Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN
NAUTISCHE FACULTEIT
NAVIGATIE IN IJSGEBIEDEN
YNSE JANSSENS
CURSUSCODE HZS-NW-NAV-NW480
CURSUSSTUDIEJAAR 2017 - 2018
1 OKTOBER 2017
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
NAVIGATIE IN
IJSGEBIEDEN
2017 - 2018
ii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Inhoud
Lijst der afkortingen
Lijst der figuren, tabellen en grafieken
1
Ijsvormen
1.1
Bevriezen van zeewater
1.1.1 Zoet water
1.1.2 Zout water
1.2
Drijvend ijs
1.2.1 Soorten zee-ijs
1.3
Ontwikkelingsstadia van zee-ijs
1.3.1 Nieuw ijs
1.3.2 Nilas
1.3.3 Jong ijs
1.3.4 Eerstejaars ijs
1.3.5 Oud ijs
1.4
Ontwikkelingsstadia van meerijs
1.5
Rivier ijs
1.6
Ijs van land origine
1.6.1 Terminologie
1.6.2 Vormen van afgebroken ijs van land origine
1.6.3 Groottes van afgebroken ijs van land origine
1.7
Ijsvormen
1.7.1 Pancake ice
1.7.2 Ice cake
1.7.3 Floe
1.7.4 Floeberg
1.7.5 Stamukha
iii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.7.6 Ice breccia
1.7.7 Batture floes
1.7.8 Brash ice
1.7.9 Fast ice
1.8
1.7.10
Ice foot
1.7.11
Anchor ice
1.7.12
Grounded ice
Rangschikking van het ijs
1.8.1 Drift ice / Pack ice
1.8.2 Ijsbedekking
1.8.3 Concentratie
1.8.4 Verdeling van ijs
1.8.5 Openingen in het ijs
1.8.6 Ice edge
1.8.7 Ice boundary
1.8.8 Iceberg limit
1.9
Ijsoppervlakte kenmerken
1.9.1 Level ice
1.9.2 Deformed ice
1.9.3 Andere definities van oppervlaktekenmerken
1.9.4 Processen van vormverandering van ijs
1.9.5 Processen van ijsbeweging
1.10 Smeltstadia
1.11 Termen gerelateerd aan de navigatie
1.11.1
Indicaties in de lucht
1.11.2
Termen gerelateerd aan oppervlaktenavigatie
1.11.3
Termen gerelateerd aan onderwaternavigatie
1.12 Vorming van zee-ijs
1.12.1
Ijsclimatologie
1.12.2
Limieten van drijvend ijs
1.12.3
Voortekens van drift ice
1.13 Arctische ijsbergen
iv
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.13.1
Oorsprong en beweging
1.13.2
Locatie en clustering in Canadese wateren
1.13.3
Karakteristieken van ijsbergen
1.13.4
Voortekens van ijsbergen
1.13.4.1
Onbetrouwbare voortekens
1.13.4.2
Geschikte voortekens
1.13.4.3
Zichtbaarheid van ijsbergen
1.14 Opsporing van ijsbergen, bergy bits en growlers vanop
schepen
2 Internationale ijssymbolen
2.1
Internationale zee-ijs symbolen
2.1.1 Hoofdsymbolen
2.1.2 Concentratie
2.1.3 Ontwikkelingsstadia
2.1.4 Ijsvormen
2.1.5 Codering en gebruik van symbolen voor strips en
patches
2.1.6 Codes voor brash
2.1.7 Voorbeelden en oefeningen
2.1.8 Voorbeeld van een “Ice Analysis Chart”
2.1.9 Gebruikte symbolen op ijskaarten
2.1.9.1
Symbolen voor het dynamisch proces
2.1.9.2
Symbolen voor openingen in het ijs
2.1.9.3
Symbolen voor topografische kenmerken
2.1.10
Symbolen voor de ijsdikte
2.1.11
Codering voor het smeltstadium
2.1.12
Codering en symbolen voor de sneeuwlaag
2.1.13
Codering en symbolen voor landijs
2.1.14
Symbolen om limieten aan te duiden
2.1.15
Supplementaire codering voor radarobservaties
v
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.16
2017 - 2018
Supplementaire procedures om de totale
ijsconcentratie aan te duiden
2.1.17
Kleurencode op ijskaarten
2.1.17.1
Inleiding
2.1.17.2
De kleurencode
2.1.17.3
Hoe de code te interpreteren?
2.1.17.4
Voorbeeld
2.1.18
Interpreteren van ijskaarten
3 Polar navigation
3.1
Geografie en infrastructuur
3.1.1 Antarctica/Zuidpool
3.1.2 Arctic/Noordpool
3.1.2.1
Groenland
3.1.2.2
Canada
3.1.2.3
USA
3.1.2.4
Rusland
3.1.2.5
Noorwegen
3.2
Polar Code
3.3
Polar Water Operational Manual (PWOM)
3.4
Polar Ship Certificate (PSC)
3.5
Temperaturen
3.5.1 Temperatuursdefinities
3.5.2 Polar Service Temperature (PST)
3.6
Ijsklasse
3.7
Russian Ice Certificate
3.8
Polaris (Polar Operational Limit Assessment Risk Indexing
System)
3.8.1 Inleiding
3.8.2 Methodologie
3.8.2.1
Risk Index Value
3.8.2.2
Risk Index Outcome
vi
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.3
2017 - 2018
Evaluatie van de Risk Index Outcome voor
onafhankelijke operaties
3.8.2.4
Elevated operational risk
3.8.2.5
Operations Subject to Special Consideration
3.8.2.6
Risk Index Outcome voor schepen met
ijsbrekerescorte
3.8.2.7
Operaties in ijsregimes die gletsjerijs
bevatten
3.9
Navigatie in polaire gebieden
3.9.1 Navigatie uitrusting en –informatie
3.9.2 Projecties en nauwkeurigheid van zeekaarten
3.9.3 Kompas
3.9.4 Radar voor positiebepaling
3.9.5 GPS
3.9.6 Radio’s
3.9.7 INMARSAT
3.9.8 Mobile Satellite (MSAT) / SkyTerra Communications
Satellite System
3.9.9 Iridium Satellite System
4 Opsporen van ijs
4.1
International Ice Patrol
4.1.1 Oprichting
4.1.2 Werking
4.1.3 Zeestromen
4.1.4 Het voorspellen van het gedrag van afzonderlijke
ijsbergen
4.1.5 Onderzoek en ontwikkeling
4.2
Het gebruik van de radar bij ijsdetectie
4.2.1 Inleiding
4.2.2 Positie bepalen via radar in Arctische wateren
vii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
4.2.3 Besluit
4.3
Ijsbeeldvorming
4.3.1 SLAR/RAR/SAR
4.3.2 Satelliet
4.3.2.1
RadarSat 2
4.3.2.2
VIIRS (Visible Infrared Imaging Radiometer
Suite)
4.4
4.3.2.3
CryoSat
4.3.2.4
Copernicus / Sentinel
Toegepaste oceanografie bij de US Coast Guard
4.4.1 Inleiding
4.4.2 Coast Guard Marine Science Legal Authority
4.4.3 Drift model
4.4.4 ICERECDET
4.5
Ijsinformatie aan boord
4.5.1 Visuele observatie
4.5.2 Communicatie tussen schip en kust
4.5.3 Remote sensing systems
5 Ijsnavigatie
5.1
Het schip voorbereiden op zeer lage temperaturen /
Winterization
5.2
De verantwoordelijkheid van de kapitein aangaande ijs
5.3
Ijsaccumulatie aan boord van schepen
5.3.1 Ijsaccumulatie door zoet water
5.3.2 Ijsaccumulatie door zeewater
5.3.3 Het voorspellen van ijscondities
5.3.4 Het vermijden van ijsaccumulatie
5.4
Het opereren in ijs
5.4.1 Algemene regels
5.4.2 Ijsidentificatie
5.4.3 Verandering in ijscondities
viii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.4.4 Overwegingen te nemen alvorens door ijs te varen
5.5
Maatregelen te nemen bij het naderen van ijs
5.6
Problemen die kunnen optreden bij winternavigatie
5.7
Praktische tips
5.8
Passage door ijs
5.8.1 Een doorgang maken
5.8.2 Achteruit varen in ijs
5.8.3 Kiezen van een ijskanaal
5.8.4 Draaien in een ijskanaal
5.8.5 Ijsbergen in een ijsveld
5.8.6 Snelheid in ijs
5.8.7 Het gebruik van machine en roer
5.8.8 Praktisch voorbeeld
5.8.9 Ankeren
5.9
5.8.10
Rammen en terugkeren
5.8.11
Vast zitten
5.8.12
Gegist bestek
5.8.13
Waarnemingen
Ontmoeting met andere schepen
5.9.1 Tegenligger
5.9.2 Oplopen
5.10 Andere schepen helpen uitbreken
5.11 Wachtlopen
5.12 Beloodsing
5.12.1
De loods
5.12.2
Het aan boord nemen van de loods
5.12.3
Loods aan boord
5.12.4
Ijsbrug
5.13 Assistentie van ijsbrekers
5.13.1
Algemene opmerkingen
5.13.2
Controle
5.13.3
Het rapporteren alvorens het escorteren begint
ix
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.13.4
De vaargeul
5.13.5
Het effect van de breedte van de vaargeul
5.13.6
De afstand tussen de schepen
5.13.7
Koersen
5.13.8
Snelheid
5.13.9
Stoppen
5.13.10
Schepen uitbreken
5.13.10.1
Sternboard mode
5.13.10.2
Forward mode
5.13.10.3
Quarter pass
5.13.11
Communicatie met ijsbrekers
5.13.11.1
Operationele signalen en tekens
5.13.11.2
Signalen die gegeven kunnen worden
gedurende het escorteren
5.14 Slepen
5.14.1
Algemeen
5.14.2
Slepen in the notch
5.14.3
Varen in konvooi
5.14.3.1
Samenstelling van het konvooi
5.14.3.2
Praktische organisatie
5.14.3.3
Communicatie in het konvooi
5.14.3.4
Bijzondere aandachtspunten
5.15 Aan- en afmeren in havens
5.15.1
Procedures
5.15.2
Aanmeren onder een hoek
5.15.2.1
Voorschip eerst naar de kade
5.15.2.2
Achterschip eerst naar de kade
5.15.3
Aanmeren aan meerpalen
5.15.4
Langszij in de haven
5.15.5
Afvaren
5.16 Besluit
x
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6 Videotel: Maatregelen bij koud weer
6.1
Persoonlijke bescherming
6.1.1 Lichaam
6.1.2 Hoofd
6.1.3 Handen
6.1.4 Voeten
6.2
Voorbereiding voor de kou
6.3
Aanmeren onder nul
6.3.1 Ijsopstapeling
6.3.2 Ankers
6.3.3 Trossen
6.3.4 Aanmeren
6.4
Het dekdepartement in de kou
6.4.1 De brug en de navigatieapparatuur
6.4.2 Luiken
6.5
Het lossen van tankers onder nul
6.6
De rol van het senior management in de kou
7 Winternavigatie in de Baltische Zee
7.1
Algemene informatie
7.2
Verkeersbeperkingen
7.3
Ijsklassen en vereisten
7.4
Uitzonderingen
7.5
Voorrangsregels
7.6
Verkeersinformatie
7.7
Dues en fees
7.8
Navigatie in ijs
7.8.1 Aanmelden en rapporteren
7.8.2 Contacten met ijsbrekers
xi
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
7.8.3 Instructies voor kapiteins op schepen die geassisteerd
worden
ANNEX
BIBLIOGRAFIE
xii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Lijst der afkortingen
ADRAMS
Air Deployable Remote Access Measurement System
AES
Atmospheric Environment Service
AIRSS
Arctic Ice Regime Shipping System
APT
Automatic Picture Transmission
BTT
Buoy Transmit Terminal
CABINS
Canadian Bridge Navigation Simulator
DST
Design Service Temperature
EPA
Environmental Protection Agency
ETA
Estimated Time of Arrival
FMA
Finnish Maritime Administration
IACS
International Association of Classification Societies
ICAI
Intelligent Computer Aided Instruction
ICEPLOT
Iceberg drift and deterioration prediction computer
model
ICERECDET
Iceberg Reconnaissance Detachment
IIP
International Ice Patrol
MDAT
Mean Daily Average Temperature
MDHT
Mean Daily High Temperature
MDLT
Mean Daily Low Temperature
MEP
Marine Environmental Protection
NASA
National Aeronautics and Space Administration
NOAA
National Oceanic and Atmospheric Administration
NSF
National Science Foundation
POLARIS
Polar Operational Limit Assessment Risk Indexing
System
PSC
Polar Ship Certificate
PST
Polar Service Temperature
PWOM
Polar Water Operational Manual
RIO
Risk Index Outcome
RIVs
Risk Index Values
xiii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
SAR
Search and Rescue
SLAR
Side-Looking Airborne Radar
SMA
Swedish Maritime Administration
SMHI
Swedish Maritime Hydrological and Meteorological
Institute
TOD
Tiros Oceanographic Drifters
UTC
Universal Time Coordinate
WMO
World Meteorological Organisation
xiv
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Lijst der figuren, tabellen en grafieken
xv
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xvi
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xvii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xviii
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xix
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xx
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
xxi
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1 Ijsvormen
1.1
Bevriezen van zeewater
Zeewater bevriest op een andere manier dan zoet water wegens het
zoutgehalte. Bij het bevriezen, beïnvloedt het zoutgehalte zowel de daling
van het vriespunt als de densiteit. Zoet water bereikt zijn maximale
densiteit bij een temperatuur van 4°C.
Het warmteverlies van een watermassa is meestal het gevolg van de
blootstelling aan de lucht. Als het oppervlaktewater afkoelt, wordt het
zwaarder en zinkt het. Het wordt vervangen door warmer, lichter water
van onderaan en dit in een continue convectiecyclus.
1.1.1 Zoet water
De bovenste laag koelt af, waardoor de densiteit stijgt. Hierdoor zal het
koudere water zich naar beneden bewegen. De convectie stopt, als de
watermassa op zijn volledige diepte is afgekoeld tot 4°C. Eenmaal deze
stabiele conditie is bereikt (het water heeft zijn grootste densiteit bereikt),
zal de afkoeling van het oppervlaktewater resulteren in een snelle daling
van de temperatuur en ijsvorming zal optreden als de temperatuur
beneden 0°C daalt.
-15°C
7°C
4°C
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.1.2 Zout water
In sommige zones, waar er voldoende relatief warmer water wordt
aangevoerd, kan convectie de vorming van ijs verhinderen ondanks de
zeer lage luchttemperatuur.
Oorzaken:
-
de grote waterdiepten in de oceanen
-
de densiteit van zeewater verhoogt bij koeling tot het zeeoppervlaktewater bevriest
De theoretische maximum densiteit van zeewater bij een gemiddelde
densiteit, ligt ver beneden het vriespunt. Dit wil zeggen dat er steeds
convectie zal zijn omdat de maximale densiteit van zeewater wordt bereikt
op –3.5°C. Dit is zuiver theoretisch, want zeewater van 35 promille
bevriest op –1.9°C. Het gevolg hiervan is dat de oceaan nooit bevriest!
Figuur 1 – Relatie tussen de temperatuur van maximale densiteit en het vriespunt van
water (stollingspunt) bij verschillende zoutgehaltes
2
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bevindingen uit het diagram:
-
water met een densiteit van minder dan 24.7 kan de maximum
densiteit bereiken voor het vriespunt
-
is het zoutgehalte groter dan 24.7, dan zal het vriespunt reeds
worden bereikt alvorens de densiteit zijn maximale waarde
bereikt
In de Arctische Zee, waar een discontinuïteit in het zoutgehalte heerst
tussen de oppervlaktelaag (mengeling van toegevoerd zoet smeltwater en
zout oceaan water) en het onderliggende zoutere Atlantische water, zal
het koelen van het oppervlaktewater leiden tot convectie in de ondiepe
laag gaande tot 50 m diepte. Wegens het zoutgehalte is de bovenste laag
veel lichter dan de onderste. De densiteit van het water aan het oppervlak
dat werd afgekoeld, wordt wel groter dan die van de 10 promille laag,
maar blijft kleiner dan de 35 promille laag.
Zeewater van 10 promille (bv. in de Baltische Zee) heeft een vriespunt
van –0.5°C, terwijl de maximale densiteit bij 1.8°C wordt bereikt. Bij
1.8°C stopt dus de convectie omdat de densiteit van de bovenste laag
kleiner is! Een ijslaag wordt verkregen na afkoeling van het laagje tot –
0.5°C. Hierdoor is de Arctische zee niet volledig bevroren.
-20°C
50m
10 promille
35 promille
3
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ijslaag
limiet van de convectie
Pekel (brine)
Water dat zout(en) bevat.
Zoutgehalte
Hoeveelheid zout(en) opgelost in water, meestal
uitgedrukt in ppm.
De structuur van een initiële ijslaag hangt af van het weer en de staat van
de zee wanneer het ijs zich vormt. In kalme omstandigheden zullen grote
ijskristallen zich aan het oppervlak vormen en zich geleidelijk aan elkaar
koppelen. Deze laag kan slechts 1 tot 2 cm dik zijn. In turbulentere
omstandigheden hebben de ijskristallen in de bovenste laag de neiging
kleiner te zijn en kunnen ze een redelijk diepe laag vormen, tot zo’n 3 m,
bijvoorbeeld voor de kust van Alaska.
Eens de initiële ijslaag zich gevormd heeft aan het oppervlak, zal het ijs
continu naar beneden groeien. Onder de opbouwzone is het ijs vooral
samengesteld uit lange zuilachtige ijskristallen. Figuur 2 toont de
specifieke kristalstructuur van jong zee-ijs aan.
4
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 2 – Specifieke kristalstructuur van jong zee-ijs
Hoe verder het ijs neerwaarts groeit, zal pekel bevriezen tot kristallen,
maar in de loop van de winter zal de pekeloplossing geleidelijk naar
beneden zakken met als resultaat dat, op een gegeven niveau in het ijs,
het zoutgehalte zal veranderen als de ijslaag dikker wordt. Gedurende de
zomer zal het smeltwater aan het oppervlak door het ijs sijpelen en
helpen het bijkomende pekel uit het ijs te spoelen. Ijs dat meer dan één
jaar overleeft, zal een gelaagde structuur aannemen en de horizontale
lagen zijn een weergave van de verschillende ijsgroei zoals die zich
gedurende de achtereenvolgende jaren heeft gevormd.
Buiten het feit dat oud ijs de neiging heeft om dikker te zijn dan
eerstejaars ijs, zal zijn lager zoutgehalte een belangrijk aandachtspunt
zijn voor de ijsnavigatie, omdat de ijssterkte sterk gerelateerd is aan het
pekelvolume. Bij
lagere
zoutgehaltes is oud ijs veel sterker
dan
eerstejaars ijs.
OUD IJS IS HARDER, STERKER EN GEWOONLIJK OOK
DIKKER DAN EERSTEJAARS IJS. CONTACT MET OUD IJS
MOET DUS, WAAR MOGELIJK, VERMEDEN WORDEN.
5
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
1.2
2017 - 2018
Drijvend ijs
Hieronder verstaan we elke vorm van ijs dat drijft in het water. De
voornaamste soorten van drijvend ijs zijn meerijs, rivierijs en zee-ijs die
gevormd worden door bevriezing van water aan het oppervlak en
gletsjerijs dat gevormd wordt op land of in een ijsplaat. Deze term houdt
tevens ijs in dat stranded of grounded is.
Zee-ijs
Elke vorm van ijs gevonden op zee dat ontstaan is
uit het bevriezen van zeewater.
Meerijs
IJs gevormd in een meer, ongeacht de plaats van
observatie.
Rivierijs
IJs gevormd in een rivier, ongeacht de plaats van
observatie.
IJs van land origine
IJs gevormd op land of in een ijsplaat, drijvend
gevonden in water.
1.2.1 Soorten zee-ijs
Zee-ijs is maximaal 3.5m dik en kan worden ingedeeld in twee soorten
naargelang de mobiliteit. Drift ice kan bewegen onder invloed van wind en
stroming en fast ice kan niet bewegen.
IJs vormt zich nabij de kusten en spreidt zich zeewaarts uit. Een zekere
hoeveelheid vrijwel vlak ijs, afhankelijk van de waterdiepte, komt vast aan
de kustlijn en is onbeweeglijk. De buitenste rand van het vaste ijs is veelal
nabij de 25 meter dieptelijn. Daarbuiten ligt het drift ice gevormd door
6
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
afgebroken delen van het fast ice. Naarmate deze delen zeewaarts worden
geleid, samen met andere overblijvende ijsschotsen, vergemakkelijken ze
de vorming van nieuw ijs in open zee. Dit ijs, waarvan de dikte continu
door wind en golven varieert, bestaat uit ijs van alle maten en leeftijden
en grote ijsschotsen met een zekere leeftijd, tot verschillende vormen van
nieuw ijs.
In open ijs draaien de ijsschotsen zichzelf naar de wind. In dicht ijs kan
deze neiging afkomstig zijn van de druk van andere ijsschotsen. Dit
afzettende en klievende effect geeft overmatige druk aan de hoeken en
vormt een heuvel losse ijsblokken.
Het zoutgehalte in het ijs is variabel. Door het proces van pekelvorming
vormt het zout bolletjes die eruit gevroren worden. Gevolg hiervan is dat
alle ijs van meer dan één jaar zoutloos is!
1.3
Ontwikkelingsstadia van zee-ijs
De hierna besproken terminologie wordt veel gebruikt door zeevarenden
en wetenschappers die regelmatig in contact komen met ijs. De definities
zijn aangenomen door het WMO (World Meteorological Organisation). Voor
een verdere en complete informatie over ijsterminologie moet men zeker
een kijkje nemen in de Manual of Standard Procedures for Observing and
Reporting Ice Conditions (MANICE), uitgegeven door de Canadian Ice
Service, Environment Canada. Kopies van MANICE zijn verkrijgbaar via
Environment Canada, Ottawa (http://ice-glaces.ec.gc.ca).
7
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.3.1 Nieuw ijs (New ice)
Dit is een algemene term voor recentelijk gevormd ijs en houdt frazil ice,
grease ice, slush en shuga in. Deze ijssoorten zijn samengesteld uit
ijskristallen die slechts zwak aan elkaar gevroren zijn, indien ze het al zijn,
en enkel een definitieve vorm hebben als ze drijven. Ze kunnen een diepte
van 1 meter overschrijden, afhankelijk van de staat van de zee. Nieuw ijs
kan
herkend
worden
aan
zijn
karakteristieke
soepvorm
en
doffe
verschijning.
Figuur 3 – Nieuw ijs
Frazil ice
Fijne deeltjes of platen van ijs vermengd in water.
Figuur 4 – Frazil ice
8
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Grease ice
2017 - 2018
Een later stadium in het bevriezen dan frazil ice,
waarbij de kristallen gestold zijn om een soeplaag
te
vormen
aan
het
oppervlak.
Grease
ice
reflecteert weinig licht en geeft het water een mat
uitzicht.
Figuur 5 – Grease ice
Slush
Sneeuw die verzadigd is en gemengd met water op land,
op ijsoppervlakten of als een viscose drijvende massa in
water ligt na hevige sneeuwval.
Shuga
Een opeenstapeling van sponzige witte ijsbrokken met
een diameter van enkele centimeters; zij zijn gevormd
van grease ice of slush.
Figuur 6 – Shuga
9
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.3.2 Nilas
Nilas is ijs dat uitgegroeid is tot het stadium waar het een dunne,
elastische ijskorst over het zeeoppervlak vormt, dat makkelijk buigt op
golven of deining en onder druk groeit in een vorm van in elkaar
gekromde vingers (finger rafting). Het heeft een mat oppervlak en een
dikte tot ongeveer 10 cm. Verder kan het onderverdeeld worden in
donkere nilas (tot 5 cm dik en een zeer donker voorkomen) en lichte nilas
(meer dan 5 cm dik en een lichter voorkomen dan donkere nilas).
Nilas heeft uniek vervormde kenmerken waardoor het gemakkelijk te
herkennen is. Al deze kenmerken kunnen op de volgende figuren herkend
worden.
Figuur 7 – Nilas
10
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Dark nilas
2017 - 2018
Nilas tot een dikte van 5 cm en met zeer donkere
kleur.
Light nilas
Nilas dat dikker is dan 5 cm en een lichtere kleur
heeft dan donkere nilas.
Ice rind
Dit is een broze, dunne korst ijs die gevormd is op
een rustig oppervlak door directe bevriezing van
grease
ice,
meestal
in
water
met
een
laag
zoutgehalte. Het heeft een dikte van circa 5 cm en
kan gemakkelijk breken onder invloed van wind of
deining, meestal in vierkante stukken.
Figuur 8 – Ice rind
In wildere zeeën kan nilas ook ronde vormen aannemen met een diameter
tot circa 3 meter en met omhoogstaande randen, veroorzaakt door
verschillende stukken die met elkaar in contact komen. Dit noemt men
pancake ice. Nieuw ijs en nilas vormen geen gevaar voor de navigatie.
11
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.3.3 Jong ijs (Young ice)
Jong ijs vormt een overgangsstadium tussen nilas en eerstejaars ijs en
heeft een dikte tussen 10 en 30 cm. Deze categorie omvat grijs ijs (grey
ice, 10–15 cm dik) en grijs-wit ijs (grey-white ice, 15–30 cm dik). Hieruit
kunnen we afleiden dat, indien het jonge ijs progressief groeit, de kleur
lichter wordt (van grijs naar grijs-wit). Zoals de namen reeds doen
vermoeden, wordt jong ijs meestal geïdentificeerd door zijn specifieke
grijze kleur. Volgende figuur toont een voorbeeld van jong ijs.
Figuur 9 – Jong ijs
Grey ice
Jong ijs met een dikte van 10 tot 15 cm, minder
elastisch dan nilas en het breekt op de deining.
Meestal raft het onder druk.
Grey-white ice
Jong ijs met een dikte van 15 tot 30 cm. Onder
druk heeft het meer de neiging om te ridgen dan
om te raften.
12
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 10 – Grey ice
Convergerende schotsen van grijs ijs zullen elkaar overlappen, in grotere
vingers dan nilas, en kunnen uitgroeien tot rafting van zeer grote vellen.
Uitgebreide velden met brokken (rubble) worden frequent waargenomen,
zeker in grijs-wit ijs. Jong ijs bereikt voldoende sterkte om tot een
potentieel gevaar uit te groeien voor schepen die niet versterkt zijn voor
navigatie in ijs.
Figuur 11 – Grey-white ice, ridging and rafting
13
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.3.4 Eerstejaars ijs (First-year ice)
Eerstejaars ijs (soms ook wel wit ijs genoemd) is ijs met een dikte van
meer dan 30 cm en minder dan 1 jaar oud. Het kan onderverdeeld worden
in dun, medium of dik. Nochtans is het zeer moeilijk om, wanneer men
naar het ijs kijkt, de dikte te bepalen, want de kleur en de kenmerken van
het oppervlak blijven relatief constant. De dikte van de opstaande randen
in ridges zullen een indicatie geven van de minimum dikte, maar de
vlakke stukken kunnen dikker zijn, afhankelijk van hoe lang geleden deze
ridge zich gevormd heeft. Onderstaande figuur geeft een voorbeeld van
eerstejaars ijs.
Figuur 12 – Eerstejaars ijs
Dun eerstejaars ijs / Wit ijs – Eerste fase
30-50 cm dik
Dun eerstejaars ijs / Wit ijs – Tweede fase
50-70 cm dik
Medium eerstejaars ijs
70-120 cm dik
Dik eerstejaars ijs
> 120 cm dik
14
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De meest accurate manier om de ijsdikte te schatten, is het observeren
van de zijkanten van de stukken ijs wanneer die tegen de romp van het
schip omdraaien. Het is daarbij handig de dikte van voorwerpen aan dek
te kennen, zoals de reling bijvoorbeeld, zodat deze op hetzelfde moment
vanop de brug vergeleken kunnen worden met de afgebroken stukken ijs.
1.3.5 Oud ijs (Old ice)
Oud ijs is ijs dat minstens één zomerse smeltperiode overleefd heeft en
dus meer dan een jaar oud is. Tot deze categorie behoren tweejarig en
meerjarig ijs. Het is dikker en minder samengepakt dan eerstejaars ijs en
heeft in het algemeen vlakkere en rondere oppervlaktekenmerken.
Gedurende
de
smeltperiode
worden er
plassen (puddles1) op het
eerstejaars ijs gevormd die, door hun donkerdere kleur, de neiging
hebben om meer zonnestraling te absorberen dan de omgevende lappen
van wit ijs. Wanneer het ijs niet volledig smelt, vooraleer het terug begint
te bevriezen, zal het golvend patroon een permanent kenmerk worden
van het ijsoppervlak. Als de smelt-vries cyclus herhaald wordt, wordt het
Een accumulatie van water op ijs, voornamelijk door smeltende sneeuw, maar in een verder gevorderd
stadium het smelten van ijs.
1
15
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ijs progressief dikker en het verschil tussen smeltvijvers en hummocks
wordt meer uitgesproken.
Figuur 13 – Oud ijs met een secundair afwateringspatroon
Het is niet altijd even makkelijk om tweejarig ijs van eerstejaars ijs te
onderscheiden, omdat de sneeuwlaag en het smeltwater de neiging
hebben de vroege fases van de hummock groei te verbergen. Het
gedeelte van de ijslaag dat eigenlijk tweejarig ijs voorstelt, is normaal
gezien gelimiteerd tot de bovenste 50 – 100 cm, met de overblijfselen van
eerstejaars ijsgroei. Dus tweejarig ijs kan herkend worden wanneer de
stukken
op
hun
waarneembare,
zij
vallen,
wolkachtige
in
grens
de
aanwezigheid
tussen
twee
van
lagen
een
die
goed
enkele
centimeters dik zijn. Onder de grens zal het eerstejaars ijs gewoonlijk
opvallen door zijn lichtere groene kleur en de verticale structuur van zijn
zuilachtige kristallen.
16
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Tweejarig ijs (Second-year ice)
Oud ijs dat slechts één zomerse smeltperiode overleefd heeft. Het is
dikker dan eerstejaars ijs en steekt hoger boven het water uit. In
tegenstelling tot meerjarig ijs veroorzaken de smeltperiodes een regulier
patroon met verscheidene kleine plassen. Kale stukken en plassen zijn
gewoonlijk groen-blauw.
Meerjarig ijs (Multi-year ice)
Oud ijs dat minstens twee zomerse smeltperiodes overleefd heeft.
Hummocks zijn gladder dan tweejarig ijs en het ijs is nagenoeg zoutvrij.
Wanneer het ijs kaal is, is het meestal blauw. Het smeltpatroon bestaat uit
grote met elkaar verbonden, onregelmatige plassen en een goed
ontwikkeld afwateringssysteem.
Meerjarig ijs is gemakkelijker te identificeren dan tweejarig ijs, vooral
omdat de hummocks en smeltvijvers meer en meer uitgesproken worden.
Bovendien is er normaal gezien een wel uitgesproken afwateringspatroon
dat de smeltvijvers verbindt, terwijl de schotsen een hogere vrijboord
hebben dan eerstejaars ijs. Daar waar het ijs kaal is, zal het meerjarig ijs
blauwer zijn het eerstejaars ijs.
Meerjarige ijsschotsen verschillen wezenlijk in grootte, dikte en ruwheid,
afhankelijk van hun eigen groeihistorie. Zelfs wanneer het oppervlak
verscholen is achter brokken of sneeuw, is het frequent mogelijk deze
zeer sterke ijsschotsen te identificeren door het eerstejaars ijs ridging, dat
meestal gevormd wordt rond hun perimeter. Meerjarig ijs is de sterkste en
hardste vorm van zee-ijs en vormt een serieuze belemmering voor alle
schepen, zelfs voor de krachtigste ijsbrekers.
17
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
1.4
2017 - 2018
Ontwikkelingsstadia van meerijs
Nieuw meerijs
Recentelijk gevormd ijs dunner dan 5 cm
Dun meerijs
5–15 cm dik
Medium meerijs
15–30 cm dik
Dik meerijs
30–70 cm dik
Zeer dik meerijs
> 70 cm dik
1.5
Rivier ijs
Door het effect van het zoutgehalte op het vormingsproces van ijs, zal het
ijs als volgt gecodeerd worden: ijs dat gevormd wordt in water met een
zoutgehalte van meer dan 24.7 promille zal gecodeerd worden als zee-ijs;
anders wordt de meerijs code gebruikt. In Canada bijvoorbeeld is het de
gewoonte om de zee-ijs terminologie te gebruiken op de St. Lawrence
River tot St. Lambert Lock en meerijs terminologie vanaf de St. Lambert
Lock, tenzij anders vermeld.
18
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
1.6
2017 - 2018
Ijs van land origine
1.6.1 Terminologie
Firn
Oude sneeuw die geherkristalliseerd is tot compact
materiaal. In tegenstelling tot gewone sneeuw,
hangen de deeltjes tot op een zekere hoogte
samen; maar, in tegenstelling tot ijs, zijn de
interne luchtruimtes nog steeds in contact met
elkaar.
Gletsjerijs
IJs in of afstammend van een gletsjer, hetzij op
land of drijvend in de zee als ijsbergen, bergy bits
of ijseilanden.
Figuur 14 – Growlers
Figuur 15 – Bergy bits
19
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Gletsjer
2017 - 2018
Een massa van sneeuw en ijs die steeds beweegt
van hoog naar laag (op de grond) of, indien
drijvend,
zich
voornaamste
voortdurend
vormen
van
uitspreidt.
gletsjers
De
zijn:
landinwaartse ijsvellen (ice sheets), ijsplaten (ice
shelves), ijsstromen (ice streams), ijskappen (ice
caps),
ijs
aan
de
voet
van
een
berg
(ice
piedmonts), ringvormige gletsjers (cirque glaciers)
en
verscheidene
soorten
van
berg
(vallei)
gletsjers.
Ice wall
Een ijsklif die de zeewaartse grens van een
gletsjer vormt, die aan de grond vast zit. De
rotsfundering is aan of onder het zeeniveau (zie
“ice front” hieronder). De term omvat tevens de
zeewaartse kant van niet actieve gletsjers.
Ice stream
Deel van een inlands ijsvel waarin het ijs sneller
en niet noodzakelijk in dezelfde richting stroomt
als het omliggende ijs. Grenzen zijn soms duidelijk
herkenbaar door een richtingsverandering van de
helling aan het oppervlak, maar kunnen vaag zijn.
Gletsjertong
De zeewaartse extensie van een gletsjer, meestal
drijvend. Op Antarctica kunnen gletsjertongen zich
uitstrekken over enkele tientallen kilometers.
20
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Ice shelf
2017 - 2018
Een drijvend ijsvel met een aanzienlijke dikte dat
minstens 2 meter boven het zeeniveau uitsteekt
en vast hangt aan de kust. Ze hebben meestal een
grote horizontale uitgestrektheid en een glad of
licht golvend oppervlak. Hun groei is te danken
aan de jaarlijkse sneeuwaccumulatie en ook door
de zeewaartse groei van (land)gletsjers. Beperkte
delen kunnen aan de grond zitten. De zeewaartse
grens noemt men een ijsfront.
Ice front
Een verticale klif die de zeewaartse kant van een
ijsplaat of een andere drijvende gletsjer vormt,
variërend in hoogte van 2 tot 50 m of meer boven
zeeniveau.
Figuur 16 – Ice front
Calving
Het afbreken van een ijsmassa van een ijsmuur,
een ijsfront of een ijsberg.
21
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Iceberg
2017 - 2018
Hiermee bedoelt men een massief stuk ijs met een
sterk variërende vorm, dat 5 m of meer boven het
zeeniveau uitsteekt en afgebroken is van een
gletsjer. Het drijft of zit aan de grond vast. Het
kan
beschreven
(tabellarisch),
(spits),
worden
domed
wedged
als
(ronde
een
top),
(wigvormig),
tabular
pinnacled
drydocked
(geërodeerd) of blocky (blokvormig). Groottes van
ijsbergen worden aangegeven met small, medium,
large en very large.
Figuur 17 - Tabular ijsbergen
Figuur 18 - Normal weathered iceberg
Figuur 19 - Tabular weathered iceberg
22
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.6.2 Vormen van afgebroken ijs van land origine
Tabular iceberg
Een ijsberg met een vlakke bovenkant. Meestal
vertoont deze ijsberg horizontale banden.
Figuur 20 – Tabular iceberg
Domed iceberg
Een ijsberg die effen is en bovenaan afgerond.
Figuur 21 – Domed iceberg
23
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Pinnacled iceberg
2017 - 2018
Een ijsberg met een centrale spits of piramide,
met één of verscheidene spitsen.
Figuur 22 – Pinnacled iceberg
Wedged iceberg
Een ijsberg die eerder een vlakke bovenkant heeft
met een steile verticale zijde aan de ene kant en
minder steil aflopende zijde aan de andere kant.
Figuur 23 – Wedged iceberg
24
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Drydocked iceberg
2017 - 2018
Een ijsberg die geërodeerd is zodat een U-vormig
geul gevormd wordt nabij of op het waterniveau,
met twee kolommen of spitsen.
Figuur 24 – Drydocked iceberg
Blocky iceberg
Een ijsberg met een vlakke bovenkant en steile
verticale zijden.
Figuur 25 – Blocky iceberg
25
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.6.3 Groottes van afgebroken ijs van land origine
Gletsjerijs wordt afgebrokkeld van continentale ijsvelden en bestaat uit
ijsbergen of stukken hiervan, ‘growlers’ genoemd. Ze worden uitsluitend
aangetroffen in gebieden die grenzen aan kustbedekkende ijs- en
gletsjermassa’s en daar waar ze door zeestromen zijn heengevoerd. Ze
bestaan uit zoet water en soms uit stenen en zand waardoor ze in kleur
verschillen (afhankelijk van de sedimenten die ze bevatten).
Door de fysische eigenschappen van de polen zijn er zeer grote verschillen
tussen het noordelijk en het zuidelijk halfrond. Terwijl de Noordpool
(Arctica) een deel van de oceaan is (gemiddelde t° = -20°C, maximale t°
= -50°C), is de Zuidpool (Antarctica) een continent (gemiddelde t° = 50°C, maximale t° = -88°C). De dikte van de ijslaag aan de Noordpool
bedraagt 3.5 meter, terwijl deze op de Zuidpool 2.5 km is!
26
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Terwijl de productie van ijsbergen op de Zuidpool fenomenaal is, is er op
de Noordpool (geen continent) een geringe productie, en dan nog enkel in
Groenland en langs de Oostkust van Canada. We kunnen hieruit ook
afleiden dat de Zuidpool enorme tafelblokken produceert (20 tot 90
zeemijl en een hoogte van 10 meter), terwijl de Noordpool enkel kleinere
en minder goed detecteerbare ijsbergen produceert. Op de Noordpool,
Groenland en Canada gebeurt de maximale productie tussen maart en
juni; ijsbergen komen vooral voor tussen februari en augustus. Jaarlijks
zijn
er
zo’n
200
ijsbergen
die
tot
op
48°N
geraken.
Door
de
Labradorstroom kunnen ze vrij zuidelijk geraken en smelten daar
langzaam af. Op de Zuidpool daarentegen is er een continue productie van
ijsbergen. Ze kunnen vrij noordelijk geraken door de Falklandstroom.
Sommige ijsbergen worden voorzien van radarreflectoren door de USCG
International Ice Patrol, waarna ze op een kaart worden uitgezet.
Growler
Kleinere stukken gletsjerijs dan een bergy bit,
meestal wit maar soms doorschijnend, blauwgroen
of bijna zwart. Een growler steekt minder dan 1 m
boven het zeeniveau uit, heeft een lengte van
minder dan 5 m en heeft een oppervlakte van
ongeveer
20
vierkante
meter.
Growlers
zijn
moeilijk te onderscheiden wanneer ze omringd zijn
door zee-ijs of bij hoge zeeën.
27
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 26 – Growlers
Bron: http://www.lesattwood.org/Vacations/vac09web/Day-12.htm
Bergy bit
Een stuk gletsjerijs met een zichtbaar gedeelte
van 1 tot minder dan 5 m boven het zeeniveau en
met een lengte van 5 tot minder dan 15 m.
Normaal gezien heeft dit een oppervlakte van
ongeveer 100 tot 300 vierkante meter.
Small iceberg
Een stuk gletsjerijs dat 5 tot 15 m boven het
zeeniveau uitsteekt en een lengte heeft van 15 tot
60 m.
Medium iceberg
Een stuk gletsjerijs dat 16 tot 45 m boven het
zeeniveau uitsteekt en een lengte heeft van 61 tot
120 m.
28
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Large iceberg
2017 - 2018
Een stuk gletsjerijs dat 46 tot 75 m boven het
zeeniveau uitsteekt en een lengte heeft van 121
tot 200 m.
Very large iceberg
Een stuk gletsjerijs dat meer dan 75 m boven het
zeeniveau uitsteekt en een lengte heeft van meer
dan 200 m.
29
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 27 – Indeling van ijsbergen naar hun grootte
30
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Ice island
2017 - 2018
Een groot stuk drijvend ijs dat ongeveer 5 m
boven het zeeniveau uitsteekt en dat afgebroken
is van de Arctische ijsplaat. Het heeft een dikte
van 30 tot 50 m en een oppervlakte van enkele
duizenden vierkante meter tot 500 vierkante
kilometer
gekenmerkt
of
meer.
door
Het
een
wordt
regelmatig
gewoonlijk
golvend
oppervlak, dat een geribbeld uitzicht geeft vanuit
de lucht.
Figuur 28 – Ice island
Figuur 29 – Petermann ice island
31
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 30 – Ijsvorming rond Petermann ice island
Ice island fragment
Stuk van een ijseiland dat afgebroken is van de
hoofdmassa.
Figuur 31 – Ice island fragment gezien vanuit de lucht
32
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
IJsbergen en ijseilanden verschillen van zee-ijs in deze mate dat ze een
extreem lokaal gevaar betekenen voor navigatie, meer zelfs dan het
beperkte maar wijdverspreide probleem van zee-ijs. Grote schade kan
voortvloeien uit een aanvaring met ijs.
HET IJS VAN IJSBERGEN EN IJSEILANDEN IS ZEER HARD.
ZE MOETEN MET EEN WIJDE BOCHT GEPASSEERD
WORDEN!
1.7
IJsvormen
1.7.1 Pancake ice
Overwegend ronde stukken ijs met een diameter van 30 cm tot 3 m, een
dikte tot 10 cm en omhoogstaande randen, veroorzaakt door het botsen
van de stukken ijs tegen elkaar. Het kan gevormd worden op een lichte
deining van grease ice, shuga of slush, of als gevolg van het breken van
ice rind, nilas of, onder sterke deining of golfslag, van grey ice. Het kan
ook gevormd worden op een zekere diepte, aan een scheidingsvlak van
watermassa's met verschillende kenmerken, van waar het naar de
oppervlakte
komt.
Het
kan
zich
snel
verspreiden
over
grote
wateroppervlakten.
Figuur 32 – Pancake ice
33
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.7.2 Ice cake
Een relatief vlak stuk ijs van minder dan 20 m doormeter.
Small ice cake
Een ice cake van minder dan 2 m doormeter.
1.7.3 Floe
Elk relatief vlak ijsstuk met een doormeter van 20 m of meer. Floes
worden onderverdeeld naargelang hun horizontale afmetingen:
-
Small
20-100 m
-
Medium
100-500 m
-
Big
500-2000 m
-
Vast
2-10 km
-
Giant
groter dan 10 km
Figuur 33 - Floe
34
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.7.4 Floeberg
Een massief stuk ijs samengesteld uit een hummock of een groep van
hummocks, die aan elkaar gevroren zijn, en dat afgescheiden is van enige
ijsomgeving. Zij steken meestal een vijftal meter boven water uit.
Figuur 34 - Floeberg
1.7.5 Stamukha
Stamukha (mv. stamukhi) een een gestrande accumulatie van afgebroken
stukken zee-ijs dat zich ontwikkeld aan de grens tussen vast ijs en
drijvend pakijs (of dat zich integreert in vast ijs). Men kan eigenlijk
spreken van een pressure ridge. Wind, stroom en getij drazgen bij tot dit
fenomeen.
35
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 35 - Stamukha
Stamukhi komt meestal voor in zones die parallel aan de kustlijn liggen bij
een diepte van ongeveer 20m à 50m en kunnen 10m of hoger boven de
waterlijn uitsteken. Hoewel ze vast zitten aan de zeebodem, kunnen ze
zich lichtjes verplaatsen door thermische spanningen of door de druk
uitgeoefend door drijvend pakijs (richting vast ijs). Stamukhi kan tot vijf
meter diep in de zeebodem zitten, wat kan leiden tot geïsoleerde stukken
op open zee tijdens het zomerseizoen. Dit is te wijten aan het feit dat het
ijs rondom sneller gesmolten is dan de stamukhi zelf. Deze penetratie in
de zeebodem kan een gevaar betekenen voor ondergrondse pijpleidingen
of telecommunicatie kabels.
Figuur 36 - Stamukha
36
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.7.6 Ice breccia
Stukjes ijs met verschillende ontwikkelingsstadia die samengevroren zijn.
1.7.7 Batture floes
Grote, dikke, oneven en verkleurde floes, meestal tot 8 km of meer
doormeter, die zich vormen aan de stroomopwaartse zijde van ondieptes
en eilandjes op rivieren wanneer koud weer doodtij voorafgaat of hiermee
samenvalt. Samengesteld uit ijs van verschillende diktes, gevormd onder
druk tijdens laagtij, zal de hele massa aan elkaar vriezen en geleidelijk in
grootte toenemen bij elk opeenvolgend getij. Als de periode tussen dooden springtij toeneemt, zullen grote stukken grounded ice afbreken en
stroomafwaarts drijven. Dit is een Canadese beschrijving en behoort niet
tot de WMO nomenclatuur.
1.7.8 Brash ice
Accumulatie van drijvend ijs, gemaakt uit stukken van niet meer dan 2 m
doormeter of de overblijfselen van andere ijsvormen.
-
Jammed brash barrier: een strook of smalle gordel van nieuw,
jong of brash ice, gewoonlijk 100 tot 5000 m groot, gevormd aan
de rand van drijvend of fast ice, of aan de kust. Het ijs is sterk
samengedrukt, meestal veroorzaakt door de wind, en het kan
zich 2 tot 20 m onder water uitstrekken, maar het heeft normaal
gezien geen opvallende topografie. Jammed brash barriers
kunnen zich verspreiden met draaiende winden, maar kunnen
eveneens samenkoeken om een strook te vormen van ongewoon
dik ijs vergeleken bij het omgevende ijs.
37
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
Agglomerated ice: deze term is gelijkaardig aan de jammed
brash barrier, maar dit ijs is niet zo samengekoekt en de term is
ontworpen voor gebruik op de St. Lawrence River, maar kan
eveneens
elders
gebruikt
worden.
Dit
is
een
Canadese
beschrijving en behoort niet tot de WMO nomenclatuur.
Figuur 32 – Brash ice
1.7.9 Fast ice
IJs dat zich vormt en vast blijft langs de kust. Het kan vasthangen aan de
kust, aan een ijsmuur, aan een ijsfront, tussen ondiepten of een
gestrande ijsberg.
Verticale
schommelingen
kunnen
waargenomen
worden
tijdens
de
veranderingen van het zeeniveau. Het kan ‘in-situ’ gevormd worden uit
water of door het bevriezen van drijvend ijs, van om het even welke
leeftijd, aan de wal, en kan zich uitstrekken van enkele meters tot
verscheidene honderden kilometers van de kust. Het kan meer dan één
jaar oud zijn; in dat geval zal het voorafgegaan worden door haar
toepasselijke leeftijdscategorie (oud, tweejarig of meerjarig). Indien het
dikker is dan 2 m boven zeeniveau, noemt men dit een ice shelf.
38
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 33 – Fast ice
Young coastal ice
De initiële fase van de vorming van fast ice
bestaande uit nilas of jong ijs; de breedte varieert
van enkele meters tot 100-200 m van de kustlijn.
1.7.10
Ice foot (of shorefast ice rampart)
Een smalle rand van ijs dat vast hangt aan de kust en niet kan verplaatst
worden door de getijden. Het blijft achter wanneer fast ice naar de zee is
afgedreven. Meestal 5 tot 150 m breed, en 0.5 tot 3 m dik. Het heeft de
neiging om breder te worden in zones met ondieptes. Ice foot heeft een
onregelmatige groei, zoals te zien is op onderstaande foto. Aangroei
hiervan kan een snelheid van 1 meter per uur halen!
39
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 34 – Ice foot
Op de foto ziet men één van de eerste ijssoorten die gevormd worden op
Lake Superior. Het is een samenklontering van ijsballen en golfsprays aan
de kust. Dit wordt ice foot of rampart genoemd.
1.7.11
Anchor ice
Ondergedompeld ijs dat vast hangt of verankerd is aan de bodem,
ongeacht zijn oorsprong of formatie.
1.7.12
Grounded ice
Drijvend ijs dat aan de grond gelopen is in ondiepe wateren.
-
Stranded ice: ijs dat drijvend was, maar achtergelaten werd op
de kust door het wegtrekkende tij.
40
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
Grounded hummock: Een geheel van gestrande hummocks. Er
bestaan single grounded hummocks en lines (or chains) of
grounded hummocks.
1.8
Rangschikking van het ijs
1.8.1 Drift ice / Pack ice
Deze term wordt gebruikt om alle ijszones aan te duiden, uitgezonderd
fast ice, ongeacht welke vorm het aanneemt of hoe het is geordend.
Wanneer de concentraties groot zijn, bv. 7 tienden of meer, wordt de term
drift ice vervangen door de term pack ice. Wanneer de concentraties 6
tienden of minder zijn, spreekt men van drift ice.
Figuur 35 – Drift ice
41
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.8.2 Ijsbedekking (Ice cover)
De
verhouding
van
een
ijsoppervlak
ten
opzichte
van
de
totale
wateroppervlakte in een bepaald groot geografisch gebied. Dit gebied kan
mondiaal,
hemisferisch
of
beschreven
zijn
door
een
specifiek
oceanografische entiteit (bv. Baffin Bay, Barents Sea, ...).
1.8.3 Concentratie
De verhouding tussen het in aanmerking genomen wateroppervlak en het
met ijs bedekte gedeelte, uitgedrukt in tienden. De totale concentratie
houdt
alle
ontwikkelingsstadia
in
die
aanwezig
zijn;
de
partiële
concentratie betreft een bepaald ontwikkelingsstadium of een bepaalde
ijsvorm en vertegenwoordigt slechts een deel van het totaal.
Consolidated ice
Drijvend ijs met een concentratie van 10 tienden
en waarvan de schotsen aan elkaar gevroren zijn.
Figuur 36 – Consolidated ice
42
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Compact ice
2017 - 2018
Drijvend ijs met een concentratie van 10 tienden
en waar geen water zichtbaar is.
Very close pack/drift
Drijvend ijs met een concentratie van 9 tienden
tot iets minder dan 10 tienden.
Figuur 37 – Very close pack/drift
Close pack/drift
Drijvend ijs met een concentratie van 7 of 8
tienden, samengesteld uit schotsen, waarvan de
meeste in contact zijn.
Figuur 38 – Close pack/drift
43
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Open drift
2017 - 2018
Drijvend ijs met een concentratie van 4 tot 6
tienden, met veel leads en polynyas. Meestal zijn
de schotsen niet in contact met elkaar.
Figuur 39 – Open drift
Very open drift
IJs met een concentratie van 1 tot 3 tienden en
waar meer water dan ijs is.
Figuur 40 – Very open drift
44
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Open water
2017 - 2018
Een groot gebied met vrij navigeerbaar water
waarin zich ijs bevindt met een concentratie van
minder dan 1 tiende. Ijs van land origine is niet
aanwezig.
Bergy water
Een gebied met vrij navigeerbaar water waarin ijs
van land origine aanwezig is. Andere ijssoorten
kunnen aanwezig zijn, maar de totale concentratie
van al het andere ijs is kleiner dan 1 tiende.
Ice free
Er is geen ijs aanwezig. Indien er toch ijs
aanwezig is, mag deze term niet gebruikt worden.
1.8.4 Verdeling van ijs
Ice field
Gebied van drijvend ijs, bestaande uit schotsen
van elke grootte en groter dan 10 km doormeter.
Large ice field
Een ijsveld dat groter is dan 20 km doormeter.
Medium ice field
Een ijsveld van 15-20 km doormeter.
Small ice field
Een ijsveld van 10-15 km doormeter.
Ice patch
Een ijsgebied van minder dan 10 km doormeter.
Ice massif
Een variabele opeenstapeling van pack of very
close pack, enkele honderden vierkante kilometers
45
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
bedekkend en die elke zomer in dezelfde regio te
vinden zijn.
Tongue
Een uitstekend deel van de ijsrand over enkele
kilometers
lengte,
veroorzaakt
door
wind
of
stroming.
Strip
Een lang en smal gebied van pack/drift ice,
ongeveer
1
km
of
minder
breed,
meestal
samengesteld uit kleine deeltjes afgescheiden van
een hoofdmassa ijs en die samengekomen zijn
onder invloed van wind, deining of stroming.
Bight
Een uitgestrekte halvemaanvormige insprong in de
ijsrand, gevormd door wind of stroming.
Ice jam
Een opeenstapeling van gebroken rivierijs of zeeijs dat immobiel is wegens fysieke restricties en
dat de druk weerstaat.
1.8.5 Openingen in het ijs
Fracture
Elke breuk of scheur in very close pack ice,
compact ice, consolidated ice, fast ice of een
enkele schots, veroorzaakt door het vervormingsproces. Breuken kunnen brash ice bevatten en/of
bedekt zijn met nilas of jong ijs. Hun lengte kan
variëren van enkele meters tot vele kilometers.
46
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Fracture zone
2017 - 2018
Een gebied dat een groot aantal fractures heeft.
Fractures worden als volgt onderverdeeld:
-
very small fracture
1 tot 50 m breed
-
small fracture
50 tot 200 m breed
-
medium fracture
200 tot 500 m breed
-
large fracture
meer dan 500 m breed
Figuur 41 – Fracture
Crack
Elke breuk in fast ice, consolidated ice of een
enkele schots die kan leiden tot een afscheiding
van enkele centimeters tot 1 m.
Tide crack
Een crack op de gemeenschappelijke lijn tussen
een onbeweegbare ice foot of ice wall en fast ice
(fast ice is onderhevig aan de getijden).
47
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 42 – Tide crack
Flaw
Een smalle scheidingszone tussen drijvend ijs en
fast ice, waarbij de stukken ijs in een chaotische
toestand liggen. Flaws worden gevormd wanneer
ijs scheurt onder druk van sterke wind of stroming
langs de grens van fast ice.
Lead
Elke breuk of vaarweg door ijs die bevaarbaar is
voor schepen die aan de oppervlakte varen.
Figuur 43 - Lead
48
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Shore lead
2017 - 2018
Een lead tussen ijs en de kust of tussen ijs en een
ijsfront.
Flaw lead
Een doorgang tussen ijs en fast ice die bevaarbaar
is voor schepen die aan de oppervlakte varen.
Blind lead
Een
bevaarbare
doorgang
waarin
nadien
de
ijsbrokken terug samenkomen.
Bij het navigeren door ijs, gaat men het best op zoek naar de leads, maar
men mag nooit vergeten dat door verandering van wind, de driftrichting
van het ijs kan resulteren in het terug dichtgaan van de leads.
Polynya
Niet-lineaire opening, door ijs ingesloten, welke
brash ice kan bevatten en/of bedekt zijn met
nieuw ijs, nilas of jong ijs. Duikboten noemen dit
‘skylights’2.
Shore polynya
Een polynya tussen ijs en de kust of tussen ijs en
een ijsfront.
Flaw polynya
Een polynya tussen ijs en fast ice.
Recurring polynya
Een polynya die elk jaar in dezelfde positie
terugkeert.
Dunne plaatsen in ijs, vanuit het zicht van een duikboot, gewoonlijk minder dan 1 m dik
en voorkomend als relatief lichte, doorschijnende vlekken in een donkere omgeving. De
onderkant is gewoonlijk vlak. Skylights worden groot genoemd indien ze groot genoeg
zijn voor de duikboot om boven te geraken (120 m) of klein indien niet.
2
49
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 43 - Polynyas
Figuur 44 – North Water polynya (Greenland)
50
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 45 – Ice edge
Bron: https://news.uaf.edu/indigenous-science-guides-university-sea-ice-and-climatechange-research/
Compacted ice edge
Duidelijk uitgesneden, samengeperste ijsrand door
de
wind
of
stroming,
gewoonlijk
aan
de
windwaartse zijde van een ijsgebied.
Diffuse ice edge
Slecht gedefinieerde ijsrand die een gebied van
verspreid ijs begrenst, gewoonlijk aan de lijzijde
van een ijsgebied.
Ice limit
Klimatologische term, verwijzend naar de uiterste
minimum of uiterste maximum uitgestrektheid van
de ijsrand in om het even welke maand of periode,
51
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
gebaseerd op observaties over verscheidene jaren.
Deze
term
moet
worden
voorafgegaan
door
minimum of maximum.
Mean ice edge
Gemiddelde positie van een ijsrand gedurende een
maand of een bepaalde periode, gebaseerd op
observaties
over
verscheidene
jaren.
Andere
termen die gebruikt kunnen worden zijn mean
minimum ice edge of mean maximum ice edge.
Median ice edge
De positie waar de verschijningsfrequentie van de
ijsrand vijftig procent is.
Fast ice edge
De begrenzing op elk gegeven moment tussen fast
ice en open water.
1.8.6 Ice boundary
De begrenzing op elk gegeven moment tussen fast ice en floating ice of
tussen gebieden van ijs met verschillende concentraties, soorten en/of
groottes van schotsen.
Fast ice boundary
Ice boundary duidt de scheiding aan tussen
fast ice en drift/pack ice.
52
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Concentration boundary
2017 - 2018
Een lijn die bij benadering de overgang
aanduidt tussen twee gebieden van drijvend
ijs met duidelijk verschillende concentraties.
1.8.7 Iceberg limit
De grens op elk gegeven moment tussen ijs van land origine en de open
zee of zee-ijs.
Limit of all known ice
De grens tussen wateren met ijsbergen of
zee-ijs en ijsvrije wateren.
Mean iceberg limit
De gemiddelde positie van de ijsberglimiet,
op elk gegeven moment, gebaseerd op
observaties over verscheidene jaren.
Median iceberg limit
De positie waar de historische of statistische
verschijningsfrequentie van de ijsberglimiet
vijftig procent is.
Minimum iceberg limit
De minimum limiet van ijsbergen gebaseerd
op
observaties
over
een
periode
van
verscheidene jaren.
Maximum iceberg limit
De maximum limiet van ijsbergen gebaseerd
op
observaties
over
een
periode
van
verscheidene jaren.
1.9
Ijsoppervlakte kenmerken
53
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.9.1 Level ice
IJs dat geen enkele vervorming heeft ondergaan.
1.9.2 Deformed ice
Een algemene term voor ijs dat samengedrukt werd en daardoor op
sommige
plaatsen
naar
boven
of
beneden
werd
gedrukt.
Onderverdelingen zijn rafted ice, ridged ice en hummocked ice.
Rafted ice
Vervormd
ijs
waarbij
de
stukken
ijs
elkaar
overlappen.
Finger rafted ice
Soort van rafted ice waarin de schotsen vingers
vormen,
afwisselend
over
en
onder
elkaar,
gebruikelijk in nilas en grijs ijs.
Ridge
Een lijn of een muur van afgebroken ijs, omhoog
geduwd door de druk. Het kan recent of verweerd
zijn. Het ondergedompeld volume van gebroken ijs
onder een ridge, naar omlaag geduwd door druk,
noemt men een ice keel (dit is het gedeelte dat
een duikboot van het ijs ziet; zij kunnen zich tot
50 m onder het wateroppervlak uitstrekken).
54
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 44 – Ridging
New ridge
Recente ridge met scherpe spitsen en zijdelingse
hellingen van gewoonlijk 40 graden of meer. Delen
zijn zichtbaar vanuit de lucht op lage hoogte.
Weathered ridge
Ridge met licht afgeronde spitsen en zijdelingse
hellingen
van
gewoonlijk
30
tot
40
graden.
Individuele deeltjes zijn niet te onderscheiden.
Very weathered ridge
Ridge met heel afgeronde spitsen en zijdelingse
hellingen van gewoonlijk 20 tot 30 graden.
Aged ridge
Ridge die heel sterk verweerd is. Zijn kammen
hebben eerder een golvende vorm.
Consolidated ridge
Een ridge waarvan de basis vastgevroren is.
Ridged ice
Stukken ijs die op goed geluk opgestapeld zijn in
de vorm van bergkammen of muren. Meestal
gevonden in eerstejaars ijs.
55
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Ridged ice zone
2017 - 2018
Een gebied van vele ridges met gelijkaardige
kenmerken (rubble field).
