Mục lục chương 1
1.1 Giới thiệu chung về hộp số ................................................................................... 1
1.1.1 Chức năng và yêu cầu .................................................................................... 1
1.1.2 Một số loại hộp số thông dụng....................................................................... 1
1.2 Cấu tạo hoạt động của hộp số tự động vô cấp ...................................................... 4
1.2.1 Tổng quan về hộp số vô cấp .......................................................................... 4
1.2.2 Cấu tạo của các thành phần chính .................................................................. 5
1.2.3 Nguyên lý hoạt động .................................................................................... 23
1.3 Đặc tính động học và động lực học của xe dùng hộp số vô cấp ......................... 27
1.3.1 Đặc tính động học ........................................................................................ 27
1.3.2 Đặt tính động lực học................................................................................... 29
1.4 Ưu và nhược điểm của hộp số tự động vô cấp CVT .......................................... 30
1.4.1 Ưu điểm ....................................................................................................... 30
1.4.2 Nhược điểm.................................................................................................. 31
1.5 Các loại hộp số tự động vô cấp khác .................................................................. 31
1.5.1 Cone CVT .................................................................................................... 31
1.5.2 Hydrostatic CVT (hộp số vô cấp thuỷ tĩnh)................................................ 32
1.5.3 Toroidal CVTs ............................................................................................. 33
Chương 1 : CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỘP SỐ TRÊN Ô TÔ
1.1 Giới thiệu chung về hộp số
1.1.1 Chức năng và yêu cầu
 Nhiệm vụ:

Hộp số có nhiệm vụ thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi moment xoắn ở các
bánh xe chủ động của ô tô, đồng thời thay đổi tốc độ chạy xe cho phù hợp với sức cản
bên ngoài.

Cho phép ô tô chuyển động lùi, ô tô dừng mà không cần tắt máy hoặc cắt ly
hợp.

Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyên dùng.
 Yêu cầu :

Có tỷ số truyền phù hợp để nâng cao tính động lực và tính kinh tế.

Hiệu suất truyền lực cao khi làm việc không gây tiếng ồn, thay đổi số nhẹ
nhàng không sinh lực va đập ở các bánh răng.

Kết cấu gọn nhẹ chắc chắn dễ điều khiển dễ bảo dưỡng dễ kiểm tra.
1.1.2 Một số loại hộp số thông dụng
 Hộp số vô cấp
Hình 1.1: Hộp số vô cấp
1
Hộp số vô cấp là loại hộp số không sử dụng các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền
động mà hoạt động dựa trên hệ thống ròng rọc và dây truyền. Cho phép nó thay đổi tỷ
số truyền liên tục và mượt mà không bị khựng lại như hộp số bánh răng truyền thống.
Bộ phận chính của hộp số CVT là hai puly có khả năng thay đổi đường kính và một
dây đai chạy trong rãnh giữa hai puly hình nón này. Hai khối hình nón này có khả
năng thay đổi khoảng cách giữa chúng.
 Hộp số sàn
Hình 1.2: Hộp số sàn
Hộp số sàn (hay còn gọi là số tay) là hộp số có tuổi đời lâu nhất trên các ô tô hiện
nay. Đặc điểm chính của hộp số tay là người lái phải tự chuyển số bằng pê-đan côn và
cần số trên sàn để gài các bánh răng ăn khớp với nhau, nhằm tạo nên giá trị tỷ số
truyền khác nhau giữa trục sơ cấp (nối liền với động cơ) và trục thứ cấp (nối liền với
trục truyền ra các cầu chủ động)
 Hộp số tự động
2
Hình 1.3: Hộp số tự động
Hộp số tự động là loại hộp số ô tô có kết cấu khá phức tạp, có thể tự động thay đổi
tỷ số truyền bằng cách sử dụng bánh răng hành tinh bên trong thay vì bánh răng cơ
thông thường. Không có chân côn (ly hợp) là điểm dễ dàng phân biệt giữa xe số sàn và
xe số tự động nếu nhìn bằng mắt thường.
 Hộp số ly hợp kép
Hình 1.4: Hộp số ly hợp kép
Hộp số ly hợp kép còn được biết đến với tên gọi là DCT là loại hộp số ô tô có thể
cho phép người tài xế chuyển sang số tay mặc dù số ly hợp kép vẫn đang hoạt động,
nguyên lý này được diễn ra bởi hệ thống thủy lực và điện tử. Một sự kết hợp của hộp
3
số tự động và hộp số sàn, hộp số ly hợp kép không có bộ chuyển đổi mô-men xoắn.
Thay vào đó, nó sử dụng hai trục riêng biệt với bộ ly hợp riêng để thay đổi bánh răng,
một cho bánh răng số lẻ và một cho số chẵn. Chuyển sang bánh răng cao hơn và thấp
hơn là liền mạch, nhưng chúng có thể gây ồn. DCT là hộp số khô không cần người lái
thay đổi chất lỏng hộp số bao giờ. Nó làm cho ly hợp khô và hao mòn chất lượng ma
sát của nó.
1.2 Cấu tạo hoạt động của hộp số tự động vô cấp
1.2.1 Tổng quan về hộp số vô cấp
 Lịch sử
1490 - Da Vinci phác họa một hộp số vô cấp
1886 - Hộp số con lăn đầu tiên được đăng ký bằng phát minh.
1935 - Adiel Dodge nhận bằng sáng chế của Mỹ về CVT kiểu con lăn.
1939 - Hộp số tự động toàn phần dựa trên một hệ thống bánh răng hành tinh ra đời
1958 - Daf (ở Hà Lan) sản xuất CVT cho xe ô tô
1989 - Subaru Justy GL là sản phẩm đầu tiên được lắp CVT được bán ra ở Mỹ.
2002 - Saturn Vuev với hộp số CVT; chiếc Saturn đầu tiên ứng dụng công nghệ CVT
2004 - Ford bắt đầu với CVT.
Ngày nay hộp số vô cấp CVT được dùng rộng rãi trên các dòng xe từ phổ thông đến
hạng sang. Điển hình là các mẫu xe hết sức thông dụng tại Việt Nam như: Toyota
Vios, Honda City, Nissan Sunny, Toyota Corola Altis ...
