Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
ANALISIS PERHITUNGAN TEBAL PELAT RIGID PAVEMENT
(Studi Kasus Perhitungan Tebal Pelat Rigid Pavement Ruas jalan Wonosari km 24,
Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta)
1
Ibnu Arief, 2R.Surya Legawa K, 3Eka Afrianti Sanjani, 4Elia Emisasmita
1,2,3,4
Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan, FT UNY
xchaca@y7mail.com
ABSTRAK
Volume lalulintas di jalan raya akhir-akhir ini semakin meningkat, tetapi
tidak sebanding dengan peningkatan jalan yang ada. Hal ini yang menyebabkan
terjadinya kerusakan jalan yang mengakibatkan kendala dan permasalahan yang
terjadi di lalulintas. Untuk menanggulangi permasalahan yang terjadi, maka
digunakan metode perkerasan kaku (rigid pavement), dari hal tersebut penelitian ini
bertujuan menghitung tebal pelat yang mana akan harus diketahui sebelum
pembuatan rigid pavement. Penelitian dilakukan dengan metode survey dan
dilakukan di Ruas jalan wonosari km 24 ,patuk, gunung kidul, Yogyakarta selama 1
hari tanggal 30 september 2013 pukul 12.00-14.00 WIB. Berdasarkan analisis yang
telah kami lakukan, tebal pelat rigid pavement di ruas jalan wonosari km 24 ,patuk,
gunung kidul, Yogyakarta adalah 9,449 inch atau 24 cm.
Kata kunci : Perkerasan kaku (Rigid Pavement), tebal pelat.
PENDAHULUAN
Jalan raya juga harus dibuat dengan aman, cepat, tepat, nyaman,efisien
dan ekonomis. Agar transportasi berjalan sedemikiaan rupa maka jalan harus
mempunyai pelengkap sesuai standar yang telah ditentukan faktor geometrik,
perkerasan jalan,an lain-lainl. Perkerasan jalan terdiri atas dua jenis, yaitu
perkerasan lentur yang bahan pengikatnya adalah aspal dan perkerasan kaku
dengan semen sebagai bahan pengikatnya yang jalannya biasa juga disebut jalan
beton (rigid pavement). Jalan beton (rigid pavement) merupakan suatu konstruksi
perkerasan dimana menggunakan pelat beton yang terletak di atas pondasi atau
langsung di atas tanah dasar pondasi. Pelat beton sendiri memerlukan perhatian
khusus dan dalam pelaksanaannya dibutuhkan suatu ketelitian yang khusus juga
seperti faktor-faktor alam yaitu : lapisan tanah, bentuk badan jalan, faktor drainase,
keadaan cuaca dan iklim, dan lain-lain.
Ruas jalan wonosasi km 24, Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta adalah jalan
penghubung antar kabupaten dan merupakan jalan nasional yang memiliki banyak
kontur naik turun dari yang mempunyai kelandaian tertentu dan banyaknya
kendaraan-kendaraan berat seperti truck trailer, bus yang melewati jalan tersebut
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
31
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
sehingga jalan tersebut dibuat rigid pavement dan dalam hal ini perlu diketahui tebal
pelatnya.
KAJIAN TEORI
Rigit Pavement
Rigid pavement adalah suatu konstruksi (perkerasan) dimana agregat
sebagai bahan baku dan semen sebagai bahan ikatnya. Ada beberapa komponen
konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) yaitu sebagai berikut :
1. Tanah Dasar (Subgrade)
2. Lapis Pondasi (Subbase)
3. Tulangan
Pada perkerasan kaku (rigid pavement) terdapat dua jenis tulangan.
Adapun kedua tulangan tersebut, yaitu :
a. Tulangan plat yang pada umumnya berbentuk lembaran dan gulungan
b. Tulangan sambungan terdiri atas tulangan sambungan melintang dan
tulangan sambungan memanjang.
4. Sambungan (Joint)
5. Bound breaker di Atas subbase
6. Alur permukaan atau grooving/ brushing
METODE
Observasi perkerasan kaku yang dimaksud dalam observasi ini adalah
pengambilan data secara rasional yang berarti kegiatan observasi itu dilakukan
dengan cara-cara yang masuk akal sehingga terjangkau oleh penalaran manusia.
Pendataan yang bertujuan memperoleh data secara langsung/turun kelapangan
dengan di Jalan wonosari km 24 Yogyakarta.