Hummock
Een heuveltje (hillock) van gebroken ijs dat
omhoog geduwd werd door de druk. Kan recent of
door het weer verweerd zijn. Het onderwater
volume van gebroken ijs onder de hummock,
omlaag geduwd door de druk, noemt men een
bummock (een benedenwaartse projectie van de
onderkant
van
een
ice
canopy3;
het
onderwatergedeelte van een hummock).
Hummocked ice
Stukken ijs die op goed geluk opeengestapeld zijn
in de vorm van een onregelmatig oppervlak.
Wanneer het heeft blootgestaan aan het weer,
krijgt het een uitzicht van afgeronde heuveltjes.
1.9.3 Andere definities van oppervlaktekenmerken
Standing floe
Een afzonderlijke schots die verticaal of hellend
staat en omringd is door enigszins glad ijs.
Ram
Een onderwater ijsprojectie van een ijsmuur,
ijsfront, ijsberg of schots. Normaal gezien heeft
het zijn vorm te danken aan een intensiever
smelten en erosie van het niet ondergedompelde
gedeelte.
Bare ice
3
IJs zonder sneeuwlaag.
Ijs hoe het door een duikboot wordt gezien
56
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Snow-covered ice
IJs bedekt met sneeuw.
Sastrugi
Scherpe, onregelmatige ridges gevormd op een
sneeuwoppervlak
door
winderosie
en
sneeuwafzetting. Op mobiel drijvend ijs zijn deze
ridges parallel met de richting van de wind op het
moment dat ze gevormd werden.
Figuur 45 – Sastrugi
Snowdrift
Een opeenstapeling van door de wind weggeblazen
sneeuw afgezet aan de lijzijde van obstakels of
opgehoopt
door
wervelwinden.
Een
halvemaanvormige snowdrift, met uiteinden met
de wind mee, noemt men een snow barchan.
1.9.4 Processen van vormverandering van ijs
57
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Fracturing
2017 - 2018
Een proces waarbij ijs permanent vervormd is en
breuken optreden. Deze term wordt het meest
gebruikt om een doorbraak in very close ice,
compact ice en consolidated ice te beschrijven.
Hummocking
Een drukproces, waarbij ijs gedwongen wordt tot
hummocks.
Wanneer
de
schotsen
omdraaien
tijdens het proces, noemt men dit screwing.
Ridging
Een drukproces waarbij ijs gedwongen wordt tot
ridges.
Rafting
Een drukproces waarbij één stuk ijs over een
ander schuift; komt veelal voor bij nieuw en jong
ijs.
Finger rafting
Soort van rafting, waarbij floes, door over elkaar
te
schuiven,
aan
hun
boorden
vingerachtige
uitsteeksels vormen, die zich afwisselend over en
onder de andere floes verbinden. Dit treft men
regelmatig aan in nilas en grey ice.
Weathering
Processen van afkalving en opeenstapeling die
geleidelijk aan de onregelmatigheden aan het
oppervlak elimineren.
1.9.5 Processen van ijsbeweging
Diverging
Ice fields of schotsen, die binnen een bepaald
gebied
onderhevig
zijn
aan
uiteenlopende
58
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
bewegingen die de ijsconcentraties verminderen of
de spanningen verlichten.
Compacting
Van stukken drijvend ijs wordt gezegd dat ze
compacting zijn, als ze onderworpen zijn aan een
convergerende (naar elkaar toelopen) beweging.
Hierdoor
vergroot
de
ijsconcentratie
en/of
ontstaan er spanningen waardoor het ijs van vorm
kan veranderen.
Shearing
Een gebied met drijvend ijs is onderhevig aan
shear wanneer de ijsbeweging significant varieert
van de normale beweging, waarbij het ijs wordt
onderworpen
aan
omwentelingskrachten.
Deze
krachten kunnen resulteren in een fenomeen dat
vergelijkbaar is met een flaw.
1.10 Smeltstadia
Puddle
Een opeenstapeling van water op ijs, meestal
afkomstig van smeltende sneeuw, maar in een
verder gevorderd stadium ook van het smelten
van ijs.
Thaw holes
Verticale gaten in het ijs, die gevormd worden
wanneer de puddles tot aan het onderliggende
water smelten.
Dried ice
Oppervlakte-ijs
waarvan
het
smeltwater
verdwenen is na de vorming van cracks en thaw
59
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
holes. Tijdens de opdrogingsperiode wordt het
oppervlak wit.
Rotten ice
IJs dat de vorm krijgt van een honingraat en in
een ver gevorderd stadium van uiteenvallen is.
Flooded ice
IJs dat overstroomd is en zwaar geladen is door
water en door natte sneeuw.
Daar waar het ijs goed gebroken is, zal de wind deelnemen in de golfactie
zodat
aanzienlijke
hoeveelheden
smelten,
zelfs
indien
de
watertemperatuur juist boven het vriespunt ligt. Indien het drift ice niet
goed is gebroken of bij fast ice, zal het smeltproces afhangen van de
radiatie.
Gedurende de winter wordt het ijs bedekt met sneeuw met een dikte van
30 tot 60 centimeter. Wanneer deze sneeuwlaag blijvend is, zal bijna 90%
van de inkomende radiatie worden gereflecteerd in de ruimte. Uiteindelijk
zal het ijs toch beginnen te smelten als de luchttemperatuur tijdens de
vroege zomer boven 0°C stijgt, zodat zoetwaterplassen worden gevormd
op het oppervlak. Deze plassen absorberen 60% van de inkomende
radiatie en warmen zeer vlug op, zodat de omgevende sneeuw en ijs
smelten. Uiteindelijk zal het zoete water door het ijs gaan en zich vestigen
tussen de ijsschotsen en het onderliggende zeewater. In dit stadium zal
de temperatuur van het zeewater nog steeds onder 0°C liggen, zodat het
zoete water bevriest onder het ijsoppervlak waardoor tijdelijk het smelten
wordt verminderd. Als de temperatuur verhoogt, zal het ijs worden
doorzeefd door pekel. Het is minder sterk en biedt weinig weerstand aan
wind en golven. In dit stadium breekt het vaste ijs in drift ice en
eventueel in ijsschotsen en later in kleine stukken verbrokkeld ijs, het
laatste stadium alvorens het smelten is voltooid. Wind, golven en hogere
60
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
temperaturen zullen het ijs van deze gebieden met eerstejaars ijs
terugsturen. In andere gebieden, vooral aan de Noordpool, zal door het
smelten tijdens de zomer het ijs met 1 cm verminderen.
Op het ijs vormen zich plasjes zoet water:
Het zoete water zal sneller opwarmen dan het ijs en dringt door tot het
aan het zeewater reikt (ice with thawholes):
Wanneer het zoete water doorbreekt, komt het vanzelfsprekend onder het
ijs terecht, waar het deels terug zal bevriezen. Hierdoor is het smeltwater
verdwenen en vertraagt het smeltproces. Men zal hier spreken over dried
ice, wat meestal witter zal worden.
Bij verdere opwarming zal het ijs meer en meer een honingraat vormen,
rotten ice genoemd. Deze structuur is zeer broos en geeft aanleiding tot
stukken die uiteen vallen.
61
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.11 Termen gerelateerd aan de navigatie
1.11.1
Indicaties in de lucht
Water sky
Donkere lijnen aan de onderkant van lage wolken,
die de aanwezigheid van water aanduiden in de
nabijheid van ijs.
Ice blink
Een witte
gloed
op lage
wolken
boven een
opeenstapeling van ijs op afstand.
Frost smoke
Mistbanken die gevormd worden door het contact
van koude lucht met relatief warm water. Deze
kunnen verschijnen boven openingen in het ijs of
aan
de
lijzijde
van
de
ijsrand
en
kunnen
aanhouden gedurende de ijsvorming.
1.11.2
Beset
Termen gerelateerd aan oppervlaktenavigatie
Een situatie waarbij een schip omgeven is door ijs
en zich onmogelijk kan bewegen.
Ice-bound
Van een haven, inham, ... wordt gezegd dat ze
ice-bound is wanneer scheepsnavigatie verhinderd
wordt
door
de
hoeveelheid
ijs,
uitgezonderd
wanneer er hulp van een ijsbreker mogelijk is.
Nip
IJs wordt gezegd ‘to nip’ wanneer het hard tegen
het schip duwt. Van een schip dat in deze
omstandigheden
vastzit,
zelfs
als
het
niet
62
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
beschadigd is, wordt gezegd dat het ‘has been
nipped’.
Ice under pressure
IJs
waarin
voorkomen.
vervormingsprocessen
Het
vormt
een
actief
potentiële
belemmering of gevaar voor de scheepvaart.
Difficult area
Een algemeen kwalitatieve uitdrukking om aan te
duiden dat, relatief uitgedrukt, de ijscondities die
in dit gebied heersen, van die aard zijn dat
navigatie hier moeilijk is.
Easy area
Een algemeen kwalitatieve uitdrukking om aan te
duiden dat de ijscondities die in gebied heersen,
van die aard zijn dat navigatie hierin niet moeilijk
is.
Iceport
Een baai(vorming) in ijs, meestal van tijdelijke aard,
waar schepen langszij kunnen aanleggen en direct
kunnen lossen op het ijs zelf.
1.11.3
Termen gerelateerd aan onderwaternavigatie
Ice canopy
IJs zoals het vanuit een duikboot wordt gezien.
Friendly ice
Een ice canopy dat veel grote skylights of andere
kenmerken bevat, die duikboten de mogelijkheid
geeft om aan de oppervlakte te komen. Er moeten
meer dan tien zulke kenmerken per 30 nautische
mijl (56 km) zijn op de gevolgde weg van de
duikboot.
63
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Hostile ice
2017 - 2018
Een ice canopy, die geen grote skylights of andere
kenmerken
bevat,
die
duikboten
de
onmogelijkheid geeft om aan de oppervlakte te
komen.
Bummock
Een naar beneden uitstekend gedeelte van een ice
canopy; het tegenovergestelde van een hummock.
Ice keel
Het onderwater equivalent van een ridge. Dit is
het gedeelte dat een duikboot van het ijs ziet en
zich tot 50 m onder het wateroppervlak kan
uitstrekken.
Skylight
Dunne plaatsen in het ijs, vanuit het zicht van een
duikboot, gewoonlijk minder dan 1 m dik en
voorkomend als relatief lichte, doorschijnende
vlekken in een donkere omgeving. De onderkant is
gewoonlijk vlak. Skylights worden groot genoemd
indien ze groot genoeg zijn voor de duikboot om
boven te geraken (120 m) of klein indien een
duikboot niet boven geraakt.
64
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 46 – Skylight
Bron: https://nsidc.org/about/monthlyhighlights/2015/12/sharper-view-ice-edge
1.12 Vorming van zee-ijs
1.12.1
Ijsclimatologie
IJs wordt gewoonlijk eerst nabij de kust gevormd, waarna het zich richting
zee uitbreidt. Een strook van bijna vlak ijs komt vast te zitten aan de
kustlijn en wordt ter plaatse gehouden. De zeewaartse uitbreiding van fast
ice wordt beperkt door factoren die kunnen bijdragen tot een stabiele
ankerplaats voor ijs. Als voorbeeld kunnen we ondiepe wateren of
gebieden met veel eilanden aanhalen, waarbij er meer fast ice zal zijn dan
in gebieden waar de waterdiepte snel toeneemt naarmate men zich van de
kust verwijdert. Verder dan het fast ice treffen we pack ice of drift ice aan,
dat zich vrij kan bewegen als antwoord op de wind- en waterkrachten.
Een gebied met
nieuw
gevormd ijs blijft zelden voor
lange
tijd
onveranderd. Wind, stromingen, getijden en thermische krachten doen
65
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
het ijs steeds vervormen. Wind zorgt ervoor dat schotsen meestal met de
wind meegaan aan een snelheid die afhangt van deze van de wind, de
concentratie van pack ice en de uitgestrektheid van ijskammen of andere
oneffenheden in het oppervlak (hoe groter het oppervlak, des te beter de
wind er kan op inspelen). Als ezelsbrug voor de beweging van pack ice
gaat men er meestal vanuit dat het ijs zal bewegen in een richting 30°
rechts van deze van de wind aan een snelheid van 2% van deze van de
wind.
Wanneer de wind van open zee naar drijvend ijs blaast, worden de
schotsen naar elkaar gedreven totdat ze hogere concentraties vormen
langs de ijsrand. Hierbij wordt een wel gedefinieerde grens gevormd
tussen ijs en open water. Wanneer de wind echter van het ijs wegblaast
naar de zee, zullen de schotsen naast de ijsrand uit elkaar gedreven
worden, wat resulteert in een lagere ijsconcentratie en een warrige grens
tussen ijs en water. Indien ijs zich gedeeltelijk onder water bevindt, zal
het evenzeer invloed ondervinden van oppervlaktestromen en getijden.
Het resultaat hiervan is dat de beweging van ijs moeilijk te voorspellen is
omdat deze een complex product is van wind- en waterkrachten.
Thermische
krachten
veroorzaken
het
vervormen
van
ijs:
als
de
temperatuur daalt, zal ijs uitzetten. Voor een temperatuurdaling van ijs
van –2°C naar –3°C, zal ijs met een zoutgehalte van 10 ppm, 0,3 m
uitzetten voor elke 120 m ijsschots diameter. Bij dezelfde temperatuur zal
ijs met een zoutgehalte van 4 ppm ongeveer een derde hiervan uitzetten.
Onder respectievelijk –18°C en –10°C, zal 10 ppm en 4 ppm stoppen met
uitzetten en als de temperatuur verder daalt, zal er inkrimping ontstaan.
Hoewel de waarden van thermische expansie en inkrimping klein lijken,
kunnen ze toch in bepaalde omstandigheden resulteren in de ontwikkeling
van pressure ridges.
66
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Atmosferische en oceanografische krachten leveren bijkomende energie
die pack ice vervormen. Omdat ijs onderhevig is aan de druk van wind en
stroming, kan het breken en knikken totdat er een ruw oppervlak
ontstaat. In nieuw en jong ijs resulteert dit in bergkammen wanneer een
ijsvel over een ander glijdt. In dikker ijs leidt deze druk tot de vorming
van
bergkammen
en
hummocks
wanneer
grote
stukken
ijs
opeengestapeld zijn boven het algemene ijsoppervlak. Hierdoor worden
grotere hoeveelheden ijs naar beneden geduwd om het bijkomende
gewicht
op
te
vangen.
Als
algemene
regel
geldt
dat
het
onderwatergedeelte van ijs drie tot vier maal zo diep is als het stuk dat
boven het water uitsteekt.
DE TOTALE DIKTE VAN HET IJS ONDER WATER IS DRIE
TOT VIER MAAL ZO GROOT ALS HET STUK DAT BOVEN
WATER UITSTEEKT.
De druk afkomstig van sterke winden, kan zeer sterk zijn en aanhouden,
totdat de wind luwt of van richting verandert. De omvang van ridging,
veroorzaakt door druk, hangt er vanaf dat de lijzijde grens van het ijsveld
al dan niet tegen het land of dicht tegen op elkaar gepakt ijs lag, wanneer
de aanlandige winden opkwamen. In zulke gevallen kunnen de schotsen in
het ijsveld samengedrukt worden, eventueel tot een concentratie van 10
tienden, met een druk die zich over het geheel ontwikkelt.
Druk in een ijsveld kan ook veroorzaakt worden door getijden. Deze druk
is meestal van korte duur, zo’n één tot drie uur, en is minder sterk dan
druk veroorzaakt door een langer durende wind. Desondanks kan hij
scheepsoperaties een halt toeroepen! Druk door getijden kan in het
bijzonder veelbetekenend zijn in beperkte vaarwateren, waar het effect
van de getijden versterkt wordt en de beweging van ijs beperkt.
67
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
AANLANDIGE WINDEN EN GETIJSTROMEN KUNNEN
DRUK VEROORZAKEN IN IJSVELDEN. DEZE DRUKKEN
KUNNEN ZO STERK ZIJN, DAT ZE SCHEPEN BEPERKEN IN
HUN BEWEEGBAARHEID.
Barsten, leads en polynyas kunnen gevormd worden wanneer de druk in
ijs wegvalt of wanneer er spanning ontstaat. Aflandige winden drijven het
drijvende ijs weg van de kustlijn en maken shore leads. In sommige
gebieden, waar aflandige winden overheersen gedurende het ijsseizoen,
zullen lokale scheepsbewegingen grotendeels tijdens de winter mogelijk
zijn. Desondanks kunnen korte periodes van aanlandige winden sommige
leads afsnijden en schepen insluiten.
ZEEVARENDEN DIE VAREN DOOR OPEN WATER LEADS
WORDT AANGERADEN DIT TE DOEN MET GROTE
VOORZICHTIGHEID. DE NAVIGATOR MOET PROBEREN IN
TE SPELEN OP DE WIND- EN STROMINGSEFFECTEN MET
EVENTUELE VERANDERINGEN IN DE CONDITIES VAN DE
LEADS.
Er zijn specifieke kenmerken en formaties die gelinkt worden aan de
verschillende ijssoorten. Deze geven zeer bruikbare informatie die de
varende kan gebruiken om de ijscondities te herkennen en classificeren.
Men mag echter niet vergeten dat omgevingsfactoren zoals donkere
periodes,
mist,
sneeuwlaag,
ruwheid
van
ijs
en
smelten
van
de
oppervlakte het herkennen van ijs kunnen bemoeilijken.
Uiteindelijk kan zee-ijs onderverdeeld worden op basis van zijn mobiliteit.
Fast ice is min of meer vast aan de kust. Het kan lichtjes bewegen als
antwoord op de getijden, maar gedurende de hele winter toont het een
zeer kleine laterale beweging. Langs de andere kant is pack ice of drift ice
68
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
mobiel (een massa individuele ijsstukken is gekend als schotsen), en drijft
als antwoord op wind- en stromingskrachten. De bewegingen van pack ice
kunnen resulteren in ijs dat onder druk wordt gezet, wat zeer dikwijls leidt
tot vervorming van de bovenste ijslaag. De druk zelf en het vervormde ijs
kunnen de scheepsnavigatie hinderen.
De kracht van de wind zal het drift ice in een ongeveer benedenwindse
richting sturen. De corioliskracht zal de ijsschotsen naar rechts ten
opzichte van de oppervlaktewind doen afwijken in het noordelijk halfrond,
zodat de richting van de beweging parallel met de isobaren gebeurt. De
mate van beweging is ook afhankelijk van de concentratie drift ice en de
mate van ridging. In zeer open ijs is er meer vrijheid om te beantwoorden
aan de wind dan in dicht ijs, waar de vrije ruimte beperkt is.
Gedurende het proces van ridging en hummocking, wanneer grote
stukken ijs boven het ijsniveau worden opgestapeld, zullen onmetelijke
hoeveelheden ijs naar beneden worden geduwd om de ijsmassa drijvende
te houden. In ondiep water kan het opstapelen van ijsschotsen tegen de
kustlijn zich tot 15 meter boven de gemiddelde zeespiegel uitsteken.
De mate van ridging is meestal uitgedrukt in tienden van de totale
oppervlakte. De verhouding ijsbeweging tot de geostrofische windsnelheid
is de wind drift factor. De volgende tabel geeft de benaderde waarde van
de wind drift factor voor zekere concentraties en mate van ridging.
69
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Extent of
Concentration of ice
Ridging (in
tenths)
2/10
5/10
8/10
Very Open
Open Ice
Close Ice
Ice
0
1/240
1/350
1/480
3
1/55
1/80
1/140
6
1/30
1/41
1/70
More than 6
1/27
1/39
1/63
Tabel 46 – Tabel van wind drift factoren
Bron: NP100
De totale beweging van drift ice is het resultaat van de wind drift
component met de stroomcomponent. Gezien het ijs is ondergedompeld in
de zee, zal het volledig mee bewegen op volle kracht van de stromingen,
behalve in nauwe kanalen waar het ijs kan worden geblokkeerd. Als de
wind uit dezelfde richting komt als de stroming, zal de snelheid van de
verplaatsing enorm vergroten.
Een ander effect van de wind, komende vanaf de open zee naar het
drijvende ijs, is een hogere concentratie aan ijsschotsen langs de
duidelijke ijsrand. Anderzijds zal een ‘off-ice’ wind in de open zee leiden
tot een verspreide ijsrand.
1.12.2
Limieten van drijvend ijs
De gemiddelde grenzen van drijvend ijs gedurende de maanden van de
grootste en de kleinste omvang, zijn beschikbaar via de World Climatic
Charts.
70
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Aan de Noordpool zijn de maanden van grootste uitgestrektheid maart of
april, en van de kleinste uitgestrektheid augustus of september. Jaarlijkse
variaties treden op door tijdelijke veranderingen in richting en snelheid
van stromingen en overheersende winden en door het optreden van
tijdelijk warme of koude seizoenen op hoge breedten.
Gedetailleerde informatie over de ijscondities in de verschillende delen
van de wereld kan men bekomen in het geschikte deel van de Admiralty
Sailing Directions.
Figuur 47 – Gemiddelde ijsgrenzen 1975 – 1995
71
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Het
in
beeld
2017 - 2018
gebrachte
ijs
wordt
gevormd
tijdens
winterse
omstandigheden bij de kust van Labrador en de Golf van St. Lawrence. De
verplaatsingsrichting van het ijs in de lente wordt door pijlen aangegeven.
1.12.3
Voortekens van drift ice
¤ Ice blink: Eens dat men dit karakteristieke lichteffect kent, kan men zich
nooit meer vergissen.
Het verschijnsel wordt veroorzaakt door het hogere percentage licht dat
door de ijsoppervlakte wordt weerkaatst, in vergelijking met de donkere
omringende zee.
Bij een heldere dag met een blauwe hemel doet het zich voor als een
lichtgevende gele nevel bij de horizon in de richting van het ijs. Het is
lichtgevende onderaan en neemt bovenwaarts af. De hoogte is afhankelijk
van de nabijheid van het ijsveld.
Figuur 48 – Ice blink
Bron: https://nsidc.org/cryosphere/arctic-meteorology/phenomena.html
72
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bij bewolking of lage wolken is de gele kleur meestal afwezig en wordt een
witachtige verblindende glans in de wolken waargenomen. In sommige
omstandigheden worden zowel een witte als een gele glans simultaan
waargenomen, ook bij nacht. Ijsblink wordt, enige tijd voordat het ijs de
horizon bereikt, waargenomen. Het wordt zelden voortgebracht door
ijsbergen maar is kenmerkend voor uitgestrekte ijsvlakten.
¤ Een plotseling kalmere zee en het geleidelijk verminderen van de
deining windwaarts, is een ander betrouwbaar voorteken voor drift ice.
¤ Andere voortekens omvatten de aanwezigheid van geïsoleerde stukken
ijs die veelal duiden op de aanwezigheid van grotere hoeveelheden. Veelal
is er een dikke miststrook bij de rand van het drift ice.
Bij mist wijst de witte nevel op de nabijheid van ijs op korte afstand.
Bij de Noordpool, indien men ver van het land verwijderd is, kan de
aanwezigheid van walrussen, zeehonden en vogels duiden op de nabijheid
van ijs.
De zeetemperatuur geeft geen of bijna geen indicatie of dat er ijs in de
buurt is. Wanneer echter de temperatuur daalt tot 1°C, en het schip
bevindt zich niet in één van de koude zeestromingen, dan moet men de
ijsrand veronderstellen op een afstand van minder dan 150 zeemijl, of 100
mijl bij hardnekkige wind omdat deze ervoor zorgt dat het ijs zich tijdelijk
uitstrekt en meer open komt. Een oppervlaktetemperatuur van –0°5C
duidt aan dat het ijs niet meer dan 50 mijl weg is.
73
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
1.13 Arctische ijsbergen4
1.13.1
Oorsprong en beweging
Figuur 48: Algemeen driftpatroon van ijsbergen
Bron: http://web.me.com/uriarte/Earths_Climate/Arctic_Ice.html
Een ijsberg is een massief stuk ijs dat afgebroken is van een ijsvlakte dat
bepaalde gebieden in het verre noorden of zuiden bedekt. Zo’n ijsvlakte
wordt gevormd wanneer de temperatuur zo laag is dat de ene laag
sneeuw niet kan smelten voordat de volgende sneeuwlaag komt.
Aangezien de ijsvlakte in dikte toeneemt, beginnen de randen naar zee te
schuiven, veroorzaakt door
het gewicht van de
opeenhoping van
achtereenvolgende jaren van sneeuwval.
Op de Noordpool zijn de ijsbergen meestal afkomstig van de gletsjers van
de Groenlandse ijskap. Die bevat ongeveer 90% van het landijs uit het
noordelijk halfrond. Er zijn naar schatting 100 gletsjers langs de westkust
van Groenland. De voornaamste leveranciers van ijsbergen zijn echter
beperkt tot een twintigtal gletsjers. Ijsbergen, die zijn vrijgekomen van de
kustwateren van West-Groenland, leggen een reis van ongeveer 1800
zeemijlen af voordat zij de Grand Banks bereiken, waarbij de snelheid
4
Hydrographer of the Navy, The Mariner’s handbook NP 100
74
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
waarmee ze zich verplaatsen in de stroom langs de Labradorkust
constanter is dan in de poolstreek.
Grote hoeveelheden worden geproduceerd uit de oostkust-gletsjers nabij
Scoresby Sund en worden zuidelijk vervoerd via de Oost-Groenlandse
stroom. De meeste overlevenden van deze reis driften rond Kap Farvel en
smelten in de Davis Strait, maar sommigen volgen de zuidelijke of
zuidoostelijke banen van Kap Farvel, vooral gedurende de winter, zodat de
maximum limiet voor ijsbergen op 400 mijl zuidoostelijk van Kap Farvel
ligt. Een grote hoeveelheid ijsbergen zijn afkomstig van de gletsjers die
toekomen in Baffin Bay. Men schat dat daar 25000 tot 30000 ijsbergen,
sommige bronnen spreken over meer dan 40000 ijsbergen, te allen tijde
aanwezig zouden zijn, de meeste nabij de Groenlandse kust tussen Disko
Bay en Melville waar zich de grootste gletsjers bevinden. Sommige
ijsbergen komen aan de grond in Melville Bay en langs de oostkust van
Baffin Island. De overige driften traag zuidelijk met de Canadese en
Labrador stroming.
Het aantal ijsbergen die de 48°N passeren nabij de Grand Banks of
Newfoundland verschillen enorm van jaar tot jaar. Tussen 1946 en 1970
gemiddeld 213 per jaar: het grootste aantal werd gezien in april, mei en
juni, terwijl er geen enkele gezien werd tussen september en januari. Een
reis van ongeveer 300 zeemijl van de Fjord naar de Grand Banks wordt
dikwijls in ongeveer 11 maanden afgelegd.
De dichtheid van ijsberg-ijs varieert gewoonlijk tussen 0,82 en 0,87, wat
betekent dat circa 80% van de massa onderwater is. Een ijsberg uit het
Noordpoolgebied met een onderwatergedeelte van meer dan 200 meter is
nooit waargenomen.
1.13.2
Locatie en clustering in Canadese wateren
75
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een belangrijk gevolg van de substantiële diepgang van een ijsberg is dat
zijn drift sterk beïnvloed wordt door oceaanstromen en winden. Het
relatieve belang van deze stromingen en winden hangt af van het gebied
en de massa die blootgesteld wordt aan deze krachten en hun relatieve
sterkte. Ijsbergen kalven af van de gletsjers van de West-Groenlandse
kust en drijven gewoonlijk noordwaarts met een snelheid van 3 tot 5
knopen per dag, voordat ze westwaarts gestuurd worden door de
noordelijke Baffin Bay. Van hieruit worden de ijsbergen door de stroming
langs de oostkust van Baffin Island zuidwaarts naar de Labrador Sea
vervoerd, tot de Grand Banks van Newfoundland. Langsheen Labrador
bestaan er driftwaarden tot 10 knopen per dag!
Figuur 49 – Ijsberg drift
76
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Hoewel de belangrijkste drijfrichting tegen wijzerzin is in de Baffin Bay, is
het niet ongewoon dat ijsbergen in de Baffin Bay westwaarts vervoerd
worden
door
Groenlandse
de
kleinere
stroming.
stromingen
IJsbergen
die
drijven
aftakken
zelden
van
direct
de
naar
Westhun
bestemming, maar worden dikwijls meegevoerd door kleinere stromingen
naar baaien en inhammen.
Uitzonderlijk treft men ijsbergen aan in de Gulf of St. Lawrence die via de
Strait of Belle Isle passeren. Deze ijsbergen zijn betrekkelijk klein, want
hun diepgang is gelimiteerd tot de 55 m diepte in de Strait. De meeste
ijsbergen die de Golf binnenkomen, stranden langs de kust van Quebec,
ten oosten van Harrington Harbour. Een groot aantal ijsbergen kan
vastlopen in de Strait of Belle Isle.
Er wordt geschat dat ijsbergen tussen de 2700 en 3700 km afleggen van
hun plaats van afkalving tot de Grand Banks van Newfoundland. Zich
baserend op de geschatte stromingssnelheden, legt een ijsberg die
afgekalfd is in Melville Bay deze reis af in één jaar. Het is redelijker te
stellen dat deze ijsbergen niet altijd de hoofdstroom volgen en er dus
twee of drie jaar over doen vooraleer ze Newfoundland bereiken.
Als ijsbergen drijven, worden ze kleiner door het smelten en afbreken van
stukken ijs. Dit afkalven gebeurt regelmatig en geeft aanzet tot verder
smelten, doordat er een groter oppervlak blootgesteld wordt aan het
water. Het smelten gebeurt zowel boven als onder het water! Omdat de
watertemperatuur varieert naargelang de diepte, is het mogelijk dat de
ijsberg smelt nabij het wateroppervlak, maar niet op grotere dieptes. In
combinatie met het smelten van het oppervlak boven water, kan het
centre of buoyancy veranderen, wat resulteert in onstabiele condities en
een mogelijkheid tot het rollen van de ijsberg. Ijsbergen die men
tegenkomt aan Newfoundland zijn meestal reeds sterk aangetast en
onstabieler dan de ijsbergen die zich noordelijker bevinden. Het is echter
77
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
niet ongewoon dat een ijsberg zich enkele keren per dag omdraait.
Daarom is het aangeraden voor schepen om rollende ijsbergen zo ver als
mogelijk te passeren.
Gebaseerd op studies van ijsbergen in verval, heeft de US Coast Guard
International
Ice
Patrol
beschadegingstijden
voor
eenvoudige
schattingen
ijsbergen
van
gemaakt
verschillende
van
de
groottes
in
verschillende watertemperaturen.
Temperatuur
zeeoppervlaktewater (°C)
Beschadigingstijd (dagen)
Kleine ijsberg
0
2.2
4.4
a
b
c
d
Kleine ijsberg
Medium ijsberg
Grote ijsberg
Voor tabular bergen verschilt
15
8
5
a
Medium ijsberg
40
16
10
b
Grote ijsberg
c
90
24
15
minder dan 15 m hoog, minder dan 45 m lang
15-30 m hoog, 45-90 m lang
meer dan 30 m hoog, meer dan 90 m lang
de hoogte: minder dan 6 m voor kleine, 6-15 m voor medium
en meer dan 15 m voor grote ijsbergen
De snelheid waarmee ijsbergen smelten in Arctische wateren is zeer laag,
maar, het is even onwaarschijnlijk dat meer dan 20 tot 25% van de
ijsbergen, afkomstig van Groenlandse gletsjers, de Baffin Bay bereikt. Er
wordt geschat dat de helft hiervan smelt vooraleer ze de Davis Strait
bereiken en slechts 20% van de overblijvende zal afdrijven naar de Grand
Banks.
78
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
IJsbergen drijven het hele jaar door, maar wanneer ze in winters pack ice
terecht komen, wordt hun driftsnelheid afgeremd. Wanneer het ijs terug
begint te smelten, zullen ze weer versnellen. Over het hele jaar gezien
overschrijden de meeste ijsbergen 48°N tussen maart en juni. Gemiddeld
zijn hier gedurende de laatste jaren bijna twee derde van de ijsbergen
geobserveerd in april.
Gemiddeld drijven er jaarlijks zo’n 300 ijsbergen ten zuiden van 48°N,
maar er zijn grote verschillen. Gebaseerd op observaties van de IIP
varieert het aantal ijsbergen dat 48°N passeert van 1587 ijsbergen in
1984 tot geen ijsbergen in 1966.
Grafiek 50 – Jaarlijks aantal ijsbergen die 48°N overschrijden
Bron: Ice navigation in Canadian waters, 09/1999, p. 67
1.13.3
Karakteristieken van ijsbergen
Op de Noordpool zijn de meest onregelmatige gletsjerijsbergen van
verschillende vorm. De hoogte bereikt veelal 70 meter en zal bij het
kalven snel verminderen. De grootste ijsberg tot nu toe aangetroffen ten
zuiden van Newfoundland is 80 meter hoog, de langste 517 meter.
79
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Gletsjerijsbergen van meer dan 1 kilometer, werden verder noordwaarts
waargenomen. De volgende tabel werd afgeleid van de actuele metingen
van gletsjer-ijsbergen ten zuiden van Newfoundland door de International
Ice Patrol (IIP):
Type ijsberg
verhouding boven/onder
Blokvorm met steile wanden
1:5
Afgerond
1:4
Schilderachtige Groenlander
1:3
Met steile punten en kloven
1:2
Met scherpe punten en uitsteeksels
1:1
Een geheel andere vorm is de blokvormige ijsberg met vlak bovenvlak en
steile zijden, afkomstig van grote gletsjertongen of van een steile
ijsvlakte. De Arctische ijsbergen zijn ondoorschijnend mat wit met talrijke
groene of blauwe vlekken door de aanwezigheid van aarde en stenen;
andere hebben gele of bruine vlekken van het kiezelwier. In het ijs is veel
lucht onder de vorm van bellen die de gehele structuur doordringen. Het
witte voorkomen aan de oppervlakte tot een diepte van 5 tot 50 cm of
meer, is te wijten aan het weer, alsook aan de bestraling van de zon, die
ontelbare luchtbellen doet ontsnappen.
1.13.4
Voortekens van ijsbergen5
Er is geen enkel onfeilbaar middel om de nabijheid van een ijsberg te
detecteren. Volledig vertrouwen op de radar of op gelijk welk ander
middel kan gevaarlijk zijn. De enige zekere methode is de ijsberg visueel
te ontdekken.
1.13.4.1
5
Onbetrouwbare voortekens
Hydrographer of the Navy, The Mariner’s handbook NP 100, blz. 127
80
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Veranderingen in lucht- en of zeetemperatuur zijn geen betrouwbaar
middel om de nabijheid van een ijsberg vast te stellen. Nochtans zal de
temperatuur in de Noord-Atlantische Oceaan aantonen wanneer een
koude stroming optreedt.
¤ Echo’s, komende van de misthoorns of de sirenes, zijn eveneens
onbetrouwbaar omdat een ijsberg zulke vorm kan aannemen dat er geen
echo
wordt
teruggestuurd.
Echo’s
worden
vaak
waargenomen
bij
mistbanken.
¤ Sonar werd gebruikt om ijsbergen te detecteren, maar gezien de
verdeling watertemperatuur en zoutgehalte, vooral nabij de grens van een
stroming, veelvuldige refractie kan veroorzaken, zal het sonarsignaal de
ijsberg of het schip niet bereiken.
1.13.4.2
Geschikte voortekens
De volgende voortekens zijn nuttig maar bieden geen zekerheid:
¤ Wanneer een growler losbreekt of ijs loskomt en in de zee valt, dan
maakt dit het geluid van donderslagen.
¤ Het zien van een ijsberg of kleinere delen afgebroken ijs, is een indicatie
dat een ijsberg in de omgeving is, waarschijnlijk windwaarts.
¤ Bij het langzaam varen tijdens een stille nacht, kan de branding gehoord
worden wanneer een ijsberg nabij is. Hiernaar moet steeds geluisterd
worden.
81
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
1.13.4.3
2017 - 2018
Zichtbaarheid van ijsbergen
Ongeacht hun grootte, kunnen ijsbergen onder bepaalde omstandigheden
moeilijk worden gezien, zodat de zeevarende altijd heel aandachtig moet
navigeren in wateren waar ze kunnen worden verwacht.
Tijdens mist zal een ijsberg bij zon zich voordoen als een lichtgevende
witte massa, maar zonder zon zal het zijvlak zich voordoen als een
donkere massa, zodat het eerste teken wel eens het breken van de golven
op de basis zou kunnen zijn.
Bij
een
heldere
nacht
zonder
maan
kunnen
ijsbergen
worden
waargenomen op een afstand van 1 tot 2 mijl en zich voordoen als zwarte
of witte objecten, maar het schip kan zich dan reeds tussen ijsblokken of
growlers bevinden. Bij een klare nacht, moeten zowel uitkijk als
radarapparatuur waakzaam zijn, en moet er niet worden getwijfeld de
scheepssnelheid te verminderen als een ijsberg waargenomen wordt
zonder waarschuwing.
Bij maan verlichte nachten kunnen ijsbergen gemakkelijker gezien worden
wanneer de maan zich achter de observator bevindt, vooral wanneer ze
hoog en vol is.
Bij nacht en een bewolkte hemel bij maanlicht met tussenpozen, zijn
ijsbergen moeilijker te observeren en volgen. Cumulus of cumulonimbus
wolken kunnen een valse impressie geven van ijsbergen.
1.14 Opsporing van ijsbergen, bergy bits en growlers vanop schepen
82
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Visuele opsporing van gletsjerijs is mogelijk voor grotere ijsbergen en
bergy
bits
tijdens
goede
zichtbaarheid,
maar
radars
spelen
een
belangrijke rol voor de opsporing ervan, zeker voor kleinere doelen.
Ijsbergen zijn onderverdeeld naar grootte in drie categorieën: ijsbergen
(meer dan 5 m in hoogte), bergy bits (1 tot 5 m in hoogte) en growlers
(minder dan 1 m in hoogte).
IJsbergen zijn, dankzij hun grote afmetingen, relatief gemakkelijk te zien
wanneer er een goede zichtbaarheid heerst, maar tijdens beperkte
zichtbaarheid kunnen zelfs deze reuzen ongemerkt voorbijgaan, met
mogelijke catastrofale gevolgen.
Radars zijn normaal gezien in staat om zelfs kleine ijsbergen op een
afstand van meer dan 12 mijl waar te nemen. Indien de zichtbaarheid
beperkt is door om het even welke reden, moeten deze doelen
gemarkeerd en opgevolgd (tracked) worden, omdat ze verloren kunnen
gaan in de sea clutter of de echo's verkleinen naarmate de afstand tussen
het schip en de ijsberg kleiner wordt.
Gletsjerijs is bijna transparant voor de radar: de teruggekaatste radargolf
die van een ijsberg ontvangen wordt, is het resultaat van verspreiding van
het radarsignaal door luchtbellen of andere onvolmaaktheden in het ijs.
Bijgevolg zal de sterkte van de terugkerende radargolf van een ijsberg
veel lager zijn dan het overeenkomstige signaal van een schip met gelijke
grootte.
Het
signaal
kan
verloren
gaan
in
de
sea
clutter
en
wetenschappelijke studies hebben aangetoond dat het signaal zelfs
volledig van de radar kan verdwijnen bij het naderen van de ijsberg! We
kunnen hierop niet genoeg de nadruk leggen!
VERTROUW NOOIT ALLEEN OP DE RADAR OM TIJDENS
MIST EN DONKERE PERIODES IJSBERGEN, BERGY BITS EN
GROWLERS OP TE SPOREN!
83
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Door hun grootte kunnen ijsbergen in pack ice schaduwen op het
radarscherm veroorzaken. Meestal is de ijsberg zelf niet op te sporen,
maar zijn aanwezigheid is gekend door zijn schaduw. Zeevarenden
moeten eveneens oppassen voor leads in pack ice, welke plots kunnen
ophouden bij een ijsberg. Omdat ijsbergen voor een groot deel onder
water zitten, worden ze het meest beïnvloed door oceaanstromen en
minder door de winden dan het omgevende zee-ijs. Dit kan resulteren in
een differentiële beweging en de creatie door de ijsberg van een open
water track door het pack ice.
In het algemeen gelden dezelfde commentaren voor bergy bits en
growlers. Maar door hun kleinere afmetingen zijn deze meestal moeilijker
op te sporen dan ijsbergen en daarom zeer gevaarlijk.
Er moet zeer goed uitgekeken worden voor bergy bits en growlers. Ze
kunnen goed verborgen zijn door brokken ijs, zoals voorgesteld in figuur
51, of door white-caps (brokjes) in open zee, zoals voorgesteld in figuur
52. Hun vorm kan zelfs het opsporen van grotere bergy moeilijk maken
voor de radar, zeker wanneer de vrijboord relatief klein is en wanneer de
zijden zo georiënteerd zijn dat ze de radarenergie weg van de antenne
reflecteren. De bergy bit in figuur 53 was niet zichtbaar op het
radarscherm. Het loont de moeite om snelheid te verminderen wanneer
men in bergy waters vaart en een extra uitkijk te plaatsen om een
adequate observatie te kunnen verzekeren. Bergy bits en growlers zijn de
grootste gevaren voor schepen in ijswateren.
DE ZEEVARENDE MOET STEEDS UITKIJKEN VOOR BERGY
BITS EN GROWLERS WANNEER HIJ/ZIJ ZICH IN BERGY
WATERS BEVINDT
84
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 51 – Ijsberg in pakijs
Bron: http://www.gettyimages.be/detail/foto/iceberg-among-pack-ice-at-sunsetamundsen-sea-antarctica-stockfotos/139795191
Figuur 52 – Ijsbergen en growlers in open zee
85
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bron: http://www.ccg-gcc.gc.ca/Icebreaking/Ice-Navigation-CanadianWaters/Navigation-in-ice-covered-waters
Figuur 53 – Voorbeeld van een bergy bit die niet gedetecteerd werd door de radar
Bron: https://polarfever.com/2015/08/05/sea-ice-vs-glacier/
Figuur 53 – Navigatie rond een ijsberg en bergy bits
Bron: Ice Navigation in Canadian waters
86
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2 Internationale ijssymbolen
2.1
Internationale zee-ijs symbolen6
De WMO heeft enkele symbolen goedgekeurd voor het gebruik van
ijskaarten zodat de data op numerieke en symbolische wijze worden
weergegeven. Dit elimineert volledig de taalbarrière bij het doorsturen van
de internationale ijsdata, omdat deze zeer belangrijk is voor kapiteins van
ijsbrekers, commerciële schepen en vissersboten. Ze worden gebruikt om
hen bij te staan in het vinden van de gemakkelijkste weg door het ijs, of
het vermijden ervan, indien mogelijk. De data op de kaarten zijn van
vitaal belang voor de ijsvoorspellers. Ze dienen voor:
-
ice hazard warnings
-
voorbereiding van de dagelijkse ice analysis chart
-
korte- en lange termijn voorspellingen en seizoensvoorspellingen
-
opstellen van regionale ijskaarten
Tijd en zorg zijn noodzakelijk om ijskaarten op te stellen, waarbij details
en precisie zeer belangrijk zijn.
De landen van het noordelijk halfrond gebruiken deze internationale
symbolen
om
informatie
te
verschaffen
over
de
ijsconcentratie,
ontwikkelingsstadia (leeftijd) en vorm (floe size) die zijn samengebracht in
een ovaal met vastgestelde codetabellen. Een maximum van drie
ijssoorten wordt beschreven in het ovaal, ook “egg code” genoemd. Het
enige verschil tussen de zoetwater- en de zee-ijs symbolen, zijn de
ontwikkelingsstadia of de ouderdom van het ijs. Enkel 5 verschillende
soorten zijn vastgesteld voor zoetwaterijs.
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters, Chapter 3 – Observed Ice
Charts
6
87
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
88
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
89
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
90
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
91
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.1 Hoofdsymbolen (Egg coding)
Figuur 54 – Sleutel tot zee-ijs symbolen (Egg coding)
Bron: Ice Navigation in Canadian Waters (Canadian Coast Guard)
92
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De symbolen Ca Cb Cc en Fa Fb Fc corresponderen respectievelijk met Sa
Sb Sc. Er kunnen kleine toevoegingen zijn aan de ‘Egg code’ die louter
Canadees gebruik zijn. Cd Se en Fe worden in Canada gebruikt om
additionele ijsklassen te rapporteren, vooral tijdens het vriezen en
dooien. Het betreft hier geen algemeen gebruik!
2.1.2 Concentratie (C)
De totale ijsconcentratie (Ct) in een gebied uitgedrukt in tienden en
partiële concentraties van het dikste (Ca), tweede dikste (Cb), derde
dikste (Cc) en vierde dikste (Cd) ijs in tienden.
93
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Opmerkingen:
¤ Minder dan 1/10 (bv. sporen) zullen niet vermeld worden in het ovaal,
uitgezonderd om open water weer te geven.
¤ Cd zal enkel opgenomen worden wanneer Sd en Se vermeld worden.
¤ Wanneer Sd gebruikt wordt en Cd is weggelaten, dan is Cd gelijk aan
Ct – (Ca + Cb + Cc).
94
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Indien er slechts één ijssoort aanwezig is, zullen de partiële
concentraties niet vermeld worden.
¤ Wanneer slechts één ijssoort aanwezig is met een spoor van dunner
ijs, zal enkel de totale concentratie van het belangrijkste ijssoort
vermeld worden.
95
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 55 – Ijsconcentratie in tienden
2.1.3 Ontwikkelingsstadia (S)
96
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Dit geeft de ontwikkelingsstadia weer van het dikste (S0), tweede dikste
(Sa), derde dikste (Sb) en vierde dikste (Sc) ijs en van dunnere
ijssoorten Sd en Se, waarvan de concentraties vermeld werden onder
respectievelijk Ca Cb Cc en Cd.
Opmerkingen:
¤ Verwijzingen naar dikker ijs moeten verstaan worden onder ouder ijs
en omgekeerd bedoelt men met dunner ijs, jongere ijssoorten.
¤ Ijs wordt aangeduid als zee- of meerijs, al naargelang de plaats waar
het zich gevormd heeft. In Canada, is het gebruikelijk om de meerijs
codering te gebruiken in de Great Lakes en de St. Lawrence Seaway.
Elders, inclusief de St. Lawrence rivier ten oosten van Montreal, wordt
de zeeijs codering gebruikt voor de verschillende ontwikkelingsstadia.
¤ Sa, Sb en Sc zullen concentraties van minstens 1/10 hebben,
uitgezonderd wanneer Ct nul is.
97
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Het vermelden van Sa, Sb en Sc zal in het algemeen beperkt blijven tot
een maximum van drie veelbetekenende klassen. In uitzonderlijke
gevallen kunnen verdere klassen als volgt vermeld worden:
-
S0: ontwikkelingsstadium dikker dan Sa, maar
met een
concentratie minder dan 1/10
-
Sd:
ontwikkelingsstadium
van
de
dikste
overblijvende
ijssoorten (indien er meer dan één ijstype overblijft). Het is het
vierde aanwezige stadium na Sa, Sb en Sc.
-
Se: zal enkel vermeld worden wanneer er een dunner ijstype
overblijft na Sd. De partiële concentratie van Se wordt
verkregen door de partiële concentraties (Ca Cb Cc Cd) af te
trekken van de totale concentratie (Ct).
¤ Wanneer Se niet aanwezig is, mag Sd een spoor van ijs zijn
98
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Concentraties voor S0 en Se zullen niet aangeduid worden
¤ Concentraties voor Sd en Se zullen niet aangeduid worden ze niet
aanwezig zijn
99
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 56 – Codes voor ontwikkelingsstadia
100
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Opmerkingen bij figuur 56 (tabellen 3.1 en 3.2):
¤ Op de horizontale lijn die S0 Sa Sb Sc Sd Se weergeeft, zal slechts één
punt () geplaatst worden om een onderscheid te maken tussen de
verschillende ijsklassen. Elke code links van het () zal verstaan worden
met het () als een deel van zijn code.
¤ Codes 3 en 6 zullen enkel op de Canadese kaarten verschijnen indien
de ISS de ontwikkelingsstadia van het ijs in het geobserveerde gebied
niet nauwkeurig kan bepalen. Dit gebeurt meestal wanneer een radar
gebruikt wordt of wanneer de zichtbaarheid slecht is door reflectie van
de zon, donkerte, mist, sneeuw, ...
¤ Codes 8 en 9 zullen enkel verschijnen wanneer metingen genomen
werden.
¤ Codes 8 en 9 zullen normaal gezien enkel verschijnen op Canadese
kaarten van 1 oktober tot 31 december, maar indien de ISS dit nodig
acht, mag het het hele jaar gebruikt worden, anders wordt 7 gebruikt.
¤ Het symbool
 zal enkel gebruikt worden in het ovaal en wanneer
de concentratie van het landijs 1/10 of meer is
101
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Het symbool X (betekenend ‘onbepaald’) zal enkel en alleen gebruikt
worden om de ontwikkelingsstadia of ijsvormen aan te duiden wanneer
het onmogelijk is om dit anders te specificeren.
2.1.4 Ijsvormen (F)
Grootte van schotsen die overeenkomen met Sa Sb Sc Sd en Se (wanneer
Sd en Se groter zijn dan een spoor).
Opmerkingen:
¤ Internationale WMO procedures geven ook de mogelijkheid om Fp en
Fs te vermelden als primaire en secondaire vormen van al het ijs zonder
referentie naar de ontwikkelingsstadia.
¤ Het is een Canadese gewoonte om Fa Fb Fc als overheersende
ijsschotsen van respectievelijk Sa Sb Sc te vermelden. Dit maakt het
noodzakelijk, wanneer enkel Sa en Sb aanwezig zijn, dat Fa en Fb
gevolgd zullen worden door een streepje (-) waar normaal gezien Fc zou
verschijnen.
102
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 57 – Codes voor de ijsvorm
Opmerkingen bij figuur 57 (tabel 3.3):
¤ De breedte refereert naar de maximale horizontale uitstrekking.
¤ Minstens één code 8 moet gebruikt worden voor fast en consolidated
ice.
Andere
vastgelegde
ijssoorten
kunnen
hun
ijsschotsgrootte
bewaren.
103
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
¤
Occasioneel
kunnen
de
2017 - 2018
ontwikkelingsstadia
van
fast
ice
niet
gedetermineerd worden. Het gebied zal zwart gekleurd worden om fast
ice aan te duiden (zie hiervoor figuur 64 op pagina 127).
¤ Omdat nieuw zee-ijs nog geen definitieve vorm heeft, wanneer het
ontwikkelingsstadium verschijnt als Sa Sb of Sc, zal het symbool X
gebruikt worden om de grootte van de ijsschotsen aan te duiden.
¤ De grootte van ijsschotsen is niet inbegrepen bij S0, Sd of Se wanneer
de concentratie van deze ijssoorten minder is dan 1/10. Anderzijds zijn
groottes van ijsschotsen voor Sd en Se optioneel.
¤ Indien er in een bepaald gebied met slechts één bepaald ijstype een
significante variatie in ijsschotsen is, kan de ISS de toepasbare grootte
van de schotsen in de daarvoor voorziene plaats in het ovaal (onderste
gedeelte) zetten. De grootste ijsschotscategorie zal aan de linkerzijde in
het ovaal geplaatst worden, gevolgd door de andere toepasbare
groottes van schotsen. In dit geval zullen de partiële concentraties C a Cb
Cc Cd overeenkomen met de partiële concentraties van de ijsschotsen in
plaats van de verschillende ijssoorten.
104
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.5 Codering en gebruik van symbolen voor strips en patches
Figuur XX – Strips
Bron: Ice Navigation in Canadian Waters
Het
-symbool dat onderaan het ovaal staat, op de plaats die
gereserveerd is voor de ijsvormen, duidt aan dat het ijs zich in strips en
patches bevindt. De concentratie van de strips en patches wordt
voorgesteld door C.
105
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Wanneer strips en patches geobserveerd worden in open water, zal het
symbool gebruikt worden om de plaats van deze strips en patches weer
te geven. Als het ijs in de strips en patches dezelfde samenstelling heeft
als datgene dat zich in de aanliggende ijsrand ligt, is er geen ovaal
vereist.
Wanneer
het
ijs
in
de
strips
en
patches
een
andere
samenstelling heeft, zal een ovaal gebruikt worden met een pijl of pijlen
naar de symbolen van strips en patches. Om verwarring te vermijden,
moet een stripsymbool opgenomen worden in de totale concentratie.
In een gebied waar het ijs bestaat uit strips en patches, en waar de
ijsschotsen medium of groter zijn, zal de grootte van de schotsen
aangeduid worden door twee ovalen. De grootte van de schotsen
worden zoals gewoonlijk aangeduid in het eerste ovaal, met het
symbool tussen het eerste en tweede ovaal. Het
-
-symbool wordt
herhaald in het tweede ovaal, naast de totale concentratie van strips en
patches.
106
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een alternatieve manier om dezelfde situatie weer te geven is:
In een gebied waar het ijs bestaat uit strips en patches, en waar de
ijsschotsen medium of groter zijn, zullen de groottes van de schotsen
normaal aangeduid worden. De totale concentratie en de concentratie
van strips en patches zal op de plaats van Ct gezet worden, met het
symbool ertussen. Wanneer hiervoor geopteerd wordt, zullen Ca Cb Cc en
Cd verwijzen naar de totale concentratie en niet naar de concentratie
van de strips. Bijvoorbeeld, Ct kan vermeld worden als 2
9, wat wil
zeggen dat de totale concentratie 2 tienden is met strips van 9 tienden
en waarbij de partiële concentratie gelijk is aan 2 tienden.
In een ijsgebied, waarin enkele dikkere ijssoorten strips en patches
voorkomen, zullen deze vermeld worden aan de hand van twee ovalen.
De algemene partiële concentraties van de ijssoorten worden aangeduid
in het eerste ovaal, terwijl de concentraties van strips en patches
aangeduid worden in het tweede ovaal. Het
-symbool zal tussen de
twee ovalen geplaatst worden en naast de totale concentratie in het
tweede ovaal.
107
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Ijs in strips and patches
Bron: www.ec.gc.ca
108
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.6 Codes voor brash
Wanneer 1 tiende of meer brash aanwezig is, zal het steeds een Ca zijn.
Wanneer brash aanwezig is, zal Sa steeds worden voorafgegaan door
een streepje (-); anders wordt de normale tabel gebruikt.
Brash wordt steeds in de tabel aangeduid als 1; Fa = 1 bevestigt dus
een streepje (-) voor Sa.
Men zal de vier cijfers (VKMT) onder het ovaal moeten toevoegen om de
concentratie specificatie van de dikte van het aanwezige brash aan te
duiden. Volgende tabel geeft de verschillende diktecategorieën voor
agglomerated brash.
Figuur 58 – Diktecategorieën voor agglomerated brash
109
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Opmerkingen:
¤ Ca = V + K + M + T
¤ Dit wordt enkel gebruikt in Canada
¤ Door conventie wordt een spoor van brash niet gecodeerd
De specificatie zal ingevuld worden van rechts (T) naar links (V). In het
geval dat er geen dikte is voor dun, maar wel voor medium, dik en zeer
dik, zal er een nul (0) geplaatst worden in de dunne kolom. Dit is
eveneens zo voor medium (M) en dik (T), ongeacht de combinatie.
110
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.7 Voorbeelden en oefeningen
Voorbeeld 1:
Minder dan 1 tiende ijs om open
water aan te duiden
Enkel
dik
eerstejaars
ijs
in
smalle schotsen
Nieuw ijs aanwezig en het heeft
geen schots-vorm
Voorbeeld 2:
9+ tienden totale ijsconcentratie
3
tienden
oud
ijs
in
kleine
schotsen
2 tienden dik eerstejaars ijs in
medium schotsen
1 tiende dun eerstejaars ijs in
kleine schotsen
2 tienden grijs-wit ijs in kleine
schotsen en de overblijvende 2
tienden
is
nieuw
ijs
zonder
schots-vorm
111
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Voorbeeld 3:
8 tienden totale ijsconcentratie
3
tienden
oud
ijs
in
kleine
schotsen
2 tienden dik eerstejaars ijs in
medium schotsen
1 tiende dun eerstejaars ijs in
kleine schotsen
2 tienden grijs-wit ijs in kleine
schotsen
Voorbeeld 4:
6
tienden
nieuw
ijs
zonder
schots-vorm
112
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oefening 1:
Oefening 2:
Oefening 3:
113
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oefening 4:
Oefening 5:
Oefening 6:
114
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oefening 7:
Oefening 8:
Oefening 9:
115
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oefening 10:
Oefening 11:
Oefening 12:
116
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oefening 13:
Oefening 14:
117
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.8 Voorbeeld van een “Ice Analysis Chart”
Figuur 59 – Regional Ice Analysis Chart (12/02/2007)
118
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.9 Samenvatting: het lezen van een Daily Ice Chart
Bron: Ice Navigation in Canadian Waters
119
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.10
Gebruikte symbolen op ijskaarten
2.1.10.1
Symbolen voor het dynamisch proces
2.1.10.2
Symbolen voor openingen in het ijs
Crack
Dit symbool geeft de aanwezigheid van
cracks weer in het gebied.
Crack
Dit symbool geeft de aanwezigheid weer
van een crack op een bepaalde positie.
Lead
De breedte in nautische mijlen mag
gespecificeerd worden.
Frozen lead
De oriëntatie van de dwarslijnen kunnen
verschillend zijn om hen te onderscheiden
van andere gearceerde delen.
120
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.10.3
2017 - 2018
Symbolen voor topografische kenmerken
Ridges/Hummocks
Waarbij:
C = concentratie of bedekking van het gebied in tienden
f = frequentie in nummers per nautische mijl (f is een
alternatief voor C)
h = gemiddelde hoogte uitgedrukt in decimeter en
bijgevoegd indien gekend
hx = maximale hoogte uitgedrukt in decimeter en
bijgevoegd indien gekend
Rafting
concentratie C in tienden
Jammed brash barrier
121
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.11
2017 - 2018
Symbolen voor de ijsdikte
tE = gemeten dikte in centimeters
tE = geschatte dikte in centimeters
Voorbeeld:
Wanneer er meer dan één meting genomen werd, wordt zowel de
gemiddelde als de maximale dikte vermeld, zoals hierbij aangegeven:
2.1.12
Codering voor het smeltstadium
Stadium van smelten (volgende tabel geeft de waarde
weer voor mS)
122
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 60 – Codering voor het smeltstadium (mS)
2.1.13
Codering en symbolen voor de sneeuwlaag
C = concentratie (of bedekking van het gebied) in tienden
s = sneeuwdiepte, volgens onderstaande tabel
Figuur 61 – Codering voor de sneeuwdiepte
De oriëntatie van het symbool met een pijl kan de
richting van sastrugi weergeven.
123
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.14
2017 - 2018
Codering en symbolen voor landijs
nn = aantal (zie hiervoor onderstaande tabel)
yy = dag van de maand waarop het gezien werd
Figuur 62 – Aantal bergy bits/growlers of ijsbergen
124
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 63 – Symbolen voor ijs van land origine
Opmerking:
¤ Tabular ijsbergen worden aangeduid door een horizontale lijn toe te
voegen aan elk van de symbolen zoals in volgend voorbeeld. Indien het
exacte aantal gekend is, kunnen deze symbolen gecombineerd worden
met een nummer.
2.1.15
Symbolen om limieten aan te duiden
Limiet van undercast
Limiet van radarobservaties
Limiet van visuele observaties
Waargenomen rand of grens
Ijsrand of grens van radar
Geschatte rand of grens
125
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.16
2017 - 2018
Supplementaire codering voor radarobservaties
Relatieve ruwheid
Light
tot 1/10
L
Medium
2/10 – 3/10
M
Heavy
4/10 – 10/10
H
Gebieden waar geen radar ontvangst is, zullen aangeduid worden met
NIL ECHO.
2.1.17
Supplementaire procedures om de totale ijsconcentratie aan
te duiden
Om de leesbaarheid van de kaart te vereenvoudigen, kunnen gebieden
die door ijs bedekt zijn, gearceerd worden in functie van de totale
ijsconcentratie. De arceersymbolen (ontwikkeld door de WMO) mogen
gebruikt worden in alle gebieden met ijsconcentratie of alleen enkele
hiervan. Telkens als er gearceerd wordt, zullen de aangepaste symbolen
gebruikt worden zoals in de onderstaande tabel.
126
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 64 – WMO symbolen voor de arcering van de totale ijsconcentratie
De aanwezigheid van nieuw ijs kan aangeduid worden met het volgende
symbool
dat
de
verspreiding
over
het
hele
betreffende
gebied
weergeeft.
Er zijn geen internationale regels voor de dikte van de streepjes; de
dikte kan dezelfde zijn over het gehele gearceerde gebied of kan
verschillen, waarbij de dikste lijnen gebruikt worden voor gebieden met
dikker ijs. Het is een Canadees gebruik om ijskaarten niet te arceren,
uitgezonderd voor totale concentraties van minder dan 1 tiende.
