índice de Ocupación Anual del Aeropuerto
Este factor indica, en porcentaje, la ocupación del aeropuerto en el área de movimiento.
Cuando las operaciones realizadas en el año exceden el 100% de la capacidad, el aeropuerto
presenta problemas de saturación.
Se obtiene con el recíproco del Factor de Capacidad Anual:
Indice de Ocupación Anual =
1
FCapacidad Anual
×100
Estudio de Capacidad y Análisis Operacional del Aeropuerto de La Paz (1999)
Durante ese año el aeropuerto operó con las siguientes condiciones:
% Operaciones aeronaves clase D
% Operaciones aeronaves clase C
% Operaciones aeronaves clase A y B
1999
0
26.3
73.7
Ocupación promedio de posición por aeronave clase C (minutos)
Demanda en hora pico para la pista (Ops./hr).
Demanda para la zona de plataforma comercial en hora pico (Ops./hr).
% de operaciones VFR
% de operaciones IFR
Demanda total de operaciones
50
5
1
39
61
5.353
Configuración del Aeropuerto:
Radioayudas:



VOR/DME
ILS/DME
NBD
Pista
18
Información Adicional de Pistas
Iluminación
HIRL – REIL – VASIS (3.0°)
HIRL – REIL – VASIS (2.5° Tercera barra
36
3°)
Luces en Rodajes
Longitudes Utilizables
Aterrizaje Despegue
pies
Pies
8203
8203
8203
8203
Ancho
Pies
148
148
Calles de Rodaje: 2 (A y B). No cuenta con calle de rodaje paralelo a la pista.
Capacidad Horaria de Pistas y Calles de Rodaje de Salida del Aeropuerto
de La Paz
Como el aeropuerto cuenta con sistema de aterrizaje por instrumentos y cuenta con una
pista se emplean las siguientes gráficas para calcular la capacidad de pista y rodajes:
GRAFICAS
El índice de mezcla para el año en estudio es
Indice de mezcla = %C  3D 
Indice de mezcla = 26.3%
Al entrar en las gráficas y considerando el 60% de llegadas se obtiene:
Capacidad Base (C’) de pista y rodajes Ops./hr. (VFR)
Capacidad Base (C’) de pista y rodajes Ops./hr. (IFR)
29
25
Para determinar el factor de salida E en condiciones VFR se recurre a la siguiente tabla, donde se
observa que para un índice de mezcla de 21 a 50, el segmento de la pista a considerar, medido
desde el umbral en el sentido de las llegadas es de 3 000 a 5 500 pies. En este segmento la pista
tiene únicamente un rodaje de salida (del diseño geométrico del aeropuerto), por lo cual el factor
de salida E es igual a 0.81.
Indice de Mezcla
(C + 3D)
0 a 20
21 a 50
51 a 80
81 a 120
121 a 180
Rango de Salida
(pies desde el umbral)
2 000 a 4 000
3 000 a 5 500
3 500 a 6 500
5 000 a 7 000
5 500 a 7 500
N=0
0.67
0.72
0.73
0.77
0.79
N=1
0.84
0.81
0.81
0.86
0.91
N=2
0.92
0.90
0.90
0.93
0.97
N=3
0.92
0.90
0.90
0.93
0.97
Como el aeropuerto no cuenta con rodajes paralelos a la pista, entonces su factor de entrada T es
igual a 0.7.
La capacidad VFR de pistas y rodajes para el aeropuerto de La Paz es
Capacidad Horaria (Pistas) = C 'E  T
Capacidad Horaria (Pistas) = 29×0.81×0.7
Capacidad Horaria (Pistas) = 16 Operaciones / Hora
En tanto la capacidad IFR para el mimo componente es
Capacidad Horaria (Pistas) = 25×0.81×0.7
Capacidad Horaria (Pistas) = 14 Operaciones / Hora
Capacidad de Zona de Plataforma del Aeropuerto de La Paz
El aeropuerto de La Paz cuenta con una zona de plataforma comercial con tres posiciones
(N = 3) para estacionar aeronaves clase C . Por lo anterior el 100% de las aeronaves que utilizan
esta plataforma son clase C.
El tiempo promedio de ocupación de la posición por cada aeronave es de 50 minutos.
Dado que el aeropuerto no presta servicio a aeronaves clase D, R = 1 y por lo tanto se utiliza la
siguiente gráfica para determinar la capacidad base (G’) de cada posición en plataforma y de
dicha gráfica con un tiempo de 50 minutos se obtiene que G’ = 2.4 operaciones por hora por
posición.
