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El sector de transporte público en la ciudad de Río de Janeiro: inventario de
gases de efecto invernadero, alternativas de mitigación y estimación de
potencial de abatimiento
Conference Paper · May 2013
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Luan Santos
Rosa Esperanza González Mahecha
Federal University of Rio de Janeiro
Federal University of Rio de Janeiro
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Thauan Santos
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
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El sector de transporte público en la ciudad de Río de Janeiro: inventario de gases de efecto
invernadero, alternativas de mitigación y estimación de potencial de abatimiento
Luan Santos1, Rosa Esperanza González Mahecha 2, Thauan Santos3
Resumen
Con el aumento de la población mundial cada vez mayor y con su concentración en los centros
urbanos, el sector del transporte crece, a menudo, en forma desordenada, causando diversos
impactos ambientales a nivel local, regional e incluso global. En Brasil, el sector en 2010 representó
el 53,1% del consumo de petróleo y el 28,8% del consumo final de energía en el país. Actualmente,
Brasil cuenta con una infraestructura de transporte que con frecuencia no funciona eficientemente en
todas sus regiones, creando un grave desequilibrio en la matriz de transporte, cuyo principal
representante es el transporte por carretera. En este contexto es que el presente estudio tiene como
objetivo examinar el sistema de transporte de pasajeros en autobús de la ciudad de Río de Janeiro,
ya que es significativo en materia de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para la ciudad.
Por lo tanto, se llevará a cabo el inventario de emisiones de GEI del sector, se propondrán medidas
de mitigación y se calcularán los costos estimados de las alternativas de reducción. Los resultados
esperados de este trabajo están relacionados con propuestas de medidas de mitigación de los GEI
del transporte de servicio público en la ciudad de Río de Janeiro. Estas propuestas serán
caracterizadas y costeadas con el objetivo de conocer cuál de ellas se configura como la más viable
financieramente.
I. Introducción
Las concentraciones atmosféricas mundiales de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) y
óxido nitroso (N2O) se incrementaron de manera significativa como resultado de las actividades
humanas desde 1750 y ahora superan con creces los valores preindustriales determinados a partir
de núcleos de hielo en miles de años (IPCC4, 2007). Los aumentos globales en la concentración de
CO2 se deben principalmente al uso de combustibles fósiles y al cambio de uso del suelo.
Con el aumento de la población mundial cada vez mayor y con su concentración en los
centros urbanos, el sector del transporte crece, a menudo en forma desordenada, causando diversos
impactos ambientales a nivel local, regional e incluso global. Del mismo modo, este sector es uno de
los motores más importantes de la economía global, ya que permite la circulación de personas,
bienes y servicios, contribuyendo al crecimiento económico de los países (Mattos, 2001). Sin
embargo, la importancia de este sector supera la definición de los movimientos espaciales, ya que
genera empleos, transferencias económicas y el consumo de productos e insumos de otros sectores.
1
Maestría en Planificación Ambiental en el Instituto Alberto Luiz Coimbra de Posgrado e Investigación de Ingeniería
(COPPE/UFRJ), graduado en Administración por la Universidad Federal de Río de Janeiro (FACC/UFRJ). Dirección:
Programa de Planejamento Energético - PPE-COPPE/UFRJ. Caixa Postal 68565, Cidade Universitária, tel: +55 (21) 25628766. Correo electrónico: santosluan.br@gmail.com.
2
Maestría en Planificación Energética en el Instituto Alberto Luiz Coimbra de Posgrado e Investigación de Ingeniería
(COPPE/UFRJ), graduada en Economía por la Universidad Nacional de Colombia (UNAL). Dirección: Programa de
Planejamento Energético - PPE-COPPE/UFRJ. Caixa Postal 68565, Cidade Universitária, tel: +55 (21) 2562-8766. Correo
electrónico: esperanzagonzalezm@gmail.com.
3
Máster en Relaciones Internacionales de la Pontificia Universidad Católica del Rio de Janeiro (PUC-Rio), graduado en
Ciencias Económicas por la Universidad Federal de Río de Janeiro (IE/UFRJ). Dirección; Instituto de Relações
Internacionais – IRI/PUC-Rio. Rua Marquês de São Vicente, 225, Gávea - Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 22451-900, Caixa
Postal 38097. tel: +55 (21) 3527-1001. Correo electrónico: santos.thauan@gmail.com.
4
Intergovernmental Panel on Climate Change
En relación con el consumo de combustibles fósiles y emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) en el mundo, es posible afirmar que el sector transporte hace la mayor
contribución. En 2008, alrededor del 20% de las emisiones de CO2 se debieron a esta industria
mundial que en 2009 representó más del 60% del consumo final de petróleo (IEA, 2011). En Brasil,
la situación es muy similar. En 2010, el sector representó el 53,1% del consumo de petróleo y el
28,8% del consumo final de energía en el país, ubicándose sólo por detrás del sector industrial, que
posee aproximadamente el 35,6% del consumo (EPE, 2011a).
Actualmente, Brasil cuenta con una infraestructura de transporte que a menudo no funciona
eficientemente en todas sus regiones, creando un grave desequilibrio en la matriz de transporte, cuyo
principal representante es el transporte por carretera. En este contexto es que el presente estudio
tiene como objetivo examinar el sistema de transporte de pasajeros en autobús de la ciudad de Río
de Janeiro, ya que es significativo en materia de emisiones de gases de efecto invernadero para la
ciudad. Por lo tanto, se llevará a cabo el inventario de emisiones de GEI del sector, se proponen
medidas de mitigación y se calculan los costos estimados de las alternativas de reducción.
II. Objetivos
El presente trabajo tiene como objetivo presentar el inventario de emisiones de GEI de
sistema de transporte de pasajeros en bus de la ciudad de Rio de Janeiro, indicando las posibles
medidas de mitigación, para a partir de estas, presentar las curvas de abatimiento de las emisiones
de CO2 equivalente (CO2e). Así, el mismo pretende evidenciar la importancia del sector de transporte
público por bus en las emisiones de GEI, teniendo como estudio de caso la ciudad de Rio de Janeiro.
Además, se busca establecer en el presente trabajo las estrategias para la reducción de emisiones
de GEI en el sistema de transporte de pasajeros en bus y el potencial de reducción en las emisiones
de GEI por la adopción de algunas de esas medidas.
III. El sector de transporte en Río de Janeiro
Para el año 2010 los costos de transporte representaban el 6,3% del PIB brasilero, de
acuerdo con la investigación hecha por el Instituto ILOS (2012). A modo de comparación, la misma
investigación afirma que lo costos de transporte en los Estados Unidos representan apenas el 4,7%
del PIB norteamericano, evidenciando de esta forma las posibilidades de reducción de los costos de
transporte, a través de la mejoría de la eficiencia en Brasil.