Mulai
Data:
Lebar jalan (m)
Sambungan (joint) melintang dan
memanjang
Tebal plat
Selesai
HASIL DAN PEMBAHASAN
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
32
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Dalam perencanaan perhitungan tebal plat rigid pavement pada American
Assocation of State High-Way and Transportation Official guide for design of
pavement structures (AASHTO 2009), diberikan parameter-parameter perencanaan
secara praktis. AASHTO 2009 memberikan langkah-langkah, parameter dan
prosedur berikut :
1. Traffic Design (Analisis Lalu Lintas)
a. Umur Rencana
Untuk pelebaran jalan dimana struktur pengkarasannya adalah flexible
pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement, maka diambil
umur rencana 10 tahun untk menyesuaikan umur rencana flexible pavement
itu sendiri.
b. Faktor distribusi arah (DD)
Mengacu pada AASHTO 2009, nilai faktor distribusi arah (D D) berkisar antara
0,3 – 0,7 dan biasanya diambil 0,5 (AASHTO halaman II-9).
c. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Tabel 1. Faktor Distribusi Lajur (DL)
No.
1
2
3
4
Jumlah Lajur Setiap Arah
1 Arah
2 Arah
3 Arah
4 Arah
DL (%)
100
80 – 100
60 – 80
50 – 75
(Sumber : AASHTO 2009)
Dalam analisis ini jumlah lajur adalah 2 sehingga didapat D L = 80-100
d. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Tabel 2. Penggolongan Kendaraan Bina marga No. 01/Mn/Bm/83:Mst1
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jenis Kendaraan
Sedan, jeep dan station wagon
Pick-up, combi
Truck 2 as (L). micro truck, mobilhantaran
Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan
Truck semi trailer
Golongan
2
3
4
5a
5b
6
7a
7b
7c
(Sumber : AASHTO 2009)
Berdasarkan data lalu lintas dari Dinas
JawaTengah, diperoleh:
Bina
Marga
Propinsi
Tabel 3. Data Lalu Lintas Harian Rata-rata Ruas Jalan Purworejo
No
Tahun
Jenis/ Golongan Kendaraan
1
2
3
4
5a
5b
6a
6b
7a
7b
7c
8
1
1999
3739
1031
844
1031
121
400
99
66
21
13
13
1980
2
2001
3930
1091
887
1084
127
420
104
69
22
14
14
2081
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
33
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
3
2002
4675
1716
1100
856
483
368
1090
1090
255
0
0
1326
4
2005
1763
2019
1403
735
951
1082
2164
2776
334
5
14
2388
( Dinas Bina Marga Jawa Tengah)
(Sumber : Aziz & Nurhayati, 2011)
Keterangan:
1. Sepeda motor, sekuter, kendaraan roda tiga
2. Sedan, jip, station wagon (2 ton)
3. Opelet, combi, minibus (2 ton)
4. Pickup, microtruck, mobil hantaran (2 ton)
5. a) Bus kecil (5 ton)
b) Bus besar (8 ton)
6. a) Truk ringan 2 sumbu (10 ton)
b) Truk sedang 2 sumbu (13 ton)
7. a) Truk 3 sumbu (20 ton)
b) Truk gandeng (25 ton)
c) Truk semi trailer (30 ton)
8. Kendaraan tidak bermotor
e. Vehicle Damage Factor (VDF)
1) Jika dilakukan survey primer beban ganda kendaraan, maka digunakan
nilai VDF dari hasil survey tersebut.
2) Jika tidak dilakukan survey primer beban ganda kendaraan (untuk
kondisi dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survey primer ini),
maka perlu dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder/
silinder/ literature dari berbagai sumber yang bisa mewakili analisis ruas
jalan yang akan direncanakan. Adapun sumber yang dapat dipakai, yaitu
:
a) Bina Marga Mst – 10 ton
b) Naasra Mst – 10 ton
c) Pustrans 2002
d) Cipularang 2002
e) Pantura 2003 Mst – 10 ton
f) Pustrans 2004 Semarang – Demak
g) Pustrans 2004 Yogyakarta – Sleman/ Tempel
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
34
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Tabel 16.Perhitungan Angka Ekuivalen Beban Sumbu Kendaraan
No.