 Các thành phần chính
4
Hình 1.5: Cấu tạo hộp số vô cấp
Cấu tạo của một hộp số vô cấp (CVT) thường bao gồm 3 phần chính:
 Bộ biến mô
 Bộ truyền bánh răng hành tinh và vô cấp
 Hệ thống điều khiển
1.2.2 Cấu tạo của các thành phần chính
1.2.2.1 Bộ biến mô
Hình 1.6: Bộ biến mô
 Nhiệm vụ:
 Khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh răng hành tinh)
bằng việc sử dụng dầu hộp sô tự động như một môi chất.
 Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền (hay không truyền) momnent
động cơ đến hộp số.
 Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
 Thay thế chức năng của bánh đà
Hình 1.7: Cấu tạo bộ biến mô
5
 Cấu tạo:
 Bộ bánh bơm
Các cánh bơm được gắn trực tiếp lên vỏ biến mô và vỏ biến mô kết nối với trục
động cơ. Nó là các cánh quạt cong và có góc cạnh. Bộ bánh bơm bao gồm dầu hộp số
quay cùng với tốc độ động cơ. Khi nó quay cùng với động cơ, lực ly tâm khiến cho
dầu di chuyển ra phía ngoài. Các cánh của bánh bơm được thiết kế theo cách hướng
môi chất lỏng về phía các cánh tuabin. Nó hoạt động như một máy bơm ly tâm hút
môi chất từ hộp số tự động và đưa vào tuabin.
 Stator
Chức năng chính của stator là định hướng đường hồi về cho môi chất từ tuabin để
chất lỏng đi vào bánh bơm theo hướng quay của bánh bơm. Khi chất lỏng đi vào theo
hướng quay của bánh bơm, nó sẽ làm tăng mô-men xoắn lên nhiều lần. Stator thay đổi
hướng của môi chất lên đến gần 90 độ. Nó được gắn với khớp một chiều nên chỉ xoay
được theo 1 hướng. Tuabin được kết nối với hệ thống truyền lực còn Stator nằm ở
giữa bánh bơm và tuabin.
 Bánh tuabin
Bánh tuabin được kết nối với trục đầu vào hộp số tự động. Nó cũng bao gồm các
cánh cong và có góc cạnh. Cánh tuabin được thiết kế sao cho nó có thể thay đổi hướng
của môi chất đi vào bánh bơm. Khi tuabin quay, trục đầu vào hộp số cũng quay làm
cho phương tiện di chuyển. Tuabin cũng có một ly hợp khóa, công dụng khóa hoạt
động của tuabin khi biến mô đạt được đến điểm kết nối động cơ với hộp số (lúc này
biến mô được coi như 1 khớp nối), điều này giúp cải thiện hiệu suất của biến mô.
 Ly hợp khóa biến mô
Khi xe chuyển động với tốc độ cao để giảm hao phí công suất thì cơ cấu ly hợp hoạt
động gắn bánh tuabin với bánh bơm nhằm nối trực tiếp động cơ với hộp số, khi đó
công suất từ động cơ được truyền một cách trực tiếp đến hộp số giúp cho nâng cao
đưuọc hiệu quả công suất và tiết kiệm nhiên liệu.
 Nguyên lý hoạt động :
6
Hình 1.8: Đường dầu trong biến mô
Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh
bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi
bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng
chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó
chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu
ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được
thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.
Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn
năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. Nói
cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ
sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban
đầu để dẫn động bánh tua bin.
1.2.2.2 Dây đai
Dây đai sử dụng cho hộp số vô cấp ở thế hệ cũ là đai cao su nhưng với xu thế khoa
học ngày càng phát triển và yêu cầu về kỹ thuật ngày càng cao thì đai cao su đã được
thay thế bằng đai kim loại
 Đai truyền
7
Hình 1.9: Đai truyền
Dây đai kim loại là loại dây phức hợp được làm từ những vòng thép mỏng kết hợp
cùng với những phiến thép có độ cứng cao, các phiến thép thì được bố trí phía trên
vòng thép. Số lượng các phiến thép phụ thuộc vào khoảng cách giữa hai trục truyền
động. Vòng thép được làm bằng các lá thép mỏng có chiều dày thường bằng 0.1 mm,
ép chặt với nhau. Dây đai bằng kim loại ít bị trượt và có độ bền cao hơn, cho phép
CVT có thể làm việc với mô-men động cơ cao hơn và êm hơn so với dây đai cao su.
 Xích truyền (pull chain)
Hình 1.10: Xích truyền

Kết cấu xích tương tự như các loại dây xích thông thường; gồm nhiều mắt
xích,mỗi mắt xích được liên kết với nhau bằng hai chốt sao cho bề mặt tiếp xúc
giữa hai chốt là hai đường thẳng.
8
 Bề mặt tiếp xúc giữa xích truyền với puli là hai mặt bên của chốt xích.
 Ngày nay thì công nghệ sản xuất dây đai bằng thép này đã rất phát triển giúp
cho bộ truyền cho phép truyền công suất lớn hơn mà ít bị trượt hơn vì thế hộp
số CVT cũng được dùng ngày càng nhiều hơn trên ô tô.
1.2.2.3 Hệ Puly
Hình 1.11: Hệ puly
Hệ puly được xem là thành phần quan trọng cũng như đặc trưng nhất của CVT, đây
là thành phần tạo nên sự khác biệt giữa CVT và các loại hộp số tự động khác. Mỗi
puly được tạo nên từ hai khối nón có góc nghiêng 20 độ đặt đối diện nhau. Khoảng
cách giữa hai khối nón có thể thay đổi, khi hai khối nón cách xa nhau thì lúc đó dây
đai làm việc ngập sâu trong rãnh nên bán kính làm việc của nó bị giảm. Ngược lại thì
bán kính làm việc của dây đai sẽ tăng lên. Dây đai có thể thay đổi bán kính làm việc là
do puly có cấu tạo gồm hai nửa, một nửa cố định một nửa tự động. Vì dây đai có thể
thay đổi bán kính làm việc cho nên tỷ số truyền của hộp số có thể thay đổi mà không
gián đoạn.