127
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
2.1.18
Kleurencode op ijskaarten
2.1.18.1
Inleiding
Reeds
verscheidene
jaren
gebruiken
de
ISS-specialisten
een
kleurencode op ijskaarten bestemd voor de operaties van de Canadese
Kustwacht op de St. Lawrence rivier en de Golf van St. Lawrence. Deze
werkwijze
blijkt
zeer
voordelig
te
zijn
voor
personen
die
transportbeslissingen nemen, na het raadplegen van deze kaarten.
Recentelijk werd deze kleurencode gewijzigd en uitgebreid naar alle
Canadese kustwateren, inclusief de Arctische regio.
2.1.18.2
De kleurencode
Deze code is bedoeld om te helpen bij het navigeren in door ijs
geteisterde wateren. Men kan deze vergelijken met verkeerslichten:
groen wil zeggen dat men mag passeren, geel dat men voorzichtigheid
aan de dag moet leggen en rood dat er gevaar bestaat. Deze
kleurencode laat de gebruiker toe een snel overzicht te hebben van de
verschillende ijscondities. Een zeeman die in een bepaald gebied vaart,
kan zeer gemakkelijk de heersende ijscondities inschatten en hierop
inspelen door ofwel het schip te stoppen, te vertragen of door te varen.
Denk eraan dat deze code geen rekening houdt met andere variabelen
zoals
heersende
winden,
stromingen
of
scheepsconstructies,
die
eveneens belangrijk zijn in de beslissing om al dan niet door het ijs te
varen. De meest gedetailleerde informatie vindt men nog steeds terug
in de ‘Egg code’.
128
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.18.3
2017 - 2018
Hoe de code te interpreteren?
¤ Open of bergy water
Gebieden met open water of bergy water worden blauw gekleurd
Blauw: open of bergy water
¤ Aanwezigheid van ijs
Voor ijsconcentraties van 1 tiende of meer moet de ijssoort ingedeeld
worden in twee categorieën: dikte van minder dan 15 cm of meer dan
15 cm.
¤ Ijssoorten dikker dan 15 cm
De kleur die men geeft aan een ijsgebied, zal bepaald worden door de
totale concentratie van de ijssoorten dikker dan 15 cm en wordt
vertegenwoordigd door de volgende lijst:
Groen: van 1 tot 3 tienden met ijs dikker dan 15 cm
Geel: van 4 tot 6 tienden met ijs dikker dan 15 cm
Oranje: van 7 tot 8 tienden met ijs dikker dan 15 cm
Rood: van 9 tot 10 tienden met ijs dikker dan 15 cm
129
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Aanwezigheid van oud ijs
De aanwezigheid van oud ijs (meerjarig ijs) wordt door een paarse kleur
aangeduid en wordt voorgesteld als volgt:
Paarse stippellijn: duidt op de aanwezigheid van 1 tot 4
tienden oud ijs aan
Paarse achtergrond: duidt op de aanwezigheid van 5
tienden of meer oud ijs
¤ Aanwezigheid van fast ice
De aanwezigheid van fast ice, ongeacht de dikte, is altijd zwart of grijs.
De grijze achtergrond biedt de mogelijkheid om extra informatie te
voorzien bij fast ice.
Zwart: fast ice, ongeacht de dikte
Grijs: fast ice, ongeacht de dikte
¤ Ijssoorten dunner dan 15 cm – Geen kleur toegewezen aan de
achtergrond
Ijs dunner dan 15 cm dikte wordt aangeduid door een stercode en de
kleur van de sterren wordt bepaald door de overheersing tussen grey
ice (10 tot 15 cm) en new ice (0 tot 10 cm).
Blauwe sterren: overheersing van ijs dunner dan 10
cm
130
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Rode sterren: overheersing van een ijsdikte tussen
10 en 15 cm
¤ IJssoorten dunner dan 15 cm – Kleur toegewezen aan de achtergrond
Secundaire ijssoorten, die minder dan 15 cm dik zijn, worden aangeduid
door een ster en de kleur van de ster wordt bepaald door de
overheersing tussen secundair grey ice (10 tot 15 cm) en secundair new
ice (0 tot 10 cm).
Blauwe sterren: overheersing van secundair ijs dunner
dan 10 cm
Rode sterren: overheersing van secundair ijs met een
dikte tussen 10 en 15 cm
¤ De stercode wordt bovenop de achtergrondkleur gezet
Bij een aanwezigheid van 9 of 10 tienden ijs (rode achtergrond) en een
overheersende ijsdikte tussen 10 en 15 cm (rode sterren), is er slechts
één kleur die kan voorgesteld worden: rood. Het resultaat van rode
sterren op een rode achtergrond is rood!
131
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2.1.18.4
2017 - 2018
Voorbeeld
132
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 65 – Voorbeeld van een Ice Chart
2.1.19
Interpreteren van ijskaarten
Geobserveerde of geïnterpreteerde ijskaarten vereisen grenzen voor alle
veranderingen in ijsparameters. In het bijzonder richten deze vereisten
zich
tot
de
verplichte
grenzen
voor
verschillende
ijssoorten,
concentraties en groottes van ijsschotsen die significant zijn voor de
zeevarenden. Verplichte grenzen zijn vereist tussen nieuw, grijs, grijswit,
eerstejaars
en
oud
ijs.
Voor
het
bepalen
van
het
meest
voorkomende ijstype gelden enkele simpele regels.
Voor concentratie, verplichte grenzen, die voorgesteld worden als
doorlopende lijnen, gelden volgende onderverdelingen:
Open water
< 1 tiende
Heel open drijvend ijs
1 tot 3 tienden
Open drijvend ijs
4 tot 6 tienden
Gesloten ijs
7 tot 8 tienden
Heel gesloten ijs
9 tot 9+, maar < 10 tienden
Compact of geconsolideerd ijs
10 tienden
Een dagelijkse “Ice Analysis Chart” zal normaal gezien geen grens
aanduiden tussen
ijscondities
die
slechts één tiende
verschillen,
uitgezonderd wanneer er zich heel gesloten ijs of compacte ijscondities
voordoen. De totale concentratie is de bepalende factor voor het
definiëren van ijsgrenzen. Enkel wanneer er eerstejaars ijs of dikker ijs
aanwezig is, mag elk nieuw ijs, dat eveneens aanwezig is, genegeerd
worden.
133
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De ijsrand is de grens tussen open water en concentraties van 1 of
meer tienden ijs. Dit impliceert dat sporen van ijs voorbij de ijsrand
opgemerkt kunnen worden. Wanneer de ijssoorten grijs-wit of dikker
zijn, zal er een bijkomende vaste grens tussen gesloten ijs (close
drift/pack), 7 tot 8 tienden, en heel gesloten ijs (very close drift/pack),
9 tot 9+ tienden, gemaakt worden, dit ter discretie van de voorspeller.
De gebruiker moet zich er bewust van zijn dat de ijssoorten beschouwd
worden als gelijk en onvervormd. Door het rafting and ridging, zullen er
gewoonlijk sporen van dikker ijs aanwezig zijn. Indien aanwezig zal
tweejarig ijs, code 8, en meerjarig ijs, code 9, gebruikt worden in de
Arctische regio tussen oktober en december, en op andere tijden
wanneer de situatie zeer goed gekend is. Tussen deze twee ijssoorten is
een grens niet vereist. Langs de Labrador kust en in de waters rond
Newfoundland wordt voor oud ijs, code 7, gebruikt.
Navigatie door dikkere ijssoorten en grotere ijsschotsen is moeilijker
dan door kleinere ijsschotsen. Wanneer eerstejaars of dikker ijs
aanwezig is, met een concentratie van 6 tienden of meer, is een grens
vereist tussen zones met medium of grote ijsschotsen, code 4 of groter,
en zones met kleine ijsschotsen, code 3 of minder.
Andere betekenisvolle grenzen worden aangeduid door onderbroken
lijnen. Deze dienen om het gebruik van diverse “Egg codes” voor
bredere ijsgebieden mogelijk te maken maar er zijn enkele subtiele
verschillen in ijssoorten en groottes van ijsschotsen. Onderbroken lijnen
worden
ook
gebruikt
om
gebieden
aan
te
duiden
met
lagere
concentraties van uitzonderlijk gevaarlijk ijs. Bijvoorbeeld, wanneer een
spoor van medium en dik eerstejaars ijs of oud ijs aangeduid kan
worden in een bijkomende veelhoek door gebruik te maken van een
onderbroken lijn.
134
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Stroken en lappen worden veelal op een kaart gebruikt in een poging
om
ijscondities
nauwkeurig
te
beschrijven
wanneer
de
totale
concentratie in een gebied tussen de heel open en open drift categorie
ligt. In deze gebieden, vooral langs ijsgrenzen, wordt door de wind,
stromingen en getijden het ijs vervormd tot stroken en lappen van zeer
dicht ijs met ertussen grote gebieden van open water. Op een
gelijkaardige wijze voorziet men geregeld twee egg codes, die aan
elkaar sluiten, van een stroken-symbool, om stroken en lappen van
dicht of zeer dicht ijs van een dikker type aan te duiden. In dit geval
worden de lappen bijgevoegd aan een breder gebied met een dunnere
ijslaag.
De dagelijkse ‘Ice analysis chart’ is een statische voorstelling van de
ijscondities om 1800 UTC. Ijs is normalerwijze mobiel, afhankelijk van
meteorologische
en
oceanografische
condities.
Driftpijlen
zijn
opgenomen op de kaart, om de gebruiker te helpen een voorspelling te
maken van de ijscondities voor de komende 24 uur. De pijlen duiden de
verwachte net drift van vrij bewegend ijs aan voor de komende 24 uur,
gebaseerd op de voorspelde winden en bekende stromingen. De
windkrachten zijn recht evenredig met de zeilfactor van het ijs. Deze
zeilfactor is recht evenredig met de dikte van het ijs en omgekeerd
evenredig met de totale concentratie en de grootte van de ijsschots. Dit
betekent dat snel bewegend ijs, zoals very open drift, een verwachte
drift zal hebben zoals de waarde aangeeft.
De pijlen kunnen gebruikt worden als indicatie van ijsdruk, door ze te
plaatsen in een gebied van dikker ijs en ze te richten naar een nog
dikkere ijslaag of naar een kustlijn. Omgekeerd, gebieden met
afnemende druk of een ontwikkeling van leads zullen aangeduid worden
met een verwachte ‘offshore’ drift. De gebruiker moet zich ervan bewust
zijn dat door het smelten of destructie een ijsrand zich eventueel niet
135
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
aan de aangeduide snelheid zal voortbewegen. Anderzijds, wanneer ijs
groeit, kan de rand zich voortbewegen aan een hogere snelheid.
136
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3 Polar navigation
3.1
Geografie en infrastructuur
De polaire regio’s blijven de meest afgelegen gebieden op de wereld
voor de scheepvaart. De ruwe omgeving, extreme koude, sneeuw en ijs
zijn een uitdaging voor diegenen die zelfs een goed voorbereide reis
ondernemen naar deze gebieden.
In de noordelijke polaire regio’s, die worden omsloten door de vijf
Arctische naties (Canada, Rusland, USA, Noorwegen, Groenland – en
eventueel Ijsland), is menselijke aanwezigheid beperkt tot (meestal)
autochtone gemeenschappen die door de overheid gesteund worden,
overheidsvertegenwoordigers die over de souvereiniteit waken of
gemeenschappen
van
plaatselijke
fabrieken
die
de
natuurlijke
rijkdommen ontginnen. Door de Antarctic Treaty zijn er op de Zuidpool
enkel onderzoekscentra en –basissen.
3.1.1. Antarctica / Zuidpool
De Antarctische regio werd slechts tijdens de laatste eeuw door mensen
bewoond
…
en
dan
zelfs
enkel
door
wetenschappers
en
onderhoudspersoneel uit landen die de Antarctic Treaty Act uit 1959 en
de Antarctic Treaty System (ATS) ondertekend hebben.
Op Antarctica vindt men enkele (semi)-permanente basissen, waarvan
geen enkel een elementaire steun kan leveren aan de scheepvaart. Elke
basis hangt van de scheepvaart af om voorzien te worden in
levensbehoeften en onderzoeksmateriaal. Eigenlijk kan men stellen dat
137
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Antarctica letterlijk alles moet invoeren. Voor de scheepvaart is er geen
mogelijkheid tot bunkeren en de SAR faciliteiten zijn zeer beperkt. De
enige SAR die ontwikkeld werd is voor gebruik op de landzijde en niet
op zee! Terwijl verscheidene landen ijsbrekers voorzien aan de
Noordpool om de scheepvaart te ondersteunen, zijn de ijsbrekers die
actief zijn in de Zuid-Atlantische Oceaan en de Zuidpool gefocust op het
bevoorraden van de eigen onderzoeksstations. Er zijn geen kustwachten
om de scheepvaart te ondersteunen!
Verscheidene scheepvaartincidenten tonen het gebrek aan SAR of
scheepvaartondersteuning.
Als
voorbeelden
kunnen
de
Magdalena
Oldendorf (2002) en de Explorer (2007) aangehaald worden.
Figuur 66 - Besetment of Magdalena Oldendorf (2002)
138
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 67 - Sinking of cruiseship Explorer (2007)
Niet enkel mensenlevens vormen een risico, maar ook het fragiele
Antarctische milieu. Er is niet direct materiaal en personeel voorhanden
om ecologische vervuiling te minimaliseren, buiten wat zich aan boord
bevindt van schepen die de poolstations bevoorraden.
Geografisch gezien is de Zuidpool een groot continentaal blok met
enkele aansluitende eilanden en ligt bijna volledig ten zuiden van de
Zuidpoolcirkel (66°33’S). Het heeft een ruige kustlijn die bestaat uit
land en ijs met een omtrek van ongeveer 14000nm. Antarctica heeft
twee
grote
‘inhammen/zeeën’
ten
oosten
van
het
Antarctisch
schiereiland, de Weddell Sea en de Ross Sea.
139
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 68 – Zuidpoolcirkel
Figuur 69 – Antarctica/Zuidpool
140
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Op
operationeel
gebied
kan
2017 - 2018
men
op
de
Zuidpool
vier
zones
onderscheiden:
-
Het Antarctic Peninsula, inclusief de eilanden van de South
Shetlands. Deze liggen ongeveer 400NM van Cape Horn en de
havens van Argentinië en Chili. De meeste buitenlandse
basissen liggen in dit gebeid en 95% van het toerisme vindt
hier plaats. Ice pilots zijn beschikbaar en opereren vanuit Chili
en Argentinië. Merk op dat het grootste gedeelte van dit gebied
buiten de Zuidpoolcirkel ligt!
Figuur 70 – Antarctic Peninsula
-
De Weddell Sea ligt ten oosten van het schiereiland en behoort
tot rentmeestershap (stewardship) van Chili, Argentinië ne
Groot-Brittanië.
-
De ‘Ross Sea’ strekt zich uit tot ongeveer 77.5°S en behoort
tot Nieuw Zeeland. De grootste basis in dit gebied is de
McMurdo basis (US). Desondanks een polynya die de zee open
141
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
houdt, is het afgesloten door een ijsbarrière voor het grootste
gedeelte van het jaar en normaal enkel toegankelijk gedurende
een maand tussen midden januari en midden februari.
Figuur 71 – McMurdo basis
-
De 42% ten westen van de Ross Sea is onder Australisch
rentmeesterschap, met een kleine wig van Terre Audélie onder
Frans rentmeesterschap. Dit stuk ligt 1500NM onder Australië
en is normaal gezien toegankelijk van november tot maart. De
kustlijn van het gehele gebied ligt net ten zuiden van de
Zuidpoolcirkel rond 68°S. De magnetische Zuidpool ligt buiten
de kust van zuid Australië.
142
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 72 - Antarctica
Verscheidene landen claimen een deel van de Zuidpool. Onderstaande
figuur geeft hiervan een overzicht.
Figuur 73 – Landen die een deel van de Zuidpool claimen
143
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.1.2. Arctic / Noordpool
Terwijl de Zuidpool overwegend een continent is dat gecentreerd is op
de pool en omringd door ijs, is de Noordpool een oceaan gecentreerd op
de pool, omgeven door de continenten van Noord-Amerika, NoordEuropa en Azië. Het kustlandschap varieert zeer sterk als men de
Noordpool rond vaart. Bovendien is de soevereiniteit over de ijsmassa’s
duidelijk verdeeld over de vijf Arctische naties: Canada, Denemarken
(Groenland), Noorwegen, Rusland en de Verenigde Staten. Ijsland
oefent wel steeds meer macht uit.
Figuur 74 - Noordpool
144
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
145
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.1.2.1 Groenland
Groenland bestaat vooral uit land dat bedekt is met gletsjers, veelal te
vergelijken met de Zuidpool. De noordelijke en noordoostelijke kusten
zijn bijna steeds bedekt met poolijs, 12 maanden per jaar. Aan de
oostkust trekt het zeeijs zich zelden terug voorbij Scoresby Island. Het
gevolg hiervan is dat de bewoning van dit eiland zich vooral afspeelt
aan de westelijke en zuidoostelijke kusten. Daar waar land zichtbaar is,
zijn het vooral rotsen, desondanks zijn er veel havens. Ongeveer 20%
van Groenland is zichtbare rots terwijl het andere gedeelte ijs is.
Figuur 75 – Map van Groenland
De Groenlandse ijskap is de primaire bron van ijsbergen in de NoordAtlantische Ocean. De meest productieve plaats voor ijsbergen is Disko
Bay. Sommige ijsbergen breken af in het oosten, maar blijven meestal
steken in het pakijs en vormen hierdoor geen bedreiging voor de
zuidelijkere scheepvaart.
146
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het zichtbare land van Groenland bestaat vooral uit rotsen en wordt
gekenmerkt door smalle fjorden en inhammen. Het ruige land en dito
klimaat is ongeschikt voor uitgebreide boerderijen, zelfs niet in de
gebieden waar er meestal geen sneeuw ligt. Dit komt door noordelijke
aftakking van de Golfstroom (via de Greenland Current). De enige
landbouw die enigszins relevant is, zijn de schaapherders.
Figuur 76 - Golfstroom
Desondanks er enkele moderne gemeenschappen bestaan in Groenland,
zijn de meeste niet in staat enige substantiële ondersteuning voor de
scheepvaart te bieden. De bestaande faciliteiten dienen vooral voor het
bevoorraden van de lokale gemeenschappen en het exporteren van
handelswaren.
147
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Nuuk, de hoofdstad van Groenland, kan technische ondersteuning voor
schepen
en
bevoorrading
haveninfrastructuur
en
bieden
regelmatige
met
een
goed
lijnvluchten.
uitgeruste
Desondanks
het
ontbreken van een groot droogdok is bijstand voor kleine herstellingen
beschikbaar. Het is ook de laatste haven die brandstof en bijstand kan
leveren aan schepen die de oostelijke ingang van de Northwest Passage
invaren.
De
meeste
van
de
andere
20
meest
belangrijke
gemeenschappen kunnen niets anders dan basis ondersteuning bieden.
Er is geen andere belangrijke bijstand aan schepen mogelijk in de Noord
Amerikaanse Arctic tot Dutch Harbor op de Aleoeten (Aleutian Islands).
SAR voor schepen is beperkt in Groenlandse wateren. De Deense
zeemacht heeft schepen in dit gebied rondvaren, maar zijn wijd
verspreid.
Hydrografie en zeekaarten van de Groenlandse kustlijn zijn zeer modern
en
compleet,
zeker
nabij
toegangswegen
naar
de
lokale
gemeenschappen, met uitzondering van de met ijs bedekte oostelijke
kustlijn. Peilingen kunnen echter schaars zijn in gebieden die buiten de
frequent bevaren routes liggen.
148
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.1.2.2 Canada
De Canadese Arctic is overwegend een eilandengroep ten noorden van
het continent. Een labyrint van bevrozen kanalen in de winter –
waarvan er velen in de zomer ook vol ijs liggen – zijn reeds enkele
eeuwen een uitdaging voor navigatie. De Northwest Passage is niet één
enkele route, maar wordt aanzien als een combinatie van zeven
verschillende combinaties van passages en kanalen. Dit gebied blijft de
outback van de Canadese civilisatie, met enkel kleine gemeenschappen
met
minder
dan
1000
inwoners,
meestal
Inuits.
De
grootste
kustgemeenschap is Iqaluit, met ongeveer 7800 inwoners (2017), aan
de oostzijde van Baffin Island.
Figuur 77 – Northwest Passage en Northern Sea Route
149
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 78 – Canadian Arctic
Iqaluit is zelfs niet in staat om de hulp die Nuuk in Groenland kan geven
te evenaren. Er is geen permanente aanlegmogelijkheid en de jaarlijkse
bevoorrading moet gebeuren met barges op stranden die bevoorraad
worden door schepen die in de Frobisher baai voor anker liggen. Hoewel
alle Arctische Canadese gemeenschappen goed bevoorraad worden door
luchttransport, is er geen enkele die voldoende bijstand aan schepen
kan leveren.
Tuktoyaktuk
was
ooit
het
centrum
van
de
Canadese
olie-
en
gasindustrie, maar sinds de jaren 1990 blijft hiervan niets meer over.
150
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 79 - Tuktoyaktuk
De eilanden in de oostelijk Canadese Arctic zijn zeer ‘radar vriendelijk’
en zeer herkenbaar. Langs de andere kant zijn de centrale en westelijke
Canadese Arctic minder herkenbaar door de laagliggende kustlijnen. De
zuid centrale regio van King William Island en de Queen Maud Gulf zijn
zeer slecht waarneembaar door de geringe hoogte of het omliggende
ijs. Verder westwaarts komt het landschap iets hoger, maar nog steeds
niet voldoende om genoeg ‘radar zichtbaarheid’ te geven. Hierdoor
moest de Canadese overheid een reeks hoge torens met dagmerken,
radarreflectoren en soms racons installeren om de navigatie veilig te
laten verlopen.
151
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 80 – Aids to navigation Canadian Arctic
De enige Canadese Arctische haven is Churchill (Manitoba) en ligt ten
westen van Hudson Bay. De haven beschikt over vier kades met een
diepgang van 8.5m en wordt hoofdzakelijk gebruikt voor de uitvoer van
Canadees graan. Bunkering door middel van treinwagons en basis
technische ondersteuning is beschikbaar.
Er is geen speciale SAR ondersteuning in de Canadese Arctic.
Luchtondersteuning moet uit de zuidelijke punten komen, wat in
sommige gevallen wel tot 24u in beslag kunnen nemen. Tijdens de
zomermaanden
positioneert
de
Canadese
kustwacht
(CCGS)
zes
ijsbrekers in de regio, maar hun exactie positie hangt van verscheidene
factoren af, vooral met betrekking tot wetenschappelijk onderzoek en
bevoorrading van lokale gemeenschappen en niet zozeer van de
ondersteuning aan schepen. De meeste helicopters aan boord van de
Canadese ijsbrekers zijn niet uitgerust om SAR operaties te doen maar
wel voor ijsherkenning. Doordat het werkingsgebied zeer uitgestrekt is
152
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
en men slechts zes ijsbrekers (15 in totaal, maar men heeft slechts
twee heavy en vier medium ijsbrekers) ter beschikking heeft, kan het
soms enkele uren of zelfs dagen duren vooraleer er hulp geboden kan
worden.
De zeekaarten in de Canadase Arctic blijven een uitdaging. Desondanks
er
slechts
10%
van
deze
wateren
naar
moderne
standaarden
opgemeten zijn, bedekken zij vooral de hoofdvaarwateren van de
Northwest Passage en de toegangen tot gemeenschappen. Het is
aangeraden om niet buiten deze corridors te varen … het is best
mogelijk dat de opmetingen dateren van midden 19 e eeuw! De
Canadese Hydrografische Dienst is stelselmatig de data aan het
actualiseren, maar men moet opletten met de kaartdata omdat deze
kunnen verschillen met aangrenzende kaarten (overzetten van posities
en gebruik van elektronische plaatsbepalingssystemen).
3.1.2.3 USA
De Arctische kustlijn van Alaska is te vergelijken met deze van de
westelijke Canadese Arctic. Een laagliggende kust zonder opvallende
kenmerken domineert de oever van de Beaufort Sea, met uitzondering
van enkele lage eilanden voor de kust tussen de Canadese en
Amerikaanse
grens
en
Point
Barrow.
De
volledige
kustlijn
is
onbeschermd tegen weer en ijs. In dit gebied zijn geen havens noch
beschermde ankerplaatsen. Het scheepvaartverkeer wordt aangeraden
om weg van de kust te blijven door de vele ondieptes.
Prudhoe Bay is het centrum van de Amerikaanse Arctische olie- en
gasindustrie. In Point Barrow wonen de meeste mensen van de
Amerikaanse Arctic en dient als centrum voor de overheid, transport en
153
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
economie. Er is echter geen permanente aanlegmogelijkheid en zelfs
ankeren nabij de kust wordt afgeraden door de vele ondieptes.
Figuur 81 – USA Arctic
Verder westwaarts vanaf Point Barrow blijft de lage kust aanhouden
(Chukchi Sea). Dot gebied wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van
permanent polair pakijs en is gewoonlijk slechts vier maanden per jaar
toegankelijk. Ten zuiden van de Chukchi Sea ligt de Bering Strait, de
toegang van de Stille Oceaan naar de Arctische Oceaan en begrensd
door USA en Rusland. Kotzebue Sound ligt aan de noordzijde van het
schiereiland Seward. Nome is de enige andere noemenswaardige
kustgemeenschap ten zuiden van Seward met ongeveer 2800 inwoners,
maar zonder permanente haven of mogelijkheid ter ondersteuning van
schepen.
154
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De enige Amerikaanse haven die substantiële hulp aan schepen kan
bieden in de nabijheid van de Pool is Dutch Harbor nabij de Unimak
Pass op de Aleoeten. Brandstof en technische ondersteuning zijn
beschikbaar, maar er is geen droogdok. Tussen Dutch Harbor en Nuuk
zijn er geen noemenswaardige havens die hulp kunnen bieden aan
schepen die voorbij de top van Noord-Amerika varen.
3.1.2.4 Rusland
Ruslands Arctische heeft de langste kustlijn van alle landen die naar het
Noorden gericht zijn. In het algemeen wordt de noordelijke kustlijn van
Rusland gekenmerkt door kale aflopende oevers en heuvels met enkele
gebieden met steile bergachtige ontsluitingen. De kustlijn wordt verder
gekenmerkt door acht belangrijke rivieren.
De Russische Arctic begint aan de smalle Bering Strait en strekt zich uit
tot aan Finland, zo’n 7000km verder. De Kara Sea speelt hier een
belangrijke rol, zeker als het aankomt op (toekomstige) olie en
gaswinning. Deze regio is meer dan negen maanden per jaar bedekt
met ijs. In het gebied rond de Kara Sea zijn er twee belangrijke havens:
Novyy Port en Dikson.
155
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 82 – Ruslands Arctische kustlijn
Figuur 83 – Zeeën rond Arctisch Rusland
156
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Dudinka, het belangrijke administratieve centrum van de Taymyr regio,
ligt langs de Yenisei rivier en is een belangrijke haven voor Norilsk
Mining.
Figuur 84 - Dudinka
Met een populatie van om en bij de 35000 inwoners en een goed
ontwikkelde haveninfrastructuur, is het één van de belangrijkste
Arctische havens langs de Northern Sea Route.
Het berg- en rotsachtige eiland Novaya Zemlya (Nova Zembla) scheidt
de Barents Sea van de Kara Sea. De Barents Sea, ten westen van
Novaya Zemlya, is een gebied rijk aan olie en gas. Dit heeft ertoe geleid
dat Rusland een voortrekkersrol heeft gespeeld op het vlak van
Arctische scheepstechnologie. Het grootste deel van de Barents Sea
blijft bedekt met ijs, maar de havens van Murmansk en Arkhangelsk
blijven 12 maanden per jaar open door het effect van de warme NoordAtlantische stroming. Beide havens kunnen alle services leveren die
157
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
men van een diepzee haven verwacht, inclusief een groot droogdok in
Murmansk.
Figuur 85 – Murmansk en Arkhangelsk
Zeekaarten van de noordelijke kustlijnen van Rusland zijn vergelijkbaar
met andere polaire regio’s, m.a.w. de veelvuldig gebruikte routes zijn
goed in kaart gebracht terwijl de gegevens van minder gefrequenteerde
routes minder of niet betrouwbaar zijn. De westelijke delen van de
Russische Arctic blijken beter gedocumenteerd te zijn. Russische pilot
books waarschuwen de lezer duidelijk dat niet ontdekte gevaren kunnen
bestaan en dat men steeds de aanbevolen routes zo ver als mogelijk
moet
volgen.
Drijvende
seizoensgebonden
boeien
exemplaren,
bijna
zijn,
met
onbestaand
uitzondering
in
de
van
westerse
Russische Arctic. Vaste navigatiehulpmiddelen zijn meestal houten
(planken)torens die soms voorzien zijn van radarreflectoren of zelden
met racons. Seizoensgebonden lichten worden gebruikt.
158
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 86 – Kola Peninsula lighthouse
3.1.2.5 Noorwegen
De Arctische kustlijn van het Noorse vasteland en haar Arctische
eilanden van Spitsbergen zijn rotsachtig, voorzien van fjorden en
worden omringd door vele kleine eilandjes. Het Noorse vasteland blijft
ijsvrij, maar Spitsbergen worden voor de grootste tijd van het jaar
omringd door ijs.
Van alle Arctische naties kan Noorwegen de meest ontwikkelde
infrastructuur en uitgebreide ondersteuningssystemen aanbieden mede
dankzij haar ijsvrije ligging. Enkel Spitsbergen loopt hierop achter en is
meer
een
overblijfsel
infrastructuur.
Deze
van
wordt
de
Arctische
vooral
regio
gebruikt
met
om
de
beperkte
kleine
gemeenschappen op het eiland van de nodige bevoorrading te voorzien.
159
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.2
2017 - 2018
Polar Code
De IMO heeft de International Code for Ships Operating in Polar Waters
of kortweg de ‘Polar Code’ en haar aanverwante amendementen
aangenomen onder SOLAS en MARPOL. De Polar Code is invoege
getreden op 1 januari 2017. Het is een mijlpaal voor de IMO waarbij
schepen
en
personen
aan
boord
(zeevarenden
en
passagiers)
beschermd worden tegen de barre (weers)omstandigheden in de
wateren rond de twee polen. De code is van toepassing op nieuwe
schepen die na 1 januari 2017 gebouwd werden, schepen die gebouwd
werden vóór deze datum zullen aan de code moeten voldoen na de
eerste intermediate of renewal survey, dewelke eerst gebeurt na 1
januari 2018.
Het doel van de code is tweeledig: bescherming van het schip (ship
safety) en van het milieu (environment).
160
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
161
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
162
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Voor de Noord- en de Zuidpool werd een geografisch gebied afgebakend
waar de code van toepassing is.
Figuur 87 – Toepassingsgebied Noordpool
Figuur 88 – Toepassingsgebied Zuidpool
163
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De Polar Code is bedoeld om alle scheepsgerelateerde zaken te
omhelsen met betrekking tot navigatie in de wateren rond de twee
polen.
Hieronder
verstaan
we:
scheepsontwerp,
constructie
en
uitrusting, operationele- en trainingsaangelegenheden, search and
rescue, en last but not least het unieke milieu en ecosysteem in de
polaire regio’s.
De Polar Code bestaat uit twee delen, elk onderverdeeld in A en B. Men
heeft het over een safety part (Part I-A) en over pollution prevention
(Part II-A). Elk van deze delen bevat tevens een reeks aanbevolen
bepalingen (recommendatory provisions), ttz. Part I-B en Part II-B.
Schepen die in de voornoemde wateren willen varen, zullen een Polar
Ship Certificate moeten aanvragen. Hierbij worden de schepen in drie
categorieën onderverdeeld: Categorie A – schepen ontworpen voor
operaties in polaire wateren met minstens medium first-year ice,
waarbij old ice inclusions aanwezig kunnen zijn; Categorie B – schepen
die niet onder Categorie A vallen en ontworpen voor operaties in polaire
wateren met minstens thin first-year ice, waarbij old ice inclusions
aanwezig kunnen zijn; Categorie C – schepen die niet onder Categorie A
of Categorie B vallen.
De uitreiking van een certificaat houdt een evaluatie in waarbij rekening
wordt gehouden met de operationele situaties en gevaren die het schip
kan tegenkomen in polaire wateren. De evaluatie zal informatie
bevatten over de gekende operationale limieten en de plannen of
procedures of bijkomende veiligheidsuitrusting die nodig zijn om
ongevallen met een potentieel gevaar voor de veiligheid of het milieu te
beperken.
164
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Schepen moeten tevens een Polar Water Operational Manual (PWOM)7
aan boord hebben. Deze heeft tot doel de scheepseigenaar, de operator,
de kapitein en de bemanning voldoende informatie te geven met
betrekking tot de operationele mogelijkheden en beperkingen van het
schip en om hen te ondersteunen bij het nemen van beslissingen.
De hoofdstukken in de Polar Code bevatten elk een aantal doelstellingen
en functionele vereisten met betrekking tot de scheepsstructuur,
stabiliteit en onderverdeling, water- en weerdichtheid, machinekamer,
operationele veiligheid, brandveiligheid en –protectie, reddingsmiddelen
en
–installaties,
veiligheid
mbt
de
navigatie,
communicatie,
reisvoorbereiding, bemanning en opleiding/training, voorkomen van
olievervuiling, voorkomen van pollutie door schadelijke vloeistoffen aan
boord van schepen, voorkomen van vervuiling door afvalwater van
schepen en voorkomen van pollutie door het lozen van afval door
schepen.
Hoofdstuk 12 van de Polar Code handelt over bemanning en training.
Hierbij wordt verwezen naar de bedrijven die ervoor moeten zorgen dat
kapiteins, eerste stuurmannen/-vrouwen en wachtoversten aan boord
van schepen die in polaire wateren varen moeten voldaan aan
vooropgestelde trainingen, rekening houdend met de bepalingen in de
STCW Code.
Bindende minimale vereisten voor de opleiding van kapiteins en
dekofficieren werden reeds door het IMO’s Maritime Dafety Committee
in november 2016 aangenomen. Zij zullen binden worden onder de
STCW Conventie en de STCW Code van 1 juli 2018.
7
Zie 3.4
165
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Ice conditions
2017 - 2018
Tankers
Passenger ships
Other
Ice Free
Not applicable
Not applicable
Not applicable
Open waters
Basic training for master,
chief mate and officers
in charge of a
navigational watch
Basic training for master, Not applicable
chief mate and officers
in charge of a
navigational watch
Tankers
Passenger ships
Other
Ice Free
Not applicable
Not applicable
Not applicable
Other waters
Advanced training for
master and chief mate.
Basic training for officers
in charge of a
navigational watch
Advanced training for
master and chief mate.
Basic training for officers
in charge of a
navigational watch
Advanced training for
master and chief mate.
Basic training for
officers in charge of a
navigational watch.
Ice conditions
Figuur 89 – Trainingsvereisten voor ‘Open waters’ en ‘Other waters’
Bron: IMO
3.3
Polar Water Operational Manual (PWOM)
Gedurende de ontwikkeling van de IMO-Polar Code werd erkend dat er
behoefte was aan een alomvattende documentatie voor schepen die in
polaire wateren varen. Dit document, de Polar Water Operational
Manual of kortweg PWOM, zal de eigenaar, exploitant, kapitein en
bemanning met voldoende aanwijzingen
geven over operationele
veiligheid in de verwachte milieuomstandigheden en hoe te reageren op
incidenten die zich kunnen voordoen. Hoofdstuk 2 van de De Polar Code
schrijft voor dat alle schepen een Polar Water Operational Manual
166
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
(PWOM)
aan
boord
hebben
2017 - 2018
ter
ondersteuning
van
de
besluitvormingsprocessen tijdens operaties.
De PWOM is een aanvulling op het Polar Ship Certificate en moet een
verzameling risico gebaseerde operationele procedures bevatten die
specifiek zijn voor de polaire omgeving. Bij het ontwikkelen van risico
gebaseerde procedures moeten de gevaren die in de introductie van de
Polar
Code
zijn
geïdentificeerd,
worden
beoordeeld
tegen
waarschijnlijkheid van voorkomen en het gevolg voor het beoogde
operationele profiel van de vaartuig. Een algemene lijst van procedures
vereist in de handleiding zijn de volgende:
• Operaties in ijs
• Operaties bij lage temperaturen
• Te nemen maatregelen als de ijs- of temperatuuromstandigheden de ontwerpmogelijkheden van het schip overschrijden
• Communicatie- en navigatiemogelijkheden op hoge breedtegraden
• Reisduur
• Reisvoorbereiding om ijs of temperaturen te vermijden die de
ontwerpmogelijkheden van het schip overschrijden of beperkingen
• Voorzieningen voor het ontvangen van voorspellingen van
omgevingscondities (bijvoorbeeld ijsbeelden)
•
Middelen om
beperkingen (of het gebrek daaraan) van
hydrografische, meteorologische en navigatie informatie
• Speciale maatregelen om apparatuur en systeemfunctionaliteit
onder lage temperaturen te behouden, ijsvorming en zee-ijs
(bijvoorbeeld aanzuiging) indien van toepassing
• Contactgegevens van aanbieders van noodhulp (berging, SAR,
OSR, etc.) voor de beoogde operationele gebieden
167
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
• Levensondersteuning en integriteit van het schip in het geval
van langdurige insluiting door ijs
• Escortoperaties of ondersteuning voor ijsbrekers, indien van
toepassing
Eigenlijk is de PWOM vergelijkbaar met de veiligheidsmanagement
documentatie die al voor SOLAS-gecertificeerde schepen vereist is door
de ISM-code van de IMO. De PWOM zal niet onderworpen worden aan
een goedkeuring door de vlaggenstaat, hoewel het de bedoeling is dat
een soortgelijk audit- en verificatiesysteem voor ISM van toepassing zal
zijn.
De meest effectieve PWOM's zullen afkomstig zijn van bedrijven en
operatoren met uitgebreide ervaring in polaire operaties. Het is
belangrijk dat nieuwe eigenaars en operators op zoek gaan naar
ervaren personeel om de juiste procedures voor de handleiding te
ontwikkelen. Niet elk schip zal de dezelfde inhoud, noch dezelfde
indeling voor zijn PWOM gebruiken. Cruiseschepen kunnen bijvoorbeeld
zeer specifieke procedures toevoegen met betrekking tot de veiligheid
van
passagiers
bij
het
ontmoeten
van
lage
temperaturen
of
verschillende ijsconcentraties. Dit in tegenstelling tot een vrachtschip
van categorie C dat slechts één zomerse reis naar het Noordpoolgebied
onderneemt. Dit vereist niet zulke uitgebreide procedures voor situaties
met een zeer lage waarschijnlijkheid. Relevante ervaring en, in de
meeste gevallen, een weerspiegeling van lokale kennis van de regio zijn
van het grootste belang.
168
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Tabel XX – Voorbeeld van een PWOM
Bron: ABS - IMO Polar Code Advisory – January 2016
169
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.4
2017 - 2018
Polar Ship Certificate (PSC)
Het Polar Ship Certificate (PSC) is de ultieme bevestiging dat het schip
voldoet aan de toepasselijke voorschriften van de Polar Code. Het is een
essentieel document dat wordt beoordeeld door havens en kuststaten
en gebruikt wordt door eigenaars, bevrachters, bemanning en anderen
bij het beoordelen van de mogelijkheden en beperkingen van het schip.
De PSC is een verplicht document dat wordt uitgegeven door de
vlaggestaat of classificatiemaatschappij na een inspectie en moet aan
boord zijn van elk schip dat polaire wateren, waar de Polar Code van
toepassing is, binnen vaart. Er zijn vier hoofdcomponenten in de PSC:
-
Scheepscategorie en informatie over de ijsklasse
-
Andere
drempelwaarden
voor
toepasselijke
voorschriften
(scheepstype, ijsactiviteiten, lage luchttemperatuur)
-
Bepalingen voor een alternatief ontwerp en uitvoering
- Operationele beperkingen (ijsomstandigheden, temperatuur,
hoge breedtegraden)
Een bijkomende uitrustingsinventaris zal aan het PSC-lijst toegevoegd
worden met aanvullende apparatuur die specifiek vereist is door de
Polar Code en verder gaat dan de minimumvereisten van SOLAS. De
uitrustingsinventaris zal informatie bevatten over reddingsmiddelen,
navigatie- en communicatieapparatuur.
De inspectie die vereist is om een PSC uit te geven hoeft niet
noodzakelijk gescheiden te zijn van bestaande SOLAS-gerelateerde
inspecties. Geldigheidsdata en endosseringen van certificaten kan
worden geharmoniseerd met de relevante SOLAS certificaten. Onder
bepaalde omstandigheden kan de erkenning gebeuren zonder dat er
170
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
een fysieke inspectie heeft plaatsgevonden. Een verklaring van afstand
voor de fysieke inspectie is toegestaan voor categorie C-vrachtschepen
waar geen structurele wijzigingen of extra apparatuur vereist wordt
door de Polar Code. Dit is bedoeld om de administratieve last te
verminderen voor schepen die accidenteel naar een haven in het polaire
gebied varen (bijvoorbeeld enkele reizen) en enkel warme temperaturen
zal tegenkomen zonder enig significant risico op ijs. Dergelijke schepen
zullen worden onderworpen aan een 'gedocumenteerde verificatie' dat
bevestigt dat het schip aan alle relevante eisen van de Polar Code
voldoet, maar zal nog steeds een PWOM aan boord nodig hebben.
De operationele beperkingen die worden vermeld in de PWOM en
waarnaar wordt verwezen op het PSC staan centraal de effectiviteit van
de Polar Code. Zoals hierboven aangegeven, moet er naar drie reeksen
beperkingen
verwezen
worden
op
het
Polar
Ship
Certificate
-
ijscondities, temperatuur en hoge breedtegraden.
Temperatuurbeperkingen worden gekoppeld aan de Polar Service
Temperature (PST) van het schip waarvoor de veiligheidssystemen en
materialen
zijn
gecertificeerd.
In
de
natuur
kunnen
de
temperatuursverschillen zeer dynamisch zijn. Dit is vooral het geval in
polaire gebieden. Binnen een paar uur kunnen luchttemperaturen snel
veranderen en onvoorspelbaar zijn. De temperatuur die beschreven is
op het PSC is niet bedoeld als een vaste of strikte beperking. Werken bij
temperaturen onder het gecertificeerde PST zal niet leiden tot een
onmiddellijk catastrofaal defect, maar eerder tot een progressieve
achteruitgang van prestaties of veiligheidsfactoren. Als extreme lage
temperaturen worden waargenomen zal het, in de meeste gevallen, een
progressieve reactie uitlokken met stijgende risico’s in plaats van een
onmiddellijke stopzetting van alle operaties. Procedures voor dergelijke
scenario's moeten ook worden opgenomen in de PWOM.
171
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Sommige communicatie- en navigatieapparatuur hebben inherente
beperkingen wanneer ze werken op extreem hoge breedtegraden. De
meeste
maritieme
digitale
communicatiesystemen
werden
niet
ontworpen om polaire wateren te bedekken. GEO-systemen kunnen
problemen met instabiliteit of signaaluitval ondervinden vanaf 70° noord
of zuid. Eventuele beperkingen op de deze breedtegraden moeten
worden vermeld op de certificaat, indien van toepassing.
Vanuit een structureel risicoperspectief bieden de scheepscategorie en
ijsklasse slechts een zeer elementaire en brede indicatie van de
mogelijkheden en beperkingen in ijs. De Polar Code legt de nadruk op
operationele ijslimieten waarnaar wordt verwezen op het certificaat met
meer gedetailleerde procedures in de PWOM. Er bestaan verschillende
methodes om kapiteins te begeleiden bij het afstemmen van hun
operaties naar de ijscondities en de IMO heeft een geharmoniseerde
methodiek ontwikkeld, genaamd POLARIS, wat aanvaardbaar is voor
gebruik onder de Polar Code. Verschillende beschikbare systemen
worden in deze cursus meer in detail uitgelegd. De Polar Code vereist
dat een goedgekeurde methodologie wordt gebruikt om de operationele
beperkingen van het schip te bepalen terwijl de kapitein en navigatieofficieren moeten opgeleid zijn in het gebruik ervan. Het PSC zelf kan
niet al deze informatie bevatten, maar zou moeten aangeven welke
methodologie verstrekt is en waar aanvullende informatie kan worden
gevonden.
172
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
173
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
174
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
175
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
176
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
177
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX: DNVGL Polar Ships Certificate
Bron: DNVGL
178
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.5
2017 - 2018
Temperaturen
De Polar Code beschouwt "lage luchttemperatuur" als een gevaar dat
kan leiden tot verhoogde risiconiveaus tijdens operaties in polaire
wateren.
Lage
temperatuuromgevingen
bieden
verschillende
uitdagingen, zoals:
• Strenge werkomgeving en verminderde menselijke prestaties
• Belemmering van onderhoud en taken voor voorbereiding op
noodsituaties
• Materiële verbrossing en potentieel verlies van apparatuurefficiëntie
• Verminderde overlevingstijd en prestaties van veiligheidsapparatuur en -systemen
• Bevriezen van zeespray op het dek en apparatuur die leidt tot
ijsafzetting
Voorafgaand aan de introductie van de Polar Service Temperature (PST)
was er een gebrek aan standaarden voor ontwerpers en operatoren om
temperatuur in overweging te nemen bij het selecteren van materialen
en uitrusting te specificeren voor schepen die op lage temperatuur
werken.
Classificatiebureaus
en
andere
beschikbare
standaarden
hebben elk hun eigen 'temperatuurdefinitie' die wordt gebruikt voor
winteriseringsnotaties. De PST is een positieve stap in de richting van
een meer consistente toepassing.
179
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.5.1 Temperatuursdefinities
Temperatuurgegevens kunnen worden gebruikt voor zowel planning als
operationele activiteiten. Operationele en navigatiebeslissingen, inclusief
korte termijn reisplanning, zullen vaak gebruik maken van korte termijn
temperatuursvoorspellingen aangeboden door nationale weerdiensten.
Deze worden meestal gerapporteerd als dagelijkse hoogste en laagste
temperaturen. Lange termijn planning maakt over het algemeen gebruik
van
historische
temperatuurdata,
zoals
weerstationmetingen
of
historische modelgegevens, voor de specificatie van ontwerpvereisten of
routeselecties voor een bestaand schip. Drie verschillende statistische
temperatuurparameters, op basis van beschikbare historische gegevens,
worden over het algemeen gebruikt voor koud weer scheepsontwerp en
langere termijn planning.
• MDHT - Gemiddelde dagelijkse hoge temperatuur (Mean Daily High
Temperature)
• MDAT - Gemiddelde dagelijkse gemiddelde temperatuur (Mean Daily
Average Temperature)
• MDLT - Gemiddelde dagelijkse lage temperatuur (Mean Daily Low
Temperature)
De International Association of Classification Societies (IACS) erkende
het belang van geschikte staalkwaliteitselectie voor operaties tijdens
lage temperatuur en gebruikte de MDAT om de Design Service
Temperature (DST) van het schip te bepalen in de IACS Unified
Requirements - S6.
180
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.5.2 Polar Service Temperature (PST)
De Polar Code vereist dat alle blootgestelde systemen en apparatuur
aan boord van Polar-schepen (in het bijzonder veiligheidssystemen) om
volledig functioneel te blijven bij de verwachte lage temperatuur,
gedefinieerd als de Polar Service Temperature (PST). Dit is de eerste
formele behandeling van temperatuur in een IMO instrument.
De drempelwaarde voor "schepen die in lage luchttemperatuur werken"
is gebaseerd op de MDLT voor het beoogde gebied en het seizoen van
gebruik. Dit is een statistisch gemiddelde van de dagelijkse lage
temperaturen voor elke kalenderdag van het jaar, over een periode van
minimum van 10 jaar. Schepen die opereren in gebieden en seizoenen
waar de laagste MDLT onder de -10°C is, worden beschouwd om te
werken in lage luchttemperaturen en daarom moet een PST voor het
schip worden opgegeven dat minstens 10°C lager is dan de laagste
MDLT. Figuur XX illustreert hoe de PST wordt gedefinieerd.
Figuur XX – Definitie van PST
Bron: ABS - IMO Polar Code Advisory – January 2016
181
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een toegepast voorbeeld van de berekening van een geschikte PST voor
seizoensactiviteiten in de buurt van Barrow, Alaska is te zien in de
figuur XX. De volgende stappen moeten worden genomen bij het
bepalen van de laagste MDLT:
1. Identificeer het geografische gebied en het tijdsvenster
(bijvoorbeeld seizoen, maanden, weken, enz.) van de operatie
2. Bepaal de dagelijkse lage temperatuur voor elke dag binnen
het venster voor ten minste een periode van 10 jaar
3. Bepaal het gemiddelde van de dagelijkse lage waarden over de
periode van 10 jaar voor elke dag
4. Neem de laagste van de gemiddelden voor het geïdentificeerde
werkingsseizoen
Figuur XX – Voorbeeld van PST-selectie voor seizoensoperaties
Bron: ABS - IMO Polar Code Advisory – January 2016
182
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het MDLT-drempelniveau (-10°C) werd door IMO geselecteerd op basis
van historische temperatuurregistraties van havens net buiten de
polaire wateren. Schepen die in de winter naar deze havens varen, zijn
dat niet vereist om speciale voorzieningen voor temperatuur onder
SOLAS te hebben. Indien een schip met een Polar Ship Certificate
verplicht zou zijn om speciale uitrusting te vervoeren of om operationele
beperkingen
toe
te
passen
in
dezelfde
condities,
zou
dit
een
concurrentienadeel opgeleverd hebben.
3.6
Ijsklasse
Doorheen de jaren zijn er verschillende classificaties van schepen met
ijsklasse ontstaan. Onderstaande tabellen geven een overzicht van de
bestaande ijsklassen. De IACS heeft deze verschillen (mbt constructie)
geharmoniseerd en is tot een onderverdeling gekomen in zeven Polar
Class categorieën (in voege sinds maart 2008).
183
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 90 – Polar Class classificatie (IACS)
Bron: http://www.iacs.org.uk
Figuur 91 – Vergelijking Polar Class tov. Baltic classificatie
Bron: http://www.arctis-search.com
184
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 92 – CAC classificatie
De schepen met een CAC-classificatie worden in vier categorieën
onderverdeeld8. De onderverdeling is gebaseerd op het doel waarvoor
het schip gebouwd is, hoe het het ijs zal breken en het type of de dikte
van het ijs. Het basisidee is dat schepen ten volle benut kunnen worden
binnen hun eigen structurele capaciteit. Voor de CAC2, CAC3 en CAC4
klasse is het verplicht om een om een systeem (structural monitoring
system) aan boord te hebben dat de officier van wacht in staat stelt om
de ijskrachten op het schip af te lezen tijdens verschillende operaties,
en indien nodig hem/haar verwittigt om deze krachten te verminderen
tijdens het rammen in ijs.
Een Category 1 of CAC1 schip is een schip dat gebouwd werd voor
onbeperkte navigatie in de Canadian Arctic en de beheersing van grote
ijsconcentraties (muv. ijsbergen of gelijkaardige ijsvormen) nabij
mobiele offshore boorplatformen, offshore installaties, terminals en
andere schepen.
8
Transport Canada, TP 12260, Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations
185
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een Category 2 of CAC2 schip is gebouwd voor onbeperkte9 navigatie in
de Canadese Arctische wateren, ijsmanagement binnen haar structurele
capaciteit en uitgerust is met een systeem dat de ijskrachten meet
tijdens het rammen van ijs.
Een Category 3 of CAC3 schip is gebouwd voor navigatie in de Canadese
Arctische wateren, ijsmanagement binnen haar structurele capaciteit en
uitgerust is met een systeem dat de ijskrachten meet tijdens het
rammen van ijs.
Een Category 4 of CAC4 schip is gebouwd voor navigatie in de Canadese
Arctische wateren en uitgerust is met een systeem dat de ijskrachten
meet tijdens het rammen van ijs.
Tabel XX: Relatie tussen de categorie, doel en operaties in ijs
Bron: Transport Canada, TP 12260
Volgens de
DNV-standaarden
moesten ijsbrekers, passagiers- en
cargoschepen die niet-geassisteerd in gebieden met ijs (sub-Arctic,
9
Binnen de limieten voorzien in table XX
186
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Arctic en/of Antarctic) willen varen voldoen aan bepaalde (extra) eisen.
Onderstaande tabel geeft de ijscondtie weer voor elke ijsklasse. Deze
tabel is sinds 2017
niet meer
van toepassing omdat DNV de
onderverdeling van IACS volgt.
Table A1 Ice conditions
Class
notation
Type of ice encountered
ICE-05
ICE-10
ICE-15
Winter ice with pressure ridges
POLAR-10
POLAR-20
POLAR-30
Winter ice with pressure ridges and multiyear ice-floes and glacial ice inclusions
Icebreaker
As above
Nominal ice
strength σice
(N/mm2)
4.2
5.6
7.0
7.0
8.5
10.0
Nominal ice
thickness
hice (m)
As above
As above
0.5
1.0
1.5
1.0
2.0
3.0
Limiting
impact
conditions
No ramming
anticipated
Occasional
ramming
Repeated
ramming
Tabel XX: Ijscondities vs. ijsklasse10
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
10
Vessels intended for ice breaking as their main purpose and built in compliance with the
following requirements may be given one of the class notations ICE-05 (or -10 or -15)
Icebreaker or POLAR-10 (or 20 or -30) Icebreaker, whichever is relevant.
Vessels built for another main purpose, while also intended for ice breaking, may be given the
additional class notation ICE-05 (or -10 or -15) or the notation POLAR-10 (or -20 or -30).
Arctic class vessels intended for special services where intermediate ice condition values are
relevant may, upon special consideration, be given intermediate notations (e.g. POLAR-25).
187
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Classif.
Fins-Zweedse
bureau
classificatie
Polar
Class
(IACS)
ASPPR
1972
2017 - 2018
ABSB
BV
DNV
GL
LR
NK
RINA
RS
RS
1995
1999
KR
CCS
Ijscondities
Meerjarig ijs
Ijsbreker
met glaciale
inclusies
PC 1
CAC1
PC 1
POLAR-30
AC3
LL1
LU9
PC 2
CAC1
PC 2
POLAR-20
AC2
LL2
LU8
PC 3
CAC3
PC 3
AC1.5
LL3
LU7
AC1
LL4
LU6
PC 4
Ijsklasse
PC 5
CAC4
POLAR-10
ICE-15
PC 4
ICE-10
PC 5
ICE-05
1A Super
1A
PC 6
PC 7
A
B
1A
PC 6
Super
1A/
PC 7
ICE-1A*
Herhaaldelijk
stoten
Incidenteel
stoten
Eerstejaars ijs
met ridges
ICE-1A*F
1AA/
Stootlimieten
1m ijsdikte
E4
1AS
1A
Super
1AS
UL/ULA
LU5
ISS
B1
1m ijsdikte
Niet
stoten
1A
ICE-1A
E3
1A
1A
1A
L1
LU4
IS1
B1
0.8m ijsdikte
1B
C
1B
1B
ICE-1B
E2
1B
1B
1B
L2
LU3
IS2
B2
0.6m ijsdikte
1C
D
1C
1C
ICE-1C
E1
1C
1C
1C
L3
LU2
IS3
B3
0.4m ijsdikte
Cat. II
E
D0
1D
ICE-1D
E
1D
1D
1D
L4
LU1
IS4
B
Tabel XX: Vergelijking van de ijsnotatie van de verschillende classificatiebureaus
188
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.7
2017 - 2018
Russian Ice Certificate
Het is algemeen gekend dat de oorzaak van schade aan de romp tijdens
het varen in ijs overwegend een kwestie is van de ijsdikte, ijssterkte en
de snelheid van het schip. Over het algemeen kan structurele schade
door interactie met ijs voorkomen worden als de juiste snelheden
overwogen worden en de scheepsstructuur overeenkomstig
werd
versterkt. Meer dan 25 jaar geleden hebben het Arctic and Antarctic
Research Institute (AARI) het “ice passport” (ook wel naar verwezen als
ijscertificaat) ontwikkeld en gepatenteerd als middel om de correlatie te
geven tussen veilige scheepssnelheid en ijsdikte. Het ijspaspoort
adviseert ook over andere aspecten van ijsbewerkingen zoals de
kromtestraal voor koersveranderingen, de maximaal toelaatbare ijsdikte
bij druk en veilige afstanden tijdens ijsbrekerassistentie.
3.8
Polaris
(Polar
Operational
Limit
Assessment
Risk
Indexing
System)
3.8.1 Inleiding
De bedoeling van het Polaris-systeem is om een analyse te maken van
de risico’s die verbonden zijn aan een passage door het ijs met een
schip.
De
Polar
Code
vereist
ook
dat
de
informatie
over
scheepsspecifieke mogelijkheden en beperkingen, met betrekking tot de
beoordeling (vereist op grond van paragraaf 1.5 van de Polar Code),
wordt opgenomen in de Polar Water Operation Manual (PWOM). Het
Polaris-systeem
heeft
betrekking
op
de
ontwikkeling
van
methodologieën voor de beoordeling van operationele beperkingen in
ijs, waarnaar op het Polar Ship Certificate kan worden verwezen en die
189
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
deel
kunnen
uitmaken
2017 - 2018
van
informatie
over
scheepsspecifieke
mogelijkheden en beperkingen die zijn opgenomen in de PWOM.
Om een aanvaardbaar risiconiveau te behouden onder verschillende
ijsregimes en soorten operatietypes in ijs, zal bij de planning en de
uitvoering van de reis rekening moeten gehouden worden met de
structurele capaciteit van het schip, de scheepskenmerken, het type
operatie
en
de
huidige
en
verwachte
ijsomstandigheden.
Waar
toepasselijk, moet het Polar Ship Certificate verwijzen naar een
praktische
methode
voor
het
beoordelen
van
de
operationele
mogelijkheden en beperkingen in ijs.
Een ijsklasse, indien aanwezig, is opgenomen in het Polar Ship
Certificate en geeft informatie over het structureel vermogen. Dit vormt
de basis voor het beoordelen van beperkende ijsomstandigheden en het
bepalen van aanvaardbare veilige operationele procedures.
Deze bespreking van het Polaris-systeem behandelt de ontwikkeling van
methodologieën voor het beoordelen van de structurele mogelijkheden
en beperkingen in verschillende ijsregimes en operationele modi
wanneer het schip in ijs werkt. Het kan ook worden gebruikt als een
hulpmiddel voor reisplanning. Tijdens de ontwerpfase kan de selectie
van ijsklassen ook worden beoordeeld door de verwachte ijscondities
aan deze richtlijnen aan te passen.
Elk systeem of elke methodologie voor het beoordelen van structurele
vermogens en beperkingen op basis van op deze bespreking moet niet
worden geïnterpreteerd als een "Go / No Go"-instrument, maar als een
hulpmiddel voor besluitondersteuning. De beslissing om in specifieke
ijsregimes te opereren moet gebaseerd zijn op de beoordeling van
personeel aan boord dat gekwalificeerd is in overeenstemming met
190
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
hoofdstuk 12 van de Polar Code, rekening houdend met de toestand en
de
kenmerken
van
het
schip;
huidige
en
voorspelde
milieuomstandigheden, inclusief type en concentratie van ijs, toestand
van de zee en zichtbaarheid; en een goed begrip van de verwachte
interacties tussen schepen en ijs.
Momenteel zijn er gevestigde nationale systemen zoals die van Canada
Arctic Ice Regime Shipping System en het Russian Ice Certificate. Deze
bespreking is erop gericht gebruik te maken van die ervaring om het
personeel aan boord, bedrijven en overheidsdiensten te helpen.
Schepen die op ijs opereren, moeten van een praktische methodologie
voorzien worden om hun beperkingen voor specifieke operationele
omstandigheden te bepalen. De methodologie moet rekening houden
met:
1° structureel vermogen van de romp om bestand te zijn tegen
ijsbelasting en het vermogen van de voortstuwingsmachines,
roeren en stuurinrichtingen om ijsbelastingen te weerstaan;
2° ijsregimes11;
3° onafhankelijke of geëscorteerde operaties; en
4° ijsverval bij warmere omgevingstemperaturen.
Voor het bepalen en vastleggen van de beperkingen voor het werken in
ijs in het Polar Ship Certificate, moeten aanvaardingscriteria worden
vastgesteld, waarbij het risico van structurele schade en/of verlies van
de waterdichte integriteit effectief wordt beoordeeld aan de hand van de
ijsomstandigheden en -modi voor het beoogde werkgebied.
Een ice regime is een beschrijving van een gebied met een relatieve coherente verdeling van
mix van ijstypes, inclusief open water.
11
191
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Beoordelingen moeten praktisch zijn en bedoeld zijn om aan boord te
worden gebruikt voorafgaand aan en tijdens polaire water operaties
en/of passage. Kapiteins, eerste stuurmannen (-vrouwen) en officieren
die de leiding hebben over de brugwacht dienen een passende opleiding
te krijgen in het gebruik van elk systeem of elke methodologie die wordt
gebruikt voor het beoordelen van de beperkingen van het schip op ijs.
