UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
PLAN DE TESIS
ALTERNATIVA LOGÍSTICA PARA EL TRANSPORTE DE
CARGA CONTENERIZADA DE 20 Y 40 PIES POR CABOTAJE
MARÍTIMO ENTRE LOS TERMINALES PORTUARIOS DEL
CALLAO Y PAITA: DISEÑO PRELIMINAR DE UN BUQUE
COSTERO
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO NAVAL
ELABORADO POR:
CINTHIA LIDIA HIDROGO PAULINO
ASESOR
DSc. JUAN JOSÉ UCHUYA LÓPEZ
LIMA – PERÚ
2019
1. ANTECEDENTES REFERENCIALES
En esta sección se presentan los antecedentes referenciales, tales como tesis e informes,
que anteceden al trabajo de investigación que se va desarrollar, es decir, aquellos antecedentes
referenciales que servirán de orientación y a su vez permitirá tener el alcance de cómo se viene
tratando el servicio de cabotaje, simulación del flujo de carga contenerizada vía marítima y las
nuevas tendencias en los diseños de los buques costeros. Además, se expone la norma legal
que impulsa el desarrollo del cabotaje en el Perú, la cual es uno de los pilares fundamentales
para desarrollar la tesis.
La tesis elaborada por Barrios, Creamer y Triguero (2017), titulada “Implementación del
cabotaje para mejorar el transporte de mercancías dentro del territorio nacional”, tiene como
objetivo demostrar que el transporte de mercancía nacional (Perú) por cabotaje marítimo es muy
factible a corto y largo plazo, ya que trae consigo muchos beneficios económicos, ambientales y
de seguridad. En el aspecto económico, los empresarios exportadores e importadores peruanos
lograrán conseguir mayores utilidades en sus negocios debido a que los costos por vía marítima
son muchos más económicos que por vía terrestre, así como también el estado peruano reducirá
sus gastos en el mantenimiento de pistas y carreteras. En el aspecto ambiental, la disminución
de los gases de efectos invernaderos (GEI); y finalmente en el aspecto de seguridad, la reducción
de accidentes de tránsitos, los cuales son causados por el transporte terrestre. Esta tesis de
pregrado demuestra que el “flete” es más competitivo con respecto al transporte terrestre (ver
tabla 01).
Tabla 01: Cuadro comparativo entre el Costo Total de Flete entre la vía marítima y
terrestre entre puertos peruanos.
Puerto de Origen
Callao
Costo Total del Flete
Puerto de
Destino
Vía Marítima
Vía Terrestre
Paita
$ 295.74
$ 1,821.91
Matarani
$ 248.16
$ 1,704.38
Fuente: Transportes Thornado S.A.C. y SeaRates (2016).
El cuadro comparativo nos indica que enviar carga contenerizada por vía terrestre está 6
veces más caro que por vía marítima entre los puertos Callao y Paita, en cambio entre los puertos
Callao y Matarani por vía terrestre está 7 veces más caro que por vía marítima.
La tesis de maestría elaborada por Lima, R. (2013), titulado en español “Análisis de
alternativas logística para el transporte de cabotaje en el Amazonas utilizando simulación por
computadora”, realiza un estudio y análisis del cabotaje de carga contenerizada en el Puerto de
Manaus (puerto Hub), el cual está localizado en el estado de Amazonas (Brasil). Esta tesis
propone la simulación de las diferentes alternativas logísticas para el transporte de contenedores
por cabotaje utilizando técnicas de simulación asistido por un software llamado ARENA, la cual
permite evaluar la eficiencia operativa de las diferentes alternativas logísticas. También la tesis
recomienda que la demanda y la oferta del servicio de transporte de contenedores por cabotaje
deben estar equilibrados, ya que permitirá que las inversiones realizadas obtengan las ganancias
estipuladas. Por lo tanto, la tesis de Lima es importante en esta tesis porque detalla la estructura
metodológica a seguir, la cual es traducida al español (ver figura 01), así como también, todos los
elementos y/o actores que intervienen en el transporte de carga contenerizada por cabotaje.
Finalmente, proporciona los parámetros de los modelos a simular en el software ARENA.
Figura 01: Estructura metodológica de la investigación.
Fuente: Lima, (2013).