 Puly chủ động ( Puly sơ cấp )
Puly chủ động được nối với trục quay của động cơ nhận năng lượng trực tiếp từ
động cơ đưa vào hộp số. Puly chủ động truyền năng lượng nhận được từ động cơ sang
puly bị động thông qua đai truyền.
Puly gồm có hai nửa: nửa cố định và nửa di động
9
Hình 1.12: Puly chủ động
1. Nửa cố định
2. Bi đỡ
5. Lò xo ép
6. Màng
3. Ổ đỡ
4. Trục đồng tâm
7. Nửa di động
Nửa puly di động
Hình 1.13: Nửa puly di động
1.Nửa di động 2.Nửa cố định 3.Bầu thủy lực
4.Ổ bi
5.Lò xo.
Nửa puly cố định
10
Hình 1.14: Nửa puly cố định
1.Nửa puli, 2. ổ bi, 3. trục đồng tâm, 4. trục đỡ.
 Puly bị động ( Puly thứ cấp)
Puly bị động nhận năng lượng từ puly chủ động thông qua đai truyền và truyền năng
lượng này tới vi sai để truyền lực đến các bánh xe. Cấu tạo của Puly bị động cũng
giống như puly chủ động gồm hai nửa, một nửa cố định, nửa còn lại di động. Nửa di
động được điều khiển bàng hệ thống thủy lực hay quả văng li tâm kết hợp với xi lanh
chân không.
Hình 1.15: Puly bị động
11
1.Nửa puli di động
5.Bầu thủy lực
2.Lò xo 3.Trục đỡ 4. Ổ bi
6.Trục truyền chuyển động 7.Nửa puli cố định
Puly bị động có cấu tạo gồm hai nửa cố định (7) và di động (1) có thể di chuyển lại
gần và tách ra xa nhau thông qua việc thay đổi áp suất trong bầu thủy lực (5) dẫn đến
thay đổi được bán kính làm việc của đai truyền do đó thay đổi được tỷ số truyền.
Nửa puly cố định
Hình 1.16: Nửa puly cố định
1.Nửa puli cố định
2.Ổ bi
3.Trục truyền chuyển động.
Nửa puly di động
Hình 1.17: Nửa puly di động
1.Nửa puli cố định
2.Màng
3. Bầu thủy lực 4 Ổ bi
5.Lò xo
6. Ổ đỡ
12
1.2.2.4 Bơm dầu
Hình 1.18: Cấu tạo của bơm dầu
Bơm dầu được kết nối với bộ biến mô và được truyền lực từ trục khuỷu động cơ,có
nhiệm vụ bôi trơn bộ bánh răng hành tinh và cung cấp dầu cho hệ thống điều khiển
thủy lực hoạt động để thay đôi khoảng cách giữa hai nửa puly qua đó thay đổi tỷ số
truyền.
Bơm dầu được cấu tạo từ: vỏ bơm, vành răng ngoài, rôto bơm, đĩa phân chia dầu.
Do sự không đồng tâm trục quay, nên các bánh răng vừa ăn khớp vừa tạo nên các
khoang dầu. Khi trục chủ động quay, khoang dầu tạo nên bởi giữa các bề mặt răng
tăng dần thể tích, tương ướng với quá trình hút, tiếp theo khoang dầu bị thu hẹp thể
tích và tăng áp suất. Qúa trình bơm xảy ra liên tục tạo nên áp suất dầu cho đường dẫn
dầu ra cung cấp cho hệ thống thủy lực.
13
1.2.2.5 Bộ bánh răng hành tinh
Hình 1.19: Bộ bánh răng hành tinh
Bộ truyền bánh răng hành tinh được lắp đặt trên các xe sử dụng hộp số vô cấp có
tác dụng khuyếch đại moment và đảo chiều chuyển động của xe.
Cấu tạo của một bộ bánh răng hành tinh bao gồm: Bánh răng mặt trời, bánh răng hành
tinh, cần dẫn, bánh răng bao.
1.2.2.6 Bộ ly hợp số tiến
Hình 1.20: Bộ ly hợp số tiến
14
Cấu tạo của ly hợp số tiến bao gồm nhiều đĩa ma sát và các tấm thép được đặt xen kẽ,
ghép lại với nhau để đóng ngắt sự liên kết giữa bánh răng mặt trời và cần dẫn. Các tấm
thép trên bộ ly hợp tiến được liên kết với bánh răng mặt trời (input) và các đĩa ma sát
liên kết với cần dẫn của bánh răng hành tinh (output). Khi xe chuyển động tiến bộ ly
hợp số tiến hoạt động, nó sẽ kết nối trục đầu vào của hộp số với cần dẫn của bánh răng
hành tinh (output) lúc này bộ bánh răng hành tinh bị khoá và quay cùng chiều với
động cơ với tỷ số truyền 1:1
1.2.2.7 Bộ phanh số lùi
Hình 1.21: Bộ phanh số lùi
Bộ phanh số lùi nhìn chung cũng có cấu tạo giống với bộ ly hợp số tiến bao gồm
các tấm thép và các đĩa ma sát được xếp xen kẽ với nhau. Phanh được sử dụng trong
hộp số vô cấp có tác dụng giữ một phần tử của bộ truyền hành tinh với mục đích tạo
số đảo chiều (số lùi trong hộp số). Các đãi ma sát được kết nối với bánh răng bao và
các tấm thép được kết nối với vỏ của hộp số. Khi xe vào số lùi bộ phanh số lùi hoạt
động các tấm thé và đĩa ma sát được ép chặt lại với nhau làm cho bánh răng bao được
kết nối với vỏ hộp số do đó bánh răng bao bị giữ lại và không quay được. sau đó
moment được truyền đến cần dẫn (output) nó bắt đầu quay theo hướng ngược lại và xe
di chuyển lùi về phía sau.
15
1.2.2.8 Bộ làm nóng dầu và làm mát dầu (CVT oil warmer and oil cooler )
Hệ thống làm nóng dầu giúp cho hộp số CVT nóng lên nhanh hơn giúp cho xe đạt
mức tiêu thụ nhiên liệu thấp giúp xe tiết kiệm nhiên liệu nay cả khi di chuyển trên
quãng đường ngắn. Dầu hộp số là thành phần quan trọng của hộp số CVT và là yếu tố
cần thiết để hộp số hoạt động bình thường. Một trong những đặc điểm chung của tất cả
các loại dầu là dầu sẽ có độ nhớt cao hơn ở nhiệt độ thấp. chẳng hạn như khi động cơ
khởi động nguội nếu dầu có độ nhớt cao động cơ sẽ không thể chạy trơn tru.