Praktische voorbeelden van het gebruik van de methodiek moeten
worden opgenomen in de Polar Water Operational Manual (PWOM).
Waar van toepassing, moet voor de gebruikte methode voor het
vaststellen van operationele beperkingen verwezen worden naar het
Polar Ship Certificate.
De volgende beschrijving bevat een aanvaardbare methodologie voor
het beoordelen van beperkingen voor schepen die op ijs werken.
Alternatieve
methodologieën
die
beschreven
worden,
kunnen
geaccepteerd worden op voorwaarde dat ze voldoen aan de hierboven
beschreven inhoud.
Alternatieve methodes de mogelijkheid moeten hebben om beperkende
ijsomstandigheden te beschrijven met behulp van tabellen en/of curves
op basis van ijsconcentratie, ijssoort en stadium van ijsverval. Voor
schepen zonder ijsklasse kunnen maatregelen worden genomen die
voorkomen dat het schip in contact komt met ijs in plaats van dit soort
methoden.
192
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.8.2 Methodologie
Het
Polar
Operational
Limit
Assessment
Risk
Indexing
System
(POLARIS) werd ontwikkeld door het opnemen van ervaring en beste
praktijken van het Canadese Arctic Ice Regime Shipping System
(AIRSS) en het Russische ijscertificaat, aangevuld met loodsassistentie
in ijs zoals voorgeschreven in de Rules of Navigation on the water area
of the Northern Sea Route en andere methodieken.
De basis van POLARIS is een evaluatie van de risico's voor het schip
door ijsomstandigheden in relatie tot de toegewezen ijsklasse van het
schip. Het maakt gebruik van de WMO-nomenclatuur en de ijsklasse in
overeenstemming met de ijsklasse(s) waarnaar wordt verwezen in het
Polar Ship Certificate.
POLARIS gebruikt een Risk Index of Risk Values (RIV's) die aan een
schip worden toegewezen op basis van de ijsklasse. De RIV's kunnen
worden gebruikt om de beperkingen te evalueren van het schip dat in
een ijsregime opereert, waarbij input wordt gebruikt uit historische of
huidige ijskaarten voor reisplanning of in realtime vanaf de brug van het
schip.
De belangrijkste kenmerken van POLARIS zijn:
- het gebruik van een combinatie
van IACS Polar
Class
ijsklassen en ijsklassen toegewezen equivalentie aan FinsZweedse
ijsklasseregels
onder
HELCOM12,
die
overeen
stemmen met ijsklasseferenties die elders in de Code worden
gebruikt;
Verwijzing naar de annex van de HELCOM Recommendation 25/7, Safety of Winter Navigation
in the Baltic Sea Area, beschikbaar bij www.helcom.fi
12
193
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
het gebruik van definities van ijssoorten die over het algemeen
in overeenstemming zijn met de WMO-nomenclatuur en die
terug te vinden zijn op internationale ijskaarten;
-
rekening houden met verschillende ijsregimes (bijvoorbeeld
wateren met gedeeltelijke ijsconcentraties van verschillende
ijssoorten en ontwikkelingsstadia en ijsvrije wateren);
-
rekening houden met het ijsverval - waarvan de uitkomst een
verminderd risico is door een vermindering van de ijssterkte
voor
sommige
ijstypen
bij
gebruik
bij
warmere
omgevingstemperaturen; en
-
een erkenning dat schepen die opereren onder een icebreakerescorte een ander risicoprofiel hebben dan schepen die
onafhankelijk opereren.
3.8.2.1
Risk Index Value
Schepen met een toegewezen ijsklasse en schepen zonder ijsklasse
hebben in POLARIS een risicoclassificatie toegewezen gekregen. De
Risico Index Values (RIVs) binnen de Risico-index zijn waarden die
overeenkomen
met
een
relatieve
risicobeoordeling
voor
overeenkomstige ijssoorten.
IJstypes in POLARIS voldoen over het algemeen aan de WMOnomenclatuur die op ijskaarten wordt gebruikt, met de uitzondering dat
medium first year ice en multi year ice twee RIVs krijgen. Wanneer de
operator met zekerheid kan vaststellen dat het medium eerstejaars ijs
194
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
in een regime minder dan 1 meter dik is, kunnen de RIVs in de kolom
"Medium eerste jaar ijs minder dan 1 m dik" worden gebruikt. Anders
moeten de RIVs in de kolom "Medium First Year Ice" worden gebruikt.
Evenzo, wanneer de operator met zekerheid kan vaststellen dat het
meerjarige ijs in een regime minder dan 2,5 meter dik is, kunnen de
RIVs in de kolom "Licht meerjarig ijs" worden gebruikt. Anders moeten
de RIVs in de kolom "Zwaar Multi-Year Ice" worden gebruikt.
Risico-indexwaarden zijn ontwikkeld in de tabellen XX1 en XX2. Tabel
XX2 geeft een risicovermindering weer dat is geassocieerd met
vervallen
ijs
in
tijden
van
hogere
omgevingstemperaturen
voor
bepaalde ijssoorten. De standaard RIVs in tabel XX1 moeten worden
gebruikt tenzij smeltende ijs wordt bevestigd door ijsinformatie of
visuele waarneming door personeel aan boord dat gekwalificeerd is in
overeenstemming met hoofdstuk 12 van de Polar Code. Alleen dan mag
tabel XX2 worden gebruikt.
Figuur XX: Polaris RIV voor ijs in de winter
Bron: ABS - IMO Polar Code Advisory – January 2016
195
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.2
2017 - 2018
Risk Index Outcome
POLARIS gebruikt een RIO-waarde (Risk Index Outcome) om de
beperkingen voor operaties in ijs te beoordelen. Risico-indexwaarden
(RIVs) worden aan het schip toegekend op basis van de ijsklasse en
ijssoorten die aanwezig zijn volgens de tabellen XX1 en XX2. Voor elk
aangetroffen ijsregime worden de RIVs gebruikt om een RIO te bepalen
die de basis vormt voor de beslissing om door te varen of de
beperkingen van de operaties.
De RIO wordt bepaald door een optelling van de RIVs voor elk ijssoort
aanwezig
in
het
ijsregime
vermenigvuldigd
met
de
concentratie
(uitgedrukt in tienden):
RIO = (C1xRIV1)+(C2xRIV2)+(C3xRIV3)+…(CnxRIVn)
Waarbij:
-
C1 ... Cn de concentraties (in tienden) van ijssoorten binnen
het ijsregime zijn; en
-
RIV1 ... RIVn zijn de corresponderende Risico-indexwaarden
voor elk type ijs.
196
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.3
2017 - 2018
Evaluatie van de Risk Index Outcome voor onafhankelijke
operaties
Operationele
beperkingen
voor
onafhankelijk
opererende
schepen
worden bepaald op basis van de criteria in tabel 10, waarbij de
berekende waarde van de RIO gebruikt wordt voor het ijsregime dat het
schip tegenkomt. De zeeman/vrouw zal voorzichtigheid aan de dag
leggen en rekening houden met factoren zoals veranderingen in weer en
zichtbaarheid.
POLARIS bestaat uit drie werkingsniveaus, normale werking, verhoogd
operationeel risico en activiteit onderworpen aan speciale overweging.
Voor het doel van POLARIS zijn de RIO-waarden in tabel 10 gelijk aan
deze drie werkingsniveaus.
RIOSHIP
Ice classes PC1-PC7
Ice classes below
PC7 and ships not
assigned an ice
class
RIO ≥0
Normal operation
Normal operation
-10 ≤ RIO < 0
Elevated operational
Operation subject to
risk
special consideration
Operation subject to
Operation subject to
special consideration
special consideration
RIO < -10
Tabel 10 – Risk Index Outcome criteria
Bron: https://edocs.imo.org/Final Documents/English/MSC.1-CIRC.1519 (E).docx
197
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.4
2017 - 2018
Elevated operational Risk
Schepen die, op basis van de RIO-uitkomst, in een ijsregime met
verhoogd risico werken, moeten de snelheid beperken tot de waarden
die zijn aangegeven in tabel 11. Operationele maatregelen kunnen ook
een bijkomende uitkijk of het gebruik van ondersteuning door ijsbrekers
omvatten. Wanneer de snelheidsvermindering de manoeuvreerbaarheid
van het schip nadelig kan beïnvloeden, moet de operatie worden
vermeden.
Ice Class
Recommended Speed Limit
PC1
11 knots
PC2
8 knots
PC3-PC5
5 knots
Below PC5
3 knots
Tabel 11 – Recommended speed limits for elevated risk operations
Bron: https://edocs.imo.org/Final Documents/English/MSC.1-CIRC.1519 (E).docx
Schepen die zijn uitgerust met systemen voor het meten en bewaken
van ijsbelasting, kunnen deze systemen gebruiken om de aanbevolen
snelheden in tabel 11 bij te stellen.
Schepen
die
ijsproeven
op
ware
grootte
en/of
op
berekening
gebaseerde methoden hebben ondergaan, kunnen deze resultaten
gebruiken om de aanbevolen snelheden in tabel 11 bij te stellen.
198
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Aanbevolen
2017 - 2018
snelheidslimieten
voor
verhoogde
operationele
risicocondities moeten worden opgenomen in de Polar Water Operation
Manual (PWOM).
Voor
reisplanning
in
het
algemeen,
moeten
gebieden
waar
de
mogelijkheid bestaat om operaties met een verhoogde risico tegen te
komen, geïdentificeerd worden en vermeden. Waar verhoogde risico
operaties worden geïdentificeerd en opgenomen in een reisplan, moeten
noodplannen worden opgesteld en gedocumenteerd in de PWOM.
3.8.2.5
Operations Subject to Special Consideration
Operaties die onderhevig zijn aan bijzondere aandacht zijn operaties
waarbij door de kapitein en officieren die verantwoordelijk zijn voor een
navigatiewacht uiterste voorzichtigheid moet geboden worden bij het
navigeren op ijs.
Wanneer een schip een ijsregime tegenkomt waarbij de RIO operaties
identificeert die onderhevig zijn aan bijzondere aandacht, moeten
geschikte procedures in de PWOM zijn opgenomen en worden gevolgd.
Dergelijke procedures moeten een leidraad zijn voor de operator om de
verhoogde
risico's
voor
het
schip
te
verminderen
en
moeten
koerswijziging/herroutering, verdere snelheidsvermindering en andere
speciale maatregelen omvatten.
Voor reisplanningsdoelen moeten ijsregimes waarbij de RIO operaties
identificeert die onderhevig zijn aan bijzondere aandacht, worden
vermeden.
199
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.6
2017 - 2018
Risk Index Outcome voor schepen met ijsbrekerescorte
Bij het bepalen van de RIO voor een schip onder ijsbrekerescorte, moet
het ijs onmiddellijk voor het schip worden beschouwd als het ijsregime.
Dit regime zou zowel het spoor van de ijsbreker moeten omvatten als,
wanneer de ijsbreker een kleinere breedte heeft dan het geëscorteerd
schip,
elk
ongewijzigd
ijs
naar
de
maximale
breedte
van
het
geëscorteerd schip.
De ijsbreker zelf moet zijn eigen RIO langs de beoogde route
berekenen.
In het algemeen moeten geëscorteerde operaties heroverwogen worden
als de ijsbreker een RIO kleiner dan 0 tegenkomt of als het
geëscorteerd schip zich in een ijsregime bevindt waarvoor de operatie
onderhevig is aan bijzondere aandacht.
Indien het de bedoeling is een ijsbreker escorte te gebruiken, kan er
voor reisplanningsdoelen worden aangenomen dat de RIO afgeleid van
niet-geëscorteerd historische ijsgegevens wordt aangepast door 10 toe
te voegen aan zijn berekende waarde. Er wordt echter gewaarschuwd
dat dit een gemiddelde waarde is die aanzienlijk kan variëren. Voor
feitelijke bewerkingen moet de RIO onder escorte niet worden gewijzigd
en moet deze worden afgeleid zoals beschreven in de voorgaande
paragrafen.
200
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.8.2.7
2017 - 2018
Operaties in ijsregimes die gletsjerijs bevatten
De aanwezigheid van gletsjerijs betekent extra risico's voor het schip.
Gebieden met gletsjerijs moeten voorzichtig worden benaderd.
Aangepaste opleiding moet worden gegeven aan de kapitein en
officieren die verantwoordelijk zijn voor een navigatiewacht bij het
navigeren in ijs bij de identificatie en het vermijden van gletsjerijs en de
gevolgen van een aanvaring. Maatregelen om gletsjerijs te vermijden
moeten in de PWOM worden gedocumenteerd.
Waar gletsjerijs wordt aangetroffen moet, naast de RIO, een veilige
afstand worden gehouden door het schip. Deze afstand moet worden
vastgelegd in de PWOM.
201
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Ice-free
New Ice
Grey Ice
Grey White Ice
Thin First Year Ice 1st Stage
Thin first Year Ice 2nd Stage
Medium First Year Ice less tha 1m thick
Medium First Year Ice
Thick First Year Ice
Second Year Ice
Light Multi Year Ice, less tan 2.5m thick
Heavy Multi Year Ice
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
1
1
PC2
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
0
PC3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
0
-1
PC4
3
3
3
3
2
2
2
2
1
0
-1
-2
PC5
3
3
3
3
2
2
1
1
0
-1
-2
-2
PC6
3
2
2
2
2
1
1
0
-1
-2
-3
-3
PC7
3
2
2
2
1
1
0
-1
-2
-3
-3
-3
1A Super
3
2
2
2
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-4
1A
3
2
2
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-5
1B
3
2
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-6
1C
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
3
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-8
Ice Class
PC1
Not Ice
Strengthened
Tabel XX1 – Risk Index Values
Bron: https://edocs.imo.org/Final Documents/English/MSC.1-CIRC.1519 (E).docx
202
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Ice-free
New Ice
Grey Ice
Grey White Ice
Thin First Year Ice 1st Stage
Thin first Year Ice 2nd Stage
Medium First Year Ice less tha 1m thick
Medium First Year Ice
Thick First Year Ice
Second Year Ice
Light Multi Year Ice, less tan 2.5m thick
Heavy Multi Year Ice
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
1
1
PC2
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
0
PC3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
0
-1
PC4
3
3
3
3
2
2
2
2
1
0
-1
-2
PC5
3
3
3
3
2
2
2
2
1
-1
-2
-2
PC6
3
2
2
2
2
1
2
1
0
-2
-3
-3
PC7
3
2
2
2
1
1
1
0
-1
-3
-3
-3
1A Super
3
2
2
2
2
1
1
0
-1
-3
-4
-4
1A
3
2
2
2
1
0
0
-1
-2
-4
-5
-5
1B
3
2
2
1
0
-1
-1
-2
-3
-5
-6
-6
1C
3
2
1
0
-1
-2
-2
-3
-4
-6
-7
-8
3
1
0
-1
-2
-3
-3
-4
-5
-7
-8
-8
Ice Class
PC1
Not Ice
Strengthened
Tabel XX2 – Risk Index Values – decayed ice conditions
Bron: https://edocs.imo.org/Final Documents/English/MSC.1-CIRC.1519 (E).docx
203
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – POLARIS-scenariorisicokaart voor een PC 6-vaartuig dat werkt in de
gedefinieerde AOI tijdens week 23, op basis van het gemiddelde RIO-resultaat van
2007-2014
Bron: https://www.researchgate.net/figure/303093647_fig1_Figure-1-POLARISscenario-risk-map-for-a-PC-6-vessel-operating-in-the-defined-AOI-during
204
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX: Voorbeeld van POLARIS-berekening
Bron: ABS - IMO Polar Code Advisory – January 2016
205
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
3.9
2017 - 2018
Navigatie in polaire gebieden
Navigeren op hoge breedtegraden vereist meer aandacht voor de
procedures en het gebruik van informatie. De afgelegen ligging van het
Noordpoolgebied en de nabijheid van de magnetische Noordpool heeft
een effect op de geleverde kaarten en de navigatieinstrumenten die
daarbij worden gebruikt. In dit gedeelte worden enkele van de effecten
en beperkingen besproken van kaarten en instrumenten die in polaire
wateren worden gebruikt.
De schaarste aan navigatiehulpmiddelen en het gebrek aan moderne
kaarten van de poolgebieden maakt het varen in deze gebieden een
hele uitdaging. Nu en in de nabije toekomst zal hier weinig aan
veranderen, met uitzondering van gebieden waar op reguliere basis
gevaren wordt en waar eventueel private bebakening geplaatst wordt.
Tevens zijn er door een gebrek aan scheepvaart weinig frequente
scheepswaarschuwingen en andere inlichtingen omtrent slecht of niet
werkende navigatiehulpmiddelen.
Sinds het begin van deze eeuw zijn GPS en DGPS de standaard mbt
positiebepaling geworden, desondanks moet men in de poolgebieden
oplettend zijn. Differentiële zenders zijn niet onbetrouwbaar of bestaan
soms niet. Kaart datums verschillen doorgaans tussen kaarten, wat
problemen kan opleveren wanneer de ontvangers aan boord hieraan
niet aangepast zijn. Op hogere breedtes kunnen fouten in de GPS
positie
ontstaan
position)
of
door
de
atmosferische
satellietsgeometrie
effecten
(zeker
(grotere
tijdens
dilution
periodes
of
van
verhoogde zonneactiviteit – dikwijls vergezeld van Aurora-activiteit).
In sommige gebieden is het aan te raden om posities te bepalen aan de
hand van radar- of visuele peilingen, zeker daar waar kaarten niet
206
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
compatibel zijn met GPS posities of waar de kaarten reeds zeer oud zijn
(en eventueel dieptes aangeven die net na de Tweede Wereldoorlog
opgemeten werden).
In het Noordpoolgebied, waar de topografie het moeilijk maakt om
landpeilingen te nemen (vlakte, ijs, sneeuw), zullen vaste torens de
voorkeur genieten om peilingen te nemen. Meestal werden ze om de 20
nm geplaatst en vormen als het ware een ketting. Indien de torens
uitgerust zijn met een racon zal de afstand tussen hen groter zijn. Om
de radarpeilingen te vereenvoudigen kan het nodig zijn om de ‘gain’ te
verminderen – totdat enkel de toren zichtbaar is - zodoende hierop een
beter zicht te krijgen.
Meteorologische condities kunnen de zichtbaarheid gedurende de
wintermaanden zeer sterk beïnvloeden. Lage wolken, mist en neerslag
zijn hier enkele voorbeelden van. Op de Zuidpool kan de propere lucht
een uitzonderlijke zichtbaarheid geven waardoor men de indruk krijgt
dat men veel dichter bij land is dan in de realiteit.
3.9.1 Navigatie uitrusting en -informatie
Schepen die de bedoeling hebben om op hoge breedtes te varen,
worden aanbevolen uitgerust te zijn met radar, gyrokompas, echolood,
zoeklichten en facsimile ontvangers. De kwaliteit van de zeekaarten die
de Arctische gebieden omvatten kunnen slecht zijn in vergelijking met
de lagere breedtegraden. Over het gebruik van kaarten in de Arctische
gebieden,
de
projectiemethode
en
de
nauwkeurigheid
van
de
opmetingen zijn grote zorgen.
207
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.9.2 Projecties en nauwkeurigheid van zeekaarten
Om te compenseren voor het feit dat de meridianen samenkomen als ze
bij de pool komen, zal de schaal van de parallellen geleidelijk worden
vervormd. In de Arctische wateren zijn de meest gebruikte projecties
Lambert Conforme Conische, Polyconische en Arctische Stereografische
terwijl de Mercator projecties te veel lijden onder vervorming op de
breedtegraad. Het aantal verschillende projecties maakt het belangrijk
om te controleren om welk type projectie het gaat en voorzichtig om te
springen met afstanden, peilingen enz. Bij Mercator kaarten is het de
gewoonte om de breedtegraadschaal te gebruiken voor afstand, maar
dit is niet mogelijk in Arctische wateren. Om de correcties te elimineren
die door het gebruik van kompaspeilingen voor plaatsbepaling ontstaan
zijn, kunnen drie radar afstanden van gekende kenmerken een
nauwkeurige positie geven.
De nauwkeurigheid van kaarten in het Noordpoolgebied kan sterk
variëren, afhankelijk van de datum van onderzoek en de technologieën
beschikbaar op dat moment. In het algemeen geldt: hoe recenter de
opmeting, hoe betrouwbaarder en nauwkeurig de resultaten. Zelfs
nieuwe edities van zeekaarten kunnen een mix van oudere en nieuwere
gegevens bevatten. Hierdoor moeten er voorzorgsmaatregelen worden
genomen, zoals:
-
Controleer
de
projectie
en
begrijp
de
beperkingen
met
betrekking tot de afstand en de peiling
-
Controleer de datum van de hydrografische opmeting
-
Controleren op bewijs van gesondeerde peilingen.
208
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Officieren moeten altijd verwijzen naar posities die zijn uitgezet op
elektronische kaarten, met de grootst mogelijke schaal papieren
kaarten
van
hetzelfde
gebied.
Verschillende
elektronische
kaartsystemen die op de markt beschikbaar zijn kunnen sterk variëren
op
de
manier
waarop
informatie
gepresenteerd
wordt
op
het
elektronische display. Zeelieden moeten met de nodige voorzichtigheid
en
voorzichtig
zeemanschap
handelen
bij
het
navigeren
in
het
Noordpoolgebied, vooral in slecht in kaart gebrachte gebieden of bij het
plannen van reizen langs nieuwe routes.
3.9.3 Kompas
Het magnetische kompas is afhankelijk van zijn richtingskracht op de
horizontale component van het magnetische veld van de aarde. Omdat
de magnetische Noordpool wordt benaderd in het Noordpoolgebied,
wordt de de horizontale component geleidelijk zwakker tot op een
gegeven
moment
het
magnetische
kompas
nutteloos
wordt
als
richtmeetapparaat. Vandaar dat het magnetische kompas vaak van
weinig nut is voor navigatie. Als het kompas moet worden gebruikt,
moet de fout regelmatig worden gecontroleerd door sterrenobservatie.
Het gyro-kompas begint nauwkeurigheid te verliezen vanaf ongeveer
70°N en het wordt onbruikbaar ten noorden van ongeveer 85°N. De
vele veranderingen in koers en snelheid en botsingen met ijs kunnen de
nauwkeurigheid
negatief
beïnvloeden.
Daarom
moet,
tijdens
het
navigeren in het Noordpoolgebied, de positie van het schip worden
vergeleken met andere navigatiesystemen, en in bijzonder hoge
breedtegraden
die
de
Noordpool
naderen,
is
de
GPS
een
betrouwbaarder alternatief. Een nieuw type kompas genaamd "Satellite
Compass" is onlangs geïntroduceerd, die het GPS-signaal gebruikt.
209
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Furuno Satellite Compass
Bron: www.furuno.com
3.9.4 Radar voor positiebepaling
Over het algemeen hebben Arctische of koude omstandigheden geen
invloed op de prestaties van radarsystemen. Een echt probleem met
radar in het Noordpoolgebied betreft de interpretatie van het scherm
met het oog op de positiebepaling. Problemen ontstaan door onjuiste
identificatie van kusteigenschappen of onnauwkeurige onderzoeken.
Laag reliëf in sommige delen van het Noordpoolgebied maakt het
moeilijk om oriëntatiepunten of punten op het land te identificeren.
Bovendien kan ijs op de kust of vast ijs de kustlijn verdoezelen. In dit
opzicht moeten radarpeilingen of afstanden voorzichtig gebruikt worden
en visuele waarnemingen moeten altijd gemaakt worden. Het Automatic
210
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Identification System (AIS) is nu verplicht geworden voor de meeste
grote schepen en is in dergelijke gevallen een nuttig instrument om
echo's van vaartuigen en ijsbergen op een radar te onderscheiden. Het
is ook erg handig om een nabijgelegen, maar ongezien vaartuig te
kunnen identificeren tijdens het opereren in ijs, voor het uitwisselen van
ijsinformatie en details over de voortuitgang te krijgen.
3.9.5 GPS
Het
Global
Positioning
System
(GPS)
is
een
ruimtegebaseerd
radionavigatiesysteem dat toelaat gebruikers met geschikte ontvangers,
op het land, op zee of in de lucht, om hun positie, snelheid en tijd op elk
moment van de dag of nacht, in alle weersomstandigheden te bepalen.
Het navigatiesysteem bestaat nominaal van 24 operationele satellieten
in zes banen en een omloopradius van 26.560 km. De satellieten
verzenden
worden
continu
ontvangen
afstandssignalen,
en
verwerkt
positiedoor
en
tijdgegevens
GPS-ontvangers
om
die
de
driedimensionale positie van de gebruiker te bepalen (breedtegraad,
lengtegraad en hoogte), snelheid en tijd. Met een schip op of nabij de
Noordpool zouden alle satellieten in het zuiden zijn, maar goed verdeeld
in azimuth, waardoor een sterke positiebepaling wordt gecreëerd. De
uitzondering hierop is de verticale component van een positie die
zwakker zal worden naarmate het schip noordelijker vaart omdat boven
55°N er geen satellieten meer zullen zijn die in een baan om de aarde
draaien. Een klein voordeel van de drogere, polaire omgeving is de
efficiëntie van de ontvanger om satellietgegevens te verwerken.
Global
Navigation
Satellite
System
(GLONASS)
is
een
op
radio
gebaseerd satellietnavigatiesysteem en wordt geëxploiteerd voor de
Russische regering. Het is een aanvulling en biedt een alternatief voor
211
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
het Amerikaanse GPS-systeem en is momenteel het enige alternatieve
navigatiesysteem in gebruik met globale dekking en dezelfde precisie.
De
GLONASS-constellatie
heeft
24
operationele
satellieten
om
doorlopende navigatieservices wereldwijd te bieden.
3.9.6 Radio’s
Radiocommunicatie in het Noordpoolgebied, met uitzondering van het
gezichtsbereik (line-of-sight), is onderhevig aan interferentie van
ionosferische
storingen.
Wanneer
communicatie
tot
stand
wordt
gebracht, moeten alternatieve frequenties overeen worden gekomen
voordat het signaal wordt afgezwakt. Gebruik van meerdere frequenties
en relais via andere stations zijn methoden om dergelijke interferentie
te voorkomen.
3.9.7 INMARSAT
Inmarsat
bezit
en
exploiteert
drie
globale
constellaties
van
11
satellieten die in geosynchrone baan vliegen op 37.786 km (22.240
mijl)
boven
de
aarde.
Gebruik
van
INMARSAT-services
in
het
Noordpoolgebied is hetzelfde als in het zuiden, totdat het schip de rand
van
de
satellietontvangst
nadert
op
ongeveer
82°N.
Op
hoge
breedtegraden, waar de hoogte van de satelliet slechts een paar graden
boven de horizon is, is de signaalsterkte afhankelijk van de hoogte van
de ontvangstschotel en het omringende land.
Naarmate het schip het satellietdekkinggebied verlaat, zal de kracht van
de verbinding met de satelliet veranderlijk worden, geleidelijk afnemen
en dan niet meer beschikbaar zijn.
212
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
3.9.8 Mobile Satellite (MSAT) / SkyTerra Communications Satellite
System
MSAT-1 en MSAT-2 zijn geostationaire satellieten en leveren mobiele
satelliet telefonie- en datadiensten in Noord-Amerika sinds 1995. Het
satelliettelefonienetwerk en lokale mobiele netwerken zijn compatibel,
wat gebruikers toestaat om te communiceren over het normale mobiele
netwerk en vertrouwt alleen op de satellieten in gebieden buiten het
bereik van mobiele telefoonmasten. Dit is nuttig in dun bevolkte
gebieden waar de constructie van zendmasten niet kosteneffectief is
evenzo voor nooddiensten die operationeel moeten blijven, zelfs
wanneer het lokaal mobiel netwerk uit dienst is.
3.9.9 Iridium Satellite System
De Iridium-satelliet constellatie bestaat uit 66 ‘verknoopte’ Low Earth
Orbit (LEO)-satellieten waarvan de baan van pool tot pool loopt met een
omwenteling van ongeveer 100 minuten. Dit ontwerp betekent dat er
een uitstekende zichtbaarheid van de satelliet is en servicedekking op
de Noord- en Zuidpool.
213
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
4 Opsporen van ijs
4.1
International Ice Patrol
(https://www.navcen.uscg.gov/?pageName=IIPHome)
4.1.1 Oprichting
Ondanks het feit dat zeelieden bij het oversteken van de NoordAtlantische Oceaan altijd al beducht waren voor ontmoetingen met
ijsbergen in het gebied van de Grand Banks en ondanks de vele
ongevallen
die
er
in
de
loop
der
tijden
zijn
gebeurd,
is
de
verschrikkelijke ramp met de Titanic pas de aanleiding geweest tot het
oprichten van de International Ice Patrol.
In 1913 kwamen de vertegenwoordigers van de zeevarende landen in
Londen bij elkaar op de “International Conference on Safety of Live at
Sea” (SOLAS). De Verenigde Staten stelden de beschikbaarheid van de
scheepsdiensten van de Coast Guard voor. De kosten werden verdeeld
over 13 landen die betrokken waren bij de vaart over de NoordAtlantische Oceaan. Vanaf die tijd is ieder jaar, met uitzondering van de
oorlogsjaren, een ijspatrouille-dienst uitgevoerd door de US Coast
Guard, waarbij ook gebruik werd gemaakt van vliegtuigen.
4.1.2 Werking
De Coast Guard vangt met de ijswaarneming en patrouillering aan zodra
de aanwezigheid van ijs in de Noord-Atlantische Oceaan een bedreiging
begint te worden voor de scheepvaart. Dit is gewoonlijk in februari.
214
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het patrouilleren vindt in het algemeen plaats in de wateren van de
Grand Banks van Newfoundland. Gedurende een groot deel van het
ijsseizoen, meestal van februari tot juli, is dit gebied in mist gehuld
vanwege het samenvloeien van de Golfstroom en de Labradorstroom.
Juist door dit gebied gaat het meeste scheepvaartverkeer.
Rond 1963 werden vliegtuigen, radar en Loran gebruikt om een
doeltreffender opsporing van de posities van ijsbergen te verkrijgen. De
basis van de vliegtuigen en schepen was Argentina, Newfoundland,
waar het hoofdkwartier van de “International Ice Patrol” gevestigd was.
Langeafstand patrouillevliegtuigen van de Coast Guard deden het
allereerste observatiewerk. Ijsverkenningsvluchten werden gemiddeld 3
maal per week gemaakt over een gebied van meer dan 33000 vierkante
zeemijl.
Tijdens barre ijsomstandigheden waarbij een voortdurende oppervlaktepatrouillering
noodzakelijk
was,
of
wanneer
mist
of
andere
weersgesteldheden waarneming vanuit de lucht ineffectief maakten,
werden de US Coast Guard schepen aangewezen voor een onafgebroken
patrouillering
van
de
zeeroutes.
Deze
schepen
waren
speciaal
ontworpen voor de US Coast Guard diensten en dienstverlening zoals
het redden van mensen op zee, breken van ijs, weersverkenningen en
assisteren bij ruw weer.
Gegevens betreffende ijs, kleinere en grotere ijsbergen, werden
verzameld en gerapporteerd door schepen of vliegtuigen die in het
gebied opereerden of er doorheen kruisten. Indien het van praktisch nut
kon zijn, werden koopvaardijschepen in het ijsgebied verzocht om
tijdens iedere reis via de radio hun positie, koers en snelheid te melden,
alsook een korte beschrijving van het waargenomen ijs. Deze gegevens
werden iedere dag in radioberichten samengevat en 2 maal per dag
215
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
voor de gehele scheepvaart uitgezonden. Het gebruik van Loran bood
een veel betere mogelijkheid om de juiste plaats van ijs en ijsbergen te
bepalen nadat deze werden gesignaleerd.
Voor die tijd moesten patrouillevaartuigen, veelal door mist, voor dagen
op hun positie blijven. De plaatsbepaling werd verricht door berekening
van het gegist bestek en door peilingen met de radiorichtingszoeker
(radio direction finder – RDF). Met de komst van Loran kon de positie
van het patrouillerende schip of vliegtuig worden vastgesteld met een
nauwkeurigheidsgraad van ongeveer 1 zeemijl, zodat de mist in deze
fase van activiteiten geen spelbreker meer kon zijn. Loran verschafte
tevens een efficiëntere wijze om ijsbergen te volgen in hun dagelijkse
verplaatsingen.
Bovenop dit routinewerk moesten de boordofficieren, in het bijzonder
met betrekking tot de stromen in de buurt van de Grand Banks, het
gedrag en de eigenschappen van het ijs bestuderen, zoals zijn
natuurkundige eigenschappen, zijn drift, de erosie, de smeltsnelheid, de
temperaturen van het zeewater en van de atmosfeer in de omgeving
van het ijs. Kortom, alle soorten van gegevens die voor een zeeman in
deze gebieden van belang zouden kunnen zijn.
Zij verleenden ook assistentie aan schepen in nood, gaven medische
hulp
aan
bemanningen
van
voorbijvarende
schepen,
ruimden
belemmeringen op voor de navigatie en gaven elke hulp aan de zeeman
die
op
dat
moment
wetenschappelijke
van
pas
waarnemingen
kwam.
en
Ze
deden
experimenten
eveneens
om
de
oceanografische kenmerken van de Noord-Atlantische Oceaan verder op
te voeren.
216
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Vanaf 1977 werd de “International Ice Patrol” geleid vanuit het ‘Ice
Patrol Office’ op de US Coast Guard-basis op Govenors Island, New
York. Het bureau verzamelt gegevens over ijs en de daarmee verband
houdende meteorologische en oceanografische informatie. Het brengt
de ijsgegevens in kaart, maakt ijsverwachtingen, stelt 2 maal per dag
een ijsbulletin samen, geeft antwoord op verzoeken om speciale
ijsinformatie en heeft de operationele controle op het “Aerial Ice
Reconnaissance Detachment”, het “Ice Patrol”-oceanografische vaartuig
en het “Surface Patrol”-vaartuig wanneer deze operationeel zijn.
4.1.3 Zeestromingen
Om de veiligheidsverhogende werking van de International Ice Patrol
naar waarde te schatten, is het noodzakelijk om iets af te weten van de
omstandigheden die de aanwezigheid van ijsbergen teweegbrengen in
de wateren die door de schepen doorkruist worden. Men moet ook enig
begrip hebben van de zeestromingen en hoe in het algemeen ijsbergen
ontstaan. Bovendien moet men een idee hebben van het weer en de
oceanografische omstandigheden die op de Noord-Atlantische Oceaan
heersen.
Zeestromingen zijn de voornaamste factoren die het verplaatsen van
ijsbergen beïnvloeden. In de meeste gevallen is de invloed van de wind
klein, vergeleken met de effecten van de stromingen.
217
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 66 – Algemene verdeling van warm en koud water ten zuidoosten van
Newfoundland gedurende het ijsseizoen
De begrenzing van het donkere gebied, buiten de kust, staat bekend als
de “Cold Wall”. Dichter bij de kust, in het donkere gebied en boven de
Grand Banks, bevindt zich een gebied met hardnekkige mist van mei tot
juli.
Opvallend is de warme Atlantische stroom die zich noordwaarts uitstrekt
tot 51°N en 046°W. Schepen die tussen de havens van Europa en de VS
varen, worden aangeraden de voorgeschreven vaarroutes te volgen; die
zijn aangegeven ten zuiden van de wateren waar normaal mist en
ijsbergen zijn.
218
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Men schat dat zo’n 7500 omvangrijke ijsbergen zich elk jaar van de
West Groenlandse gletsjers afsplitsen. Gemiddeld 400 hiervan komen
bezuiden van 48°N terecht bij Newfoundland en naar schatting 35 ten
zuiden van 043°W.
4.1.4 Het voorspellen van het gedrag van afzonderlijke ijsbergen
De US Coast Guard heeft geëxperimenteerd met middelen om het
uiteenvallen of afsmelten van ijsbergen te versnellen. Deze middelen
waren o.a. kanonvuur, mijnen, dieptebommen en bombardementen.
Het gebruik van conventionele explosieven of snelle verbrandingsstoffen
blijkt een moeilijke kwestie te zijn.
Sinds ca. 1960 nam de belangstelling toe om het gedrag van
afzonderlijke ijsbergen te voorspellen. Hiervoor zijn er verschillende
redenen:
¤ langzamerhand had men de zekerheid dat een vliegtuig vrij
betrouwbaar ijsbergen over grote gebieden kon ontdekken en situeren
tijdens periodes van goed weer. Maar in geval van slecht weer, is er een
middel nodig om de positie van een ijsberg te voorspellen tijdens de
periode tussen goed weer en de mogelijk volgende waarnemingen.
¤ zelfs met een nauwkeurige voorspelling van de drift moet toch nog de
mate van afsmelting en verbrokkeling geschat worden, zodat de berg
niet langer op de ijskaart staat dan nodig of van de kaart wordt
geschrapt voordat hij gesmolten is.
219
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
In 1974 begon de “US Coast Guard Oceanographic Unit” een project om
de beste manier vast te stellen voor het merken van een ijsberg zodat
men deze later terug kan opsporen. Men begon met het aanbrengen
van een drijvende lijn van 0.95 cm doorsnede die over de gehele lengte
werd voorzien van drijvers. Ook radarreflectoren en radiobakens
behoorden tot de onderdelen van de lijn.
Figuur 67 – Merken van een ijsberg
Storm en het gemakkelijk wentelen van ijsbergen veroorzaakten het
breken van de lijn.
De ontwikkeling van een instrumentenpakket dat aan een ijsberg kan
worden bevestigd, vereist oplossingen voor wentelen, smelten en
afkalven.
220
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
In 1975 probeerde men een nieuwe methode uit door het aanbrengen
van het instrumentenpakket op een berg door een stalen pijp met een
volglijn. Dit loste echter niet het probleem van afkalven op. Er zijn
plannen
voor
verdere
ontwikkeling
van
een
wegwerp
instrumentenpakket voor het volgen van ijsbergen, zowel vanaf het
zeeoppervlak als met satellieten.
4.1.5 Onderzoek en ontwikkeling
In 1977 zette de International Ice Patrol het programma voor
onderzoek naar de ontwikkeling van peiling op afstand voort, ten einde
een instrument te krijgen voor het opsporen en identificeren van
ijsbergen onder alle weersomstandigheden. De NASA verschafte een
duurzame SLAR13 welke in de US Coast Guard-vliegtuigen werd
geïnstalleerd.
Deze
SLAR-gegevens
werden
tijdens
het
seizoen
verzameld en geven goede mogelijkheden om een wezenlijke en
doeltreffende bewaking te bewerkstelligen.
Boeien waarvan de positie door middel van satellietsystemen kan
worden bepaald, zoals BTT14 en ADRAMS15, blijken nuttig te zijn voor
allerlei gebruik zoals plaatsbepaling, snelheid en richting van stromen,
het merken van uitgezochte ijsbergen voor bestudering van hun drift en
verbeterde seizoenvoorspellingen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van
boeien welke zijn neergelaten op ijsbergen in de nabijheid van Davis
Strait of langs de kust van Labrador.
13
14
15
Side-Looking Airborne Radar
Buoy Transmit Terminal
Air Deployable Remote Access Measurement Systems
221
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ADRAMS functioneerden goed en ze werden meer dan 4 maanden lang
gevolgd met behulp van de NIMBUS-6 satelliet. Het voortdurende
gebruik van deze boeien zal de doelmatigheid van de activiteiten van de
Ice Patrol sterk verbeteren tegen betrekkelijk minimale kosten. Toch
waren er enkele problemen:
¤ opsporing en identificatie van ijsbergen onder alle omstandigheden
¤ voorspelling omtrent de drift van ijsbergen
¤ het uiteenvallen van ijsbergen
4.2
Het gebruik van de radar bij ijsdetectie
4.2.1 Inleiding
Men mag NOOIT vergeten dat de radar een hulpmiddel is en dus niet als
vervanging
dient
van
visuele
waarnemingen,
maar
zich
hierbij
complementair aansluit. Vergeten we hier vooral niet om gebruik te
maken van een persoon met ervaring in ijsnavigatie. Het dient gezegd
te worden dat vooraleer men aan boord gaat van schepen die in het ijs
navigeren, men zich eerst moet informeren omtrent de verschillende
soorten ijs (dit proces moet vanzelfsprekend aan boord verder gezet
worden).
Hoewel een behoedzame uitkijk het schip zal helpen met het ontwijken
van grote ijsgevaren (zoals ijsbergen), zal er nog steeds nood zijn aan
een observatie van kleinere ijsbergen en oude floes in de nabijheid van
het schip. Nabije ijsdetectie is een interactief proces, wat zich niet leent
tot de traditionele passage planning techneiken.
222
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Er bestaan twee uitrustingsgroepen voor observatie van het nabije ijs:
visueel (floodlights/searchlights en verrekijkers) en radar (X- en S-band
radar en de nieuwere uitgebreide ijs radar systemen/enhanced marine
radar).
’s Nachts, wanneer de eerste ijsvormen gedetecteerd worden, zal men
de voorste floodlights (of zelfs beter is het om gebruik te maken van het
Suezlicht) en minstens één zoeklicht inschakelen. De deklichten op het
achterdek zullen eveneens in werking worden gezet om het passerende
ijs te kunnen beoordelen. De 10cm radar zal aangepast worden naar
een range van 3 mijl en de sea clutter zal minimaal afgeregeld worden.
De radar kan een grote hulp zijn in het detecteren van ijs bij slechte
zichtbaarheid,
INDIEN
deze
goed
afgesteld
is
en
naar
behoren
geïnterpreteerd wordt. De 3cm radar zal gebruikt worden in very close,
fast of level ice en dient als beste om een ice track te vinden of te
volgen, of wanneer men in konvooi vaart of een ijsbreker volgt. Indien
het schip voorzien is van een 3cm radar op de voormast, dient deze
zeker gebruikt te worden daar deze ook meer detail geeft!
De 10cm radar is beter geschikt voor het opsporen van ijs op afstand
(floats, ice fields, leads, growlers, barrier, edge, ...), want de 3cm radar
neemt te veel sea clutter.
De doeltreffendheid van radarsystemen zal afhangen van het vermogen
en de golflengte. De optimale instellingen van de radar zal verschillend
zijn in ijs en in open water. Omdat de weerkaatsing van ijs veel lager is
dan van schepen of land, zal de gain zo afgesteld moeten worden dat ijs
correct gedetecteerd kan worden. In het algemeen zullen radars met
een hoog vermogen (50kW) een beter ijs detecteren dan deze met een
laag vermogen (25kW).
223
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX: Standaard (boven) en Enhanced (onder) X-band radar
Bron: Ice Navigation in Canadian waters
224
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX: Standaard (boven) en Enhanced (onder) X-band radar
Bron: Ice Navigation in Canadian waters
225
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Conventionele mariene radars zijn ontworpen om targets op te sporen
en te ontwijken, terwijl enhanced marine radars een hogere resolutie in
het ijs hebben, wat van pas komt voor de gebruiker om verschillende
ijskenmerken te identificeren. Bij de ijsnavigatie radar wordt het
analoge signaal van de X-band radar (azimtuh, video, trigger) omgezet
door een modulaire radar interface en voorgesteld als een 12-bit
digitaal videobeeld (1024x1024).
Bij
de
enhanced
marine
radar
is
de
kustlijn
beter
zichtbaar,
ijsbergen/bergy bits/growlers zijn beter zichtbaar op grotere afstand. Bij
een standaard radar beïnvloedt de sea clutter de mogelijkheid om
kleinere objecten rond targets te zien in de nabijheid van het schip. Xband radars zullen een helderder beeld van ijs geven binnen een
afstand van 4 mijl indien men deze op korte puls zet. Bij een
ijsnavigatie radar geldt dit voor floes, ridged en rafted ice en open
water leads wanneer de korte puls gebruikt wordt.
In de jaren 1945/46 en wederom in 1959 nam de International Ice
Patrol uitgebreide proeven met radar als een betrouwbaar hulpmiddel
bij het opsporen van ijsbergen.
Resultaten:
¤ Het ijs van een ijsberg weerkaatst radargolven 60 maal minder dan
een schip met een gelijke doorsnede.
¤ Een ijsberg wordt gewoonlijk op de radar ontdekt op een afstand
tussen de 4 en 15 zeemijl, afhankelijk van de omvang. Mist veroorzaakt
een slechtere radardetectie.
226
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Een kleinere (growler) ijsberg tot zo’n 5000 ton ijs wordt over het
algemeen niet waargenomen op een afstand groter dan 4 zeemijl.
¤ Water kaatst beter terug dan ijs, daarom kan de ‘sea clutter’ een
gevaarlijke growler verdoezelen, zelfs bij deskundig gebruik van de
‘anti-clutter’.
Zeeradars kunnen zeer belangrijke informatie geven voor korteafstands route planning en gevaren in de directe omgeving detecteren.
In kalme condities kunnen ijsranden en vele ijsbergen gedetecteerd
worden op afstanden van 10 tot 15 mijl. In ijs kunnen radars gebruikt
worden om ijskarakteristieken van individuele schotsen, ridges en
velden met brokken, en open water of herbevroren leads te identificeren
op afstanden tot ongeveer 3 mijl. De effectieve afstand verhoogt tot
ongeveer 6 mijl voor grotere kenmerken.
De effectiviteit van radarsystemen hangt af van de sterkte en de
golflengte. De optimale instelling van de radar zal verschillend zijn voor
navigatie in ijs en in open water. Omdat ijs veel minder reflecteert dan
schepen of land, zal de gain aangepast moeten worden om ijs
nauwkeurig te kunnen bepalen. In het algemeen zullen radars met
grote kracht verkozen worden en het staat vast dat radars met een
output van 50 kW veel beter in staat zijn ijs waar te nemen dan radars
met een output van 25 kW. Gelijkaardig is dat 3 cm radars een beter
detail geven van ijs, terwijl 10 cm radars de aanwezigheid van ijs op
een grotere afstand kunnen waarnemen. Het is daarom aan te raden
beide golflengten te gebruiken.
227
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
RADARS ZIJN EEN BELANGRIJK HULPMIDDEL VOOR HET
OPSPOREN VAN ZEE-IJS EN IJSBERGEN. NOCHTANS MAG
MEN NIET ENKEL OP DE RADAR VERTROUWEN, ZELFS BIJ
SLECHTE ZICHTBAARHEID, OMDAT MEN NIET ZEKER IS
4.2.2 Het
detecteren
van ijs
DAT
DE RADAR
ALLE IJSSOORTEN EN –GROOTTES
WAARNEEMT.
De radar kan een grote aanwinst zijn bij ijsnavigatie gedurende
beperkte zichtbaarheid. Ijs is een slecht target boven 3-4 mijl en het
beste werkbereik is 2-3 mijl. Gebieden met open water en vlakke
ijsschotsen geven éénzelfde beeld op het radarscherm zodat de
operator zich gemakkelijk kan vergissen.
In een ijsveld is de rand van een vlakke ijsschots belangrijk, terwijl de
rand van een open gebied dat niet is.
Bij sterke winden zal de sea clutter gelijkmatig verdeeld zijn in een
gebied met open water langs de oppervlakte van het water, met
uitzondering van het kalme gebied aan de lijzijde.
IJs binnen 1 mijl en vast aan de kust, kan op het radarscherm
gemakkelijk worden aanzien als land. De gebruiker zou het verschil
moeten kunnen opmerken door de gain te verminderen. Zeevarenden
mogen zich niet enkel op de radar vertrouwen voor het detecteren van
ijsbergen, daar ze deze niet als welomschreven echo’s zullen kunnen
interpreteren.
Daarenboven
moeten
zeevarenden
met
alle
voorzichtigheid varen in de nabijheid van ijs of in met ijsbergen
omgeven wateren.
228
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ RIDGES
Niettegenstaande
deze
gemakkelijk
op
het
scherm
worden
gedetecteerd, is het moeilijk ze te onderscheiden van gesloten
vaargeulen van schepen en drijvend ijs omdat ze eenzelfde afbeelding
geven op het scherm.
¤ IJSBERGEN
Naargelang
de
grootte
en
verschijningsvorm
kunnen
ze
worden
gedetecteerd op afstanden tussen 4 en 15 mijl, behalve in mist, regen
en andere situaties die de radar beïnvloeden. Bergen zijn een niet zo
goed object, maar achter de ijsberg zal er geen clutter aanwezig zijn.
Een bereik van minder dan 6 mijl geeft normalerwijze een goede
voorstelling.
¤ GROWLERS
Gezien hun densiteit komt zeer weinig van de growler boven het
wateroppervlak. Golven kunnen het volledig overspoelen. Indien niet
recent gekalfd, zal de watererosie de growler zeer vlak gemaakt hebben
zodat hij slecht wordt opgemerkt door de radar. Ze zijn zeer gevaarlijk
voor de scheepvaart en zijn bijna onmogelijk te detecteren in de sea
clutter.
229
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
4.2.3 Positie bepalen via radar in Arctische wateren
Het is niet aangeraden enkel een positie te bepalen door radarafstand
en peiling van een landpunt of door het gebruik van gyropeilingen. Twee
of verscheidene radarafstanden is de beste methode in Arctische
wateren, maar er moet ook aandacht worden geschonken aan de
correcte keuze en identificatie van toonaangevende radarkenmerken.
De volgende moeilijkheden, eigen aan de positiebepaling nabij de polen,
kunnen optreden:
¤ Moeilijkheden in het bepalen waar het ijs eindigt en de waterlijn
begint. Een vermindering in de gain zou het teruggezonden ijs
verminderen.
¤ Afwijkingen tussen afstanden ten gevolge van afstandsfouten of
kaartonnauwkeurigheden. De zeevarende moet trachten de afstand te
nemen aan beide zijden van een kanaal of lange inham.
¤ Onzekerheid over de hoogte en, ten gevolge daarvan van de detectie
afstand
van
de
landmassa,
ten
gevolge
van
een
gebrek
aan
topografische informatie op de kaart.
4.2.4 Besluit
Ondanks dat de radar het op één na beste hulpmiddel is waarover een
zeevarende kan beschikken, kan er toch niet volledig op vertrouwd
worden om een veilige vaart te waarborgen in wateren waarin ijs
voorkomt.
230
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Zelfs op echo’s van een scheepsfluit kan niet worden vertrouwd, omdat
de vorm van een ijsberg elke echo te niet kan doen en de echo’s ook
afkomstig kunnen zijn van mistbanken.
4.3
Ijsbeeldvorming
Om
zeevarenden
te
ondersteunen
bij
het
nemen
van
(juiste)
beslissingen mbt ijsnavigatie is het van zeer groot belang om een goed
beeld
te
hebben
van
de
huidige
ijscondities.
Met
behulp
van
verscheidene geavanceerde systemen zal men trachten een correctie
situatie te schetsen.
4.3.1 SLAR/RAR/SAR
Een SLAR (Side-Looking Airborne Radar) is een beeldradar die op een
satelliet of vliegtuig gemonteerd wordt. Het oppervlak wordt dwars op
de vliegrichting gescand (hierdoor de naam ‘sidelooking’). Een SLAR kan
uitgerust worden met een real aperture antenna (RAR) of een synthetic
aperture antenna (SAR).
231
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – SLAR
Bron: http://www.radartutorial.eu
Een real aperture radar is een radar die een radiogolf uitzendt onder
een nauwe hoek in de richting van het voorwerp en een teruggekaatste
golf omzet in een radarbeeld.
Een synthetic aperture radar (synthetische diafragmaradar) is een radar
die d.m.v. een diafragma of een antenne over een aantal posities
beweegt ten opzichte van objecten om een hogere resolutie te bekomen
d.m.v. kenmerkende, samenhangende lange afstand signalen.
De afstand die het vliegtuig vliegt bij het synthetiseren van de antenne
staat bekend als het synthetische diafragma. Het relatief lange
synthetische diafragma heeft een fijnere resolutie als gevolg dan die
verkregen met een kleinere fysieke antenne.
232
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een SAR produceert een tweedimensionaal beeld. Eén dimensie is de
afstand (line-of-sight afstand tussen radar en object), de andere is de
azimuth en staat loodrecht op de afstand. De mogelijkheid van een SAR
om relatief nauwkeurige azimuths resoluties te produceren onderscheidt
hem van andere radars.
Figuur XX – Opbouw van een radar beeld
Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Imaging_radar
233
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – SAR radar beeld
Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Imaging_radar
4.3.2 Satelliet
Om beelden te kunnen maken van de polen heeft men een satelliet
nodig die over de polen passeert. Een polaire satellietbaan is een
omloopbaan waarbij een satelliet over of bijna over beide polen
passeert. Meestal gaat het hier om een planeet zoals de Aarde, maar
een dergelijke baan kan ook om de zon beschreven worden. Omdat de
baan over de polen gaat betekent dit dat de inclinatie ten opzichte van
de evenaar (bijna) 90 graden is. De satelliet zal bij elke omloopbaan
passeren boven een andere lengtegraad tenzij er sprake is van een
geosynchrone baan.
Polaire satellietbanen worden gewoonlijk gebruikt voor het in kaart
brengen
van
oppervlakken,
als
weersatelliet
of
voor
verkenningsdoeleinden.
234
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het nadeel van een dergelijke baan is dat geen punt gedurende langere
tijd in beeld gehouden kan worden. Als men dit wel zou willen doen, dan
zou men een Molniya-baan moeten gebruiken (een sterk elliptische
baan over de polen met een apogeum16 boven het betreffende punt).
De satelliet is dan langere tijd aanwezig boven dat punt, maar wel op
relatief grote afstand. Bij een geostationaire baan blijft de satelliet wel
altijd boven hetzelfde punt hangen, maar helaas eveneens op grote
afstand. De satelliet beweegt dan mee met de draaiing van de planeet
en gaat dan niet over de polen.
Dankzij satellieten met bijkomende systemen kan men ook een zeer
goed beeld krijgen van de huidige ijscondities.
Figuur XX – Werking van PALSAR
Bron: http://en.alos-pasco.com/alos/palsar/
Apogeum:het punt in een baan rond de Aarde dat het verst van het zwaartepunt van de
Aarde ligt.
16
235
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
PALSAR17 heeft een geavanceerde en performante SAR aan boord van
de JERS-1 (Japanese Earth Resources Satellite). Het is een actieve
microgolf sensor die de aarde dag en nacht in beeld brengt, ongeacht
de weerscondities.
Figuur XX – SAR radar beeld - Northwest Passage sea ice contrasts with the coast of
Baffin Island (Canada)
Bron: https://www.asf.alaska.edu/sea-ice/about-sea-ice/measures/#prettyPhoto
Figuur XX – SAR radar beeld – Sulzberger ice shelf calving
Bron: http://www.thorntonweather.com
17
PALSAR: Phased Array type Lband Synthetic Aperture Radar
236
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Gedurende de laatste maanden van 2016 en de eerste van 2017 hebben
wetenschappers een scheur in de Larsen C ijsplaat (Antarctisch
schiereiland) gevolgd. De breuk, welke tot de grootste ijsberg ooit kan
leiden, was zichtbaar gedurende de australe zomer in natuurlijke
kleuren (zie figuur XX). In de winter daarentegen is deze natuurlijke
kleur niet meer zichtbaar door de duisternis en gebruikt men thermische
infrarood
sensoren
(TIRS)
op
satellieten
(hier:
Landsat
8)
om
observaties te maken. Het beeld dat men verkrijgt geeft de relatieve
warmte of koude van het landschap weer. Oranje kleuren geven de
warmste delen weer (gebieden met open water of daar waar het
zeewater bedekt is met een zeer dunne laag zeeijs). Lichtblauwe en
witte kleuren vindt men terug in de koudste gebieden (de ijsplaat zelf
en sommige gebieden met zeeijs). De donkerblauwe en purpere
gebieden zitten hier ergens tussenin.
De blauwe tint in de breuk geeft aan dat er zich relatief warm
oceaanwater net onder het ijsoppervlak bevindt.18
Figuur XX – Thermisch infrarood beeld
Bron: https://earthobservatory.nasa.gov
18
https://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=90481
237
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Larsen C Ice Shelf
Bron: https://earthobservatory.nasa.gov
Figuur XX – Satellietbeeld
Bron: https://earthobservatory.nasa.gov
238
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – SAR beeld op Sentinel-1A satelliet
Bron: https://earthobservatory.nasa.gov
4.3.2.1
De
RadarSat 2
commerciële
RadarSat
2
satelliet
(Canadese
publiek-private
samenwerking), die uitgerust is met een SAR sensor, werd gelanceerd
in december 2007 en biedt de mogelijkheid om onder meer toezicht te
houden op de scheepvaart en de ijsevolutie op te volgen.
239
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Radarsat 2
Bron: https://mdacorporation.com
4.3.2.2
VIIRS (Visible Infrared Imaging Radiometer Suite)
VIIRS is een sensor ontwikkeld door Raytheon aan boord is van de
Suomi National Polar-orbiting Partnership weersatelliet (NASA/NOAA).
Deze satelliet is operationeel sinds 28 oktober 2011. De sensor maakt
gebruik van een radiometer met het whiskbroom principe (veegborstel).
Hierbij worden beelden en radiometrische metingen gemaakt van land,
atmosfeer, cryosfeer19 en oceanen in het zichtbare en infrarode
gedeelte van het elektromagnetisch spectrum. De verworven data
worden
gebruikt
om
veranderingen
in
oceaankleur,
zee-
en
landtemperatuur, ijsbewegingen en –temperatuur, branden en het
albedo van de aarde na te gaan. Klimatologen gebruiken de VIIRS data
om beter de globale klimaatverandering te begrijpen.
De cryosfeer zijn de gebieden waar water voorkomt in de vorm van sneeuw, permafrost,
pakijs of gletsjers.
19
240
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Whiskbroom scanning
Bron: http://www.harrisgeospatial.com
Figuur XX – VIIRS beeld
Bron: https://oceancolor.gsfc.nasa.gov/cgi/image_archive.cgi?i=480
241
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – VIIRS beeld
Bron: https://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=76674
4.3.2.3
CryoSat
De CryoSat satelliet van ESA is voorzien van een SAR die gebruikt wordt
om de dikte van het polaire ijs te meten en de verandering in ijslaag op
Groenland en de Noordpool op te volgen. Het meten van het ijs kan in
de herfst, de winter en de lente. Tijdens de zomermaanden voorkomen
smeltpoelen het opmeten van de ijsdikte.
242
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Cryosat-2
Bron: www.bbc.com
Figuur XX – Ijsdikte gemeten door Cryosat-2
Bron: http://www.cpom.ucl.ac.uk
243
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Up-to-date
ijsdikte
2017 - 2018
kan
bekomen
worden
via:
http://www.cpom.ucl.ac.uk/csopr/seaice.html.
4.3.2.4
Copernicus / Sentinel
Het Copernicus-programma, of vroeger GMES (Global Monitoring for
Environment and Security) genoemd, is een initiatief dat een kader
schept voor Europese activiteiten in het gebied van aardobservatie. Het
is een gezamenlijk initiatief van de Europese Commissie en de Europese
Ruimtevaartorganisatie.
De ruimtecomponent levert data van twee types van observatiesatellietmissies: de bijdragende missies en de Sentinel-missies. De bijdragende
missies zijn al bestaande of geplande missies van observatiesatellieten
van Europese, nationale of commerciële organisaties die werden
ontwikkeld
voor
andere
doeleinden.
De Sentinel-satellieten werden
speciaal ontworpen voor het Copernicus-programma. Ze bestaan uit
zeven verschillende families, waarvan Sentinel 1 en Sentinel 3 de
voornaamste mbt ijsobservatie zijn.
Sentinel 1: de twee Sentinel-1-satellieten zijn geavanceerde radars in
de ruimte gebracht. Ze kunnen dag en nacht beelden van de aarde
maken, ongeacht het weer. De eerste van deze twee satellieten –
Sentinel-1A – werd in april 2014 gelanceerd, de Sentinel -1B op 25 april
2016. Met de data die Sentinel-1A en 1-B tot nu toe heeft verzameld
hebben, is al een breed scala aan diensten uitgerold. Daarmee worden
onder andere het zee-ijs bij de polen gemonitord, olievlekken in de
gaten gehouden, schepen gedetecteerd, landmassa's gecontroleerd en
crisissituaties in kaart gebracht.
244
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur XX – Koers van USCGC Maple met overlays van Sentinel-1 satelliet (14-18 aug
2017)
Bron: http://www.esa.int/spaceinimages/Images/2017/11/Maple_s_course
245
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Sentinel 3: deze kunstmaan zal vanaf honderden kilometers hoogte
over onze oceanen vliegen en hierbij de temperatuur, kleur en hoogte
van het oceaanoppervlak meten, evenals de dikte van het zee-ijs. De
verzamelde gegevens worden onder andere gebruikt om de stijging van
de zeespiegel, maritieme vervuiling en de biologische productiviteit in
kaart te brengen. Deze werd gelanceerd op 16 februari 2016.
4.4
Toegepaste oceanografie bij de US Coast Guard
4.4.1 Inleiding
Over
de
jaren
heeft
de
Coast
Guard
verschillende
verantwoordelijkheden gekregen met betrekking tot het zeemilieu. De
Coast Guard missies profiteren van de kennis van oceanen en vereisen
toegepast oceanografisch onderzoek. Dit onderzoek gaat over specifieke
operaties en zoekt deze onmiddellijk in operationele winst om te zetten.