Además se observa que el sector de transporte es uno de los principales responsables por el
consumo de combustibles fósiles y por las emisiones de GEI en el mundo. En 2008, cerca del 20%
de las emisiones de CO2 fueron derivadas del sector de transporte, que además para el año 2009
respondió por más del 60% del consumo final de petróleo (IEA, 2011). En Brasil, el panorama es
bastante similar. En el 2010, el sector respondió por 51,3% do consumo de derivados de petróleo y
por el 28,8% de consumo final de energía en el país, ubicándose así apenas atrás del sector
industrial que representa el 35,6% del consumo (EPE, 2011a).
De la energía total demandada por el sector nacional de transportes, se observa que el 48,6%
corresponde al óleo diésel. Esta demuestra que el óleo diésel es el combustible más usado en el país
desde la década de 1970, debido a su grande uso por el sistema de transporte terrestre de vehículos
pesados (buses y camiones).
Actualmente, el modo terrestre responde por más del 90% del consumo de energía (~64
Mtep) y de las emisiones de CO2 del sector de transportes nacional (EPE, 2011a). De estas, 58%
ocurre no medio urbano-metropolitano (Banco Mundial, 2010). Este hecho acaba por evidenciar la
importancia del establecimiento de políticas para el transporte urbano en el Brasil altamente
dependiente de la quema de combustibles fósiles que traen daños a nivel local, afectando la calidad
del aire, a nivel regional, debido a la lluvia ácida, y a nivel global, en función de las emisiones de GEI
(Kahn Ribeiro et al., 2000).
En relación con el sistema de transporte de pasajeros en bus se observa que su grado de
importancia puede ser corroborado con el hecho de ser la principal modalidad de desplazamiento
colectiva de usuarios. Su participación en la economía brasilera es expresiva, asumiendo una
facturación estimada anualmente en más de US$ 1,5 billones5.
Durante el año 2009, el sector de transportes fue responsable por cerca del 35,6% del
consumo energético del Estado de Rio de Janeiro. De este total, más del 75% fue derivado del
transporte terrestre (BEE-ERJ, 2009). De acuerdo con el Departamento de Tránsito del Estado de
Rio de Janeiro (Detran-RJ), en julio de 2012 la flota total de automóviles fue de 2.565.209. De este
total 16.615 son buses, responsables por el transporte colectivo y de cargas en el Estado de Rio de
Janeiro, representando los automóviles particulares la mayor parcela de la flota total (76,6%) (DetranRJ, 2012).
De acuerdo con los dados del Informe de Actividades de la Fetranspor, se observa que a
partir del año 2006 hubo un crecimiento continuo de la demanda diaria de pasajeros de buses en Rio
de Janeiro. Además, para el Sindicato de las Empresas de Transportes por Carretera del Estado de
Rio de Janeiro (SEPRERJ), la participación de los buses en los transportes motorizados de la región
municipal de Rio de Janeiro fue de 74%6, lo que ratifica la relevancia del estudio en lo que concierne
a las emisiones de GEI.
En el ámbito del cambio climático, el sector de transporte representa los mayores potenciales
de reducción de emisiones en la ciudad de Rio de Janeiro, dado que el consumo de energía eléctrica
no representa una fuente significativa de emisiones, dado su perfil hidroeléctrico. Además, el sector
de uso de la tierra (LULUCF) posee bajos niveles de gobernanza para que se pueda llevar en cuenta
su potencial de reducción de emisiones (Dubeux y La Rovere, 2007). Esta constatación es válida
para todo el Estado de Rio de Janeiro, pues, independientemente de las instancias de poder en lo
que atañe a la regulación y a la gobernanza, el sector de transporte cuenta con innumerables
posibilidades de mitigación de emisiones de GEI.
IV. Metodología y tratamiento de los datos
La metodología a ser usada en esta propuesta de trabajo consiste en las siguientes etapas: 1)
Levantamiento del inventario de emisiones del sistema de transporte público de la ciudad de Rio de
Janeiro. Vale la pena decir que ésta será hecha de acuerdo con la metodología del IPCC; 2)
Propuesta de un escenario de referencia; 3) Propuestas de medidas de mitigación de las emisiones
con el correspondiente costo asociado; 4) Comparación de las medidas propuestas con el escenario
base; 5) Propuesta de curva de abatimiento; y 6) Conclusiones relacionadas con la alternativa menos
costosa, la alternativa que más disminuiría el nivel de emisiones, etc.
IV.1. Inventario de emisiones del sistema de transporte público de la ciudad de Río de Janeiro
Los inventarios de GEI son importantes herramientas en la gestión estratégica de las
emisiones. Es por medio de estas que gobierno, sectores y empresas cuantifican sus emisiones,
conociendo sus perfiles y volviéndose capaces de identificar los mayores potenciales de mitigación.
Además, inventarios desarrollados con base en metodologías internacionales, como la ofrecida por el
Panel Intergubernamental para el Cambio Climático (IPCC), permiten a los países reportar sus
5
Tabla estimativa de facturación ProPass. Disponible en: <http://appweb2.antt.gov.br/passageiro/apresentacaopas.asp>.
Acceso en: 17 ago. 2012.
6
Dato disponible en el sitio web de SETRERJ. Disponible en: <http://www.setrerj.org.br/>. Acceso en: 17 ago. 2012.
emisiones dentro de los mismos modelos, haciendo posible una comparación justa, hecho que es
fundamental en el ámbito de los compromisos formales de reducción de emisiones.
Aún para países que no poseen obligatoriedad de mitigación de emisiones, los inventarios
son de gran importancia, en el caso de Brasil su valor es aún más relevante. A pesar de no tener
compromisos formales en función de sus emisiones históricas y de su nivel de desarrollo, el país
asumió en 2009 metas voluntarias de reducir, en 2020, entre 36,1% y 38,9% de sus emisiones para
ese año, con el objetivo de disminuir la intensidad de carbono por unidad de PIB nacional. Estas
metas fueron, inclusive, instituidas por la Política Nacional sobre Cambio Climático en el año 2009
(Brasil, 2009).