Hình 1.22: Bộ làm nóng và làm mát dầu hộp số
Khi động cơ hoạt động nhờ vào việc đốt cháy nhiên liệu nên động cơ được làm
nóng tương đối nhanh chóng, nhưng đối với hộp số nguồn nhiệt chính để làm nóng
hộp số là sự ma sát sinh ra khi lái xe nên sẽ mất nhiều thời gian hơn để làm nóng. Khi
động cơ bắt đầu khởi động lúc đó cả động cơ và hộp số đều lạnh nhưng chất làm mát
của động cơ nóng lên nhanh hơn dầu hộp số nên bộ làm nóng dầu CVT sử dụng chất
làm mát của động cơ và nhanh chóng tăng nhiệt độ dầu đến nhiệt độ thích hợp để làm
việc. Kết quả giúp làm giảm thời gian dầu ở nhiệt độ thấp gây gánh nặng cho động cơ
và giúp rút ngắn thời gian khởi động CVT cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu
16
Hình 1.23: Sơ đồ hoạt động của hệ thống làm nóng và mát dầu
Bộ làm nóng dầu được lắp đặt phía trước hộp số, chất làm mát của động cơ sau khi
nóng lên được đưa đến bộ làm nóng dầu của CVT tại đây nhờ vào nhiệt độ của chất
làm mát động cơ mà nhiệt độ của dầu được tăng lên một cách nhanh chóng, sau đó dầu
được đưa ngược lại vào trong hộp số để giúp cho hộp số hoạt động.
Sau khi động cơ hoạt động bình thường nếu như nhiệt độ của dầu CVT cao hơn
nhiệt độ nước làm mát thì nó sẽ được giảm nhiệt độ nhờ vào nước làm mát động cơ.
1.2.2.9 Hệ thống điều khiển
 Hệ thống điều khiển điện
Tổng quan hệ thống điều khiển điện
Cảm biến và tín hiệu
Cần số
Tín hiệu vị trí bàn đạp ga
Tín hiệu vị trí bướm ga
Tín hiệu tốc độ xe
Tín hiệu tốc độ động cơ
Tín hiệu chế độ xe
Tín hiệu chế độ thứ hai
(chế độ sport)
Tín hiệu bàn đạp phanh
Cảm biến tốc độ puley
TCM
Điều khiển chuyển số
Điều khiển áp suất trên
đường ống
Điều khiển áp suất puley
thứ cấp
Điều khiển áp suất puley
sơ cấp
Điều khiển khoá
Điều khiển phanh động
cơ
Bộ phận chấp hành
Motor bước
Van điện từ đóng mở
khoá biến mô
Van điện từ điều khiển
đóng mở các đường
dầu
Van điện từ điều tiết áp
suất đường dầu
Van điện từ điều khiển
chọn chế độ
17
thứ cấp
Cảm biến áp suất dầu
puley thứ cấp
Cảm biến tốc độ puley sơ
cấp
Cảm biến áp suất dầu
puley sơ cấp
Điều khiển tốc độ xe
Điều khiển hệ thống an
toàn
Tự động chẩn đoán lỗi
Giao tiếp với phần mềm
chẩn đoán và cổng chẩn
đoán
Giao tiếp với hệ thống
mạng CAN
Các loại đèn hiển thị
Rơle máy đề
Sơ đồ khối
Hình 1.24: Sơ đồ hoạt động của hệ thống điều khiển điện
 TCM (Transmission Control Module)
Các chức năng chính của TCM bao gồm:
 Nhận tín hiệu được gửi từ các công tắc và cảm biến
18
 Tính toán và xác định áp suất dầu cần thiết, điểm dịch chuyển, thời điểm
khoá,…
 Gửi tính hiệu đầu ra tới bộ chấp hành như van điện từ, motor bước.
Để điều khiển hộp số CVT một cách tối ưu, TCM nhận rất nhiều dữ liệu từ mạng
CAN, những dữ liệu được nhận thường đến từ hộp ECM, ABS, đồng hồ hiển thị trên
tableau,…
 Điều khiển áp suất trên đường dầu
Van điều tiết áp suất đường dầu được gắn trực tiếp trên đường dầu, áp suất trong
đường dầu được cung cấp bởi bơm dầu, thông qua van chuyển số và van sơ cấp để
điều khiển áp suất dầu trên puley chủ động sơ cấp và thứ cấp
Việc điều khiển áp suất trên đường dầu và áp suất thứ cấp dựa vào các điều khiện
lái như vị trí bướm ga, tốc độ động cơ, tốc độ quay trục sơ cấp và thứ cấp, tín hiệu bàn
đạp phanh, tín hiệu cần số, nhiệt độ nước,….
Hình 1.25: Sơ đồ điều khiển áp suất đường dầu
Các van dầu được điều khiển thông qua các van điện từ tuyến tính. Đồ thị dòng
điện và áp suất là đường thẳng. Có hai loại van điện từ tuyến tính, loại thứ nhất là áp
suất sẽ đạt cực đại khi dòng điện ở mức thấp, loại thứ 2 là áp suất đạt cực tiểu khi
dòng điện ở mức thấp.
19
 Điều khiển thay đổi tỷ số truyền
Hình 1.26: Sơ đồ điều khiển thay đổi tỷ số truyền
Để có thể đạt được tỷ số truyền đáp ứng ý định của người lái và điều kiện của xe,
TCM đã theo dõi các điều kiện hoạt động của xe như vận tốc xe và vị trí bướm ga, sau
đó xác định khoảng thay đổi áp suất để đạt được tỷ số truyền đó. Tiếp theo, TCM sẽ
gửi tín hiệu tới cơ cấu chấp hành (motor bước) để điều chỉnh áp suất dầu tăng hay
giảm nhằm mục đích là di chuyển puley chủ động sơ cấp và thứ cấp để thay đổi tỷ số
truyền.
