[123doc] - so-sanh-giua-cac-nguon-luat-dieu-chinh-ve-trach-nhiem-nguoi-chuyen-cho

advertisement
Bảng so sánh giữa các nguồn luật điều chỉnh giới hạn của người chuyên chở trong
vận tải container. Các nội dung so sánh bao gồm: giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở trong trường hợp mất mát, hư hỏng, hàng hóa vận chuyển bằng
container và dụng cụ vận chuyển; trường hợp giao hàng chậm; trường hợp người
chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm; các quy định về thỏa thuận hạ
thấp giới hạn trách nhiệm và tăng giới hạn trách nhiệm.
Các nội
dung so
sánh
Hàng mất
mát hoặc hư
hỏng
Quy tắc Hague
1924
Quy tắc Hague
Visby 1968
Quy tắc
Hamburg 1978
Điều IV Quy
tắc 5:
100 bảng Anh
cho một kiện
hoặc đơn vị
hàng hoá trừ
trường hợp giá
trị hàng hoá
được kê khai
và ghi trong
vận đơn
Điều 6:
2. 5 SDR cho
một kilogram
hoặc 835 SDR
cho một kiện
hoặc đơn vị
chuyên chở
Hàng vận
chuyển
bằng
container
Không quy
định
Điều IV Quy
tắc 5:
10000 Franc
vàng cho một
kiện hoặc đơn
vị hàng hoá
hoặc 30 Franc
vàng cho một
kilogram cả bì.
Theo nghị định
thư SDR 1979,
2SDR cho một
kilogram hoặc
666, 67 SDR
cho một kiện,
tuỳ thuộc cách
tính nào cao
hơn
Nếu đơn vị
hàng hóa hay
kiện bao, gói
hàng… có kê
khai trên vận
đơn thì mỗi
kiện hàng kê
khai sẽ được
coi là một đơn
vị hàng hóa đòi
bồi thường;
Luật hàng hải
Việt Nam
2005
Điều 79:
Tương tự như
Nghị định thư
1979 trong
quy tắc Hague
– Visby tuy
vậy giữa 666,
67 SDR/ kiện
và 2SDR/kg
cả bì thì áp
dụng tuỳ vào
giá trị hàng
hoá.
Không quy định Khoản 2 điều
79 tương tự
Hague Visby
Nếu không kê
khai thì cả
container là
một đơn vị
hàng hóa đòi
bồi thường.
Dụng cụ
vận chuyển
Không quy
định
Không quy
định
Trường hợp vỏ Không quy
container, pallet định
hay công cụ vận
tải được dùng
trong chuyên
chở không do
người chuyên
chở cung cấp thì
mỗi công cụ
được tính là một
đơn vị hàng hóa
đòi bồi thường.
Chậm giao
hàng
Không quy
định
Không quy
định
Điều 6:
2.5 lần tiền cước
của số hàng
giao chậm,
không vượt quá
tổng tiền cước
Mất quyền
hưởng giới
hạn trách
nhiệm
Không quy
định thế nào là
chậm giao
hàng. Nếu các
bên có thoả
thuận thì áp
dụng như Quy
tắc Hamburg
Không có quy Điều IV quy
Điều 8:
Điều 80-1:
định đặc biệt
tắc 5 (e):
Người vận
Tương tự như
nhưng người
Mất quyền nếu chuyển chỉ mất phần đầu Điều
vận chuyển có người vận
quyền hưởng
IV Quy tắc
thể không được chuyển có ý
giới hạn trách
5(e) của
giới hạn trách
định gây ra tổn nhiệm nếu có ý Hague Visby.
nhiệm nếu đi
thất hoặc cẩu
định gây ra tổn Không đề cập
chệch đường
thả khi biết
thất hoặc cẩu
tới trường hợp
không hợp lý
rằng tổn thất có thả khi biết rằng mất quyền
hoặc chở hàng thể xảy ra. Có tổn thất có thể
giới hạn khi đi
trên boong
thể cũng mất
xảy ra. Việc chở chệch đường.
quyền nếu đi
hàng trên
chệch đường
không hợp lý
hoặc chở hàng
trên boong
Thoả thuận
hạ thấp giới
hạn trách
nhiệm
Thảo thuận
tăng giới
hạn trách
nhiệm
Điều VI:
Chỉ được phép
khi đó không
phải là những
lô hàng thông
thường và phải
hợp lý trong
những hoàn
cảnh đặc biệt
Điều V:
Được phép nếu
có ghi trong
vận đơn
Điều VI:
Tương tự Quy
tắc Hague
Điều V:
Tương tự Quy
tắc Hague
boong, nếu rõ
ràng bị cấm,
cũng làm mất
quyền hưởng
giới hạn trách
nhiệm
Không có quyền Không đề cập
đặc biệt để thoả
thuận hạ thấp
giới hạn trách
nhiệm
Điều 6, 4 điều
15:
Được phép nếu
hai bên thoả
thuận. Phải ghi
vào trong vận
đơn.
