Đề tài nghiên cứu:
NGHIÊN CỨU THỰC TRẠNG ĐỂ
HỖ TRỢ XÂY DỰNG ĐỊNH HƯỚNG, CƠ CHẾ, CHÍNH
SÁCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG TRUNG TÂM CUNG
ỨNG NÔNG SẢN VIỆT NAM HIỆN ĐẠI GIAI ĐOẠN 20182020
VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN 2030
Mục tiêu: Xây dựng định hướng và cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ
thống Trung tâm cung ứng hàng nông sản Việt Nam hiện đại, đáp ứng được các tiêu
chuẩn trong nước và quốc tế, góp phần thúc đẩy tiêu thụ nông sản theo chuỗi giá trị,
tăng cường đảm bảo an toàn vệ sinh thực phẩm và khả năng cạnh tranh của hàng nông
sản Việt Nam.
Phạm vi về số liệu và nội dung phân tích:
-
Số liệu và phân tích thực trạng hệ thống logistics nói chung và logistic cho nông
sản (tập trung tại 3 thành phố lớn HN, HCM và Đà Nẵng). Nhận định về thành
công cũng như hạn chế, vướng mắc của hệ thống logistics tại từng miền.
-
Số liệu và phân tích thực trạng hệ thống logistics kết nối tới các chợ biên giới/
cửa khẩu chính (Trung Quốc tại Móng Cái, Lào Cai, Lạng Sơn; Lào tại Quảng
Trị, Cam pu chia tại Tây Ninh, v.v.) phục vụ hàng nông sản: thành công cũng
như hạn chế, vướng mắc của hệ thống logistics phục vụ thương mại qua biên
giới
-
Số liệu thực trạng năng lực của các doanh nghiệp logistics phục vụ cho ngành
nông nghiệp (tập trung tại 3 thành phố lớn HN, HCM và Đà Nẵng); Liệt kê
danh sách các trung tâm logistics hiện tại: tên, vị trí, quy mô, loại hình dịch
vụ…; liệt kê danh sách các doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước phục vụ
cho ngành nông nghiệp.
-
Từ đó đánh giá nhận định đưa ra góp ý đề xuất xây dựng và phát triển hệ thống
logistics phục vụ cho các trung tâm cung ứng nông sản hiện đại (trước mắt tại 3
thành phố lớn HN, HCM, Đà nẵng) và mở rộng trong tương lai.
1
NỘI DUNG BÁO CÁO:
1. TÓM TẮT THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS VIỆT NAM
1.1 Tóm tắt hiện trạng chung về hệ thống logistics Việt Nam
1.2 Hệ thống logistics hỗ trợ nông nghiệp tại các đô thị trung tâm
1.3 Đánh giá về hệ thống logistics tại từng miền
2. HỆ THỐNG LOGISTICS KẾT NỐI TỚI CÁC CỬA KHẨU CHÍNH
2.1 Hệ thống logistics kết nối với Trung Quốc tại các cửa khẩu Biên giới
2.2 Hệ thống logistics kết nối với Lào
2.3 Hệ thống logistics kết nối với Campuchia
2.4 Đánh giá chung về hệ thống logistics phục vụ thương mại qua biên giới
3. NĂNG LỰC DỊCH VỤ LOGISTICS PHỤC VỤ NÔNG NGHIỆP
3.1 Các Trung tâm logistics
3.2 Các doanh nghiệp dịch vụ logistics
4. NHU CẦU PHÁT TRIỂN LOGISTICS HỖ TRỢ NÔNG NGHIỆP
4.1 Tóm tắt tình hình xuất nhập khẩu nông sản Việt Nam
4.2 Tại sao Việt Nam cần phát triển logistics hỗ trợ nông nghiệp
4.3 Phát triển logistics hỗ trợ nông nghiệp như thế nào?
5. ĐỀ XUẤT VỀ CÁC TRUNG TÂM CUNG ỨNG NÔNG SẢN HIỆN ĐẠI
5.1 Đánh giá và đề xuất mô hình hệ thống cung ứng nông sản hiện đại
5.2 Đề xuất về hệ thống logistics phục vụ các đô thị lớn
5.3 Các giải pháp phát triển bền vững (2 trg)
PHỤ LỤC
TÀI LIỆU THAM KHẢO
2
NỘI DUNG BÁO CÁO:
1. TÓM TẮT THỰC TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS VIỆT NAM
1.1 Tóm tắt hiện trạng chung về hệ thống logistics Việt Nam
Hệ thống Logistics quốc gia xét tổng thể gồm bốn thành phần chủ yếu:
- Hạ tầng logistics: gồm có các kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và hạ tầng
thương mại, trong đó các khái niệm đã được đề cập bao gồm cả hạ tầng tĩnh như các
công trình giao thông, chợ, siêu thị,… hạ tầng động như các phương tiện vận tải, và hạ
tầng mềm là hệ thống thông tin và truyển thông;
- Khung pháp lý: gồm hệ thống các luật và quy định pháp lý điều chỉnh các
hoạt động từ đăng ký kinh doanh - trong đó có xác định các khái niệm/phân loại dịch
vụ logistics - tới quản lý vận hành hệ thống logistics;
- Nhà cung cấp dịch vụ logistics: là các doanh nghiệp cung cấp các loại dịch vụ
vận tải, kho bãi, xếp dỡ, bao bì, đóng gói, giao hàng, phân phối, khai báo hải quan, bảo
hiểm, tư vấn về thuế, phí, dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ, dịch vụ chuyển phát,
… và các dịch vụ khác liên quan tới hàng hóa;
- Người sử dụng dịch vụ logistics: gồm tất cả các nhà sản xuất, thương mại,
dịch vụ, các cơ quan, tổ chức và cả các cá nhân. Trên thực tế ai cũng là người sử dụng
dịch vụ này nhưng đa số không có khái niệm về nó.
Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (World Bank-WB) về Chỉ số hoạt động
logistics (LPI), công bố ngày 24 tháng 7 năm 2018, Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc
gia/vùng lãnh thổ, tăng 25 bậc so với 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước
ASEAN. Việt Nam cũng là nước có xếp hạng LPI hàng đầu trong các thị trường mới
nổi. Đây là kết quả tốt nhất mà Việt Nam có được kể từ khi Ngân hàng này thực hiện
việc xếp hạng Chỉ số hoạt động logistics1.
Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 20182, ngành dịch vụ logistics tiếp tục đà
tăng trưởng của các năm trước với mức độ tăng trưởng khoảng 12-14% nhờ đà tăng
trưởng của kinh tế nói chung và xuất nhập khẩu nói riêng và đặc biệt sự quan tâm phát
triển dịch vụ logistics của Chính phủ và các Bộ, ngành, địa phương, nhất là các doanh
nghiệp.
Theo đó, tình hình các hoạt động logistics chủ yếu như sau:
- Vận tải đường bộ:
Đến hết tháng 9/2017 đã có trên 56.431 đơn vị doanh nghiệp, hợp tác xã kinh
doanh vận tải được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô, cả nước có
218.137 xe khách (xe tuyến cố định 19.482 xe, xe hợp đồng 111.908 xe, xe du lịch
1
2
Năm 2007
Báo cáo thường niên (phát hành từ 2017), Bộ Công thương, NXB Công thương 2018.
3
1.377 xe, taxi là 76.336 xe và xe buýt 9.034 xe) và 202.765 xe tải các loại (trong đó:
xe công ten nơ là 47.878 xe, xe đầu kéo là 8.291 xe, xe tải 146.596); Tỷ lệ các đơn vi
có quy mô vừa và nhỏ chiếm khỏang 80%, số lượng phương tiện của mỗi đơn vị dưới
5 xe, năng lực cạnh tranh yếu.
Tỷ lệ thị phần vận tải hàng hóa bằng đường bộ năm 2018 vẫn ở mức độ cao hơn
nhiều so với các loại hình vận tải khác, khoảng trên 75%. 9 tháng đầu năm 2018, vận
tải hàng hóa bằng đường bộ đạt 934,7 triệu tấn, tăng 10,8% so với cùng kỳ năm
trước và 61,7 tỷ tấn.km, tăng 12,1%. Vận tải hành khách đường bộ đạt 3.251,2 triệu
lượt khách, tăng 10,7% và 106,3 tỷ lượt khách.km.
- Vận tải biển:
Năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 536,4
triệu tấn, tăng 17% so 2016, trong đó hàng container đạt 14,3 triệu TEU, tăng 13% so
2016. Dự kiến hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 đạt 574.336 triệu tấn, tăng cao
hơn năm 2017 là 7%, sản lượng containers 15.362 triệu TEUs tăng 7,4%. Theo báo
cáo sơ kết của Cục Hàng hải, 6 tháng đầu năm 2018, số lượng tàu container mang cờ
quốc tịch Việt Nam tăng lên là 38 tàu.
Vận tải biển nội địa: Khoảng 70% hàng hóa trên tuyến Bắc-Nam được vận
chuyển bằng đường biển, chủ yêu bằng tàu container của các hãng tàu Việt Nam. Còn
30% còn lại chủ yếu là hàng đông lạnh, thủy hải sản, hoa quả, hàng giá trị cao do nhu
cầu vận chuyển nhanh được vận chuyển bằng đường bộ.
Vận tải biển quốc tế: Tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận
chuyển bằng đường biển vẫn chiếm khoảng 90%. Khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải
(Bà Rịa - Vũng Tàu) hiện đang có 21 tuyến dịch vụ quốc tế. Trên cơ sở đó, Việt Nam
sẽ đầu tư cho các cảng nước sâu: Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải, Cam Ranh để các
tàu lớn có thể chạy thẳng từ các cảng biển Việt Nam đến Hoa Kỳ. Với các tuyến dịch
vụ đi thẳng từ Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải, giá vận chuyển sẽ cạnh trạnh hơn với
dich vụ ổn định hơn là dịch vụ chuyển tải qua các cảng trong khu vực. Với năng lực
hiện tại của các công ty vận tải biển và logistics Việt Nam, việc chủ động khai thác các
tuyến container Nội Á, đặc biệt tuyến Đông Bắc Á và Đông Nam Á là hoàn toàn khả
thi, vừa mở rộng thị trường vận tải quốc tế, góp phần chủ động đưa hàng hóa Việt
Nam ra khu vực và thế giới.
Riêng với Hoa Kỳ, Hiệp định vận tải biển Việt Nam - Hoa Kỳ được ký kết đã
góp phần thúc đẩy ngành thương mại hàng hải của hai nước có những bước tiến quan
trọng, thời gian qua cũng đã có 750 chuyến tàu xuất phát từ Việt Nam đến khu vực
cảng biển của Hoa Kỳ.
- Vận tải thủy nội địa (đường sông):
Việt Nam hiện có 2.360 con sông và kênh các loại, với tổng chiều dài khoảng
41.900 km, mật độ bình quân 0,27 kmd/1 k2, có 124 cửa sông ra biển, là một nước có
mật độ sông, kênh vào loại lớn trên thế giới, nếu được khai thác tốt, sẽ là một loại hình
vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao.
4
Vận tải thủy khu vực phía Bắc vốn kết nối truyền thống với cụm cảng biển vùng
duyên hải. Hai tuyến từ Hải Phòng - Quảng Ninh đi Hà Nội và đi Ninh Bình là các
tuyến chủ yếu nhưng điều kiện luồng tàu chưa thuận lợi. Trong khi đó, giao thông
đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển. Hàng năm đường thủy vận chuyển
chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa của toàn vùng.
Mạng lưới sông khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ
thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long. Hai hệ thống sông này được nối với
nhau bởi các kênh có mật độ vận tải lớn như kênh Chợ Gạo, kênh Lấp Vò - Sa Đéc,
kênh Hồng Ngự, kênh Tân Châu, kênh Vĩnh Tế.
Về năng suất, vận tải thủy nội địa có thể cho phép vận chuyển tới 6.000 tấn/1
tàu sông và tới 27 nghìn tấn/đoàn sà-lan3. Tuy nhiên, trên một số tuyến đường thủy
chính của khu vực phía Nam là TP. HCM- Hà Tiên và TP. HCM - Năm Căn, sà lan
trên 2.000 tấn không thể lưu thông do một số đoạn hẹp và thông thuyền một số cầu
trên tuyến thấp (dưới 7m). Tuyến TP.HCM đi Tây Nam Bộ thường bị ùn tắc trên kênh
Chợ Gạo (Tiền Giang); tuyến Vũng Tàu - Thị Vải - ĐBSCL gom rút hàng cho các
cảng biển lớn tại Vũng Tàu, Cái Mép, Thị Vải về TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai...
hiện chỉ khai thác đường thủy cấp III và IV.
Vai trò của tuyến vận tải thuỷ kết nối Nông-pênh (Campuchia) với các cảng Cát
Lái và Cái Mép là rất quan trọng, với lượng hàng chuyển tải ngày càng tăng (mức bình
quân 16-17%/năm). Hiện tại, tuyến này đang được khai thác bởi bốn công ty tại
TP.HCM với tổng số 28 chuyến/ tuần cả nhập và xuất (Newport Cypress và
Gemadept: trung bình 10 chuyến/tuần, Sovereign và GLS: trung bình 4 chuyến/tuần).
Sản lượng Newport Cypress từ năm 2016 - 2018 có sự gia tăng 10-15% hàng năm
(2016: 73,346 teus, 2017: 83,259 teus, 2018: sản lượng ước tính đến hết quý III là
69,400 teus).
Điểm yếu của loại hình này là Hoạt động xếp dỡ hàng hoá và quản lý cảng, bến
thuỷ nội địa vẫn còn nhiều bất cập. Ngoài một số cảng thủy nội địa của các doanh
nghiệp thuộc các cơ sở liên doanh, hoặc một số cảng chuyên dùng có dây chuyền thiết
bị bốc xếp phù hợp, còn lại hầu hết các bến thuỷ nội địa vẫn sử dụng công nghệ thiết
bị bốc xếp lạc hậu, hệ thống cầu bến thô sơ.
- Vận tải hàng không:
Vận tải hàng hóa hàng không chiếm khoảng 25% giá trị xuất, nhập khẩu của
Việt Nam. Các tuyến vận chuyển hàng hóa hàng không quốc tế chủ yếu ở Việt Nam là
Châu Á - Thái Bình Dương, EU và Bắc Mỹ. Trung Quốc hiện tại là thị trường nhập
khẩu hàng hóa bằng đường hàng không lớn nhất của Việt Nam với 26% thị phần, đứng
thứ hai là Hàn Quốc (20%) và thứ ba là Hoa Kỳ (9%). Theo dự báo của IATA4, Việt
Nam là thị trường có tốc độ tăng trưởng cao thứ 5 thế giới về lượt khách hàng năm
trong giai đoạn 2015-2035, với CAGR đạt 6,7%/năm, cao hơn mức 3,9%/năm của thế
giới và 4,6%/năm của khu vực Châu Á Thái Bình Dương.
3
4
Theo tiêu chuẩn EU.
IATA: Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc Tế (International Air Transport Association)
5
Hiện cả nước đang có 21 cảng hàng không đang khai thác, gồm:
+ 08 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài,
Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc.
+ 13 cảng hàng không nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa,
Pleiku, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo, Thọ
Xuân.
Trong số các cảng hàng không trên, chỉ có 04 cảng hàng không có nhà ga hàng
hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng
hóa xử lý trong nhà ga hành khách.
Các ga hàng hóa chuyên dùng có tại các cảng hàng không lớn như Nộỉ Bài, Tân
Sơn Nhất. Tại Nội Bài, có 3 công ty cung cấp dịch vụ gồm ông ty CP Dịch vụ Hàng
hóa Nội Bài - NCTS (48%), Công ty CP Dịch vụ Hàng hóa Hàng không Việt Nam ACVS (17%), Công ty CP Dịch vụ Logistics Hàng không - ALS (35%) đảm nhiệm xử
lý phần lớn khối lượng hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua đường hàng không. Tại sân
bay Tân Sơn Nhất, hai công ty khai thác cảng hàng không chính là Công ty TNHH
Dịch vụ Hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS) và Công ty CP Dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn
(SCSC) với thị phần tương ứng là 67% và 33%, số lượng khách hàng (các hãng hàng
không) của TCS là 27 hãng, trong khi SCSC là 25 hãng.
Thị trường vận chuyển hàng hóa nội địa: Thị trường nội địa giai đoạn 20112017 tăng trưởng trung bình đạt 10%/năm. Năm 2017, tổng lượng hàng nội địa đạt xấp
xỉ 230 nghìn tấn, tăng 14,6% so năm 2016. Cơ cấu hàng hóa với các mặt hàng chủ lực
như thủy sản (tôm, cua, baba…), trái cây, nguyên vật liệu ngành dệt may, động vật
sống (gà, vịt). Nhìn chung các thị trường chính trong thời gian qua đề có sự tăng
trưởng, cụ thể đi/đến Hà Nội (39, 3%), TP HCM (42,6%), Đà Nẵng (6%). Về các nhà
vận chuyển thì Vietnam Airlines là nhà vận chuyển chính trên thị trường nội địa với
thị phần đạt 68,3%, tiếp theo là Vietjet chiếm 23,8% thị phần, Jestar Pacific và
VASCO chiếm 7,9% thị phần.
Thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế: Có sự tham gia khai thác của 64 hãng
hàng không nước ngoài từ 26 quốc gia/vùng lãnh thổ, trong đó 24 hãng hàng không
lớn trong khu vực cũng như thế giới khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa.
Các hãng hàng không nước ngoài và 3 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam
Airlines, VietJet Air và Jetstar Pacific Airlines đang khai thác hơn 140 đường bay
quốc tế từ Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Nha Trang, Hải Phòng và Phú Quốc.