Tipe Kendaraan &
Konfigurasi Sumbu
Berat
total
(ton)
konfigurasi beban sumbu roda (ton)
Depan
Belakang
ST,RT ke-1
ke-2
ke-3 ke-4 ke5
Vehicle
Damage
Factor
1
Sedan,
jeep dan
Station
Wagon
2
1.1
2.00
1.00
1.00
ST,
RT
0,0005
2
Pick-up,
combi
3
1.2
8.30
2.82
0,2174
3
Truk 2 as
(L).micro
truck,
mobil
hantaran
4
1.2L
8.30
2.82
5.48
ST,
RG
5.48
ST,
RG
4
Bus kecil
5a
1.2
8.30
2.82
0,2174
5
Bus besar
5b
1.2
9.00
3.06
6
Truk 2 as
(H)
6
1.2H
15.15
5.15
7
Truk 3 as
7a
1.2.2
25.00
6.25
8
Trailer 4
as, Truk
gandengan
7b
1.2 +
2.2
31.40
5.65
5.48
ST,
RG
5.94
ST,
RG
10.00
ST,
RG
9.38
SG,
RG
8.79
ST,
RG
9.38
SG,
RG
8.48
ST,
RG
8.48
ST,
RG
9
Truk semi
trailer
7c
1.2.2 +
2.2
40.13
5.88
10.00
SG,
RG
10.00
SG,
RG
7.00
SG,
RG
0,2174
0,3006
2,4159
2,7416
3,9083
7.25
SG,
RG
4,1718
(Sumber : Bina Marga No. 1 /Mn/Bm/83: Mst – 10)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
35
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Dari beberapa analisis tersebut, selanjutnya dapat digunakan untuk
menghitung traffic design dengan rumus sebagai berikut :
Nn
W18 = ∑ LHR j x VDF j x DD x DL x 365 …………………………………
n1
(1)
Dimana :
W18
= Traffic design pada lajur lalu lintas, Equivalent single axel load
LHRj = jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk kendaraan jenis j
VDFj = Vehicle damage factor untuk jenis j
DD
= Faktor distribusi arah
DL
= Faktor distribusi lajur
N1
= Lalu lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn
= Lalu lintas pada akhir umur jalan
Sehingga didapatkan nilai W 18 sebagai berikut:
Tabel 4. Tabel Perhitungan ESAL dengan Ms. Exel
VDF
LHR
0,0005
Dd
DL
W18
0,5
0,9
165,810375
0,5
0,9
50098,25385
0,2174
201
9
140
3
735
0,5
0,9
26245,34325
0,2174
951
0,5
0,9
33958,26045
0,3006
0,5
0,9
53422,1811
0,5
0,9
19602491,81
27,4160
108
2
494
0
334
0,5
0,9
1504028,052
39,0830
5
0,5
0,9
32096,91375
41,7180
14
0,5
0,9
95930,541
0,2174
24,1590
Jumlah
21398437,16
2. Reability
Tabel 5. Reability (R) : AASHTO 2009
No.
KlasifikasiJalan
1
2
3
4
JalanTol
JalanArteri
JalanKolektor
JalanLokal
Reability (R)
Urban
Rural
85 – 99,9
80 – 99,9
80 – 99
75 – 95
80 – 95
75 – 95
50 – 80
50 – 80
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
36
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Klasifikasi jalan yang digunakan dalam analisis ini adalah arteri urban (80-99)
a. Standard Normal Deviation
Dari data ditas diperoleh hasil sebagai berikut :
Tabel 6. Hasil Reliability dan Standard Normal Deviation
R(%)
ZR
80
89,5
-0,841
-1,2575
99
-2,327
b. Standard Deviation (So)
Standard deviation untuk rigid pavement : S o = 0,30-0,40 (AASHTO, 2009)
3. Serviceability loss
Standard deviation untuk rigid pavement : S o = 0,30-0,40
(AASHTO, 2009)
Terminal serviceability index
: pt = 2,5 (AASHTO, 2009)
Initial serviceabilit
: p o = 4,5 (AASHTO, 2009)
Total loss of serviceability : ∆PSI = p o – p t =2…….............................................(2)
Tabel 7. Parameter desain R, ZR, So
No
Parameter
Angka
Tengah
Batas
Bawah
Batas
Atas
1
2
Reliability (R)
Standard Normal
Deviation (ZR)
89,5
-1,2575
80
-0,841
99
-2,327
3
Standard lDeviation
(So)
0,35
0,30
0,40
(Sumber: AASHTO 2009)
4. California Bearing Ratio (CBR)
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, makaModulus of
subgrade reaction (k) :
a. CBR = 6
k=
=
=
= 464 pci .........................................................(3)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
37
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal
7 cm. Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=160 pci.
Gambar 1. Grafik Grafik CBR
(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)
b.
CBR = 5
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, maka Modulus
of subgrade reaction (k) :
k=
=
=
= 387 pci .........................................................(4)
Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal
7 cm. Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=130 pci.