En el Informe sobre el Transporte Marítimo elaborado por la UNCTAD (2017), con el tema
titulado “Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero del transporte marítimo internacional y otras cuestiones ambientales”, la OMI
recomienda que los buques nuevos deben de ajustarse al límite mundial del 0.5% de azufre en
los combustibles marinos que utilizan a bordo, según lo estipulado en el Anexo VI del Convenio
Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques, la cual entra en vigencia a partir del
1 de enero del 2020. Esta recomendación es de vital importancia porque ayudará a disminuir los
gases de efectos invernadero; y con esto se mejora la calidad de vida de las personas y del medio
ambiente. El aporte sustancial de este informe, son los parámetros que debe cumplir el buque
costero de esta tesis, en cuanto al tipo de sistema de propulsión y combustible.
Estas dos tesis y el informe nos proporcionan los elementos de partida para elaborar un
criterio del aprovechamiento del cabotaje marítimo vis a vis el transporte terrestre. Son tantas las
ventajas que serán ampliadas en los antecedentes del cuerpo final de la Tesis.
Finalmente, el Decreto Legislativo N°1413: “Promover y Facilitar el Transporte Marítimo
en Tráfico de Cabotaje de Pasajeros y de Carga”, tiene como objetivo promover y facilitar el
transporte de pasajeros y de carga en la costa peruana por medio del cabotaje marítimo. Este
Decreto Legislativo se enfoca que las empresas con capital nacional e internacional puedan
desarrollar esta actividad sin restricciones algunos durante un periodo de 03 años, al término de
este periodo las empresas deben estar constituidas en el país y obtener su permiso de operación
emitido por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC).
2. PLANTEAMIENTO DE LA REALIDAD DEL PROBLEMA
En las últimas décadas, en Perú se ha observado un insuficiente aprovechamiento del
cabotaje marítimo, al punto de ser casi nulo, debido a la existencia de dos factores que han
limitado el impulso de esta actividad. El primer factor muy importante a mencionar es que hoy en
día no se cuentan con buques costeros especializados en el transporte de carga contenerizada
capaz de satisfacer la demanda nacional. El segundo factor, es la falta de políticas de estado por
parte del gobierno, en cuanto a la promoción del desarrollo del cabotaje marítimo de pasajeros y
de cargas, aun cuando en el año 2018 se promulgó el Decreto Legislativo N° 1413, la cual libera
el cabotaje marítimo e impulsa a su desarrollo. Estos factores influyen en la toma de decisión de
los empresarios navieros, con relación a sus inversiones en el cabotaje marítimo. Además, la no
existencia de un estudio de prefactibilidad sobre el transporte de carga contenerizada entre los
terminales portuarios peruanos por vía marítima, en la cual se proyecte todos los beneficios
económicos, así como también, la oferta y la demanda; da como resultado que los empresarios
navieros no muestren interés en brindar el servicio de cabotaje marítimo.
Infelizmente, a la no existencia del estudio de prefactibilidad sobre el transporte de carga
contenerizada por cabotaje marítimo, toda la carga contenerizada nacional es movilizada por el
transporte terrestre (tráileres), la cual genera externalidades negativas como la congestión
vehicular, la contaminación ambiental, el ruido sonoro y el deterioro de las carreteras y pistas.
Estas externalidades negativas afectan a la economía, seguridad y medio ambiente.
En la economía, según el Banco Mundial (2015), para poder ingresar al puerto del Callao,
el tiempo de espera de los tráileres es entre 12 y 14 horas, como consecuencia negativa el tiempo
de llegada de las exportaciones e importaciones aumentan drásticamente, así como también, se
incrementan los costos logísticos de transporte. Esta consecuencia se refleja en la última edición
del reporte “Índice de Desempeño Logístico” (IDL) realizado por el Banco Mundial (2018), en la
cual Perú retrocede del puesto 69 al puesto 83 de 160 países a nivel mundial. (ver tabla 02).
Tabla 02: Puntaje y Posición del Perú según el IDL.
Fuente: Reportes del IDL del Banco Mundial del 2007 al 2018.