Trong năm 2017, sản lượng hàng hóa hàng không xuất nhập khẩu tăng trưởng 20,72%
đạt 973.271 tấn, trong đó khu vực miền Bắc (Hà Nội) có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn
là 24,51%, so với khu vực phía Nam (TP. Hồ Chí Minh) là 16,43%. Ước tính năm
2018, tổng sản lượng hàng không đạt 1.182.539 tấn, tăng 21,5% so với 2017. Khối
lượng hàng hóa quốc tế đi/đến cảng HKQT Nội Bài chiếm 52% thị phần, nhờ linh kiện
điện tử, viễn thông của các công ty lớn như Samsung, Nokia. Cảng HKQT Tân Sơn
Nhất chiếm 47% thị phần hàng hóa đi/đến Việt Nam. Cụ thể, lượng hàng hóa quốc tế
qua Sân bay Nội Bài trong 2017 là 255.000 tấn (trong đó Samsung 96.000 tấn (37%),
6
Nokia 10.000 tấn, may mặc 105.000 tấn, hàng khác 44.000 tấn). Hàng qua sân bay Tân
Sơn Nhất: 226.000 tấn và qua Đà Nẵng 4.000 tấn. Tổng sản lượng hàng quốc tế:
485.000 tấn.
- Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
tại Quyết định số 318/QĐ-TTg ngày 4 tháng 3 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ,
đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng
đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên
các hành lang vận tải chính; cắt giảm hơn 60% điều kiện kinh doanh vận tải không cần
thiết; thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%;
đường sắt 4,3%; đường thủy nội địa 32,4%.
- Dịch vụ kho bãi:
Dịch vụ kho bãi chủ yếu phục vụ các khách hàng thuộc khu vực phân phối, bán
lẻ và hàng hóa xuất nhập khẩu. Các kho bãi có thể được phân loại theo chức năng hoặc
theo hình thức sở hữu. Sau các cảng biển thì thường có hệ thống kho bãi hỗ trợ vận tải
biển là kho CFS và ICD5; trong các ICD hay các khu chế xuất, khu công nghiệp
thường có Kho ngoại quan; theo loại hàng hóa có thể chia làm kho (hàng) thường, kho
(hàng) lạnh (cold/cool chain); các nhà cung cấp dịch vụ 3PL hiện nay thường thiết lập
các Trung tâm phân phối (Ditribution Center - DC) và gần đây là các Trung tâm Hoàn
tất đơn hàng (Fulfilment Center - FC) phục vụ nhu cầu từ các hoạt động bán lẻ và
thương mại điện tử.
Theo thống kê của công ty tư vấn StockPlus thì tổng diện tích của các trung tâm
phân phối tại Việt Nam là khoảng 3 triệu 2, trong đó có 155 kho ngoại quan. Về hệ
thống kho lạnh, tổng sức chứa là khoảng 450.000 pa-let. Hơn 70% diện tích kho bãi
nằm ở khu vực phía Nam. Các công ty cung cấp dịch vụ kho chủ yếu bao gồm:
+ Khu vực phía Nam: Tân Cảng Saigon, Maple Tree, Sotrans, Gemadept,
Vinafco, DHL, TBS, Phúc Long, YCH-Protrade, Damco, Transimex, Indo-Trans,
Draco,..
+ Khu vực phía Bắc: Vinafco, Tân Cảng Saigon, Mapletree, Draco, Indo-trans,
...
Tân Cảng Saigon với tổng diện tích 675.000 2 kho, bao gồm kho CFS, kho
ngoại quan, kho bách hóa và trung tâm phân phối đang là nhà cung cấp dịch vụ khobãi lớn nhất cả nước, trong đó phải kể đến các ICD Tân Cảng Sóng Thần với diện tích
kho là 205.0002, ICD Tân Cảng Long Bình có diện tích kho hơn 400.000 2.
Phân bố kho bãi tại 3 miền như sau:
5
CFS: Container Freight Station – Kho đóng hàng Container; ICD: Inland Clearance Depot – Điểm thông quan
trong đất liền (hay còn gọi lại Dry Port - cảng cạn)
7
Hình 1 - Phân bố diện tích kho bãi cùa các công ty dịch vụ logistics tại 3 miền
Quy hoạch tổng thể trong cả nước về ICD đã được phê duyệt tại Quyết định số
2072/QĐ-TTg, ngày 22/12/2017 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt điều chỉnh quy
hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định
hương đến năm 2030 và Quyết định của Bộ Giao thông vận tải Số 1201/QĐ-BGTVT,
ngày 11/6/2018 Phê duyệt Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam
đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Hiện nay dịch vụ kho bãi chuyên nghiệp
đang là xu hướng đầu tư mới của các nhà kinh doanh bất động sản công nghiệp.
1.2 Định nghĩa và phân loại Trung Tâm Logistics
a. Định nghĩa
Trung tâm logistics là khái niệm mới hình thành bắt đầu từ những năm 19701980 của thế kỷ trước tại các khu vực và các nước có hệ thống mạng lưới logistics
phát triển như Bắc Mỹ, Tây Âu, Nhật Bản và đang phát triển rất nhanh tại các nước
đang phát triển như Trung Quốc, Ấn Độ, Cộng hòa Liên Bang Nga, Brazil cùng với
nhu cầu phát triển và hoàn thiện hệ thống mạng lưới logistics phục vụ phát triển kinh
tế và thương mại tại các nước này, theo báo cáo năm 2004 của tổ chức
EUROPLATFORMS EEIG thì:
“Trung tâm Logistics là trung tâm của một khu vực (vùng) cụ thể, nơi tất cả các hoạt
động liên quan đến vận chuyển, xử lý và phân phối hàng hóa - cho cả vận chuyển nội
địa và quốc tế - được thực hiện, như là hoạt động thương mại, bởi các nhà khai thác
khác nhau”.
Các nhà khai thác có thể là chủ sở hữu hoặc người thuê các tòa nhà hoặc cơ sở
vật chất (kho bãi, trung tâm phân phối, khu vực lưu trữ, văn phòng, dịch vụ xe tải, vv)
được xây dựng ở đó. Để tuân thủ các quy tắc mậu dịch tự do, Trung tâm Logistics phải
8
đảm bảo có thể được truy cập đối với tất cả các công ty tham gia vào các hoạt động
được nêu ở trên.
Một Trung tâm Logistics cũng phải được trang bị tất cả các phương tiện công
cộng cần thiết để thực hiện các hoạt động nêu trên. Nếu có thể, nó cũng nên bao gồm
các dịch vụ công cộng cho nhân viên cũng như thiết bị của người sử dụng dịch vụ. Để
khuyến khích vận chuyển đa phương thức và xử lý hàng hóa, tốt nhất nên hỗ trợ một
Trung tâm Logistics bằng nhiều phương thức vận chuyển (đường bộ, đường sắt, đường
biển, đường thủy nội địa, đường hàng không). Điều quan trọng là Trung tâm Logistics
phải được quản lý như một cơ quan pháp lý duy nhất và trung lập (tốt nhất là bởi Quan
hệ đối tác công-tư), cần phải đảm bảo sự hợp tác đồng bộ và hợp tác thương mại. Cuối
cùng, một Trung tâm Logistics phải tuân thủ các tiêu chuẩn và hiệu suất chất lượng
của Châu Âu để cung cấp khuôn khổ cho các giải pháp vận chuyển thương mại và phát
triển bền vững.
b. Các loại Trung tâm Logistics
Có nhiều tên gọi khác nhau về trung tâm logistics, nghiên cứu chi tiết nhất là
“VARIETIES OF LOGISTICS CENTRES: DEVELOPING A STANDARDIZED
TYPOLOGY AND HIERARCHY” 6 của các nhà nghiên cứu Canada. Tổng hợp từ
các cách gọi khác nhau đối với trung tâm logistics của 47 chuyên gia, nhà nghiên cứu,
các tổ chức quốc tế, các tác giả đưa ra khuyến nghị về Trung tâm logistics với 3 mức
khác nhau:
1/ Mức nhỏ nhất: Là nhóm các kho hàng và bãi chứa container, ICD và trung
tâm phân phối;
2/ Mức 2: Trung tâm vận tải và phân phối, gồm “làng” vận tải, cảng trong nội
địa (có chức năng nhiều hơn ICD), trung tâm chuyển tải đa phương thức;
3/ Mức 3, lớn nhất: Là cảng cửa ngõ quốc gia.
Chức năng, vai trò:
- Là cầu nối các dịch vụ logistics,
- Là đầu mối cho giao thông vận tải
- Tăng khả năng hoạt động gom hàng và phân phối hàng
- Phát triển các dịch vụ gia tăng giá trị cho sản phẩm
- Góp phần giảm chi phí logistics.
Tại Việt Nam hiện hay chưa có các trung tâm logistics lớn, trong hệ thống vận
tải biển thì các ICD đang đóng vai trò của các trung tâm logistics, nhiều ICD có quy
mô hơn 50ha, một số ít hơn 100ha. Kết hợp các quan điểm quốc tế và thực tế trong
nước, chúng tôi đề xuất Trung tâm Logistics được chia thành 4 loại (hạng) theo qui mô
và chức năng phục phụ như sau:
BẢNG 1 - PHÂN LOẠI TRUNG TÂM LOGISTICS
6
C. D. Higgins, M. Ferguson và P.S. Kanaroglou, 2012
9
Phân loại/hạng
Chức năng, qui mô trung bình
Cữa ngõ quốc gia (Gateway)
- Gắn với các cảng cửa ngõ quốc gia
- Diện tích trung bình >=500ha
Trung tâm Logistics hạng 1
- Phục vụ kết nối vùng, các hành lang kinh tế
- Bán kính phục vụ hơn 100km
- Diện tích trung bình 300 ha
Trung tâm Logistics hạng 2
- Phục vụ các trung tâm kinh tế tỉnh, TP
- Các ICD (cảng cạn, cửa khẩu biên giới đ.bộ)
- Diện tích trung bình 30ha
Trung tâm Logistics hạng 3
- Trung tâm kho vận, trung tâm phân phối
- Phục vụ các KCN, khu đô thị, vùng nguyên liệu,…
- Diện tích trung bình 10ha với KCN, lớn hơn (ví dụ
tới 50ha) tại vùng nguyên liệu nông sản.
1.3 Hệ thống logistics hỗ trợ nông nghiệp cả nước và tại các đô thị trung tâm
- Hệ thống cung ứng nông sản cả nước: Tính đến hết năm 2017, cả nước có
8.539 chợ, trong đó gần 75% là chợ nông thôn. Trong đó chủ yếu là các chợ kinh
doanh bán lẻ, số lượng chợ đầu mối, chợ tổng hợp quy mô lớn (hạng I) có chức năng
bán buôn, thu gom, phát luồng hàng hóa trên cả nước còn khiêm tốn (cả nước có 83
chợ đầu mối, chiếm 0,97% tổng số chợ của cả nước). Các tỉnh, thành tập trung nhiều
chợ đầu mối là Thanh Hóa (11 chợ), Quảng Bình (11 chợ), Hà Nội (6 chợ), Đồng Tháp
(3 chợ), Tiền Giang (3 chợ), Hưng Yên (4 chợ), TP. Hồ Chí Minh (3 chợ), Nam Định
(3 chợ)..., chủ yếu là chợ đầu mối nông sản tổng hợp.
Theo Quy hoạch đến năm 2025, tầm nhìn tới 2035 của Bộ Công thương xác
định danh sách và thời điểm phát triển các chợ đầu mối cả nước có 70 chợ, bao gồm
14 chợ đầu mối hiện hữu, 29 chợ xây mới và nâng cấp cải tạo trong giai đoạn tới 2020
và 27 chợ đầu mối giai đoạn 2021-2025. Các tiêu chí chính gồm có:
+ Về quy mô (diện tích): Diện tích mặt bằng nền chợ tối thiểu là 8.0002 (đối với
chợ cải tạo, nâng cấp đạt chuẩn chợ đầu mối) và tối thiểu 10.000 2 (đối với chợ đầu
mối xây mới) không kể diện tích dành cho khuôn viên, đường đi, bãi đỗ xe và các
công trình phụ trợ khác;
+ Về thiết kế kiến trúc và tổ chức không gian: Kiến trúc xây lắp và kết cấu
không gian phù hợp, thích hợp với tính chất và công năng của chợ đầu mối bán buôn
nông sản thực phẩm; trong đó bảo đảm có phân khu chức năng trọng yếu như khu giao
dịch dành cho thương nhân bán buôn; khu giao dịch dành cho người sản xuất đưa hàng
vào chợ bán; khu sơ chế, bao gói hàng hóa; khu tạm trữ và các khu dịch vụ phụ trợ
khác.
10
- Tại ba thành phố lớn Hà Nội, Đà Nẵng, TP. Hổ Chí Minh:
Tại Hà nội dù hiện nay đã có 5 chợ đầu mối tuy nhiên vị trí, quy mô và hoạt
động không còn thích hợp do đó cơ quan chức năng chỉ cho phép giữ lại chợ đầu mối
Minh Khai, đồng thời có kế hoạch xây mới 3 chợ đầu mối nông sản hiện đại tại Gia
Lâm (tới 2020), Quốc Oai và Phú Xuyên (tới 2025). Dự kiến chợ đầu mối Gia Lâm sẽ
được xây dựng trên cơ sở hợp tác với đơn vị đang khai thác chợ đầu mối tại Pháp có
quy mô lớn ở Châu Âu.
Tại Đà Nẵng, hiện có 1 chợ đầu mối Hòa Cường được công nhận, thành phố có
kế hoạch xây mới thêm 1 chợ đầu mối gia súc và nông sản tại Hòa Phước (tới 2020).
Tại thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch giữ nguyên công nhận 3 chợ đầu mối
hiện có là Bình Điền, Hóc Môn và Thủ Đức. Xét về hiện trạng thì 3 chợ này chưa
được tổ chức chuyên nghiệp và hiện đã quá tải. Nghiên cứu này sẽ phân tích đánh giá
xem liệu rẳng quy hoạch chợ đầu mối nông sản tại TP.HCM là đã phù hợp với nhu cầu
thành phố hay chưa.
Bảng 2: DANH MỤC HIỆN HỮU VÀ QUY HOẠCH XÂY MỚI CHỢ ĐẦU MỐI 3 TP LỚN
(Ban hành kèm theo Quyết định số 6481/QĐ-BCT ngày 26 tháng 6 năm 2015 của Bộ trưởng Bộ Công Thương,
điều chỉnh bởi Quyết định số 3705/QĐ-BCT ngày 27 tháng 9 năm 2017)
Tỉnh, thành phố
STT
Tên chợ
Địa điểm
Loại hình
Nông sản
Hiện có và
được nằm
trong quy
hoạch
Đầu tư mới
20152020
20212025
1
Chợ đầu mối Minh Khai
Quận Bắc Từ Liêm
X
2
Chợ đầu mối nông sản
Xã Phù Đổng, huyện Gia lâm Nông sản
3
Chợ đầu mối nông sản
Huyện Quốc Oai
Nông sản
X
4
Chợ đầu mối nông sản
Huyện Phú Xuyên
Nông sản
X
1
Chợ đầu mối Hòa Cường Phường Hòa Cường Nam
Nông sản
2
Chợ đầu mối kinh doanh,
Xã Hòa Phước, huyện Hòa
giết mổ gia súc và kinh
Vang
doanh nông sản
Gia súc,
Nông sản
1
Chợ đầu mối Thủ Đức
Quận Thủ Đức
X
2
Chợ đầu mối Bình Điền
Quận 8
X
3
Chợ đầu mối Hóc Môn
Huyện Hóc Môn
X
X
Hà Nội
Đà Nẵng
Thành phố
Hồ Chí Minh
Tổng cộng
9
X
X
5
2
2
1.4 Đánh giá về hệ thống logistics tại từng miền
Căn cứ phạm vi nghiên cứu, chúng tôi chỉ đưa ra đánh giá đối với hệ thống
logistics nói chung và hệ thống hỗ trợ nông sản tại 3 thành phố lớn 3 miền.
11
- Hệ thống logistics Việt Nam nói chung dù đã có nhiều tiến bộ khá nhanh trong
khoảng 5 năm qua, tuy nhiên vẫn còn nhiều điểm yếu cần nhanh chóng khắc phục, đó
là:
1/ Kết nối vật lý và phát triển đồng bộ giữa các kết cấu hạ tầng vận tải với hạ
tầng cảng, bến, kho bãi, trung tâm phân phối chưa tốt, đặc biệt tại các thành phố lớn
như Hà Nội, Hồ Chí Minh do quỹ đất khó tìm và giao thông phát triển chậm, nạn kẹt
xe chưa có dấu hiệu giảm xuống nên hoạt động logistics bị ảnh hưởng nghiêm trọng;
2/ Chưa có (hay thực hiện chưa chu đáo, kiên quyết, để kéo dài) việc cập nhật,
hướng dẫn thực hiện quy hoạch chi tiết về mạng lưới các trung tâm logistics cả nước
và các đô thị lớn. Thiếu quỹ đất phù hợp cho logistics;
3/ Các loại hình dịch vụ logistics còn đơn giản, thiếu chuyên sâu, chuyên
nghiệp, chủ yếu hướng vào phục vụ công tác giao nhận, vận tải, phân phối hàng hóa
xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp FDI, doanh nghiệp lớn. Chưa có các dự án lớn
phục vụ cộng đồng doanh nghiệp vừa và nhỏ, hộ nông dân, hợp tác xã, hệ thống bán lẻ
truyền thống;
4/ Trình độ chuyên môn của các cấp từ quản trị tới nhân viên nhìn chung còn bị
hổng/chưa có căn bản về logistics và quản trị chuỗi cung ứng nên từ việc lập kế hoạch
tới thực thi điều hành các doanh nghiệp sản xuất, thương mại, dịch vụ còn lúng túng
trước những phát triển nhanh chóng của thị trường;
5/ Ứng dụng công nghệ trong quản trị điều hành hoạt động logistics còn rất hạn
chế dẫn tới mức dịch vụ thấp và chi phí cao, cạnh tranh yếu.
- Logistics hỗ trợ nông sản tại 3 thành phố lớn:
Các thành phố lớn đặc biệt là Hà Nội và Hồ Chí Minh có vai trò đặc biệt quan
trọng do vừa là một thị trường tiêu thụ lớn về nông sản và hơn thế nữa đó là nơi tập
trung của hoạt động thương mại, xuất nhập khẩu, khoa học công nghệ, tài chính, pháp
lý và đầu tư. Với số tốc độ phát triển hiện nay, cả hai thành phố sẽ có số dân lên tới
trên 10 triệu người vào năm 2020, chưa tính số khách du lịch và làm việc ngắn hạn
thường xyên có mặt thì mức tiêu thụ nông sản, thực phẩm không dưới 10 ngàn
tấn/ngày. Hệ thống trung tâm phân phối, vận tải-giao hàng hiện nay có thể nói đang
phát triển hoàn toàn tự phát với mức dịch vụ rất thấp.
