I.- RESUMEN
El Transporte por Carretera es un factor clave para el desarrollo social y
económico y la cohesión de los distintos territorios. Sin embargo, tiene como
contrapartida un elevado consumo energético y altos niveles de emisión de
gases de efecto invernadero, además de producir congestión en las redes viarias
y una elevada siniestralidad. En busca de minimizar la contaminación producida
por los automóviles, desde hace muchos años atrás, se ha venido buscando
métodos que ayuden a contrarrestar la contaminación ambiental, implantando
sistemas de control de emisiones y también buscando biocombustibles que
contaminen menos que los combustibles derivados del petróleo. La industria del
GLP contribuye de manera significativa e inmediata a la entrega real de las
reducciones de gases tóxicos al ambiente, por cuanto tiene menores emisiones
de gases de efecto invernadero que cualquier otro combustible fósil. El GLP es
un carburante más amigable y moderno, pues reduce considerablemente la
emisión de gases, tales como: monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono
(CO2), dióxido de nitrógeno (NO2), hidrocarburos y otros contaminantes del
medio ambiente. En el país aún se trata de un tema desconocido por muchos y
por otra parte, se trata de un tema controversial por los elevados costos de las
revisiones técnicas. La falta de información es evidente. Este trabajo recolecta
toda la evolución de los sistemas de conversión a GLP, desde sus inicios en los
que se incorporaban a los sistemas de alimentación a carburador, hasta nuestros
días en que se utilizan métodos como la inyección líquida de GLP que trae
muchos beneficios y ventajas con respecto a los sistemas anteriores.
Hay modelos de autos que por su complejidad electrónica o los nuevos
materiales de alguna parte del motor, los primeros sistemas de GLP no son
compatibles con estas tecnologías. Existen sistemas de conversión a GLP de
quinta generación cuyos componentes son más complejos son computadoras,
inyectores, reductores de alta presión, y para “regularlos”, se utiliza complejos
programas de computadora que permiten al “técnico de hoy” optimizar este
sistema y haciendo que los motores instalados con esta tecnología trabajen de
manera eficiente, con suavidad, sin contratiempos, como en su momento lo
hacían los antiguos sistemas a GLP, es decir, brindan “mayor economía de
combustible”.
1
II.- INDICE
CONTENIDO
I.- RESUMEN .............................................................................................................................. 1
III.- JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................. 3
IV.- ALCANCE ............................................................................................................................ 4
V.- OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................ 4
VI.- OBJETIVOS ESPECIFICOS............................................................................................. 4
VII.- MARCO TEORICO ............................................................................................................ 5
GAS LICUADO DEL PETRÓLEO (GLP) ........................................................................... 5
COMPARACIONES CON EL GNV ..................................................................................... 7
GENERACIONES DE LAS CONVERSIONES A GLP .................................................... 9
PRIMERA GENERACIÓN. Sistemas con Regulación de Vacío Manual. ................. 9
SEGUNDA GENERACIÓN. Sistemas de Vacío con Regulación Electrónica. ....... 12
TERCERA GENERACIÓN. Inyección de GLP en Estado Gaseoso Constante ..... 14
CUARTA GENERACIÓN. Inyección de GLP Secuencial en Estado Gaseoso ...... 16
QUINTA GENERACIÓN. Inyección Secuencial de GLP en estado liquido ............ 17
ALGUNOS COMPONENTES ACTUALES DE LOS SISTEMAS DE CONVERSION
A GLP..................................................................................................................................... 20
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES GLP ENCENDIDOS A CHISPA
................................................................................................................................................. 24
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: ............................................................................... 25
VIII. PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCION DEL CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
REALIZADAS ........................................................................................................................... 26
IX. CONCLUSIONES............................................................................................................... 26
X. RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 26
XI. BIBLIOGRFIA ..................................................................................................................... 26
2
III.- JUSTIFICACIÓN
En la actualidad los fabricantes de automóviles han dado un vuelco al concepto
de que teníamos de automóvil, lo han hecho a través del estudio de nuevas
formas de impulsión de los sistemas mecánicos, entre los que cabe destacar la
pila hidrogeno y la implantación de motores eléctricos combinados con el motor
térmico (vehículos híbridos), todo ello viene precedido por normativas
anticontaminación cada vez más severas, el precio elevado del barril de crudo,
entre otras causas.