GRAFICA
El factor de dimensión de plataforma S = 1 por la misma razón expresada en el punto anterior.
Finalmente, la capacidad de la zona de plataforma comercial es
Capacidad Horaria (Plataforma) = G 'S  N
Capacidad Horaria (Plataforma) = 2.4×1×3
Capacidad Horaria (Plataforma) = 7 Operaciones / Hora.
Capacidad Horaria del Área de Movimiento del Aeropuerto de La Paz
La relación M entre las demandas para plataforma y pista es para el año en estudio:
M=
Demanda para las plataformas
Demanda para las pistas
M=
1
 0 .2
5
Lo anterior quiere decir que durante el año en cuestión el 20% de las operaciones realizadas en el
aeropuerto requirieron del uso de la plataforma comercial.
La capacidad del aeropuerto en el área del movimiento restringida por plataforma se obtiene con:
C Aeropuerto Área de Movimiento Restringida por Plataforma =
Capacidad horaria de la zona de plataforma
C Aeropuerto Área de Movimiento Restringida por Plataforma =
M
7 Ops./Hr
0 .2
Capacidad del Aeropuerto Restringida por Plataforma = 35 Ops./Hr.
Los resultados anteriores indican que el componente que restringió la capacidad del área de
movimiento del aeropuerto de La Paz durante el año en estudio fue el conjunto de pistas y rodajes
ya que con las características de la demanda que se manejó en este intervalo, el aeropuerto pude
haber atendido hasta 35 operaciones cada hora sin sobresaturar la zona de plataforma comercial.
Sin embargo, la capacidad de la pista y rodajes, aún en condiciones VFR fue de 16 operaciones
por hora; por lo tanto:
Capacidad Horaria del Área de Movimiento = 16 Ops./Hr. En condiciones VFR.
Capacidad Horaria del Área de Movimiento = 14 Ops./Hr. En condiciones IFR.
Capacidad Anual del Área de Movimiento del Aeropuerto de La Paz
El porcentaje de operaciones VFR fue del 39%, el de operaciones IFR fue del 61% y no
existieron días con capacidad cero. Por lo tanto:
Capacidad Horaria Promedio Anual = % VFR  Cap.VFR   % IFR  Cap.IFR  .
Capacidad Horaria Promedio Anual = (0.39×16) + (0.61×14)
Capacidad Horaria Promedio Anual = 15 Ops./Hr.
El factor de capacidad anual del aeropuerto es
Capacidad horaria promedio anual
F=
Demanda horaria del aeropuerto
F Capacidad Anual =
15Ops./Hr
5Ops./Hr
F Capacidad Anual = 3
Esto indica que es ese año se puedo haber recibido hasta un 300% más de operaciones de las que
se registraron, sin sobresaturar el área de movimiento. Por lo tanto la capacidad anual es
Capacidad Anual del Aeropuerto = FCapacidad Anual×Demanda Anual
Capacidad Anual del Aeropuerto = 3×5.353 Operaciones
Capacidad Anual del Aeropuerto = 16 059 Operaciones
Índice de Ocupación Anual del Aeropuerto de La Paz
Al ser el recíproco del factor de capacidad anual se tiene que:
1
×100
Índice de Ocupación Anual =
Índice de Ocupación Anual =
FCapacidad Anual
1
100 =33%
3
Una observación más general es que este método para medir la capacidad es muy aproximado a
la realidad. La capacidad absoluta de un aeropuerto o de sus elementos no puede ser determinada
con exactitud total a menos que toda la información requerida se obtenga de la observación
directa y que el periodo de estudio sea lo más corto posible (horas o días).
De acuerdo al nivel de capacidad y demanda los aeropuertos se dividen en cuatro grupos:
 Aeropuertos con bajo índice de ocupación (menor al 40% de su capacidad).
 Aeropuerto con ocupación regular (mayor del 40% y menor al 80% de su capacidad).
 Aeropuertos próximos a saturarse (ocupación mayor al 80% y menor al 120% de su
capacidad).
 Aeropuertos con problemas de saturación (ocupación mayor al 120% de su capacidad).
Según estimaciones de la F.A.A. un aeropuerto puede operar hasta con el 130% de ocupación, es
decir, existe un margen del 30% de operaciones adicionales a su capacidad práctica que pueden
ser manejadas anualmente afectando moderadamente la operatividad del aeropuerto.
Bibliografía
Núñez Ramírez, Fernando Jesús
Perspectivas de Desarrollo de la Red Aeroportuaria Nacional
Tesis 885 ESIME Ticomán Mayo 1998