Đánh giá chung như sau:
1/ Về số lượng: Các cơ sở hỗ trợ nông sản xuất khẩu còn chưa đáng kể, các
kênh phân phối hàng nông sản vào các thành phố chưa được chú trọng. Riêng với
thành phố Hồ Chí Minh, việc duy trì 3 chợ đầu mối như hiện nay là không đáp ứng
nhu cầu hiện tại cũng như tương lai. Nếu nhìn vào bản đồ các vị trí chợ đầu mối tại
TP.HCM (hình 2) thì đã có thể thấy thiếu ít nhất là 1 vị trí ở phía Đông-Nam thành
phố. Căn cứ tình trạng giao thông đô thị yếu như hiện nay, với quy mô Hà Nội và
TP.HCM thì cần có 5 chợ đầu mối là hợp lý.
12
2/ Về chức năng: các chợ mới chỉ làm chức năng tập trung các mối hàng để
phân phối cho nội đô và các tỉnh lân cận chứ chưa thực hiện chức năng kiểm tra chất
lượng trước khi đến người tiêu dùng cùng một loạt các hoạt động tạo giá trị khác như
khu sơ chế, kiểm tra chất lượng; bao gói hàng hóa; khu tạm trữ và các khu dịch vụ hỗ
trợ khác.
Hình 2- Vị trí 3 chợ đầu mối nông sản TP.HCM
Hình 3 - Chợ đầu mối Thủ Đức lúc sáng sớm
13
3/ Về chất lượng: Nếu xét riêng hoạt động từng chợ thì còn thấy rất nhiều hạn
chế về quản lý chất lượng, nguồn gốc xuất xứ,…
4/ Quy mô theo quy hoạch mặt bằng chợ tối thiểu 10.0002 thực tế cũng chưa đủ
lớn với các chợ đầu mối tại vùng nguyên liệu hay thị trường tiêu thụ lớn. Cần có các
tính toán cu thể cho các đầu mối quan trọng tại Hà Nội, HCM, Cần Thơ, Hải Dương,
bà Rịa Vũng Tàu,… với tiêu chí trung tâm xuất nhập khẩu và/hoặc tiêu dùng nội địa.
5/ Về hiệu quả kinh doanh: tình trạng không có dự báo tốt và bảo quản kém
khiến cho hiện trạng “sáng rau chiều rác” là rất phổ biến, mức hư hỏng hao hụt lớn
khiến hiệu quả kinh doanh của các thương nhân bị giảm sút tới 20-30%.
6/ Quản lý sản lượng, tài chính, thuế: lượng hàng và tiền luân chuyển tại các
chợ có thể rất lớn nhưng quản lý nhà nước khó có thể kiểm soát, gây thất thu thuế và
sai lệnh thông tin quản lý.
7/ Các vấn đề về điều kiện làm việc, an ninh-an toàn, sức khỏe và bảo vệ môi
trường (HSSE): đang bị vi phạm nghiêm trọng và có nguy cơ, rủi ro cao; khi sự cố sẽ
bị thiệt hại lớn và nhiều hậu quả kéo theo.
8/ Tính liên kết lập kế hoạch và điều hành kinh doanh: Xét trên toàn chuỗi cung
ứng thì thấy thông tin bị gián đoạn, việc lập kế hoạch cũng như kiểm soát các khâu bị
phân tán, thiếu chính xác, quản lý tồn trữ yếu, mức dịch vụ khác hàng chưa được đặt
ra.
2. HỆ THỐNG LOGISTICS KẾT NỐI TỚI CÁC CỬA KHẨU CHÍNH
- Phát triển thương mại qua biên giới:
Đây là một trong những chính sách quan trọng của Việt Nam, trong đó logistics
có vai trò dẫn dắt. Trong kế hoạch hành động quốc gia về logistics7, những chỉ tiêu sau
đây đã được đặt ra cho giai đoạn 2017 - 2020:
+ Đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một đầu mối logistics của khu
vực, với thị phần đạt 9-10% doanh thu logistics của ASEAN;
+ Lưu lượng hàng hóa từ các nước Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc
vận chuyển qua Việt Nam đi các nước và ngược lại tăng trưởng 10 %/năm;
+ Số lượt phương tiện vận tải xuất nhập cảnh qua Việt Nam tăng trưởng
10%/năm;
+ Phát triển thương mại biên giới tạo tiền đề cho hoạt động logistics qua biên
giới: Đạt mức tăng 10-12%/năm.
- Tiềm năng xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam - Trung Quốc8:
7
Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt kế hoạch nâng cao năng lực
cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics giai đoạn đến 2025.
8
Báo Mới.com dẫn nguồn từ báo Pháp luật Việt Nam, 25/11/2018.
14
Các Hiệp định song phương Việt Nam - Trung Quốc, đặc biệt là Hiệp định
Thương mại Biên giới (TMBG) Việt Nam - Trung Quốc ký kết vào tháng 9/2016 (thay
thế Hiệp định về mua bán hàng hóa ở vùng biên giới Việt - Trung năm 1998) là những
cơ sở pháp lý và điều kiện thuận lợi cho các ngành, các địa phương biên giới, doanh
nghiệp hai nước tiến hành hợp tác kinh tế và trao đổi hàng hóa, mở ra một thời kỳ mới
cho giao lưu kinh tế qua biên giới Việt - Trung. Theo Hiệp định này, TMBG hai nước
được thực hiện thông qua các cửa khẩu biên giới đất liền và khu (điểm) chợ biên giới
được hai bên thỏa thuận mở tại 7 tỉnh: Cao Bằng, Quảng Ninh, Lạng Sơn, Hà Giang,
Lào Cai, Lai Châu, Điện Biên của Việt Nam và 2 tỉnh/khu Vân Nam và Quảng Tây
(Trung Quốc). Hoạt động tại các chợ biên giới của người và phương tiện vận tải xuất,
nhập cảnh; hàng hóa xuất, nhập khẩu (XNK) ra, vào các khu (điểm) chợ biên giới mà
hai bên thỏa thuận mở.
Thông qua hoạt động TMBG, các mặt hàng nông, lâm sản, thực phẩm được
xuất khẩu biên mậu sang Trung Quốc đã góp phần phát triển sản xuất nông nghiệp,
lâm nghiệp và các dịch vụ vận tải, dịch vụ hỗ trợ khác của Việt Nam. Đồng thời, thông
qua hoạt động TMBG, Việt Nam đã nhập khẩu được một số nguyên, nhiên vật liệu, vật
tư cần thiết từ Trung Quốc để phục vụ sản xuất trong nước như than cốc, phân bón và
hóa chất công nghiệp…
Thị trường Trung Quốc hiện chiếm tỷ trọng khá lớn trong xuất khẩu nông sản
của Việt Nam, điển hình như các mặt hàng sắn, gạo, cao su… Trên nền tảng đó, hoạt
động TMBG đang trên đà phát triển mạnh và dần trở thành “đòn bẩy” thúc đẩy sự phát
triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng trên những địa bàn biên giới trọng yếu của
đất nước.
Theo Bộ Công thương, hiện nay, quan hệ thương mại Việt Nam - Trung Quốc
đang phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Trung Quốc đang là thị trường rộng lớn
của Việt Nam về xuất khẩu trên phương diện tổng thể và cũng là một trong những đối
tác thương mại lớn nhất. Báo cáo của Bộ Công thương cho thấy, năm 2016, kim ngạch
XNK giữa Việt Nam và Trung Quốc đạt gần 72tỷ USD. Năm 2017, xuất khẩu sang
Trung Quốc tăng lên tới 60,6%, đạt 35,3 tỉ và kim ngạch nhập khẩu ở mức 58,5 tỷ
USD. Tổng kim ngạch XNK sang Trung Quốc năm 2017 đạt 93,8 tỷ USD, tăng 21,79
tỷ USD so với năm 2016.
- Tiềm năng XNK hàng hóa Việt Nam - ASEAN9:
Với tốc độ tăng thương mại song phương bình quân đạt 12,3%/năm trong giai
đoạn 1996-2006 và 8,1%/năm giai đoạn 2007-2016. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
Việt Nam - ASEAN tăng gấp 7 lần sau 20 năm trở thành viên của khối này. Theo số
liệu thống kê của Tổng cục Hải quan, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa giữa
9
Đinh Bảo Linh (Trung tâm Thông tin Thương mại và Công nghiệp – Bộ Công Thương): Báo cáo kỹ thuật dự án
Muttrap-III, tháng 10/2017.
15
Việt Nam và ASEAN năm 2016 đạt 41,49 tỷ USD, chiếm tỷ trọng 11,8% tổng kim
ngạch xuất nhập khẩu của cả nước.
Thương mại Việt Nam - ASEAN năm 2016 chủ yếu sang 6 thị trường chủ đạo
chiếm 96,4% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sang thị trường
ASEAN. Trong đó đối với các thị trường mà Việt Nam đang cần đẩy mạnh thu hút
nguồn hàng vận chuyển qua Việt Nam như Thái Lan, Lào, Campuchia, tình hình cụ
thể như sau:
+ Thái Lan: Thái Lan là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam trong
ASEAN, thương mại song phương năm 2016 tăng 19 lần so với năm 1996 thời điểm
Việt Nam gia nhập ASEAN. Cụ thể, trong năm 2016 thương mại hai chiều Việt Nam Thái Lan đạt 12,54 tỷ USD, chiếm 30,2% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt
Nam và ASEAN. Trong đó, xuất khẩu đạt 3,69 tỷ USD, tăng 15,9% so với năm 2015
và tăng hơn 31 lần so với năm 1996; nhập khẩu năm 2016 đạt 8,85 tỷ USD, tăng 6,9%
so với năm 2015, và tăng 16,7 lần so với năm 1996. Thái Lan cũng là thị trường có
thâm hụt thương mại lớn nhất với Việt Nam trong khối ASEAN, tới 5,16 tỷ USD, gấp
1,4 lần kim ngạch xuất khẩu sang thị trường này.
+ Campuchia, Philippines, Lào và Myanma là các thị trường đem lại thặng dư
thương mại cho Việt Nam. Trong đó, Campuchia là thị trường đem lại thặng dư lớn
nhất với hơn 1,47 tỷ USD, thị trường Philippines là 1,16 tỷ USD; Myanma là 375 triệu
USD; Lào là 132 triệu USD.
+ Các khu vực Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Nam Lào và
Myanmar cần nhiều các sản phẩm dầu khí, sắt thép, vật liệu xây dựng, máy móc thiết
bị, phân bón từ vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Đồng thời, các khu vực trên cũng
cần xuất khẩu các sản phẩm nông - lâm - thổ sản, vật liệu, khai khoáng, các sản phẩm
thủ công mỹ nghệ, điện tử xuất qua khu vực miền Trung Việt Nam nếu chúng ta có thủ
tục thông thoáng, chi phí thấp hơn đi qua khu vực cảng của Thái Lan. Các doanh
nghiệp Hàn Quốc và Nhật Bản tăng cường liên kết công nghiệp ở khu vực này như:
Hàng hóa Denso sản xuất linh kiện ô tô, Minebea sản xuất động cơ, Nikon sản xuất
Camera, Toyota Boshoku sản xuất vỏ ô tô, Tokai Kogyo (thiết bị nhựa), mỏ vàng Se
pôn (cách Lao Bảo chỉ 80km).
2.1 Hệ thống logistics kết nối với Trung Quốc
- Hệ thống các Cửa khẩu:
Toàn tuyến biên giới Việt Nam - Trung Quốc có 42 cặp cửa khẩu trong đó có 6
cửa khẩu quốc tế, 17 cửa khẩu chính và 19 cửa khẩu phụ. Quy ước cụ thể về cửa khẩu
được chính phủ hai nước thống nhất như sau:
a) Cửa khẩu song phương (cửa khẩu chính)
Các cửa khẩu song phương (Nghị định số 112/NĐ-CP ngày 21/11/2014 gọi là
“cửa khẩu chính (song phương)”, còn các phương tiện thông tin đại chúng và trong đời
16
sống thường ngày mọi người gọi là cửa khẩu quốc gia) được mở cho người, phương
tiện giao thông vận tải hàng hóa, vật phẩm của Việt Nam và Trung Quốc xuất cảnh,
nhập cảnh qua biên giới. Theo Hiệp định quy chế cửa khẩu năm 2009, trên toàn tuyến
biên giới đất liền Việt Nam - Trung Quốc có 17 cửa khẩu song phương và được phân
thành 2 nhóm.
Nhóm 1 gồm 7 cửa khẩu song phương đã mở (tới cuối năm 2018) là:
+ Cửa khẩu Ma Lù Thàng thuộc xã Ma Ly Pho, huyện Phong Thổ, tỉnh Lai
Châu;
+ Cửa khẩu Thanh Thủy thuộc xã Thanh Thủy, huyện Vị Xuyên, tỉnh Hà
Giang;
+ Cửa khẩu Trà Lĩnh thuộc thị trấn Trà Lĩnh, huyện Trà Lĩnh, tỉnh Cao Bằng;
+ Cửa khẩu Tà Lùng thuộc thị trấn Tà Lùng, huyện Phục Hòa, tỉnh Cao Bằng;
+ Cửa khẩu Xín Mần (huyện Xín Mần, tỉnh Hà Giang);
+ Cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng, tỉnh Cao Bằng);
+ Cửa khẩu Chi Ma (huyện Lộc Bình, tỉnh Lạng Sơn) .
Trong đó 3 cặp cửa khẩu đã được nâng cấp thành cửa khẩu chính từ cửa khẩu
phụ gồm các cặp cửa khẩu: Chi Ma (Lạng Sơn) - Ái Điểm (Trung Quốc); Xín Mần
(Hà Giang) - Đô Long (Trung Quốc); Sóc Giang (Cao Bằng) - Bình Mãng (Trung
Quốc) trong vòng 3 năm qua.
Nhóm 2 còn lại 10 cửa khẩu song phương khác sẽ được mở khi có đủ điều kiện,
bao gồm:
+ Cửa khẩu A Pa Chải (huyện Mường Nhé, tỉnh Điện Biên);
+ Cửa khẩu A Ma Tu Khoàng (huyện Mường Tè, tỉnh Lai Châu);
+ Cửa khẩu Mường Khương (huyện Mường Khương, tỉnh Lào Cai);
+ Cửa khẩu Phó Bảng (huyện Đồng Văn, tỉnh Hà Giang);
+ Cửa khẩu Săm Pun (huyện Mèo Vạc, tỉnh Hà Giang);
+ Cửa khẩu Pò Peo (huyện Trùng Khánh, tỉnh Cao Bằng);
+ Cửa khẩu Lý Vạn (huyện Hạ Lang, tỉnh Cao Bằng);
+ Cửa khẩu Hạ Lang (huyện Hạ Lang, tỉnh Cao Bằng);
+ Cửa khẩu Bình Nghi (huyện Tràng Định, tỉnh Lạng Sơn);
+ Cửa khẩu Hoành Mô (huyện Bình Liêu, tỉnh Quảng Ninh).
Đối với nhóm cửa khẩu này, Hiệp định quy định rõ trước khi mở chính thức,
việc xuất cảnh, nhập cảnh của người, hàng hóa, vật phẩm và phương tiện giao thông
vận tải tại các cửa khẩu này phải căn cứ các quy định kiểm tra, kiểm nghiệm theo pháp
luật của mỗi bên và các quy định liên quan do hai bên thỏa thuận.
b) Cửa khẩu quốc tế:
Những cửa khẩu này được mở cho người, phương tiện giao thông vận tải, hàng
hóa, vật phẩm của Việt Nam, Trung Quốc và nước thứ 3 xuất cảnh, nhập cảnh qua
biên giới. Hiện có 6 cửa khẩu quốc tế (theo Hiệp định quy chế cửa khẩu năm 2009, xác
định 5 cửa khẩu quốc tế, và cửa khẩu Thanh thủy/Hà Giang được nâng cấp năm 2014),
gồm:
17
+ Cửa khẩu đường bộ Lào Cai (cùng cửa khẩu đường bộ số II Kim Thành);
+ Cửa khẩu đường sắt Lào Cai;
+ Cửa khẩu đường bộ Hữu Nghị (thị trấn Đồng Đăng, h. Cao Lộc, tỉnh Lạng
Sơn);
+ Cửa khẩu đường sắt Đồng Đăng (thị trấn Đồng Đăng, h. Cao Lộc, t. Lạng
Sơn);
+ Cửa khẩu Móng Cái (thuộc thành phố Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh);
+ Cửa khẩu Thanh Thủy (thuộc xã Thanh Thủy, huyện Vị Xuyên, tỉnh Hà
Giang).
Thời gian mở cửa ở các cửa khẩu: Thời gian hoạt động của cửa khẩu ảnh hưởng
trực tiếp tới năng lực thông qua hàng hóa. Thời gian mở cửa ở các cửa khẩu biên giới
trên đất liền giữa Việt Nam - Trung Quốc được quy định trong các thỏa thuận giữa hai
nước. Theo quy định tại Điều 5 của Hiệp định quy chế cửa khẩu năm 2009, các cửa
khẩu biên giới đã mở chính thức làm việc tất cả các ngày trong tuần, kể cả trong các
ngày nghỉ lễ theo luật định của hai nước, trừ khi hai bên có thỏa thuận khác. Thời gian
mở cửa của các cửa khẩu trên biên giới đất liền giữa VN và Trung Quốc như sau: Cửa
khẩu đường sắt Lào Cai và cửa khẩu đường sắt Đồng Đăng mở cửa theo giờ tàu chạy
do hai nước thỏa thuận; thời gian mở cửa tại các cửa khẩu Ma Lù Thàng, Thanh Thủy
và Trà Lĩnh từ 7h00 đến 17h00; cửa khẩu Tà Lùng từ 7h00 đến 16h00; cửa khẩu
đường bộ Lào Cai từ 7h00 đến 22h00; cửa khẩu Hữu Nghị từ 7h00 đến 19h00 và cửa
khẩu Móng Cái từ 7h00 đến 19h00.