La principal referencia en metodología para la elaboración de inventarios de GEI consiste en
las directrices del IPCC. El 2006 IPCC Guidelines for National Greenshouse Gas Inventories es la
actualización más reciente del conjunto de orientaciones y mejoras practicas sugeridas por este
órgano y está organizado en cinco volúmenes (IPCC, 2006). Se destaca que las prácticas
recomendadas dependen del nivel de detalle del inventario, así el IPCC clasifica estos niveles
(llamados Tiers) de acuerdo con los respectivos abordajes. Además de los principales abordajes, el
análisis de emisiones de un sector puede ser analizado con diferentes alcances. En este trabajo,
debido a la indisponibilidad de datos más detallados, fueron consideradas apenas las emisiones
directas, es decir, aquellas que provienen de la quema de combustibles utilizados para la propulsión
de los propios vehículos.
De acuerdo con el IPCC (2006), el uso de la energía comprende todas las emisiones de los
GEI proveniente de la quema de combustibles y de la liberación (fuga) derivado de su uso. De esta
forma, este inventario contabiliza las emisiones relativas a la producción, a la transformación y al
consumo de energía, incluyéndose las emisiones debidas a la quema de combustibles, así como las
emisiones fugitivas derivadas de la distribución de gas canalizado. Los gases considerados son CO 2,
CH4 e N2O.
El cálculo de las emisiones en la metodología de IPCC es común en todos los Tiers,
consistiendo en la multiplicación del consumo de combustible por el factor de emisión
correspondiente. Al depender de las unidades de los datos, es necesario realizar la conversión de las
mismas para que los valores calculados estén en una base única. La ecuación 1 representa la
fórmula general del cálculo de las emisiones de GEI por cada combustible.
(Ec. 1)
Donde:
es la emisión de GEI i por el combustible j [cantidad de gas]
es la cantidad del combustible j que fue consumida [cantidad de combustible]
es la emisión de GEI por cada combustible j [cantidad de gas/cantidad de combustible]
La emisión total de cada gas es obtenida a partir de la suma de las emisiones de ese gas
derivadas de cada combustible (Ecuación 2).
∑
(Ec. 2)
Donde:
es la emisión total de GEI i.
Para comparar el grado de efecto invernadero de cada gas, se hace uso de un instrumento
conocido como Potencial de Calentamiento Global (Global Warming Potential – GWP). Se trata de
una medida que tiene en cuenta, además del forzamiento radiactivo de cada gas, el tiempo de vida
que el mismo permanece en la atmósfera. Por lo tanto, consiste en una referencia más apropiada
para evaluar la respuesta del clima a un determinado agente (Forster y Ramaswamy, 2007).
Tabla 1 – Gases de efecto invernadero (GEI) y valores de referencia para el Potencial de Calentamiento
Global (GWP) para un horizonte de tempo de 100 anos
Gas
GWP
Dióxido de Carbono
Metano
Óxido Nitroso
(CO2)
(CH4)
(N2O)
1
21
310
Fuente: Adaptado de UNFCCC (2011)
A través del uso del GWP, se llega a las emisiones totales de GEI en términos de CO2
equivalente (CO2e). Esa referencia permite evaluar las emisiones de GEI bajo una misma base y, con
eso, facilitar el análisis de los potenciales de mitigación entre diferentes medidas. El cálculo del total
de emisiones de CO2e es mostrado en la ecuación 3:
∑
(Ec. 3)
Donde:
es la emisión total de CO2e
es el Potencial de Calentamiento Global do GEI i
En relación con el abordaje a ser usado en este inventario, una vez que fueron considerados
los datos de factores de emisión de CO2, CH4 e N2O, para Brasil, como disponibles, se optó por
trabajar con el Tier 2, a partir do enfoque Bottom-up. Tal abordaje posibilita la cuantificación y la
identificación de los gases CO2 y no-CO2 de forma desagregada, es decir, por los diversos sectores
socioeconómicos.
A fin de calcular el consumo en litros, se tomó como base el modelo realizado en el modelo
SMP (Sustainable Mobility Project) – desarrollado en 2004 por la Agencia Internacional de Energía
(International Energy Agency – IEA) (Fulton y Eads, 2004). En este, el consumo de combustibles de
buses es realizado de la siguiente manera:
CC = D . Q . F
(Ec. 4)
Donde:
CC es el volumen de combustible consumido por los vehículos en el período [l].
D es el desempeño del vehículo [l/km].
Q es el recorrido medio anual realizado por cada vehículo [km/(vehículo . año)]
F es la flota de vehículos [flota/ano]
El desempeño del vehículo está definido como el consumo de combustible por kilómetro
recorrido por el vehículo y es un indicativo de la eficiencia del mismo. Su valor fue obtenido a partir
de la siguiente ecuación que tiene como objetivo obtener el desempeño de los vehículos a diésel en
[l/km] (ANTP; IPEA, 1998).
D = 0,44428 + 0,00008V2 – 0,00708V +
(Ec. 5)
+ 0,00107carr
Donde:
D es el consumo de diésel [l/km]
V es la velocidad media de los vehículos en el período [km/h]
carr es la carga en pasajeros/vehículo [pasajeros/vehículo]
Siendo la velocidad media en el año base de los buses en la ciudad de Rio de Janeiro
considerada 15 km/h, que representa la media entre 10 e 20 km/h, conforme Vasconcellos (2006) y
la carga igual a 27, siendo tal dato disponible para el año base, en la base de datos de
PORTALGEO7, es posible calcular el desempeño del mismo, que es igual a 0,476 l/km.
El recorrido medio anual corresponde a la extensión media recorrida de cada vehículo a lo
largo de dos años. Tal dato es disponible para el año 2010 por Fetranspor8, no obstante, como éste
será necesario en la elaboración de los escenarios, se utilizó la misma fórmula desarrollada por la
Fetranspor para el cálculo de los demás periodos. Así, el recorrido anual medio (Q) del vehículo
consiste en la relación entre los kilómetros totales recorridos por año y la flota operante, teniendo
como valor para el año base 77.034 km.
Q(t) = km percorridos(t)
Flota(t)
(Ec. 6)
El valor de la flota representa la cantidad de vehículos existente en el conjunto de buses
colectivos en la ciudad de Rio de Janeiro. Esta información fue obtenida a través del banco de
indicadores de Fetranspor, considerándose como año base el año 2010. En el año base, la flota de
buses de la ciudad de Rio de Janeiro fue de 8.811 vehículos9. Así, tenemos que el consumo de
combustibles en el año será:
Tabla 2 – Parte del combustible diésel y biodiesel en el consumo final [TJ el]
Combustible
Consumo
Diésel [TJ]
11.298,59
Biodiesel [l]
16.154168,45
Fuente: Elaboración propia, con base en IPCC (2006)
En cuanto a los factores de emisión, serán calculadas las emisiones de los siguientes GEI,
originadas del sistema de transporte de pasajeros en bus de la ciudad de Rio de Janeiro CO2, CH4 e
N2O. Los datos que serán usados en este inventario serán convertidos en Terajoules (TJ), de modo
que se pueda obtener el consumo de combustible en la unidad adecuada para el cálculo de las
emisiones de acuerdo con la metodología proporcionada por el IPCC (2006). Realizadas estas
transformaciones se tiene que los factores de emisión de GEI de diésel y biodiesel en kg/TJ son:
7
Disponible en: <http://portalgeo.rio.rj.gov.br/_pcontrole/content/out/content.asp?gcod=315>. Acceso en: 22 ago. 2012.