Om deze reden is het niet mogelijk de operaties volledig van het
onderzoek te scheiden. De aard van het onderzoek bepaalt het
onderzoek en het onderzoek op zijn beurt geeft feedback aan de
operatie.
Personen of schepen in nood, ijsbergen en oliepollutie zijn allen
onderhevig
aan
complexe
meteorologische
en
oceanografische
mechanismen nabij het zeeoppervlak. Kennis van hun bewegingen
resulteert
in
betere
opsporing,
veiligere
scheepvaart
en
betere
strategieën bij de bestrijding van pollutie. Gezien de Coast Guard een
kleine dienst is met een beperkt budget, zal het meeste operationele
onderzoek
samen
worden
gedaan
met
andere
gouvernementele
instanties met dezelfde doelstellingen.
246
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Oceanografen van de International Ice Patrol en de Coast Guard
Research and Development Center te Groton verlenen operationele
assistentie bij SAR20, MEP21, “law enforcement mission areas” en
eveneens bij het zoeken naar betere middelen voor het detecteren en
het voorspellen van drift van ijsbergen.
4.4.2 Coast Guard Marine Science Legal Authority
De Coast Guard is bevoegd om op eigen initiatief of samen met andere
instanties oceanografisch onderzoek te verrichten. Oceanografische en
meteorologische activiteiten steunen de Coast Guard en gelijktijdig
stellen ze hun observaties en producten ter beschikking van andere
federale instanties zoals de NOAA22, de Navy en de NSF23.
Een bijzondere bevoegdheid laat de Coast Guard toe:
¤ De ijs- en stroomcondities in de Noord-Atlantische Oceaan te
bestuderen en te observeren.
¤ Samen te werken met de NOAA voor meteorologische observaties en
diensten.
¤ Samen te werken met de EPA24 bij onderzoek in verband met het
verwijderen, preventie, controle en eliminatie van olie en andere
gevaarlijke substanties.
20
21
22
23
24
Search and Rescue
Marine Environmental Protection
National Oceanic and Atmospheric Administration
National Science Foundation
Environmental Protection Agency
247
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Samen met de EPA en het Ministerie van handel en verkeer de invloed
van het dumpen op zee te onderzoeken op de oceanen, kusten, de
Great Lakes en de omliggende wateren.
4.4.3 Drift model
Het IIP operations center plot voortdurend de locaties van alle
gedetecteerde ijsbergen binnen het operationele gebied. Deze data zijn
afkomstig van:
¤ de IIP eigen vliegtuigvluchten die de Noord-Atlantische Oceaan
gedurende 7 opeenvolgende dagen op afwisselende weken gedurende
het ijsseizoen van maart tot augustus verkennen
¤ de Canadese AES25
¤ waarnemingen vanop olieplatformen
¤ voorbijvarende schepen
Eenmaal een ijsberg is waargenomen, worden zijn positie, grootte en
vorm gebruikt voor het computer drift model zodat men de verplaatsing
van de ijsberg kan voorspellen. Hiervoor zijn verscheidene redenen:
¤ voorkomen dat opeenvolgende waarnemingen van éénzelfde ijsberg
niet worden aanzien als een nieuwe ijsberg
25
Atmospheric Environment Service
248
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ de positie van de ijsberg kunnen schatten als deze later niet meer
wordt waargenomen
Het drift model combineert het effect van het slepen door water en
lucht, de coriolis versnelling en het verval van de zeeoppervlakte om de
versnelling van de ijsberg te kunnen bepalen.
De data voor dit model komen van verschillende bronnen. Het
gemiddelde geostrofische stroomveld is gebaseerd op het hydrografisch
onderzoek verricht door de Coast Guard van 1936 tot 1974. Gezien dit
gemiddelde stroomveld er niet in slaagt rekening te houden met de
tijdelijke veranderingen begon men in 1983 “air-deploying TIROS
Oceanographic Drifters” te gebruiken om het veld te kunnen aanpassen.
Deze TODs zijn “air-deployed” vanuit het C-130 vliegtuig gedurende
routine ijsverkenningsvluchten. Ze worden voorzien van een zeeanker
dat 50 meter onder de oppervlakte vastgemaakt is, een zeeanker
spanningsmeter en een sensor voor het meten van de zeeoppervlakte
temperatuur.
ARGOS in Toulouse verzamelt alle sensor- en positie data en geeft deze
door aan de IIP via computer. Deze data worden ook wereldwijd
gebruikt
door
alle
data-verzamel-centra
via
het
Global
Telecommunications System. De wind wordt berekend via de winddata
die
iedere
12
uur
wordt
verstrekt
door
de
“Fleet
Numerical
Oceanography Center” te Monterrey, Californië.
Het nadeel van deze modellen is dat ze de stroom-, wind- en golfdata
nodig hebben van een hogere kwaliteit dan nu voorhanden is.
249
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het Ice Patrol onderzoeksplan omvat ook het driften van ijsbergen en
studies in verband met het afsmelten. Gedurende deze studies volgt het
schip de ijsberg gedurende zeven dagen waarbij positie, omgeving en
de grootte van de ijsberg worden opgetekend.
4.4.4 ICERECDET26
Alhoewel verkenningsvliegtuigen grotere gebieden kunnen bestrijken
dan patrouilleschepen werden de mogelijkheden ernstig beperkt door de
mist en de slechte zichtbaarheid. In 1983 installeerde de Coast Guard
het SLAR-systeem op zijn lange afstandsvliegtuigen Hercules C-130. Dit
systeem stelde de International Ice Patrol in staat de oppervlakte in alle
weersomstandigheden te verkennen.
Vandaag is er de ICERECDET27, bestaande uit een HC-130 vliegtuig
uitgerust met een SLAR en piloten van de “Coast Guard Air Station
Elizabeth City North California”. Zelfs met een SLAR rekent men nog
steeds op internationale samenwerking voor het rapporteren van
ijsbergen. Ieder jaar zijn zo’n 50% van de aangiften afkomstig van
andere dan Ice Patrol verkenningsvliegtuigen. Canada met zijn eigen
Ice Patrol levert belangrijke bijdragen.
De Ice Patrol vraagt alle schepen in de buurt van de Grand Banks
ijsbergen te rapporteren aan de “International Ice Patrol Operations
Center”
in
Groton.
Internationale
scheepvaart
is
de
grootste
contributeur in ijsberg rapporteringen.
26
27
ALFULTIS, M.A., Looking for Icebergs, in: Mariners Weather Log, blz. 2-5
Iceberg Reconnaissance Detachment
250
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De “watchstanders” analyseren de “ice sighting” informatie afkomstig
van ICERECDET samen met deze afkomstig van schepen en de
Canadese ijsberg rapporteringen. Enkel deze die zich binnen het
operationele IIP-gebied bevinden, worden gebruikt voor de ICEPLOT28.
Deze data worden in het computermodel gestopt samen met de
oceaanstromen en –data van de omgeving. Met deze data voorspelt het
model de drift en het smelten van iedere ijsberg. Tweemaal per dag
wordt de voorspelde positie gebruikt om de limiet te schatten van al het
gekende ijs. Deze limiet, samen met een aantal kritische ijsbergposities,
wordt als een “Ice Bulletin” uitgezonden door kuststations van de
Verenigde Staten, Canada en Europa te 0000 UTC voor alle schepen
varende in de Noord-Atlantische Oceaan. Bijkomstig wordt er te 1600
UTC een “facsimile chart” met deze limieten uitgezonden.
LATEST ICEBERG BULLETIN
NAVAREA IV
1. NORTH AMERICAN ICE SERVICE (NAIS) ICEBERG BULLETIN 170001Z SEP.
2. ICEBERG LIMIT ALONG TRACKLINE JOINING
49-15N 053-40W, 47-30N 049-30W, 47-30N 047-00W,
50-00N 047-00W, 53-00N 049-30W.
3. ESTIMATED ICEBERG LIMIT ALONG TRACKLINE JOINING
53-00N 049-30W, 57-00N 053-00W, 57-00N 038-00W,
64-00N 037-00W, 65-00N 028-00W.
4. WESTERN ICEBERG LIMIT ALONG TRACKLINE BETWEEN
51-50N 056-15W AND 51-30N 056-15W.
5. MOST RECENT RECONNAISSANCE:
SOUTHERN LIMIT SATELLITE PASS 13 SEP 17.
6. REPORT POSITION AND TIME OF ANY ICEBERGS SEA ICE OR
STATIONARY RADAR TARGETS THAT MAY LIKELY BE ICE TO THE
NEAREST CANADIAN COAST GUARD MARINE COMMUNICATIONS AND
TRAFFIC SERVICE STATION OR USING INMARSAT CODE 42.
7. CANCEL THIS MSG 180001Z SEP 17.
Figuur 69 – Latest Iceberg Bulletin USCG
28
Iceberg drift and deterioration prediction computer model
251
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 70 – Iceberg limits
Bron: North American Ice Service (NAIS)
252
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 71 – NAIS Iceberg Chart Explanation
Bron: NAIS
253
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De IIP heeft traditioneel het aantal ijsbergen bijgehouden die 48°N
overschrijden.
Dit aantal wordt gebruikt als maatstaf voor potentieel gevaar voor de
“North Atlantic Shipping”. De jaarverschillen zijn afhankelijk van
verschillende factoren zoals het aantal beschikbare ijsbergen die
afdrijven naar de Grand Banks, factoren die het ijsbergtransport
beïnvloeden alsook condities die het smelten bevorderen. Deze factoren
zijn meestal onvoorspelbaar. Sinds het ontstaan van de IIP is geen
enkel mensenleven meer verloren gegaan ten gevolge een aanvaring
met een ijsberg. Niettegenstaande blijft er een potentieel gevaar op een
catastrofe. In 1987 raakte een visser een ijsberg en zonk, binnen de
ijsberglimiet uitgezonden door de IIP.
4.5
Ijsinformatie aan boord
4.5.1 Visuele observatie
De zeevarende steunt grotendeels op visuele observatie vanop het schip
voor ijsinformatie op kleine afstand. Maar omgevingsfactoren zoals
donkere periodes, neerslag en de ijslaag zelf kunnen de observatie van
gevaarlijke ijskenmerken belemmeren. Zoeklichten moeten gebruikt
worden om nabije ijscondities opvallender te maken. Het is eveneens
aan te raden dat verrekijkers van hoge kwaliteit ter beschikking staan
van personen die in ijswateren op wacht staan.
In mindere mate kan de visuele observatie gebruikt worden voor
routeplanning, welteverstaan binnen de limieten van de zichtbaarheid.
Zelfs bij goede zichtbaarheid kan het moeilijk zijn om open wateren of
gunstige
ijscondities
op
te
sporen.
Dit
komt
door
de
kleine
zichtbaarheidshoek vanop de brug van een schip. Die is onvoldoende
254
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
groot om de ijscondities verder dan deze nabij het schip te kunnen
observeren.
Figuur 69 – Ice blink
Het ice blink-fenomeen wijst op de aanwezigheid van ijs aan de horizon.
IJsblink wordt veroorzaakt door de reflectie van ijs op lage wolken, die
nabij de horizon een witte schijn op deze wolken geeft. In ijs
daarentegen zullen donkere vlekken in lage wolken kunnen duiden op
de aanwezigheid van open water.
Voor schepen, uitgerust met hun eigen verkenningshelikopter, kunnen
visuele observaties uit de hoogte aanzienlijk meer ijsinformatie geven
dan op het routeplanning-niveau.
4.5.2 Communicatie tussen schip en kust
Routeplanning en synoptische informatie kunnen formeel of informeel
verkregen worden door communicatie met kuststations of andere
schepen.
255
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Radiocontact kan gebruikt worden voor mondelinge communicatie om
updates te krijgen van lokale ijscondities. Marine Communications and
Traffic Services Centres (MCTS Centres) van de Canadese kustwacht
voorzien alle schepen van ijsinformatie en advies voor ijsrouting. IJs en
weer-analyse-kaarten worden dagelijks uitgegeven en uitgezonden via
radio facsimile (voor de juiste uitzendtijden en frequenties kunnen
zeevarenden de seizoenspublicatie Radio Aids to Marine Navigation
van de Canadese kustwacht raadplegen). Kaarten met voorspellingen
voor bepaalde gebieden zijn eveneens verkrijgbaar.
In bepaalde gevallen kan het mogelijk zijn om kopies van radio
facsimile te verkrijgen met hierop kaarten die samengesteld zijn uit
luchtbeelden,
gemaakt
aan
boord
van
vliegtuigen
van
de
Ice
Reconnaissance Division van de Canadian Ice Service.
Schepen, uitgerust met Inmarsat satellietcommunicatie, kunnen deze
systemen gebruiken om extra voice- of data-informatie te krijgen van
speciale,
individuele
bronnen
zoals
de
Canadian
Ice
Services,
Environment Canada.
4.5.3 Remote sensing systems
Met
voor
speciale
doelen
uitgeruste
ontvangst-
en
verwerkingsapparatuur kunnen schepen voordeel halen uit de van op
afstand
bediende
lucht-
en
satellietwaarnemingssystemen
voor
supplementaire synoptische informatie.
De Ice Reconnaissance Division van de Canadian Ice Service gebruikt
één luchtradar voor beelden, die in staat is om ruwe data door te sturen
naar schepen op zee die over de juiste apparatuur beschikken. Dit is
256
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
een ‘all-weather’-systeem dat door de droge sneeuwlaag dringt om
beelden met grijze tinten van de ijsvlakte te maken. De mate van detail
gegenereerd door deze systemen hangt af van de resolutie van de
sensor, die kan variëren tussen 25 en 400 m. De beelden hiervan zijn
uitermate geschikt om een tactische route uit te stippelen. De data met
hogere resolutie kunnen samen met visuele observaties en radars aan
boord gebruikt worden voor de opsporing van gevaren in de nabije
omgeving.
De systemen, die gebruikt worden om radarbeelden van het ‘Ice
Reconnaissance Aircraft’ te kunnen ontvangen, zijn geïnstalleerd op alle
grotere ijsbrekers van de Canadese kustwacht. Deze systemen zijn zeer
gesofisticeerd en duur! Daarenboven verlangt het werken met deze
systemen een speciale training. Daarom worden zulke systemen enkel
gebruikt
aan
boord
van
schepen
die
regelmatig
door
moeilijke
ijscondities varen.
Veel gecommercialiseerde systemen maken het mogelijk voor schepen
om direct uitgezonden satellietbeelden te ontvangen die gebruikt
kunnen worden om regionale ijscondities te voorspellen. Deze systemen
kunnen de doorgezonden beelden via VHF (137 MHz) van de US NOAA
en de Russische METEOR weersatellieten ontvangen via goedkope (te
verstaan: grootte orde van $10.000) pc hardware. De lage kost maakt
het voor een groter aantal schepen mogelijk om ijswateren veilig te
doorkruisen.
257
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5 IJsnavigatie
5.1
Het schip voorbereiden op zeer lage temperaturen / Winterization
Met ’winterization’ bedoelt men zich ervan te vergewissen dat het schip
geschikt en voorbereid is om te opereren bij zeer lage temperaturen. Dit
wordt bereikt door het stellen van bepaalde doelen. Deze hebben
betrekking op belangrijke scheepsfuncties, -systemen en -uitrusting die
de veiligheid van het schip, het personeel en de zeer specifieke
omgeving waar het schip in terecht komt garanderen. Onder specifieke
omgeving verstaan we onder andere koude lucht, koud water en wind.
De primaire focus van winterization ligt op de negatieve effecten die
kunnen
ontstaan
en
het
controleren
van
bevriezing,
sprays
en
atmosferische ijsvorming, en wind chill.
Te nemen maatregelen omvatten:
-
beschermen van belangrijke scheepsfuncties, systemen en
uitrusting
-
bevoorrading van geschikte uitrustingen en voorraden
-
toepassen van procedures voor veilige operaties en persoonlijk
welzijn
DNV heeft hiervoor specifieke regels opgesteld voor het verkrijgen van
een klassenotatie ‘Winterized’. Zie hiervoor tabel X.
258
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table A1 Class notation Winterized
Class notation
Name
Qualifier
Description
Name
Description
Operation occasionally in cold climate for
short periods
Operation in cold climate regularly or for an
extended period of time, though not
necessarily in ice-infested waters
Operation in extreme cold climate of the
polar regions year-round, in ice-infested
waters
Design temperature
Additional requirements of a higher level of
winterization
Basic
Cold
Winterized
Operation in cold
climate
Polar
td
Enhanced
Requirements
A110, B and C29
A110, B and C
A11030, B and C
A108
A10631
Tabel XX: Begrippen mbt de ‘winterized’ notatie
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
Met betrekking tot td (A108 in de bovenstaande tabel), worden
volgende temperaturen onderscheiden:
Table A2 Typical design environmental conditions
Qualifier
Air temperature (td)
Basic
≤ −10°C (−10°C
is default)
Cold
−15°C to −30°C
Polar
Sea water temperature
+4°C without ice class
−2°C with ice class
+2°C without ice class
−2°C with ice class
< −25°C
−2°C
Tabel XX: Typische omgevingscondities voor kwalificatie
Wind speed
20 m/s
20 m/s
20 m/s
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
29
Zie Annex - DNV Rules for Ships, July 2013 - Pt.5 Ch.1 Sec.6
30
Required additional class notations
For qualifier Basic, class notation DAT(td) is mandatory if td < −10°C.
For qualifier Cold, either class notation DAT(td) or PC is mandatory.
For qualifier Polar, an ice class notation (either ICE, POLAR or PC), class notation CLEAN, and either class
notation DAT(td) or PC are mandatory.
Qualifier Enhanced may be assigned to a vessel that fulfills additional requirements of a higher level
of winterization. For example, a vessel that fulfills all requirements for qualifier Basic and several additional
elements from Cold may receive the qualifier Enhanced. The specific enhancements will be listed in the
Appendix to the vessel’s Classification Certificate.
31
259
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Onderstaande tabel geeft een overzicht van belangrijke scheepsfuncties,
-systemen en –uitrusting die betrekking hebben tot de winterization.
Table A5 Documentation requirements
Object
Documentation type
Additional description
Info
Qualifier
Accommodation
heating system
S120 Heat balance
calculation
Indicating the heating consumption based on an
external ambient temperature of 20°C below the
AP
Cold
Polar
design temperature (td).
Ballast tanks
Cables
S010 Piping diagram
(PD)
S120 Heat balance
calculation
Anti-freezing arrangement.
AP
Indicating anti-freezing capacity required for tanks
located fully or partly above the water line or lower
ice water line (LIWL), whichever is lower.
Z130 Report from test To at least 10°C colder than the design temperature
at manufacturer
(td).
FI
Cargo hatches and H080 Strength analysis
service hatches
Emergency electric S120 Heat balance
power generation calculation
arrangement
Escape routes
FI
Cold
Polar
Under conditions of snow and ice loading.
FI
ColdPol
ar
Indicating the heating consumption based on an
external ambient temperature of 20°C below the
AP
Cold
Polar
design temperature (td).
G120 Escape route
Including anti-icing protection.
drawing
Z130 Report from test To the design temperature (td), where td is colder
at manufacturer
than -25°C.
AP
Indicating anti-freezing arrangement, including
drains (for self-draining systems), heat tracing and
insulation.
Indicating anti-freezing capacity required.
AP
Indicating anti-freezing arrangement.
AP
Indicating anti-freezing capacity required.
FI
Helicopter deck
S011 Piping and
instrumentation
diagram (P&ID)
S120 Heat balance
calculation
S010 Piping diagram
(PD)
S120 Heat balance
calculation
H080 Strength analysis
Under conditions of snow and ice loading.
FI
Machinery spaces
heating system
S120 Heat balance
calculation
Indicating the heating consumption based on an
external ambient temperature of 20°C below the
AP
External
communications
systems
Fire-fighting
systems
Fresh water tanks
and other tanks
FI
FI
design temperature (td).
Main electric
power generation
Navigation lights
E040 Electrical power Including winterization systems as a separate mode.
consumption balance
Z130 Report from test To -25°C or the design temperature (td), whichever is
at manufacturer
colder.
AP
FI
260
Cold
Polar
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Navigation systems Z130 Report from test To the design temperature (td), where td is colder
at manufacturer
than -25°C.
Navigation
N030 Horizontal field Including anti-icing arrangement to bridge windows,
systems, other
of vision drawing
wipers and washers.
Oil pollution
Z240 Calculation
Accidental oil outflow performance in accordance
prevention
report
with MARPOL Annex I Reg. 23.
Propulsion and
Z100 Specification
Stern tube and controllable pitch propeller oils.
steering
arrangements
Radar systems
Z130 Report from test To the design temperature (td), where td is colder
at manufacturer
than -25°C.
Rescue boat
arrangements
Stability
FI
AP
FI
Polar
AP
Polar
FI
G160 Life-saving
Including anti-icing protection.
arrangement plan
B120 Final stability
Including load conditions with ice accretion.
manual
Steam and thermal S030 Capacity analysis Indicating boiler capacity required for supplying
oil system
antiicing, anti-freezing and de-icing arrangements.
Survival craft
G160 Life-saving
Including anti-icing protection.
arrangements
arrangement plan
Table A5 Documentation requirements (Continued)
AP
Object
Documentation type
Additional description
Info
Winterization
arrangements
Z210 Design basis
Including description of the overall winterization
design arrangement, indicating how each applicable
item in the notation has been addressed in the
winterization design.
For anti-icing and anti-freezing systems, including:
full load; cable types and cross sections; make, type
and rating of fuses, switching gear and heating
cables.
For anti-icing and anti-freezing systems, including:
control and instrumentation circuits, including make,
type and rating of all equipment.
For anti-icing and anti-freezing systems, indicating
heating capacities required and provided.
Including anti-icing, anti-freezing and de-icing
systems; heating capacity for each area; fastening
arrangement and spacing of electrical cables and
fluid pipes; and installation protection details of
electrical cables.
Including anti-icing, anti-freezing and de-icing
systems.
E050 Single line
diagrams / consumer
list for switchboards
E170 Electrical
schematic drawing
S120 Heat balance
calculation
Z030 Arrangement
plan
Z140 Test procedure
for quay and sea trial
AP
FI
AP
Qualifier
FI
AP
AP
FI
AP
AP
261
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Z160 Operation
manual
2017 - 2018
Including:
AP
— cold climate operations and planning: cold
climate hazards, icing prediction, meteorological
and route planning, shiphandling in icing conditions;
— winterization preparations and procedures:
general precautionary measures; description,
location and operating proced-ures for installed
winterization features; system-specific winterization
measures; de-icing procedures;
— procedures for special opera-tions in cold climate:
ballasting, cargo operations, mooring, anchoring,
and other relevant operations for vessel type;
— personnel protection; and
— cold climate operation checklists: winterization
preparations; routine winterization checks;
additional actions for special operations in cold
climate.
Tabel XX: Belangrijke scheepsfuncties, -systemen en –uitrusting
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
5.2
De verantwoordelijkheid van de kapitein aangaande ijs
De SOLAS voorziet dat de kapitein van ieder schip dat navigeert bij
ijsomstandigheden vaart met een matige vaart overdag of van koers
verandert
zodat
de
gevaarszone
op
een
veilige
afstand
wordt
gepasseerd.
De kapitein is verplicht het volgende te rapporteren:
¤ bij het ontmoeten van gevaarlijk ijs:
-
type
-
positie van het ijs
-
UT en datum van observatie
262
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ bij het tegenkomen van een luchttemperatuur beneden het vriespunt
gepaard gaande met stormachtige wind die hevige ijsaccumulatie
veroorzaakt aan boord van schepen:
5.3
-
lucht- en zeetemperatuur
-
kracht en richting van de wind
-
positie van het schip
-
UT en datum van observatie
IJsaccumulatie aan boord van schepen
Bij sommige ijscondities kan ijsvorming op de scheepsromp en de
accommodatie een ernstig gevaar vormen.
IJsaccumulatie kan optreden door:
¤ mist gepaard met vriescondities
¤ bevroren motregen, regen of natte sneeuw
¤ overkomend water aan dek als de luchttemperatuur beneden het
vriespunt van zeewater komt (-2°C)
5.3.1 IJsaccumulatie door zoet water
Vanwege mist, motregen, regen of sneeuw kan het gewicht van het ijs
op de tuigage zich dermate ophopen dat de mogelijkheid bestaat tot
vallen of dat de bemanning aan dek in gevaar wordt gebracht.
263
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Radio- en radarstoringen door het ijs op antennes of isolatoren kunnen
worden waargenomen kortelings nadat het ijs begint te accumuleren.
5.3.2 IJsaccumulatie door zeewater
Als de luchttemperatuur beneden het vriespunt van zeewater ligt en bij
ruwe zee, zullen grote hoeveelheden water op de accommodatie en op
de delen van de romp, die voldoende boven de waterlijn zijn, bevriezen.
De totale bevroren oppervlakte, blootgesteld aan de lucht, zal snel
toenemen bij een dalende lucht- en zeetemperatuur, wat in extreme
gevallen kan leiden tot het kapseizen van het schip.
De
gevaarlijke
omstandigheden
zijn
deze
bij
hevige
winden
in
combinatie met luchttemperaturen van –2°C of minder. Bevroren regen
of sneeuw verhoogt het risico.
De snelheid van de ijsaccumulatie neemt progressief toe wanneer de
wind toeneemt boven kracht 6 en de luchttemperatuur beneden de –
2°C daalt. Ze verhoogt ook bij dalende zeetemperatuur.
De hoeveelheid accumulatie is ook afhankelijk van de scheepssnelheid,
de relatieve koers ten opzichte van de wind, de golven en het specifieke
ontwerp van elk schip.
264
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 70 – Vastgevroren spray op schip
265
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.3.3 Het voorspellen van ijscondities
Uitgebreide observaties worden gemaakt t.b.v. ijsaccumulatie door
zeewater, voornamelijk voor vissersschepen rond IJsland, Labrador, in
de Barents Zee en de Noord-Atlantische Oceaan. De diagrammen tonen
de verwachte snelheid van ijsaccumulatie bij een traag voortbewegend
schip bij wind vooruit of dwars.
Figuur 71 & 72 – IJsaccumulatie op schepen
Bron: www.weather.nps.navy.mil/.../vessel/predict.html
5.3.4 Het vermijden van ijsaccumulatie
Een goede weersvoorspelling is vrij moeilijk gezien de drie betrokken
variabelen. Bovendien beweegt het ijs zo snel dat schepen de passende
maatregelen niet kunnen nemen tenzij ze op de hoogte werden
266
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
gebracht voor dreigende ijscondities. De zeevarende wordt daarom
geadviseerd voorzichtig te handelen wanneer storm wordt verwacht in
combinatie met luchttemperaturen van –2°C of lager.
Deze condities treden veelal op bij winden komende uit de poolstreken
met voldoende koude lucht. Bij deze omstandigheden moet voorzichtig
worden gevaren naar warmere streken of zo vlug mogelijk beschutting
worden gezocht. Is dit onmogelijk, dan zal men de traagst mogelijke
snelheid met de wind en de zee varen om de mogelijkheid op
overkomende
golven
te
verminderen
of,
indien
de
weersomstandigheden dit niet toestaan, voor de wind te varen aan een
snelheid waarbij nog gestuurd kan worden.
5.4
Het opereren in ijs
5.4.1 Algemene regels
IJs belemmert elk schip, zelfs een ijsbreker.
Het eerste principe voor een succesvolle doortocht door het ijs is steeds
de vrijheid te hebben om te manoeuvreren. Eenmaal het schip vast zit,
gaat het waarheen het ijs gaat.
Navigeren in ijs vereist groot geduld en kan zenuwslopend zijn, zeker
zonder de escorte van een ijsbreker. De lange weg rond een moeilijk
gebied waarvan de grenzen bekend zijn, is veelal de snelste en veiligste
weg. Bij ijsconcentraties gelden drie gouden regels:
¤ blijf varen, zelfs zeer traag
¤ tracht te werken met de ijsbeweging en niet ertegen
267
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ te grote snelheid geeft aanleiding tot ijsschade
5.4.2 IJsidentificatie
Alvorens een weg te banen door het ijs is het belangrijk visueel zijn
type, dikte, hardheid, grootte van het drijvend ijsveld en concentratie te
kennen. Het is gemakkelijk en uitermate gevaarlijk de hardheid van het
ijs te onderschatten. Achter een sneeuwbui kan ijs zeer moeilijk te
identificeren zijn. Bijzondere voorzichtigheid en ervaring zijn vereist bij
het doorvaren van ijs.
5.4.3 Verandering in ijscondities
IJs beweegt voortdurend onder invloed van wind en stroming. Drijvend
ijs wordt vooral beïnvloed door de wind. Bij de verandering van wind
kunnen ijscondities soms binnen het uur volledig veranderen. Ijs smelt
wanneer de temperatuur boven het vriespunt stijgt.
Een gebied met afzonderlijke ijsstukken kan gemakkelijk worden
omgevormd tot pack ice en voor behoorlijke problemen zorgen. Zo
mogelijk zal een uitkijk bovenaan dikwijls vooraf aanwijzingen en open
water detecteren die onzichtbaar zijn vanop de brug.
268
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.4.4 Overwegingen te nemen alvorens door ijs te varen
Navigatie door ijs moet worden vermeden indien een alternatieve,
niettegenstaande langere, vaarroute mogelijk is. Alvorens te beslissen
moet met de volgende factoren rekening worden gehouden:
¤ type ijs
¤ tijd van het jaar
¤ weer en temperatuur
¤ het gebied
¤ mogelijkheid tot het inroepen van ijsbrekers
¤ ijsklasse van het schip met betrekking tot het verwachte ijstype
¤ uiterlijke staat van de romp
¤ machine en instrumenten
¤ de beschikbare voorraad omdat het verbruik zal stijgen (IFO/HFO,
DO/MDO)
¤ diepgang en de hoeveelheid water boven de schroefbladen en het roer
¤ de ijservaring van de wachtoverste op de brug
¤ draineer alle onnodige waterballast in side, wing of toptanks
¤ vermijd waterballast voor 100% te vullen en hou ze slack
¤ kijk de roerhoekindicators na: de midscheepse positie moet exact
overeenstemmen met midscheepse positie van de roerkoning in de
steering gear room
¤ kijk na of de diepgangen overeenstemmen met de ijsklasse; pas de
diepgang/trim zo aan dat ze binnen de limieten van de ‘ice belt’32 vallen
Ice belt: een gebied waarbij de rompbeplating verplicht verstevigd moet zijn voor ijsnavigatie
(bv. zoals voorgeschreven door de Finnish-Swedish ice class rules)
32
269
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Doorgang door dun nieuw ijs is mogelijk door moderne stalen schepen
via de gewenste route. Dik eerstejaars ijs of oud ijs, onhaalbaar voor de
ijsklasse van het schip, vereist van elke verstandige zeevarende te
stoppen totdat de omstandigheden verbeteren bij veranderende wind of
veranderend getij, of totdat een ijsbreker beschikbaar is.
5.5
Maatregelen te nemen bij het naderen van ijs
Voor een niet versterkt schip of schepen waarvan hun structurele
kwaliteit onvoldoende is voor de heersende ijscondities, is het beter én
veiliger om een alternatieve route in open water rond het ijs te kiezen,
zelfs als deze aanzienlijk langer is. Een route met open water is altijd
beter dan door een grote hoeveelheid ijs te moeten varen. Elke
verwachte besparing zal niet opwegen tegen de kosten van eventuele
schade en het actuele brandstofverbruik zal hoger liggen indien men
door het ijs vaart, zelfs indien de afstand korter is.
Figuur XX: Correcte benadering van een ijsveld
270
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
¤ In functie van de windrichting heeft men diffuse of compact ice;
diffuse ice zorgt voor minder problemen.
¤ Zorg er steeds voor dat je loodrecht de leads invaart om het roer en
de schroef te beschermen.
¤ Zoek een ideale plek om in het ijs te gaan, hierbij rekening houdend
dat de druk op het schip het grootst zal zijn op het moment dat men het
ijs raakt. Verzeker je van de beschikbare waterdiepte op de plaatsen die
je denkt te bevaren.
¤ Ervaring leert ons dat schepen die niet versterkt zijn voor ijsnavigatie
en in open water varen met een snelheid van ongeveer 12 knopen,
meestal worden ingesloten in lichte ijscondities, terwijl goed uitgeruste
ijsversterkte schepen met groot vermogen vooruitgang zouden moeten
maken door 6 tot 7 tienden eerstejaars ijs.
¤ De stuurmachine en machine van elk schip dat door ijs wil gaan, moet
betrouwbaar en in staat zijn snel de roermanoeuvers uit te voeren.
¤ Navigatie- en communicatiemiddelen moeten eveneens betrouwbaar
zijn en men moet een bijzondere aandacht schenken aan de optimale
werking van de radar.
¤ Schepen moeten zo geballast en getrimd worden dat de schroef
volledig en zo diep mogelijk is ondergedompeld zonder een overmatige
trim op het gat wat de manoeuvreermogelijkheden vermindert.
271
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Om het risico op schade door schroefcontact met ijs te verminderen,
zal men moeten vermijden dat de schroef zich juist boven of juist onder
het wateroppervlak bevindt.
Figuur XX – Schade aan schroefblad door ijs
Bron:
¤ Ballast- en zoetwatertanks mogen niet meer dan 90% gevuld worden
om schade door expansie te vermijden als het water bevriest.
¤ Goede zoeklichten moeten beschikbaar zijn voor navigatie tijdens de
donkere uren van de dag, met of zonder escorte van een ijsbreker.
272
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Als je kan vermijden om door ijs te varen, doe je dit, hoe groot de
omweg ook is; dit ter voorkoming van onnodige schade en risico’s. Het
voordeel van rondvaren is dat je exact de ETA kunt berekenen, iets wat
niet evident is als je in ijs zit (wat is je snelheid, wat als je vast komt te
zitten???).
5.6
Problemen
die
kunnen
optreden
en
preventies
bij
winternavigatie33
¤ Schepen moeten uitgerust zijn met interne koelsystemen om
geblokkeerde leidingen te kunnen vrijwaren.
¤ Onvoldoende verwarming in de bemanningsruimten en op de brug.
¤ Bulkcarriers in ballast ondervinden meer roer- en schroefschade.
¤ Het ballastwater moet worden veranderd of worden gerecirculeerd om
bevriezen te vermijden.
¤ Lucht- en soundingspijpen moeten leeg worden gehouden.
¤ Voldoende hoeveelheden diesel en zoet water voor lange periodes in
pack ice moeten worden voorzien.
¤ Zoeklichten zijn een grote hulp want de dagen zijn kort.
¤ De bemanning moet worden uitgerust met kleding die bestand is
tegen langere periodes in ijskoud weer.
33
BIMCO, Canada winter operations, in: Bimco bulletin 5/92, blz. 32
273
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Loodsladders kunnen door overkomend water slipperig en gevaarlijk
worden.
¤ De hydraulische systemen moeten voorzien zijn met vloeistof geschikt
voor het opereren in koud weer.
¤ Blootgestelde brandleidingen moeten worden ontlucht.
¤ Zakken met zand en zout zijn handig om een veilig looppad aan dek
te verzekeren.
¤ Schepen moeten voorzien zijn van middelen om het ijs te verwijderen
van de ankerkluis en de windas voor de aankomst aan het loodsstation.
¤ IJsaccumulatie op de voorste containers aan dek.
5.7
Praktische tips
¤ In de haven de antenne van de radar laten draaien om vastvriezen te
vermijden.
¤ De winchen invetten en smeren, beschermzeilen (bache) plaatsen en
laten draaien bij het verwachten van overkomend water.
¤ De cleats insmeren met bruine zeep om het openen van de luiken te
vergemakkelijken.
274
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Het drinkwater van de reddingsboten naar een verwarmde plaats
brengen (en natuurlijk niet vergeten mee te nemen in geval van nood of
bij beter weer).
¤ De leidingen van de motor in de reddingsboot elektrisch verwarmen.
¤ Regelmatig de olie van de winchen en de loodslift laten recirculeren.
¤ De autopilot afzetten zodat het schip de zwakkere plekken in het ijs
opzoekt als vastlopen wordt verwacht.
¤ De radar zo afregelen dat enkel het gevaarlijk harde ijs wordt
afgebeeld
en
het
sturen
handmatig
laten
gebeuren
door
een
roerganger.
5.8
Passage door ijs
Men moet zoveel mogelijk ijsvrije zones of lange breuken in het ijs
proberen te volgen. Men kan ook het ijskanaal van een krachtig schip
proberen te volgen (bv. ferries, roro’s). De detectie van deze ijskanalen
kan door een krachtige wind bemoeilijkt worden.
275
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
We moeten steeds trachten leads te volgen. In deze scheuren is er open
water en zal er geen hinder zijn van het ijs. Toch is het niet
aangewezen om leads te volgen die zich dicht tegen de kustlijn
bevinden. Mocht de wind het ijs naar de kust toe brengen, dan zal het
schip vast geraken in het ijs en zal hulp moeten ingeroepen worden van
ijsbrekers.
276
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.8.1 Een doorgang maken
De volgende principes leiden tot het maken van een doorgang door het
ijs:
¤ Een passage door het ijs moet nooit worden verricht indien de
aanwezig druk klaarblijkelijk afkomstig is van de drijvende ijsmassa.
¤ Indien mogelijk moet het ijs worden benaderd van de lijzijde, want
windwaarts is het ijsveld compacter en is er een grotere golfactie.
¤ De ijsrand heeft veelal baaien gescheiden door landtongen waar de
deining minimaal is.
¤ IJs moet doorgevaren worden bij de juiste invalshoek en snelheid om
de initiële impact te doorstaan, en éénmaal in het ijs moet de snelheid
worden verhoogd om de vaart en controle over het schip te behouden.
5.8.2 Achteruit varen in ijs
Dit is een zeer gevaarlijke onderneming waarbij roer en schroef direct
blootgesteld worden aan het ijs. Dit mag enkel ondernomen worden
indien er geen enkele ander optie voor handen is, bijvoorbeeld indien
men vast zit in het ijs en bij het sternmanoeuvre.
-
voorwaartse snelheid van het schip afremmen
-
schip stoppen, doch machines moeten zeer langzaam vooruit blijven
draaien
-
wanneer niet meer bestuurbaar roer midscheeps
277
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
roer blijft gedurende de hele operatie midscheeps staan (blijven
controleren)
-
wanneer de brokken ijs verwijderd zijn van de achtersteven mag de
machine op langzaam achteruit geplaatst worden
-
schip begint achteruit te varen
-
wanneer brokken ijs terug naar de achtersteven komen, dient men
terug een slag vooruit te geven
-
dit zoveel als mogelijk herhalen
-
nooit trachten ijs te breken bij vaart achteruit, dit resulteert bijna
direct in schade aan het roer
Op schepen die beschikken over een hoge ijsklasse zal een ijsmes
aangetroffen worden. Dit is een verticale vol ijzeren plaat die zich net
achter het roer bevindt en die het roer zal beschermen bij vaart
achteruit.
Figuur XX: Achteruit varen in ijs
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
278
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.8.3 Kiezen van een ijskanaal
Uiteraard dient gezocht te worden naar recente, brede en veelvuldig
gebruikte ijskanalen. Deze zullen de minste weerstand geven. Wel dient
hierbij nauwkeurig te worden nagegaan of er overal
voldoende
waterdiepte is. Het zou kunnen dat deze ijskanalen enkel door schepen
met een kleinere diepgang gevolgd wordt.
IJskanalen die er op het eerste zicht goed uitzien, kunnen oud zijn en
opnieuw dichtgevroren, waarbij er dikker consolidated ijs aanwezig is
dan buiten het ijskanaal. Recente sneeuwval zal de beoordeling van het
ijskanaal nog bemoeilijken.
Wanneer meerdere ijskanalen dicht naast elkaar beschikbaar zijn, kan
de beste uitgezocht worden door het ijs via de scheepszijde weg te
duwen. Het ijskanaal dat daardoor wordt dichtgedreven is deze met de
minste weerstand, of degene die het minst opnieuw is dichtgevroren.
Ook kan door het roer midscheeps te houden de route met de minste
weerstand worden opgezocht. Het schip zal zelf deze route opzoeken.
IJsmassa’s van dik gebroken ijs moeten worden vermeden daar ze
onder water zeer sterke uitsteeksels hebben.
Indien een grote ijsschots het schip belemmert zijn koers te volgen, dan
zal enkel een poging ondernomen worden om het ijs te doorbreken.
Beter is er rond te varen of met de boeg ertegenaan te gaan en de
vaart te verhogen tot deze verplicht is vooruit te gaan en te
schommelen
over
één
zijde,
waarna
de
snelheid
moet
worden
verminderd zodat men vrij kan passeren.
279
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Als een aanvaring met een ijsschots niet kan worden vermeden, dan
mikt men er recht op met de boeg. De impact kan de boegbeplating
beschadigen en het schip van zijn koers brengen of de achterzijde in het
ijs brengen, zodat het roer of de schroef wordt beschadigd.
Bij nacht of beperkte zichtbaarheid moet men de snelheid aanpassen of
stoppen tot wanneer de zeevarende het ijs voor het schip kan
identificeren. Navigatie bij nacht moet normalerwijze niet worden
geprobeerd; indien wel zijn goede zoeklichten en een uitkijk essentieel.
Zij dienen het gevolgde ijskanaal nauwkeurig te observeren en bij
eventuele verbreding ervan de brug te verwittigen, zeker wanneer een
koerswijziging verwacht wordt. Indien deze verbreding overeenstemt
met de binnenzijde van de bocht, dan dient aan de roerganger de
instructie te worden gegeven deze verbreding aan te snijden.
Uiteraard dient het ijskanaal steeds te worden gevolgd op radar, gezien
een eventuele verbreding een afwijken van de normale route kan zijn
door een ander schip, voor welke reden dan ook.
Elke gelegenheid moet dus benut worden om een vrije doorgang door
het ijs te gebruiken, maar zonder ijsbreker is het onwijs een ‘shore lead’
te volgen als de wind daartoe blaast. Een schip dat stopt in ijs nabij de
kust, moet altijd zeewaarts gericht zijn tenzij het ten anker wil gaan.
5.8.4 Draaien in een ijskanaal
Stuur langzaam naar de binnenkant van de bocht en verminder de
snelheid tot ongeveer half. Hierbij is het belangrijk dat het uitzwaaiende
achterschip niet in aanraking komt met de buitenste ijsrand. Wanneer
dit wel zou gebeuren, kiest de boeg, ongeacht de ligging van het roer,
280
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
zonder twijfel voor de buitenbocht en zal het schip zich een weg
rechtdoor in het ijs banen. In dit laatste geval dient er alles aan gedaan
te worden om dit te vermijden door voordien vol achteruit te slaan om
het schip zo snel mogelijk te stoppen. Merk alvast op dat hoe strenger
de winter, hoe dikker de ijsranden zijn.
Figuur XX: Gevaar bij het draaien in een ijskanaal
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
281
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
In de veronderstelling dat het niet zover komt, en er dus geen contact
is tussen de achtersteven en de buitenkant van een ijskanaal, dient er
langzaamaan meer roer te worden gegeven, en indien nodig ook meer
machinevermogen. Het schip zal hierdoor al krabbend de bocht
doordraaien. Men moet er wel steeds op letten dat de achtersteven de
ijsrand niet raakt.
Wanneer men na de bocht terug in het midden van het ijskanaal vaart,
kan de snelheid geleidelijk aan terug verhoogd worden naar vol vooruit.
De breedte van het schip ten opzichte van de breedte van het ijskanaal
speelt een zeer grote rol:
-
zelfde breedte: roer midscheeps waardoor het schip voor de
minste weerstand kiest of met heel weinig roer het manoeuvre
inzetten
-
schip is smaller: gevaar dat het achterschip uitzwaait tegen de
ijsrand
-
schip is breder: men speelt dan gewoon ijsbreker
5.8.5 Ijsbergen in een ijsveld
Elke glaciale ijsvorm en slecht afgebroken ijs van kustregio’s moet een
vrije doorgang gegeven worden. Ijsbergen zullen meestal onderhevig
zijn aan de stroming terwijl men bij een ijsveld een winddrift component
heeft. Bij een sterke stroming kunnen ijsbergen windopwaarts gaan,
wanneer open water wordt gevonden lijwaarts. De druk zal zich
282
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
windwaarts van de ijsberg opstapelen, waardoor het schip problemen
krijgt los te komen.
Dezelfde omstandigheden treden op bij een zwakke stroming en een
sterke wind, wanneer de ijsschotsen de ijsbergen inhalen en zich
windwaarts opstapelen, terwijl een weg van open water lijwaarts lag ten
opzichte van de ijsberg.
Bij het doorvaren van drift ice kan gebruik gemaakt worden van
‘vaargeulen’, ontstaan door de bewegingen van de ijsbergen.
5.8.6 Snelheid in ijs
De kracht van de impact bij het raken van ijs is afhankelijk van de
snelheid en de tonnage van het schip. Het verandert met het kwadraat
van de snelheid.
De snelheid moet daarom nauwkeurig worden bepaald. Als het schip te
traag vaart riskeert men vast te zitten; indien men te snel vaart riskeert
men risico tot schade door aanvaring met een ijsschots.
Daar waar ijsconcentraties variëren en het ijs gaat van dicht ijs, door
een stuk licht ijs of vrij water naar een gedeelte van dichter ijs, dan
moeten de omwentelingen van de machine (RPM) verminderd worden
bij het navigeren door het minder bepakte gedeelte. Als men de
omwentelingen aanhoudt, zal het schip zijn vaart maken door het
minder bepakte gedeelte en te veel vaart maken voor het terugkeren in
het dichte ijs.
283
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
In gebieden met een ijsconcentratie van 7/10 of meer dient men steeds
zeer nauwkeurig de snelheid te observeren (log of gps). Het is aan de
hand van de snelheid dat men de hardheid van het ijs kan inschatten.
Korte vaartverminderingen waarna het schip terug de normale snelheid
herneemt, zijn niet zorgwekkend. Extra aandacht dient te worden
geschonken
wanneer
de
tijdsduur
van
de
vaartverminderingen
toeneemt, of wanneer het schip de normale snelheid niet opnieuw kan
bereiken.
Het is mogelijk dat het schip afgeremd wordt door hardere ijslagen. In
dit geval moet men erop letten dat de tijd waarover het schip afgeremd
wordt, korter is dan de tijd om terug een acceptabele snelheid op te
bouwen. Indien dit niet het geval is, of indien de tijd waarover men de
snelheid kan opvoeren, korter wordt, bestaat er een gevaar om vast te
lopen.
Wanneer de snelheid zakt tot 3 à 4 knopen en geen aanstalten maakt
om terug te stijgen, dienen er doeltreffende maatregelen genomen te
worden:
-
Controleer de scheepssnelheid effectief vanop de brugzijde. Hierdoor
verkrijgt men tevens een idee over de evolutie van de hardheid van
het ijs. Blijft het harde ijs aanhouden of is het een tijdelijke situatie?
-
Roer midscheeps, machines vol achteruit. Opgelet: nooit achteruit
slaan in fast ice wanneer het schip niet is uitgerust met een ijsmes.
-
Wanneer schip volledig gestopt: ‘dead slow’ ahead.
-
Andere,
makkelijkere
doorgang
door
het
ijs
zoeken,
daarbij
afwisselend bakboord en stuurboord roer geven (zijden van het schip
vrij houden).
284
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
Zo proberen enkele scheepslengtes achteruit te varen in eigen
ijskanaal.
-
Dan terug vooruit, snelheid opvoeren en andere vaarroute kiezen.
Figuur 73 – Voorkomen van vast te raken
Indien het achteruit slaan mislukt, kan via ballast het schip een
helling/trim gegeven worden. Indien het schip aan dek kranen heeft,
kunnen er ook gewichten aan bevestigd worden en kunnen ze
uitgezwaaid worden. Hierdoor krijgt het schip ook een list en bereiken
we hetzelfde resultaat.
285
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een laatste oplossing is het plaatsen van bolders op het ijs, om zo het
vermogen van de lieren mede te gebruiken om het schip vrij te krijgen.
Het is echter steeds raadzaam om in dergelijke gevallen een beroep te
doen op ijsbrekers. Ondertussen kunnen de bovenstaande middelen
toegepast worden om het schip zoveel mogelijk vrij te houden.
5.8.7 Het gebruik van machine en roer
Het hoeft geen extra uitleg om te weten dat wanneer men in het ijs
vaart er enorm veel met de machine wordt gespeeld. Eerst en vooral zal
er genoeg startlucht nodig zijn om de verschillende commando’s te
kunnen uitvoeren. Voordat men echter in het ijs komt, zal men
overschakelen op de hulpmotoren zonder shaft generator en een
stuurmachine met twee pompen. Hoe verder men in het ijs komt, hoe
meer de machine tot full ahead gebruikt zal worden. Het gevaar hiervan
is dat, wanneer men in open water komt, het schip enorm zal versnellen
omdat de weerstand lager is. Hou er dan ook rekening mee dat de
machine tijdig trager zal moeten draaien.
Bij het achteruit varen moet erop letten dat er geen ijsbrokken achter
het schip liggen EN dat het roer midscheeps staat. Hierdoor vermijdt
men schade. Het is echter een tijdelijk manoeuvre dat niet lang
volgehouden worden.
Men moet er ook op letten dat er geen ijs onder het schip terecht komt.
Is dit wel het geval, moet de machine direct gestopt worden om schade
aan de schroef te voorkomen.
286
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De machine moet klaar zijn om te allen tijde vol achteruit te gaan. De
schroeven zijn het meest kwetsbare van het schip. Schepen moeten
met grote voorzichtigheid vol achteruit gaan in ijs met het roer
midscheeps.
Als het schip gestopt wordt door een grote ijsconcentratie, dan moet
men het roer midscheeps brengen en de machine draaiend traag vooruit
houden. Hierdoor wordt achteraan het ijs weggespoeld zodat het schip
achteruit kan, nadat men zeker is dat de schroef ijsvrij is. Indien het ijs
onder het schip doorgaat, moet de snelheid onmiddellijk worden
verminderd tot traag vooruit.
Grote roermanoeuvers mogen enkel worden gebruikt in geval van nood.
Hierdoor kan de achtersteven in ijs worden gebracht, vooral in
gedeelten open water of een vrije doorgang gedurende de passage door
het ijs.
Veelvuldig gebruik van het roer in de hard over positie doet de passage
van het schip door het ijs vertragen. Deze methode wordt veelal ten
voordele gebruikt daar deze de snelheid vermindert en men toch
voldoende vaart heeft om te kunnen blijven sturen. Te veel roer bij het
varen door ijs of het volgen van een ijsbreker kan leiden tot het stoppen
van het schip.
Men zal echter tijdens het varen continu met het roer moeten spelen
(maximale roerhoek ligt hier rond de 10°) om schade te voorkomen.
Indien men meer roer zou geven, creëert men het gevaar van naar een
ijsrand te varen en niet tijdig te kunnen stoppen. Scherpe bochten zijn
sowieso uitgesloten bij het varen in ijs, wat inhoudt dat men steeds
tijdig moet beginnen te manoeuvreren. Grote manoeuvres moeten
zoveel mogelijk vermeden worden en men moet proberen te draaien in
287
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
open water. Bij een korte draai zal het schip niet meer met de boeg
gaan breken, maar wel met de zijkant en dat mag niet de bedoeling
zijn!
Zodra men vastzit in ijs, zal men overgaan tot manueel sturen. Indien
er niemand beschikbaar is om te sturen (wat niet zou mogen ...) kan
men enkel nog beroep doen op de automatische piloot. Deze wordt dan
als volgt ingesteld:
-
op zwaar-weer modus (trage reacties met kleine hoeken)
-
maximale roerhoek van 10°
Praktisch gezien is het niet altijd mogelijk hiermee rekening te houden.
Er
bestaat
tevens
ook
een
sternmanoeuver
waarop
men
kan
terugvallen. Dit dient echter zoveel mogelijk vermeden te worden
omdat de kans op schade hierbij redelijk groot is.
¤ Men gaat afwisselend voor- en achteruit varen
¤ Zo ver mogelijk naar bakboord tot men niet meer kan
288
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Men blijft langzaam vooruit geven om de losse stukken ijs aan
het achterschip zoveel mogelijk weg te krijgen. Wanneer het schip
ijsvrij is, wordt er terug achteruit geslagen, hierbij kunnen de
ijsbrokken terug aangezogen worden en zal men terug vooruit
moeten slaan.
¤ Dit zes à acht maal herhalen om te kunnen draaien
Men zal echter steeds moeten opletten dat er NOOIT ijsbrokken tegen
het roer of de schroef slaan.
289
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.8.8 Praktisch voorbeeld
We nemen het voorbeeld van draaien in een open lead. Volgende
stappen worden ondernomen:
¤ de snelheid zal verminderd moeten worden vooraleer te draaien
¤ men moet zo dicht mogelijk tegen de binnenbocht blijven
¤ men zal steeds zeer langzaam manoeuvreren (in open zee heeft men
de neiging te snel te willen varen)
¤ alle contact met ijs vermijden
290
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.8.9 Ankeren
Ankeren in hoge concentraties pack ice moet vermeden worden. Als het
ijs begint te bewegen, kan de grote kracht de ketting breken.
Indien de omstandigheden ankeren toelaten, moeten de ankerwinch en
de machine klaar zijn. Anker wordt op gegaan zodra de wind
mogelijkerwijze het ijs nabij het schip stuurt.
5.8.10
Rammen en terugkeren
Deze methode bestaat erin het ijs te rammen zodat het breekt door de
impact en het gewicht van het schip, dan terug te keren naar de
oorspronkelijke positie en dit proces te herhalen totdat men zich in
minder geconcentreerd ijs of open water bevindt. Om het risico tot
insluiting te vermijden, moet de machine op achteruit worden gezet
alvorens het schip stopt. Door deze procedure te herhalen kan soms
een trage vooruitgang gemaakt worden.
Wanneer dit niet met de nodige omzichtigheid gebeurt, bestaat er een
grote kans op schade. Hoe lager de ijsklasse van het schip, hoe groter
de schade zal zijn.
Het kan gerechtvaardigd worden in volgende gevallen:
-
hulp bieden aan een schip dat in gevaar verkeert
-
het open water bereiken dat vlakbij ligt
-
het eigen schip loopt risico op stranding
291
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Vooraleer men zal beginnen te rammen, moet men zeker met het
volgende rekening houden:
-
Is het een noodgeval, is het de moeite waard (in vergelijking
met de dichtste / vroegste assistentie door een ijsbreker?)
-
Eigen ijsklasse?
-
Actuele diepgang/trim in relatie tot de dikte van het ijs.
-
Dikte van het ijs en/of hoogte, en uitgestrektheid van het
gebied van de ridge of rafted ice dat geramd moet worden.
-
Vroegere ervaringen met hetzelfde schip of type schip in
gelijke omstandigheden.
5.8.11
Vastzitten (beset)
Het schip wordt een speelbal van de ijsdrift. Dit kan gevaarlijke situaties
opleveren. Het is mogelijk dat het schip naar ondiep water afdrijft, of in
de richting van ijsbergen wordt meegesleept. Bovendien moet er
rekening gehouden worden met de druk die het ijs op de scheepsromp
uitoefent.
Een schip dat vastzit in drift ice, moet vermijden te drijven met het
bewegende ijs tegen de richting van ijsbergen, ijsfronten, ondiepten en
land. Een ijsberg passeren aan de lijzijde kan een goede beschutting
bieden, maar men rekening houden met de mogelijkheid tot kapseizen
of vastzitten door een ondiepte. Indien deze situatie zich voordoet,
moet men zoveel mogelijk trachten de druk op de scheepsromp zo
gelijk mogelijk te verdelen. Er dient zo snel als mogelijk een minimum
aan vrije ruimte rond het schip te worden gecreëerd. Wanneer ook dit
niet meer mogelijk is, dient vooral de verplaatsing over de grond als
gevolg van ijsdrift te worden gecontroleerd. Zo snel als mogelijk dient
292
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
hulp van een ijsbreker te worden ingeroepen. Het grootste gevaar is de
druk van het ijs die de romp kan verpletteren of de scheepsbodem kan
beschadigen. Dit risico is groter in ijsconcentraties van 7 tienden en
meer.
’s Nachts dienen tevens de lichten van onmanoeuvreerbaar vaartuig te
worden getoond.
Wanneer een schip alleen vast komt te zitten, dan zal meestal een
ijsbreker vereist zijn om het te redden. Soms kan het schip vrij komen
door achtereenvolgens vol vooruit en achteruit te gaan met het roer
hard stuurboord en bakboord, zodat men voldoende los komt om
vooruit te varen. Als het schip achteruit gaat, brengt men het roer
midscheeps.
Schepen in ballast kunnen proberen los te komen door het overpompen
van ballast van de ene naar de andere zijde, en het is mogelijk dat
slechts een klein verschil in trim of slagzij hiertoe bijdraagt.
Een andere mogelijkheid is het anker uit te gooien en in te vieren met
de machine op vol achteruit, of beide ankers uit te leggen en
beurtelings te hieuwen met de machine op vol achteruit.
5.8.12
Gegist bestek
Een zorgvuldig gegist bestek bij iedere koersverandering en snelheid
moet worden bijgehouden samen met de tijd van observatie, zodat men
een grote-schaal-plot van de gevolgde weg van het schip kan bekomen.
Wegens een gemis aan informatie aangaande de getijden en andere
factoren zijn we meestal niet in staat de exacte positie van het schip te
293
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
bepalen, maar nauwkeurig bijhouden van het gegist bestek kan ertoe
bijdragen om meestal fouten te vermijden. Ijsbergen die als stationair
kunnen worden beschouwd, kunnen dienen als voorlopige merken bij
het bijhouden van het gegist bestek en van de ondiepten.
De fundamentele factoren, snelheid en koers, veranderen voortdurend
en lenen zich niet tot een accurate berekening. Zelfs het gyrokompas en
de autopilot zullen de gewenste relatieve snelheid ten opzichte van het
ijs niet continu kunnen bepalen. Om de resultante van koers en snelheid
te controleren door het ijs, moet men van elke gelegenheid profiteren
voor een fix of geobserveerde positie.
De
snelheid
kan
op
elk
moment
berekend
worden
door
het
chronometreren van een ijsschots bij een gekende lengte van de
scheepszij, zoals een Dutchman’s log. Deze snelheid door het ijs moet
zoveel mogelijk worden bepaald, of minimaal tweemaal per uur.
5.8.13
Waarnemingen
Waarnemingen moeten met voorzichtigheid behandeld worden, daar
door ijs vaak valse horizons waargenomen worden. In polaire gebieden
zijn grote verschillen in de atmosfeer nabij de zeeoppervlakte heel
gewoon. Dit heeft een invloed op de refractie en de kimduiking.
Variaties in de refractie van 2° of meer zijn niet ongewoon en extreme
waarden van 5° werden reeds waargenomen. Daarom zullen de
correcties in de Nautical Almanac voor luchttemperatuur en luchtdruk
worden toegepast voor hoogten van minder dan 5°.
294
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Zelfs een horizon bedekt met ijs kan nog steeds worden gebruikt voor
astronomische positiebepalingen als men de ijsdikte ten opzichte van de
horizon aftrekt van de observatiehoogte. De maximale fout bedraagt 4’.
Een bubblesextant met een artificiële horizon geeft betere resultaten. Er
moet steeds rekening gehouden worden met het feit dat refractie zowel
het hemellichaam als de waargenomen horizon verhoogt, zodat een fout
door abnormale refractie minimaal is.
5.9
Ontmoeting met andere schepen
Tijdens de ijsnavigatie moet men zoveel mogelijk op zoek gaan naar
vaarroutes gemaakt door andere schepen.
Opgelet: sommige routes kunnen al terug dichtgevroren zijn, en dan is
het ijs veel harder. Ook kunnen ijskanalen afgedreven zijn. Daarom
dient steeds de beschikbare waterdiepte gecontroleerd te worden.
Recente routes worden waargenomen door donkere lijnen van gebroken
ijs in het volledige ijsveld. Deze info is in de meeste gevallen te
verkrijgen van VTS en van de aanwezige ijsbrekers.
Bij het ontmoeten van andere schepen is het een goede gewoonte om
bijvoorbeeld via VHF informatie uit te wisselen over de ontmoette
ijsomstandigheden.
Wanneer twee schepen met een sterk verschillend vermogen elkaar
ontmoeten in een reeds gemaakte vaarroute, mogen ze niet beide
manoeuvreren.
295
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.9.1 Tegenligger
Het sterkste schip zal zich buiten de vaarroute plaatsen (hoek met ijs zo
recht mogelijk) en het zwakke schip zal zijn koers behouden. Het
sterkere schip kan het ijs gemakkelijker breken en zal om de
tegenligger heen varen. Indien dit niet mogelijk is, moet het schip met
het grootste vermogen buiten de vaarroute wachten en daarna terug
achterwaarts in de vaarroute komen.