Estas circunstancias dan lugar a nuevas fuentes de energía como la utilización
del gas licuado del petróleo (GLP) y el gas natural vehicular (GNV).
El motor a GLP encendido por chispa utiliza como combustible el GLP que es
una mezcla de hidrocarburos principalmente el butano y el propano, estos gases
a temperatura y presión ambientales son gases, pero en recipientes cerrados y
temperatura ambiente una gran parte de GLP está en fase liquida y ocupa un
volumen de 250 veces inferior, la cual es aprovechada para su almacenamiento
y transporte en recipientes a presión. Además el GLP está exento de azufre y
otras sustancias como metales, lo cual conlleva a una combustión más limpia y
ecológica. Con el vehículo adaptado a gas (autogas GLP) se obtiene un ahorro
de entre un 40-50 % en carburante, este ahorro es debido al menor costo del
carburante.
Este ahorro acompañado de un menor mantenimiento y mayor duración del
motor al usar gas (Autogas GLP) son factores fundamentales a la hora de evaluar
costes y plantearse la adaptación de un vehículo gasolina a gas GLP.
3
IV.- ALCANCE
El precio de la gasolina y la futura escasez del petróleo han obligado a darle una
mirada a las alternativas energéticas vehiculares, y el GLP es una interesante
opción.
Hace algunos años se empezó a promover el uso de fuentes energéticas
alternativas y el primero en llegar al mercado vehicular peruano justamente fue
el GLP.
Los diferentes sistemas de conversión de GLP que se han presentado a través
del tiempo, han sido mejorados a medida del avance de la tecnología en los
autos.
La tecnología de los sistemas de conversión a GLP no solo favorecen en el
ahorro en general, sino que permiten que los motores produzcan menor cantidad
de “residuos tóxicos o contaminantes”, factor importante a tener en cuenta en
esta época donde el calentamiento global es un flagelo para la humanidad y es
deber de todos contribuir a la protección de la Tierra.
V.- OBJETIVO GENERAL
•
Ampliar la información sobre los motores a GLP encendido por chispa a
través del tiempo, es decir cómo han ido evolucionado.
VI.- OBJETIVOS ESPECIFICOS
•
Ampliar la información sobre el GLP, explicando sus características,
propiedades, ventajas y desventajas.
•
Detallar los diferentes sistemas de conversión a GLP que se han
presentado a lo largo del tiempo, sus componentes y diferencias.
•
Incentivar la utilización del GLP debido a que es una alternativa viable,
para dotar al parque automotor de un combustible limpio y seguro, y así
reducir el volumen de contaminantes que se emiten diariamente.
•
Tomar conciencia de la situación energética mundial.
4
VII.- MARCO TEORICO
GAS LICUADO DEL PETRÓLEO (GLP)
El Gas GLP es una mezcla de hidrocarburos ligeros.
Estos gases a temperatura y presión ambiental se encuentran en estado
gaseoso, pero por sus cualidades, a altas presiones y a temperatura ambiente,
gran parte de ellos se licuan, llegando a reducir hasta 250 veces su volumen.
Es el carburante alternativo más utilizado en el mundo.
Sus principales componentes son:
Propano (C3H8) - 30% (min. 20%) y Butano (C4H10) - 70% (máx. 80%)
La mezcla puede variar en función de la situación geográfica, estación del año.
En invierno, es recomendable una mayor proporción de propano para asegurar
una buena vaporización.
A presión ambiente, el propano es líquido a -40°C y el butano a -1°C
El GLP se extrae como parte del refino del petróleo a partir de yacimientos de
gas natural. Más del 60% del GLP proviene directamente de pozos de gas natural
(principalmente del Mar del Norte) y el resto procede de la destilación fraccionada
del petróleo en las refinerías propias.
5
Figura1. Ciclo de Vida del GLP
6
COMPARACIONES CON EL GNV
El Gas Licuado de Petróleo (GLP) es un derivado del petróleo y se obtiene
gracias a la composición de propano y butano. Por su parte, el Gas Natural
Vehicular (GNV) es el gas de Camisea que se extrae del suelo y que a través de
una red de gaseoductos llega a la capital del país.
A pesar de que ambos son gases, cada uno tiene una composición distinta.
Mientras que el GLP se constituye en un 60% de propano y 40% de butano, el
GNV contiene metano en casi toda su combinación.