Dato de Fetranspor relativos a las grandes ciudades – Datos de 2010, disponible en:
<http://portal1.antp.net/site/simob/Downloads/Dados%20maiores%20G45%20-%202010.pdf>. Acceso en: 25 ago. 2012.
9
Ídem.
8
Tabla 3 – Factores de emisión de GEI por diésel y por biodiesel (kg/TJ)
Combustible
Factor de Emisión
Factor de Emisión
Factor de Emisión
(kg CO2/TJ)
(kg CH4/TJ)
(kg N2O/TJ)
74.100
3,9
3,9
0
0
Diésel
Biodiesel (kg CO2/l)
2.378
10
Fuente: Elaboración propia, con base en IPCC (2006)
De esta forma, se tiene que la emisión total por tipo de combustible será igual al producto entre
el consumo de combustible y el factor de emisión, multiplicando este resultado por los GWP de los
GEI en análisis, se tiene:
Combustible
Tabla 4 – Emisiones de GEI por combustible (kt CO2e)
Emisiones de CO2 Emisiones de CH4 Emisiones de N2O
Total de emisiones
(kt CO2e)
(kt CO2e)
(kt CO2e)
(kt CO2e)
Diésel
837,22
0,92
13,66
851,8
Biodiesel
38,41
0
0
38,41
-
-
-
890,21
Total de
Emisión en
(kt CO2e)
Fuente: Elaboración propia
IV.2. Escenario de referencia
Los escenarios de emisión de GEI tiene la finalidad de identificar las emisiones futuras
(escenario de línea base, tendencial), además de identificar y cuantificar las acciones de mitigación
(escenarios alternativos), considerando diversas estrategias (CENTROCLIMA, 2011). En este
sentido, se delimita el sistema estudiado, se diagnostica la situación actual y se crea un escenario de
base, en seguida se crea un escenario tendencial, así como los escenarios alternativos.
De esta forma, el escenario de referencia consiste en una proyección tendencial a partir de la
coyuntura del año base. De acuerdo con los resultados encontrados para el sistema de transporte de
pasajeros en bus en la ciudad de Rio de Janeiro para el año 2010, es posible construir un escenario
de referencia para la evolución de las emisiones de GEI del sector. Tal escenario tiene como año
base el propio año 2010 e cubre las emisiones estimadas hasta el año 2030.
Para el desarrollo del escenario de referencia fue usado el Plan Decenal de Expansión de
Energía 2020 (EPE, 2011b), elaborado por la Empresa de Pesquisa Energética, vinculada al
Ministerio de Minas e Energía. El PDE 2020 realiza proyecciones del consumo final energético hasta
el año 2020 para los combustibles utilizados en el transporte terrestre, siendo relevante al alcance de
este trabajo el consumo de oleo diésel y biodiesel. Así, fueron creados tres escenarios para el
periodo 2010-2030: un escenario de línea base (Escenario A), y dos escenarios alternativos
(Escenarios B y C), conforme la siguiente descripción:
10
Factor de emisión del biodiesel en kg CO2/l.

Escenario A: Es el escenario tendencial, esto es, que considera que las emisiones de
GEI continuarán siguiendo la tendencia presentada por el inventario realizado en la
sección anterior. En este sentido, tal escenario se limita a las emisiones que podrían
ocurrir en la ausencia de política y de proyectos a partir del año base 2010.

Escenario B: Presenta el potencial de reducción de emisiones de GEI con la
implementación de políticas y de proyectos que ya hacen parte de la planeación y de
las iniciativas de la Alcaldía de Rio de Janeiro o en conjunto con otras esferas del
gobierno. En este caso, incluye la expansión de las líneas del metro.

Escenario C: Refleja el potencial de reducción de emisiones de GEI de políticas y de
proyectos apuntando por el gobierno como viables, pero que aún están en fase de
planeación o de estudios y análisis. Son incluidas también algunas acciones del
escenario B, para mayor amplitud, a fin de evaluar el impacto de acciones, que aun
cuando hagan parte de la planeación, pueden ser aplicadas con mayor intensidad. En
este caso, incluye la medida del escenario B y la difusión de BRT, además del
aumento de la fracción de biodiesel (B20).
Debido a la indisponibilidad de previsiones para el crecimiento de la flota de buses de la
ciudad de Rio de Janeiro, así como la ausencia de datos relacionados con la flota real histórica de
esta ciudad, se optó por determinar su crecimiento a partir de una regresión lineal. Esta se basó en el
comportamiento del crecimiento mensual de la flota del Municipio de Rio de Janeiro de enero de
2001 a agosto de 2012 – disponible en Detran-RJ (2012), encontrándose, de esa forma, la ecuación
de crecimiento que mejor se ajusta a los datos históricos. Así, se extrapoló tal comportamiento
(municipal) para el crecimiento de la flota de buses de la ciudad de Rio de Janeiro considerándose la
disponibilidad de la flota para el año 2010, esto es, 8.811 vehículos.
Figura 1 – Previsión de la flota de la ciudad de Rio de Janeiro 2011 – 2030
De acuerdo con el PDE 202011, se estima un crecimiento del consumo de diésel de 5,7%
entre 2010 y 2015 y de 5,4% entre 2015 y 2020. Para el periodo entre 2020 y 2030, se asume que el
consumo crecerá a una tasa media de 5%, en función de la desaceleración de la economía y del
crecimiento poblacional. Del mismo modo, se considera que el consumo de biodiesel crecerá de
acuerdo con el crecimiento del consumo de óleo diésel. Por lo tanto, se estiman las mismas tasas de
crecimiento por intervalo de tiempo. Se destaca así que es considerado el 5% de biodiesel en la
mezcla de toda la línea base (Escenario A), es decir, que el combustible usado en los buses
colectivos en la ciudad de Rio de Janeiro corresponderá a diésel B5. De esta forma, se tiene que la
siguiente es la proyección del consumo de combustible de 2011 hasta 2030:
11
No incluye biodiesel, bunker de exportación, autoproducción de energía eléctrica y consumo del sector energético.