Figuur 74 – Uitwijken voor een tegenligger
Het verlaten van het ijskanaal dient met maximaal vermogen te
geschieden en onder een zo groot mogelijke hoek met de ijsrand, om
het afketsen op de ijsrand zo veel als mogelijk te vermijden. De ijsrand
is meestal hard, naargelang een al dan niet een strenge winter.
Hou gedurende de nacht er rekening mee dat de zoeklichten het andere
schip kunnen verblinden. Deze dienen dan ook tijdens het passeren
naar beneden te worden gedraaid. Het gevaar van dit manoeuvre is dat
het verlaten van de vaarroute kan mislukken. De boeg glijdt dan
langsheen de rand van het ijskanaal en de afstand met de tegenligger
verkleint. Wanneer deze afstand kleiner wordt dan de minimale stopweg
296
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
van het schip is er een reëel gevaar voor aanvaring. Er kan dan
getracht worden het schip af te remmen door het roer hard over te
houden en zo de wrijving met de ijsrand maximaal te houden. Zo zal er
via de boeg brash ice naar het midden van het ijskanaal worden
verplaatst. Wanneer dit voldoende is kan het als fender dienen tussen
de twee schepen. Net voor de passage van het andere schip wordt het
roer terug midscheeps gebracht en eventueel iets naar de andere zijde
om het schip parallel te brengen met de rand van het ijskanaal.
Het minst krachtige schip dient voor de passage volledig stil te liggen,
en geeft op het moment van de passage vol vooruit.
5.9.2 Oplopen
Indien men een schip moet oplopen, zal het krachtigste schip de
vaarroute verlaten en het zwakke schip zal zijn koers behouden, en
eventueel vaart minderen of stoppen. Het oplopen zal gebeuren met
een onderlinge afstand van slechts 15 à 20 meter. Toch is het gevaar
voor aanvaring klein omdat ijs een stevig (doch hard) stootkussen
vormt tussen beide schepen.
Het opgelopen schip zal zich zo ver mogelijk naar de bakboordzijde van
het kanaal begeven, terwijl de oploper op volle snelheid zal overgaan.
297
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 75 - Oploper
De oploper zal zich eerst naar de bakboordzijde van het kanaal
begeven, om daarna met een zo groot mogelijke snelheid en een zo
groot mogelijke hoek de rand van het ijskanaal te rammen. Op die
manier probeert men te vermijden dat de boeg op het ijs afschampt.
Eens de boeg buiten het ijskanaal is, dient voldoende roer te worden
gegeven (met de achtersteven nog in het ijskanaal) om het schip terug
parallel te brengen met het ijskanaal.
Figuur 76 - Oploper
De oploper dient er voor te zorgen dat de afstand tussen zijn schip en
de rand van het ijskanaal ongeveer 25 meter bedraagt. De officier dient
voortdurend stuurboord roer te geven opdat het schip niet terug naar
zijn oorspronkelijke vaarroute zou afdrijven.
298
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 77 - Oploper
Bovenstaande manoeuvres zijn uiteraard afhankelijk van de ijsklasse
van de schepen.
5.10 Andere schepen helpen uitbreken
Deze
operatie
zal
enkel
uitgevoerd
worden
wanneer
men
over
voldoende ijservaring beschikt met het eigen schip, aangezien deze
operatie niet zonder risico is. In volgende situaties zou assistentie aan
andere schepen kunnen verleend worden:
-
het schip dat vastzit, drijft af naar een gevaarlijke omgeving
-
wanneer de normale route dicht bij het vastgelopen schip
passeert
-
op vraag van de loodsdiensten omdat er geen ijsbreker in de
omgeving aanwezig is
-
als het vastgelopen schip de vaarroute blokkeert en er geen
alternatieve route voor handen is
299
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Alvorens men deze operatie aanvangt, dienen volgende overwegingen
te worden gemaakt:
-
Het commerciële verlies door de omweg.
-
Is het andere schip in gevaar?
-
De eigen sterkte (ijsklasse), de actuele diepgang en snelheid in
de huidige ijsomstandigheden.
-
De ijsklasse, afmetingen, diepgang, machinevermogen, type
van het andere schip.
-
De ijsomstandigheden nabij het vastzittende schip en de
mogelijkheden van het eigen schip om het ijs te breken in deze
ijsomstandigheden.
-
Windrichting en windkracht.
-
De beschikbare waterdiepten nabij het vastzittende schip.
-
De positie van de dichtstbijzijnde ijsbreker.
-
e.a.
De meest gebruikte procedure om het andere schip weer vrij te krijgen
is vrij dicht aan de lijzijde van het vastzittende schip passeren (=
forward mode). Deze methode is iets minder risicovol wanneer men het
vastzittende schip vanaf de boeg nadert, dus als tegenligger, omdat zo
vermeden wordt dat de boeg van het eigen schip in het ijskanaal van
het vastzittende schip zou geraken.
Indien beide schepen toch in dezelfde richting liggen dient het
assisterende schip minstens 25 meter van fast ice afstand te houden
ten opzichte van het hulpbehoevende schip. Dit ijs dient dan als fender.
300
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.11 Wachtlopen
Dit is natuurlijk zeer belangrijk tijdens het navigeren, en niet alleen in
ijs! Daarbij kan een visuele uitkijk niet ontbreken. Indien mogelijk
wordt er wacht gelopen door iemand die de verschillende ijssoorten met
hun dikte, hardheid, ouderdom, e.d. kent.
De radar geeft ons, naast ons oog, ook nuttige informatie. Meestal is er
van elke soort minstens één op de brug aanwezig. De twee soorten
radars hebben elk hun eigen kenmerken:
-
3cm (X-band): gaat ons meer de openingen in het ijs
weergeven omdat men hier de seaclutter gaat instellen zodat
hij de ijsblokken eruit filtert (doorgaans wordt deze dan ook op
een kleinere range gezet)
-
10cm (S-band): is vooral nuttig omdat hij de losse stukken ijs
beter gaat tonen
Bij het gebruik van de ECDIS moet de herpositionering gedaan worden
op vaste punten en niet op boeien, omdat de kans zeer groot is dat ze
door het aanwezige pakijs niet meer op hun oorspronkelijke plaats
liggen.
De route, die men in ijs volgt, is voor verandering vatbaar. Meestal
komt het eropaan om op het moment zelf te beslissen welke weg men
zal
volgen.
Algemeen
wordt
er
niet
meer
dan
45°
van
de
oorspronkelijke koers (voorzien in de voyage planning) afgeweken.
301
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Indien men toch beslist af te wijken, moet men zich ervan verzekeren
dat er genoeg waterdiepte is. Het is dus niet zonder gevaar om een
voorligger blindelings te volgen!
De ARPA kan goede info geven over de toestand van het ijs.
Onrechtstreeks omdat men hiervoor andere schepen gaat gebruiken. Bij
het plotten van deze schepen staat de radar best in ‘true motion’ met
‘true vectors’. De trails (past positions) van de schepen worden
ingesteld op 30 minuten, zodat er een goed beeld wordt gevormd van
hun gevolgde weg en snelheid. Aan de hand van deze gegevens en het
bijbehorende verkregen beeld kiest men de beste route uit.
Het AIS geeft de mogelijkheid om de diepte, breedte en type van het
schip dat voorligt op te vragen. Heeft men de keuze tussen een tanker
of een ferry, zal men best de ferry achterna gaan omdat deze de route
het beste kent en waarschijnlijk de meest recente ijsgegevens ter zijner
beschikking heeft. Uiteraard is het ook interessanter om routes te
nemen van krachtigere schepen omdat hun hogere snelheid doorgaans
zal zorgen voor kleinere ijsbrokken en minder hard ijs.
Als men door het ijs vaart, zal men de gewone navigatielichten tonen,
’s nachts eventueel aangevuld met extra zoeklichten om het ijs te
herkennen. Als er in konvooi gevaren wordt, is het de gewoonte om het
hek van het laatste schip te verlichten zodat een ander schip de afstand
beter kan inschatten dan bij een gewoon heklicht. NUC-lichten moet
men doven wanneer men pogingen onderneemt om los te komen.
302
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.12 Beloodsing
5.12.1
De loods
De loods geeft, zoals steeds, enkel advies en het is de kapitein die
steeds de verantwoordelijkheid draagt. De loods dient dan ook steeds
goed gecontroleerd te worden, omdat:
-
bebakening en ijskanalen kunnen verschoven zijn door ijsdrift.
-
er worden vooral in strenge winters alternatieve routes
gebruikt, waar ook de loodsen niet altijd even vertrouwd mee
zijn
-
gedurende dezelfde winter kunnen verschillende loodsstations
gebruikt worden
-
sommige loodsstations zullen verplicht worden om overuren te
presteren gezien er door de omstandigheden meer beroep
wordt
gedaan
op
de
loodsdienst,
wat
kan
leiden
tot
oververmoeidheid van de loodsen
-
wanneer een schip wordt opgelopen of gekruist, vraag dan
vooraf aan de loods wat is overeengekomen met het andere
schip
5.12.2
Het aan boord nemen van de loods
In het algemeen wordt gevraagd om het schip vlak voor de loodsboot te
stoppen. De loodsladder dient recht voor het ijskanaal van de loodsboot
te hangen, en het schip gestopt. De loodsboot zelf zal het schip in haar
eigen ijskanaal opwachten. Deze ligt loodrecht op de vaarroute van het
schip.
303
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Van zodra de loods aan boord is, dient het schip vaart te maken. De
loodsboot zal gebruik maken van het scheepskanaal om terug te keren
naar de eigen vaarroute.
Figuur 78 – Loodsboot (Bron: Ice advisors)
304
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Soms is het mogelijk dat het schip niet te bereiken is met kleine
loodsbootjes. Dit is het geval wanneer de randen van het ijskanaal te
dik zijn. In dat geval zullen de loodsen via ‘ice scooters’ het schip
benaderen. Het schip dient de zijkant van het ijskanaal te houden en
volledig gestopt te zijn. De loodsladder dient ter hoogte van de
gangway aan wal te worden geplaatst.
Figuur 79 – Beloodsing per scooter (Bron: Ice advisors)
5.12.3
Loods aan boord
Omdat het schip volledig gestopt ligt tijdens het aan boord nemen van
de loods, is het soms moeilijk nadien terug vaart in het schip te krijgen.
Men kan dan opteren om met het roer midscheeps, enkele tientallen
meters achteruit te varen. Daarna half vooruit, en van zodra het schip
vaart vooruit maakt, de machine verhogen naar vol vooruit.
Eens onderweg met de loods, tracht dan zo snel mogelijk de volgende
informatie te bekomen:
-
Of er een schip zal worden ontmoet of opgelopen in het
ijskanaal vanaf het loodsstation tot aan de haven van
bestemming
305
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
-
2017 - 2018
Indien dit zo is, wat zijn de karakteristieken van dit schip? Is
het krachtiger, groter, grotere diepgang, …
-
Wat werd overeengekomen met dit schip in verband met het
passeren ervan: wie vermindert er vaart of stopt er, wie blijft
in het ijskanaal en wie verlaat het?
-
Waar
zal
de
ontmoeting
plaatsvinden?
Is
er
voldoende
waterdiepte aanwezig om het ijskanaal te verlaten? Is er een
bocht aanwezig of is het op een recht stuk?
-
5.12.4
Zijn de randen van het ijskanaal hard of zacht?
Ijsbrug
Eens het ijs voldoende dik is, worden er dikwijls ijsbruggen gemaakt om
via het ijs een verbinding tot stand te brengen tussen eiland en
vasteland. Een ijsbrug bestaat meestal uit een gangway of een lange
ladder, die met behulp van winches over een ijskanaal getrokken wordt.
Daar men de afbrokkeling van de ijsranden aan zo een ijsbrug wil
vermijden, dient men deze aan een verminderde snelheid voorbij te
varen (max. 5 knopen).
Overdag is de ijsbrug te herkennen doordat ze met palen en andere
tekens gemarkeerd is. ’s Nachts zullen reflectoren en lichten de rand
van de ijsbrug merken. Meestal is er wel een soort brugwachter
aanwezig die voortdurend op VHF luistert.
306
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.13 Assistentie van ijsbrekers34
5.13.1
Algemene opmerkingen
De bedoeling van ijsbrekers is om de havens, die in gebieden liggen
waar ijscondities het verkeer belemmeren, bereikbaar te houden. Hou
er rekening mee dat een ijsbreker niet alles kan! Hij breekt het ijs,
splitst het in brokken en duwt dan deze brokken opzij. De brokken
blijven dus bestaan en vriezen na passage terug aan! Het gevolg is dat
de ijslaag steeds dikker en dikker wordt! Een ideaal scenario is een
ijsbreker die het ijs eveneens zou verwijderen (stofzuiger?).
Toch zijn er al enkele oplossingen, zij het beperkte, om ijsvorming te
verminderen of te voorkomen:
¤ in sommige havens gebruikt men thermische hozen; hiervoor gebruikt
men koelwater van elektriciteitscentrales dat men onderaan de ijslaag
zal insproeien om zo plaatsen ijsvrij te houden
¤ men kan elektrische verwarming op strategische plaatsen zetten,
maar wegens de hoge kostprijs en verbruik wordt dit systeem zeer
weinig gebruikt
¤ sommige coatings35, zoals INERTA 160, brengt men op strategische
plaatsen op de romp aan om de ijsafzetting te verminderen en het ijs
gemakkelijk te kunnen verwijderen (het ijs heeft geen vat op deze
coating)
34
35
Hydrographer of the Navy, The Mariner’s handbook NP100, blz. 133 tot 134
Ook wel low friction coating genoemd
307
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ men kan chemicaliën toevoegen op basis van zout, maar dit wordt nu
niet meer gebruikt omdat dit slecht is voor het milieu
¤ in havens waar er stroming is, kan men op strategische plaatsen
ijspontons bouwen om zo het ijs tegen te houden (men moet er steeds
rekening mee houden dat er na een bepaalde tijd enorme krachten op
de constructie gaan staan, zodat er openingen moeten voorzien worden
waarlangs men het ijs kan evacueren)
¤ sommige ijsbrekers beschikken ook over een ijsploeg, deze duwt het
vrijgemaakte ijs onder de bestaande ijslaag
Figuur 80 – Stoomijsbrekers met ijsploeg
¤ met golfgeneratoren proberen sommige havenautoriteiten hun haven
ijsvrij te houden; dit zijn installaties die aan de kade staan en golven
van 0.5 à 0.6 m genereren die het ijs breken en een stroming opleveren
dat het ijs verwijdert (om het kwartier), merk op dat dit slechts werkt
tot op een bepaalde diepte
308
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 81 - Golfgeneratoren
¤ water-wash system: dit systeem pompt een zeer grote hoeveelheid
water door nozzles – bevestigd op de boeg net boven de waterlijn. Het
doel is het ijs te overspoelen met water zodoende een oliënd effect te
hebben tussen schip en ijs en om eventuele sneeuw van het
ijsoppervlak te spoelen.
¤
water-jet/air
injection
system:
hierbij
wordt
lucht
in
water
geïnjecteerd en daarna door nozzles langs de scheepszijde onder de
waterlijn in het water gestuwd
¤ een laatste oplossing is het gebruik van een Bubblersysteem; op
bepaalde
dieptes
onder
water
installeert
men
luchtkanalen
met
sproeikoppen waaruit luchtbellen ontsnappen. Deze luchtbellen komen
309
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
naar de oppervlakte en zorgen daar voor beweging EN ze brengen
warmer dieptewater mee naar het oppervlak!
Dit systeem kan ook toegepast worden op ijsbrekers zelf. Hierbij
worden er sproeikoppen langs het schip geplaatst. De benodigde lucht
wordt door compressoren aangezogen en langs de sproeikoppen naar
buiten geblazen. Hierdoor vermindert het contactoppervlak tussen de
romp en het ijs en wordt het ijs ‘geolied’. Men beweert dat bij ijs van 60
cm dikte de ijsbreker één knoop sneller zou varen. Het nadeel is
natuurlijk dat het schip extra zwakke plekken heeft!
Figuur 82 - Wärtsilä Air Bubbling system
310
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 83 – Bubblersysteem
Bij het manoeuvreren langs de kade moet men er natuurlijk steeds voor
zorgen dat er geen ijs tussen schip en kade terecht komt!
311
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.2
2017 - 2018
Controle
De kapiteins van ijsbrekers zijn specialisten en hebben veel ervaring op
het gebied van ijsnavigatie, het breken van ijs en escorteren door ijs.
Het is de kapitein van de ijsbreker die de operatie leidt. Het is
aangeraden steeds met de ijsbrekers in contact te blijven (ofwel via VHF
ofwel via GSM). Geef hen de ijscondities en de vorderingen van het
eigen schip regelmatig door, ook wanneer men de bestemmingshaven
zou kunnen bereiken zonder hulp van ijsbrekers. Tevens is het
belangrijk hun advies steeds op te volgen. Schepen die dit advies
negeren zullen bij eventuele problemen prioriteit verliezen. Steeds dient
geweten te zijn welke ijsbreker van dienst is in een bepaald gebied.
Deze info kan verkregen worden via ijskaarten of VTS.
Ijsbrekers gebruiken luchtverkenning om open, bevaarbare gedeelten
door het ijs te lokaliseren. Sommige hebben helikopters aan boord die
via directe communicatie schepen adviseren welke route het best is.
Geëscorteerde schepen moeten:
¤ de vrijgemaakte weg door de ijsbrekers volgen en zich niet op eigen
initiatief in het ijs wagen
¤ het sleeptouw te allen tijde vastmaken
¤ op de hoogte zijn van de door ijsbrekers gegeven signalen zoals
bepaald in ‘The International Code of Signals’
¤ de signalen beantwoorden en uitvoeren via radiotelefonie, licht of
geluid
312
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bij het oproepen naar assistentie via een ijsbreker, moet het schip
continu luisteren naar de radio, en de ijsbreker op de hoogte brengen
van elke verandering in ETA op de positie waar de assistentie zal
aanvangen.
Procedures en informatie over hoe assistentie te bekomen, vindt men in
de Admiralty List of Radio Signals Volume 6.
5.13.3
Het rapporteren alvorens het escorteren begint
Alvorens te assisteren zal de ijsbreker de volgende informatie vragen
om de capaciteiten van het schip onder escorte door het ijs te kunnen
beoordelen:
¤ gross tonnage en net tonnage
¤ snelheid in open water
¤ ijsklasse en classificatiemaatschappij
¤ diepgang voor en achter
¤ aantal schroeven en roeren
¤ paardenkracht van de drijfas
¤
propulsieplan,
diesel
of
turbine,
en
achterwaartse
drijfkracht
uitgedrukt in percentage van de volle kracht vooruit
¤ radiotelefonische werkfrequenties
¤ lengte
¤ breedte
313
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.4
2017 - 2018
De vaargeul
De vooruitgang van een geëscorteerd schip hangt voor een groot deel af
van de vaargeul, gemaakt door de ijsbreker, die onmiddellijk afhangt
van de afstand tussen de ijsbreker en het volgende schip.
Wanneer een ijsbreker bij een lage snelheid een vaargeul maakt door
de grote ijsschotsen, zal dit tot 30 tot 40% wijder zijn dan de breedte
van de ijsbreker. Indien het ijs echter van zo een type is dat het kan
worden gebroken door een achterwaartse boeggolf van de ijsbreker
varende bij hoge snelheid, dan kan de grootte van de vaargeul tot zo’n
driemaal de breedte van de ijsbreker bedragen.
In de vaargeul kunnen zich kleine stukken ijs en ijsschotsen bevinden
die de ijsbreker heeft afgebroken. Deze kunnen de snelheid van het
schip achter de ijsbreker enorm verminderen of zelfs het kanaal
blokkeren.
‘Rams’ steken soms in het kanaal uit, afkomstig van het oude ijs. Een
schip dat niet in staat is weg te blijven van het ijs, moet verzoeken de
vaargeul te vergroten. Maar in een smal kanaal bij veel ijs is het minder
waarschijnlijk ze tegen te komen.
5.13.5
Het effect van de breedte van de vaargeul
Wanneer een ijsbreker een vaargeul maakt, worden de ijsschotsen
buitenwaarts gedreven. De breedte is afhankelijk van de mate van deze
drijfkracht en de aanwezige hoeveelheid open water waar de schotsen
heen kunnen.
314
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Een langere escorteafstand laat een langere bewegingsperiode toe wat
resulteert in een betere vaargeul.
5.13.6
De afstand tussen de schepen
De kapitein van de ijsbreker bepaalt de minimum en maximum afstand
waarop het schip de ijsbreker moet volgen. De minimum afstand wordt
bepaald aan de hand van de stopafstand van het schip om volledig te
stoppen nadat men van vol vooruit naar vol achteruit is gegaan.
De maximum afstand is afhankelijk van de ijscondities en de afstand
waarop het kanaal open zal blijven onder het kielwater van de ijsbreker.
Deze afstand dient voortdurend met behulp van de radar te worden
gecontroleerd. Het is immers altijd mogelijk dat de ijsbreker op hardere
ijslagen vast komt te zitten. Dan dient men direct achteruit te slaan.
Een andere mogelijkheid om een aanvaring met de gestopte ijsbreker te
vermijden, is de koers te wijzigen en het schip af te remmen op de
randen van het ijskanaal. Deze methode kan eventueel schade aan de
boeg veroorzaken.
Indien het schip niet in staat is om de vooropgestelde afstand met de
ijsbreker te respecteren en de machines reeds op vol vooruit staan,
dient de ijsbreker hiervan onmiddellijk op de hoogte te worden
gebracht.
Indien men een ijsbreker volgt, kan dit gebeuren met een minimale
roeruitwijking. Het schip zal immers de neiging vertonen om het
ijskanaal te volgen dat door de ijsbreker gemaakt is. Men moet er wel
op letten dat steeds het midden van het ijskanaal gevolgd wordt.
315
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
In dik ijs onder druk (het ijskanaal sluit erg snel) is het mogelijk dat de
afstand tussen beide schepen slechts 5 à 10 meter bedraagt, dit met de
machine op vol vooruit. Alhoewel er een gevaar op aanvaring is, zal de
schade steeds relatief klein zijn, vermits onder deze condities de
snelheid begrepen ligt tussen 1 en 5 knopen. Bovendien zijn de
ijsbrekers
uitgerust
met
een
speciaal
achtersteven,
dat
rondom
uitgerust is met stootkussens. Tijdens dit manoeuvre dient het roer
steeds midscheeps te worden gehouden om geen snelheid te verliezen
of de machine te overbelasten.
Figuur XX: Snel sluitend ijskanaal door druk
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
Indien het schip gesleept wordt, mag het niet met eigen middelen varen
zonder orders van de ijsbreker, en moet het bovendien klaar zijn om,
op bevel van de ijsbreker, de sleeptros te kappen. Merken we op dat het
de ijsbreker is die beslist of er al dan niet gesleept wordt.
316
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Als het geëscorteerde schip de bepaalde afstand niet kan volgen, moet
de ijsbreker onmiddellijk worden geïnformeerd. Bij ijsconcentraties van
7 tienden of minder, kan het schip met enkele moeilijkheden de
ijsbreker gestadig volgen. Bij 10 tienden echter zal de vrijgemaakte
geul zeer snel terug dichtgaan zodat een zeer korte escorteafstand
nodig is. Indien het ijs onder druk staat, zal de afstand worden
verminderd tot enkele meters. Het kanaal zal dan zeer snel bedekt
worden met ijs zodat enkel een smalle vrije zone achter de ijsbreker
van minder dan zijn breedte overblijft. Bij aanzienlijke druk kan
vooruitgang zelfs onmogelijk worden.
Om door de ijsvelden te breken kan de ijsbreker het nodig achten zijn
snelheid te verhogen. Dan moet het wel voortdurend de afstand
controleren en het geëscorteerde schip trachten het kanaal door te
varen alvorens het sluit.
5.13.7
Koersen
Alvorens door het ijs te gaan zal de kapitein van de ijsbreker beslissen
welke route gevolgd zal worden. Bij verandering van koers zal het
geëscorteerde
schip
de
ijsbreker
precies
in
zijn
zog
volgen.
Koersveranderingen zullen, zo mogelijk, geleidelijk worden genomen.
Bij het maken van scherpe bochten bestaat immers de mogelijkheid dat
het schip overhelt in de ijsschotsen of vast komt te zitten.
317
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.8
2017 - 2018
Snelheid
Ook de snelheid van het geëscorteerde schip wordt bepaald door de
ijsbreker.
Wanneer een ijsbreker contact maakt met ijsschotsen langs één der
zijden van de gevolgde weg, moeten ze met voldoende stuwkracht
buitenwaarts worden geduwd om de achterwaartse aantrekkingskracht
te overwinnen. Anders zullen sommige stukken ijs in de vrijgemaakte
vaargeul worden getrokken.
Als een ijsbreker met een trage snelheid door het ijs gaat, zullen de
ijsschotsen intact langs de romp schuiven met uitzondering van kleine
stukken die los zijn gekomen van de voorste rand.
Bij
grote
snelheden
zullen
de
ijsschotsen
en
vele
stukken
ijs
uiteenvallen. Daarom zal de ijsbreker met een snelheid varen die de
ijsschotsen in zoveel mogelijk stukken breekt zodat de kans op schade
voor het volgende schip doorheen de geul wordt verminderd.
In open ijs kunnen snelheden van 6 tot 7 knopen aangehouden worden
wanneer men zeker is dat het schip de ijsschotsen niet zal aanvaren.
Een goede vuistregel is 8 knopen in een ijsconcentratie van 4 tienden
en deze snelheid zal worden verminderd met 1 knoop voor iedere
toename
van
1
tiende
aan
concentratie.
Hierbij
moet
rekening
gehouden worden met de ijsdikte en hardheid van het ijs, sneeuw
bedekking, het ploeteren en het ijs onder druk.
Bij dicht ijs, als de escorteafstand is verminderd, zal de snelheid niet
meer dan 5 knopen mogen bedragen en eventueel geminderd worden
tot slechts 1 knoop.
318
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Indicaties van dikker ijs of verhoogde ijsdruk ter hoogte van de
ijsbreker kunnen zijn:
-
plotse
koersafwijkingen
waar
voorheen
een
constante
voorligging werd aangehouden
-
toename van machinevermogen (plots zwarte pluimen uit de
schouw)
-
stampen van de achtersteven en/of brokken ijs die van onder
de achtersteven opvliegen
Finse ijsbrekers zijn uitgerust met twee boven elkaar geplaatste rode
waarschuwingslichten die worden ontsteken wanneer de ijsbreker plots
moet
stoppen
of
bij
een
abrupte
snelheidsvermindering.
Het
geassisteerde schip dient dan onmiddellijk alles in het werk te stellen
om achteruit te slaan en/of de route te verlaten.
5.13.9
Stoppen
Wanneer een ijsbreker niet meer in staat is verder te komen zonder
achteruit te slaan, zullen de gepaste signalen worden gegeven die
onmiddellijk moeten worden opgevolgd. De machine moet onmiddellijk
op vol achteruit worden gezet en het roer worden gebruikt om de vaart
te verminderen.
Bij het achteruit slaan van een schip met één schroef tijdens het varen
door een smal kanaal in het ijs, kunnen de schroef en het roer
beschadigd worden in het ijs. Om een aanvaring met het voorliggende
schip te vermijden, is het meestal nodig het ijs, indien het voldoende
dun is, langs een zijde van het kanaal te rammen om de boeg zonder
schade te omgeven en dan riskeren achteruit te slaan. Bij onvoorziene
319
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
omstandigheden of in noodgevallen kan een ijsbreker stoppen en voor
het geëscorteerde schip manoeuvreren zonder waarschuwingssignaal.
5.13.10
Schepen uitbreken
Naargelang het ijs dikker en harder wordt kan het schip vroeg of laat
vastlopen, ongeacht de ervaring van de navigator of ongeacht de
ijsklasse van het schip. De hulp van een ijsbreker om verder te kunnen
is dan ook noodzakelijk. Wanneer echter een geëscorteerde schip vast
komt te zitten, moet de machine traag vooruit blijven draaien om het ijs
weg te houden van de schroef.
Het
uitbreken
zelf
kan
erg
tijdrovend
zijn.
In
functie
van
de
omstandigheden wordt er meestal gekozen uit volgende manoeuvres:
o sternboard mode
o forward mode
o quarter pass
Elementen die de keuze bepalen zijn onder andere ijsdikte en ijsdruk,
windrichting en de karakteristieken van de ijsbreker. Het is steeds de
kapitein van de ijsbreker die zal bepalen welk manoeuvre zal worden
uitgevoerd om het schip vrij te maken, en alle door hem gegeven
instructies dienen strikt te worden gevolgd.
320
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.10.1
2017 - 2018
Sternboard mode
Dit is een manoeuvre dat enkel kan worden uitgevoerd bij dun ijs en
indien de ijsbreker zich voor het geassisteerde schip bevindt.
De ijsbreker stopt en vaart achteruit terug naar het vastgelopen schip.
Het is de bedoeling dat de ijsbreker het schip zo dicht mogelijk passeert
aan de lijzijde. Wanneer de ijsbreker ter hoogte van het achterschip
komt, gaat hij terug vooruit en geeft het geassisteerde schip opdracht
om dan ook vol vooruit te slaan.
Variante: bij dikker ijs, en wanneer de ijsbreker zich dicht vooraan
bevindt, kan er geopteerd worden dat deze achteruit vaart en met
gierbewegingen het ijs tracht te verwijderen. Daarbij tracht hij zijn
achterschip tegen het voorschip van het geassisteerde schip brengt.
Deze laatste laat de machine op langzaam vooruit draaien met het roer
midscheeps. De ijsbreker zal nu het schip langzaam enkele meters
achteruit duwen. Hierna moet hij weer vooruit slaan en gelijktijdig aan
het geassisteerde schip vragen om vol vooruit zou geven. Ondanks de
kleine afstand tussen beide vaartuigen, dient het schip vol vooruit te
blijven draaien. De ijsbreker zal de eigen snelheid aanpassen aan deze
van het geassisteerde schip.
321
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 84 – Sternboard mode
Bron: Notes on handling ships in ice, Seatec Consult bvba
322
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 85 – Sternboard mode
Bron: Notes on handling ships in ice, Seatec Consult bvba
323
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.10.2
2017 - 2018
Forward mode
In zware ijscondities, of wanneer de ijsbreker zich verder af bevindt,
kan de ‘forward mode’ worden toegepast. Hierbij passeert de ijsbreker
de lijzijde met een redelijke vaart. Eens vrij van het achterschip wordt
er een bocht van 180° genomen en passeert hij opnieuw aan de lijzijde,
of naargelang de windrichting, aan de andere zijde. Tijdens deze laatste
passage wordt aan het vastgelopen schip opdracht gegeven om vol
vooruit te slaan.
Figuur 86 – Forward mode
Bron: Notes on handling ships in ice, Seatec Consult bvba
324
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.10.3
2017 - 2018
Quarter pass
Hierbij zal de ijsbreker naderen langs het achterschip. Hoe dikker het
ijs, hoe dichter er zal worden gepasseerd. Ter hoogte van het voorschip
zal de ijsbreker snel draaien om aldus voor het vastgelopen schip een
breder kanaal vrij te maken. Op dat ogenblik zal ook aan het
geassisteerde schip opdracht gegeven worden om vol vooruit te slaan.
Figuur 87 – Quarter pass
Bron: Notes on handling ships in ice, Seatec Consult bvba
Indien hierna het schip niet vrijkomt, zal de ijsbreker overgaan tot een
sternboard manoeuvre.
325
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.11
Communicatie met ijsbrekers
5.13.11.1
Operationele signalen en tekens
2017 - 2018
CODE
gegeven door de ijsbreker
>
WM
gegeven door bijgestaan schip
Assistentie door de ijsbreker vangt nu aan. Gebruik de speciale
signalen en kijk uit voor geluids-, visuele- of radiotelefonie
signalen
A
Ga vooruit.
>
G
Ik volg doorheen het ijskanaal.
Ik ga vooruit, volg mij.
>
J
Ik ga vooruit en volg.
Volg mij niet.
>
P
Ik volg niet.
Vertraag.
>
N
Ik ben aan het vertragen.
Stop de voortstuwing.
>
H
Machine gestopt.
Sla achteruit.
>
Ik sla achteruit.
326
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
L
2017 - 2018
Stop onmiddellijk het schip.
>
4
Ik stop mijn schip.
Stop. Ik ben door ijs ingesloten.
>
Q
Stop. Ik ben door ijs ingesloten.
Verminder de afstand tussen de schepen.
>
B
Ik verminder mijn afstand.
Vergroot de afstand tussen de schepen.
>
Y
Ik vergroot mijn afstand.
Wees klaar om de sleeplijn te ontvangen/los te gooien.
>
FE
Ik ben klaar om de sleeplijn te ontvangen/los te gooien.
Stop uw vaart.
>
WO
Ik stop mijn vaart.
Assistentie door ijsbreker is afgelopen. Zet uw koers naar
uw bestemming.
5
Aandacht.
>
Aandacht.
327
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.13.11.2
Signalen
die
gegeven
2017 - 2018
kunnen
worden
gedurende
het
escorteren
E
Ik verander mijn koers naar stuurboord.
I
Ik verander mijn koers naar bakboord.
S
Ik sla achteruit.
M
Ik ben gestopt en beweeg niet ten opzichte van het water.
EMERGENCY STOP SIGNAL
Ijsbrekers hebben twee, hoog in de mast aan het achteraan het
kasteel, rood roterende lichten die, gezien van achteren,
geactiveerd worden wanneer een NOODSTOP noodzakelijk is voor
de geëscorteerde schepen.
Opmerkingen:
¤ Het signaal “K” kan door een ijsbreker worden gegeven om de
geëscorteerde schepen te herinneren aan hun verplichting te luisteren
via radio.
¤ Indien meer dan één schip wordt geëscorteerd, zal de afstand zo
constant mogelijk gehouden moeten worden. De snelheid van het
voorafgaande schip moet worden aangehouden. Mocht deze verlagen,
dan moet het volgende schip verwittigd worden.
¤ Het gebruik van deze signalen ontslaat geen enkel vaartuig van de
verplichting te voldoen aan de internationale bepalingen ter voorkoming
van aanvaringen op zee.
328
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.14 Slepen
5.14.1
Algemeen
Dit wordt enkel gebruikt in noodgevallen vermits hier beide schepen het
risico lopen te worden beschadigd. De gezagvoerder van de ijsbreker
beslist of een bepaalde situatie zulke extreme maatregelen vereist.
Van zodra het geassisteerde vaartuig de ijsbreker niet meer kan volgen
op de afgesproken afstand in het gebroken kanaal, zal men overgaan
tot slepen. De sleepkabel wordt altijd uitgegeven door de ijsbreker.
Dit betekent dat, vanaf het moment een schip geassisteerd wordt door
een ijsbreker, het er dient voor te zorgen dat:
-
de bemanning stand-by staat, of op zeer korte tijd beschikbaar
is
-
de lieren op het voorschip stand-by staan voor onmiddellijk
gebruik (voorverwarmd worden en vrij zij van ijsvorming)
-
het voorschip en de toegang ertoe worden ijsvrij gehouden
evenals meerpalen en bolders
-
heaving lijnen dienen klaar voor gebruik te zijn
329
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De sleeplijn is een stalen kabel op een trommel aan boord van de
ijsbreker. Aan het eind van de kabel is een oog. De manier waarop de
sleepkabel moet worden vastgemaakt, wordt bepaald door de ijsbreker.
Aan boord van het geassisteerde vaartuig zal men een tekening
ontvangen over de correcte manier van vastmaken.
Figuur 88 – Alternatieven voor het vastmaken van een sleepkabel
Het oog van de sleepkabel moet zich recht voor de middellijn van het
schip
bevinden.
Vanaf
dit
oog
vertrekken
er
twee
kabels
die
symmetrisch moeten worden bevestigd op de bits van het geassisteerde
vaartuig. Deze symmetrie is zéér belangrijk, anders zal het schip niet
recht achter de ijsbreker blijven en ontstaat er een grotere weerstand.
Ook de kans op ijsschade wordt aanzienlijk vergroot. De beste manier is
alternatief 1: hierbij is de hoek tussen de twee kabels het grootst en dit
vergemakkelijkt het slepen.
330
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Deze methode heeft ook nadelen: de ijsbreker moet er voor zorgen dat
de sleepkabel niet breekt en dat hij ook niet te los komt te hangen. Er
bestaat ook gevaar voor een aanvaring. Indien de ijsbreker plots
vertraagt, zal er zéér weinig tijd zijn om een gepast uitwijkmanoeuvre
te ondernemen.
Figuur 89 - Slepen
5.14.2
Slepen in the notch
Hieronder verstaat men het slepen in een inkeping in de achtersteven.
Hierbij zal de ijsbreker naderen volgens de ‘sternboard mode’. Het eigen
schip dient hiervoor de machines te stoppen en het roer midscheeps te
houden. De sleepkabel wordt op dezelfde manier bevestigd als
hierboven.
331
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 90 – Notch (Courtesy of Aker Arctic, Helsinki)
Vooraleer
hiermede
te
starten,
krijgt
men
een
schets
van
de
achtersteven van de ijsbreker om na te gaan of deze manier van slepen
veilig kan gebeuren.
Hierop vinden we de horizontale afstanden tussen het roer en de
inkeping en de verticale afstanden tussen het ijs en de ‘notch’. Deze
horizontale afstanden zijn zéér belangrijk indien de bulb van het
geassisteerde vaartuig te lang is. De verticale afstanden zijn dan weer
belangrijk voor de ankers van het geassisteerde vaartuig. De ankers
mogen zich nooit in de ‘notch’ van de ijsbreker bevinden, anders loopt
het geassisteerde vaartuig zeker schade op aan de boeg. Indien nodig,
dienen de ankers verplaatst te worden.
332
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 91 – Notch towing (Bron:
Notes on handling ships in ice, Seatec
Consult bvba)
333
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 92 – Towing in the notch
Na het vastmaken van de sleepkabels moet iedereen zich verwijderen
van het voorschip. De ijsbreker zal zich na bevestiging, tegen de boeg
van het geassisteerde vaartuig plaatsen en de slack in de sleeplijn
inhalen. De ijsbreker is hiervoor speciaal uitgerust met rubberen
stootkussens. Op bevel van de ijsbreker moet het geassisteerde
vaartuig zijn machines op langzaam vooruit zetten en, wanneer beide
schepen opgelijnd zijn, verhogen tot half. Wanneer de combinatie
snelheid krijgt, zal de snelheid verder worden opgevoerd en het
geassisteerde schip gevraagd worden om de machine op vol vooruit te
zetten. Steeds zal het gesleepte vaartuig door het gebruik van het roer
trachten in lijn te blijven met de ijsbreker. Het kan gebeuren dat tijdens
334
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
deze operatie de snelheid boven de maximale operationele snelheid ligt
van het gesleepte vaartuig.
Bij het draaien moet men het roer in de tegengestelde richting plaatsen
van de bocht. De roerhoek en het tijdstip van dit manoeuvre worden
bepaald door de ijsbreker. Op deze manier zal het gesleepte schip zich
gedragen als een actief roer op de volledige combinatie.
Steeds bestaat het gevaar dat de ijsbreker plots van koers verandert,
bijvoorbeeld wanneer deze in contact komt met dikker ijs. Het risico dat
op dat moment de sleeplijn breekt, is vrij groot met meestal schade aan
het gesleepte vaartuig tot gevolg.
In zware ijscondities bestaat het risico dat de ijsbreker begint te
stampen. Bijgevolg zal het achterschip van de ijsbreker over het
voorschip schuren, wat kan leiden tot schade aan de bulb. Daarom moet
men steeds 2 meter afstand houden tussen de top van de bulb en de
ijsbreker, dit door eventueel te ballasten.
335
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Wanneer de ijsbreker zelf vastloopt, kan deze gebruik maken van de
heeling tanks. Hierdoor zal de ijsbreker beginnen te rollen. Indien dit
niet werkt, zal de sleeplijn worden losgegooid en het ijs rond het schip
gebroken worden. In extreme omstandigheden kan om assistentie van
een tweede sleepboot gevraagd worden.
5.14.3
Varen in konvooi
Het konvooi zal door de ijsbreker gevormd worden. Alle schepen met
dezelfde
bestemmingshaven
en
die
assistentie
wensen,
zullen
gegroepeerd worden. De ijsbreker zal vooraan varen om de passage te
maken naar de haven.
5.14.3.1
Samenstelling van het konvooi
Hierbij zal rekening worden gehouden met:
-
de huidige en de te verwachten weersomstandigheden
-
de toestand van het ijs
-
de capaciteiten van de te assisteren vaartuigen.
Meestal variëren de konvooien tussen de 5 en de 15 schepen, maar
grotere aantallen zijn mogelijk. De kapitein van de ijsbreker beslist
hoeveel schepen hij meeneemt.
Hoe groter het konvooi, hoe slechter het te controleren is en hoe hoger
de kans is op aanvaringen en ijsschade. De verschillen in de
capaciteiten van de geassisteerde vaartuigen kunnen soms te groot zijn
om een vlotte passage te bekomen.
336
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Indien er een konvooi wordt gevormd met één schip zonder ijsklasse en
vier andere schepen met de grootste ijsklasse zullen deze vier schepen
veel hinder ondervinden van het zwakke schip. De assistentie aan het
konvooi zal door dit zwakke schip veel trager verlopen. Een betere
oplossing is dus om de vier sterke schepen samen te assisteren en
daarna het zwakke schip individueel te helpen.
Het zwakste schip zal als eerste achter de ijsbreker varen en het
krachtigste schip achteraan het konvooi. De snelheid van het geheel zal
bepaald worden door de snelheid van het zwakste schip en de tijd dat
het gebroken kanaal ijsvrij blijft.
5.14.3.2
Praktische organisatie
De gevolgde koers van het konvooi wordt beslist door de ijsbreker,
rekening houdende met de aanwezige en de verwachte ijsconditie en de
windrichting.
Er zal steeds getracht worden om de wind tot maximaal vier streken
aan stuurboord of bakboord te houden of pal langs achter. Door de
koers zo te kiezen, zal de gemaakte vaarweg niet onmiddellijk terug
gevuld worden met gebroken ijs.
De afstand tussen de schepen zal ongeveer een halve zeemijl bedragen.
Indien er een schip, of de ijsbreker zelf, tot stilstand komt zullen de
volgende schepen zéér snel moeten ingrijpen om aanvaringen te
vermijden. In dit geval kan er ook gekozen worden om het schip te
laten uitbreken uit het konvooi waarbij het zich in de zijkant van de
vaarweg plaatst. Op deze manier ontwijkt men de gestopte voorligger
337
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
en komt er een stuk ongebroken ijs tussen de twee schepen. Dit ijs zal
een stootkussen vormen tussen beide schepen.
Indien er een schip aan het hoofd van het konvooi vast komt te zitten,
zal het volledige konvooi gestopt worden. Het volledige konvooi terug
op gang krijgen is zéér zwaar werk en tijdrovend.
5.14.3.3
Communicatie in het konvooi
Bij aanvang van de assistentie moeten alle schepen de specificaties van
hun schip doorgeven aan de ijsbreker. Op de ijsbreker wordt er dan
beslist welke plaats het schip krijgt in het konvooi. Alle instructies van
de ijsbreker moeten onmiddellijk en zonder discussie gevolgd worden.
Indien dit niet gebeurt, zal de assistentie worden stopgezet. De
communicatie tussen de ijsbreker en de verschillende schepen gebeurt
meestal via de VHF radio. Soms wordt er gebruik gemaakt van vlaggen
en geluidssignalen. Deze signalen zijn internationaal aanvaard en
worden ook gebruikt bij individuele assistentie.
5.14.3.4
Bijzondere aandachtspunten
¤ Steeds het schip voor en achter het eigen schip goed informeren over
de
eigen
snelheid.
Wanneer
deze
vermindert,
kan
aan
het
achteropkomende vaartuig gevraagd worden de afstand te vergroten.
¤ Continu de eigen snelheid controleren, vermits bij krachtige schepen
(IAS) en bij vol vooruit de snelheid snel kan toenemen wanneer ze in
minder dik ijs terechtkomen.
338
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Wanneer er plots dient gestopt te worden omdat een van de schepen
vooraan is vastgeraakt, dient men steeds rekening te houden met de
stopweg van het achteropkomende vaartuig.
¤ Blijf steeds in het midden van het ijskanaal, behalve tijdens een
noodstop.
¤ Volg onmiddellijk de orders van de ijsbreker op.
¤ Hoe meer ijsdruk, hoe kleiner de afstand tussen de schepen. Vermijd
dat het ijskanaal zich terug zou sluiten.
5.15 Aan- en afmeren in havens
De
meeste
havens
zijn
nog
niet
met
gesofisticeerde
ijsbestrijdingsmiddelen uitgerust. Daarom is het noodzakelijk dat de
officier van wacht weet welke methodes hij kan hanteren om op een
veilige manier zijn schip tegen de kade te leggen. Bovendien moet hij er
rekening mee houden dat het ijs de werking van het roer vermindert,
zelfs uitschakelt en dat ijs aanzienlijke schade aan de romp kan
aanbrengen. Aan de hand van figuren zullen we enkele aan- en afmeer
methodes bespreken.
5.15.1
Procedures
De aan- en afmeer procedures kunnen soms verscheidene uren in
beslag nemen, zeker wanneer al het ijs tussen schip en kade dient
verwijderd te worden (bv. voor chicksans, gangway, ...). De bespreking
van de manoeuvres is vrij algemeen, omdat het onmogelijk is en niet
nuttig om deze in detail te bespreken. Ieder schip heeft immers zijn
339
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
eigen karakteristieken en ieder manoeuvre is verschillend, onder andere
door de weersomstandigheden.
Men kan steeds eerst via de loods vragen om het ijs langsheen het
schip en op de manoeuvreerplaatsen te breken (havenijsbreker).
Figuur 93 – Parallelle nadering van de kade
¤ Het schip nadert de kade parallel.
¤ Er wordt vermeden dat er ijs tussen schip en kade terechtkomt.
¤ Indien het schip gestopt wordt, kan het eerst terug achteruit slaan,
om nadien terug vooruit te slaan. Het ijs wordt aldus meer en meer
weggeduwd.
340
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Wanneer er echter onvoldoende plaats beschikbaar is om de kade
parallel te benaderen, dienen we aan te meren onder een hoek.
5.15.2
Aanmeren onder een hoek
5.15.2.1
Voorschip eerst naar de kade
Men zal de kade in een voorwaartse beweging aanlopen. Door middel
van roer- en machinebevelen brengt men de boeg zo dicht mogelijk bij
de kade en ongeveer 20 meter vóór de meerplaats. De hoek die het
achterschip met de kade maakt is vrij groot (rond de 30°).
Zodra de boeg in contact komt met de kade (of ongeveer op 2 meter er
vandaan), tracht men deze langsheen de kade te schuiven, waarbij het
schip nagenoeg dezelfde hoek aanhoudt ten opzichte van de kade.
Aldus tracht men zoveel mogelijk ijs van de kade weg te duwen. Hoe
dicht men initieel de kade zal naderen, hangt af van de kade zelf
(aanwezigheid van stootkussens), de vorm van de eigen boeg en de al
dan niet aanwezigheid van een boegschroef. Bij het gebruik van de
boegschroef dient te worden opgelet voor een eventuele overbelasting,
veroorzaakt door het aanwezige ijs.
Het schuiven langsheen de kade is enkel mogelijk wanneer het een lage
kade is, uitgerust met stootkussens, en de kadeplaats er net achter niet
bezet is en er zich evenmin obstructies aan wal bevinden.
Van zodra de boeg in positie is, en de mogelijkheid bestaat, moeten er
op de boeg twee springlijnen worden uitgegeven. Deze lijnen worden
door de bemanning op gelijke spanning gebracht.
341
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Nu wordt er terug vooruit geslagen, met het roer alternerend hard
bakboord en hard stuurboord.
Doordat het schip reeds één vast punt heeft aan de wal, en tevens door
de machine- en roerbevelen, zal er een zwaaiende beweging ontstaan.
Het achterschip wordt eerst verwijderd van de kade en daarna terug
dichterbij gebracht. Bij het naderen van het achterschip zal het ijs, dat
zich tussen het schip en de kade bevindt, worden gebroken en
verwijderd. Het ijs wordt als het ware van tussen het schip en de kade
geperst.
Indien het schip over een boegschroef beschikt, kan deze ook efficiënt
gebruikt worden. Door het voorschip met de boegschroef van de kade
weg te duwen, zal de waterstroom, die door de boegschroef ontstaat,
mee helpen om het ijs te verwijderen. In dit geval is het aangewezen
om vooraan ook een dwarslijn te plaatsen, die belet dat het voorschip te
ver van de kade verwijderd raakt.
Bij dit manoeuvre komen er op de voorste springlijnen grote krachten
en is het gevaar voor breuk reëel. Het is dus uitermate belangrijk om
deze lijnen te inspecteren alvorens met het manoeuvre aan te vangen.
De machinebevelen bepalen de kracht die op deze lijnen wordt gezet.
342
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 94 – Voorschip eerst naar de kade
Bron: Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
Dit manoeuvre zal evenwel niet lukken wanneer de stroming het ijs
terug tussen het schip en de kade duwt.
Wanneer het schuiven langsheen de kade niet mogelijk is, is hulp van
een havensleepboot of havenijsbreker welkom. Deze kan zich dan
tussen wal en schip vastmaken en met zijn schroefwater het ijs
verwijderen.
343
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
5.15.2.2
2017 - 2018
Achterschip eerst naar de kade
Een manoeuvre dat noodzakelijk is voor bijvoorbeeld roro-schepen die
de achterdeur op de kade dienen te plaatsen.
De aanlegplaats zal voorbij gevaren worden en daarna zal het
achterschip zo dicht mogelijk bij de kade gebracht worden. Hierbij zal
men in het ijs achteruit varen. Het is in dit geval zeer belangrijk om het
roer midscheeps te houden om schade te voorkomen. Door gebruik te
maken van de boegschroef of een sleepboot kan men het schip onder
een kleine hoek achterwaarts naar de kade toe brengen. Vervolgens
moet men zo snel mogelijk op het achterschip twee springlijnen geven
en onder gelijke spanning brengen. De kapitein zal dan de springlijnen
continu onder spanning houden door achteruit te blijven slaan. Het
schip moet met de kade een kleine hoek vormen. Net zoals bij het
voorwaarts meren zal men deze hoek nu groter en terug kleiner maken.
Dit doet men door de boeg naar bakboord en naar stuurboord te
brengen d.m.v. de boegschroef of sleepboot. Door het uitgeven van een
voorlijn kan dit manoeuvre bevorderd worden. Door het achteruit slaan
helpt de waterstroom van de schroef hier enorm veel.
Om schade te vermijden zal er regelmatig gedurende een korte periode
hard vooruit en dan onmiddellijk terug achteruit geslagen worden.
344
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 95 – Achterschip eerst naar de kade
5.15.3
Aanmeren aan meerpalen
Het door de schroef weggespoelde ijs wordt mede door de kade terug
naar het schip gestuurd. De meest voor de hand liggende oplossing is
het schip zo ver mogelijk vooruit leggen.
Hier dient alle ijs tussen schip en kade te worden verwijderd. De lijnen
dienen steeds onder voldoende spanning te staan om te vermijden dat
er ijs tussen schip en kade geraakt. Wanneer dit laatste toch zou
plaatsvinden, kan het erg moeilijk worden bij eventuele ijsdruk (ten
gevolge van stroming) om het schip tegen de kade te houden.
345
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Figuur 96 – Aanmeren aan meerpalen
Enkele opmerkingen bij het aanmeren:
Indien het onmogelijk blijkt om het ijs te verwijderen tussen het schip
en de kade, kan een kleine boot veel hulp bieden. De zwaaibeweging
moet gestopt worden en de kleine boot zal plaatsnemen tussen het
schip en de kade. Deze zal zich vastmaken aan de kade en door zijn
schroefwater zal het ijs weggeduwd worden.
Tijdens de manoeuvres zullen er grote machine- en roemanoeuvres
worden gebruikt. Door het remmend effect van het ijs is dit ook nodig.
Er is evenwel veel ervaring vereist om deze manoeuvres zonder schade
tot een goed einde te brengen.
346
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Indien het schip ligt afgemeerd op een rivier, en dus niet beschut is
tegen stroom kan men best de machines op stand-by houden. Bij een te
grote druk van het ijs op het schip kunnen deze onmiddellijk gebruikt
worden.
5.15.4
Langszij in de haven
Zorg ervoor dat tijdens het verblijf in de haven het roer steeds
midscheeps staat. Zo zal er bij een eventuele stroming geen schade aan
het roer worden aangebracht.
Het is aanbevolen om gedurende het verblijf in haven ervoor te zorgen
dat roer en schroef de hele tijd onder water blijven. Dit kan door de
ballastsequentie aan te passen. Men vermijdt zo dat stukken ijs aan de
schroef of het roer kunnen vastvriezen.
5.15.5
Afvaren
Indien mogelijk aan de havenijsbreker vragen om het ijs rondom het
schip los te breken.
Bij het afvaren zal er terug gebruik worden gemaakt van de achterste of
voorste springlijnen. Men creëert terug een zwaaibeweging maar dit om
ofwel de boeg ofwel de achtersteven te verwijderen van de kade.
Eenmaal dit is gerealiseerd, kunnen alle meertrossen losgegooid worden
en kan er afgevaren worden. Ook bij dit manoeuvre zullen er grote
machinemanoeuvres gebruikt worden. Het schip heeft bij het verlaten
van de kade een kleine snelheid, en de mogelijkheid om ijs te breken is
dan ook nog klein.
347
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
5.16 Besluit
¤ Behoud steeds de vrijheid om te manoeuvreren
¤ Wees steeds geduldig en hou rekening met mogelijk ernstige
vertragingen
¤ Hou vaart in het schip, zelfs zeer langzaam
¤ Overdreven snelheid betekent schade (= belangrijkste schade van
scheepsschade door ijs)
348
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6 Videotel: Maatregelen bij koud weer36
Deze video werd in de klas afgespeeld om een idee te geven over de
gevaren die bestaan bij het varen door ijskoude gebieden. Hierin
spreekt men niet over specifieke zaken in gebieden met zeer zwaar ijs
waar ijsverstevigde schepen of ijsbrekers aan te pas komen. Evenmin
wordt er gesproken over navigatie in Arctische of Antarctische gebieden,
waar speciale overlevingsproblemen bestaan. In deze gebieden kan de
temperatuur
tot
–40°C
dalen,
terwijl
deze
video
zich
richt
op
temperaturen tussen 0°C en –20°C.
Er zijn weinig vaste regels voor het werken in ijskoude omstandigheden.
Veel zal afhangen van de klasse van het schip, de cargo die vervoerd
wordt en de omgeving waar het zich bevindt.
De sleutel tot veiligheid, wanneer men in ijskoude omstandigheden
werkt, is een vooruitziende planning! Het belangrijkste is om voorbereid
aan de start te komen en actieplannen en –procedures opgesteld te
hebben vooraleer men in ijskoud weer terecht komt. Voor elk onderdeel
zijn er checklists gemaakt, maar hou er rekening mee dat deze niet
limiterend zijn en aangepast kunnen worden voor elk schip apart. De
officier die verantwoordelijk is voor elke taak, zal duidelijk vermeld
staan op deze checklists, maar vergeet vooral niet de personen toe te
voegen die het werk moeten uitvoeren op het eigen schip.
36
Videotel Productions: The Cold and Heavy Weather File
349
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.1
2017 - 2018
Persoonlijke bescherming
Individu's verschillen aanzienlijk in hun reacties op kou, afhankelijk van
hun mate van aanpassing, hun lichaamsbouw en hun persoonlijkheid.
Hoe dan ook, iedereen die aan dek in de kou werkt, moet de juiste
beschermende kleding dragen. De normale lichaamstemperatuur van de
mens bedraagt rond de 37°C, ongeacht zijn afkomst. Zelfs een kleine
afname van de lichaamstemperatuur tot onder 35°C in het centrum van
het lichaam, kan hypothermie veroorzaken, welk kan leiden tot
storingen van het hartritme. Dit kan zeer snel gebeuren in zeer koud
water, maar ook in koude, winderige situaties, vooral wanneer de
persoon nat is.
Als het lichaam kouder wordt, wordt de bloedtoevoer naar het lichaam
verminderd waarbij de huid en de zenuwen beschadigd geraken. De
huid kan breken of winterhanden of –voeten kunnen ontstaan (pijnlijke
zwellingen aan vingers, tenen of zelfs oren).
Figuur 97 – Wintervoeten en -handen
350
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De eerste tekenen van verwonding aan de huid zijn veranderingen in
kleur: de huid zal bleek of wit worden. Alhoewel bevriezing, waarbij de
huid en de weefsels bevriezen, zelden voorkomt aan boord (waar de
bemanning kan schuilen in de warmte), is het zeer belangrijk om deze
signalen snel te herkennen.
Deze verwondingen kunnen leiden tot permanente schade, maar zelfs
op korte termijn tot verminderde arbeid, zodat ze moeten vermeden
worden. Iedereen moet op de hoogte zijn van de elementaire eerste
hulp. Indien iemand een verwonding aan de huid heeft, veroorzaakt
door kou, mag men, om permanente schade te vermijden, dit niet
behandelen door dit in contact te brengen met een directe warmtebron
(bv.
door
een
aangetast
verwarmingstoestel
te
gedeelte
leggen
of
van
door
er
het
over
lichaam
te
op
wrijven).
een
De
temperatuur moet geleidelijk aan hersteld worden, eerst door het
aangetaste lichaamsdeel met de handen te bedekken en daarna door
warm (geen heet) water te gebruiken om de normale temperatuur terug
te herstellen.
Kou brengt niet enkel fysische schade toe, maar zorgt er tevens voor
dat individu's zich ellendig en loom voelen. Hun denkvermogen kan
verminderd worden! Deze factoren tasten hun waakzaamheid aan en
leiden tot gevaarlijke situaties voor henzelf en degenen waarmee ze
werken.
Alcohol is een onderdrukker en moet dus te allen tijde vermeden
worden. Alhoewel het mensen de indruk geeft dat het minder koud is,
zal het het vermogen van het lichaam om zich aan te passen aan
temperatuursveranderingen, verminderen. Kleding moet zuiver en zo
droog mogelijk gehouden worden en bovendien regelmatig nagekeken
worden of dat hieraan geen schade is.
351
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De soort en hoeveelheid aan beschermende kleding die nodig is zal
afhangen van de temperatuur, afkoeling door de wind (wind chill) en
het werk dat moet gedaan worden. Zoals ondertaande tabel weergeeft,
kunnen zelfs bescheiden windsnelheden lage temperaturen beduidend
verlagen
en
hoe
groter
de
windsnelheid,
des
te
lager
de
omgevingstemperatuur. Zelfs bij –5°C en een wind van 35 knopen, kan
bevriezing plaatsvinden!
Figuur 98 – Wind chill chart
Een groot assortiment aan thermische kledij is tegenwoordig op de
markt beschikbaar. De meest geavanceerde soorten, ontworpen voor
berg- of wintersport en andere situaties waar mensen in de kou
vertoeven voor langere periodes, zijn gewoonlijk niet nodig op schepen
waar mensen slechts korte periodes buiten staan, uitgezonderd op de
meest noordelijke breedtegraden in de winter. Desalniettemin blijft
thermische kledij noodzakelijk. Hoofd, handen en voeten moeten
constant beschermd worden omdat zij het meest gevoelig zijn voor kou.
352
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Wanneer de temperatuur, rekening houdend met de wind chill factor,
onder de –32°C daalt, moet het lichaam volledig bedekt zijn. Raak, bij
extreme temperaturen, je kaken en neus aan met je vingers. Indien je
niets meer voelt, zijn ze waarschijnlijk bevroren en moet je je zo snel
mogelijk naar een warme zone begeven.
6.1.1 Lichaam
Het lichaam zweet onder alle omstandigheden. Nat vlees bevriest
sneller dan droog vlees; dus is het noodzakelijk dat het geproduceerde
vocht zo snel mogelijk verdampt en afgevoerd wordt. Het is ten
stelligste af te raden om buiten natte kledij uit te doen, maar wel naar
binnen te gaan en daar deze te ruilen voor droge.
Vier lagen los zittende kledij moeten gedragen worden:
Laag 1:
Moderne synthetische stof, beter dan natuurlijke stoffen die
zweet opslorpen.
Laag 2:
Een los zittende laag voor de warmte.
Laag 3:
Nog een los zittende laag om nog meer warmte te creëren.
Laag 4:
Een buitenste laag om zich te beschermen tegen de wind.
Deze moet eveneens los zitten en waterdicht zijn want,
zoals reeds eerder uitgelegd, indien men nat wordt in koud
weer zal men vatbaarder zijn voor hypothermie.
353
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6.1.2 Hoofd
De meeste lichaamswarmte wordt door het hoofd verloren, meer dan
eender welk ander lichaamsdeel. Kale mensen moeten hierbij extra
voorzichtig zijn. Er wordt aangeraden om aanspannende en gevoederde
schedelbedekking, met flappen die de oren beschermen, te dragen.