En seguridad, el diario Perú 21 (2016) realiza una entrevista al gerente de la Unión
Nacional de Transportista del Callao llamado Geovani Diez, en donde señala que cada mes hay
un promedio de 124 robos o asaltos a tráileres en los alrededores del puerto del Callao, porque
para ingresar a dicho puerto los tráileres deben de esperar muchas horas, resultando en grandes
colas de tráileres.
En el medio ambiente, el diario El Comercio (2012), recopila la información brindada por
la Dirección de Calidad ambiental del Ministerio del Ambiente, donde se explica que el 70% de la
contaminación atmosférica se debe al transporte terrestre. Además, según el reporte World Air
Quality (2018), Lima es la octava ciudad más contaminada de la región Latinoamérica, por causa
del transporte terrestre y la basura.
De lo expuesto, el estado debe implementar el transporte de carga contenerizada por
cabotaje marítimo por los grandes beneficios que se obtendrán como: 1) Reduce los costos de
fletes entre 4% y 20% frente a las tarifas del transporte terrestre, según la sociedad de Comercio
Exterior del Perú (El Comercio, 2018). 2) Reduce el tiempo de traslado de la carga contenerizada
entre diferentes lugares de nuestra capital y país, debido a que el 25% de los contenedores
transportado por la Panamericana Norte se trasladaría por cabotaje marítimo, según el Ministerio
de Transporte y Comunicación (Gestión, 2018), 3) Según International Chamber of Shipping
(2015), reduce la contaminación ambiental en comparación del transporte terrestre, y 4) Colabora
con la reconstrucción de las ciudades cercanas a la costa en épocas de emergencia, porque
permite el abastecimiento de bienes, tal como ocurrió en el norte del país que fue afectado por el
fenómeno de El Niño costero, la cual dejo un total de 218 mil 89 kilómetros de carreteras entre
destruidas y afectadas (INDECI, 2017), como consecuencia el transporte terrestre dejo de ser útil
en esta circunstancia, por ende el cabotaje marítimo tomo todo el protagonismo.
Por otro lado, el Perú tiene las características geográficas e infraestructuras portuarias
existentes apropiadas para impulsar el desarrollo del cabotaje marítimo.
Con todo lo mencionado, el cabotaje marítimo se ha convertido en la única mejor opción
para el transporte de carga contenerizada, entonces la tesis tiene como objetivo principal de
implementar un modelo de simulación de transporte de carga contenerizada de 20 y 40 pies que
verifique el costo y beneficio del flujo de carga contenerizada de 20 y 40 pies existente y futura
por transporte marítimo y transporte terrestre, así como también, determinar las características
del diseño preliminar de un buque costero para el transporte de carga contenerizada de 20 y 40
pies entre los terminales portuarios del Callao y Paita.
3. OBJETIVO (General y específico)
Objetivo General:
Evaluar la factibilidad de transportar carga contenerizada de 20 y 40 pies por cabotaje marítimo
entre los terminales portuarios del Callao y Paita como alternativa logística y proponer el diseño
preliminar del buque costero de la alternativa logística analizada.
Objetivos Específicos:
Para lograr el Objetivo General mencionado se realizó los siguientes:
1) Identificar la oferta y demanda de la carga contenerizada de 20 y 40 pies por cabotaje
marítimo y transporte terrestre entre los terminales portuarios del Callao y Paita.
2) Describir las infraestructuras de los terminales portuarios del Callao y Paita.
3) Determinar las características principales del diseño preliminar de un buque costero para
el transporte de carga contenerizada de 20 y 40 pies.
4) Identificar una ruta terrestre para transportar carga contenerizada de 20 y 40 pies entre
los terminales portuarios del Callao y Paita.
5) Diseñar la estructura lógica y gráfica de la simulación del sistema de transporte de carga
contenerizada de 20 y 40 pies por cabotaje marítimo y transporte terrestre en el software
ARENA.
6) Analizar los costos y beneficios del sistema de transporte de carga contenerizada de 20
y 40 pies por cabotaje marítimo y transporte terrestre mediante el software ARENA.
4. HIPÓTESIS (General y específico)
Hipótesis General:
Es factible transportar carga contenerizada de 20 y 40 pies por cabotaje marítimo entre los
terminales portuarios del Callao y Paita y establecer un diseño preliminar para atender el cabotaje
marítimo propuesto.