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
38
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Gambar 2. Grafik Grafik CBR
(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)
c.
CBR = 4
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah minimum 6%, maka Modulus
of subgrade reaction (k) :
k=
=
=
= 309 pci .........................................................(5)
Rigid Pavement menggunakan Wet Loan Concrete dibawah plat beton tebal
7 cm. Koreksi effective modulus of subgrade reaction, didapat k=110 pci
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
39
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Gambar 3. Grafik Grafik CBR
(Sumber : AASHTO 2009, halaman II-42)
5. Kuat Tekan Beton
Di Indonesia yang menjadi ketentuan parameter utama adalah flexural strength
yaitu Sc’ = 45 kg/m2. Maka perlu dicari nilai kuat tekan beton dengan persamaan
sebagai berikut :
fr
= 0,70
.........................................................................................(6)
Dimana fr = Flexural strength = S c ’
fc’ = Kuat tekan beton
Sc’
= 45 kg/m2 = 45 x 0,084 = 3,8 Mpa = fr ............................................(7)
fr
= 0,70
.........................................................................................(8)
3,78
= 0,70
........................................................................................(9)
fc’
= 29,16 Mpa =
= 34,14 kg/m2 ..................................................(10)
Jika ditinjau dengan menggunakan fc = 375 kg/m2
fc
= 375 x 0,084 = 31,5 Mpa ...............................................................(11)
fr
= 0,70
= 0,70
= 3,93 Mpa = 3,93 x 0,084 = 46,77
kg/m2...................................................................................................................(12)
Dari pendekatan diatas, diperoleh tabel sebagai berikut:
Tabel 8. Hasil Perhitungan Kuat Tekan Beton
No
Kuat Tekan (kg/m2)
Flexural Strength
(kg/m2)
1
2
3
34,14
350
375
45
45,18
46,77
Modulus Elastisitas Beton (Ec)
fc’
= 350x 14,22 = 4977 psi ..............................................................(13)
Ec
= 57000
= 57000
= 4.020.000 psi ............................(14)
6. Flexural Strength
Flexural Strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai spesifikasi pekerjaan. Di
Indonesia umumnya digunakan Sc’ = 45 kg/ cm2.
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
40
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
7. Drainage Coefficient
Berdasarkan pendekatan hidrologi di Indonesia dan dari literatute serta sumber
yang ada, nilai drainage coefficient dapat didekati.
a. Penetapan variabel prosen perkerasan terkena air
Koefisien pangaliran (C) :
Tabel 9. Tabel koefisien pengaliran
Koefisien
Pengaliran
Binkot
Imam
Subarkah
T
C
jalan
beton
dan
aspal
jalan
aspal
0.700.95
jalan
beton
0.800.95
Interval C
terpilih
T C yang
mewakili
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
0.700.95
0.800.95
0.875
(Sumber: AASHTO 2009)
keterangan:
T jam = 3 jam per hari
T hari = 103 hari hujan dalam setahun
C
= 0,875 = 87,5 %
WL
= 100 – C =100 – 87,5 = 12,5 % .....................................................(15)
Pheff
=
x
x 125 x 100 = 44 % ........................................................(16)
Dengan dasar pendekatan tersebut, maka dapat digunakan angka
presentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
saturated< 1%.
1) Penetapan variable mutu drainase
Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi
kurang dari 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus
selama 1 minggu, dapat diambil pendekatan drainase.
Tabel 10. Koefisien drainasi
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
41
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Percent of time pavement structure is exposed to
moisture levels approaching saturation
Quality of
Drainage
Exellent
Good
Fair
Poor
Very poor
<1%
1,25-1,20
1,20-1,15
1,15-1,10
1,10-1,00
1,00-0,90
1-5 %
5-25 %
1,20-1,15
1,15-1,10
1,10-1,00
1,00-0,90
0,90-0,80
1,15-1,10
1,10-1,00
1,00-0,90
0,90-0,80
0,80-0,70
> 25 %
1,10
1,00
0,90
0,80
0,70
(Sumber: AASHTO 2009)
2)
Untuk kondisi ini, diambil quality of drainage : Fair-good
Penetapan drainage coefficient
Persen perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
saturated< 1% Mutu drainase :fair-good
Dari pendekatan 2 variabel diatas didapat drainage coefficient : Cd = 1,15
Tabel 11. Tabel drainage coefficient
Drainage coefificient
Cd
Good
1,151,20
Fair
1,101,15
Interval Cd
1,15
Cd yang mewakili
1,15
1,10
1,15
1,20
1,15
(Sumber: AASHTO 2009)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
42
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
8. Load Transfer Coefficient
Penetapan pendekatan parameter load transfer menurut AASHTO 2009,
meliputi :
a. Joint and dowel, J = 2,5 – 3,1
b. Overlay design, J = 2,2 – 2,6
Tabel 12. Tabel Load Transfer
Pavement
Type
Nilai
J
Plain
Joited &
Jointed
Reinferee
d
2,53,1
Overlay
Design
2,22,6
Interval J
Terpilih
2,52,6
J yang
Mewakili
2,55
2,2
2,3
2,4
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
3,1
2,25
(Sumber: AASHTO 2009)
Load transfer coefficient, diambil J = 2,55
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
43
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Tabel 13. Rangkuman Parameter Desain Tebal Pelat Beton Rigid Pavement
No.