Ambos tienen la ventaja de ser una fuente de energía más limpia y barata que el
petróleo, aunque hay que señalar que el GNV es un tanto más económico que
el GLP.
El GNV es más liviano que el aire y en caso de producirse una fuga este se eleva
más rápido, disminuyendo la posibilidad de sufrir un accidente. El GLP, en
cambio, pesa más que el aire y tiende a permanecer más tiempo en el ambiente.
Un punto a favor del GLP es que este se almacena en tanques livianos, ya que
solo requiere ocho atmósferas de presión, mientras que el GNV necesita 200
atmósferas.
Para poder tomar esta decisión de cual me conviene, hay 2 factores que
considerar principalmente:
•
El primero es el geográfico, pues el GNV se encuentra básicamente en
Lima y aún su distribución es muy limitada en provincias, por no decir
prácticamente nula, entonces si el vehículo no va a ser utilizado en Lima
la opción sería GLP.
•
Si es que el vehículo si va a ser utilizado en Lima, el segundo factor a
evaluar es el económico, la instalación de un equipo de GNV es bastante
más cara que el de GLP, sin embargo el GNV es más barato. Entonces si
se van a recorrer distancias largas conviene utilizar GNV pues la inversión
se recuperará más rápidamente.
El GLP suele ser preferido por usuarios particulares debido a la mayor autonomía
que se puede obtener y a su disponibilidad en casi todas las provincias del Perú.
El ahorro que se obtiene en relación a la gasolina es de hasta 50% en costo.
7
El GNV es utilizado mayormente por usuarios que brindan servicio de
transporte. El ahorro es mayor, es de hasta 60% en costo de combustible en
relación a la gasolina. Sin embargo la autonomía es menor y su disponibilidad
está principalmente en Lima
El peso del tanque
El GNV, al acumularse a presiones muy altas (200 bar), necesita almacenarse
en un depósito más grueso (cerca de 3 centímetros de espesor). Por su parte, el
GLP se almacena en un depósito más liviano ya que resiste presiones más bajas
(7 bar).
Capacidad de almacenamiento
El GNV aprovecha muy bien el espacio en el tanque al ser un gas más seco; es
decir, se puede acumular en estado gaseoso. No obstante, la presión a la que
trabaja reduce su extensión.
El GLP, por el contrario, es más húmedo y puede depositarse y transportarse en
estado líquido. Esto lo pone en desventaja frente a su oponente; sin embargo,
no hay que olvidar que, en estado gaseoso, aumenta su volumen hasta 270
veces aproximadamente.
Gastos de instalación
Instalar un sistema de GNV siempre será más caro por obvias razones: cuenta
con elementos más costosos que el GLP. Según lo mencionado por Faregas,
notamos una diferencia de 1,300 soles.
8
GENERACIONES DE LAS CONVERSIONES A GLP
Después de la segunda guerra mundial, el suministro de combustible era muy
limitado, por lo que se necesitaba alguna solución para sustituir este combustible
en los motores de combustión interna. Es en este momento, en el que se idean
los primeros sistemas de conversión a GLP, específicamente en Italia.
Los primeros sistemas de conversión, son diferentes a los de hoy, pero
conservan los mismos principios de funcionamiento. Estos sistemas se han ido
perfeccionando junto al avance tecnológico de los motores de combustión
interna y se han ido adaptando a sus sistemas. Así tenemos las siguientes
generaciones de conversiones a GLP:
PRIMERA GENERACIÓN. Sistemas con Regulación de Vacío Manual.
Este es el primer sistema que se utilizó en los motores a gasolina para la
conversión a GLP. Fue diseñado para los sistemas de alimentación con
carburador y de inyección mono punto y multipunto que no funcionaban con
sonda lambda.
A continuación podemos ver los principales componentes de este sistema:
9
El sistema de la figura es operado enteramente de forma mecánica y funciona
de la siguiente manera:
•
El gas se encuentra en las botellas de GLP
•
A continuación pasa por las tuberías de cobre recocido, llegando a un
conmutador y posteriormente pasando por un filtro
•
Seguidamente el gas en estado líquido, pasa por el reductor - evaporador
que está conectado a la línea que sale del radiador, las dos etapas del
reductor disminuyen la presión del gas y el agua caliente proveniente del
radiador que pasa a su alrededor de este reductor lo termina gasificando.
•
Finalmente el gas está listo para surtirse en el carburador.
Figura 2.
Sistema de Carburación
10
Figura 3.