Hipótesis Específicos:
1) El cabotaje marítimo mejoraría la oferta y la demanda por sus costos reducidos y mayor
volumen de contenedores transportado por viaje.
2) Es factible describir las infraestructuras de los terminales portuarios del Callao y Paita.
3) El cabotaje marítimo permitiría que la industria naval sea revalorizada en el área de
construcción, porque los nuevos buques costeros especializados en carga contenerizada
de 20 y 40 pies, serán diseñados y construidos por profesionales peruanos.
4) Es factible identificar una ruta terrestre para transportar carga contenerizada de 20 y 40
pies entre los terminales portuarios del Callao y Paita.
5) La simulación del cabotaje marítimo para el transporte de carga contenerizada de 20 y
40 pies mediante el software ARENA, verificaría que los costos logísticos son mínimos
en comparación con el transporte terrestre.
6) El análisis de los costos y beneficios del sistema de transporte de carga contenerizada
de 20 y 40 pies por cabotaje marítimo y transporte terrestre, se reflejará en la reducción
del tiempo de espera de ingreso a los puertos, congestión vehicular, filas en los peajes,
carreteras en malas condiciones, asalto y hurtos de contenedores.
5. MARCO TEÓRICO
El CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PERÚ
Dado que la tesis se centrará en el transporte de carga contenerizada por cabotaje marítimo es
de vital importancia conceptualizar el cabotaje marítimo como el transporte de pasajeros y de
carga entre los puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa.
El cabotaje marítimo en Perú, se empieza a considerar como una actividad formal con el Proyecto
de Inversión sobre Transporte Masivo de Cabotaje (UNI, 1978), el cual tuvo como prioridad
impulsar el servicio de cabotaje de carga en todo el litoral costero, y esto se reflejó en el transporte
de hidrocarburos por la Compañía Peruana de Vapores (CPV). Pero a finales de los años 80, el
servicio de cabotaje se extiende al transporte de pasajeros, debido que la carretera de la
Panamericana Norte presentaba puntos críticos, en cuanto a la congestión vehicular y el elevado
costo de mantenimiento de ellas; esta extensión se fundamentó en la Ley N° 23517. Después de
dos (02) años de promulgada la Ley N° 23517, la empresa de Servicios Técnicos Marítimos S.A.,
brinda el servicio de cabotaje marítimo de carga contenerizada en las rutas Callao – Paita –
Salaverry, Callao – Matarani – Ilo y finalmente Salaverry – Matarani, mediante un buque Ro-Ro,
pero lamentablemente este servicio de cabotaje marítimo se interrumpió después de 12 años,
dando como resultado el origen de la Compañía Nacional de Cerveza S.A., para continuar con el
servicio de cabotaje marítimo para el transporte de cerveza envasadas en la ruta de Callao –
Paita (ida y vuelta).
En 1998, el norte del Perú sufrió los estragos del fenómeno de El Niño, entonces el cabotaje
marítimo fue el protagonista porque abasteció a todos los departamentos de la zona norte,
mediante el Buque de la Armada Peruana Eten y Paita. A partir del 2005, el cabotaje marítimo se
fundamenta en la Ley N° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante
Nacional, señala que las empresas navieras nacionales son las únicas en desarrollar el cabotaje
marítimo, así como también, alquilar buques con banderas extranjeras por un periodo de seis (06)
meses, los cuales no obtenían los beneficios tributarios de esta Ley, esta última acción influyo
negativamente en el desarrollo del cabotaje marítimo, porque obligaba a los empresarios navieros
a tener sus propios buques, pero la gran mayoría de ellos no tenían la capacidad económica para
adquirir dichos buques; por ende, el servicio de cabotaje se redujo al transporte de hidrocarburos
y minerales, mientras que toda la carga general y contenerizada se trasladó a las carreteras del
interior del país, dando como origen a la congestión vehicular, incremento de los costos logísticos
de los productos exportados e importados, y aumento de los gases de efecto invernaderos.
En la actualidad, el gobierno tiene la prioridad de mejor la situación ya mencionada en el párrafo
anterior, de manera que está impulsando el desarrollo del cabotaje marítimo de pasajeros y de
carga mediante el Decreto Legislativo N° 1413, con la finalidad de reducir la congestión vehicular,
disminuir el costo logístico de transporte de la carga, y finalmente mejorar el medio ambiente y la
salud de las personas con la reducción de los gases de efecto invernadero generado en mayor
proporción por el transporte terrestre.