Figura 2 – Previsión del consumo de combustible en la ciudad de Rio de Janeiro 2011 – 2030 (en mi l/año)
A partir de las proyecciones del consumo de combustible hasta el año 2030 es posible
proyectar la evolución de las emisiones de CO2e para el periodo de análisis del escenario de
referencia (2010-2030). El cálculo a ser realizado será el mismo ya presentado. Haciendo un
comparativo de las previsiones de las emisiones de CO2e con el crecimiento de la flota a lo largo del
periodo de análisis, se tiene:
Figura 3 – Previsión de la evolución de las emisiones de CO2e vs. previsión del crecimiento de la flota en la
ciudad de Rio de Janeiro 2011 – 2030 (en kt CO2e)
Se puede observar que en el escenario de referencia hay una expansión considerable de las
emisiones de GEI en kt CO2. Además, se tiene que en 2010 (año base) las emisiones fueron de
890,21 kt CO2e, en cuanto que para el año 2030 serían de 2.488,69 kt CO2e, representando un
crecimiento de aproximadamente 179%. Asimismo, en el escenario de referencia se tiene que los
costos del sistema de trasporte de pasajeros en bus de la ciudad de Rio de Janeiro están asociados
a la compra de vehículos nuevos y al consumo de combustibles. De esta manera, no están siendo
considerados los demás gastos del sector (recursos humanos, equipos, entre otros).
La compra de nuevos vehículos se da por la adición de vehículos a la flota, en respuesta al
crecimiento del número de pasajeros a lo largo del periodo. Así, la cantidad de vehículos adicionados
está en función apenas de la diferencia entre el tamaño de la flota de años subsecuentes. En ese
sentido, el precio de un bus convencional en la ciudad de Rio de Janeiro, según NTU (2009), en
2010, es de US$ 55.000,00 y se asume que el mismo será constante hasta el año 2030. En relación
con el cálculo de los costos del combustible, se utilizó la media de los precios de diésel de las
estaciones de servicio de la ciudad de Rio de Janeiro entre 09/09/2012 a 15/09/2012, disponibles en
el Sistema de Levantamiento de Precios de la Agencia Nacional de Petróleo, Gas Natural y
Biocombustibles - SLP/ANP (ANP, 2012). De esa forma, se tiene que el precio de referencia de venta
de diésel es de US$1,05. Así, se tiene la siguiente previsión de los costos.
Figura 4 – Previsión de los costos incurridos en el escenario de referencia en el sistema de transporte
de pasajeros en bus en la ciudad de Rio de Janeiro 2011 – 2030 (en mi US$)
Se destaca que el modelo representa el escenario A, esto es, el escenario tendencial, que
considera que las emisiones de GEI continuarán siguiendo la tendencia representada por el
inventario realizado en la sección anterior, desconsiderando las posibles políticas y proyectos a partir
del año base 2010 que propendan por la reducción de emisiones.
IV.3. Medidas de mitigación de las emisiones y costos asociados
Esta parte del trabajo presenta la evaluación de las medidas de mitigación, las cuales
propenden por reducir el nivel de emisión previsto en el escenario de referencia del sistema de
transporte de pasajeros en bus en la ciudad de Rio de Janeiro. Además del enfoque técnico, los
aspectos económicos también serán abordados, principalmente en lo que atañe a los costos de las
medidas propuestas. El objetivo final es la construcción de la curva de abatimiento de emisiones, a
partir de la cual serán comparados los costos necesarios para evitar las emisiones de CO 2e. Las
medidas que serán detalladas a seguir hacen referencia a los medios a través de los cuales puede
ocurrir una reducción en el nivel de emisiones de GEI de la flota de buses colectivos en la ciudad de
Rio de Janeiro. En el alcance definido para este trabajo, fueron propuestas tres medidas: avance do
Bus Rapid Transit (BRT), aumento de la fracción de biodiesel no diésel usado en los vehículos y
expansión de las líneas del metro.
IV.3.1. Bus Rapit Transit (BRT)
La reducción de las emisiones de GEI en el transporte urbano de pasajeros en sistemas que
utilizan el BRT se da (i) por el aumento de la eficiencia en el consumo de combustible, debido a que
los buses más grandes y nuevos, (ii) por el cambio modal, consecuencia de la disponibilidad de un
sistema de transporte público más eficiente y atractivo, (iii) por el aumento de la carga transportada,
debido a la centralización del sistema y; (iv) por el potencial de la sustitución de combustible para uno
menos intensivo en carbono.
Para todas las medidas concebidas en el alcance del trabajo, los costos incurridos serán la
suma entre (i) los costos del sistema convencional de transporte de pasajeros en bus de la ciudad de
Rio de Janeiro y (ii) los costos del nuevo sistema (Inversión + operación y mantenimiento). Se
destaca, en ese sentido, que la composición del costo del sistema convencional permanecerá igual a
la ya presentada, luego la distinción verdadera estará en el delta de los costos de los otros sistemas.
En el caso de los BRTs, las inversiones requeridas y los costos de operación y mantenimiento
fueron adquiridos en el estudio sobre la Evaluación Comparativa de las Modalidades de Transporte
Urbano (NTU, 2009). No obstante, serán necesarios otros datos, los cuales están resumidos en la
tabla que sigue:
Tabla 5 – Otras especificaciones – BRT y bus convencional
Especificaciones
BRT
Bus convencional
Capacidad media (pasajeros/vehículo)
270
80
Velocidad media (km/h)
27,5
17
Flota media en 2010 (vehículos)
990
8.811
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009) y BRTBRASIL (2012)
En relación con los plazos y los costos, sigue la tabla comparativa entre el BRT y el bus
convencional, a modo de viabilizar el cálculo del costo de expansión del BRT.
Tabla 6 – Plazos y Costos – BRT y bus convencional
BRT
Bus convencional
Etapa/Plazos y costos
Plazo
Costo
Plazo
Costo
(años)
(mi US$)
(años)
(mi US$)
Proyecto Básico
0,5
0,15
Financiamiento
0,5
0,15
-
-
Proyecto Ejecutivo
1
0,25
-
-
Implementación
1
55,0
1
27,75
TOTAL
3
55,5
1
27,75
Notas: Ejemplo para implementación de un corredor con 10,0 km para 150 mil pasajeros/día
Costos por km: BRT = US$ 5,55 millones / Bus = US$ 2,75 millones
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009)
De esa forma, se tiene que el costo de BRT que será considerado para la elaboración de la
curva de abatimiento está compuesto por:




12
Inversión (+)
Costo de operación y mantenimiento (+)
Inversión evitada12 (-)
Economía en combustible13 (-)
Consiste en el costo con adquisición de nuevos buses convencionales que dejaron de existir con la implementación
del nuevo sistema.