Việc đóng cửa khẩu, tạm thời đóng hoặc hạn chế việc qua lại cửa khẩu: Trong
trường hợp đặc biệt phải đóng cửa khẩu hoặc tạm thời mở cửa khẩu ngoài giờ làm
việc, hai bên phải thông báo và trao đổi thống nhất với nhau qua đường ngoại giao
trước ít nhất 5 ngày. Việc mở lại cửa khẩu cần thông báo cho phía bên kia qua đường
ngoại giao và phải được bên kia xác nhận. Theo Hiệp định quy chế cửa khẩu năm
2009, các bên có thể đơn phương tạm thời đóng hoặc hạn chế việc qua lại cửa khẩu
trong các trường hợp để bảo vệ lợi ích xã hội, an ninh quốc gia hoặc vì lý do thiên tại,
nghiêm trọng, dịch bệnh truyền nhiễm lớn, dịch bệnh động thực vật hoặc vì lý do bất
khả kháng khác. Tuy nhiên việc này cần phải thông báo trước cho bên kia trước 5 ngày
và trong trường hợp khẩn cấp không được ít hơn 24 giờ. Trừ các trường hợp đó ra,
không bên nào được đơn phương đóng cửa nếu chưa được bên kia đồng ý; nếu một
bên đơn phương đóng cửa gây thiệt hại cho bên kia, hai bên sẽ thông qua đường ngoại
giao hiệp thương giải quyết các vấn đề liên quan.
- Hoạt động vận tải hàng hóa Việt Nam - Trung Quốc:
Hiện nay, các cặp cửa khẩu có hoạt động XNK chính giữa Việt Nam và Trung
Quốc chủ yếu qua 4 tỉnh Quảng Ninh, Lạng Sơn, Cao Bằng và Lào Cai.
+ Tại Quảng Ninh: cặp cửa khẩu Móng Cái - Dongxing (Đông Hưng), quá trình
phát triển đã diễn ra từ sớm, khoảng hơn 20 năm qua. Kết cấu hạ tầng giao thông và sự
18
phát triển bên phía Trung Quốc có sớm hơn. Tuy nhiên phía Quảng Ninh trong 5 năm
qua cũng có những phát triển nhanh chóng. Kết nối giao thương hàng hóa được thực
hiện bằng cả hai phương thức đường bộ và đường thủy.
Hình 3 - Cầu Bắc Luân II kết nối Móng Cái - Đông Hưng, nhìn từ phía Việt Nam
Nguồn: Báo Công thương, 2017
Hình 4 -chuyển tải hành hóa qua biên giới tại Móng Cái bằng đường thủy, nhìn từ phía TQ
Nguồn: Wu Guoxiu, “Trade across Narrow River between China and Viet Nam”.
19
+ Tại Lạng Sơn: 2 cặp cửa khẩu đường bộ Hữu Nghị - Youyiguan (Hữu Nghị
Quan) và Tân Thanh - Pu Zhai (Pò Chài); 1 cặp cửa khẩu đường sắt quốc tế liên vận
Đồng Đăng - Pingxiang (Bằng Tường).
Hình 5 - Bãi tập kết xe tải trước lối dành riêng cho xe tải tại cửa khẩu Hữu Nghị
Nguồn: Trần Chí Dũng, 2017
Với cặp cửa khẩu Hữa Nghị - Hữu Nghị quan, từ giữa năm 2017, hai bên đã
đầu tư hoàn chỉnh khu vực dành riêng cho xe chở hàng lưu thông bao gồm bãi đỗ xe
container, cổng hun trùng, khu kiểm tra tập trung,… Xe container từ Trung Quốc sang
lấy hàng thường là xe kéo Container tiêu chuẩn có thể được vận chuyển bằng đường
sắt sang châu Âu. Mặc dù hạ tầng rất tốt nhưng lượng hàng đi tuyến này chưa nhiều,
bãi đậu xe thường chưa khai thác hết công suất.
Tại cửa khẩu Tân Thanh, nơi giao thương chủ yếu là hàng nông sản, đầu năm
2017 hạ tầng kỹ thuật còn rất ngèo nàn, các phố chợ xuống cấp. Mặc dù vậy, lượng
hàng nhất là nông sản (trái cây, gia súc) đổ về rất nhiều và thường xuyên có hiện tượng
ùn ứ.
20
Hình 6 - Bãi xe đậu xe tải, xe container tại cửa khẩu Tân Thanh
Nguồn: Trần Chí Dũng, 2017
Năm 2018 tỉnh Lạng Sơn đã có nhiều giải pháp khắc phục: Trước tiên là huy
động nguồn lực thực hiện quy hoạch đầu tư xây dựng hạ tầng thiết yếu, xây dựng khu
vực hợp tác kinh tế biên giới Đồng Đăng. Trong đó, cửa khẩu Tân Thanh là khu vực
trọng điểm trong hệ thống cửa khẩu biên giới Lạng Sơn. Theo quy hoạch xây dựng
được duyệt, quỹ đất phục vụ phát triển hạ tầng giao thông tại cửa khẩu Tân Thanh lên
tới 100 ha và diện tích đất đầu tư các bến bãi đỗ xe là hơn 20 ha. Dựa trên quy hoạch
phát triển, Lạng Sơn tập trung đầu tư hạ tầng giao thông trọng điểm vào khu vực cửa
khẩu Tân Thanh như: công trình đường giao thông khu phi thuế quan, đường phục vụ
XNK đấu nối cửa khẩu Tân Thanh với Khu kiểm soát Khả Phong (Trung Quốc).
Ngoài ra, trong năm 2018, Chính phủ đã chấp thuận cho phép tỉnh Lạng Sơn thu hút
đầu tư đoạn tuyến cao tốc kết nối giữa cao tốc Bắc Giang - Chi Lăng và Chi Lăng Hữu Nghị với cửa khẩu Tân Thanh với quy mô 4 làn xe bằng hình thức đầu tư đối tác
công - tư. Trong năm 2018 số lượt phương tiện thông qua cửa khẩu này tăng cao với
gần 102 nghìn lượt phương tiện, tăng gần 20 nghìn lượt so với năm 2017. Bước sang
năm 2019, năng lực lưu giữ phương tiện vận tải hàng hóa qua biên giới sẽ được nâng
lên khoảng 700 xe/ngày đêm.
Cửa khẩu đường sắt liên vận quốc tế Đồng Đăng, về lý thuyết có thể cho phép
tàu hỏa hai bên thông qua và đi tới ga Yên Viên do phía Việt Nam đã đầu tư đường sắt
lồng ghép hai khổ đường ray 1,00m và 1,45m trên tuyến này. Tuy nhiên trên thực tế
hoạt động vận tải đường sắt còn rất hạn chế.
21
Hình 7 - Đường sắt lồng 2 khổ chạy tới ga Yên Viên
Nguồn: Trần Chí Dũng, 2017
Năm 2017 phía Trung Quốc ngừng vận hành nhiều lần để nâng cấp hệ thống
thông tin nên hoạt động bị gián đoạn. Ngoài ra còn nhiều nguyên nhân về kỹ thuật và
chất lượng dịch vụ khiến tuyến đường sắt này chưa phát huy hiệu quả.
+ Tại Cao Bằng: hai cửa khẩu chính cho hàng hóa là cửa khẩu Tà Lùng và Trà
Lĩnh.
Tại cửa khẩu Tà Lùng, hạ tầng kỹ thuật rất ngèo nàn. Do cầu Tà Lùng nhỏ nên
hàng hóa phải vượt qua sông Tà Lùng bằng phà, có một bãi đậu xe và đường xuống
phà đơn giản rải đá cấp phối.
22
Hình 8 - Bãi đậu xe và đường xuống phà qua cửa khẩu Tà Lùng
Nguồn: Trần Chí Dũng, 2017
Tại cặp cửa khẩu Trà Lĩnh - Longbang, có một quy hoạch hoàn chỉnh về Khu
hợp tác kinh tế qua biên giới (CBEZ) bao gồn các cửa khẩu và hạ tầng kỹ thuật
logistics. Mức đầu tư cho quy hoạch khiến các chuyên gia phải ngạc nhiên.
Hình 9 là sơ đồ tổng thề toàn khu với tổng diện tích hơn 300ha. Phía Trung
Quốc (PRC), công ty Vạn Sinh Long (Full Rich) đã đầu tư hoàn chỉnh giai đoạn 1 từ
đầu năm 2017 bao gồm hạ tầng giao thông, kho hàng, bãi đậu xe, trạm kiểm dịch, khu
xử lý hàng hóa, nhà nghỉ,… Phía Trà Lĩnh cũng đang xây dựng kho hàng và các công
trình khác tuy có chậm hơn và quy mô nhỏ hơn.
Điều bất cập là tuyến đường lên Cao Bằng còn rất hẹp và xuống cấp. Hiện nay
chính phủ đã có kế hoạch đầu tư đường cao tốc Cao bằng - Lạng Sơn, dự kiến được
thực hiện làm 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 thực hiện dự án từ năm 2019 - 2020, đầu tư
đoạn tuyến từ Tân Thanh (Lạng Sơn) đến Tp. Cao Bằng với chiều dài khoảng 80km.
Giai đoạn 2 đầu tư xây dựng đoạn tuyến cao tốc từ Lạng Sơn đến Cao Bằng và đoạn từ
TP. Cao Bằng đến cửa khẩu Trà Lĩnh.
VIE
PRC
Cửa khẩu
Hình 9 - Sơ đồ quy hoạch khu hợp tác qua biên giới Trà Lĩnh - Long Bang
Nguồn: ADB & Full Rich, 2017
23
Hình 10 - Khu vực chuyển tải dành cho các lô hàng nhỏ của cư dân biên giới, phía Long
Bang
Nguồn: Full Rich, 2017
Hình 11 - Cửa thông qua hàng hóa tại cửa khẩu Trà Lĩnh, nhìn từ Long Bang,
phía Trà Lĩnh có một số kho hàng nhỏ đang được xây dựng
Nguồn: ADB, 2017
24
Cao Bằng có tiềm năng lớn về phát triển kết nối giao thương do phía Trung
Quốc cũng đang đầu tư lớn khai phá các tiềm năng của khu vực Tây Nam trong đó có
việc xây dựng thành phố Bách Sắc (Baise) kết nối gần nhất tới Cao Bằng.
+ Tại Lào cai: cửa khẩu Lào Cai - Hà Khẩu, bao gồm cửa khẩu đường bộ số II
Kim Thành đang được xây dựng thành cửa khẩu kiểu mẫu giữa hai nước.
Hoạt động XNK năm 2017 qua Lào Cai tuy có nhiều biến động, song các cơ
quan chức năng của tỉnh Lào Cai đã phối hợp với huyện Hà Khẩu (tỉnh Vân Nam,
Trung Quốc) tích cực triển khai, thực hiện các giải pháp thúc đẩy như: Điều chỉnh phí
sử dụng công trình kết cấu hạ tầng tại cửa khẩu; kéo dài thời gian thông quan hàng
thủy sản, nông sản qua cửa khẩu quốc tế đường bộ số II Kim Thành - Bắc Sơn (Hà
Khẩu) và cho xe tải cỡ lớn chở 4 loại trái cây sang Hà Khẩu vẫn được hưởng chính
sách biên mậu; tổ chức các hội nghị xúc tiến XNK, hội nghị giao thương... nên kết quả
XNK đã tăng khá cao. Đặc biệt, riêng XNK qua cửa khẩu quốc tế đường bộ số II Kim
Thành đạt 1,536 tỷ USD, trong đó xuất khẩu đạt 424,6 triệu USD (tổng kim ngạch
xuất khẩu qua các cửa khẩu là 621,5 triệu USD), tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2016.
Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu qua Lào Cai gồm quặng các loại, phốt pho
vàng, quả thanh long; các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là phân bón, than cốc, hàng
nông sản… Điểm nhấn trong bức tranh các mặt hàng xuất khẩu qua Lào Cai năm 2017
là mặt hàng quả thanh long những năm trước gần như không xuất khẩu được, nhưng
năm 2017 xuất khẩu đã tăng 79 lần về khối lượng và giá trị tăng hơn 56 lần so với năm
2016.
Hình 12 - Cửa khẩu Lào Cai và CK quốc tế đường bộ số II Kim Thành
Nguồn: Báo Công Thương.
Trong năm 2017, Lào Cai cũng đã cấp 660 bộ C/O cho 175.000 tấn hàng hóa
XNK, giá trị kim ngạch đạt 44 triệu USD. Tại khu vực cửa khẩu biên giới đã xuất hiện
nhiều loại hình dịch vụ hiện đại phục vụ hoạt động XNK như logistics, giám định hàng
hóa, kiểm nghiệm chất lượng hàng hóa, khai báo hải quan điện tử...
Năm 2018, Sở Công Thương tỉnh Lào Cai đặt mục tiêu phấn đấu tổng kim
ngạch XNK qua các cửa khẩu trên địa bàn đạt 2,9 tỷ USD, tăng 12,3% so với năm
2017. Để thúc đẩy XNK qua địa bàn trong năm 2018, Sở Công Thương Lào Cai đã
25
nghiên cứu và tiếp tục hoàn thiện Đề án xây dựng Khu hợp tác kinh tế qua biên giới
Lào Cai - Vân Nam; kéo dài thời gian thông quan tại cửa khẩu Kim Thành - Bắc Sơn
(Hà Khẩu); nắm bắt cơ chế, chính sách hoạt động XNK của tỉnh Vân Nam (Trung
Quốc) để hỗ trợ cho các doanh nghiệp, thống nhất với Vân Nam mở rộng mặt hàng
trao đổi của cư dân biên giới được vận chuyển thẳng sang Trung Quốc bằng xe tải lớn
mà không phải chuyển sang xe biên mậu loại nhỏ; bố trí địa điểm trưng bày sản phẩm
của châu Hồng Hà (huyện Hà Khẩu, Vân Nam) tại thành phố Lào Cai.
Tuyến vận tải qua Lào Cai có nhiều thuận lợi do là tuyến đường kết nối gần
nhất tới cảng biển của Thành phố Côn Minh (Kun Ming) - thủ phủ của tỉnh Vân Nam,
tỉnh này có dân số 45,9 triệu người. Hiện tại đường bộ cao tốc đã được đầu tư từ Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng và là phương thức vận tải chủ lực thay thế cho đường sắt
vốn đã quá cũ và chỉ có khổ 1,0m không kết nối được với phía Trung Quốc và cảng
biển nước sâu.
2.2 Hệ thống logistics kết nối với Lào
Giữa Việt Nam và Lào có 8 cặp cửa khẩu, kết nối thương mại biên giới chủ yếu
tại hai cặp cửa khẩu Lao Bảo - Den Sa Vẳn và Cầu Treo - Nậm Phao.
Với đường biên giới chung dài khoảng 2.340km đi qua địa giới hành chính,
Việt Nam và Lào có một mối quan hệ hữu nghị đặc biệt trên nhiều mặt trận. Trong đó,
trao đổi và hỗ trợ nhau phát triển kinh tế bền vững trong thời kỳ hội nhập là một điểm
sáng của Việt - Lào.
Về khung pháp lý, Việt Nam và Lào đã ký kết Hiệp định quá cảnh hàng hóa và
Nghị định thư sửa đổi Hiệp định Quá cảnh hàng hóa giữa hai nước năm 2017. Theo
đó, Hai Bên ký kết cho phép hàng hoá xuất khẩu đi nước thứ ba, hoặc nhập khẩu từ
nước thứ ba về, được quá cảnh qua lãnh thổ Bên ký kết kia dưới sự giám sát của hải
quan và các cơ quan có thẩm quyền khác. Hai Bên ký kết tạo điều kiện thuận lợi cho
việc quá cảnh hàng hoá bằng đường bộ qua các cặp cửa khẩu biên giới giữa hai nước,
không gây trở ngại về mặt thời gian, không ban hành những quy định gây cản trở
không cần thiết trong quá trình quá cảnh và không thu thuế xuất nhập khẩu, thuế nội
địa và các khoản phí không cần thiết đối với hoạt động quá cảnh tại nước cho quá
cảnh. Hàng hoá quá cảnh được miễn kiểm tra hải quan tại cửa khẩu, miễn áp tải trên
lãnh thổ của nước cho quá cảnh theo quy định của hải quan nước cho quá cảnh.
Bên cạnh đó, giữa Việt Nam và Lào có 8 cặp cửa khẩu, kết nối thương mại biên
giới chủ yếu tại hai cặp cửa khẩu Lao Bảo - Den Sa Vẳn và Cầu Treo - Nậm Phao.
Hình bên dưới cho thấy tuyến đường giao thương Việt - Lào qua cửa khẩu Lao Bảo
(Quảng Trị).
26
Hình 13 - Tuyến vận tải xuyên biên giới qua CK Lao Bảo
Là một quốc gia không giáp biển nên xuất nhập khẩu ở Lào hầu hết qua cửa
khẩu ở Thái Lan bằng đường bộ, giá cả hàng hóa của Lào do đó bị đẩy lên cao. Lào
đang cố gắng mở một con đường vận chuyển hàng hóa ra biển một cách hiệu quả,
đóng vai trò là con đường huyết mạch trong phát triển kinh tế. Chính phủ Lào cố gắng
phát triển đối ngoại trong các lĩnh vực khác cùng logistics để cùng phát triển. Điển
hình là phối hợp với các công ty xuất nhập khẩu để hàng hóa thông quan dễ dàng, đặc
biệt là các doanh nghiệp Việt Nam. Đến hết năm 2016, Tổng cục đường bộ- Bộ Giao
thông vận tải Việt Nam cũng đã cấp giấy phép kinh doanh vận tải đường bộ quốc tế
Việt - Lào cho 631 doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải. Hai nước Việt Nam - Lào cũng
đã tổ chức được 50 tuyến vận tải hành khách cho 44 doanh nghiệp với 275 xe ô tô
đang khai thác trên các tuyến. Việt Nam cũng đã cấp 16.801 giấy phép liên vận cho
phương tiện phi thương mại, tạo điều kiện và thúc đẩy đi lại của phương tiện phi
thương giữa hai nước.