Tuỳ vào các chế độ lái khác nhau mà TCM đưa ra những lệnh điều khiển khác nhau:
Chế độ D: đây là chế độ tự động, hộp số sẽ tự động thay đổi tỷ số truyền liên tục
phụ thuộc vào tốc độ xe và vị trí bướm ga. Tất nhiên là tỷ số truyền chỉ được thay đổi
trong khoảng giới hạn của hộp số nghĩa là từ tỷ số truyền cao nhất tới tỷ số truyền thấp
nhất.
Chế độ M: ở chế độ này khi kết hợp với các lẫy chuyển số, hộp số sẽ hoạt động
tương tự hộp số sàn. TCM lúc này đã được lập trình tạo ra các cấp số ảo, bằng cách
lựa chọn cộng hoặc trừ trên các lẫy chuyển số, hộp số sẽ thay đổi tăng hoặc giảm các
cấp số ảo tương đương với các tỷ số truyền tăng hoặc giảm.
Chế độ S: tương tự chế độ M nhưng có thêm các tính năng để tối ưu việc tăng tốc,
vượt xe khác, tạo cảm giác lái mạnh mẽ, thể thao hơn.
20
Chế độ L: ở chế độ này, hộp số sẽ được giới hạn ở tỷ số truyền thấp nhất, phù hợp
với việc chở nặng, leo dốc. Ngoài ra, ở tỷ số truyền này cũng tạo ra phanh động cơ
giúp giảm tốc bánh xe, tạo sự an toàn khi đi đèo dốc.
 Điều kiển khoá biến mô và ly hợp tiến lùi
Cơ cấu khoá biến mô được kích hoạt nhằm hạn chế moment trượt và tăng hiệu suất
truyền của biến mô, cơ cấu khoá biến mô hoạt động dựa vào sự điều khiển của van
khoá biến mô. Van khoá biến mô được điều khiển bởi TCM thông qua van điện từ
khoá biến mô. Phạm vi khoá biến mô trên hộp số CVT đã được mở rộng hơn so với
hộp số tự động thông thường bằng cách khoá biến mô ở những tốc độ thấp hơn.
Van ly hợp tiến lùi được điều khiển qua một van tay, van điều khiển tiến lùi. Cả van
điều khiển tiến lùi và van khoá biến mô đều được điều khiển thông qua một van
chuyển đổi, van này được điều khiển bởi các van điện từ.
Hình 1.27: Sơ đồ điều khiển khoá biến mô và ly hợp tiến lùi
21
 Hệ thống điều khiển dầu
Hình 1.28: Sơ đồ điều khiển dầu
Hệ thống điều khiển dầu bao gồm bơm dầu, các van điều khiển thuỷ lực và các bộ
chấp hành như bộ biến mô, các puley, ly hợp. Bơm dầu được dẫn động trực tiếp từ
động cơ và tạo ra áp suất dầu cho các van điều khiển, các van điều khiển phân phối
dầu đến các bộ chấp hành hư là các tín hiệu để điều khiển hộp số.
 Chức năng của từng van
Tên
Van điều tiết biến mô
Van điều tiết áp suất
Chức năng
Tối ưu hoá áp suất dầu cung cấp cho bộ biến mô
phụ thuộc vào điều kiện lái
Tối ưu hoá áp suất dầu đuwọc cung cấp bởi bơm
vào các van
Van điện từ điều tiết áp suất
Điều khiển van điều tiết áp suất
Van khoá biến mô
Điều khiển đóng hoặc mở khoá biến mô và đảm
22
bảo khoá mượt mà, mở khoá hoàn toàn.
Van điện từ khoá biến mô
Điều khiển van khoá biến mô và van điều khiển
tiến lùi
Điều khiển áp suất dầu tăng hoặc giảm đến puley
Van chuyển số
chủ động sơ cấp phụ thuộc vào hành trình khác
nhau giữa motor bước và puley chủ động sơ cấp
Van thứ cấp
Van điện từ thứ cấp
Van điều tiết ly hợp
Motor bước
Van tay
Van điều khiển tiến lùi
Điều khiển áp suất dầu puley chủ động thứ cấp phụ
thuộc vào điều khiện hoạt động
Điều khiển van thứ cấp
Điều chỉnh áp suất dầu lên ly hợp phụ thuộc vào
điều kiện hoạt động
Điều khiển thay đổi tỷ số truyền của puley
Truyền áp suất dầu đến các phần tương ứng tuỳ
theo vị trí đã chọn của cần số
Đóng mở ly hợp tiến lùi
Điều khiển van khoá biến mô và van điều khiển
Van chuyển đổi
tiến lùi. Van chuyển đổi được khiển bằng các van
điện từ tương ứng.
1.2.3 Nguyên lý hoạt động
23
Hình 1.29: Vị trí của hai puly theo từng tuỳ số truyền
Hộp số tự động không sử dụng các cặp bánh răng để thay đổi tỷ số truyền cho từng
cấp số. Thay vào đó nó dùng hệ thống ròng rọc được nối với nhau bằng dây curoa (có
thể bằng kim loại hoặc cao su chịu lực). Cấu tạo ròng rọc bao gồm hai bề mặt vát 20
độ hình nón được đặt ngược đỉnh với nhau, khoảng cách giữa 2 khối nón có thể điều
chỉnh để tiến lại gần hoặc ra xa nhau. Mỗi dây đai chạy trong rãnh của hai mặt côn
này. Khi hai mặt côn cách xa nhau đường kính làm việc giảm xuống dây đai sẽ chạy ở
vị trí thấp của rãnh và bán kính cong của vòng đai xung quanh puly nhỏ lại. Khi hai
mặt côn sát vào nhau đường kính làm việc tăng lên dây đai tiếp xúc ở vị trí cao của
rãnh bán kính vòng đai trở lên lớn hơn. CVT có thể dùng áp suất thủy lực, lực ly tâm
hoặc lực của lò xo tạo ra lực cần thiết để điều chỉnh hai nửa của puly.