Esquema del Equipo de Alimentación de GLP de un Motor con Carburador
11
SEGUNDA GENERACIÓN. Sistemas de Vacío con Regulación Electrónica.
Con la llegada de los motores mono punto y multipunto que funcionan con sensor
Lambda, se utiliza una ECU (Unidad de Control Electrónico) para interpretar los
diferentes parámetros recibidos por los sensores, y a la vez enviar señales que
regulen el combustible necesario de acuerdo al régimen de trabajo del motor, el
cual le brinda ventajas con respecto a los sistemas que funcionan con carburador
como por ejemplo, el hecho de dejar de utilizar un Venturi para aspirar la
gasolina, reduce totalmente las perdidas hidráulicas y como consecuencia
mejora la potencia.
Estos avances tecnológicos, provocaron la evolución del sistema de primera
generación que se tuvo que adaptar a estas nuevas condiciones de
funcionamiento.
Se agregó un módulo que emplea los datos del motor (sensor de revoluciones,
sonda lambda, sensor de posición del acelerador), para regular el flujo de gas y
así preparar una mezcla óptima.
A continuación podemos apreciar los cambios:
Figura 4.
Sistema de Carburación con Accionamiento Electrónico
12
Figura 5.
Sistema de Carburación Electrónico
1. Tanque
9. Tubería de GLP Liquido
2. Bujía
10. Mariposa de gases
3. Catalizador
11. Sensor Lambda
4. Filtro
12. ECU del vehículo (Unidad de
5. Reductor-Evaporador
Control Electrónica)
6. Conductos hacia el radiador
13. ECU del gas
7. Electroválvula de Corte
14. Multiválvulas
8. Tubería de GLP Gaseoso
13
TERCERA GENERACIÓN. Inyección de GLP en Estado Gaseoso
Constante
Esta tercera adaptación, perfeccionó la conversión en los motores inyectados
mono punto y multipunto. A diferencia de las otras generaciones, esta presenta
la novedad de tener líneas individuales al múltiple de admisión, cerca de las
válvulas. Esto mejoró la distribución de la mezcla en los cilindros, además, este
sistema eliminó el mezclador de aire-gas, por lo tanto el desempeño del motor
mejoró y el consumo de GLP se redujo.
Figura 6.
Sistema TARTARINI con Inyección a Gas Multipunto
Este sistema, debe contar con un emulador de inyectores.
En vehículos con inyección electrónica de gasolina, es necesario cortar el
funcionamiento de los inyectores durante el uso del auto en gas, y “engañar” a
la computadora de inyección, emulando la señal de los inyectores para que la
computadora no note que han dejado de trabajar regularmente. Así se evita un
mal funcionamiento del auto o el posible encendido del testigo de Check Engine
(testigo en el tablero de instrumentos que enciende una luz anaranjada al
detectar un funcionamiento anormal, o un valor fuera de rango de alguno de los
sensores de los sistemas de inyección, combustión y escape de los vehículos).
14
15
CUARTA GENERACIÓN. Inyección de GLP Secuencial en Estado Gaseoso
Estos sistemas son hechos para convertir motores a gasolina con inyección
multipunto (con sensor lambda, catalizador y sistema EOBD). Actualmente los
sistemas de 4ª generación son los más populares y los más precisos entre los
que entregan GLP en estado gaseoso a las cámaras de combustión. El
combustible es inyectado en cada línea del múltiple de admisión individualmente,
cerca de las válvulas, a través de inyectores con operación electromagnética.
Ellos son controlados por una unidad de control electrónico la cual –empleando
sólo las señales de control de los inyectores y la señal de las revoluciones de
motor –calcula los tiempos de inyección para el sistema de autogas. Los
sistemas de cuarta generación no requieren ninguna otra señal de los sensores
del motor, porque –a diferencia de los sistemas de previas generaciones- no son
sistemas paralelos. La estrategia de funcionamiento completa del motor es
llevada por la unidad de control electrónico, todos los sistemas de diagnóstico se
ejecutan normalmente y no hay necesidad de usar emuladores externos (el
emulador de los inyectores está integrado en la ECU del gas).
Figura 8.
Sistema de Inyección de GLP secuencial
16
Figura 9.