Đặc biệt, theo trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam, chính phủ hai nước
đã thống nhất về việc xây dựng đường cao tốc theo hướng tuyến đi qua khu vực cặp
cửa khẩu Thanh Thủy (Nghệ An, Việt Nam)/Nậm On (Bô ly khăm xay, Lào). Phương
án tuyến này có nhiều lợi thế hơn các phương án kết nối khác về khả năng xây dựng
tuyến đường với chiều dài ngắn, thuận lợi để xây dựng với tuyến đường có tiêu chuẩn
kỹ thuật cao, chi phí xây dựng phù hợp với khả năng kinh tế của hai nước, kết nối
thuận lợi với các cảng biển nước sâu của Việt Nam. Ngoài ra, nếu được đầu tư, tuyến
đường sẽ kết hợp với các tuyến đường bộ cao tốc khác của Thái Lan và Myanma tạo
thành một hành lang kinh tế mới theo hướng Đông Tây kết nối từ Thái Bình Dương
(các cảng biển nước sâu của Việt Nam) sang Ấn Độ Dương (cảng Dawei của
Myanma) với khoảng cách khoảng 1.500km (đường biển hiện tại có chiều dài khoảng
5.500km) làm giảm đáng kể chi phí vận doanh cho tuyến vận tải này.
27
Nhìn chung, hệ thống Logistics Việt - Lào có đầy đủ tiềm năng về địa lý, mối
quan hệ hợp tác cùng phát triển thông qua các Hiệp định và dự án chung. Tuy những
hạn chế về cơ sở hạ tầng, công nghệ thông tin, hệ thống tuyến đường vận tải còn đó,
chúng ta hoàn toàn tin tưởng dõi theo từng bước trưởng thành của cả hai quốc gia trên
chính trường thế giới.
2.3 Hệ thống logistics kết nối với Campuchia
Giữa Việt Nam và Campuchia có 10 cặp cửa khẩu nhưng hàng hóa chủ yếu đi
quan 3 cặp CK là Mộc Bài - Bà Vẹt, Tịnh Biên - Phnom Den và Xa Mát - Trapeing
Phlong.
Việt Nam và Campuchia có chung đường biên giới 1.137 km trải dài suốt 10
tỉnh của Việt Nam và 9 tỉnh của Campuchia, đó là tiền đề quan trọng cho sự hợp tác
kinh tế giữa Việt Nam - Campuchia ngày càng phát triển mạnh mẽ. Trong đó, vận
chuyển hàng hóa giữa 2 quốc gia là hoạt động then chốt.
Hiện nay hàng hóa quá cảnh của Campuchia qua Việt Nam được phép qua 10
cặp cửa khẩu quốc tế, 10 tuyến đường nối và được phép lưu lại tối đa 30 ngày.
Hàng hóa quá cảnh được phép qua 10 cặp cửa khẩu quốc tế và 10 tuyến đường
nối. Trong đó 10 cặp cửa khẩu quốc tế gồm:
-
Vĩnh Xương (tỉnh An Giang) - Ca om Samno (tỉnh Kandanl);
-
Thường Phước (tỉnh Đồng Tháp) - Cốc Rô Ca (tỉnh Prey Veng);
-
Mộc Bài (tỉnh Tây Ninh) - Ba Vét (tỉnh Svay Riêng);
-
Xa Mát (tỉnh Tây Ninh) - Tơrapeng Phơ-long (tỉnh Kong Pong Chàm);
-
Lệ Thanh (tỉnh Gia Lai) - O Da Đao (tỉnh Ratanakiri);
-
Hoa Lư (tỉnh Bình Phước) - Tơrapeng Sre (tỉnh Kara Chê);
-
Tịnh Biên (tỉnh An Giang) - Phơ-nông Đơn (tỉnh Takeo);
-
Hà Tiên (tỉnh Kiên Giang) - Prek Chak (Lork - tỉnh Kam Pốt);
-
Dinh Bà (tỉnh Đồng Tháp) - Bontia Chăk Crây (tỉnh Prêy Veng);
-
Bình Hiệp (tỉnh Long An) - Pray Vor (tỉnh Svay Riêng).
28
Hình 14 - Tuyến vận tải qua biên giới với Campuchia qua CK Mộc Bài
Vận tải đường bộ là phương thức chủ yếu qua Campuchia hiện nay, chiếm hơn
70% lưu lượng vận tải. Hàng hóa xuất khẩu thường được vận chuyển bằng container
trên xe tải lớn để ra các cảng biển hoặc qua biên giới đất liền sang các nước khác. Tuy
nhiên, phương thức vận tải này cũng gặp nhiều khó khăn điển hình như cơ sở hạ tầng
đường bộ qua các cửa khẩu chưa được đầu tư đúng chuẩn, các loại giấy tờ thủ tục giấy
làm tăng thời gian, có nguồn tin ghi nhận hải quan tại các khu vực cửa khẩu phía
Campuchia không hoạt động 7 ngày/tuần làm hàng hóa ùn ứ tại cửa khẩu,… Những
khó khăn này là rào cản lớn cho việc lưu thông hàng hóa hiệu quả giữa 2 nước.
Chất lượng các tuyến đường chính của quốc gia có thể đã được cải thiện trong
những năm gần đây như xây dựng hệ thống mạng lưới đường hiện đại ở Campuchia,
Chính phủ cam kết xây dựng 850km đường cao tốc đến năm 2020, xây dựng một
tuyến đường cao tốc dài 190km, chiều rộng 25m nối liền Phnom Penh và
Sihanoukville, dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2020 với tổng kinh phí là 1,6 tỷ USD.
Ngoài việc nâng cấp các tuyến giao thông liên tỉnh giữa thủ đô và các điểm quan trọng
khác ở Campuchia, nước này cũng có kế hoạch nâng cấp các tuyến đường biên giới từ
Phnom Penh đến Bangkok tại Thái Lan và thành phố Hồ Chí Minh ở Việt Nam.
Nhà nước cũng đang xây dựng bản đồ quy hoạch chi tiết các khu vực chuẩn bị
mở, nâng cấp cửa khẩu, thành lập mới các cửa khẩu trên biên giới tỉnh An Giang.
Ngoài ra, chính phủ hai bên bày tỏ quyết tâm thúc đẩy kết nối hai nền kinh tế,
nhất là kết nối giữa các tỉnh biên giới, chú trọng kết nối các tuyến giao thông vận tải,
điện năng, du lịch, viễn thông, ngân hàng; đẩy mạnh giao thương tại các cửa khẩu,
sớm ký kết Hiệp định Thương mại Biên giới; đưa chợ biên giới kiểu mẫu tại xã Đa,
huyện Memot, tỉnh Tbong Khmum; sớm ký kết Nghị định thư sửa đổi Nghị định thư
29
thực hiện Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam - Campuchia và Bản ghi nhớ về bổ
sung, sửa đổi Hiệp định về Vận tải đường thủy Việt Nam - Campuchia.
Nhìn chung, hệ thống Logistics Việt - Campuchia có đầy đủ tiềm năng về địa
lý, mối quan hệ hợp tác cùng phát triển thông qua các Hiệp định và dự án chung. Tuy
những hạn chế về cơ sở hạ tầng, hệ thống tuyến đường vận tải, chúng ta hoàn toàn tin
tưởng dõi theo từng bước trưởng thành của cả hai quốc gia, hứa hẹn một hệ thống hạ
tầng logistics kết nối Việt Nam và Campuchia hiệu quả hơn trong tương lai.
2.4 Đánh giá chung về hệ thống logistics phục vụ thương mại qua biên giới
Hoạt động vận chuyển hàng hóa qua biên giới bằng đường bộ giữa Việt Nam
với các nước láng giềng bao gồm vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa quá
cảnh/chuyển tải. Điều kiện tự nhiên của Việt Nam cho phép chúng ta phát triển song
song vừa là vùng nguyên liệu, vửa là trung tâm thương mại, dịch vụ đối với nông lâm
thủy hải sản, tươi sống, chế biến, và hàng công nghiệp lắp ráp, chế tạo.
Đánh giá chung như sau:
1/ Về tiềm năng: Những năm gần đây tuyến quá cảnh Việt Nam - Trung Quốc
từ Thẩm Quyến - Bắc Ninh - Viên Chăn - Bangkok và ngược lại cho thấy rất nhiều
triển vọng. Nhờ vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam là điểm chuyển tải cho hàng hóa nhập
khẩu từ các nước châu Á, nhất là ASEAN qua cảng Cát Lái và hàng hóa xuất khẩu đi
Mỹ và EU qua khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, sắp tới có thểm cảng nước sâu Lạch
Huyện, Hải Phòng.
2/ Thực trạng về vận tải: đường bộ đã được đầu tư khá hoàn chỉnh, khi tuyến
cao tốc Cao Bằng - Lạng Sơn hoàn thành thì có thể nói mạng lưới đường bộ kết nối tới
biên giới đã được hoàn thiện; đường sắt còn yếu và dịch vụ ở mức thấp, cần nâng cấp
và đầu tư mới; đường thủy nội địa nhất là vùng ĐB SCL cần được đầu tư thêm bến
bãi, phương tiện; đường biển ven bờ cần tiếp tục được phát huy; đường hàng không
cần khai thác tiềm năng tại Cần Thơ và Hải Phòng/Quảng Ninh, Huế để phát triển dịch
vụ hàng hóa.
3/ Thực trạng kho bãi: còn rất đơn sơ, cần đầu tư nhiều cho hạ tầng kho thường,
kho lạnh, kho ngoại quan, bến bãi xe tải, xe container, nhà ga hàng hóa kèm phương
tiện xếp dỡ, chuyển tải, hệ thống phần mềm quản lý, kể cả cho hàng thương mại điện
tử.
4/ Thực trạng hệ thống thông tin: còn rất ít ứng dụng, do đó cần đầu tư đồng bộ
từ nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới tới các ứng dụng quản lý vận tải, giao
nhận, kho hàng, quản lý vùng nguyên liệu, các trung tâm vận tải, hệ thống phân phối,
quản lý toàn bộ chuỗi cung ứng, áp dụng tự động hóa và trí tuệ nhân tạo.
30
5/ Thực trạng nguồn nhân lực: đây là vấn đề then chốt, cần được đâu tư trước
tiên để huấn luyện hàng chục ngàn học viên các cấp từ lãnh đạo - quản trị, tới quản lý
điều hành, kỹ thuật nghiệp vụ cho các cơ quan, doanh nghiệp, lực lượng lao động và
sinh viên.
3. NĂNG LỰC DỊCH VỤ LOGISTICS PHỤC VỤ NÔNG NGHIỆP
3.1 Các Trung tâm logistics phục vụ nông sản
Với định hướng phát triển xuất khẩu nông sản quốc gia, những trung tâm
logistics phục vụ nông sản đã dần được hình thành nhằm hỗ trợ quá trình cung ứng,
xuất nhập khẩu hàng nông sản khi các doanh nghiệp bắt đầu đầu tư vào chuỗi lạnh để
bảo quản hàng nông sản.
Tuy nhiên, hiện nay trên toàn quốc chỉ có các trung tâm Logistics hạng 2 và 3
và vẫn đang ở giai đoạn phát triển cơ bản, chưa thực sự hoàn thiện. Còn hạng 1 và
những Trung tâm Cửa ngõ Quốc tế“Gateway” mới đang được lập dự án.
Danh sách các trung tâm logistics phục vụ nông sản được tìm và liệt kê nhanh
trong Phụ lục đính kèm.
Microsoft Excel
Worksheet
Theo đó:
- Hiện nay có 18 trung tâm Logistics hạng 2 là các ICD (trong số 21 ICD trên
toàn quốc) có phục vụ cho mặt hàng nông nghiệp. Đa số các trung tâm Logistics hạng
2 (ICD) được sử dụng để phục vụ cho hàng bách hóa và hàng công nghiệp nhẹ, công
nghiệp nặng.
- Ngoài các trung tâm Logistics hạng 2, các Trung tâm Logistics hạng 3- Trung
tâm phân phối-kho bãi cũng được hình thành để phục vụ cho ngành Logistics. Khoảng
hơn 40% trong số đó là phục vụ cho nông sản. Thống kê nhanh cho thấy hiện có 22
trên tổng số 47 trung tâm Logistics hạng 3 phục vụ cho mặt hàng nông sản.
3.2 Các doanh nghiệp dịch vụ logistics
Số liệu dưới đây thống kê theo đăng ký kinh doanh của doanh nghiệp, Trên
thực tế số liệu có thể cao hơn nhưng tiếp cận rất khó khăn cho thấy mức độ phổ biến
của dịch vụ còn rất thấp.
- Doanh nghiệp dịch vụ Vận tải:
Bảng 4: Phân bố về các doanh nghiệp kinh doanh vận tải (Đơn vị: số doanh nghiệp)
Vận tải
Cont Lạnh
Xe tải
Xà lan Biển Hàng không Đ. Sắt
Khu vực
(CL)
(XT)
(XL) (TB)
(HK)
(ĐS)
31
TPHCM
Hà Nội
Đà Nẵng
Hải Phòng
Bà Rịa-Vũng Tàu
Cần Thơ
13
6
2
2
0
0
395
145
38
35
5
4
33
1
3
2
0
0
228
72
18
23
2
1
198
72
13
14
0
0
53
24
1
2
0
0
Dễ dàng nhìn thấy rõ sự phân bố không đồng đều giữa các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải tại 5 thành phố lớn của nước ta: TPHCM và Hà Nội là 2 thành phố có số
lượng doanh nghiệp kinh doanh vận tải nhiều nhất lần lượt là 920 và 320 doanh
nghiệp. Giữa TPHCM và Hà Nội cũng có sự chênh lệch lớn, TPHCM gấp 3 lần Hà
Nội. Xếp ở vị trí thứ 3 và 4 là Hải Phòng và Đà Nẵng với lần lượt 78 và 75 doanh
nghiệp kinh doanh lĩnh vực này. Bà Rịa Vũng Tàu và Cần Thơ là 2 thành phố có số
lượng thấp nhất khi cả chỉ có lần lượt 7 và 5 doanh nghiệp.
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến sự bất đồng đều này nhưng chủ yếu là do
TPHCM và Hà Nội là 2 trung tâm kinh tế bậc nhất đồng thời là 2 thị trường tiêu thụ
hàng hóa cao nhất nước do đó đòi hỏi số lượng hàng hóa cung ứng cho thi trường này
phải liên tục lưu thông điều đó tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh các loại
hình vận tải phát triển và tập trung nhiều nhất. Các thành phố còn lại tuy cũng là trung
tâm kinh tế nhưng với dân cư không đông đúc và thị trường tiêu thụ hàng hóa vẫn
chưa phát triển dẫn đến các doanh nghiệp vân chưa tập trung khai thác loại hình kinh
doanh vận tải.
Theo số liệu, ta thấy 6 loại hình vận tải mà doanh nghiệp kinh doanh có sự phân
bố không đều khi vận tải bằng xe tải có số lượng doanh nghiệp kinh doanh nhiều nhất
với 622 doanh nghiệp, ở vị trí thứ 2 là vận tải đường biển với 344 doanh nghiệp và xếp
32
ở vị trí cuối cùng là vận tải bằng container lạnh với 23 doanh nghiệp trong tổng số 5
thành phố lớn. Vận tải đường bộ (xe tải) và đường biển là 2 loại hình được kinh doanh
nhiều nhất.
- Doanh nghiệp kinh doanh kho bãi nói chung:
Bảng 4: Phân bố các doanh nghiệp kinh doanh kho bãi
(Đơn vị: số doanh nghiệp)
Kho bãi
Kho thường Kho mát
Kho lạnh
Bãi
Khu vực
(KT)
(KM)
(KL)
(KB)
TP. HCM
151
2
10
Hà Nội
39
1
2
Đà Nẵng
15
0
0
Hải Phòng
13
0
1
Bà Rịa-Vũng Tàu
2
0
0
Cần Thơ
1
0
1
48
35
9
6
0
0
Các doanh nghiệp kinh doanh kho bãi tại 5 thành phố lớn cuả nước ta phân bố
không đồng đều. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có số lượng doanh nghiệp có kinh doanh
kho bãi lớn nhất với tổng cộng 211 doanh nghiệp tại TPHCM và 77 doanh nghiệp tại
Hà Nội. Đà Nẵng và Hải Phòng tuy có doanh nghiệp kinh doanh kho bãi tuy nhiên với
số lượng không nhiều, lần lượt là 24 và 20 doanh nghiệp. Cần Thơ có số lượng doanh
nghiệp có kho bãi chuyên nghiệp thấp nhất với 1 doanh nghiệp (Kho lạnh Miền Tây
(WESTVINA) tại KCN Trà Nóc II, phường Phước Thới, quận Ô Môn, thành phố Cần
33
Thơ), kho có sức chứa 20.000 pallet. Điều này trái ngược với thực tế là Cần Thơ là
trung tâm kinh tế đứng đầu của vùng Đồng bằng Sông Cửu Long; Bà Rịa Vũng Tàu là
một trong những trung tâm logistics trọng điểm và là cửa ngõ ra biển Đông của các
tỉnh trong khu vực miền Đông Nam Bộ nhưng cũng khó tìm các doanh nghiệp có kinh
doanh kho bãi chuyên nghiệp.
Trong số 4 loại kho bãi thì kho thường có số lượng doanh nghiệp kinh doanh
nhiều nhất với tổng cộng 221 doanh nghiệp tập trung chủ yếu ở TPHCM và Hà Nội.
Đứng thứ 2 và 3 là Bãi và Kho Lạnh với lần lượt 111 và 13 doanh nghiệp có kinh
doanh. Kho mát có số lượng doanh nghiệp kinh doanh ít nhất, chỉ có 3 doanh nghiệp
trong 5 thành phố lớn của nước ta.
- Dịch vụ kho thường
Bảng 5 : Phân bố về quy mô kho thường
(Đơn vị: số doanh nghiệp đăng ký)
Kho
Khu vực
(KT)
Dưới 20002
Khu vực
Tổng
TPHCM
151
85
Hà Nội
39
29
Đà Nẵng
15
5
Hải Phòng
13
9
Bà Rịa-Vũng Tàu
2
2
Cần Thơ
1
1
thường
KT1
KT2
KT3
KT4
KT5
12
4
1
2
0
0
26
2
7
2
0
0
20
3
1
0
0
0
3
1
1
0
0
0
5
0
0
0
0
0
34
Bảng số liệu cho thấy TPHCM là địa phương có số lượng doanh nghiệp có kho
thường nhiều nhất, đứng thứ 2 là Hà Nội. Cụ thể, TPHCM và Hà Nội có tổng cộng lần
lượt là 151 và 39 doanh nghiệp có kho thường. Hải Phòng, tuy là trung tâm dịch vụ
cảng và vận tải biển lớn nhất của miền Bắc, chỉ có 15 doanh nghiệp có kho thường, số
lượng chưa bằng một nửa của Hà Nội. Đà Nẵng, hiện đang hướng đến trở thành trung
tâm của chuỗi cung ứng - dịch vụ logistics tại miền Trung, đứng thứ tư với 13 doanh
nghiệp có kho thường. Các địa phương khác như Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Thơ có số
lượng doanh nghiệp có kho thường rất khiêm tốn, lần lượt là 2 doanh nghiệp và 1
doanh nghiệp.