 Các chế độ chuyển số của hộp số CVT
 Số D
24
Hình 1.30: Sơ đồ đường truyền moment khi ở số D
Người lái chuyển cần gạt số sang số D thì thì lúc này bộ phanh số lùi OFF và bộ ly
hợp số tiến ON. Do đó, bánh răng mặt trời được gắn chặt với bánh răng bao vì thế bộ
truyền bánh răng hành tinh trở thành một khối. khi đó momnent được truyền từ trục
đầu vào của hộp số qua bộ bánh răng hành tinh đến puly sơ cấp, thông qua đai truyền
dẫn động puly thứ cấp quay truyền moment đến trục đầu ra. Puly sơ cấp và thứ cấp
quay cùng chiều với trục đầu vào của hộp số do đó trục đầu vào với trục đầu ra quay
cùng chiều.
 Số N
25
Hình 1.31: Sơ đồ đường truyền moment khi ở số N
Khi cần gật số ở vị trí N thì lúc này cả bộ phanh số lùi và bộ ly hợp số tiến đều ở
trong trạng thái OFF. Do đó momnet không được truyền đến puly sơ cấp dẫn đến puly
thứ cấp không nhận được moment nên trục đầu ra của hộp số không quay.
Khi đỗ xe thì chúng ta chuyển cần gạt số sang số P lúc này puly thứ cấp sẽ bị khoá
bởi khoá đỗ xe. Chốt khoá đỗ xe sẽ khoá lại bánh răng khoá của puly thứ cấp để ngăn
cản sự chuyển động của xe khi đang đỗ.
Hình 1.32: Cấu tạo khoá đỗ xe
26
 Số R
Hình 1.33: Sơ đồ đường truyền moment khi ở số R
Khi cần gạt số được chuyển sang vị trí R (số lùi), bộ ly hợp số tiến sẽ OFF và bộ
phanh số lùi ON. Do đó cần dẫn của bánh răng hành tinh bị cố định với vỏ hộp số
thông qua bộ phanh số lùi làm cho bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó nên
bánh răng mặt trời quay ngược chiều với bánh răng bao. Moment từ động cơ truyền
vào trục đầu vào của hộp số được truyền đến bánh răng bao và sau đó truyền đến bánh
răng mặt trời thông qua các bánh răng hành tinh. Sau đó moment được truyền đến puly
thứ cấp qua đai truyền đến puly sơ cấp và tới trục đầu ra của hộp số. Trục đầu ra của
hộp số sẽ chuyển động ngược chiều với trục đầu vào.
1.3 Đặc tính động học và động lực học của xe dùng hộp số vô cấp
1.3.1 Đặc tính động học
 Đặc tính ngoài của động cơ đốt trong
Đồ thị cân bằng lực kéo vào cân bằng công suất ở hộp số sàn ba cấp độ:
Phương trình cân bằng lực kéo: Fk = Ff ± Fi + Fω ± Fj + Fm ; Fψ = Ff ± Fi
27
Pe max
Pe
Me
Pem
Me
nmi
Trong đó:
n
Mep
np
nma ne
Hình 1.34: Đồ thị đặc tính động học của động cơ đốt
trong
Fk: lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động
Ff: lực cản lăn ở các bánh xe
Fi: lực cản lên dốc
Fω: lực cản không khí
Fj: lực cản quán tính
Fm: lực cản rơ-móc
Hình 1.35: Đồ thị cân bằng lực kéo
28
Tại điểm A là giao điểm của đường Fk3 và Fψ + Fω thì vận tốc của ô tô là lớn nhất
(vmax). Tại A thì ô tô không còn khả năng tăng tốc và leo dốc cao hơn. Nhưng vì hộp
số CVT thay đổi tỷ số truyền liên tục nên tại thời điểm này, hộp số có thể chuyển sang
một tỷ số truyền khác (tạo đường Fk3’). Lúc này điểm A sẽ chuyển thành A’ nằm sau
điểm A, lực kéo dự trữ tăng lên làm tăng khả năng tăng tốc và leo dốc.
1.3.2 Đặt tính động lực học
Nhân tố động lực học D của ô tô thể hiện khả năng ô tô thắng lực cản tổng cộng và
khả năng tăng tốc.
Hình 1.36: Đồ thị nhân tố động lực học
Ta xét hai xe có đặc tính động lực học là như nhau (D1 = D2 = D). Xe thứ nhất có
hộp số có 3 số truyền, xe thứ hai có hộp số có 4 số truyền. Cả hai xe đều có tỷ số
truyền thứ nhất (số I) và số cuối cùng là như nhau.
Dựa vào hai đồ thị, nếu hai ô tô cùng chuyển động trên cùng một loại đường có hệ
số cản tổng cộng bằng nhau là Ψ2, thì vận tốc của ô tô có 4 số truyền là v2max” sẽ lớn
hơn vận tốc của ô tô có 3 số truyền là v2max’. Nếu ta thay đổi một hệ số cản khác là
Ψ1< Ψ2 thì kết quả nhận được cũng tương tự (v1max’ < v1max”).
29
Như vậy, ta có thể nhận xét rằng nếu tăng số lượng số truyền trong hộp số sẽ dẫn
đến tăng vận tốc trung bình của ô tô. Trong khi hộp số CVT có tỷ số truyền biến thiên
liên tục, nên điều này sẽ giúp tăng vận tốc trung bình của xe. Ngoài ra, xe sử dụng hộp
số CVT còn có khả năng leo dốc tốt hơn các xe khác không trang bị hộp số CVT, để
chứng minh điều này, ta có thể so sánh giữa đồ thị đặc tính động lực học của hộp số
CVT và hộp số thường.
Hình 1.37: Đồ thị đặc tính động lực học của xe
Vì hộp số CVT thay đổi tỷ số truyền liên tục nên ta có được đường cong của nhân
tố động lực học của hộp số CVT là đường nét đậm như trên đồ thị. Tại thời điểm v’,
hộp số CVT cho nhân tố động lực học Dv cao hơn cả ở tay số 1 và tay số 2 của hộp số
thường, thế nên tạo cho xe sử dụng hộp số CVT có khả năng leo dốc tốt hơn trong
cùng một thời điểm.
1.4 Ưu và nhược điểm của hộp số tự động vô cấp CVT
1.4.1 Ưu điểm
Do hộp số có cấu tạo gọn gàng, kích thước nhỏ nên có khối lượng nhẹ hơn hộp số
thông dụng, giúp giảm khối lượng xe và không chiếm nhiều diện tích trong khoang
động cơ.