Sistema de Inyección de GLP Secuencial
QUINTA GENERACIÓN. Inyección Secuencial de GLP en estado liquido
Al igual que para los sistemas de cuarta generación, estos están diseñados para
motores de ignición por chispa con sistema de inyección multipunto, sensor
lambda, catalizador y sistemas EOBD. A diferencia de las previas generaciones,
el autogas es alimentado en el motor en su fase líquida, sin evaporarlo. Al igual
que para la cuarta generación, el GLP entra en el sistema de admisión al final,
cerca de las válvulas. El gas líquido se evapora en el chorro de aire fluyendo
hacia las cámaras de combustión, de esta forma enfría la carga y refuerza la
eficiencia volumétrica (lo cual resulta en una mejora de rendimiento en algunos
rangos de revoluciones del motor por sobre el rendimiento con gasolina). Los
sistemas de quinta generación son operados y controlados igual que los de
cuarta generación y emplean las señales de control de los inyectores de
gasolina.
17
18
19
ALGUNOS COMPONENTES ACTUALES DE LOS SISTEMAS DE
CONVERSION A GLP
1. TANQUE PARA GLP
Recipiente para almacenamiento de combustible (GLP), instalado de manera
permanente en el vehículo. El tanque debe cumplir con los siguientes requisitos:
Debe estar diseñado y fabricado como mínimo de acuerdo con el código ASME,
Sección VIII, División 1 para tanques horizontales o del Anexo 10 de la regulación
67 del Acuerdo E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505.
Protección contra la corrosión.- por medio de uso de anticorrosivos, pinturas
especiales y recubrimientos.
Soldadura.- la soldadura para la fabricación del tanque debe tener una
penetración completa y estar libre de escorias, salpicaduras de soldadura,
protuberancias y curvaturas.
TIPOS DE TANQUES PARA EL ALMACENAMIENTO DE GLP
TIPO CILINDRICO
Capacidad
Bruta Capacidad
Neta Diámetro
Longitud
Peso
(litros)
(litros)
(mm.)
(mm.)
(Kg.)
33.12
26.50
244
750
15.50
42.58
34.06
244
950
20.00
52.04
41.63
300
800
20.50
66.24
53.00
300
990
25.00
80.43
64.34
360
850
26.50
94.63
75.70
360
1000
31.00
Bruta Capacidad
Neta Diámetro
Longitud
Peso
TIPO TOROIDAL
Capacidad
(litros)
(litros)
(mm.)
(mm.)
(Kg.)
28.39
22.71
500
190
23.00
33.12
26.5
570
180
28.00
37.85
30.28
600
180
31.00
70.97
56.78
700
250
40.00
89.80
71.84
750
250
47.00
TIPO LENTEJA
20
Capacidad
Bruta Capacidad
Neta Diámetro
Longitud
Peso
(litros)
(litros)
(mm.)
(mm.)
(Kg.)
18.93
15.14
360
240
8.50
ACCESORIOS DEL TANQUE
Los tanques deben tener una multiválvula instalada en una sola copla que incluya
los siguientes elementos.
1. Llenado del tanque con pare automático al 80% de su capacidad para
mantener el equilibrio entre fase líquida y gaseosa dentro del depósito.
2. Medición del nivel de llenado y transmisión de la señal al conmutador e
indicador de luces, que se instala en el tablero de instrumentos.
3. Válvula de seguridad que automáticamente regula la presión al interior del
tanque, cuando la presión se incrementa por exceso de temperatura.
4. Abastecimiento del GLP al motor. Esta es la única válvula que se puede cerrar
o abrir manualmente.
El sistema de sujeción del tanque está compuesto de dos apoyos independientes
del tipo flotante que van unidos a la estructura del vehículo y dos abrazaderas
con sus respectivos seguros como mínimo que eviten la vibración.
2. VÁLVULA DE LLENADO EXTERIOR.
Este elemento es la boca por donde se realiza el llenado del GLP al depósito.
Esta válvula se puede colocar en distintos sitios, dependiendo de lo que disponga
el usuario. Puede colocarse junto a la boca de llenado de la gasolina, en la
maletera, en el parachoques posterior o en cualquier otro lugar cerca del
depósito.