Về quy mô kho thường, các địa phương chủ yếu xây dựng với quy mô dưới
2.000 , TPHCM là nơi có số doanh nghiệp có kho thường quy mô dưới 2.0002 tập
trung nhiều nhất. Đáng chú ý, TPHCM cũng là địa phương duy nhất có doanh nghiệp
có quy mô kho thường trên 200.0002.
2
Nghiên cứu về số lượng các doanh nghiệp có kho thường và quy mô của kho
thường, có thể thấy, TPHCM và Hà Nội, với lợi thế là trung tâm kinh tế lớn nhất cả
nước, việc xây dựng nhiều kho thường góp phần hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động lưu trữ và
trung chuyển khối lượng hàng hóa lớn, không chỉ trong nội thành mà còn giữa các
vùng kinh tế. Hải Phòng, với tiềm năng phát triển kinh tế xã hội lớn cùng hệ thống
cảng và hàng không thuận lợi, tạo nên rất nhiều tiền đề cho việc phát triển dịch vụ
logistics và kho vận. Tuy nhiên, thành phố chưa xây dựng thêm nhiều kho và khai thác
được triệt để cơ sở hạ tầng. Đà Nẵng hiện đang phấn đấu trở thành trung tâm logistics
của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, trong tương lai, việc phát triển cơ sở hạ tầng
ngành dịch vụ logistics, sẽ có thể đáp ứng cầu dịch chuyển, xử lý dòng hàng hóa phát
sinh của thành phố, các tỉnh lân cận. Ở 2 địa phương là Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần
Thơ, số lượng kho thường còn khiêm tốn cho thấy hạn chế của các doanh nghiệp cung
ứng dịch vụ logistics trên địa bàn.
BIỂU ĐỒ 4:
Biểu đồ 4 : Phân bố về quy mô kho lạnh (Đơn vị: số doanh nghiệp)
Khu vực
TPHCM
Hà Nội
Đà Nẵng
Hải Phòng
Bà Rịa-Vũng Tàu
Cần Thơ
Kho
(KL)
Tổng
10
2
0
1
0
0
lạnh
KL
4
2
0
1
0
0
KL1
2
0
0
0
0
0
KL2
4
0
0
0
0
0
35
Dựa trên số liệu thống kê, địa phương có số doanh nghiệp có kho lạnh lớn nhất là
TPHCM với 10 doanh nghiệp. Hà Nội xếp thứ 2 nhưng có số lượng rất chênh lệch so
với TPHCM, chỉ có 2 doanh nghiệp có kho lạnh. Hải Phòng có 1 doanh nghiệp có kho
lạnh, còn lại 3 tỉnh thành khác là Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu và Cần Thơ không có
địa phương nào có kho lạnh.
Về quy mô kho lạnh, măc dù số liệu chưa đầy đủ nhưng tình hình thực tế cho thấy,
TPHCM, nơi tập trung nhiều doanh nghiệp có kho lạnh nhất, đáng chú ý có tới 4 kho
lạnh có quy mô trong khoảng 500002 đến 200000 2.
Đánh giá về số lượng các doanh nghiệp có kinh doanh kho lạnh và quy mô của kho
lạnh, có thể thấy, mảng kinh doanh kho lạnh chưa được chú trọng đầu tư và khai thác
triệt để dù có tiềm năng rất lớn. TPHCM là nơi tập trung kho lạnh nhiều nhất vì đây là
trung tâm và đầu mối về phát triển dịch vụ logistics lớn nhất cả nước, đồng thời là thị
trường tiêu thụ thực phẩm khổng lồ, kéo theo nhu cầu bảo quản thực phẩm tăng cao.
Hà Nội giữ vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, tuy nhiên chưa phát
huy tối đa tiềm năng, nguồn lực để xây dựng và khai thác hiệu quả hạ tầng logistics,
nên số lượng kho lạnh còn hạn chế. Mặt khác, chi phí xây dựng kho lạnh tốn kém cũng
là một trong số những lí do khiến các địa phương khác như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng
Tàu chưa tiến hành đầu tư. Tuy nhiên, đáng chú ý, Cần Thơ là trung tâm nông sản lớn
của Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng lại không có doanh nghiệp nào có kho lạnh,
cho thấy ứng dụng logistics, chuỗi cung ứng của nhiều đơn vị, doanh nghiệp còn nhiều
hạn chế, công tác thu hút đầu tư phát triển logistics của thành phố cũng còn chậm và
chưa đạt được kết quả như mong muốn.
BIỂU ĐỒ 5:
Biểu đồ phân bố về quy mô bãi (Đơn vị: số doanh nghiệp)
Khu vực
Bãi
36
(KB)
Tổng
48
35
9
6
TPHCM
Hà Nội
Đà Nẵng
Hải Phòng
Bà
Rịa-Vũng
Tàu
0
Cần Thơ
0
KB
32
32
3
4
KB1
3
0
1
0
KB2
3
0
0
1
KB3
4
1
5
1
KB4
2
0
0
0
KB5
4
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Số liệu thống kê cho thấy TPHCM và Hà Nội là 2 địa phương có số doanh nghiệp có
số lượng bãi hàng hóa/container bãi lớn nhất. Cụ thể, TPHCM và Hà Nội có tổng cộng
lần lượt là 48 và 35 doanh nghiệp có bãi. Các địa phương khác như Đà Nẵng và Hải
Phòng tuy có nhưng số lượng rất khiêm tốn, lần lượt là 9 doanh nghiệp và 6 doanh
nghiệp. Đặc biệt, Cần Thơ là nơi cung ứng sản phẩm nông nghiệp bậc nhất ở đồng
bằng sông Cửu Long hay Bà Rịa-Vũng Tàu_ một trong những trung tâm logistics quan
trọng của cả nước, nhưng không có doanh nghiệp nào có kinh doanh bãi.
Về quy mô bãi, tuy số liệu chưa hoàn toàn đầy đủ nhưng cũng phần nào phản ánh tình
hình thực tế, số doanh nghiệp có quy mô bãi trên 10.000 2 tập trung đông nhất tại
TPHCM, các địa phương còn lại với số lượng không đáng kể.
Xem xét số liệu cả về số lượng các doanh nghiệp có kinh doanh bãi và quy mô của bãi,
ta thấy rằng, việc phân bố các bãi hiện nay ở nước ta rất không đồng đều: TPHCM và
Hà Nội là nơi tập trung kho bãi nhiều nhất trong khi quĩ đất hạn chế và vấn đề lưu
37
thông hàng hóa gặp nhiều khó khăn do đây là 2 đô thị đông dân nhất cả nước, ngược
lại các địa phương như Cần Thơ, Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu có quĩ đất lớn, là khu
vực trung tâm của vùng nguyên liệu hoặc xuất nhập khẩu nông/hải sản, dân cư không
khá đông đúc nên có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển hoạt động kinh doanh kho bãi
nhưng lại hầu như còn quá ít doanh nghiệp kinh doanh về mảng này. Xét về tầm quan
trọng, Cần Thơ là trung tâm nông sản lớn nhất và cũng là cầu nối của các tỉnh đồng
bằng sông Cửu Long, Bà Rịa-Vũng Tàu là số ít địa phương có cảng nước sâu đủ năng
lực vận chuyển hàng hóa trực tiếp sang châu Mỹ, Âu nhưng thiếu những trung tâm
logistics lớn.
4. NHU CẦU PHÁT TRIỂN LOGISTICS HỖ TRỢ NÔNG NGHIỆP
4.1 Tóm tắt tình hình xuất nhập khẩu nông sản Việt Nam
Tình hình xuất khẩu nông sản Việt Nam
Theo số liệu của Bộ Nông Nghiệp và phát triển Nông thôn Việt Nam, kim
ngạch xuất khẩu nông sản của Việt nam vượt trên 40 tỷ USD cuối năm 2018. Con số
kim ngạch xuất khẩu đạt được năm 2018 là kỷ lục của ngành nông nghiệp Việt Nam,
khẳng định vị thế cường quốc về xuất khẩu nông sản trên thế giới (đứng thứ 15 và đã
xuất sang thị trường hơn 180 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới).
Việt Nam vẫn đi đầu trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản đặc biệt là những sản
phẩm như Café, Gạo khi trị giá xuất khẩu của hai loại mặt hàng này đều thu về trên 2,5
tỷ USD theo Thống kê của Bộ Nông Nghiệp và Phát triển Nông thôn. Thế nhưng, bên
cạnh các chỉ số về trị giá kim ngạch xuất khẩu, chúng ta nên xem xét những trị chỉ số
về thị trường tiêu thụ để hiểu rõ tiềm năng và khó khăn của hai sản phẩm xuất khẩu
chủ lực của Việt nam trên thị trường thế giới.
- Về café:
Sản lượng xuất khẩu: Theo thống kê Tổng cục Hải quan, xuất khẩu cà phê của
Việt Nam tháng 12/2018 đạt 153,9 nghìn tấn, trị giá 275,77 triệu USD, tăng 11,4% về
lượng và tăng 7,1% về trị giá so với tháng 11/2018, nhưng vẫn giảm 6,1% về lượng và
giảm 15,6% về trị giá so với tháng 12/2017. Năm 2018, xuất khẩu cà phê đạt 1,878
triệu tấn, trị giá 3,537 tỷ USD, tăng 19,9% về lượng và tăng 1,1% về trị giá so với năm
2017.Thị trường tiêu thụ
Thị trường tiêu thụ sản phẩm: Thị trường Đức vẫn đứng đầu là thị trường tiêu
thụ café Việt Nam nhiều nhất trên thế giới với giá trị nhập khẩu xấp xỉ 451 triệu USD
mỗi năm. Đứng thứ 2 là Hợp chủng Quốc Hoa Kì với hơn 390 triệu USD mỗi năm.
Từ số liệu “bản đồ thương mại” Trademap của WTO trích nêu dưới đây, Hoa
Kì đang là nước nhập khẩu café nhiều nhất trên thế giới thế nhưng Đức lại là nước
đang tiêu thụ café nhập khẩu từ Việt Nam nhiều nhất. Điều này chứng tỏ café Việt
Nam đang mất thị phần tại thị trường Hoa Kì vào tay các đối thủ khác.
38
Bảng … - Danh sách các nhà xuất khẩu cà-phê chọn lọc
Đối thủ cạnh tranh
Đối với sản phẩm café, Việt Nam đang cạnh tranh với Brazil- đất nước có 14%
thị phần xuất khẩu café trên thế giới. Tiếp đến là các nước Nam Mỹ khác như
Columbia với 8% thị phần và cuối cùng là Mexico và Peru với 1-5% thị phần xuất
khẩu café.
- Về gạo:
Sản lượng xuất khẩu: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, trong 8 tháng năm
2018 cả nước xuất khẩu 4,53 triệu tấn gạo, tăng 10,5% so với cùng kỳ năm ngoái, thu
về 2,29 tỷ USD, tăng 26,5%. Tháng 8/2018 xuất khẩu tiếp tục tăng mạnh về lượng và
kim ngạch so với các tháng trước. Giá gạo xuất khẩu trung bình trong tháng 8 đạt
489,1 USD/tấn. Giá trung bình trong 8 tháng đầu năm đạt 504,4 USD/tấn, tăng hơn
14,6% so với cùng kỳ năm ngoái
Thị trường tiêu thụ sản phẩm: Trung Quốc vẫn là nước đứng đầu về trị giá tiêu
thụ lẫn sản lượng thu mua gạo từ Việt Nam, điều này có thể dễ hiểu đối với quốc gia
đông dân nhất trên thế giới như Trung Quốc với 1,386 tỷ người.
39
Bảng … - Danh sách các nước nhập khẩu gạo từ Việt Nam
Đối thủ cạnh tranh: Việt Nam gặp những đối thủ cạnh tranh nặng kí như Ấn Độ,
Thái Lan, Pakistan, USA, Myanmar khi Trị giá nhập khẩu các nước đều rất cao. Trên
thị trường, gạo Việt Nam tuy với sản lượng lớn nhưng về trị giá xuất khẩu thì vẫn thua
Thái Lan và Ấn Độ. Điều này cho thấy chất lượng sản phẩm gạo của Việt Nam hiện tại
đang cần được cải thiện để có thể giành lấy thị trường và cải thiện trị giá xuất khẩu.
Tình hình xuất khẩu rau củ quả Việt Nam
Xuất khẩu mặt hàng rau quả của Việt Nam đang có dấu hiệu chững lại, nếu so
với tốc độ tăng trưởng 48,4% trong 7 tháng năm 2017 so với 7 tháng năm 2016. Tính
toán từ số liệu của Tổng cục Hải quan, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho
biết, lũy kế đến hết tháng 7/2018, kim ngạch xuất khẩu mặt hàng rau quả của Việt
Nam ước đạt 2,32 tỷ USD, tăng 14,6% so với cùng kỳ năm 2017.
40
Nguồn: Cục Xuất Nhập Khẩu ( Bộ Công Thương)
Nguồn: Cục Xuất Nhập Khẩu ( Bộ Công Thương)
Thanh long, sầu riêng, xoài, nhãn và măng cụt là những mặt hàng xuất khẩu
chính của Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2018.
Việc quá phụ thuộc vào một thị trường dễ tính như Trung Quốc và Trung Đông
khi những yêu cầu về kĩ thuật và chất lượng của sản phẩm không cao sẽ khiến cho
ngành hàng rau củ quả bị động khi thị trường có biến động. Ví dụ: Hậu quả sau cuộc
chiến tranh thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ, hàng loạt các thương lái của Trung
Quốc đã ngừng mua trái chanh dây trên vùng Daklak.
Hơn nữa, các mặt hàng rau củ quả chủ lực có sức cạnh tranh kém; Chưa có
thương hiệu trên thị trường quốc tế; chủ yếu xuất khẩu dưới dạng thô nên giá trị gia
tăng không nhiều. Cùng với đó, những rào cản về kỹ thuật là khó khăn lớn đối với DN
Việt Nam khi hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam chỉ đạt tiêu chuẩn quốc tế
khoảng 5%; Thị trường xuất khẩu nông sản chủ yếu tập trung vào các nước trong khu
vực và luôn chịu sự cạnh tranh bởi các nước Thái Lan, Ấn Độ, Indonesia… cũng có
những mặt hàng tương tự.
Để nâng tầm thương hiệu các mặt hàng nông sản Việt Nam, đặc biệt là rau củ
quả. Doanh nghiệp Việt Nam cần có tư duy về chất lượng sản phẩm khi xuất khẩu và
hướng tới phát triển bền vững để đáp ứng những nhu cầu của các thị trường khó tính
41
như Mỹ và Đông Á (Hàn Quốc, Nhật Bản,…) để tăng trị giá xuất khẩu của sản phẩm
rau củ quả- một trong những mũi nhọn của ngành nông sản Việt Nam.
Hàng rào kĩ thuật thị trường Mỹ
a. Code vùng trồng (PUC): Để xuất khẩu trái cây sang Mỹ, Trang trại xuất khẩu
phải có Mã đơn vị sản xuất (PUC) hay còn gọi là “mã Vùng Trồng” do USDA (Bộ
Nông nghiệp Hoa Kỳ) cấp. Hơn nữa, Trang trại phải là thành viên của FDA (Cơ
quan Quản lý Thực phẩm và Dược phẩm Hoa Kỳ) và phải có đại diện tại Hoa Kỳ
cũng là thành viên của FDA.
b. Code đóng gói (PHC): Cách thức đóng gói: Bao bì phải ghi rõ Code vùng
trồng (PUC), Code chiếu xạ (TFC), code đóng gói (PHC), ngày đóng gói, Biểu
tượng Radura cho chiếu xạ, tem với dòng chữ “Treated by Irradiation” hoặc
“Treated with Irradiation”.
Nếu các thùng carton không sử dụng pallet để vận chuyển, trên bao bì phải có:
- Code chiếu xạ- TFC
- Treatment Identification Number- Code Nhận dạng
- Treatment date- Ngày Treatment.
Nếu các thùng carton sử dụng pallet để vận chuyển, trên pallet phải có thông tin:
c. Code chiếu xạ:
- Tất cả các lô hàng trái cây nhập khẩu vào Mỹ phải được chiếu xạ dưới
một trung tâm chiếu xạ được chỉ định theo quy định của USDA (Bộ
Nông nghiệp Hoa Kỳ).
- Tại Việt Nam, trung tâm chiếu xạ Sơn Sơn chỉ là trung tâm đã được công
nhận bởi USDA (Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ) và APHIS (Dịch vụ kiểm tra
sức khỏe động vật) - một đại lý của USDA tại Việt Nam.
Tại sao phải chiếu xạ?
Chiếu xạ có thể phục vụ nhiều mục đích, theo FDA (Cục quản lý thực phẩm và
dược phẩm Hoa Kì):
- Ngăn ngừa bệnh từ thực phẩm - để loại bỏ hiệu quả các sinh vật gây
bệnh từ thực phẩm, như Salmonella và Escherichia coli (E. coli).
- Bảo quản - để tiêu diệt hoặc làm bất hoạt các sinh vật gây hư hỏng và
phân hủy và kéo dài thời hạn sử dụng của thực phẩm.
- Kiểm soát côn trùng - để tiêu diệt côn trùng trong hoặc trên các loại trái
cây nhiệt đới được nhập khẩu vào Hoa Kỳ.
- Trì hoãn nảy mầm và chín - để ức chế sự nảy mầm (ví dụ: khoai tây) và
trì hoãn quá trình chín của trái cây để tăng tuổi thọ.
- Khử trùng Thực phẩm- khử trùng rất hữu ích trong bệnh viện cho những
bệnh nhân bị suy giảm nghiêm trọng hệ thống miễn dịch, chẳng hạn như
bệnh nhân bị AIDS hoặc đang trải qua hóa trị. Thực phẩm được khử
trùng bằng chiếu xạ được tiếp xúc với mức độ điều trị cao hơn đáng kể
so với những thực phẩm được phê duyệt cho sử dụng chung.