Hierover kan steeds een helm gedragen worden. Een lange kap die de
nek bedekt (hierlangs gaat ook veel warmte verloren) is eveneens
essentieel.
Wanneer de buitentemperatuur, rekening houdende met de wind chill
factor, onder de –20°C duikt, is een masker nodig. Oren en neus in het
bijzonder zullen aangetast worden door de kou omdat de weefsels
dunner zijn. In hagel en sneeuw zal men een bril moeten dragen om de
ogen te beschermen.
6.1.3 Handen
Te allen tijde moeten handschoenen gedragen worden buiten de
accommodatie! Het zweet van de handen kan vastvriezen op metalen
onderdelen, met mogelijke grote gevolgen zoals verlies van de huid.
Twee lagen wordt aangeraden: aanspannende wollen of katoenen
handschoenen onder een versterkte, lederen werkhandschoen.
354
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6.1.4 Voeten
Men moet warme, hoge werkbotten, die de enkels bedekken, tezamen
met twee lagen dunne sokken dragen. De werkschoenen moeten
voorzien zijn van een antislip laag omdat er een mogelijkheid op ijs
bestaat.
Naast voornoemde persoonlijke bescherming, is het tevens nodig om de
warmte in de accommodatie te houden. Men zal dus steeds alle deuren
gesloten moeten houden. De verwarming en supplementaire cabine- of
ruimteverwarmingstoestellen
zullen
de
accommodatie
beschermen
tegen kou en de waterleidingen tegen barsten.
Water uit de atmosfeer zal zich opstapelen in deze gesloten condities.
Indien het schip zich langere tijd in extreme kou bevindt, kan daardoor
condensatie ontstaan. Verwarmingstoestellen kunnen gebruikt worden
om de vochtigheid uit te drogen.
355
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.2
De
2017 - 2018
Voorbereiding voor de kou
sleutel
tot
bescherming
van
bemanning,
schip
en
cargo
is
voorbereiding. Het is immers te laat om beginnen te denken over
problemen als het schip zich reeds in ijskoude temperaturen bevindt.
Alvorens te vertrekken, zal er met alle betrokken partijen een meeting
356
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
gehouden worden om alle voorzieningen te treffen voor een reis door
het ijs. Het startpunt van deze meeting zijn de procedures die nageleefd
moeten worden voor een passage door koud weer (company procedures
en ship manuals).
Elk departement moet een meeting houden om de gevolgen van
extreme koude op hun uitrusting en werkmogelijkheden te bespreken.
Onder de vragen die gesteld worden, zullen volgende zeker terugkeren:
-
Is er iets veranderd sinds de ship manual geïntroduceerd
werd?
-
Worden er temperaturen verwacht die lager zijn dan
deze beschreven in de documentatie?
-
Hoe tast de kou de uitrusting of een taak aan?
-
Welke stappen moeten ondernomen worden om de
risico’s op kwetsuren of beschadiging te minimaliseren?
Het management team moet twee checklists opstellen: de eerste voor
elk stuk gereedschap en de tweede voor de werkingsprocedures. Taken
moeten duidelijk gedefinieerd worden en een analyse van de mogelijke
gevaren gemaakt, om het risico op verwondingen bij de bemanning of
schade aan het schip te minimaliseren. Tevens wordt besloten welke
extra maatregelen er nodig zijn.
Daarbij komt dat alles onderhevig is aan vertraging ... iedereen die zich
in de kou bevindt, zal meer tijd nodig hebben om een klus te klaren en
de tijd buiten moet beperkt worden. Hiermee moet zeker rekening
gehouden worden.
357
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.3
2017 - 2018
Aanmeren onder nul
Koude veroorzaakt stolling van vloeistoffen. Zeewater bevriest op een
temperatuur van ongeveer –1°5C, afhankelijk van het zoutgehalte.
Wanneer water bevriest, zal het uitzetten en schade veroorzaken door
barstende leidingen. Voor sommige hydraulische systemen bestaat er
lage temperatuur olie die op lagere temperaturen bevriest dan normale
olie. Vloeistoffen langzaam laten circuleren bij een van temperatuur
minder dan 0°C helpt eveneens bij olie- en stoomaangedreven
systemen. Brandstoftanks en dubbele bodems zullen constant verwarmd
worden om transfers naar de dagtanks mogelijk te maken.
6.3.1 IJsopstapeling
Men moet trachten te vermijden dat ijs zich opstapelt aan dek, waar het
aan metaal kan aanvriezen. Eén kubieke meter ijs weegt ongeveer één
ton en kan de scheepsstabiliteit beïnvloeden. Het vastvriezen van ijs
aan dek kan tegengegaan worden door blauw zout te gebruiken. Zelfs
indien er toch ijs ontstaat, kan het makkelijker opgebroken en
verwijderd worden. Het verwijderen van ijs minimaliseert de mogelijke
ongevallen die kunnen voorvallen tijdens het aan- of afmeren. Alhoewel
wandelpaden op schepen voorzien moeten zijn van antislip, wordt dit
effect teniet gedaan indien er ijs op ligt. Het is dan ook aangeraden om
eveneens antislip verf te gebruiken op het voor- en achterdek en de
plaatsen waarvan gebruik wordt gemaakt tijdens het aan- of afmeren.
Vergeet evenwel niet ook deze ijsvrij te houden.
358
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6.3.2 Ankers
Ankers moet ijsvrij gehouden worden. Ijs kan eraf gebikt worden, maar
makkelijker is het om het enkele malen te vieren en terug in te halen
zodat het ijs breekt.
6.3.3 Trossen
Alle meertrossen, uitgezonderd deze op de trommels, moeten onder dek
bewaard worden totdat men ze nodig heeft. Voor het aanmeren zullen
ze aan dek gelegd worden op houten roosters en bedekt met een
zeildoek.
Elke tros kan hier stijf worden en niet meer op de trommels passen! Om
ijsopstapeling op de lier te voorkomen, zal een dikke laag vet, gemengd
met antivries, aangebracht worden op alle bewegende delen.
Wanneer de trossen uitgegeven worden, moet men proberen om ze zo
weinig mogelijk in het water te laten vallen, want de kans is zeer groot
dat ze hierdoor stijf en dus onbruikbaar worden.
Eénmaal langszij, is het belangrijk om alle lijnen strak te houden en te
vermijden dat het schip zich van de kade verwijdert, anders kan ijs zich
vastzetten tussen het schip en de kademuur.
359
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
6.3.4 Aanmeren
Vergeet niet dat wanneer aangemeerd wordt, de wind chill factor de
schijnbare temperatuur beïnvloedt. Bij vertrek gelden dezelfde factoren!
Het is dus belangrijk dat de bemanning zich telkens zo lang mogelijk
schuil houdt in een warmere zone.
360
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
361
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.4
2017 - 2018
Het dekdepartement in de kou
De bemanning van dek wordt het meeste blootgesteld aan de effecten
van kou. Zij moeten dus steeds beschermende kledij dragen en ervoor
zorgen dat het dek om veiligheidsredenen ijsvrij is. Zand om grip te
voorzien op gladde oppervlakten, zout om het ijs te smelten en
schoppen om het ijs op te breken moeten steeds aanwezig zijn.
6.4.1 De brug en de navigatieapparatuur
Wanneer de temperatuur onder nul zakt, moet men speciale aandacht
besteden aan de brug en aan de navigatieapparatuur. Het is belangrijk
dat de brugramen niet aanvriezen om het zicht niet te beperken. Zorg
ervoor dat de nodige ramen steeds verwarmd blijven.
Vooraleer in een koude zone te komen, zal men ervoor moeten zorgen
dat alle toestellen aan dek voorbereid en beschermd zijn.
6.4.2 Luiken
De bilges zullen leeggetrokken worden en, waar mogelijk, de kanten
gedroogd.
362
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
363
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.5
2017 - 2018
Het lossen van tankers onder nul
Inert gas en COW-systemen hebben speciale aandacht nodig bij gebruik
in zeer koude gebieden. Men zal er tevens moeten voor zorgen dat er
genoeg brandstof aan boord is om aan de extra verwarmingsbehoeften
te kunnen voldoen.
Vloeistoffen die verdampen (olieproducten, chemicaliën) zullen het
effect van kou versterken, zodat men moet vermijden dat deze
overlopen. Indien een verdampbare vloeistof in contact komt met de
huid, zal men zeer snel het aangetaste lichaamsdeel moeten verzorgen.
364
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
365
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.6
2017 - 2018
De rol van het senior management in de kou
Werken in zeer koude temperaturen vraagt zeer veel van de officieren
en de bemanning. Er is een zeer nauwkeurige planning nodig van zowel
de mensen aan de wal als aan boord. Het senior management moet zich
bewust zijn van zijn verantwoordelijkheid om efficiëntie, gezondheid,
veiligheid en moraal van de bemanning te waarborgen. Het is eveneens
zeer belangrijk om de verscheidene verantwoordelijkheden te verdelen
zodat elke taak juist uitgevoerd wordt en dat alle bemanningsleden zich
ervan bewust zijn wat van hen verwacht wordt.
Het senior management moet zich er tevens van vergewissen dat alle
departementen de plannen, die gemaakt zijn voor het werken in zeer
koude temperaturen, naleven.
366
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het voorbereiden van de bemanning op het werken in zeer koude
temperaturen is een zeer belangrijke taak, zeker voor de personen die
uit warme klimaten komen. Temperaturen onder nul hebben een
demotiverend effect. Het belangrijkste is erover te praten en hen voor
te bereiden op wat gaat komen!
367
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
7 Winternavigatie in de Baltische Zee37
7.1
Algemene informatie
De bedoeling van de regels, opgesteld door de Swedish Maritime
Administration, is om samen met alle betrokken partijen een efficiënte
zeevaart gedurende het winterseizoen te garanderen. Dit omhelst een
kostvermindering
zonder
de
kwaliteit
van
de
dienstverlening
te
verlagen. De Swedish Maritime Administration Icebreaking Division
volgt de ontwikkeling en verandering in ijscondities. Door ijsbrekers te
voorzien en het toepassen en aanpassen van verkeersbeperkingen,
wordt een veilige en efficiënte vaart in de Baltische Zee verzekerd.
Het is ZEER BELANGRIJK om weten dat de SMA NOOIT AANSPRAKELIJK
kan gesteld worden voor eventuele vertragingen, schade of enig ander
verlies veroorzaakt aan een schip, haar bemanning, de passagiers of de
lading wanneer het schip geniet van bijstand van een ijsbreker.
7.2
Verkeersbeperkingen
Verkeersbeperkingen
worden
opgelegd
om
de
efficiëntie
van
de
scheepvaartbewegingen te verbeteren. Vanaf dat moment wordt enkel
assistentie door een ijsbreker verleend aan schepen die voldoen aan de
eisen vooropgesteld in de verkeersbeperkingen.
De eerste beperkingen - ijsklasse II en minimum 2000 dwt – worden
normaal van kracht begin december voor de havens in de Bay of
Bron: Swedish Maritime Administration en The Swedish Meteorological and Hydrological
Institute
37
368
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bothnia. Verkeersbeperkingen worden dan stelselmatig opgevoerd
gedurende het vorderen van de winter tot ijsklasse 1A en minimum
4000 dwt (zie verder in de tabel). Verkeersbeperkingen kunnen ook nog
bijkomend voorzien worden van cargobeperkingen, bijvoorbeeld 2000
MT geladen of gelost per haven.
Indien mogelijk worden deze beperkingen 6 dagen voordat ze in voege
treden, aangekondigd door de Swedish Maritime Administration (SMA).
Afzwakking van verkeersbeperkingen gaat in voege vanaf de dag dat ze
aangekondigd worden. Informatie over deze verkeersdirectieven en
bestaande en aangekondigde verkeersbeperkingen kunnen verkregen
worden via het ice-report uitgegeven door het Swedish Hydrological and
Meteorological
Institute
(SMHI)
en
op
de
SMA
homepage
(http://www.sjofartsverket.se).
7.3
IJsklassen en vereisten
IJsklassen bepalen welke verstevigingen er aangebracht moeten worden
en wat het minimale vermogen van de machine moet zijn. Anderzijds
bepaalt het de ijsdikte waardoor men zelfstandig kan navigeren en dus
onrechtstreeks de gebieden waar men kan varen. Het probleem is
echter dat dit systeem niet geüniformeerd is, waardoor bij verschillende
classificatiemaatschappijen en nationaliteiten verschillende benamingen
worden gehanteerd (de vereisten komen echter wel overeen). Indien
men moet betalen voor ijsbrekerassistentie, zullen de prijzen verschillen
afhankelijk van de ijsklasse. Bij een hogere ijsklasse zal men minder
moeten betalen, terwijl men bij een lagere ijsklasse dieper in de buitel
zal moeten tasten omdat de risico’s op beschadiging groter zijn.
369
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
De ijsklassen worden bij de Canadezen ook gebruikt om pollutie te
bestrijden. Zij delen hun gebieden op in kleinere regio’s, die op
bepaalde tijdstippen verboden kunnen zijn voor een bepaald type schip.
Dat maakt dat schepen van ijsklasse IA te allen tijde door al deze
regio’s
mag
varen
ijsbrekerassistentie,
en
in
dat
klassen
bepaalde
C
periodes
en
van
D,
zelfs
het
niet
jaar
met
(meestal
afhankelijk van de temperatuur), door deze regio’s mogen varen! Deze
periodes wijzigen continu.
We nemen als voorbeeld Lloyds Register. Dit maakt een onderscheid
tussen volgende ijsklassen:
IAS
schepen die ijs breken met een dikte van 1 meter
IA
schepen die ijs breken met een dikte van 0.8 meter
IB
schepen die ijs breken met een dikte van 0.6 meter
IC
schepen die ijs breken met een dikte van 0.4 meter
ID
deze hebben geen verstevigingen aan de romp, noch aan
het machinevermogen, maar wel aan roer en schroef
Om ijsversterkingen te definiëren, gebruikt de SMA de Fins-Zweedse
Ijsklasse
Aanduidingen38
geldig
vanaf
2003.
Voor
de
maximale
midscheepse ijsklasse diepgang zal normaal gezien de zomer vers water
laadlijn diepgang genomen worden volgens de Finnish-Swedish IceClasses SJÖFS 2003:4.
Schepen die volgens de SJÖFS-regels 2003:4 (Finnish-Swedish ice class
rules) beantwoorden aan ijsklasse 1A Super en 1A, zullen niet later dan
1 januari 2005 of 1 januari van het jaar waarin het schip 20 jaar
opgeleverd is, naargelang welk het laatste bereikt wordt, voldoen aan
vroegere vereisten met betrekking tot machine output.
38
Finnish-Swedish Ice-Class Designation
370
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Het Finse Transport Safety Agency (TraFi) en het Zweedse SMA hebben
Fins-Zweedse
ijsklasseregels
opgesteld
in
samenwerking
met
de
classificatiemaatschappijen. De eerste versie van de ‘Guidelines for the
Application of Finnish-Swedish Ice Class Rules’ werd gepubliceerd op 20
december 2005. Deze richtlijnen zullen geüpdatet en aangevuld worden
als de ontwikkeling van de regels voortgaat.
Fins-Zweedse ijsklasse aanduidingen:
Ijsklasse
Voor navigatie in
1A Super
Extreem moeilijke ijscondities
> 100 cm
1A
Moeilijke ijscondities
50-100 cm
1B
Matig moeilijke ijscondities
30-50 cm
1C
Gemakkelijke ijscondities
15-30 cm
II
Heel gemakkelijke ijscondities
10-15 cm
DNV gebruikt volgende tabel voor ijsversterkte schepen in het noorden
van de Baltische Zee.
Table A1 Operation of the ship
ICE-1A* normally capable of navigating in difficult ice conditions without the assistance of icebreakers
ICE-IA
capable of navigating in difficult ice conditions, with the assistance of icebreakers when necessary
ICE-IB
capable of navigating in moderate ice conditions, with the assistance of icebreakers when necessary
ICE-IC
capable of navigating in light ice conditions, with the assistance of icebreakers when necessary
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
371
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Waarbij men een snelheid moet kunnen realiseren van 5 knopen in
vaargeulen met volgende brash ice condities:
Table J4 Values of HM
Ice class
HM
ICE-1A*
1.0 m and a 0.1 m thick consolidated layer of ice
ICE-1A
1.0 m
ICE-1B
0.8 m
ICE-1C
0.6 m
Bron: DNV, Rules for classification of ships, Part 5 Chapter 1, Ships for navigation in
ice.
De ijsklasses van erkende classificatiemaatschappijen kunnen hieraan
gelinkt worden. Volgende tabellen geven de soortgelijke klasses weer
(Bron: TraFi, Transport Safety Agency, Finland).
372
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
373
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
374
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
375
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
376
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
377
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Door de verschillen in ijscondities is het onmogelijk om voor alle
kustzones een gedetailleerde tabel te maken. Daarenboven zullen de
vereisten voor ijsklasse en tonnenmaat afhangen van de strengheid van
de winter. Door een eventueel gebrek aan lokale ijsbrekers of aan een
ontoereikend
aantal
staatsijsbrekers
kunnen
kleinere
havens
en
laadwerven gesloten worden, terwijl er toch gevaren kan worden in
andere delen van hetzelfde gebied. Hierbij kan een alternatieve haven
voorgesteld worden. Binnen de verschillende districten moeten lokale
ijsbrekers van voldoende grootte en met voldoende kracht voorzien zijn.
Van lokale ijsbrekers kan normaal niet verwacht worden dat ze hulp
geven of krijgen van andere ijsbrekers binnen of buiten een district.
7.4
Uitzonderingen
Het is mogelijk dat er tijdens het winterseizoen uitzonderingen verleend
worden; dit kan het geval zijn wanneer er genoeg ijsbrekercapaciteit is
of wanneer het weer en de weersvoorspelling gunstig zijn (tijdelijk
makkelijke ijscondities).
Uitzonderingen kunnen het gemakkelijkst verkregen worden via internet
(opc@sjofartsverket.se). Het volgende moet vermeld worden: datum
van de geplande reis, bestemming, naam van het schip, deadweight,
vermogen, bouwjaar en ijsklasse.
Als algemene regel geldt dat aan schepen ouder dan 20 jaar of schepen
die goederen transiteren, geen vrijstelling wordt gegeven.
378
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
7.5
2017 - 2018
Voorrangsregels
Schepen in nood worden altijd eerst begeleid. Daarna volgen schepen
die komen van of varen naar volgende landen: Denemarken, Finland,
Noorwegen, Zweden of Duitsland. Hierbij geldt dan nog voorrang voor
passagiersschepen en schepen die speciale goederen vervoeren. Voor
de rest bestaan er geen voorrangsregels tussen de schepen. Het blijft
steeds de vrijheid van de kapitein van de ijsbreker om te wisselen van
schepen die begeleid worden!
Sleepboten met sleep en zogenaamde rivierschepen die niet bruikbaar
zijn voor winternavigatie, worden niet begeleid door de Swedish IceBreaking Service. Het hoofd van deze dienst kan steeds bijstand aan
schepen weigeren of uitstellen, zelfs indien de schepen aan alle
voorwaarden voldoen.
7.6
Verkeersinformatie
Havendiensten, scheepsagenten, schepen of reders moeten minstens
éénmaal per week de verwachte schepen aan de respectieve VTScenters melden.
Om de diensten geleverd door ijsbrekers vlot en tijdig te doen verlopen,
is het noodzakelijk dat reders en/of scheepsagenten de VTS-centers
tijdig inlichten van eventuele veranderingen in de aankomsttijden van
hun schepen.
379
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
7.7
2017 - 2018
Dues en fees
De SMA is een zakelijk gericht staatsagentschap dat vooral gefinancierd
wordt door dues en fees van de handelsvloot. De meest beduidende
SMA-dues zijn vaarweg- en loodsgelden. Fairway dues lopen op tot
ongeveer 960 miljoen Zweedse Kronen en loodsgelden tot meer dan
300 miljoen SEK per jaar.
Bovendien heft de SMA fees en dues op andere producten en diensten
die het levert. De meeste financieel belangrijke inkomsten voor de SMA
komen uit diensten geleverd door het Maritime Safety Inspectorate
(MSI) en de verkoop van nautische kaarten en publicaties. De gelden
voor diensten geleverd door de MSI omhelzen inspecties, tonnage
metingen van schepen, bekwaamheidscertificaten, enz. en worden
vastgesteld door de SMA. Een prijslijst voor al deze diensten wordt
opgesteld voor elk seizoen.
De SMA heft ook gelden op plezierboten die de sluizen in het Trollhätte
Kanaal passeren. Er bestaan ook tarieven voor ijsbrekers tegen
vergoeding, maar dat is niet van toepassing op de ijsbrekers die de
vaarwegen vrijhouden. Dit wordt gefinancierd door de vaarweggelden.
380
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
7.8
2017 - 2018
Navigatie in ijs
De kapitein moet zich ervan verzekeren dat alle routines en instructies
voor een veilige vaart in ijswateren opgenomen zijn in de ISM-manual.
7.8.1 Aanmelden en rapporteren
Om alle nodige informatie te verkrijgen en voor een goede werking van
de Icebreaking Service, dienen schepen, die bestemd zijn voor Zweedse
en Finse havens met verkeersbeperkingen en zich in de Bay of Bothnia
en de Sea of Bothnia bevinden, zich aan te melden via VHF.
7.8.2 Contacten met ijsbrekers
Aan boord van schepen zal een permanente radiowacht gehouden
moeten worden. De ijsbrekers zijn steeds bereikbaar op VHF kanaal 16
en MF 2332 kHz. Een ijsbreker oproepen kan eveneens via de Zweedse
kust radiostations, of via de telefoon.
VHF verkeer tussen ijsbrekers en geassisteerde schepen gebeurt steeds
op vooraf overeengekomen kanalen.
7.8.3 Instructies voor kapiteins op schepen die geassisteerd worden
¤ Alle instructies die door de ijsbrekers gegeven worden MOETEN
opgevolgd worden
381
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
¤ Speciale aandacht zal gegeven worden aan het volgende:
-
er zal steeds naar het afgesproken VHF kanaal geluisterd
worden
-
de scheepsmachines zullen steeds beschikbaar zijn om snelle
manoeuvers uit te voeren
-
de ijsbreker beslist als en wanneer het schip gesleept wordt
-
indien het schip lek slaagt of enige andere schade oploopt,
waardoor het niet meer in de mogelijkheid verkeert om de
ijsbreker te volgen of om zijn orders uit te voeren, moet dit
direct aan de ijsbreker gemeld worden
-
om aanspraak te kunnen maken op hulp van ijsbrekers, moet
het schip in kwestie voorzien zijn van een zeer krachtig
zoeklicht
-
schepen die deel uitmaken van een konvooi en om één of
andere reden vast raken in het ijs, moeten hun zoeklichten
doven
¤ Om aanvaringen in een konvooi te vermijden, zullen schepen die sterk
vertragen of stoppen de anderen hiervan zonder verwijlen op de hoogte
brengen via het vooraf afgesproken werkkanaal
¤ Tijdens de duisternis zal de staatsijsbreker een blauw licht tonen dat
rondom zichtbaar is
¤ Schepen die de orders van ijsbrekers, voorgeschreven beperkingen en
verkeersaanwijzingen niet navolgen, zullen geweigerd worden voor
bijstand
¤
Finse
ijsbrekers zijn uitgerust
met twee
rode, ronddraaiende
waarschuwingslichten die boven elkaar staan en aangestoken worden
382
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
wanneer de ijsbreker onverwacht moet stoppen of abrupt moet
vertragen. De geassisteerde schepen moeten dan alle mogelijke
maatregelen nemen om direct vol achteruit te slaan. Hierbij moet
opgemerkt worden dat deze waarschuwingsuitrusting niet bestaat op
Zweedse ijsbrekers.
383
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ANNEX
384
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Bron: https://opensea.pro/blog/winter-navigation
385
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
FINNISH INSTITUTE
NAVIGATION
OF MARINE RESEARCH
2017 - 2018
FINNISH ICE REPORT
WINTER
DEPARTMENT
ICE SERVICE
P.O. Box 304
situation
09-685 7659
FI-00181 Helsinki
09-685 7638
Nr 56
28.02.2007
Traffic
Ice
0204 48 4416
Fax
STFI42 EFKL 280920
FINNISH ICE REPORT 28.02.2007
The ice conditions are almost unchanged.
In the northern part of the Bay of Bothnia there is 40-70 cm thick fast ice in the
archipelago. Off the fast ice boundary from the north to the Merikallat there is 20-30 cm
thick, partly rafted, partly ridged ice. From Raahe to the west of Nahkiainen there is a lead
covered with thin ice. Farther out there is 25-40 cm thick, consolidated drift ice, which is
rafted and ridged.
In the southern part of the Bay of Bothnia 20-40 cm thick, fast ice in the archipelago.
Off the fast ice boundary there is a 10-25 nautical miles wide lead covered with thin ice.
Farther out there is 25-35 cm thick, consolidated drift ice, which is rafted and ridged.
In the Quark in places brash ice, difficult to force, and very close drift ice from the
northeast of Nordvalen to the latitude of Sydostbrotten. Farther south there is new ice
approximately to the line Norrskär – Hudiksvall. From Vaasa to Ensten 20-40 cm thick fast
ice. Farther out there is first thin ice to the Vaasa lighthouse and then brash ice and very
close drift ice 3 nautical miles to the west of Norrskär.
In the Sea of Bothnia 20-45 cm thick fast ice in the archipelago. In Kaskinen off the fast
ice boundary there is 10 nautical miles thin, very close drift ice. Farther south 20-25
nautical miles new ice.
In the Archipelago Sea 10-25 cm thick fast ice in the inner archipelago. In the outer
archipelago there is thin level ice and new ice past Isokari in the north and to Utö in the
south.
In the western part of the Gulf of Finland there is fast ice in the archipelago 15-35 cm
thick in the west and 20-40 cm thick in the east. Farther out 10-20 cm thick, partly rafted,
very close drift ice with pressure in places. The boundary of the ice field goes from
Bengtskär 3 nautical miles south of the Helsinki lighthouse to Vaindlo. Farther out to the
latitude of Jussarö there is new ice formation and open water. In the eastern part of the
Gulf of Finland from the east to Vaindlo there is partly ridged 10-40 cm thick very close
drift ice.
Restrictions to navigation: Only vessels in ice class IA over 3000 tons in deadweight will
be assisted to Tornio, Kemi, Oulu and Raahe. Only vessels in ice class IA over 2000 tons
in deadweight will be assisted to Kokkola, Pietarsaari, Vaasa and Kaskinen. Only vessels
386
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
in ice classes IA and IB over 1300 tons and in ice classes IC and II over 2000 tons will be
assisted to Pori, Rauma, Uusikaupunki, Naantali, Turku, Hanko, Koverhar, Inkoo, Kantvik
and Helsinki. Only vessels in ice classes IA and IB of more than 2000 tons and those in
ice classes IC and II of more than 3000 tons will be assisted to Porvoo. Only vessels in ice
classes IA and IB of more than 2000 tons in deadweight and in ice class IC of more than
3000 tons will be assisted to Loviisa, Kotka and Hamina.
Alterations to the restrictions: From 3 March only vessels of ice class IA and over 4000
tons in deadweight will be assisted to Tornio, Kemi, Oulu and Raahe. Only vessels in ice
class IA of more than 3000 tons in deadweight will be assisted to Kokkola and Pietarsaari.
Only vessels in ice classes IA and IB of more than 2000 tons and ice classes IC and II of
more than 3000 tons will be assisted to Pori, Rauma, Uusikaupunki, Inkoo, Kantvik and
Helsinki. Only vessels in ice classes IA and IB of more than 2000 tons in deadweight and
in ice class IC of more than 3000 tons will be assisted to Porvoo. Only vessels in ice
classes IA and IB of more than 2000 tons in deadweight will be assisted to Loviisa, Kotka
and Hamina.
Icebreakers: Kontio and Sisu assist in the northern Bay of Bothnia. Otso assists in the
middle part and Fennica in the southern part of the Bay of Bothnia. Frej assists in the
Quark. Botnica assists in the Sea of Bothnia. Urho and Voima assist in the Gulf of Finland.
Vessels bound for ports in the Gulf of Bothnia shall report to VTS Gävle on VHF Channel
84 when passing the Svenska Björn lighthouse.
Due to ice conditions the traffic separation schemes in the Gulf of Finland between
Porkkalanniemi Peninsula and Kalbådagrund are temporarily out of use.
387
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
388
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
389
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
390
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
391
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
392
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
393
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
394
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
395
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
396
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
397
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
398
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
399
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
400
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
401
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
402
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
403
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
404
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
405
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
406
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
407
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
408
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
409
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
410
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
411
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Transport
Transports
Canada
Canada
2017 - 2018
TP 12259E
Arctic Shipping Pollution Prevention
Regulations
ARCTIC ICE REGIME SHIPPING SYSTEM
(AIRSS)
STANDARDS
Cette publication est aussi disponible en français.
412
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
This document is protected by Crown copyright.
© Transport Canada - 1998.
Permission is granted to copy and distribute freely, providing that no charge is
made, and no changes are made to the document.
Additional copies may be obtained from:
Marine Safety - Program Services - AMSB
Transport Canada
330 Sparks Street, Tower C, 11th Floor
Ottawa, Ontario
Canada
K1A 0N5
Telephone: (613) 991 - 3175
Facsimile: (613) 991 - 5670
Additional Information may be available on the Transport Canada world wide web
site:
www.tc.gc.ca
This document supersedes all draft discussion versions that were made available
before publication of this document.
First Edition:
June, 1996
First Amendment:
March,1997
Second Amendment: June, 1997
Third Amendment:
May, 1998
1 Oct 1996
413
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Record of Changes
Amendment
Number
Effective Pages
Pages
Date
Changed Added
Entered by
1. Comments - CIS
1 March 1997
2, 5, 11 & 18
nil
H. Lamba
2. Wordmark and
Address Change
30 June, 1997
Cover, i, iv, vii,
8, 13, 15 to 19
nil
R. L. Wolfe
3. ©, Table of Contents
& Reporting Structure
01 May, 1998
Cover, i, 13, 14,
15, 18 & 27
nil
R. L. Wolfe
May, 1998
414
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table of Contents
Topic
Page No.
Foreword .............................................................................................................. 2
List of Abbreviations .............................................................................................. 3
A short guide to the steps in applying the Arctic Ice Regime Shipping System .... 4
1. Application....................................................................................................... 4
2. Ice Navigator ................................................................................................... 5
3. Ice Terminology............................................................................................... 5
4. Entry................................................................................................................ 7
5. Ice Numeral..................................................................................................... 4
6. Ice Multipliers .................................................................................................. 4
7. ARCTIC SHIPPING POLLUTION PREVENTION REGULATIONS................. 6
8. USING THE SYSTEM ..................................................................................... 6
.1 Important Concepts ..................................................................................... 6
.2 How the calculation works........................................................................... 7
.3 Determining Ice Regimes .......................................................................... 13
.4 Planning Routes ........................................................................................ 14
.5 Considering Escort .................................................................................... 15
.6 Training and Experience ........................................................................... 15
.7 Responsibilities ......................................................................................... 15
9. REPORTING STRUCTURE .......................................................................... 14
.1 Ice Regime Routing Message ................................................................... 14
.2 After Action Report .................................................................................... 15
10. AGENCIES.................................................................................................... 16
.1 Arctic Canada Traffic System.................................................................... 16
.2 Regional Ice Operations Superintendent................................................... 17
.3 Marine Safety ............................................................................................ 17
.4 Canadian Ice Service ................................................................................ 18
11. REFERENCES & BIBLIOGRAPHY .............................................................. 19
Appendix A - Zones Map .................................................................................... 21
Appendix B - Extract from the Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations ... 22
Appendix C - Shipping Safety Control Zones - Dates of Entry............................ 24
Appendix D - Template - Ice Regime Routing Message ..................................... 25
May, 1998
i
415
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Foreword
Through the Arctic Waters Pollution Prevention Act (AWPPA) of 1970, the Government of
Canada enforces its responsibility for ensuring that navigation in the Arctic waters is controlled so
as to preserve and protect the sensitive northern ecosystem.
The Arctic Ice Regime Shipping System (System) has been developed to enhance the safety
and efficiency of shipping operations in the Canadian Arctic. It characterizes the relative risk
which different ice conditions pose to the structure of different ships.
The System is eventually intended to replace the Zone/Date Shipping Safety Control scheme
under the Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (ASPPR). The old scheme was
based on rigid controls. The new System emphasizes the responsibility of the Master for the
safety of the ship, and provides a more flexible framework to assist in decision-making. It requires
a higher level of experience for ice navigators, and full use of available ice information.
During a transitional period, the System will work in parallel with the zone date controls.
Operators will continue to be able to use the Zone/Date scheme to plan voyages to the Arctic.
They are encouraged to use the System to help avoid dangerous conditions.
Voyages outside the Zone/Date limits must use the System. This means that ships are prohibited
from entering ice regimes assessed as having negative ice numerals, using the calculation
procedure described later in the standards.
Throughout the transitional period, experience with the System will be used to improve it, or to
provide clarification on its use by both commercial ship operators and the Canadian government.
Operators are therefore requested to provide feedback and to offer suggestions based on
their use of the System.
Following the transitional period, consideration will be given to extend the use of the System to
all voyages. By using the System, operators are given broad discretion in the planning and
execution of Arctic voyages. The Canadian government retains the duty to intervene to prevent
dangerous situations from arising, and will use the System as an important tool in making such
decisions.
The Master as an Ice Navigator or with the assistance of one, will be responsible for interpreting
the existing and forecast ice conditions for safe navigation and for passage planning.
The purpose of this publication is to make Masters, navigating officers, ship owners and
operators and crew aware of their responsibilities under the Arctic Ice Regime Shipping System,
and to provide them information which may guide them in conducting their vessel safely
through the ice conditions in the Arctic.
4
June, 1996
416
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
After the transition period, it is expected that the after action reporting will only be required
to be made when the ship has encountered and entered a regime which has a negative numeral
as determined from the ice information on the ice charts from the Canadian Ice Service.
Periodically this publication will be reviewed and updated to incorporate users’
comments, and other changes. Please forward your comments to:
Regional Director, Marine
Prairie & Northern Region (AMNS-OTT)
Transport Canada
Place de Ville, Tower C
th
330 Sparks St., 14 Floor
Ottawa, Ontario
Canada
K1A 0N5
Telephone:
Facsimile:
(613) 991-6004
(613) 991-4818
List of Abbreviations
AIRSS
Arctic Ice Regime Shipping System
ASPPR
Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations
AWPPA
Arctic Waters Pollution Prevention Act
CAC
Canadian Arctic Category
CCG
Canadian Coast Guard
CSA
Canada Shipping Act
ECAREG
Eastern Canada Traffic System
IM
Ice Multiplier
IN
Ice Numeral
NORDREG
Arctic Canada Traffic System
PPO
Pollution Prevention Officer
May, 1998
3
417
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
A short guide to the steps in applying the
Arctic Ice Regime Shipping System
1. Obtain current ice information for the planned passage;
2. Select a desired route;
3. Determine the ice regime boundaries on the route;
4. Determine the Ice Numerals (IN) on the route for each separate ice
regime;
5. If all the Ice Numerals are zero or greater, advise NORDREG, submit
an Ice Regime Routing Message and proceed ( Go to 8 );
6. If the Ice Numeral for an ice regime is negative, consider the
alternatives, such as selecting another route, waiting for improvement
in ice conditions or requesting assistance of an icebreaker;
7. When an icebreaker or other vessel modifies a regime, or there is a
change in the ice conditions, giving positive Ice Numerals, proceed
after advising NORDREG; and
8. On completion of the voyage, send the After Action Report to Prairie
& Northern Region - Marine (AMNS-OTT), Ottawa.
Arctic Ice Regime Shipping System
1.
Application
The procedures and definitions provided in this publication apply to ships
using the Arctic Ice Regime Shipping System [System] in a Shipping
Safety Control Zone (Appendix A) as required by the Arctic Shipping
Pollution Prevention Regulations (Appendix B). This means navigation
outside the entry dates (Appendix C) set out in the regulations.
The procedures are intended to assist the Master in deciding whether to
enter an ice regime or not. The Regulations require that the decision to
enter an ice regime be based on the Master’s assessment that the ship is
capable to navigate safely through the ice regime.
4
June, 1996
418
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
The System can be used only by those ships which meet the design and
construction requirements of either Canadian Arctic Category (CAC) 3 or 4
and all Type ships. There is no direct equivalency between the existing
Arctic Classes and the new Canadian Arctic Categories. Owners of
existing Arctic Class ships should apply to Marine Safety for the
appropriate “Ice Multipliers” which are assessed on a case by case basis.
2.
Ice Navigator
In accordance with section 6 of the Regulations, every ship using the
Arctic Ice Regime Shipping System must have on board an Ice Navigator.
The ice navigator may be any person on board, including the Master, who
meets the requirements of section 26 (3)(b) of the Regulations, which may
be summarized as:
The ice navigator is required to have 50 days of experience
as either the Master or a person in charge of the deck watch
on ships operating in ice conditions that required the ship to
• be escorted by an icebreaker, or
• perform manoeuvres to prevent the ship from coming in
contact with ice concentrations beyond the ship’s
structural capability.
Of these 50 days of experience, at least 30 days must have
been obtained in the Arctic.
3.
Ice Terminology
.1
The “ice terminology” used is generally in accordance with the World
Meteorological Organization Publication: “WMO Sea-Ice Nomenclature”,
reference WMO/OMM/ BMO - No 259, as of March 1985. For information
on ice and ice types, the mariner may also refer to “Manual of Standard
Procedures for Observing and Reporting Ice Conditions (MANICE)”. For
ease of reference, the main types of ice are as follows:
Decayed Ice: means
May, 1998
5
419
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
(a)
multi-year ice,
(b)
second-year ice,
(c)
thick first-year ice, or
(d)
medium first-year ice,
which has thaw holes formed, or is rotten ice;
Open Water: A large area of freely navigable water in which ice is present
in concentrations of less than 1/10. No ice of land origin is present.
Young Ice: Ice in the transition range between nilas and first-year ice, 1030 cm. in thickness. May be subdivided into grey ice and grey-white ice.
Grey Ice: Young ice 10-15 cm thick. Less elastic than nilas and
breaks on swell. Usually rafts under pressure.
Grey-White Ice: Young ice 15-30 cm. thick. Under pressure it is
more likely to ridge than to raft.
First-Year Ice: Sea ice of not more than one winter’s growth, developing
from young ice 30 cm thick. It may be subdivided into thin first-year
ice/white ice, medium first-year ice and thick first-year ice.
Thin First-year Ice/White Ice - First stage: First-year ice 30-50
cm. thick.
Thin First-year Ice/White Ice - Second stage: First-year ice 50-70
cm. thick.
Medium First-year Ice: First-year ice 70-120 cm. thick.
Thick First-year Ice: First-year ice over 120 cm. thick.
Old Ice: Sea ice which has survived at least one summer’s melt.
Topographic features generally are smoother than first-year ice. It may be
subdivided into second-year ice and multi-year ice.
Second-year Ice: Old ice which has survived only one summer’s
melt. Thicker and less dense than first-year ice, it stands higher out
of the water. In contrast to multi-year ice, summer melting produces
a regular pattern of numerous small puddles. Bare patches and
puddles are usually greenish-blue.
Multi-year Ice: Old ice which has survived at least two summer’s
melt. Hummocks are smoother than on second-year ice and the ice
is almost salt-free. Where bare, this ice is usually blue in colour.
4
June, 1996
420
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
The melt pattern consists of large interconnecting, irregular
puddles, and a well-developed drainage system.
.2
Open Water: For the purposes of this publication “Open Water” is an ice
type. It includes Bergy Water, any concentration of New Ice (Frazil Ice /
Grease Ice / Slush / Shuga) Nilas (Light or Dark / Ice Rind) and loose
Brash Ice.
Bergy Water: An area of freely navigable water in which ice of land
origin is present. Other ice types may be present, although the total
concentration of all other ice is less than 1/10.
Brash Ice: Accumulation of floating ice made up of fragments not
more than 2m across, the wreckage of other forms of ice.
New Ice: A general term for recently formed ice which includes
frazil ice, grease ice, slush and shuga. These types of ice are
composed of ice crystals which are only weakly frozen together (if
at all) and have a definite form only while they are afloat.
Nilas Ice: A thin elastic crust of ice, easily bending on waves, and
swell, and under pressure, growing in a pattern of interlocking
“fingers” (finger rafting). Has a matte surface and is up to 10 cm. in
thickness.
4.
Entry
Outside the Zone Dates, ships using the Arctic Ice Regime Shipping
System may only enter an ice regime when the Ice Numeral is equal to or
greater than zero.
5.
Ice Numeral
.1 The Ice Numeral is an assessment of an ice regime, in mathematical
terms, which is used to determine whether the ship can enter the ice
regime.
.2 The Ice Numeral, for an ice regime in any Shipping Safety Control Zone or
part of a zone, is the sum of the products of the concentration, in tenths, of
each ice type and the Ice Multiplier.
May, 1998
7
421
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
6.
4
2017 - 2018
Ice Multipliers
.1
Subject to subsection 6.2 below each ice type in columns III to XI of
the Ice Multiplier Table, shall have the weighting in that column for
the respective ship category in column 1.
.2
Where the total ice concentration in a regime is 6 tenths or greater
and 3/10ths or more of an ice type is deformed by ridges, rubble or
hummocking, the weighting for that ice type, taken from the Table,
shall be decreased by 1, and for ‘decayed ice’ the weighting may
be increased by 1.
June, 1996
422
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ICE MULTIPLIER TABLE
1
I
II
III
IV
V
SHIP
CATEGORY
ICE
TYPE
OPEN
WATER
VII
VIII
IX
X
XI
THIN FIRST
YEAR 2nd
STAGE
MEDIUM
FIRST
YEAR
THICK
FIRST
YEAR
SECOND
YEAR
MULTI
YEAR
ICE TYPE
1
SYMBOL
OW
G
GW
FY
FY
MFY
TFY
SY
MY
CAC 3
2
2
2
2
2
2
2
1
-1
CAC 4
2
2
2
2
2
2
1
-2
-3
Type A
2
2
2
2
2
1
-1
-3
-4
Type B
2
2
1
1
1
-1
-2
-4
-4
Type C
2
2
1
1
-1
-2
-3
-4
-4
Type D
2
2
1
-1
-1
-2
-3
-4
-4
Type E
2
1
-1
-1
-1
-2
-3
-4
-4
GREY GREY
ICE WHITE
ICE
VI
THIN FIRST
YEAR
1st STAGE
Ice Type symbols used on ice prognostic charts that may be issued by the Canadian Ice Service, Environment Canada.
March, 1997
5
423
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
7.
2017 - 2018
ARCTIC SHIPPING POLLUTION PREVENTION
REGULATIONS
The Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations control some aspects
of navigation through what is commonly known as the Zone Date system.
In the Zone Date system, the Arctic waters are divided into sixteen
Shipping Safety Control Zones, with a schedule of earliest and latest entry
dates for each zone corresponding to specific categories of vessels (see
Appendices A and C). Generally, Zone 1 has the most severe ice
conditions and Zone 16 the least.
The Arctic Ice Regime Shipping System has been introduced to allow
ships to navigate in the Arctic when the ice conditions allow. To use the
system, it is important that the ice information on board the ship is current.
8.
USING THE SYSTEM
.1
Important Concepts
The Ice Regime System controls navigation on the basis of the actual ice
conditions within a given area.
An ice regime is a relatively consistent distribution of
any mix of ice types, including open water.
An ice regime is a region covered with generally consistent ice conditions
i.e. the distribution of ice and concentrations does not change very much
from point to point in this region. The boundaries between regimes mark
major differences in the regional distribution of ice types and
concentrations.
A regime may be only a few 100’s or 1000’s of square metres in area or
may be many square kilometres in expanse. The determination of the
size of a regime depends solely on the distribution of ice mix. A regime
may consist of the broken track behind an icebreaker or other ship, which
may give an Ice Numeral considerably different from the unbroken ice,
which will be another regime.
6
June, 1996
424
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
An ice regime may contain some ice which is beyond the capabilities of a
ship to pass through successfully, and much which is not. The decision to
enter a given Ice Regime is based on the ability of the vessel to navigate
through safely - avoiding the “dangerous” ice. The Ice Regime System
provides mariners with a tool to help make this decision. The tool is a
simple arithmetical calculation which uses Ice Multipliers to determine a
Ice Numeral. If the value of the Ice Numeral is negative i.e. less than
zero, then entry into the ice regime is avoided; a value of zero or greater
indicates that entry may be considered.
.2
How the calculation works
Every ice type (including open water) has a numerical value which is
dependent on the ice category of the vessel. This number is called an Ice
Multiplier (IM). The value of the Ice Multiplier reflects the level of risk or
operational constraint that the particular ice type poses to each category
of vessel.
For any ice regime, a Ice Numeral (IN) is calculated by taking the sum of
the products of the concentrations of the ice types present (in tenths) in
the region and their ice multipliers. This is not as complicated as it may
sound:
IN = (Ca × IMa) + (Cb × IMb) + ...
where:
IN Ca IMa -
Ice Numeral
concentration in tenths of ice type "a"
Ice Multiplier for ice type "a" (see Table)
The term on the right hand side of the equation (a, b, c, etc.) is repeated
for as many ice types as may be present, including open water.
The Ice Numeral (IN) is therefore unique to the particular ice regime and
the ship operating within its boundaries.
Following are two examples of Ice Numeral calculation.
June, 1996
7
425
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
SAMPLE ICE NUMERAL CALCULATIONS
Example - 1
The Ice Regime in Photo 1 has 1/10th of multi-year ice; and 9/10ths of first
year ice.
SHIP CATEGORY
CAC 4 (1× -3) + (9 × 2)
i.e. (-3) + (18) = +15 (Ice Numeral)
(1, for 1/10th of multi-year ice multiplied by -3 which is the ice multiplier
value from Table 1 for a CAC 4 ship in multi-year ice) + (9 which is for
9/10th’s of first-year ice multiplied by 2 the ice multiplier value from the
Table 1 for CAC 4 ship in first year ice) gives 15, the Ice Numeral.
SHIP CATEGORY
Type B (1× -4) + (9× -1)
i.e. (-4) + (-9)= - 13 (Ice Numeral)
(1, for 1/10th of multi-year ice multiplied by -4, which is the ice-multiplier
value from Table 1 for a Type B ship in multi-year ice) + (9 which is for
9/10ths of first-year ice multiplied by -1 the ice-multiplier value from the
Table-1 for Type B ship in first year ice) gives -13, the Ice Numeral.
Example - 2
The Ice Regime in Photo 2 has : 5/10th second-year ice, 4/10ths first-year
medium ice and 1/10th open water.
SHIP CATEGORY
Type B (5 × -4) + (4 × -1) + (1 × 2) i.e. (-20) + (-4) + (2) = -22 (Ice Numeral)
Type A (5 × -3) + (4 × 1) + (1 × 2) i.e. (-15) + (4) + (2)
= -9 (Ice Numeral)
To get an accurate IN, the Ice Multipliers should be adjusted for decayed
ice and must be adjusted for ridged ice. The reason is that, a given ice
type will be weaker when it is decayed and thicker when ridged.
In all cases, the due caution of the Mariner must be exercised, taking into
account such factors as changes in the weather and visibility.
8
June, 1996
426
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ICE REGIME
Photo 1 for Example 1
This photo of a multi-year floe surrounded
by broken up medium first year ice was
taken in Lancaster Sound in July. The
multi year piece is identified by its very
smooth surface with no sharp-edged
topography. The higher freeboard of multi
year ice is also apparent in this scene.
There is little puddling on this floe, and no
thaw holes so it would not be considered
decayed. One could expect this floe to be
two to five metres thick.
This scene contains one tenth multi-year in
small floes, and nine tenths medium first
year ice as brash.
This will be shown on the ice chart as:
9+
19
91•
31
June, 1996
Photo: courtesy Norland Science & Engineering Ltd
.
Multi-Year floe in Medium First-year ice
9
427
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ICE REGIME Photo 2
for Example 2
This photo of a second-year floe provides a
perspective on the size and scale of the
topography of a typical second-year floe. Note
how the freeboard is lower compared to multi-year
ice. The smoother surface and drainage channels
are apparent in this photo of second-year ice,
similar to multi year ice as well. This flow is
estimated at two metres thick.
The concentration in this scene is five tenths
second-year in medium floes, four tenths medium
first-year in small floes.
This will be shown on the ice chart as:
Photo: courtesy Norland Science & Engineering Ltd.
Medium Sized Second-Year Floe
10
9
54
81•
43
June, 1996
428
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
IMPORTANT ICE REGIME CONCEPTS
♦ An Ice Regime is any area composed of a relatively even distribution of
any mix of ice types, including open water.
♦ Each ice type has an Ice Multiplier value relevant to the level of
difficulty which that ice type may pose for a given ship category.
♦ Ice Multipliers may be increased for decayed ice and must be
decreased for ridging.
♦ Ice Numerals are calculated based on the concentrations of different
ice types within an ice regime, and the corresponding ice multipliers.
♦ Ice Numerals must be zero or higher for a ship to enter an ice regime.
.3
Determining Ice Regimes
The Ice Navigator may observe the ice conditions visually and determine
the types of ice within the ship’s ice regime. In addition, the information
about ice conditions may also come from a variety of sources, including:
♦
♦
♦
♦
♦
The Arctic Vessel Traffic System (NORDREG)
Ice charts from the “Canadian Ice Service”
Reports from shore stations and from other ships in the area
Helicopter reconnaissance
Direct satellite and airborne radar imagery
The ice charts from the Canadian Ice Service contain information on ice
types, concentrations and their distribution which can be used to define
Ice Regimes and calculate their severity directly. Other information may
require more interpretation by an Ice Navigator.
May, 1998
13
429
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
There is no set maximum or minimum size for an ice regime.
The Ice Navigator must use the best available information to develop a
picture of the ice conditions which is relevant to their needs.
The Ice Analysis Charts from Canadian Ice Service, Environment Canada
contain information on Ice Types, concentrations and their distribution
which are well suited to the Arctic Ice Regime Shipping System.
Considering that these charts are presented in an appropriate scale for:
voyage planning, strategic planning and to a limited extent tactical
navigation, they can be used directly to define ice regimes and calculate
their severity. Other forms of information, including digital data may
require more interpretation by an experienced Ice Navigator.
A safe regime may consist of a relatively narrow lead through dangerous
ice, provided that conditions are likely to remain stable during the transit.
The Ice Navigator must not define regimes more locally than is warranted
by the ice conditions and the manoeuvring characteristics of the vessel. If
inbound, the Ice Navigator must also carefully consider how conditions
may change before the outbound journey. The mariner's judgement is
crucial throughout. Before entering a regime, there must always be a
route to a safe haven or out of the ice.
.4
Planning Routes
In general, routes should be planned to avoid ice as much as possible.
Current information on ice should be used to select the easiest routes. If
one or more Ice Numerals along an intended route are negative, the
mariner should consider an alternate route.
An experienced Ice Navigator may recognize that some broadly drawn
regimes with negative numbers are likely to include more local areas
through which transits can be made safely. However a factor to consider
is that conditions may change. When conditions are deteriorating more
caution is needed before entering regimes which may be marginally within
the vessel's capabilities.
Routing guidance from NORDREG, taking these and other factors into
account, can be of assistance.
When reporting voyage plans to
NORDREG, the rationale is to be provided for the decisions on selecting
routes, particularly if a selected route appears likely to encounter negative
Ice Numerals.
14
May, 1998
430
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
.5
2017 - 2018
Considering Escort
Escort by another ship is another factor which may be considered in
planning routes and defining local ice regimes.
Under some
circumstances an escort can be effective in easing the ice conditions
along the route, e.g. breaking large pieces of dangerous ice or assisting
vessels to manoeuvre around them. However, there are some situations
when the effectiveness of the escorting vessel could be limited e.g. the
track becomes narrow indicating that the ice is under pressure.
The Master of the vessel under escort must work closely with the Master
of the escorting vessel. The escorting vessel will decide whether it is safe
to break a track, but the Master of the escorted ship must continue to
evaluate the conditions in order to determine whether it is safe to follow,
and at what speed. Good communication between vessels is essential
throughout the escorted transit.
♦ The publication Ice Navigation In Canadian Waters (Reference 3), is an
excellent source of important information on escort operations.
.6
Training and Experience
Vessels planning to use the Ice Regime system must have on board a Ice
Navigator with the required training and experience. It is recognized that
the Arctic is a complex environment. For a ship’s performance to remain
within safe limits, the Master and the navigating officers should also have
the necessary training and experience in ice navigation.
.7
Responsibilities
The safety of the ship is the responsibility of Master at all times. This
includes avoiding areas with ice regimes beyond the ship's capabilities,
and operating at suitable speeds to avoid unsafe collisions with ice.
Operating within the Ice Regime System provides a useful framework for
operational decisions.
May, 1998
13
431
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
9.
REPORTING STRUCTURE
.1
Ice Regime Routing Message
2017 - 2018
When the Arctic Ice Regime Shipping System is used, the Arctic Shipping
Pollution Prevention Regulations require that an Ice Regime Routing
Message be sent to the NORDREG. This message can, in general, be
very brief, however, if the vessel’s route includes areas on ice analysis
charts from the Canadian Ice Service with ice concentrations that may
have negative Ice Numerals, the message should include additional
pertinent information explaining the voyage plan e.g. expectations of
changes in conditions and/or other considerations.
The content of the Ice Regime Routing Message is as follows:
To: Regional Ice Operations Superintendent
NORDREG Canada .................. Facsimile: (867) 979 - 4236
ICE REGIME ROUTING MESSAGE
a) the ship’s name,
b) the ship’s call sign and IMO number
c) the ice strengthening of the ship (Type / CAC / Arctic Class / etc.),
d) the date and UTC time,
e) the ship’s current position, course and speed,
f) the anticipated destination,
g) the intended route,
h) a listing of the ice regimes and their associated Ice Numerals,
i) the source(s) of ice information,
j) any other pertinent information / comments
k) the name of any escorting vessel, and
l) the name(s) of the Ice Navigator(s) on board
Master
This message should be updated if the plan and/or ice conditions change
significantly. In any event, the ship should provide an update on entering
any area for which it has previously reported a negative Ice Numeral.
14
May, 1998
432
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
.2
2017 - 2018
After Action Report
When the Arctic Ice Regime Shipping System is used, in accordance with
subsection 6(3) of the Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations, an
after action report is required to be submitted within 30 days of leaving the
area. The report can be quite brief, however, in cases where the voyage
has involved difficulties or unexpected occurrences, it will be valuable to
include the information which the Master considers significant. This
information could be useful for the future development of the system and
for the overall safety of navigation in the Arctic.
Unlike the routing message, the After Action Report is to be sent to the
Regional Director, Marine, Prairie & Northern Region, who receives it on
behalf of the Minister of Transport. The content of the After Action Report
is as follows:
To: Regional Director, Marine
Prairie & Northern Region - AMNS
Transport Canada
Place de Ville, Tower C
330 Sparks Street, 14th Floor
Ottawa, Ontario, K1A 0N5
Telephone: (613) 991 - 6004
Facsimile: (613) 991 - 4818
AFTER ACTION REPORT
a) the ship’s name,
b) the ice strengthening of the ship (Type / CAC / Arctic Class / etc.),
c) a description of the actual route, including the: ice regimes
encountered, transit speeds and the Ice Numerals for each,
d) copies of the ice information used,
e) escort information, if applicable
1) duration of the escort,
2) the ice regime under escort, and,
3) the characteristics of the track,
f) weather conditions and visibility, and
g) any other important information.
Master
May, 1998
15
433
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
10.
2017 - 2018
AGENCIES
As has been the case since 1972 with the Zone Date entry system, Marine
Safety and the CCG will continue to monitor ship navigation. This is
performed at three levels:
• Arctic Canada Traffic System (NORDREG)
• Regional Ice Operations Superintendent
• Marine Safety
The Canadian Ice Service supplies the ice charts that are relayed through
the Coast Guard radio stations and NORDREG. They can also provide
additional information on request.
.1
Arctic Canada Traffic System
For ships operating in Arctic waters, the Canadian Coast Guard
administers and operates the Arctic Canada Traffic System known as
NORDREG CANADA. The primary objectives of NORDREG are to:
•
enhance the safe and expeditious movement of maritime
transportation in Arctic waters;
•
safeguard the Arctic environment; and
•
contribute to the administration of Canadian Arctic waters and
territories
Among its other activities, NORDREG issues acknowledgements to ships
entering Arctic waters, distributes ice information and ice routings for
individual ships, and co-ordinates requests for Canadian Coast Guard
icebreaker assistance. In these areas NORDREG operates in a similar
manner to the Eastern Canada Traffic System (ECAREG CANADA), and
has similar general reporting requirements. They are contained in the
Annual Edition of Notices to Mariners (reference 4).
NORDREG is a voluntary reporting system. All vessels are strongly
encouraged to participate. In providing its services, the CCG have made it
clear that there is no intention on its part to attempt to navigate or
manoeuvre ships from a shore station, or to override the Master’s
authority and responsibility for the safe navigation of the ship.
16
June, 1997
434
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
ARCTIC CANADA TRAFFIC SYSTEM
NORDREG CANADA - HIGHLIGHTS
♦ Compliance with NORDREG CANADA is voluntary.
♦ Ships reporting to Ice Operations Office, in accordance with NORDREG
CANADA, are monitored, and also are better placed to receive
expedient support when they request.
♦ Ice routings issued by NORDREG CANADA are advisory in nature.
NORDREG CANADA will not attempt to navigate or manoeuvre ships
from a shore station, to over-ride the authorities of Masters, or to take
over their responsibilities for the safe navigation of their ships.
.2
Regional Ice Operations Superintendent
The Regional Ice Operations Superintendent will not become involved in
operational decision making as a result of the introduction of the Arctic Ice
Regime Shipping System. The ship's Master will make the operational
decisions according to the system and communicate these decisions to
the Ice Operations Superintendent.
These communications do not constitute requests for permission to
proceed, rather they are made for the information of the Ice Operations
Superintendent. On the basis of this information and other requirements
of the NORDREG CANADA system, a NORDREG acknowledgement may
be issued for the vessel to proceed along the projected route and through
the anticipated ice conditions. This represents an acknowledgement that
the planned route appears appropriate - it does not relieve Masters of their
responsibility to navigate with due caution and with continuous careful
attention to the local ice conditions.
.3
Marine Safety
Marine Safety is the national authority for ensuring safe ships and
protecting life, property and the marine environment from ship related
impacts.
This mandate, authority and responsibilities are derived from a number of
acts, the most important of which are the Canada Shipping Act and the
Arctic Waters Pollution Prevention Act.
June, 1997
17
435
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Marine Safety, performs an oversight on the System, conducts Port State
Control inspections, and issues safety certification.
.4
Canadian Ice Service
The Canadian Ice Service is part of Environment Canada’s Atmospheric
Environment Service (AES). The goal of the Ice Services Program is to
ensure that ice information is available as needed and is used effectively
by our clients to make sound decisions that will promote safe and efficient
maritime operations for the economic benefit of Canadians while
environmental integrity is preserved. The Canadian Ice Service, as an
integral part of AES, is a centre of expertise for the ice related information
for all of Canada.
To achieve this goal, ice conditions across Canada are monitored using
the latest satellite technology as well as aerial reconnaissance, ships and
shore reports. Numerical ice models assist experienced ice forecasters in
predicting ice growth, movement, deformation and decay.
The Canadian Ice Service produces ice hazard bulletins and ice charts
describing the general ice distribution and hazard areas to marine
operations. For more specific client needs, ice forecasts and analysis can
be produced on request in addition to any consultation service that may be
needed. When tactical support is required, a radar equipped aircraft
manned by Ice Specialists from AES can be dispatched within 4 hours.
The Canadian Coast Guard, through its marine radio stations, broadcasts
the ice bulletins and ice charts produced by the Canadian Ice Service
according to schedules published in Radio Aids to Marine Navigation.
These products, as well as more detailed information, can be received by
fax or electronic mail directly from the Ice Centre in Ottawa. The
Canadian Ice Service also has World Wide Web page on the internet. For
more details or specific information on ice information products and
services, please contact the Canadian Ice Service at:
Telephone: (613) 996-1550 / (800) 767 - 2885
Facsimile: (613) 947-9160
Address:
18
Canadian Ice Service
Block “E”, 3rd Floor
373 Sussex Drive
Ottawa, Ontario
K1A 0H3
URL: http:/www.cis.ec.gc.ca
E-Mail: Cis.Client@ec.gc.ca
May, 1998
436
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
11.
REFERENCES & BIBLIOGRAPHY
[1]
ASPPR Sub-Committee On Training And Certification, March 30/31,
1993 Meeting and Recommendations.
[2]
Validation Trials of the Proposed Ice Regime Shipping Control System,
“M/T HUBERT GAUCHER” 1992 and “M/V FEDERAL POLARIS”, 1992.
(Reports prepared for Canadian Coast Guard.) Norland Science &
Engineering Ltd., 1993.