3. EVAPORADOR – REGULADOR.
Este componente es el corazón del sistema. En él, el GLP que llega en estado
líquido, se transforma al estado gaseoso y se regula la alimentación del mismo
al motor. El cambio de estado del GLP se logra por la transferencia de calor, que
se extrae del circuito de refrigeración del motor (con doble beneficio, siendo el
21
primero la gasificación del GLP y el segundo el retorno del refrigerante más frío
al motor) y por el cambio de presión en el circuito del GLP. En el evaporador –
regulador se pueden ejecutar tres ajustes diferentes: En primer lugar el ajuste
del funcionamiento del evaporador en función del tamaño del motor que se va a
alimentar; en segundo lugar la regulación de la alimentación en frío (ralentí); y
en tercer lugar la regulación del flujo del carburante en alta. Este componente
requiere de un mantenimiento cada 60.000 km.
4. TUBERIAS DEL SISTEMA
Tubería reforzada de cobre con protección exterior de plástico.
Esta tubería conecta la válvula de llenado exterior con el depósito en la válvula
de llenado del tanque con pare automático al 80%; asimismo, conecta el depósito
desde la válvula de abastecimiento al motor, con la válvula electromagnética de
GLP que se instala previa al evaporador – regulador.
Tubo de plástico duro "artiglas".
Este tubo se instala como protector de las tuberías de cobre en la maletera.
Elimina la posibilidad de que cualquier objeto que se deposite en la maletera
pueda presionar de alguna forma las tuberías de cobre. Así también, sirve para
la ventilación del sistema.
5. VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA PARA GLP.
Con esta válvula se abre o cierra el circuito de GLP. Se acciona desde el interior
del vehículo. Normalmente se instala directamente en el evaporador – regulador.
6. VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA PARA GASOLINA.
Estas válvulas se utilizan solamente en los sistemas para vehículos con
carburador y sirven para abrir o cerrar el circuito de la gasolina. Como es de
suponer, en ningún momento las dos válvulas electromagnéticas están al mismo
tiempo abiertas, pues un exceso de carburante haría que el motor se ahogue.
Mediante el conmutador ubicado en el tablero de instrumentos se accionan estas
válvulas, abriendo una y cerrando la otra, o cerrando las dos.
22
7. UNIDAD DE MEZCLA.
Mediante este componente suministramos el GLP al motor, sea directamente al
carburador o al múltiple de admisión, en el caso de vehículos con inyección
multipunto. Esta es una pieza específica por modelo de vehículo, pues sus
medidas dependen de: los elementos donde va fijada, el flujo del GLP (cantidad
y tamaño de los orificios), el tamaño y la potencia del motor.
8. MANGUERA REFORZADA.
Con esta manguera, que tiene una cubierta de malla de acero inoxidable, se
conecta el evaporador – regulador con la unidad de mezcla y se abastece el
GLP, en estado gaseoso, al motor.
9. CONMUTADOR E INDICADOR DEL LLENADO DEL DEPÓSITO.
Este componente se instala en el tablero de instrumentos del vehículo, permite
accionar sobre las válvulas electromagnéticas a fin de utilizar GLP o gasolina. El
cambio de uno a otro circuito de carburante, se hace sin tener que parar el
vehículo. Además, este conmutador indica mediante "leds" qué carburante se
está utilizando y el nivel de llenado del depósito de GLP.
10. EMULADOR (sólo para los vehículos con inyección electrónica
multipunto).
Elemento electrónico que emula el funcionamiento del sistema de inyección, aun
cuando realmente no esté en operación, pues se está usando GLP. Por lo tanto,
las señales que se reciben del sistema de inyección en el tablero de instrumentos
no indican error por el no uso.
11. SENSOR LAMBDA O SENSOR DE OXÍGENO
Permite conocer la calidad de la mezcla del combustible cuando se está usando
GLP, a fin de poder regular convenientemente la alimentación del carburante al
múltiple de admisión.
12. ELEMENTOS DE FIJACIÓN Y DE CONEXIÓN.
Los equipos son importados en "kits" completos que incluyen todos los
elementos para fijar los componentes al vehículo y para conectarlos entre sí.
23
Contamos con cuatro formas diferentes de fijar los depósitos al vehículo, de
manera tal que se atiende todas las alternativas posibles.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES GLP ENCENDIDOS A
CHISPA
VENTAJAS:
•
El gas licuado de petróleo ( GLP ), a la temperatura del medio
ambiente, solo requiere una presión de 1,4 mpa para estar en estado
líquido. este combustible se viene utilizando en el mundo desde hace
más de 60 años.
•
El GLP posee un elevado número de octanaje debido a lo cual es
posible construir un motor con mayor relación de compresión y de este
modo obtener una mayor eficiencia que en un motor convencional
gasolinero.