TERMINALES PORTUARIOS CALLAO Y PAITA
A. Terminal Portuario del Callao (TPC)
El Terminal Portuario del Callao, comúnmente llamado como el puerto del callao, es un puerto
marítimo de la costa central del Perú, localizado en la provincia Constitucional del Callao. El TPC
está distribuido entre el Terminal Norte Multipropósito, el Terminal Muelle Sur y Terminal de
Embarque de Concentrado de Minerales. Para la tesis solo se considerará el Terminal Muelle
Sur, porque está diseñado para el manejo exclusivo de carga contenerizada, el cual es objeto de
estudio de la tesis.
El Terminal Muelle Sur esta gerenciado por la empresa DP World. Este TMS está proyectado
para el manejo exclusivo de carga contenerizada, y tiene como área de influencia Lima, Ancash,
Ica y zona centro del país. Su infraestructura portuaria está compuesta por 01 muelle de 650 m.
con una profundidad de 16 m. y 01 patio de contenedores de 14 ha. En cuanto al equipamiento
se tiene: 07 grúas pórtico Super Post – Panamax, 21 grúas de patio RTG, 30 chasis y trailers, 02
portacontenedores (reach stackers) y 448 conexiones reefer para contenedores refrigerados. En
el 2018, se movilizaron 1 270 miles de TEU, de los cuales el 59,6% corresponden al servicio de
embarque/descarga de contenedores llenos, 21,6% al servicio de transbordo de contenedores y
18,8% al servicio de embarque/descarga de contenedores vacíos (OSITRAN, 2018).
B. Terminal Portuario de Paita (TPP)
El Terminal Portuario de Paita es operado por el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos
(TPE), localizado en la provincia de Paita, departamento de Piura. Es el segundo puerto público
más importante en el Perú. Este TPP moviliza carga contenerizada de importación y exportación,
así como también, carga general; de los departamentos Amazonas, Cajamarca, Lambayeque,
Tumbes y San Martín. Su Infraestructura portuaria está conformada por 01 muelle espigón con
04 amarraderos y 01 nuevo terminal de contenedores con un muelle marginal de 300 metros. En
cuanto, al equipamiento se tiene: 02 grúas pórticos de muelle Súper Post Panamax, 04 grúas
pórticos de patio RGT, 08 tractores de patio, 12 chasis para contenedores, 02 elevador tipo Side
Pick, 02 elevador de contenedor Reach Stacker y 500 conexiones reefer para contenedores
refrigerados. En el 2018, se movilizó 74.6% de carga contenerizada, de las cuales 64.9% de
exportación, 34.8% de importación y 0.3% son operaciones de cabotaje, transbordo y tránsito
(OSITRAN, 2018).
BUQUE COSTERO
El buque costero también llamado buque de cabotaje, está diseñado para transportar diferentes
tipos de cargas entre diferentes puertos realizando una navegación de cabotaje marítimo.
Con el tiempo, las características principales del buque costero han variado, es decir, su tamaño
ha aumentado con respecto a la eslora. Según Alvariño, Azpíroz y Meizoso (1997), este buque
debe cumplir:

La relación L / B varía entre 6 para esloras de alrededor de los 100 m.

La relación B / T varía entre valore de 2,4 y 2,9

La relación B / D oscila entre 1,8 y 2,2.
Además, el tipo de formas de este buque pueden ser en “U” y “V”. El tipo de forma “U” proporciona
más volumen en la zona del doble fondo, siendo el actor más importante en la seguridad del
buque que el tipo de forma en “V”. En cuanto a su Disposición General, el buque costero se
caracteriza por tener una sola cubierta, una o dos bodegas de carga y mamparos transversales
que permiten una mayor segregación de la carga. No cuenta con equipos de estiba / desestiba,
ya que esta tarea está encargada a los puertos de atraque. Por otro lado, el tamaño de la
superestructura se encuentra en una relación directa con el número de tripulantes. Finalmente, la
velocidad en servicio de este tipo de buques esta entre valores de 10 y 15 nudos, con el objetivo
de tener una propulsión más económica (Alvariño et al., 1997).