13
Corresponde a cuanto dejó de ser gastado en combustible después de la implementación de la medida.
Tanto el costo de inversión evitado cuanto la economía en combustible se originan de la
disminución de la flota en razón de la expansión del BRT en el sistema de transporte de pasajeros en
bus de la ciudad de Rio de Janeiro.
En relación con la inversión por corredor de BRT, se asumió que el costo total por cada
corredor (disponible en la tabla 7, a seguir) será dividido por el periodo total desde el inicio del
proyecto hasta su conclusión (disponible en la tabla 6), siendo, por lo tanto, igual a 3 años. Se
destaca que en este costo de inversión está incluido el precio de adquisición de los BRTs.
Tabla 7 – Ficha Técnica de los BRTs la ciudad de Rio de Janeiro
Ficha Técnica
TransOeste
TransBrasil TransCarioca
TransOlímpica
dos BRTs
Extensión (km)
56
32
39
26
Capacidad (mil/día)
220
1.000
500
400
230
450
250
60
0,385
0,565
0,915
1,15
Frota operacional
(Articulados)
Costo (bi US$)
Fuente: Elaboración propia con base en BRTBRASIL (2012)
De esta forma se tiene que el costo total de la inversión será constante – por cada tipo de
corredor BRT – durante los 3 años de implementación del sistema. En ese sentido, se asume que
apenas habrá costo de operación y mantenimiento a partir del año en que se inicia la operación,
siendo el mismo igual a US$0,1725 por pasajero/día por cada corredor de BRT (NTU, 2009). Como
la capacidad media del BRT es de 270 personas por vehículo y la flota media de cada corredor es de
248 vehículos, entonces tenemos que el costo medio anual de operación y de manutención será de
8,43 millones de dólares.
Para calcular la inversión evitada, todavía, es necesario tener en cuenta las capacidades de
carga del BRT y de los buses – disponibles en la tabla 5 – así como el precio del bus tradicional en
2010 (US$110.000,00), de acuerdo con NTU (2009), que continúa constante hasta el año 2030. Así,
se tiene que cada BRT sustituyó, aproximadamente, 3 buses convencionales. Se asumió que cada
corredor BRT solo iniciará su operación a partir del término de las inversiones de cada sistema, de tal
forma que, durante la instalación será mantenida la misma evolución de la flota encontrada de buses
convencionales.
Además, según el Ministerio de Transporte (2012)14, un BRT consume 9% menos combustible
que el bus convencional. Conforme lo descrito, se tiene que los precios medios del diésel y del
biodiesel se mantienen constantes hasta 2030, siendo, respectivamente US$ 1,05 (ANP, 2012).
Finalmente, se destaca en la siguiente tabla el valor presente de los costos totales de inversión en la
difusión de BRT en la ciudad de Rio de Janeiro.
Tabla 8 – Valor presente de los costos de BRT (2010 – 2030), en bi US$
Costo de mitigación – BRT
Costos (bi US$)
2,885
Fuente: Elaboración propia
14
Disponible en : <http://transportes.gov.br/public/arquivo/arq1297445812.pdf>. Acceso en: 22 set. 2012.
IV.3.2. Aumento de la fracción de biodiesel en la mezcla del combustible
El biodiesel fue introducido en la matriz energética brasilera con la Ley 11.097, de 13/01/2005,
que fijó en 5% el aumento porcentual mínimo obligatorio y determinó 8 años de plazo, después de su
publicación, para su aplicación, es decir, en enero de 2013 (FETRANSPOR, 2010). En el año 2007,
anticipándose a las metas estipuladas por la legislación, la Fetranspor y la Secretaria del Estado de
Transportes de Rio de Janeiro iniciaron el programa de biodiesel B5, previendo la identificación de
los aspectos relevantes al uso de este nuevo combustible en la matriz energética del transporte. Este
programa recibió apoyo directo de los gobiernos federal e estadual, así como de las principales
ensambladoras.
La medida que consiste en aumentar la fracción de biocombustible en la composición final de
diésel, involucra la evaluación del potencial y del costo de reducción de emisiones por el aumento de
la participación del biodiesel en el diésel de 5% (diésel B5) para 20% (diésel B20). En análisis que
aquí se realiza está enfocado en los impactos relacionados con el aumento del costo del
combustible. De esta forma, no serán analizados los costos incurridos en la adecuación del motor al
porcentaje propuesto de biocombustible.
Se destaca que la elevación del contenido de biodiesel en la mezcla de combustible, como
medida de mitigación, ha sido bastante discutida y evaluada en los últimos años. Recientemente, el
proyecto de Ley (204/07) que buscaba la creación de un cronograma para el incremento progresivo
de este contenido hasta alcanzar 20% en 2018 fue rechazado, debido a que se discutió que no hay
necesidad legal para una determinación legal de esta fracción. En ese sentido, los avances
tecnológicos y las condiciones de mercado determinarán el aumento (Cámara de Diputados, 2011).
El impacto en el aumento de la fracción de biodiesel fue considerado directamente en el
precio del combustible. En relación al cálculo del costo de los combustibles, se utilizó la media de los
precios de diésel en los puestos de la ciudad de Rio de Janeiro entre 09/09/2012 y 15/09/2012,
disponibles en el Sistema de Levantamiento de Precios de la Agencia Nacional de Petróleo, Gas
Natural y Biocombustibles - SLP/ANP (ANP, 2012). De esta forma, se tiene que el precio medio de
venta del diésel es de US$1,05.
En cuanto al precio del biodiesel B20 en la ciudad de Rio de Janeiro, se asumió hasta el
2016, un valor máximo de US$1,18515, valor límite establecido para la región Sudeste, presente en el
edicto de la última subasta de la ANP. Se asume que el precio del biodiesel B20, a partir, del 2016,
aumentará, considerándose el crecimiento del número del buses que lo utilizará, de acuerdo a lo
descrito es la subsección anterior. Así, el costo del consumo de combustibles, por lo tanto, consistirá
en la multiplicación del precio del diésel por el volumen demandado de diésel en cada año, sumado
al precio del biodiesel B20 por el volumen demandado de biodiesel B20 en cada año.