42
4.2 Tại sao Việt Nam cần phát triển logistics hỗ trợ nông nghiệp
Thứ nhất là do nhu cầu phát triển ngành Nông nghiệp.
Đã từ lâu nền nông nghiệp Việt Nam luôn là xương sống trong nền kinh tế của
đất nước, đóng góp phần lớn GDP trong chỉ số Xuất Nhập Khẩu và là một trong những
ngành nghề mang đậm bản chất và văn hóa người Việt Nam nhất. Ngày nay và tương
lai, nông nghiệp vẫn là một yếu tố quan trọng đóng góp trong nền kinh tế Việt Nam
hiện đại. Thế nhưng, Việt Nam còn nhiều hạn chế trong sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu
rau củ, hoa quả, lĩnh vực sôi động và chiếm phần lớn giá trị trong kim ngạch xuất nhập
khẩu nông sản quốc tế, trong đó vướng mắc quan trọng là sự yếu kém về logistics.
Thứ hai là do năng lực dịch vụ logistics hiện đại.
Logistics ngày nay đã đạt tới trình độ “dịch vụ phát triển thị trường”. Đây là
nhận thức quan trọng vì logistics vốn là ngành dịch vụ được “kéo theo” từ nhu cầu
thương mại. Tuy nhiên với thời gian, nó đã phát triển tới mức quản lý chuỗi cung ứng,
quản lý chuỗi nhu cầu, và thực tế là nhiều công ty đã làm người phát triển thị trường
(toàn cầu) cho các khách hàng của mình.
Đối với nông sản, vai trò này của logistics càng rõ hơn vì nông dân đa phần khó
tiếp cận tới hoạt động bên ngoài cơ sở sản xuất của họ, nhất là thị trường quốc tế. Và,
tới lượt mình, hệ thống logistics cần có các trung tâm logistics chuyên nghiệp và hiện
đại.
Thứ ba, vì những lợi ích lớn khi gắn liền Logistics với chuỗi giá trị Nông
nghiệp.
Hình 15 - Chuỗi giá trị Nông nghiệp
43
Việc đầu tư gắn liền chuỗi dịch vụ logistics với chuỗi giá trị nông nghiệp từ
khâu nguyên liệu tới thị trường tiêu thụ, tối ưu hóa chi phí vận chuyển, vận tải, bảo
quản nhiệt độ đúng quy trình tiêu chuẩn quốc tế sẽ giúp cho doanh nghiệp kinh doanh
nông sản và ngành nông nghiệp Việt Nam có được vị thế cạnh tranh lớn hơn trên thị
trường khi chất lượng sản phẩm được đảm bảo và giá thành sản phẩm hợp lí có thể
cạnh tranh với các nước khác. Từ đó, thương hiệu cùng các giá trị vô hình khác cũng
sẽ đến.
4.3 Phát triển logistics hỗ trợ nông sản như thế nào?
Hiện nay, chi phí vận chuyển nông sản của Việt Nam cao gần gấp đôi so với
các nước khác, trong khi đó chất lượng khó được chấp nhận bở các hàng rào kỹ thuật.
Nếu được đầu tư đồng bộ về logistics, với trọng tâm là hệ thống trung tâm logistics và
vận tải đường thủy và đường hàng không, ngành nông nghiệp sẽ có bệ đỡ vững chắc
hơn để phát huy hết tiềm năng.
Dưới đây là năm (5) gợi ý chính:
1/ Đối với các Trung tâm logistics: cần đặt ở cả 3 khu vực:
+ Tại vùng nuôi trồng/thu hoạch: mỗi tỉnh/thành phố và/hoặc vùng kinh tế có
nông nghiệp phát triển đều cần có trung tâm logistics nông nghiệp: các trung tâm này
cần có diện tích đủ lớn, tới hàng trăm hec-ta để hỗ trợ hiệu quả khâu nguyên liệu “đầu
vào”, bao gồm cả lưu trữ và phân phối giống, phân bón, thức ăn gia súc, phương tiện
công cụ; phòng thí nghiệm; kho thu hoạch/bảo quản; sơ chế, đóng gói;... Nó cũng có
thể là nơi chế biến sản phẩm và phát triển ngành “công nghiệp trên nền tảng nông
nghiệp” (Agro Based Industries) - nơi các nhà máy chế biến/sản xuất sản phẩm từ
nguyên liệu nông sản ra các mặt hàng giá trị cao đáp ứng như cầu thị trường trong
nước và quốc tế.
+ Tại vùng tiêu thụ nội địa: các trung tâm lớn như Hà Nội, TP.HCM và các
khu vực du lịch phát triển, thành phố đông dân cư như Quảng Ninh, Đà Nẵng, Nha
Trang, Phú Quốc,… cần có các trung tâm logistics cung ứng nông sản cho đô thị (hay
có thể gọi là chợ đầu mối hiện đại) đảm trách việc hỗ trợ phân phối bán buôn và bán lẻ
vào các đô thị. Mỗi đô thị tùy quy mô và điều kiện hạ tầng mà phải có một số lượng
tương ứng các trung tâm logistics nông sản (agro logistics center/chợ đầu mối
(wholesale market) /hay trung tâm cung ứng (supply base). Các trung tâm phải có quy
mô lớn, 5-10 hecta, được đặt tại vành đai và ở vị trí thuận lợi về giao thông, chuyển tải
giữa các phương tiện vận tải đường trục và đường vào nội đô.
+ Tại các trung tâm xuất nhập khẩu: các khu vực cảng cửa ngõ quốc gia như
TP.HCM, Bà Rịa Vũng Tàu, Hải Phòng hiện tại và khu vực miền trung trong tương
lai; Các khu hợp tác qua biên giới như Lào Cai, Cao Bằng, Lạng Sơn, Tây Ninh, các
44
thành phố trung tâm của vùng đồng bằng như Cần Thơ, Hải Dương, Quy nhơn,… là
những nơi nên đặt trung tâm xuất nhập khẩu nông sản, làm đầu mối giao thương.
Tóm lại, các trung tâm logistics hiện đại phải là nơi giao dịch kinh doanh năng
động, từ các trung tâm này, các ý tưởng, kế hoạch, dự án, công việc kinh doanh và đầu
tư liên tục được hình thành do đó có cơ hội rất cao cho việc khai thác nguồn cung ứng
nông - lâm - thủy sản cả nước, sản xuất chế biến, xuất khẩu với hàm lượng giá trị gia
tăng cao hơn, có thương hiệu và giá trị cao.
Với thị trường trong nước, nhiều bằng chứng chứng minh rằng sản phẩm sẽ
được tiêu thụ mạnh trong nước sau khi chinh phục được thị trường nước ngoài. Do đó,
hoạch định logistics cần gắn liền với việc hoạch định sản phẩm và đường dẫn cho sản
phẩm ra thị trường toàn cầu.
2/ Các tuyến vận tải:
Nâng cấp hệ thống vận tải một cách toàn diện theo hướng đảm bảo các hành
lang vận tải đa phương thức đường thủy, đường hàng không, đường sắt, đường bộ bao
gồm cả hạ tầng và phương tiện.
Các hành lang trong nước (hình 14) cần quan tâm đầu tư, cải tại bao gồm:
+ Thành phố Hồ Chí Minh - Cảng Sài Gòn (các bến cảng trên sông Sài Gòn) đường bộ và đường thủy nội địa: hành lang này dù ngắn nhưng vẫn là rất quan trọng
do kết nối trực tiếp đô thị lớn nhất cả nước với các trung tâm vận tải, hỗ trợ các tỉnh
lân cận. Cần có các tuyến đường và khu bến chuyên môn hóa cho các loại hàng khác
nhau trong đó có nông sản.
+ Biên hòa - Vũng Tàu (các trung tâm logistics khu vực tam giác Đồng Nai Bình Dương - TP.HCM kết nối tới Vũng Tàu) - đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa: Ngoài đường bộ cần triển khai tuyến đường sắt Biên hóa -Vũng Tàu, được kết nối
vào khu vực cảng cửa ngõ quốc gia. Việc thiết lập tuyến đường sắt giữa Đồng Nai và
khu vực cảng của Vũng Tàu có thể góp phần tăng cường năng lực cạnh tranh của tàu
hỏa so với vận tải đường bộ và đường thủy nội địa, qua đó khuyến khích việc chuyển
đổi phương thức vận tải sẽ cải thiện sự liên lạc giữa các trung tâm này đồng thời giảm
nhẹ áp lực đối với các mạng lưới đường bộ và đường thủy. Đề xuất này thống nhất với
danh mục dự án ưu tiên phát triển một tuyến đường sắt mới giữa Vũng Tàu và trục
đường Bắc-Nam.
+ Vùng Đồng bằng Sông Cửu Long - Thành phố Hồ Chí Minh: đường bộ và
đường thủy: Nâng cấp hệ thống vận tải đường thủy nội địa (IWT):
Mức độ sử dụng IWT cho vận tải nội địa là rất lớn, đặc biệt là trong Vùng Đồng
bằng Sông Cửu Long. Theo đó, việc cải thiện hạ tầng liên quan có ý nghĩa cơ bản để
tiếp tục phát triển các ngành sản xuất trong vùng. Việc nâng cấp kênh rạch, bến đỗ và
45
cảng, cũng như triển khai hỗ trợ luồng tuyến cho phép vận hành vào ban đêm có thể
giúp tăng năng suất và giảm chi phí.
Hình 16 - Các hành lang vận tải trong nước
Nguồn: Báo cáo Tư vấn cho Bộ GTVT, 2014
46
Trong hành lang này, cảng Cần Thơ chiếm một vai trò quan trọng. Ngoài ra,
việc cải thiện các điều kiện của IWT có thể góp phần tăng cường mối quan hệ giữa
miền Nam Việt Nam và Campuchia, tận dụng mạng lưới đường thủy dày đặc giữa hai
quốc gia.
+ Hành lang Khu vực Tây Nguyên - Đà Nẵng và Tây Nguyên - TP. Hồ Chí
Minh (Đường bộ): đề xuất tăng cường mậu dịch biên giới Đông-Tây và lưu lượng quá
hàng cảnh giữa miền Trung Việt Nam và các nước láng giềng. Việc cải thiện cơ sở hạ
tầng cửa khẩu cũng như phát triển hạ tầng cảng (cửa ngõ miền Trung, cần có quy mô
tương xứng với hành lang kinh tế Đông-Tây của GMS) hấp dẫn cho hàng hóa quá
cảnh từ những nước này có thể góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế tại miền Trung
Việt Nam, cũng như giảm nhẹ áp lực giao thông đối với Thành phố Hồ Chí Minh đồng
thời tận dụng lưu lượng giao thông thấp hơn của các hành lang xuyên Việt Nam.
+ Hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Hạ Long (đường bộ, đường thủy và đường
sắt): Nâng cấp hệ thống đường sắt liên quan đến các hành lang này: Việc nâng cấp hệ
thống đường sắt kết nối Hà Nội và các khu vực cảng của Hải Phòng và Hạ Long có thể
góp phần tăng cường sức cạnh tranh của tàu hỏa so với vận tải đường bộ và đường
thủy nội địa, qua đó khuyến khích sự chuyển đổi về phương thức vận tải sẽ cải thiện sự
liên lạc giữa những trung tâm này cũng như giảm nhẹ áp lực đối với các mạng lưới
đường bộ và đường thủy. Theo đó, việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt liên quan và
phát triển cơ sở hạ tầng xử lý hàng hóa phù hợp sẽ tạo ra một mạng lưới kết nối hiệu
quả trong nước cũng như giữa miền Nam Trung Quốc và vùng Duyên hải của miền
Bắc Việt Nam.
+ Hành lang Ninh Bình - Hải Phòng (Đường bộ, đường thủy, đường sắt): Triển
khai thêm một tuyến đường sắt và nâng cấp đường thủy để kết hợp với đường bộ tăng
năng lực cạnh tranh của đường sắt, giảm tải cho đường bộ và quá tải cho khu vực Hà
Nội.
Các hàng lang vận tải qua biên giới (hình 15) bao gồm:
+ Hành lang Hà Nội - Lạng Sơn - Nam Ninh (đường bộ và đường sắt): là hành
lang vận tải chính đi qua biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc. Nó chạy từ Hà Nội
tới biên giới phía bắc của Lạng Sơn-Pingxiang (còn biết đến như là Hữu nghị Quan),
mà từ đó nó tiếp tục chạy tới Nam Ninh. Trung Quốc là đối tác thương mại chính của
Việt Nam (đích đến của 9% trong số hàng xuất khẩu của Việt Nam và điểm xuất phát
của 30% trong số hàng nhập khẩu của Việt Nam). Các công ty đa quốc gia liên quan
đến hành lang này như là một tuyến logistics xuyên lục địa để cung cấp nguyên liệu
thô, phụ tùng và thành phẩm cho các vùng phía nam của Trung Quốc. Lưu ý là năng
lực của các bãi trung chuyển tại Việt Nam đang thấp hơn và số giờ hoạt động của cơ
quan hải quan là rất ngắn vì chênh lệch 1 giờ giữa hai nước, nên thời gian chờ đợi tại
biên giới rất dài.
47
Quang Tri
Thua thiên Hue
Da Nang
Hình 17 - Các hành lang vận tải ngoại thương
Nguồn: Báo cáo Tư vấn cho Bộ GTVT, 2014
Qua tuyến quốc lộ 1A tại Việt Nam và tuyến đường 7211 tại Trung Quốc,
khoảng cách 360km giữa Hà Nội và Nam Ninh có thể được thực hiện trong vòng năm
(5) giờ. Liên kết đường sắt chính (Đường sắt Hà Nội-Nam Ninh) của hệ thống đường
48
sắt Việt Nam cũng phục vụ hành lang này, xử lý gần 500 nghìn tấn hàng mỗi năm10.
Do hạn chế về các dịch vụ vận tải xuyên biên giới, việc trung chuyển được yêu cầu
thực hiện tại cửa khẩu.
+ Hành lang Hà Nội - Lào Cai - Côn Minh (đường bộ và đường sắt): kết nối
Việt Nam với Trung Quốc qua phía Tây Bắc. Hành lang này liên kết Hà Nội thông qua
cửa khẩu quốc tế Lào Cai-Hà Khẩu. Đây là hành lang có tầm quan trọng thứ hai đối
với Việt Nam và Trung Quốc, và là tuyến vận tải lớn nhất đối với tỉnh Vân Nam của
Trung Quốc. Nó tạo thành một phần của Mạng lưới Đường xuyên Á, với tiềm năng
phát triển to lớn cho việc liên kết Hải Phòng và Hạ Long với Mandalay và bờ biển của
Myanma. Hành lang này gồm các đường nối bằng đường bộ - qua trục quốc lộ 2 và
quốc lộ 70 - và tàu hỏa. Hành lang Côn Minh-Hà Nội có chiều dài 761km, và phục vụ
việc vận tải hàng hóa và hành khách quốc tế. Tuyến đường này đã vận tải lưu lượng
hàng hóa cao nhất của mạng lưới đường sắt của Việt Nam, chiếm trên 2 triệu tấn mỗi
năm và thương mại hàng năm với Trung Quốc đạt trên 500 nghìn tấn (Ngân hàng Thế
giới, TTFA). Tuy nhiên, do thiếu đầu tư và hạ tầng cũ kỹ, tuyến đường sắt đang phải
đối mặt với sự cạnh tranh mạnh mẽ từ đường bộ.
+ Hành lang Hà Nội - Móng Cái - Đông Hưng: chạy dọc bờ biển bắc của Việt
Nam, kết nối Hà Nội và Hạ Long với cửa khẩu quốc tế Móng Cái-Đông Hưng qua
quốc lộ 18. Nó là hành lang thứ hai cho việc buôn bán các sản phẩm công nghiệp giữa
Việt Nam và Trung Quốc bằng đường bộ, chiều dài 360km và đang được nâng cấp.
+ Hành lang Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài - Phnôm Pênh: kết nối miền
Nam Việt Nam với Campuchia qua cửa khẩu quốc tế Mộc Bài/Bavet qua quốc lộ 22,
là cầu nối thông dụng và vững chãi nhất giữa hai quốc gia, với lưu lượng vận tải hàng
ngày khoảng 600TEU. Hành lang này là một phần quan trọng của Đường xuyên Á, kết
nối hai thành phố vào Băng Cốc và Singapore về phía Tây và tỉnh Nam Ninh tại Trung
Quốc về phía Đông. Mặc dù gần đây, một số nỗ lực đã được thực hiện nhằm cải thiện
hành lang này, nhưng các thủ tục hải quan và thông quan và cơ sở vật chất vẫn còn hạn
chế lớn, dẫn đến thời gian quá cảnh lâu. Ngoài ra, cả hai quốc gia đều được kết nối
thông qua mạng lưới đường thủy dày đặc của Đồng bằng Sông Cửu Long. Tuy nhiên,
hệ thống vận tải đường thủy nội địa chủ yếu phục vụ hoạt động giao thông vận tải nội
địa, với chỉ một vài dịch vụ quốc tế, do hạn chế của kích thước sà lan (vì các cầu có
thông thủy thấp) và việc hạn chế tàu thuyền vận hành trong đêm (hỗ trợ nạo vét và chỉ
dẫn luồng chưa đúng mức) cũng như điều kiện hạ tầng cảng nội địa kém. Để vượt qua
những thách thức này, cùng với việc phát triển các liên kết phù hợp vào cảng biển
chính của miền Nam Việt Nam, một vấn đề then chốt đó là phải phát huy tối đa tiềm
năng của vận tải thủy đã đề cập trên đây.
+ Hành lang Đà Nẵng - Lao Bảo - Viêng Chăn là tuyến kết nối chính cho giao
thông lục địa giữa Việt Nam và Lào. Hành lang này chạy từ cảng Đà Nẵng qua quốc lộ
10
Theo Ngân hàng Thế giới, TTFA
49
1A và quốc lộ 6 tới cửa khẩu Lao Bảo/Dansavanh và sau cùng là tới Viêng Chăn, thủ
đô của Lào. Mặc dù mậu dịch biên giới với Lào không nhiều bằng mậu dịch với Trung
Quốc và Campuchia, nhưng hành lang này có tiềm năng vẫn chưa được khai thác để
biến khu vực Quảng Trị - Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng thành trung tâm lớn ở Đông
Nam Á, thu hút hàng hóa quá cảnh từ Lào và các khu vực bị khóa kín khác của khu
vực, chẳng hạn như phần phía đông của Thái Lan.