Parameter
Satuan
Angka tengah
Batas bawah
Batas atas
1.
Umur Rencana
Tahun
10
10
10
2.
Lalu Lintas, ESAL
-
21398437,16
21398437,16
21398437,16
3.
Terminal
-
2,5
2,5
2,5
-
4,5
4,5
4,5
-
2
2
2
Serviceability (pt)
4.
Initial Serviceability
(po)
5.
Serviceability loss :
∆PSI = po – pt
6.
Reliability (R)
%
89,5
80
99
7.
Standard Normal
-
-1,2575
-0,841
-2,327
-
0.35
0,30
0,40
deviation (ZR)
8.
Standard Deviation
(So)
9.
CBR
%
5
4
6
10.
Modulus Reaksi
Pci
130
110
160
kg/cm2
350
350
350
Psi
4.020.000
4.020.000
4.020.000
Psi
640
640
640
Tanah Dasar (k)
11.
Kuat Tekan (fc’)
12.
Modulus Elastisitas
Beton (Ec)
13.
Flexural Strenght
14.
(S’c)
Drainage
-
1,15
1,10
1,20
15.
Coefficient (Cd)
Load Transfer
-
2,55
2,50
2,60
Coefficient (J)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
44
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
Rumus Tebal Plat
1. Rumus persamaan tebal plat :
Log10 w18 = ZR S0 + 7,35 LOG 10 (D + 1) – 0,06 +
pt) x log 10
+ (4,22 – 0,32
...................................................................(17)
Log10 21398437,16 = (-1,2575 x 0,35) + 7,35 log10 (D+1) – 0,06 + +
+ (4,22 – ( 0,32 x2,5 ) ) x log 10
.........................................................................................................................
(18)
2.
Tabel hasil perhitungan tebal plat dengan Ms. Exel
Tabel 14. Hasil Tebal Plat Menggunakan Perhitungan Ms. Exel
D
W18
24
21398437,16
ZR
-1,2575
S0
0,35
PSI
PO
2
4,5
P
Sc'
Cd
2,5
640
1,15
J
Ec
K
2,55
4020000
130
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
9,448818898 inch
Pci
Psi
pci
45
Analisis Perhitungan Tebal Pelat... (Ibnu Arief, R. Surya Legawa K, Eka Afrianti S,
Elia Emisasmita/ Hal. 1-15)
SIMPULAN
1. Parameter Tebal Plat Rigid Pavement
a. Traffic Design ( Annalisis lalu-lintas/Dsain ESAL ) diperoleh sebesar
21398437, 16
b. Reliability diperoleh sebesar 89,5 %
c. Serviceability loss diperoleh sebesar 2,00
d. California Bearing Ratio, (CBR)
e. CBR 6 = 160 pci
f. CBR 5 = 130 pci
g. CBR 4 = 110 pci
h. Kuat tekan beton yang digunakan adalah 350 kg/cm2
i. Flexural strength yang digunakan adalah 640 psi
j. Drainage coefficient diperoleh sebesar 1,15
k. Load transfer coefficient yang digunakan sebesar 2,55
2. Tebal plat Rigid Pavement
Dari persamaan tebal plat (D) dengan parameter diatas diperoleh tebal plat
sebesar 9,449 inch atau 24 cm.
DARTAR RUJUKAN
[1]
[2]
[3]
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation
Official,Guide for Design of Pavement Structures 2009.
Rizzak Fuadhi, dkk, 2012, Makalah Konstruksi Jalan Kekerasan Jalan (Rigid
Pavement)
Puguh Samudro, dkk, 2011, Makalah Konstruksi Jalan Perkerasan Jalan
(Rigid Pavement)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014
46