Không quy
định
Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các
nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các Việt
Nam, đều chia ra hai trường hợp cụ thể. Đó là trường hợp hàng hóa được khai báo
giá trị và trường hợp không khai báo giá trị hàng hóa.
• Các nguồn luật điều chỉnh giống nhau chủ yếu ở trường hợp có kê khai giá
trị hàng hóa trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi
vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm
bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo
nguyên tắc: “Hàng bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư
hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn
lại của hàng hóa. Giá trị còn lại của hàng hóa được xá c định trên cơ sở giá
trị thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng; nếu không xác định được thì
căn cứ vào giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm
chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng”
• Sự khác nhau của các nguồn luật phần lớn ở trường hợp thứ hai khi hàng hóa
không được khai báo giá trị:
Quy tắc Hague 1924 ra đời trước nên đơn vị tiền tệ được sử dụng là đồng
bảng Anh khác so với quy tắc Hague Visby 1968, quy tắc Hamburg 1978 và
luật hàng hải Việt Nam sử dụng dơn vị tiền tề là đồng tiền SDR (Special
Drawing Right - Quyền rút vốn đặc biệt). SDR được định giá bằng số bình
quân gia quyền của các đồng tiền mạnh (đô la Mỹ, Bảng Anh, Euro và Yên
Nhật).. Rõ ràng các nguồn luật khác sử dụng đồng tiền SDR có ưu điểm hơn
quy tắc Hague. Bởi vì đồng bảng Anh chỉ là đồng tiền riêng của một quốc
gia của một quốc gia. Hơn nữa, do quy tắc Hague ra đời từ lâu nên tỷ giá cho
đến bây giờ có thay đổi nhiều. SDR có giá trị ổn định hơn và có nhiều ưu
điểm hơn so với từng loại tiền riêng biệt.
• Quy tắc Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sâu
hơn quy tắc Hague và Hague Visby khi bổ sung thêm trách nhiệm khi giao
chậm hàng và đối với dụng cụ vận chuyển như thùng container hay pallet.
Ngoài ra, mức bồi thường của quy tăc Hamburg cũng cao hơn so với quy tắc
Hague và Hague Visby trong cả trường hợp hư hỏng mất mát và chậm
giao.Và quy tắc Hamburg cũng quy định người chuyên chở không có quyền
đặc biệt để thoả thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm, ngược lại với quy tắc
Hague và Hague Visby quy định người chuyên chở được phép khi đó không
phải là những lô hàng thông thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh
đặc biệt.
Tuy nhiên, quy tắc Hamburg có vẻ nới lỏng cho người chuyên chở hơn khi
cho phép người chuyên chở đi chệch hướng mà không bị mất quyền hưởng
giới hạn trách nhiệm. Nếu gây ra tổn thất khi đi chệch hướng, còn phụ thuộc
vào việc kiểm tra xem có thuộc trách nhiệm của người vận chuyển hay
không. Và quy tắc Hamburg không quy định trách nhiệm của người chuyên
chở đối với hàng hóa vận chuyển bằng container.
• Luật hàng hải Việt Nam thường quy định tương tự quy tắc Hague Visby. Ví
dụ như giá trị bồi thường hàng hóa bị hư hỏng và mất mát được tính là 666,
67 SDR/ kiện, cách tính này có lợi cho người chuyên chở hơn và đối với
hàng hóa vận chuyển bằng container cũng được quy định theo quy tắc
Hague Visby. Tuy nhiên, trong một số trường hợp thì luật hàng hải Việt Nam
áp dụng theo quy tắc Hamburg. Ví dụ, đối với trường hợp chậm giao hàng,
luật hàng hải Việt Nam cũng quy định mức bồi thường là 2.5 lần tiền cước
của số hàng giao chậm, không vượt quá tổng tiền cước và người chuyên chở
không bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm khi đi chệch hướng.
Tóm lại, luật hàng hải Việt Nam kết hợp quy định của cả hai quy tắc Hague
Visby và quy tắc Hamburg nhằm bổ sung đầy đủ các nội dung mà hai quy tắc
này còn chưa đề cập đến. Do đó, bộ luật hàng hải Việt Nam có thể được xem
như là đầy đủ và phù hợp trên mọi phương diện
Download
Related flashcards
Create Flashcards