Además, se estaca que entre 2010 – 2012 será usado el diésel B5, ya que la implantación del
biodiesel B20 sería apenas a partir del año 2013. De esta forma, se tiene la proyección de los costos
de combustible:
15
Disponible en: <http://www.anp.gov.br/?pg=59260&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&cachebust=1348516593516>
Figura 5 – Previsión del costo por el consumo de combustible B5 y B20 en la ciudad de Rio de Janeiro
2011 – 2030 (en mi US$/año)
Así, el valor presente en 2013 del aumento de la fracción de biocombustible como medida
de mitigación, considerándose una tasa de descuento de 8% es de:
Tabla 9 – Valor presente de los costos de aumento de la fracción de biocombustible (2010 – 2030), en bi
US$
Costos (bi US$)
Costo de mitigación – Aumento de la
fracción de Biodiesel (B20)
14,77
Fuente: Elaboración propia
IV.3.3. Expansión de las líneas de Metro
El sistema de metro en Rio de Janeiro opera desde marzo de 1979. A partir de 1997, la
administración y operación de las líneas y estaciones están a cargo del Consorcio Opportrans (Metro
Rio), concesionado por un periodo de 20 años. El gobierno del Estado de Rio de Janeiro continúa
responsable por las expansiones de la red del metro, a través de la empresa Rio Trilhos.
Se destaca que el metro de Rio de Janeiro es la segunda red más extensa del país, con 46
km distribuidos en dos líneas de 45 estaciones (NTU, 2009; MetrôRio, 2012). En seguida me
presenta la tabla con algunas características generales del sistema del metro, de acuerdo con los
datos de NTU (2009).
Sistema
Metro
Tabla 10 – Características generales del sistema metro
Tipo de
Velocidad
Capacidad
Tipo de Línea
Vehículo
(km/h)
(pasajeros/vehículo)
Tren 8 carros
Paradora
40
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009)
Tabla 11 – Características específicas del sistema de MetroRio
2.400
Línea
Terminales
Extensión (km)
Estaciones
1
Ipanema / Saens Peña
16
19
2
Estácio / Pavuna
30
26
3
Carioca / Guaxindiba
22
14
4
Ipanema / Jardim Oceânico
13,5
7
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009), METRÔRIO (2012) y Urban Rail (2012)
Considerando que las líneas 1 y 2 ya se encuentran instaladas y en operación, se deben
analizar los costos de expansión de las líneas 3 y 4 a fin de examinar la situación actual de las
demás líneas que serán instaladas, de acuerdo a la tabla que se presenta:
Tabla 12 – Situación de las nuevas líneas del metro en la ciudad de Rio de Janeiro
Status de la nueva línea del metro
Línea 3
Línea 4
Proyecto
Concluido
Concluido
Obras
En marcha
En marcha
Inicio de operación
-
2016
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009), METRÔRIO (2012) y Urban Rail (2012)
En relación con las emisiones de GEI, el sistema de metro tiene el potencial para reducir el
consumo de combustibles y sus emisiones, particularmente en las grandes ciudades, una vez que
él sustituye las emisiones de diésel provenientes de los buses y los vehículos individuales, por un
sistema eléctrico generado principalmente por centrales hidroeléctricas (Banco Mundial, 2010).
De acuerdo con el director de Relaciones Institucionales de Metro Rio, Joubert Flores, el
Banco Mundial avala que la construcción de un kilómetro de metro cuesta US$ 75 millones para
líneas subterráneas y US$ 25 millones para líneas de superficie. Una estación del metro tiene un
costo aproximado de US$ 100 millones (NTU, 2009).
Tabla 13 – Plazos y costos - Metro
Etapa
Plazo (años)
Costo (mi US$)
Proyecto Básico
1
2,25
Financiamiento
2
0,25
Proyecto Executivo
1
2,5
Implementación
5
1.000,0
TOTAL
9
1.005,0
Costos por km: Metro = US$ 105 millones
Fuente: Elaboración propia con base en NTU (2009)
De esta forma, se tiene que el costo de expansión de las líneas 3 y 4 del metro de la
ciudad de Rio de Janeiro, los cuales serán usados en la elaboración de la curva de abatimiento,
está compuesto por – conforme metodología de costo de BRT:




Inversión (+)
Costo de operación y manutención (+)
Inversión evitada16 (-)
Economía de combustible17 (-)
Tanto el costo de inversión evitado cuanto la economía en combustible se originan en la
disminución de la flota en virtud de la expansión de las líneas de metro de la ciudad de Rio de
Janeiro. Así, si se asume que las líneas 3 y 4 serán totalmente subterráneas, conociéndose el
costo de construcción de un kilómetro de metro (US$ 75 millones) y considerando el costo de
construcción de una estación del metro (US$ 100 millones), es posible calcular el costo total de
inversión de las líneas 3 y 4, dado que la expansión será de 35,5 km con 21 nuevas estaciones.
Se consideró que tal valor será prorrateado a lo largo del periodo de instalación, siendo constante
para cada línea, desde el inicio del proyecto hasta su conclusión (disponible en la tabla 13), que
lleva 9 años
Además, se asumió también que el consumo de energía de las líneas del metro solo se
daría a partir del inicio de la operación, considerándose que la operación del metro consumo
aproximadamente 500.000 MWh – dado que el consumo del metro de San Pablo fue de
549.074MWh18 en 2010 y que o sistema paulista tiene 65,3km19. La reducción del costo por el
consumo de diésel anual es de 700 millones de reales20.
Se destaca que el inicio de las operaciones de las línea 4 será en el 2016, conforme se
evidencia en la tabla 12. Sin embargo, dado que no hay datos relativos al inicio de la línea 3,
considerándose su extensión relativamente a la línea 4, se asumió que la misma iniciará en el año
2020. En ese sentido, se asumió que solo habrá costo de operación y manutención a partir del inicio
de las operaciones, siendo el mismo igual a 137,1 millones anuales por cada línea (NTU, 2009). Así,
durante la instalación de cada una de las líneas, será mantenida la misma evolución de la flota
encontrada de buses convencionales.
Para calcular la inversión evitada es necesario atender a las capacidades de carga del metro
y del bus convencional – disponible en la tablas 5 y 10 – así como al precio del bus tradicional en
2010 (US$110.000,00), de acuerdo con NTU (2009), que sigue constante hasta 2030 Así, se tiene
que cada tren del metro con 8 carros sustituye 30 buses convencionales.
La economía de combustible representa la cantidad de consumo de diésel que dejó de ser
consumida, a partir del inicio de operación de cada una de las líneas construidas. Finalmente, se
destaca en la siguiente tabla, el valor presenta de los costos de expansión de las líneas 3 y 4 del
metro de la ciudad de Rio de Janeiro.