Para la tesis, el buque costero tendrá las siguientes especificaciones:

Tipo de Buque: Se trata de un buque costero que transportará solo contenedores de 20
y 40 pies.

Capacidad: 100 TEUS.

Velocidad de servicio: La velocidad del Buque Proyectado será de 12 nudos.

Autonomía: El tiempo de navegación es de 1 ½ días entre los puertos del Callao y Paita,
así como también, su estadía en los puertos será de ½ día. Hay que mencionar que el
recorrido total del Buque Proyectado será de 1036 millas por viaje (ida y vuelta) entre los
puertos del Callao y Paita.

Sistema de Propulsión: El sistema de propulsión del buque será un sistema híbrido, es
decir, Diésel – Eléctrico. La elección del sistema híbrido cumple con la reducción del 0.5%
de azufre en el medio ambiente, el cual genera los gases de efecto invernadero. Esta
normativa fue emitida por la OMI en su ANEXO VI del convenio MARPOL, el cual entra
en vigencia el 2020.
Finalmente, las dimensiones principales del Buque Costero están elaborado en función de buques
similares en cuanto a la capacidad de TEUs, dando como resultado a las siguientes dimensiones:
BUQUE
COSTERO
TEU
L
B
D
T
PR
---100
m
76.80
m
12.85
m
6.67
m
4.28
Tn
1,172.84
6. CRONOGRAMA DE TRABAJO
En esta sección se esquematiza las etapas, ver Tabla 03, de la tesis que será realizada
en un cronograma, tal como se explica en la Tabla 04.
Tabla 03: Descripción de las Etapas de la tesis.
Ítem
1
Hito
ID
Identificación e investigación de la
A1
Actividad
Investigación bibliográfica sobre el Cabotaje
demanda y oferta del transporte de
marítimo en Perú.
carga contenerizada de 20 y 40
Investigación electrónica y virtual sobre la
pies por vía marítima y terrestre
B1
por cabotaje marítimo y transporte terrestre.
entre los terminales portuarios de
Callao y Paita.
demanda y oferta de carga contenerizada
C1
Investigación del Software ARENA.
Investigación virtual de buques costeros con
2
Determinar el diseño preliminar del
A2 parámetros semejantes al buque costero de
la tesis, que servirán como base de datos.
buque costero.
B2
Desarrollo de la estructura lógica y
3
gráfica del transporte de carga
contenerizada por cabotaje
marítimo y transporte terrestre.
A3
B3
Determinar las características principales
del buque costero.
Enfoque de la estructura lógica y gráfica del
transporte de carga contenerizada.
Formulación de la estructura lógica y gráfica
del transporte de carga contenerizada.
Elaboración de los Input data de la
Implementación computacional de
A4
contenerizada por vía marítima y terrestre.
la alternativa logística del
4
transporte de carga contenerizada
por cabotaje marítimo y transporte
alternativa logística del transporte de carga
Desarrollo de la simulación de la alternativa
B4
logística del transporte de carga
contenerizada por vía marítima y terrestre.
terrestre.
C4
Extensión de la estructura lógica y gráfica/
testes / correcciones de la simulación.
Interpretación de los resultados obtenidos
A5
5
de software ARENA, en cuanto a tiempo y
costo.
Análisis de los resultados
B5
Producción de la tesis.
C5
Correcciones finales de la tesis.
El cronograma que determina el horizonte de la realización de la Tesis comprende el
tiempo de cinco (05) meses, siendo que, al tiempo de la presentación del plan de tesis, nos
encontramos casi al final del tercer (03) mes. Es importante observar que para el cuarto mes es
necesario una instrucción autodidacta en el uso del software de simulación ARENA.
Tabla 04: Cronograma de las Etapas de la tesis.
ID
Mes 1
Mes 2
Mes 3
Mes 4
Mes 5
A1 X X X X X X X X
B1 X X X X X X X X
C1 X X X X X X X X
A2
X X X X X
B2
X X X X X
A3
X X X X X X X
B3
X X X X X X X
A4
X X X X X X X X X X X
B4
X X X X X X X X X X X
C4
X X X X X X X X X X X
A5
X X X X X X X X
B5
X X X X X X X X X X X X
C5
X X X X
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