•
El GLP en comparación con el GNC permite mayor capacidad de
almacenamiento en el vehículo por cuanto se puede fácilmente llenar
el tanque en estado líquido. los tanques de combustible para glp se
construyen para presiones de trabajo de 1,7 mpa aproximadamente.
•
Disminución del desgaste de las piezas del grupo pistón en 1,5...2
veces.
•
Disminución considerable de la toxicidad y humeado de los GE.
•
Aumento de la vida útil del motor en 30 –40%.
•
Disminución del consumo de aceite y aumento de la vida del mismo
en 2 –2,5 veces.
•
Menor costo en el mercado respecto de otros combustibles.
DESVENTAJAS:
•
Baja concentración de energía por unidad de volumen (casi 1000veces
menor que la gasolina).
•
Su transporte y su conservación son más complicados.
24
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
El principio de funcionamiento de estos motores consiste en transformar la
energía generada en la explosión de la mezcla de combustible y aire en el interior
del motor en energía mecánica, mediante el conjunto de elementos formados por
el pistón, biela y manivela que la transmiten finalmente como movimiento al
cigüeñal.
Los motores de encendido por chispa utilizan como combustibles la gasolina,
gasohol, etanol, GLP o GNV y su nombre viene justamente de la forma en que
el combustible se enciende. Dadas las características de estos combustibles es
necesaria una chispa externa, dada por la bujía, que encienda la mezcla cuando
esta se haya comprimida dentro de la cámara de combustión.
El GLP o gas licuado de petróleo, es una mezcla de hidrocarburo producto de un
proceso industrial (fraccionamiento del petróleo local e importado) que a
temperatura ambiente y presiones relativamente bajas se encuentra en estado
líquido; puede ser almacenado y/o manipulado en fase liquida en condiciones de
presión moderadas y a temperatura ambiente. Está compuesto principalmente
de propano y de butano, con bajas proporciones de propeno, butenos y de
pentanos/pentenos. El GLP no contiene agua libre o agua en suspensión,
además el contenido de azufre es inferior o igual a los 200mg por kilo.
Para el caso del GLP emplea adicionalmente un evaporador para transformar el
gas líquido en vapor antes de que el gas ingrese al mezclador aire- combustible.
25
VIII. PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCION DEL
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES REALIZADAS
En PROJECT…
IX. CONCLUSIONES
En Proceso
X. RECOMENDACIONES
En Proceso
XI. BIBLIOGRFIA
•
http://www.tallerescuenca.com/funcionamiento-del-sistema-dealimentacion-por-gas-glp/
•
http://www.talleresrasan.es/portfolio-items/vehiculos-que-puedenutilizan-glp/
•
http://infonorma.gencat.cat/pdf/COMPONENTES%20QUE%20FORMAN
%20PARTE%20DE%20UN%20EQUIPO%20DE%20GAS.pdf
•
https://ingemecanica.com/inicio/objetos/autogasreport.pdf
•
http://neoauto.com/noticias/novedades-cat/mercado/%C2%BFgasnatural-o-glp
•
http://neoauto.com/noticias/consejos/mecanica-y-manteniento/gnv-glpahorro-combustible
•
http://neoauto.com/noticias/novedades-cat/mercado/%C2%BFgasnatural-o-glp
•
http://neoauto.com/noticias/consejos/mecanica-y-manteniento/gnv-y-glpel-mas-indicado
•
http://neoauto.com/noticias/consejos/mecanica-y-manteniento/gnv-glpahorro-combustible
•
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/gas-licuadodel-petroleo-glp-o-autogas
•
https://www.youtube.com/watch?v=6JLLj2CwN2s
•
https://www.mecanicoautomotriz.org/1781-curso-motores-gasencendido-chispa-esquema-propiedades-gnc-glp
•
http://www.bibliotecacentral.uni.edu.pe/pdfs/TECNIA/2,2005/art_0010.pd
f
26
•
http://neoauto.com/noticias/novedades-cat/mercado/motor-de-autofuncionamiento-caracteristicas-y-mantenimiento
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http://www.monografias.com/trabajos105/motor-combustion-internabases-y-fundamentos-a-analisis-economico-del-cambio-gnv/motorcombustion-interna-bases-y-fundamentos-a-analisis-economico-delcambio-gnv2.shtml
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