[3]
Ice Navigation In Canadian Waters, 1992 Revised Edition, Canadian Coast
Guard.
[4]
Notices to Mariners 1 to 45, Annual Edition, Canadian Coast Guard Marine
Navigation Services.
[5]
Proposals For The Revision Of The Arctic Shipping Pollution
Prevention Regulations, Volume 1: Background, Volume 2: Regulations,
December 1989. (Report of the Sub-Committee for the Canadian Coast
Guard) TP 9981
[6]
Vessel Traffic Services, Centre Manual, Arctic Canada Traffic System
(NORDREG), Element T-2, June 1994. TP 1526
[7]
WMO Sea-Ice Nomenclature, World Meteorological Organisation 1985
Reference Publication. WMO/OMM/BMO No. 259.
June, 1997
19
437
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Appendix A
June, 1996
Zones Map
21
438
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Appendix B
Extract from the Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations
6. ….
(3) Subject to subsection (3.2), no ship that carries oil in a quantity in excess of
453 m3 may navigate in a zone at a time outside the period set out in Schedule
VIII for that category of ship and zone unless
(a) the ice numeral for the ice regime in those parts of the zone to be
navigated is greater than or equal to zero and is determined in accordance
with sections 3,5 and 6 of the Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS)
Standards (TP 12259), published by Marine Safety, Transport Canada, in
June 1996, as amended from time to time;
(b) the master of the ship has taken into account:
(i) the manoeuvring characteristics of the ship and escorting ship, if
any,
(ii) the operating characteristics and condition of the ship and of any
equipment on board designed for the purpose of detecting ice
hazards,
(iii) the probability of a change in the ice conditions during the
intended transit through the zone, and the probable effect of the
change, and
(iv) weather conditions;
(c) the master of the ship has sent a message to the Canadian Coast
Guard that contains the following information:
(i) the call letters and category of the ship, and the name of any
escorting ship,
(ii) a description of the proposed route through the zone,
(iii) the final destination of the ship,
(iv) the name of the master of the ship and the ice navigator, and
(v) a description of each ice regime on the proposed route and the
ice numeral for the regime; and
26
June, 1996
439
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
(d) the master of the ship receives an acknowledgement of the message
sent pursuant to paragraph (c) from the Canadian Coast Guard before
entering the zone.
(3.1) the master of a ship of any category set out in column I of an item of
Schedule VIII that complies with subsection (3) and navigates in a zone at a time
outside the period set out in Schedule VIII for that category of ship and zone shall
send to the Minister of Transport within 30 days after the end of the transit an
after-action report that contains:
(a) a copy of the ice information used; and
(b) a summary description of the transit that includes:
(i) the ship’s name and category,
(ii) the duration of escort, if any, by an escorting ship,
(iii) weather conditions and visibility, and
(iv) the route followed, and the ice regimes encountered on the
route and their ice numerals.
(3.2) Subsection (3) does not apply in respect of a ship of a category referred to
in subsection (4), (5), (6), (7), (8) or (9) that is navigating in the zone and during
the period referred to in the same subsection of subsections (4) to (9).
June, 1996
440
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Appendix C
Shipping Safety Control Zones - Dates of Entry
Col. I
Col. II
Category Zone 1
Arctic
All
Class 10 Year
Arctic
July 1
Class 8
to
Oct. 15
Arctic
Aug. 1
Class 7
to
Sept. 30
Arctic
Aug. 15
Class 6
to
Sept. 15
Arctic
Aug. 15
Class 4
to
Sept. 15
Arctic
Aug. 20
Class 3
to
Sept. 15
Arctic
No
Class 2
Entry
Col. III
Zone 2
All
Year
All
Year
Col. IV
Zone 3
All
Year
All
Year
Col. V
Zone 4
All
Year
All
Year
Col. VI
Zone 5
All
Year
All
Year
Col. VII
Zone 6
All
Year
All
Year
Col. VIII
Zone 7
All
Year
All
Year
Col. IX
Zone 8
All
Year
All
Year
Col. X
Zone 9
All
Year
All
Year
Col. XI
Zone 10
All
Year
All
Year
Col. XII
Zone 11
All
Year
All
Year
Col. XIII
Zone 12
All
Year
All
Year
Col. XIV
Zone 13
All
Year
All
Year
Col. XV
Zone 14
All
Year
All
Year
Col. XVI
Zone 15
All
Year
All
Year
Col. XVII
Zone 16
All
Year
All
Year
Aug. 1
to
Nov. 30
Aug. 1
to
Oct. 31
Aug. 15
to
Oct. 15
Aug. 20
to
Sept. 30
No
Entry
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
All
Year
Arctic
Class 1
No
Entry
No
Entry
10.
Type
A
No
Entry
No
Entry
Type
B
No
Entry
No
Entry
No
Entry
12.
Type
C
No
Entry
No
Entry
Aug. 20
to
Sept. 20
Aug. 20
to
Sept. 15
No
Entry
No
Entry
11.
Aug. 20
to
Sept. 10
Aug. 20
to
Sept. 5
No
Entry
13.
Type
D
No
Entry
No
Entry
No
Entry
No
Entry
No
Entry
14.
Type
E
No
Entry
No
Entry
No
Entry
No
Entry
No
Entry
No
Entry
July 10
to
Mar. 31
July 20
to
Jan. 20
Aug. 1
to
Dec. 20
Aug. 10
to
Dec. 10
Aug. 10
to
Oct. 31
Aug. 1
to
Nov. 20
Aug. 10
to
Oct. 31
Aug. 10
to
Oct. 25
Aug. 15
to
Oct. 20
Aug. 20
to
Oct. 15
July 10
to
Feb. 28
July 15
to
Jan. 25
July 25
to
Dec. 20
Aug. 1
to
Dec. 10
Aug. 1
to
Oct. 31
July 25
to
Nov. 20
Aug. 1
to
Oct. 31
Aug. 1
to
Oct. 25
Aug. 5
to
Oct. 20
Aug. 10
to
Oct. 20
July 1
to
Mar. 31
July 5
to
Jan. 15
July 5
to
Dec. 15
July 10
to
Nov. 20
July 15
to
Nov. 10
July 15
to
Oct. 20
July 10
to
Oct. 31
July 15
to
Oct. 20
July 15
to
Oct. 15
July 15
to
Oct. 10
July 15
to
Sept. 30
All
Year
9.
July 1
to
Mar. 31
July 15
to
Jan. 15
July 20
to
Dec. 31
Aug. 1
to
Nov. 30
Aug. 10
to
Nov. 20
Aug. 10
to
Oct. 31
Aug. 1
to
Nov. 10
Aug. 10
to
Oct. 31
Aug. 10
to
Oct. 25
Aug. 15
to
Oct. 20
Aug. 20
to
Oct. 20
All
Year
No
Entry
July 1
to
Mar. 31
July 15
to
Jan. 15
July 20
to
Dec. 15
Aug. 1
to
Nov. 20
Aug. 10
to
Nov. 5
Aug. 10
to
Oct. 15
Aug. 1
to
Oct. 25
Aug. 10
to
Oct. 15
Aug. 10
to
Oct. 10
Aug. 10
to
Oct. 5
Aug. 10
to
Sept. 30
All
Year
No
Entry
July 15
to
Feb. 28
July 20
to
Dec. 31
Aug. 1
to
Nov. 30
Aug. 15
to
Nov. 20
Aug. 25
to
Oct. 31
Aug. 25
to
Sept. 30
Aug. 15
to
Oct. 15
Aug. 25
to
Sept. 30
Aug. 25
to
Sept. 25
No
Entry
All
Year
Arctic
Class 1A
July 1
to
Dec. 15
July 15
to
Nov. 30
July 15
to
Nov. 15
July 20
to
Nov. 5
Aug. 1
to
Oct. 31
Aug. 20
to
Sept. 30
No
Entry
July 1
to
Dec. 15
Aug. 1
to
Oct. 15
Aug. 15
to
Sept. 30
Aug. 20
to
Sept. 25
No
Entry
8.
July 1
to
Dec. 31
July 15
to
Nov. 30
July 15
to
Oct. 31
July 25
to
Oct. 15
Aug. 15
to
Sept. 30
Aug. 20
to
Sept. 15
No
Entry
June 1
to
Jan. 31
June 10
to
Dec. 31
June 15
to
Dec. 5
July 1
to
Nov. 10
July 1
to
Oct. 31
June 15
to
Nov. 10
July 1
to
Oct. 25
July 1
to
Oct. 25
July 1
to
Oct. 20
July 1
to
Oct. 20
June 1
to
Feb. 15
June 10
to
Dec. 31
June 25
to
Nov. 22
July 15
to
Oct. 31
July 15
to
Oct. 15
June 25
to
Oct. 22
July 15
to
Oct. 15
July 15
to
Oct. 10
July 30
to
Sept. 30
Aug. 15
to
Sept. 20
June 15
to
Feb. 15
June 20
to
Jan. 10
June 25
to
Dec. 10
July 1
to
Nov. 30
July 1
to
Nov. 30
June 25
to
Nov. 30
July 1
to
Nov. 30
July 1
to
Nov. 25
July 10
to
Nov. 10
July 20
to
Oct. 31
June 15
to
Mar. 15
June 20
to
Jan. 31
June 25
to
Dec. 20
July 1
to
Dec. 10
July 1
to
Nov. 30
June 25
to
Dec. 5
July 1
to
Nov. 30
July 1
to
Nov. 25
July 5
to
Nov. 10
July 20
to
Nov. 5
June 1
to
Feb. 15
June 5
to
Jan. 10
June 10
to
Dec. 10
June 20
to
Nov. 30
June 20
to
Nov. 15
June 20
to
Nov. 20
June 20
to
Nov. 10
June 20
to
Nov. 10
July 1
to
Oct. 31
July 1
to
Oct. 31
Item
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
No
Entry
No
Entry
No
Entry
Note: There are additional date restrictions contained in the regulations for certain ships. Please verify the actual allowed dates from Section 6 of the regulations.
26
June, 1996
441
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Appendix D
To:
2017 - 2018
Template - Ice Regime Routing Message
Regional Ice Operations Superintendent
NORDREG Canada
Facsimile: (867) 979 - 4236
a) Ship’s Name
b) Call Sign & IMO Number
c) Ice Strengthening Category
(Type / CAC / Arctic Class / etc.)
(Arctic Pollution Prevention Certificate)
d) Date & UTC Time
e) Destination
f)
Position, Course & Speed
g) Intended Route
h) A list of Ice Regimes and their
Ice Numerals
i)
Source(s) of Ice Information
j)
Other Information / Comments
k) Name of any Escorting Vessel
(if applicable)
l)
Ice Navigator(S) - Name(s)
Master’s Name
May, 1998
°
°
‘
‘
North
West
________ °True
________ Knots
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
DNV Rules for Ships, July 2013 - Pt.5 Ch.1 Sec.6
B. General requirements
B 100Anti-icing and anti-freezing measures
101
Winterization measures required by Table C1 shall fulfill the functional requirements,
and shall be considered for approval in each case.
102
Where anti-icing and anti-freezing measures are required for areas and equipment in
Table C1, the following are examples of acceptable solutions:
Equipment and areas that require anti-icing measures should as far as possible be situated in
protected locations, so that sea spray cannot reach it. This may be accomplished by using
fully enclosed spaces, semienclosures, recesses with removable “curtains” in front, or similar.
A shielded location will be the simplest and most reliable solution for anti-icing wherever it is
possible.
Heating of spaces may be necessary depending on the type of equipment located therein.
Hard removable covers may also be applicable for some types of equipment. Cover by canvas
may be acceptable for some types of equipment, like fire monitors. Supply of heated air may
be an alternative if the equipment in question is enclosed under a cover, hard cover or canvas.
The use of electric heating blankets or heat tracing can be a solution for protection of
equipment on open deck.
Guidance note:
At higher levels of winterization, preference is given to passive measures for anti-icing/anti-freezing
protection (such as enclosures) versus de-icing or active measures for anti-icing/anti-freezing protection
(such as heat tracing). Passive measures are inherently more effective, more efficient, and contribute to
reducing emissions to the environment.
---e-n-d---of---G-u-i-d-a-n-c-e---n-o-t-e---
103
The heating capacity for anti-icing and anti-freezing arrangements shall be sufficient
to prevent icing or freezing under the design environmental conditions. Anti-icing and antifreezing arrangements must be able to maintain a surface temperature of at least +3°C under
the design environmental conditions.
In anti-icing and anti-freezing arrangements using heating, special attention shall be
paid to the heat transfer from the heating cables or pipes to the equipment or structure to be
heated. The spacing and fastening of heating cables or pipes shall be appropriate for efficient
heating to keep the equipment or structure ice-free under the design environmental conditions.
Appropriate spacing shall be established by heat balance calculations.
104
105
For anti-icing and de-icing arrangements applying heating by fluids in pipes, the
installation shall ensure that the heating fluid maintains its heating effectiveness under the
design environmental conditions. The appropriate amount of insulation and the rate of
circulation shall be established by heat balance calculations.
Where heated fluids are used for winterization purposes, their process plants shall
have sufficient capacity to simultaneously supply all normal consumers and the winterization
systems under the design environmental condition.
106
443
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
B 200 De-icing measures
Where removal of ice prior to taking equipment into use is acceptable, de-icing may
be carried out by fixed heating arrangements or by use of portable equipment. Portable
equipment may consist of:
201
— hoses for steam blowing
— hoses for heated water flushing
— mallets (wooden, rubber or plastic hammers)
— snow blowers
— shovels.
Guidance note:
Mallets should be made of wood, not metal, to avoid damage to equipment, structures and paintwork.
---e-n-d---of---G-u-i-d-a-n-c-e---n-o-t-e---
Steam or hot water shall be available where an area or equipment is intended to be deiced manually and fixed heating is not provided. The location and number of the steam/hot
water outlets and equipment shall be appropriate to the local layout and to the time scale in
which the de-icing is required to be achieved.
202
203
De-icing equipment shall be located in areas where it is readily available and protected
from icing and other adverse conditions. It is preferable to store de-icing equipment inside the
vessel. Where it is stored outside, the storage facilities shall be afforded anti-icing protection
to ensure it is readily accessible.
204
Steam- or water-based de-icing equipment shall be stored in heated spaces or
containers that are kept above freezing temperature in the design environmental condition to
prevent hoses from freezing.
205
Any equipment or systems scheduled for de-icing shall have all susceptible
components (e.g., sensors, counters, limit switches, electric fittings) adequately protected
from mechanical damage from manual deicing activities or water ingress from water/steam
de-icing.
C. Requirements to winterization
C 100 Requirements to winterization
101 Winterization measures required by Table C1 shall fulfill the functional requirements,
and shall be considered for approval in each case, in addition to those given for the
assignment of main class. The requirements relevant for Winterized Basic, Cold and Polar are
indicated by an X in the corresponding column of the table.
444
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table C1 Requirements for Winterized notation
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C200
C201
Stability,
watertight and
weathertight
integrity
Cargo hatches,
service hatches and
shell doors
X
X
Functional requirements:
— Cargo hatches, service hatches and shell doors shall maintain
weather-tightness under the design environmental conditions.
— Cargo hatches and service hatches shall maintain their structural
integrity and weather-tightness under the additional loading of
snow and ice accumulation.
Performance requirements:
— Hatch/door seals and other components relevant for safety shall
be made from materials suitable for the design temperature (td)
specified in the class notation.
Prescriptive requirements:
C202
Freeing ports and
scuppers
X
X
X
— Snow and ice loading calculations in this requirement shall use the
same snow and ice loads as those used for stability calculations
in C203.
— Where not addressed by Sec.7 for DAT or Sec.8 for PC ice class
notation, materials shall be selected according to C1001, as
appropriate.
Functional requirements:
— Freeing ports, scuppers and drains shall be capable of being kept
clear and open under the design environmental conditions, and
not be blocked due to snow, ice or freezing water.
Prescriptive requirements:
— Where decks, access ways and muster areas are required to be
kept ice-free, they shall be arranged with drains and scuppers
that have anti-freezing protection.
— Freeing ports shall be fitted with anti-icing protection.
— Increasing the freeing port area by 30% is accepted as an
alternative to heating (reference Pt.3 Ch.3 Sec.6 M).
— If a shutter is fitted on the freeing port, it shall be provided with
heating sufficient for maintaining its opening ability.
— For vessels 100 m or less in length, shutters shall not be fitted in
the freeing ports, as per the IS Code, Sec. 6.4.1.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
445
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Item
Object
Ba Co Po
sic ld lar Rule
C203
Stability
X
X
X
Functional requirements:
— The vessel shall retain adequate stability under conditions of icing
under the design environmental conditions.
Performance requirements:
— The vessel shall satisfy the applicable intact and damage stability
requirements under conditions of icing, taking into account the
additional weights due to ice accretion.
— Where there are no other damage stability requirements
applicable for the vessel, the vessel shall comply with the damage
stability requirements of IMO Res. A.1024(26).
Prescriptive requirements:
— The icing weight distribution shall be calculated from the following:
— For decks, gangways, wheelhouse tops and other horizontal
surfaces, the values found in Table C203
— For projected lateral area of each side of the vessel above the
water plane; 7.5 kg/m2;
— The projected lateral area of discontinuous surfaces of rail,
sundry booms, spars (except masts) and rigging of vessels
having no sails and the projected lateral area of other small
objects shall be computed by increasing the total projected
area of continuous surfaces by 5% and the static moments of
this area by 10%.
Table C203 Icing load (kg/m2) to be applied decks,
gangways wheelhouse tops and other horizontal
surfaces 1,2
from
50 to 100
> 100 m
forward
m aft of
aft of
extremity
F.P.
F.P.
to 50 m aft
of F.P.
30
30
30
> 18 m from
WL
40
30
30
> 12 to 18 m from
WL
80
40
30
> 6 to 12 m from
WL
120
60
30
0 to 6 m from
WL
1
For surfaces with active anti-icing systems, the icing
weight load in that area may be set to 30 kg/m2.
2
For the purpose of this Rule, the waterline (WL) shall
be taken as the Summer Load Line.
C300
Mechanical
C301
Anchor emergency
release safety
system (Offshore
Service Vessels)
X
X
X
Functional requirements:
— The anchor emergency disconnect system on Offshore Service
Vessels with anchor handling capability shall be usable in the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— The anchor emergency disconnect system shall be provided
antiicing protection.
446
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C302
C303
Anchoring
arrangement
Anchoring
arrangement
X
X
X
Functional requirements:
— The anchoring system shall be readily available in the design
environmental conditions when in or approaching coastal or
piloting waters.
— The control systems shall not be susceptible to damage by de-icing
methods.
— Associated hydraulic systems shall function under the design
environmental conditions Prescriptive requirements:
X
X
— The anchor windlass and windlass controls shall be provided
antiicing protection.
— The anchor chain may be de-iced manually.
— The hawse pipe shall be provided anti-icing protection or de-icing
protection with steam or hot water.
— Associated hydraulic systems shall comply with the requirements
in C805.
Functional requirements:
— The crew shall be able to easily access and operate the anchor
windlass in an environment that protects them from wind, water
spray, ice and slippery conditions, without the need to remove
ice from equipment or decks.
Prescriptive requirements:
C304
Anchoring
arrangement –
Material quality
X
X
— Anchor windlass, windlass controls and chain stopper shall be
located inside a deckhouse, a semi-enclosure providing
protection from water spray or inside a forecastle space.
Functional requirements:
— The anchor chain, chain stopper and anchor windlass shall be
made from materials suitable for the design temperature (t d).
Prescriptive requirements:
— The anchor chain material quality shall be chosen as follows:
if td > -20°C, then chain type K2 or K3 if
td ≤ -20°C, then chain type K3
— For anchor windlass components fabricated from plate material,
Class III steel grades shall be selected according to Sec.7 B.
— For equipment or parts of equipment fabricated from forged or
cast material, the impact test temperature and energy shall fulfil
the requirements in C1001.
— The anchor windlass shall have foundation bolts and shaft bearing
holding bolts made from low temperature steel. Grey cast iron
shall not be used in any load bearing parts.
447
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C305
Cranes
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Cranes shall be able to withstand icing loads without collapsing.
Performance requirements:
— Cranes shall be able to withstand icing loads used in C203 or in Pt.3
Ch.3 Sec.5 A503, whichever is greater.
— Cranes shall be able to withstand icing loads in the stowed and
operating conditions.
— Crane foundations and supports shall be able to support an iced
crane, using the loads specified above.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C306
Cranes
X
X
Functional requirements:
— Cranes that are required for essential safety functions (e.g., crane
used for launching the rescue boat) shall operate in the design
environmental conditions.
Performance requirements
— The relevant cranes shall be made from materials suitable for the
design temperature (td).
Prescriptive requirements:
— Equipment material shall be selected according to C1001, as
appropriate.
— The relevant cranes shall be fitted with anti-icing protection.
Guidance note:
— Icing protection may either be active (e.g., heating) or passive (e.g.,
shielding).
C307
Emergency towing
arrangement
(Tankers)
X
Functional requirements:
— It shall be possible for tankers to make the emergency towing
arrangement available on short notice during operation and
sailing in the design environmental conditions.
— The emergency towing arrangement shall operate under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— The emergency towing arrangement pre-rigged for immediate use
shall have anti-icing protection.
— The other emergency towing arrangement may be arranged with
either anti-icing or de-icing protection.
448
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C308
Emergency towing
arrangement
(Tankers)
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— It shall be possible to make the emergency towing arrangement
available on short notice during operation and sailing in the
design environmental conditions.
— The emergency towing arrangements shall operate under the
design environmental conditions.
Performance requirements:
— Components exposed to the low temperature shall be made from
materials suitable for the design temperature (td) specified in the
class notation.
Prescriptive requirements:
— The emergency towing arrangement pre-rigged for immediate use
shall have passive anti-icing protection, that is, it shall be located
in an enclosed space, semi-enclosure or under deck space.
— The other emergency towing arrangement may be arranged with
either anti-icing or de-icing protection.
— Equipment material shall be selected according to C1001, as
appropriate.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C309
Engine rooms – Restart from dead
ship
X
X
Functional requirements:
— It shall be possible to re-start the main machinery from a deadship condition after 30 minutes under the design environmental
conditions.
Performance requirements:
— The machinery shall be arranged such that it can re-start and
operate from a dead-ship condition after 30 minutes at an
outside ambient temperature 20°C colder than the design
temperature (td).
Guidance note:
— Insulation may be necessary to ensure the machinery space maintains a
sufficiently warm environment for re-starting the machinery after a
deadship condition of 30 minutes.
— Machinery may require air intake heating, cooling water heating and
lube oil heating, depending on individual machinery specifications, to
ensure it can re-start from a dead-ship condition after 30 minutes.
— Water cooling lines and other machinery components that are subject to
freezing should be located away from vessel sides, where they will get
coldest first.
C310
Mooring
arrangement
X
X
X
Functional requirements:
— Crew must be able to safely and efficiently remove snow and ice
accumulation from mooring winches and the surrounding work
area to make operating them safe in a reasonable time prior to
mooring.
Prescriptive requirements:
— De-icing system is to be provided in the vicinity of the mooring
winches.
— Mooring winches shall be provided with covers to protect them
449
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
from icing.
C311
Mooring
arrangement
X
X
Functional requirements:
— Mooring equipment exposed to the low temperature shall be
made from materials suitable for the design temperature (td)
specified in the class notation.
Prescriptive requirements:
— Equipment material shall be selected according to C1001, as
appropriate.
— Mooring winches shall have foundation bolts and shaft bearing
holding bolts made from low temperature steel. Grey cast iron
shall not be used in any load bearing parts.
— Mooring wires shall be lubricated with low temperature wire rope
dressing appropriate for the design temperature (td).
Guidance note:
— Mooring equipment includes bollards, chocks, fairleads and roller
pedestal (e.g. body and seat of fairleads and bollards; roller, pin, boss,
bush, seat of deck stand rollers); body of sunken bits; chain wheel, gear
wheel, shaft, foundation bolt, drum, warping head on an anchor
windlass; and mooring wires.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C400
Electrical
C401
Cables
X
X
Functional requirements:
— Electrical cabling shall maintain its required performance under the
design environmental conditions.
Performance requirements:
— Electric cables exposed to the low temperature shall be made from
material suitable for the design temperature (td).
Prescriptive requirements:
— Cables shall comply with acceptable impact and bending test
standards. Impact and bending tests shall be conducted to at
least 10°C colder than the design temperature (td).
Guidance note:
— The latest revision of Canadian CSA standard C22.2 No. 0.3 for impact test
at –35°C and bending test at –40°C, is an acceptable test standard.
450
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C402
Electric motor
cooling
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Electric motors on open deck and necessary for safety or for
supporting main functions shall be capable of operation under
the design environmental conditions.
Performance requirements:
— Snow, ice and cold temperatures shall not adversely affect the
motor’s cooling system and thereby render the motor inoperable.
Prescriptive requirements:
C403
Emergency electric
power generation
arrangement
X
X
— Electric motors in the category above shall be naturally cooled,
without external fan.
Functional requirements:
— Emergency generators shall be operable under the design
environmental conditions.
Performance requirements:
— Emergency generator shall be able to start and operate with an
outside ambient air temperature of 20°C below the design
temperature (td).
Prescriptive requirements:
— Space heating, or heating of the generator itself, is required to
ensure the emergency generator will start and operate under
cold conditions, unless it can be shown that it will start and
operate in temperatures 20°C below the design temperature (t d).
C404
Emergency electric
power generation
arrangement
X
Functional requirements:
— The emergency generator starting system shall be arranged so as
to avoid a common mode failure, particularly one related to cold
temperatures.
Prescriptive requirements:
— The emergency generator shall have two different, separate and
independent starting systems.
Guidance note:
— The reference to different starting systems means that the two systems
are based on different principles (e.g., one battery-powered and one
airpowered), so as to avoid a common mode failure, particularly one
related to cold temperatures.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C405
Lighting
X
X
X
Functional requirements:
— Deck lighting should be operable under the design environmental
conditions.
Prescriptive requirements:
— Deck lights that do not generate sufficient heating to stay ice-free
shall be fitted with additional heating to make them operational.
451
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C406
Main electric power
generation
arrangement
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Main electric generator capacity shall be sufficient to operate
essential vessel systems including anti-icing systems fitted to
comply with the notation, under the design environmental
condition, and a minimum of half of the de-icing systems fitted to
comply with the notation.
Prescriptive requirement
— For calculation of required electric generator capacity (see Pt.4
Ch.8), the power requirements for the heating arrangements
shall be included as follows:
— 100% of electric power needed for anti-icing and anti-freezing
purposes fitted to comply with the notation
— 50% of electrical power needed for de-icing purposes fitted to
comply with the notation, or 100% of the power for the
single largest de-icing system consumer fitted to comply with
the notation, whichever is greatest.
C407
Main electric power
generation
arrangement
X
— Calculations shall be based upon power demands under the design
environmental condition.
Functional requirements:
— Sufficient main electricity power generation shall be available such
that a casualty to any one engine room (e.g., from fire or
flooding) will not endanger the electric power generation
capacity such that the vessel is inoperable or crew survivability is
put at risk.
Prescriptive requirements:
— Main electric power generators shall be located in separate spaces
so that a casualty affecting one space (e.g., from fire or flooding)
does not affect the other.
— The vessel shall have sufficient capacity to power essential
systems for operation and survivability with the loss of any one
engine space.
— Auxiliary systems required to operate the main electric power
generators shall also be separate and independent, to reduce
common fault failures.
Guidance note:
— The redundancy requirement applies to electric power generation
capacity, not to propulsion capacity.
C408
Main switchboards
X
X
X
Functional requirements:
— Switchboards shall be arranged such that the crew can adequately
control and monitor the performance of installed winterization
systems.
Prescriptive requirements:
— Switchboard for winterization systems shall be arranged as
required for distribution switchboards. A wattmeter or ampere
meter, indicating the total load shall be installed on the
switchboard. Marking on the switchboard shall state the load on
each circuit, as well as the total load.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
452
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Item
Object
C409
Protective earthing
arrangements
2017 - 2018
Ba Co Po
sic ld lar Rule
X
X
X
Functional requirements:
— Electrical circuits for winterization features shall be arranged such
that an earthed circuit may be automatically isolated and
disconnected without disabling the rest of the system.
Prescriptive requirements:
— All electrical circuits for winterization features shall have earth
failure monitoring with automatic disconnection and alarm
connected to the main alarm system.
C500
Safety
C501
Access, external
X
X
X
Functional requirements:
— Personnel should be able to move safely up and down the
accommodation ladder and gangway in the design environmental
conditions, including freezing precipitation (snow and ice).
Prescriptive requirements:
C502
Access, internal
X
X
X
— The vessel shall have de-icing protection for the accommodation
ladder and gangway.
Functional requirements:
— Personnel safety: The personnel should be able to move safely
about weather deck areas of the vessel under the design
environmental conditions.
— Stability: Snow and ice accumulation on weather decks shall be
controlled within vessel stability limits.
Prescriptive requirements:
C503
Access, internal
X
X
X
— The vessel shall have de-icing protection to remove snow and ice
accumulation from all weather deck areas where there are no
other requirements for anti-icing protection, to prevent loss of
stability and to make them safe for personnel.
— Some areas of weather decks may need to be ice-free, e.g. when
those areas are important for emergency access (e.g., escape
routes, muster areas, embarkation areas to survival craft); these
areas shall be provided anti-icing protection.
Functional requirements:
— People shall not be at risk of injury, nor essential safety
equipment/ structures at risk of damage, caused by falling ice
from elevated structures, including but not limited to cranes,
derricks, masts and overhanging decks.
Prescriptive requirements:
— Elevated structures shall be provided with de-icing or other
measures adequate to prevent personnel injury or damage to
essential safety equipment/structures from falling ice.
Guidance note:
— Possible measures to prevent injury or damage from falling ice include:
locating elevated structures to avoid or minimize icing; locating work
areas and equipment away from elevated structures to eliminate or
minimize risk from falling ice; design and/or locate elevated structures
such that they can be easily de-iced; anti-icing measures (enclosure,
shielded location, or heat tracing); design measures to reduce icing
453
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
potential (box vs. lattice structure); dropped object protection to
protect people, equipment and structures from falling ice.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C504
Access, internal
(Tankers)
X
X
X
Functional requirements:
— Personnel shall have safe access to bow (for Tankers) under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C505
Access, internal
(Tankers)
X
X
— Safe access to tanker bow shall be provided by a gangway raised to
a sufficient height to prevent passage being impeded by snow
buildup on underlying surfaces.
— The safe access to tanker bow shall be provided de-icing
protection.
Functional requirements:
— Personnel shall have safe access to bow (for Tankers) under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— The safe access to bow gangway shall either be provided anti-icing
protection, or it shall be made of a grating with raised non-skid
points that will give safe footing in the presence of minor sea
spray icing.
Guidance note:
— Anti-icing protection may be in the form of an under-deck passageway, on
deck trunk, or heat tracing.
454
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C506
Accommodation
heating system
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Accommodation spaces shall be kept at a temperature that
ensures the health and safety of personnel under the design
environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Accommodation heating shall be dimensioned to ensure
accommodation spaces can be kept at a temperature of at least
+18°C under the design environmental conditions, with a
recirculation rate of 50%.
— The heating consumption is to be calculated based on an external
ambient temperature of 20°C below the design temperature (t d).
C507
Accommodation
heating system
X
Functional requirements:
— Accommodation spaces shall be kept at a temperature that
ensures the health and safety of personnel under the design
environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C508
Emergency
shutdown system
X
X
X
— The accommodation and spaces essential to vessel operation shall
have a redundant space heating design such that a failure of one
heating source will not render the spaces without heating.
Functional requirements:
— Emergency shutdown (ESD) valves for gas tankers shall be ice-free
and operational at all times in the design environmental
conditions.
Performance requirements:
— ESD valves shall be arranged with anti-icing protection.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C509
Escape routes
X
X
X
Functional requirements:
— Escape exits and escape doors must be able to readily open and
close under the design environmental conditions, including
freezing precipitation (snow and ice) and sea-spray icing.
— Escape ways shall be safe to use in an emergency under the design
environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C510
Escape routes
X
— Escape exits and doors shall have anti-icing protection.
— Escape ways shall have anti-icing protection providing a minimum
ice free width of 700 mm, enabling the use of at least one railing.
Functional requirements:
— Escape routes shall be dimensioned so as not to hinder passage for
persons wearing suitable polar clothing, to comply with IMO Res.
A.1024(26), Sec. 4.3.2.
455
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C511
Fire extinguishing
equipment, mobile
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Miscellaneous fire-fighting equipment (including but not limited to
portable fire extinguishers, fire blankets, etc.) shall be readily
available under the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C512
Fire-fighting
systems
X
X
X
— Portable fire extinguishers in open or unheated spaces shall be
rated for operation at the design temperature (td).
— Miscellaneous fire-fighting equipment shall be located in areas
where it is readily available and protected from icing and other
adverse conditions. The storage facilities shall be afforded
antiicing protection to ensure it is readily accessible.
Functional requirements:
— Fire-fighting systems shall be readily available under the design
environmental conditions.
Performance requirements:
— Fire-fighting equipment (including but not limited to hydrants,
hoses, nozzles and monitors) shall not be blocked by external
icing or by internal freezing under the design environmental
conditions.
— Fire mains and fire-fighting system piping shall not be blocked by
internal freezing under the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Fire-fighting equipment shall have anti-icing and anti-freezing
protection.
— Fire mains and fire-fighting system piping shall have anti-freezing
protection.
— Anti-freezing protection of the fire mains and fire-fighting system
piping may be achieved by locating them in a heated
passageway, by providing them with heat tracing, or by
arranging them as a dry, self-draining system. Where piping is
arranged as a dry, selfdraining system, drains shall be located at
the lowest points in the system, and the piping layout shall
ensure all water will drain to them without being trapped in Ubends, low points or dead-ends.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
456
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C513
Fire-fighting
systems
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Fire-fighting systems equipment shall be readily available under
the design environmental conditions.
Performance requirements:
— The choice of fire-fighting systems and extinguishing agents shall
be appropriate for the design environmental conditions, taking
into account low temperature effects on extinguishing agents.
— Isolation valves shall be fitted and readily available under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C514
Fire and gas
detection and
alarm systems
X
X
X
— Fire extinguishing agents (foams, powders, gases) shall be rated for
operation at the design temperature (td).
— Isolation valves shall have anti-icing protection.
— The isolation valve spindle shall be accessible from weather deck.
Functional requirements:
— Fire and gas detection and alarm systems shall function under the
design environmental condition and shall not be obstructed by
ice or snow.
Performance requirements:
— Fire and gas detection sensors and dampers located outside shall
be provided anti-icing protection.
— Fire and gas detection sensors located outside or in unheated
spaces shall be rated for operation at the design temperature (td).
C515
Guard rails
X
X
X
Functional requirements:
— Personnel safety: Icing of railings shall be controlled so that railings
can maintain their safety function.
Prescriptive requirements:
C516
Helicopter safety
arrangements
X
X
X
— Railings that are important as hand-holds (stairs, escape ways)
shall have anti-icing protection.
— Railings that function only as barriers, but are not intended as
handholds, can be arranged for de-icing
Functional requirements:
— The helicopter winching area and helicopter deck, where fitted,
shall be safe for personnel and helicopter operations under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C517
Helicopter safety
arrangements
(Standby Vessels)
X
X
— De-icing arrangements shall be provided for the helicopter
winching area and helicopter deck, where fitted.
Functional requirements:
— For Standby Vessels, the helicopter winching area and
helicopter deck shall be readily available and safe for personnel
and helicopter operations under the design environmental
conditions.
Prescriptive requirements:
— For Standby Vessels, de-icing arrangements shall be provided
for the helicopter winching zone and helicopter deck, where
fitted, capable of making the zone/deck available within one hour
under the design environmental conditions.
457
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C518
Immersion suits
X
X
Functional requirements:
— Immersion suits shall be provided and afford the wearer the
appropriate level of protection for the design environmental
condition.
Prescriptive requirements:
C519
Life raft
arrangements
X
X
X
— The insulated type of immersion suits shall be provided for all
personnel.
Functional requirements:
— The crew shall be able to launch/lower/release the rafts safely in
the design environmental condition.
— The hydrostatic release mechanism for the life rafts shall be able
to function safely in the design environmental condition and is
protected from icing build-up.
Performance requirements:
— Life rafts shall not be damaged in stowage by ambient air
temperatures down to -30°C or 20°C colder than the design
temperature (td), whichever is colder.
— Life rafts shall remain operational in ambient air temperatures
down to -15°C or the design temperature (td), whichever is
colder.
Prescriptive requirements:
— Life rafts and their release and lowering systems shall be provided
with anti-icing protection.
— Life rafts shall be type approved and satisfy relevant criteria given
in the LSA Code.
— Life rafts shall be tested in accordance with IMO Res. MSC/81(70)
as amended and relevant for the equipment in question.
458
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C520
Lifeboat
arrangements
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— The crew shall be able to launch/lower/release and operate the
lifeboats safely in the design environmental condition.
Performance requirements:
— Lifeboats shall not be damaged in stowage by ambient air
temperatures down to −30°C or 20°C colder than the design
temperature (td), whichever is colder.
— Lifeboats shall remain operational in ambient air temperatures
down to -15°C or the design temperature (td), whichever is
colder.
— Lifeboat engines shall be arranged to ensure they will start readily
when required under the design environmental conditions.
— Lifeboat engine fuel oil shall be suitable for operation under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Lifeboats shall be type approved and satisfy relevant criteria given
in the LSA Code.
— The lifeboats shall be tested to be undamaged in stowage by
ambient air temperatures down to -30°C or 20°C colder than the
design temperature (td), whichever is colder.
— The lifeboats shall be tested to operate in ambient air
temperatures down to -15°C or the design temperature (td),
whichever is colder.
— Lifeboats and their securing and launching systems shall be fitted
with anti-icing protection.
— Lifeboat engines shall be fitted with a heater.
— Free-fall lifeboats are not acceptable for vessels that have also an
ice class notation according to Sec.3, Sec.4 or Sec.8, unless the
lifeboats have alternative means for lowering with their full
complement onboard.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C521
Lifeboat
arrangements
X
X
Functional requirements:
— The crew shall be able to launch/lower/release and operate the
lifeboats safely in the design environmental condition.
Performance requirements:
— Lifeboat davits/securing & launching systems shall be made from
materials suitable for the design temperature (td).
— The lifeboat shall protect occupants from extreme cold.
Prescriptive requirements:
— Anti-icing for lifeboats and lifeboat davits/securing & launching
systems shall be arranged as passive protection.
— Materials for davit/securing & launching system components shall
be selected according to C1001, as appropriate.
— The lifeboat shall be outfitted with internal heating.
459
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C522
Rescue boat
arrangements
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— The crew shall be able to immediately access, launch, and operate
the rescue boat under the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C523
Rescue boat
arrangements
X
X
— The rescue boat and its deployment and recovery equipment shall
be fitted with anti-icing protection.
Functional requirements:
— The rescue boat and deployment equipment shall function under
the design environmental conditions.
Performance requirements:
— Rescue boat davits and related components shall be made from
materials suitable for the design temperature (td).
— The rescue boat engine shall be arranged to ensure it will start
readily when required under the design temperature (td).
Prescriptive requirements:
C524
Machinery spaces
heating system
X
X
— Materials for rescue boat davits and related components shall be
selected according to C1001, as appropriate.
— Rescue boat engine fuel oil shall be suitable for operation under
the design temperature (td).
— The rescue boat engine shall be fitted with a heater.
Functional requirements:
— Spaces containing equipment necessary to perform main
functions and safety functions shall be kept at a temperature
that ensures safe operation of the essential equipment.
Performance requirements:
— Engineering spaces shall be kept at a temperature of at least +5°C.
Prescriptive requirements:
— Engineering spaces shall be provided with heating as required.
Spaces that may need heating include, but are not limited to:
steering gear room, emergency fire pump room, CO2 rooms,
foam rooms, battery rooms, and bow thruster rooms.
— The heating consumption is to be calculated based on an external
ambient temperature of 20°C below the design temperature (td).
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C525
Muster station and
survival craft
arrangements
X
Functional requirements:
— Muster station, embarkation area and access to lifeboats and life
rafts must be immediately available and safe to use in an
emergency under the design environmental conditions.
Prescriptive requirement
— Muster station, embarkation area, and access to the lifeboats and
life rafts shall be fitted with anti-icing protection.
460
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C526
Muster station and
survival craft
arrangements
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Muster station, embarkation area and access to lifeboats and life
rafts must be immediately available and safe to use in an
emergency under the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C527
C528
Muster station and
survival craft
arrangements
X
— The muster station shall be located inside.
— The embarkation area and access to the lifeboats and life rafts shall
be fitted with anti-icing protection.
Functional requirements:
Other safety
arrangements
X
— The muster station, embarkation area and lifeboat access shall be
dimensioned for people wearing suitable polar clothing.
Functional requirements:
— The vessel shall carry survival equipment suitable for the polar
environment.
Prescriptive requirements:
C529
Personal life-saving
appliances
X
X
X
— The vessel shall carry personal survival kits and group survival kits
as described in IMO Res. A.1024(26), Sec. 11.3 and 11.4.
— Sufficient personal and group survival kits shall be carried to cover
at least 110% of the persons on board the vessel.
— Personal survival kits shall be stored in dedicated lockers in the
muster station.
— Group survival kits shall be stored so that they may be easily
retrieved and deployed in an emergency situation. Containers
shall be located adjacent to the survival craft and be designed so
that they may be easily moved over the ice and be floatable.
Functional requirements:
— Lifesaving equipment shall be stored so that the equipment is not
harmed by the cold climate, and so that it is immediately
available.
— The bridge life-buoy shall be kept ice-free and immediately ready
to launch.
Prescriptive requirements:
C530
Pressure relief
valves
X
X
X
— Storage facilities for lifesaving equipment shall be fitted with
antiicing protection.
— The bridge life-buoy shall be provided anti-icing protection and be
arranged such that it is immediately deployable by the crew.
Functional requirements:
— Pressure relief valves shall function properly in the design
environmental condition and shall not be impaired by ice or snow.
Prescriptive requirements:
— Pressure relief valves and vent heats associated with any pressure
relief discharge line shall be provided anti-icing protection.
— Associated piping arrangements shall be self-draining. The drains
shall be located at the lowest points in the system, and the piping
layout shall ensure all liquids will drain to them without being
trapped in U-bends, low points or dead-ends.
461
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C531
Pressure relief
valves
X
X
Functional requirements:
— Pressure relief valves shall function properly in the design
environmental condition.
Performance requirements:
— Pressure relief valves shall be made from materials suitable for the
design temperature (td).
Prescriptive requirements:
C532
C533
Protective gear
Stairs
X
X
X
X
X
— Materials for pressure relief valves shall be selected according to
C1001, as appropriate.
Functional requirements:
X
— Appropriate personal protective equipment shall be provided that
protects the crew while working outdoors in the design
environmental conditions, as well as from falling ice and slippery
decks.
Functional requirements:
— Personnel should be able to move safely up and down stairs in the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C534
Ventilation systems
X
X
X
— External stairs and their top railing shall have anti-icing protection
to make them safe for personnel.
— Stairs that are not part of escape ways or not in regular use may be
considered, on a case-by-case basis, for de-icing protection.
Functional requirements:
— Ventilation openings for spaces containing equipment necessary
to perform main functions and safety functions shall be
operational at all times under the design environmental
conditions.
Prescriptive requirements:
— Ventilation openings shall be provided with anti-icing protection.
Guidance note:
— For Winterized Cold and Winterized Polar, passive protection (e.g.,
protective cowlings or vestibules that prevent snow, ice or sea spray
ingress) is preferred to active protection (e.g., heat tracing).
C535
Ventilation systems
X
X
Functional requirements:
— Ventilation openings for spaces containing equipment necessary
to perform main functions and safety functions shall be
operational at all times under the design environmental
conditions.
Prescriptive requirements:
— Ventilation openings shall be equipped with an alarm to indicate
blockage.
462
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C536
Working
environment
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— The deck/manifold watch shall be provided with a shelter that
keeps them warm and protects them from wind, cold and
precipitation while also allowing them to perform their essential
duties.
Prescriptive requirements:
— A heated watchman's shelter shall be arranged at the gangway or
at a location covering both the gangway and the loading
manifold.
— The shelter shall be capable of maintaining an inside temperature
of at least +5°C. The heating consumption requirements shall be
calculated based on an external ambient temperature of 20°C
colder than the design temperature (td).
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C600
Hull and structure
C601
Helicopter deck
X
X
X
Functional requirements:
— The helicopter deck, where fitted, shall maintain its structural
integrity under the additional loading of snow and ice
accumulation.
Prescriptive requirements:
C602
Helicopter deck
X
X
— The structural integrity of the helicopter deck design shall be
confirmed by calculations. Snow and ice loading calculations in
this requirement shall use the same snow and ice loads as those
used for stability calculations in C203.
Functional requirements:
— An elevated helicopter deck, where fitted, shall be made from
materials suitable for the material design temperature (td)
specified in the class notation.
Prescriptive requirements:
— Materials for an elevated helicopter deck shall be selected
according to C1001, as appropriate.
Guidance note:
— Material requirements for the main supporting structure for the
helicopter deck sub-structure are covered by Sec.7 for vessels with the
DAT notation or by Sec.8 for vessels with a PC ice class notation.
— Material requirements for helicopter decks that are part of the hull
structure are covered by Sec.7 for vessels with the DAT notation or by
Sec.8 for vessels with a PC ice class notation.
— Aluminum helidecks are suitable to all levels of winterization.
C700
Navigation
463
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C701
Navigation bridge
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— The navigating officers shall be able to navigate the vessel without
being exposed to the outside environment.
Prescriptive requirements:
C702
Navigation lights
X
X
X
— The navigation bridge wings shall be fully enclosed.
— The ship’s side shall be visible from the bridge wings without
opening the bridge windows.
— Additional conning positions (e.g., aloft conning position for use in
ice navigation, aft-facing conning positions), if fitted, shall also be
fully enclosed.
Functional requirements:
— Navigation lighting shall be operable under the design
environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Navigation lights must either generate sufficient heat to keep the
light fixture ice-free under the design environmental conditions
or be provided with anti-icing protection.
— Sidelight screens shall be provided with anti-icing protection to
ensure the required lighting sector is not obstructed by snow or
ice accumulated on the screen.
— Navigation lights shall be tested for proper operation as per C703.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C703
Navigation systems
X
X
X
Functional requirements:
— Navigation equipment required by SOLAS Ch.V and additional
navigation equipment fitted to fulfill requirements of other class
notations assigned to the vessel (e.g., DYNPOS) shall be
available and operable under the design environmental
condition.
Prescriptive requirements:
— Relevant navigation equipment located outside or in unheated
compartments shall be tested for proper operation at a
temperature of -25°C or the design temperature (td) specified in
the notation, whichever is colder.
Guidance note:
— Test procedures found in IEC 60945 may be adopted, using the test
temperature specified in the prescriptive requirement, above.
C704
Navigation systems
X
X
X
Functional requirements:
— Positioning sensors (e.g., anemometers) fitted to fulfill equipment
requirements of other class notations assigned to the vessel (e.g.,
DYNPOS) shall operate under the design environmental
conditions.
Prescriptive requirements:
— Such positioning sensors shall be either of a type not adversely
affected by icing, or they shall have anti-icing protection.
464
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C705
Navigation systems
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Antennae to navigation equipment required by SOLAS Ch.V and
additional navigation equipment fitted to fulfill requirements of
other class notations assigned to the vessel (e.g., DYNPOS) shall
function properly in the design environmental conditions.
Performance requirements:
— Relevant antennae shall be protected from snow and ice
accumulation that interferes with signal performance.
— The movement of rotating antennae (e.g., radar) shall not be
inhibited by snow or ice.
Prescriptive requirements:
— Relevant antennae shall be provided anti-icing protection.
Antennae may be heated or placed in heated domes. Whip type
antennae do not require heating arrangements. Where relevant
equipment requires antennae that cannot be heated, then
provision shall be made for easy access for manual de-icing.
— Dome and rod antennae shall be located such that heavy snowfall
will not bury the antennae.
— Pedestals for rotating antennae (e.g., radar) shall have anti-icing
to ensure rotation of the antenna is not inhibited by snow or ice
under the design environmental conditions.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C706
Navigation systems,
other
X
X
X
Functional requirements:
— Windows to the navigation bridge shall be ice and frost free under
the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— All windows within the required field of vision shall be provided
with appropriate heating arrangements. Windows shall comply
with ISO 3434 and ISO 8863. The heating capacity shall be
designed for an outside temperature of -20°C or less.
— Windows shall be fitted with window wipers that will operate and
remain ice-free under the design environmental conditions.
— Where fitted, window washers shall be protected from freezing
under the design environmental conditions.
Guidance note:
— Reference is made to ISO 17899 for marine electric window wipers.
— When a field of vision larger than defined by SOLAS is required by a class
notation, e.g. NAUT-AW, this should be taken into account.
465
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C707
Searchlights
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— The vessel shall have ice searchlights to aid in detection of ice
during navigation in darkness.
— The ice searchlights shall function in the design environmental
conditions.
Performance requirements:
— The luminous intensity of the focused position of the ice
searchlight shall be sufficient to provide an illumination of 5.6 lux
at a distance of at least 1000 meters from the foremost part of
the vessel or twice the vessel’s stop distance at full speed,
whichever is greater, with an atmospheric transmission of 0.8.
Prescriptive requirements:
— The vessel shall have at least one ice searchlight, which shall in so
far as possible be located in the forepart of the ship, and shall be
of sufficient luminous intensity to meet the performance
requirement.
— Ice searchlights shall be located and mounted so that the
wheelhouse visibility is not obstructed in snow (i.e., the lights
should be positioned as far forward as practicable and should
not be mounted above the viewing level of the navigation
bridge).
— The lights shall be operable remotely from the wheelhouse.
— The lights shall include functionality for focusing the cone of light
from the wheelhouse.
— To function in the design environmental conditions, ice searchlights
shall be fitted with the following:
C708
Sound signal
appliances
X
X
X
— means for securing the starter function at low temperatures;
— anti-condensation function of the searchlight housing;
— anti-icing protection of the rotation mechanism, if the light is
rotatable.
Functional requirements:
— The vessel’s whistle shall operate under the design environmental
condition.
Prescriptive requirements:
— The whistle shall be fitted with anti-icing to ensure it will operate
under the design environmental conditions.
— Steam or air lines to the whistle, where fitted, shall be protected
from freezing at the design temperature (td).
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C800
Piping
466
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C801
Air pipes and vent
heads
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Air pipes and vent heads to tanks shall be able to maintain proper
tank ventilation under the design environmental condition.
Prescriptive requirements:
C802
Ballast tanks, fresh
water tanks and
other tanks
X
X
X
— Air pipes and vent heads for all tanks shall be provided with antiicing protection.
Functional requirements:
— The vessel shall be able to safely ballast, de-ballast and shift ballast
in the design environmental condition.
— Freezing of ballast water shall be controlled such that it does not
cause any harm to the tank or equipment, and does not interfere
with ballasting, de-ballasting or shifting of ballast.
— For fresh water tanks and other tanks intended for holding liquids
subject to freezing under the design environmental conditions,
freezing of tank contents shall be controlled such that it does not
cause any harm to the tank or equipment.
Prescriptive requirements:
— The vessel shall have an arrangement to prevent the surface of
ballast tanks, fresh water tanks and other relevant tanks from
freezing over under the design environmental conditions.
— GRP piping and other systems and structures in the tanks that may
be damaged by freezing and falling ice shall be suitably protected.
— Tank level gauging shall function under the design operational
conditions.
— Where arrangements to prevent freezing of ballast water are
required under other sections of these Rules, the more stringent
design environmental conditions shall be used in calculations.
— In determining the need for anti-freezing protection of fresh water
and other relevant tanks, the freezing point of the intended tank
contents shall be used in tank calculations.
Guidance note:
— An arrangement to prevent freezing of the ballast water need not be
provided for ballast tanks located fully below the water line or lower ice
water line (LIWL), whichever is lower, or where heat balance calculations
show the tank will not freeze under the design environmental conditions.
— When a tank is situated partly above the LIWL, an air-bubbling
arrangement or a vertical heating coil, capable of maintaining an open
hole in the ice layer, will normally be accepted for Winterized Basic.
— It is assumed that, before pumping of tanks is commenced, proper
functioning of level gauging arrangements is verified and air pipes are
checked for possible blockage by ice.
C803
Compressed air
systems
X
X
X
Functional requirements:
— The supply of compressed air to essential systems shall be
provided with air drying sufficient to prevent condensation
under the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Compressed air shall be provided with air drying sufficient to
lower the dew point to not warmer than -25°C or 15°C colder
than the design temperature (td) at the actual pressure,
whichever is colder.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
467
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
Item
Object
C804
Fuel oil system
2017 - 2018
Ba Co Po
sic ld lar Rule
X
X
Functional requirements:
— Transfer of fuel oil shall be possible under the design
environmental conditions.
Prescriptive requirements:
C805
Hydraulic power
systems
X
X
— Fuel oil heating system shall be sufficiently dimensioned to enable
transfer of fuel under the design environmental conditions.
— Transfer lines for heavy fuel oil exposed to the low temperature
environment shall have heat tracing.
Functional requirements:
— Hydraulic systems serving main functions shall operate under the
design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Hydraulic fluid shall either be of a type that maintains an
acceptable viscosity, or the hydraulic system shall have
heating/circulation arrangements to keep fluids at an
appropriate temperature to ensure the operability of the
essential systems they serve.
— For calculation of heating need and choice of hydraulic oil for
systems located outdoors or in non-heated spaces, a
C806
Piping
X
X
X
temperature of 20°C below the design temperature (td) shall be
used.
Functional requirements:
— Piping shall not be damaged by internal freezing under the design
environmental conditions.
Performance requirements:
— Piping on open decks and in non-heated spaces that carry liquids
susceptible to freezing under the design environmental
conditions shall be provided anti-freezing protection.
Prescriptive requirements:
C807
Pollution
prevention
arrangements
X
— Anti-freezing protection may be achieved by locating piping in a
heated passageway or trunk, by providing them with heat
tracing, or by arranging them as a dry, self-draining system.
Where piping is arranged as a dry, self-draining system, drains
shall be located at the lowest points in the system, and the
piping layout shall ensure all liquids will drain to them without
being trapped in U-bends, low points or dead-ends.
Functional requirements:
— The vessel shall be designed to reduce the possibility of polluting
the Polar environment from oil pollution.
Prescriptive requirements:
— The vessel shall have the class notation CLEAN.
— For oil tankers, the accidental oil outflow index: OM shall not
exceed 0.01 calculated in accordance with revised MARPOL
Annex I, Reg. 23.
— Non-toxic and biodegradable oil shall be used for stern tube and
controllable-pitch propeller systems.
468
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C808
Sea chests
X
X
X
Functional requirements:
— Cooling water systems for machinery that are essential for the
propulsion and safety of the vessel, including sea chests inlets,
shall be designed to ensure supply of cooling water under the
design environmental conditions.
Performance requirements:
— The sea cooling water inlet and discharge for main and auxiliary
engines shall be arranged so that blockage of strums and
strainers by ice is prevented.
Prescriptive requirements:
C809
Ventilation systems
for hazardous cargo
areas
X
X
X
— A vessel with an ice class notation shall comply with the
respective requirements in Sec.2 C300, Sec.3 K200, Sec.4 I300 or
Sec.8 J1000, as appropriate for their ice class.
— A vessel without an ice class notation shall comply with the
requirements in either Sec.2 C300, Sec.3 K200, Sec.4 I300, or
Sec.8 J1000.
Functional requirements:
— Venting system for cargo tanks shall be operational under design
environmental conditions Prescriptive requirements:
— Cargo tank venting systems shall be fitted with anti-icing
protection (pressure/vacuum valves, pressure/vacuum breakers,
safety valves, flame arresters).
— Cargo tank pressure/vacuum breakers shall be fitted with
antifreezing protection (e.g., glycol or heating).
C900
Telecommunications
469
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C901
External
communication
systems
X
X
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— External communications systems required by SOLAS Ch.V and
additional communications equipment fitted to fulfill
requirements of other class notations assigned to the vessel
shall function properly in the design environmental conditions.
Performance requirements:
— Relevant antennae shall be protected from snow and ice
accumulation that interferes with signal performance.
— The movement of rotating antennae shall not be inhibited by snow
or ice.
Prescriptive requirements:
— Relevant antennae shall be provided anti-icing protection.
Antennae may be heated or placed in heated domes to protect
them from snow and ice accumulation. Whip type antennae do
not require heating arrangements. Where relevant equipment
requires antennae that cannot be heated, then provision shall
be made for easy access for manual de-icing
— Dome and rod antennae shall be located such that heavy snowfall
will not bury the antennae.
— Pedestals for rotating antennae shall have anti-icing to ensure
rotation of the antenna is not inhibited by snow or ice under the
design environmental conditions.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C902
External
communication
systems
X
X
X
Functional requirements:
— Communication equipment required by SOLAS Ch.V and
additional communications equipment fitted to fulfill
requirements of other class notations assigned to the vessel shall
function properly in the design environmental conditions.
Prescriptive requirements:
— Relevant communication equipment located outside or in
unheated compartments shall be tested and certified to operate
C903
GMDSS - EPIRB
X
X
X
properly down to -25°C or the design temperature (td) specified
in the notation, whichever is colder.
Functional requirements:
— The EPIRB shall be kept ice-free and immediately ready to launch.
Prescriptive requirements:
— The EPIRB shall be provided anti-icing protection and be arranged
such that it is able to float free to the surface without crew
intervention. Alternatively, the EPIRB shall be arranged with
deicing protection and an additional EPIRB mounted inside the
wheelhouse, ready for immediate deployment by the crew.
470
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
C904
GMDSS – Global
maritime distress
and safety system
2017 - 2018
X
Functional requirements:
— Suitable communication equipment shall be fitted for high latitude
operations.
Prescriptive requirements:
— The vessel shall meet SOLAS Ch.IV communication equipment
requirements for Area A4.
Table C1 Requirements for Winterized notation (Continued)
Ba Co Po
Item
Object
sic ld lar Rule
C1000
Multidiscipline
C1001
Equipment material
X
X
Functional requirements:
— All equipment exposed to the low temperature and being
important for vessel operations shall be made from materials
suitable for the material design temperature (td) specified in the
class notation.
Prescriptive requirements:
— For equipment or parts of equipment fabricated from plate
material, steel grades shall be selected as follows, according to
Sec.7 B.
Class III:
— lifeboat and rescue boat davits
— anchoring and mooring equipment —
emergency towing arrangement (tankers).
Class II:
— cargo securing devices
— mast with derrick having load greater than 3 tons
— other equipment or components not specified as Class I or
Class III, unless upgraded or downgraded on a case-by-case
basis due to special considerations of loading rate, level and
type of stress, stress concentrations and load transfer points
and/or consequences of failure.
Class I
— natural vents
— cargo hatches, service hatches, access hatches.
— For pipes, the pipe material shall be selected in the same manner
as for plate material above or according to Pt.2 Ch.2 Sec.4 D.
— For equipment or parts of equipment fabricated from forged or
cast material, the impact test temperature and energy shall fulfill
the requirements in Table C1001.
Table C1001 Material testing
td
ttest
td ≥ −20°C
0°C
Charpy Value
(minimum)
27 J
471
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
−20°C > td >
−35°C
−35°C ≥ td
C1002
Winterization
arrangements –
Installations
associated with
optional class
notation
X
X
X
−20°C
or
0°C
−20°C
27 J
48 J
27 J
Functional requirements:
— Installations made in connection with optional class notations and
which are essential for safety shall function properly in the design
environmental conditions. Arrangements that are essential for
safety include those required for a vessel to perform the primary
safety-related functions of its type.
Prescriptive requirements:
— Rescue arrangements in a vessel with class notation Standby
Vessel shall be provided with anti-icing protection.
— Fire-fighting arrangements in a vessel with the class notation Fire
Fighter shall be provided with anti-icing and anti-freezing
protection.
472
Hogere Zeevaartschool Antwerpen
2017 - 2018
BIBLIOGRAFIE
http://ice-glaces.ec.gc.ca
https://www.dnvgl.be/
https://www.trafi.fi
http://www.sjofartsverket.se
http://www.fimr.fi
http://www.helcom.fi
http://www.tc.gc.ca
http://www.imo.org
Aker Arctic, Helsinki, Finland
Arctic Passion News, Aker Arctic Technology
Canadian Coast Guard, Ice Navigation in Canadian Waters
Det Norske Veritas, Standard for Certification No. 3.312, Competence of
officers for navigation in ice
Frontier Energy
House, Lloyd, Toomey and Dickins, The Ice Navigation Manual (Witherby)
IMO, Polar Code
Seatec Consult bvba, Notes on handling ships in ice
Snider Duke, Polar ship operations – A practical guide (The Nautical
Institute)
Transport Canada, Arctic ice regime shipping system (AIRSS) standards
UKHO, Hydrographer of the Navy, The Mariner’s handbook (NP100)
Videotel Productions, The Cold and Heavy Weather File (including video)
473