16
Consiste en el costo de adquisición de nuevos buses convencionales que dejaron de existir con la expansión de las
líneas del metro.
17
Corresponde a cuanto dejó de ser gastado en combustible después de la implementación de la medida.
18
Disponible en: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/sustentabilidade/pdf/inventario-emissoes-gases.pdf>. Acceso en: 26
ago. 2012.
19
Disponible en: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/estrutura-fisica.aspx>. Acceso en: 26 ago. 2012.
20
Ídem.
Tabla 14 – Valor presente de los costos de expansión de las líneas del metro (2010 – 2030), en bi US$
Costo de mitigación –
Expansión líneas del metro
Costos (bi US$)
22,925
Fuente: Elaboración propia
IV.4. Emisiones de CO2e y desempeño
A partir de los análisis de las tres medidas de mitigación propuestas, en la subsección
anterior, pasando por la descripción de las mismas, verificando sus respectivos status hasta el
cálculo del valor presente, se hace necesario evaluar, las emisiones de CO2e para cada una de
estas medidas. De esta forma, se hace posible elaborar la curva de abatimiento con las medidas
propuestas. A continuación se presenta la tabla que agrega tales informaciones para todas las
medidas de mitigación propuestas:
Tabla 15 – Costos e emisiones estimadas para cada medida de mitigación
Medidas
Costo (bi US$)
CO2e emitido (kt CO2e)
Escenario de referencia
7,21
2.489
Difusión de BRT
2,885
1.588
Aumento de la fracción de Biodiesel - B20
14,77
2.265
Expansión de las líneas del metro
22,925
1.244
Fuente: Elaboración propia
Igualmente, se tiene que las emisiones estimadas para las medidas de mitigación
propuestas, así como el escenario de referencia describen el siguiente comportamiento, según la
descripción de los escenarios:
Figura 6 – Emisiones estimadas por las medidas de mitigación vs. Escenario de referencia 2010 - 2030
(ktCO2e)
Luego, se observa que la medida que presenta la menor emisión de ktCO2e es la
expansión de las líneas 3 y 4 del metro en la ciudad de Rio de Janeiro, verificándose que el costo
es extremadamente elevado (Ver tabla 28). Además, se observa que, dado los costos actuales, la
sustitución de B5 por B20 no representa reducciones significativas de las emisiones, agregadas a
su elevado costo.
IV.5. Cálculo de CO2e evitado e de la Curva de Abatimento
Para el cálculo del costo de abatimiento es preciso relacionar los costos e las emisiones de
cada medida al escenario de referencia. Se consideró que todas las medidas tienen como
referencia el propio escenario de línea base. Sin embargo, para realizar tal cálculo, es necesario
estimar el total de emisiones de CO2e evitado por medida con anterioridad.
Así, el costo de CO2e evitado consiste en el gasto incurrido para mitigar cada unidad de
CO2e. Cuando el valor de ese costo es negativo, significa que la medida, además de impedir la
emisión de la respectiva de CO2e, también incurre en economía de recursos. En el alcance de este
trabajo, el costo de abatimiento está asociado al dinero necesario para invertir y mantener cada una
de las medidas propuestas.
CCO2e = _____Cm – Cref____
ECO2eref – ECO2m
(Ec. 7)
Donde:
CCO2e es el costo de abatimiento de CO2e (bi US$/kt CO2e)
Cm es el costo de la medida de mitigación m [bi US$]
Cref es el costo del escenario de referencia (bi US$)
ECO2reF es la cantidad de CO2e emitida en el escenario de referencia (kt)
ECO2m es el CO2e emitido debido a la implementación de la medida de mitigación m (kt)
Teniendo en cuenta lo anterior, la siguiente tabla presenta las medidas y sus respectivos
costos de abatimiento:
Tabela 16 – Costo de abatimiento e emisiones evitadas de cada medida de mitigación
Costo
Costo de Abatimento
CO2e evitado
Medidas
(mi US$)
(mi US$/kt CO2e)
(kt CO2e)
Escenario de
7.210,613
referencia
Difusión de BRT
Aumento de la
fracción de Biodiesel
- B20
Expansión de las
líneas del metro
2.887,163
- 4,799
450,4531
14.770,40
33,751
111,9911
22.925,21
12,628
622,1728
Fuente: Elaboración propia
Vale resaltar que, en esta situación, las medidas no fueron consideradas adicionales. De
ese modo, la implementación de una medida no está ligada a la otra. La evaluación debe ser
realizada considerando cada medida establecida individualmente.
Figura 7 – Curva de abatimiento
V. Conclusiones
El presente trabajo tuvo como objetivo realizar, inicialmente, el inventario de emisiones de
GEI del sistema de transporte de pasajeros en bus de la ciudad de Rio de Janeiro. En seguida, se
proyectó un escenario de línea base de las emisiones en el horizonte de tiempo comprendido entre
2010 – 2030, que resultó en propuestas de medidas de mitigación, que propendían por la reducción
de emisiones a lo largo del periodo de análisis.
Como medidas de mitigación, se propuso (i) el uso de los BRT en la ciudad de Rio de Janeiro,
(ii) el aumento de la concentración de biodiesel en el combustible final, es decir, uso de B20 en lugar
de B5, e (iii) la expansión de las líneas del metro. A partir de los análisis de estas propuestas, se
llegó a sus respectivos costos y al formato de curva de emisión de CO2e. También, fue posible,
desarrollar la curva de abatimiento de las emisiones, a través de la cual fue posible comparar el
impacto financiero de cada medida sobre cada unidad de CO2e evitada. En ese contexto, se verificó
a partir de la curva de abatimiento, que la inserción del BRT en el sistema de transporte de pasajeros
de la ciudad de Rio de Janeiro es la menos costosa – presentando, a decir verdad, costo de
abatimiento negativo. Entretanto, la medida con mayor potencial de reducción de emisiones es la
expansión de las líneas de metro.
La medida menos promisoria fue el aumento de la fracción de biodiesel en el diésel para 20%,
al contrario de los niveles actuales que tan solo alcanzan el 5%. Además de haber sido más cara que
la implementación del sistema BRT, se constituye como la de menor potencial en materia de
reducción de emisiones. Se destaca, así, que el análisis de la curva de abatimiento de emisiones se
muestra como una herramienta importante en la orientación de decisiones de inversión, en lo
concerniente al criterio de reducción de emisiones de GEI. Por lo tanto, queda claro que en el ámbito
de los esfuerzos de reducción de GEI, el sector transporte de pasajeros en la ciudad de Rio de
Janeiro se muestra como un campo que presenta oportunidades para la reducción de emisiones.
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