+ Cuối cùng nhưng rất quan trọng - đó là hành lang vận tải hàng thương mại
điện tử xuyên biên giới kết hợp vận tải hàng không (làm đường trục) và đường bộ (làm
các nhánh gom hàng - giao hàng). Khi các trung tâm lớn quá tải thì các thành phố
trung tâm nông sản sẽ có cơ hội, Cần Thơ là một ví dụ điển hình.
3/ Nâng cao năng lực Quản lý chuỗi cung ứng:
Đầu tư cho các hành lang vận tải và các kho hàng, bến bãi là những khoản đầu
tư rất lớn và thường gặp khó khăn ngay từ khi tính toán các dự án tiền khả thi. Lý do
chính là các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế trong việc hoạch định và quản lý
toàn bộ chuỗi cung ứng với các chuyên môn như lập kế hoạch - dự báo, quản lý mua
hàng toàn cầu, quản lý tiếp thị toàn cầu, quản lý sản xuất, quản lý vận tải quốc tế, quản
lý tài chính chuỗi cung ứng, quản lý hợp đồng, các giải pháp phát triển bền vững
logistics.
Việc này chủ yếu là làm sao cho kiến thức và kinh nghiệm quản trị điều hành
được chuyển giao, tích lũy vào lực lượng sản xuất. Chi phí để làm việc này rất thấp so
với đầu tưu hạ tầng. Do đó, cần xem việc trang bị năng lực quản lý chuỗi cung ứng là
điều kiện tiên quyết trong các dự án đầu tư phát triển. Quản trị hiệu quả các chuỗi cung
ứng nông sản không còn là chuyên môn xa lạ nhưng phải được huấn luyện và ứng
dụng nhanh chóng cùng với việc hình thành các trung tâm logistics tiêu chuẩn kết hợp
với các phương tiện vận tải có kiểm soát nhiệt độ và đảm bảo các quy định vệ sinh, an
toàn tiêu chuẩn quốc tế.
4/ Thực hành Quản lý chuỗi nhu cầu:
Tương tự với việc nâng cao năng lực quản lý chuỗi cung ứng trên đây, quản lý
chuỗi nhu cầu là kỹ năng nâng cao hơn một bậc trong đó tâm điểm là việc dự báo/tạo
nhu cầu và sản xuất tinh gọn, sản xuất theo yêu cầu đặt hàng. Trong điều kiện này, các
doanh nghiệp có thể thích ứng với trào lưu cá nhân hóa, đáp ứng nhu cầu riêng của
từng khách hàng một cách đại trà. Các đầu tư quan trọng lúc này là các hệ thống hoạch
định nguồn lực doanh nghiệp và quản lý quan hệ khách hàng, lập kế hoạch và dự báo.
Đây là điều kiện quan trọng để tồn tại trong nền kinh tế mới.
5/ Ứng dụng nguyên lý mạng cung ứng kỹ thuật số:
50
Đây là xu hướng mới nhất hiện tại trong lĩnh vực logistics, thích ứng với nền
kinh tế chia sẻ, nhấn mạnh các nguồn vốn xã hội, sự trải nghiệm và sáng tạo. Các hệ
thống vận tải, tồn trữ, phân phối có thể có những thay đổi căn bản trên cơ sở kết hợp
xu thế tiêu dùng mới và năng lực của các hệ thống kỹ thuật số, tự động hóa, thông tin
và truyền thông, trí tuệ nhân tạo.
5. ĐỀ XUẤT VỀ CÁC TRUNG TÂM CUNG ỨNG NÔNG SẢN HIỆN ĐẠI
5.1 Đánh giá và đề xuất mô hình hệ thống cung ứng nông sản hiện đại
- Đánh giá mức độ phát triển hiện hữu:
Hiện nay hoạt động cung ứng nông sản Việt Nam, với điều kiện vận tải, kho bãi
như trình bày trên đây có thể nói đang ở trong tình trạng thô sơ và lạc hậu so với thế
giới tới 30 - 40 năm. Trong khi đó, nhiều doanh nhân/doanh nghiệp Việt Nam đã lớn
mạnh, sẵn sàng đầu tư vào những dự án tầm cỡ. Đồng thời không ít chuyên gia và nhà
khoa học người Việt trong và ngoài nước đã có trình độ chuyên môn đẳng cấp thế giới
về thị trường, công nghệ, và logistics sẽ sẵn sàng cộng tác vì sự phát triển đất nước.
Do đó, để đầu tư phát triển, không có lý do nào để Việt Nam phải “tiến từng
bước” mà cần phải đặt mục tiêu phát triển đột phá, đạt trình độ không thua xa thế giới
phát triển. Nếu quan điểm này được quán triệt và quyết tâm thực hiện, chúng tôi tin
tưởng rằng Việt Nam có thể bắt kịp trình độ phát triển của thế giới trong khoảng thời
gian tăng tốc là 10 năm.
- Đề xuất cấu trúc hệ thống cung ứng nông sản hiện đại:
Hệ thống cung ứng nông sản hiện đại cần được thực hiện theo nguyên tắc mạng
cung ứng kỹ thuật số, tiếp cận thị trường theo đa kênh, hoạt động logistics của nó phải
thực hiện trên nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới.
Mô hình hệ thống cung ứng nông sản đề xuất như sau:
51
Trong đó:
+ Lõi của hệ thống là nền tảng Mạng Cung ứng Nông sản kỹ thuật Số (Digital AgroSupply Network), là cơ sở hạ tầng thông tin có thể cho phép kết nối tất cả các bên liên
quan trong hệ thống cung ứng nông sản, trong đó có 5 nhóm chính sau đây:
+ Khách hàng: thường là khách hàng cá nhân hay tổ chức, đã được kết nối với hệ
thống, có tương tác trao đổi thông tin và qua đó có thể biết xu hướng nhu cầu cũng
như xử lý các đơn hàng của khách.
+ Nhà máy chế biến: là nơi sản xuất, chế biến các sản phẩm từ nông sản, với đầu vào
là nông/ngư dân, đầu ra là khách hàng. Nhà máy cũng cần kết nối với các Nhà thiết kế
sản phẩm để giúp nâng cao các đặc tính sản phẩm, đáp ứng nhu cầu khách hàng tốt
hơn, họ cũng cần kết nối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics để thực hiện khâu giao
hàng.
+ Nông/ngư dân: là các nhà cung cấp chính của mạng lưới, có thể kết nối và thực hiện
giao dịch cung cấp sản phẩm nuôi trồng, đánh bắt hay sơ chế sau thu hoạch.
+ Nhà thiết kế sản phẩm: người chuyên thiết kế, phát triển các sản phẩm/ giải pháp/
thương hiệu trên nền tảng kỹ thuật số với các nguyên liệu là nông sản, hải sản tươi
sống hay chế biến, thích nghi với nhiều thị hiếu tiêu dùng khác nhau trên thế giới…
+ Nhà cung cấp dịch vụ logistics: người đảm trách vai trò thiết kế đường dẫn cho sản
phẩm ra thị trường, gom hàng, bảo quản, vận chuyển trong nước và quốc tế, tồn trữ,
phân phối, kết hợp với các dịch vụ giá trị gia tăng khác, đảm bảo chi phí thấp và dịch
vụ tốt. Điều kiện quan trọng là họ phải hoạt động trên một hệ thống hạ tầng logistics
cho phép thực hiện hiệu quả hoạt động vận tải đa phương thức.
52
+ Phần lập kế hoạch đồng bộ: là chức năng quan trọng của hệ thống và do các
chuyên gia, cùng với hệ điều hành tự động hóa, trí tuệ nhân tạo đảm trách trong đó có
sự kết nối và chịu sự điều tiết của các cơ quan chức năng trong và ngoài nước.
Nền tảng này sẽ tương tác với nhiều nền tảng khác như nền tảng thương mại
điện tử xuyên biên giới, các cổng thông tin nông sản, thủy sản, sàn dịch vụ vận tải,
giao hàng, tài chính-ngân hàng, bảo hiểm,… Nó cho phép hàng trăm ngàn nhà cung
cấp tiếp cận tới hàng chục triệu tài khoản khách hàng.
Quan trọng hơn, cùng với nền tảng này là hệ thống mạng lưới các trung tâm
logistics với cả ba loại (tại vùng nguyên liệu, tại thị trường tiêu thụ (các chợ đầu mối),
và các trung tâm xuất nhập khẩu). Nó tạo thành hệ thống cung ứng “O2O” - Online-toOffline, là xu hướng hiện đại này nay.
Lưu ý rằng trong toàn mạng lưới/hệ thống như vậy sẽ không có sự độc quyền
nào, trái lại nó hỗ trợ và khuyến khích tăng cường chia sẻ thông tin và nguồn lực. Hệ
thống các quy tắc ứng xử sẽ được hình thành nhằm bảo vệ sự tuân thủ pháp luật, các
giá trị thương hiệu, thiết kế, giải pháp hữu ích,… Mạng lưới cũng không đòi hỏi sự
phụ thuộc cứng nhắc nào của mỗi thành viên với hệ thống nhưng đề cao tính tự chủ, tự
chịu trách nhiệm với những cam kết của mình.
53
Minh họa về trung tâm logistics nông sản - “chợ đầu mối” tại EU:
Dưới đây là hình ảnh của một chợ đầu mối - một trung tâm logistics nông sản
hỗ trợ thủ đô Paris - Pháp. Trung tâm này có diện tích hơn 231 hecta, 13.000 nhân
viên, 19 nhà hàng, ngân hàng, một bưu điện và thậm chí cả lực lượng cảnh sát riêng.
Bản thân nó là một thành phố trong lòng thành phố và cửa ngõ thực phẩm toàn cầu đến
châu Âu, nơi bày bán hàng triệu tấn thực phẩm tươi ngon.
Hình 19 - Toàn cảnh khu “chợ đầu mối” Rungis Paris
Hình 20 - Một gian chợ nông sản trong khu Rungis
Nguồn: Báo Kinh tế Nông Thôn, trích Thời báo New York
54
5.2 Đề xuất chính sách đối với việc xây dựng và phát triển hệ thống
logistics nông sản Việt Nam
Mô hình đề xuất tại mục 5.1 trên đây là bước phát triển theo kịp trình độ hiện
đại, để thực hiện nó có thể chia làm 2 giai đoạn:
Giai đoạn 1: Xây dựng hệ thống chuỗi cung ứng tiêu chuẩn
Mục tiêu chiến lược: Chuẩn hóa hạ tầng kỹ thuật các chuỗi cung ứng nông sản
chậm nhất vào năm 2030. Trong đó bao gồm mạng lưới các trung tâm logistics
phục vụ nông sản tại vùng sản xuất, nuôi trồng cũng như tại thị trường tiêu thụ
và trung tâm xuất nhập khẩu, bao gồm cả các chợ đầu mối hiện đại và các kết
nối tới hệ thống phân phối, bán lẻ.
Mục tiêu cụ thể:
- Hoàn thiện Khung pháp lý: Tới năm 2020 cần rà soát, chỉnh sửa, bổ sung
toàn bộ các cơ chế, chính sách, văn bản pháp luật điều chỉnh và các chính sách
ưu đãi cụ thể hoạt động logistics phục vụ nông sản, thực hiện theo hướng tạo
thuận lợi cho hoạt động nghiên cứu khả thi, đầu tư, quản lý khai thác các trung
tâm logistics (các điển nút), các hành lang vận tải (các kết nối) theo kịp các tiêu
chuẩn/thông lệ quốc tế.
- Phát triển hoàn chỉnh Cơ sở hạ tầng: Tới năm 2025 cần xây dựng và
hoàn thiện bước đầu các trung tâm logistics ở các cấp/hạng/loại phục vụ nông
sản từ vùng nguyên liệu tới trung tâm tiêu thụ. Ưu tiên khu vực đồng bằng nam
bộ và các trung tâm tiêu thụ lớn Hà Nội, TP. HCM. Tới năm 2030 cần hoàn
chỉnh đồng bộ hạ tầng logistics hỗ trợ nông nghiệp trên phạm vi cả nước.
- Phát triển các nhà cung cấp dịch vụ logistics nông sản chuyên nghiệp có
quy mô lớn: khuyến khích sự phát triển của một số lượng lớn (ví dụ top 50) các
nhà cung cấp dịch vụ logistics có khả năng cung cấp dịch vụ xuyên suốt chuỗi
cung ứng nông sản. Họ nên cộng tác với nhau để hình thành mạng lưới các nhà
cung cấp dịch vụ có liên kết chặt chẽ với nhau để cùng phát triển bền vững, bao
gồm các trung tâm logistics (các ý kiến như đã nêu tại mục 4.3) và các nhà cung
cấp dịch vụ vận tải đa phương thức cho sản phẩm nông nghiệp.
- Phát triển năng lực sử dụng dịch vụ logistics, quản trị logistics và chuỗi
cung ứng cho tất cả các bên liên quan trong chuỗi giá trị nông nghiệp, bao gồm
các hợp tác xã, trang trại, nhà kinh doanh, nhà cung cấp nguyên, nhiên liệu, vật
tư, máy móc thiết bị, công cụ dụng cụ, tài chính, bảo hiểm, đào tạo-huấn luyện,
thiết kế sản phẩm, cung cấp dịch vụ thông tin, công nghệ ứng dụng,…(có thể có
hàng chục ngàn đơn vị). Họ cần phát triển theo các tiêu chí liên tục nâng cao
55
chất lượng, tiết giảm chi phí, duy trì lợi thế cạnh tranh của sản phẩm trên thị
trường trong nước và quốc tế.
Các Biện pháp chính:
1) Về chủ trương, chính sách và các mục tiêu lớn: cần dựa trên cơ sở Quyết
định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về kế hoạch hành động nâng cao năng lực
cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam tới 2025 và các kế hoạch,
chương trình hành động kèm theo của các tỉnh, thành phố.
2) Xây dựng hoàn chỉnh quy hoạch có tính khả thi cao hệ thống logistics hỗ
trợ nông sản, trong đó phải nêu được các tiêu chuẩn kỹ thuật phổ biến của các
loại “Trung tâm Logistics” hỗ trợ nông sản, cơ chế khuyến khích đầu tư quy mô
lớn, tính chuyên nghiệp cao, dịch vụ tốt và chi phí thấp.
3) Ưu tiên xây dựng các trung tâm cung ứng nông sản chuyên nghiệp cho
các đô thị, đặc biệt là các thành phố lớn Hà Nội & Hồ Chí Minh. Trong đó tíc
hợp các chức năng vận chuyển, phân loại, bảo quản, gom hàng, chia hàng, phân
phối, giao dịch bán buôn và bán lẻ củng các dịch vụ gia tăng giá trị vào một số
địa điểm (4-5 trung tâm) có kết nối giao thông tốt giữa vùng nguyên liệu và thị
trường tiêu thụ đô thị.
4) Các biện pháp khác như gợi ý tại mục 1, 2, 3, phần 4.3.
5) Đào tạo nhân lực quản lý chuyên ngành logistics và chuỗi cung ứng
nông sản. Đưa nội dung này vào ít nhất 10 trường Đại học, 30 trường Cao đẳng
trên toàn quốc để mỗi năm có khoảng 4000-5000 sinh viên chuyên ngành ra
trường; đào tạo bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ cho cán bộ quản lý nhà nước và
cán bộ, nhân viên các doanh nghiệp, cần thực hiện mỗi năm hàng ngàn lượt học
viên.
6) Ưu tiên các quỹ hỗ trợ phát triển, các chương trình hỗ trợ trong và ngoài
nước cho logistics nông nghiệp.
Giai đoạn 2: Phát triển mạng cung ứng nông sản kỹ thuật số
Mục tiêu chiến lược: Phát triển ứng dụng kỹ thuật số trên nền tảng hạ tầng
logistics của các chuỗi cung ứng nông sản sớm nhất có thể, ví dụ vào năm 2021.
Ngoài việc cung cấp khả năng số hóa các giao dịch trong phạm vi trong nước,
cần chú trọng xuất nhập khẩu, giao hàng tới hệ thống phân phối, bán lẻ ở nước
ngoài.
Các Biện pháp chính:
56
1) Về chủ trương, chính sách và các mục tiêu lớn: cần phát triển bổ sung
các chương trình hành động ứng dụng kỹ thuật số phục vụ logistics nông
nghiệp.
2) Xây dựng hoàn chỉnh các quy chế mới hỗ trợ thương mại điện tửu xuyên
biên giới, nhất là hệ thống logistics hỗ trợ nông sản, trong đó phải nêu được các
tiêu chuẩn kỹ thuật phổ biến của các loại “nền tảng” hỗ trợ nông sản, cơ chế
khuyến khích đầu tư quy mô lớn, tính chuyên nghiệp cao, dịch vụ tốt và chi phí
thấp cho các nền tảng như vậy.
3) Ưu tiên xây dựng các kết nối kỹ thuật số giữa các bên liên quan trong
mạng cung ứng kỹ thuật số theo đề xuất tại mục 5.1.
4) Các biện pháp khác như gợi ý tại mục 4,5 phần 4.3.
5) Đào tạo nhân lực quản lý chuyên ngành mạng cung ứng kỹ thuật số. Đưa
nội dung này vào ít nhất 5 trường Đại học hàng đầu về công nghệ để mỗi năm
có khoảng 300-500 sinh viên chuyên ngành ra trường; đào tạo bồi dưỡng nâng
cao nghiệp vụ cho cán bộ quản lý nhà nước và cán bộ, nhân viên các doanh
nghiệp.
6) Ưu tiên các quỹ hỗ trợ phát triển, các chương trình hỗ trợ đổi mới công
nghệ cho doanh nghiệp.
57
PHỤ LỤC
1.
Danh sách các trung tâm logistics phục vụ nông nghiệp
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.
Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017
2.
Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015
3.
Báo cáo quy hoạch cảng cạn Việt Nam, Viện chiến lược và phát triển
GTVT, Cục Hàng hải.
58