Hộp số tự động vô cấp cvt sử dụng puly và dây đai để thay đổi tỷ số truyền thay cho
các cặp bánh răng nên cho phép hộp số thay đổi số liên tục mà không có sự ngắt
quãng, do đó:
30
 Tạo ra sự tăng tốc đều đặn từ lúc đứng yên cho tới lúc đạt tốc độ ổn định,
không xảy ra tình trạng giật đột ngột (shift-shock) khi chuyển số giống như các hộp số
thông dụng. Hạn chế xe giảm tốc khi sang số đặc biệt là khi leo dốc.
 Đáp ứng ổn định và êm dịu hơn trong các tình trạng thay đổi đột ngột vận tốc
như tăng ga hay giảm ga, luôn đạt được số vòng tua tối ưu ở mọi tốc độ di chuyển,
điển hình như Toyota Vios CVT 2016 có số vòng tua chỉ khoảng 1.300 – 1.400
vòng/phút khi chạy đều ở tốc độ 80km/h, trong khi ở phiên bản Vios trước đó cùng
động cơ 1.5L nhưng hộp số tự động 4 cấp có số vòng tua tới 2.000 vòng/phút khi chạy
tốc độ như trên.
Chính vì sự ổn định mà hộp số tự động vô cấp cvt mang lại một phần nào đó sẽ
giúp tiết kiệm được nhiên liệu cho động cơ và giảm lượng khí thải ra môi trường.
1.4.2 Nhược điểm
Do sự hạn chế của dây đai nên hộp số không thể truyền được moment lớn. Chính vì
vậy hộp số chỉ được trang bị trên những dòng xe có công suất nhỏ như Toyota vios,
Mitsubishi Attrage, Honda City, Hyundai Accent,…
Khi tăng tốc đột ngột hoặc ở vòng tua máy cao, hộp số sẽ tạo ra tiếng ồn và thậm
chí nếu xe cách âm không tốt thì có thể vọng vào khoang hành khách do đã xảy ra hiện
tượng trượt đai giữa hai puly. Ngoài ra dây đai có tuổi thọ khá ngắn, trung bình là
khoảng 50.000km.
Vì sự ổn định khi nên người lái sẽ không cảm nhận được sự chuyển số, không tạo
được cảm giác lái chân thực cho những người đam mê thể loại xe thể thao. Chính vì
điều này mà nhiều hộp số CVT được trang bị thêm các cấp số ảo nhằm tạo cảm giác
sang số cho người lái.
1.5 Các loại hộp số tự động vô cấp khác
1.5.1 Cone CVT
31
Hộp số CVT sử dụng các trục côn là loại hộp số CVT đơn giản nhất. Hộp số gồm
hai trục côn đặt ngược nhau và một bộ phận trung gian ở giữa, vòng xoay có thể thay
thế bằng con lăn hoặc dây đai. Hộp số truyền moment qua lực ma sát giữa các chi tiết.
Việc thay đổi hành trình của bộ phận trung gian sẽ thay đổi bán kính tiếp xúc của hai
trục côn từ đó thay đổi tỷ số truyền moment một cách liên tục.
Hình 1.38: Bộ truyền moment vô cấp hình côn
1.5.2 Hydrostatic CVT (hộp số vô cấp thuỷ tĩnh)
Hộp số thuỷ tĩnh gồm hai phần chính là bơm và motor. Trục của bơm được dẫn
động bằng bằng động cơ để bơm dầu theo các đường ống vào motor thuỷ tĩnh, tại
motor thuỷ tĩnh, áp lực và lưu lượng dầu sẽ được chuyển thành chuyển động quay làm
quay bánh xe.
Thực tế, hộp số thuỷ tĩnh thường được trang bị trên các dòng xe nông nghiệp như xe
máy kéo, máy cày, máy xúc,… và các dòng xe nâng.
 Hộp số thuỷ tĩnh trên xe nâng của hãng Linde
Bơm và motor thuỷ tĩnh trên xe nâng được cấu tạo tương tự nhau gồm ba phần chính
là đĩa quay, piston và xylanh. Các đĩa quay được đặt nghiêng, độ nghiêng của đĩa quay
ở bơm có thể điều chỉnh được trong khi ở motor thuỷ lực thì không. Khi bơm hoạt
động, trục của bơm sẽ kéo đĩa quay quay, thông qua các khớp nối với piston sẽ chuyển
chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến, ép dầu trong các xylanh.
Khi xe đứng im, đĩa quay ở vị trí trung gian, hành trình của piston bằng không nên
không tạo ra áp suất dầu, bánh xe không chuyển động. Khi người lái nhấn bàn đạp ga
tiến hoặc lùi, đĩa xoay sẽ nghiêng một góc nhất định, piston sẽ di chuyển tịnh tiến
trong lòng xylanh tạo ra hai đường dầu áp suất cao và áp suất thấp tác động liên tục
32
vào đĩa quay của motor thuỷ lực làm quay bánh xe. Đĩa quay càng nghiêng thì xe càng
tăng tốc. Do việc chuyển đổi số tiến số lùi bằng cách thay đổi độ nghiên của đĩa xoay
nên việc điều khiển xe nâng trở nên dễ dàng và linh hoạt.
1.5.3 Toroidal CVTs
Hình 1.39: Bộ truyền moment vô cấp dạng đĩa xuyến
 Nguyên lý thay đổi tỉ số truyền liên tục
Moment từ động cơ tới đĩa chủ động, thông qua con lăn moment tiếp tục được
truyền qua đĩa bị động từ đó tới đầu ra hộp số. Bằng cách thay đổi độ nghiêng của con
lăn, hộp số vô cấp Toroidal CVTs có thể thay đổi tỷ số truyền liên tục.
Con lăn
Đĩa chủ động
Đĩa bị động
Hình 1.40: Nguyên lý thay đổi tỷ số truyền
33
Các điểm tiếp xúc giữa đĩa chủ động với con lăn tạo thành vòng tròn với tâm nằm trên
trục sơ cấp hộp số, đường kính là khoảng cách hai điểm đó, tương tự các điểm tiếp xúc
giữa con lăn và đĩa bị động cũng tạo thành vòng tròn như vậy và có tâm nằm trên trục
thứ cấp. Hai vòng tròn này có bán kính khác nhau. Tỷ số giữa hai bán kính này chính
là tỷ số truyền tốc độ giữa hai trục sơ cấp và thứ cấp. Đây cũng là tỷ số truyền của hộp
số.
Khi vòng tròn trên đĩa bị động lớn hơn đĩa chủ động thì đĩa bị động sẽ quay chậm
hơn tương ứng với tỷ số truyền giảm trên hộp số sử dụng bánh răng thông thường.
Ngược lại, khi vòng tròn trên đĩa bị động nhỏ hơn đĩa chủ động thì tương ứng với tỷ số
truyền tăng.
Ta có công thức tính tỷ số truyền hộp số: i = r0 / ri
Từ động cơ
Đĩa chủ động
Đến các bánh xe
Đĩa bị động
Con lăn
Hình 1.41: Công thức tính tỷ số truyền
Mặc dù hộp số vô cấp Toroidal CVTs thay đổi tỷ số truyền bằng cách xoay các con
lăn nhưng hộp số không tác dụng lực trực tiếp để xoay chúng mà lực để xoay các con
lăn được cung cấp bởi các đĩa quay. Vì các đĩa quay với tốc độ cao nên việc sử dụng
lực của các đĩa quay để điều khiển con lăn cho phép con lăn nghiêng ngay lập tức, liên
tục và mượt mà. Điều này giúp hộp số thay đổi tỷ số truyền nhanh chóng.
Cấu tạo của cần điều khiển con lăn bao gồm con lăn gắn một trục quay. Trục này có
thể chuyển động tịnh tiến lên xuống và được điều khiển bằng một piston thuỷ lực.
34
Trục quay
Đĩa
quay
Con lăn
Dầu thuỷ lực
Hình 1.42: Cấu tạo hệ thống điều khiển
Khi trục của con lăn đi qua tâm của đĩa quay, lực do đĩa quay tác động vào con lăn
sẽ vuông góc với trục của con lăn, điều này sẽ giữ nguyên vị trí của con lăn. Nhưng
khi hệ thống đẩy con lăn lên phía trên, lúc này lực tác động từ đĩa lên con lăn sẽ nằm
theo phương xiên (lực A), lực này sẽ được phân tác ra thành hai lực thành phần có
phương vuông góc (lực B) và trùng với đường tâm của con lăn (lực C). Chính lực
trùng với đường tâm của con lăn sẽ tạo ra một moment quay làm quay con lăn theo
chiều của lực, giúp hộp số thay đổi tỷ số truyền.
Hình 1.43: Các lực tạo ra khi điều khiển
Khi hệ thống đưa con lăn về vị trí ban đầu, lúc này con lăn vẫn giữ nguyên độ
nghiêng như trước đó, tỷ số truyền vẫn không đổi. Để thay đổi lại tỷ số truyền, hệ
35
thống sẽ kéo con lăn về phía dưới (phía ngược lại ban đầu) một khoảng tương đương.
Lúc này đường tâm của con lăn và tâm của đĩa sẽ bị lệch, tương tự, lực tác động từ đĩa
vào con lăn (lực A’) sẽ có phương xiên. Lực này sẽ vẫn phân tác thành hai lực thành
phần (lực B’ và lực C’), nhưng lúc này, lực thành phần có phương trùng với đường
tâm con lăn (lực C’) sẽ có chiều ngược lại với chiều trước đó (khi đẩy con lăn đi lên).
Điều này tạo ra moment có chiều ngược lại kéo con lăn về vị trí ban đầu, không còn
độ nghiêng như trước đó.
Bởi vì những đĩa quay với vận tốc rất nhanh, để những con lăn nghiêng đúng góc
phù hợp thì hệ thống chỉ cần di chuyển chúng lên xuống một khoảng rất nhỏ (từ 0.1 tới
1 mm). Chính vì điều này giúp cho hộp số tự động toroidal cvt có thể phản hồi ngay
lập tức việc thay đổi tỷ số truyền.
Trên thực tế, hộp số tự động vô cấp toroidal cvt của Nissan với tên gọi là
EXTROID CVT được cấu tạo với hai bộ đĩa quay cùng với các con lăn được sắp xếp
liên tiếp với nhau. Hai bộ đĩa quay được sắp xếp đối diện nhau, moment được truyền
từ hai đĩa chủ động qua các con lăn tới hai đĩa bị động, thông qua một cặp bánh răng
trụ ở giữa hai đĩa này, moment tiếp tục truyền tới trục trung gian. Trục trung gian nối
với trục thứ cấp qua một cặp bánh răng trụ khác, moment cũng từ đây được truyền tới
trục thứ cấp, qua các cơ cấu khác tới các bánh xe.
Với việc nhân đôi số đĩa quay và con lăn, hộp số cũng có gấp đôi điểm tiếp xúc giữa
con lăn và đĩa quay. Điều này giúp hộp số có thể truyền được những moment lớn hơn.
Dầu chuyên dụng hộp số vô cấp toroidal CVT
Dầu chuyên dụng hộp số đóng vai trò như chất trung gian giữa đĩa quay và con lăn.
Nhiệm vụ của dầu hộp số là bôi trơn, tăng hiệu suất làm mát, tránh làm dầu bị biến
chất và ngăn chặn sự mài mòn giữa đĩa quay và con lăn. Tuy nhiên, mặc dù moment
được truyền giữa các đĩa quay và con lăn nhưng chúng không được truyền trực tiếp
bằng ma sát mà được truyền qua dầu hộp số chuyên dụng, do đó, dầu hộp số còn có
một chức năng khác là truyền moment giữa đĩa quay và con lăn.
Để đáp ứng được những nhiệm vụ của dầu chuyên dụng hộp số, Nissan đã cho ra
đời loại dầu chuyên dụng có chứa những hạt nhỏ có hình dáng như những cái nêm
giúp chúng có thể bám và khoá vào nhau một cách ngay ngắn khi ở áp suất cao tạo
nên cấu trúc phân tử đặc biệt. Chính cấu trúc này đã giúp dầu hộp số truyền moment
từ đĩa quay sang con lăn mà vẫn đảm bảo được các nhiệm vụ khác.
36