FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENJANAAN TRIP NORHAZLAN BIN HARON
advertisement
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENJANAAN TRIP KE TEMPAT KERJA DAN KESAN PELAKSANAAN TELEWORKING DALAM MENGURANGKAN PENCEMARAN UDARA NORHAZLAN BIN HARON Tesis ini dikemukakan sebagai memenuhi syarat penganugerahan ijazah Sarjana Sains (Perancangan Bandar dan Wilayah) Fakulti Alam Bina Universiti Teknologi Malaysia APRIL 2005 PSZ 19:16(Pind.1/97) UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS ♦ JUDUL: FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PENJANAAN TRIP KE TEMPAT KERJA TELEWORKING DALAM DAN KESAN MENGURANGKAN PELAKSANAAN PENCEMARAN UDARA. SESI PENGAJIAN : 2004/2005 NORHAZLAN BIN HARON Saya (HURUF BESAR) mengaku membenarkan tesis (PSM/ Sarjana/ Doktor Falsafah)* ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-syarat kegunaan seperti berikut : 1. 2. 3. 4. Tesis adalah hak milik Universiti Teknologi Malaysia. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk tujuan pengajian sahaja. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara institusi pengajian tinggi. ** Sila tandakan ( ¨ ) ¨ SULIT (Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan atau kepentinganMalaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972) TERHAD (Mengandungi maklumat yang TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi/badan di mana penyelidikan dijalankan) TIDAK TERHAD Disahkan oleh (TANDATANGAN PENULIS) Alamat Tetap : J 6986 Jalan Pahlawan, Prof Dr. Supian Ahmad Kampung Sungai Rengi 77300 Merlimau Melaka Tarikh: _________________ CATATAN * ** ♦ (TANDATANGAN PENYELIA) Tarikh : _________________ Potong yang tidak berkenaan Jika tesis ini SULIT atau TERHAD. Sila lampirkan surat daripada pihak berkuasa/ organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu dikelaskan sebagai SULIT dan TERHAD. Tesis dimaksudkan sebagai tesis bagi Ijazah Doktor Falsafah dan Sarjana secara penyelidikan atau disertasi bagi pengajian secara kerja kursus dan penyelidikan atau Laporan Projek Sarjana Muda (PSM). Saya/Kami* akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada pandangan saya / kami* ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan Ijazah Sarjana Sains (Perancangan Bandar dan Wilayah), Universiti Teknologi Malaysia. Sesi 2004/2005. Tandatangan : _______________________ Nama Penyelia I : PROF. DR. SUPIAN BIN AHMAD. Tarikh : Tandatangan : Nama Pembaca : Tarikh : _______________________ * Potong yang tidak berkenaan BAHAGIAN A – Pengesahan Kerjasama * Adalah disahkan bahawa projek penyelidikan tesis ini telah dilaksanakan melalui kerjasama antara ________________________ dengan ______________________ Disahkan oleh: Tandatangan : ………………………………….. Tarikh Nama : ………………………………….. Jawatan : ………………………………….. : ……………………….. (Cop rasmi) * Jika penyediaan tesis / projek melibatkan kerjasama BAHAGIAN B – Untuk Kegunaan Pejabat Sekolah Pengajian Siswazah Tesis ini telah diperiksa dan diakui oleh: Nama dan Alamat : Pemeriksa Luar Nama dan Alamat : Pemeriksa Dalam I Nama dan Alamat : Pemeriksa Dalam II Nama Penyelia lain : (Jika ada) Disahkan oleh Timbalan Pendaftar di SPS Tamdatangan : …………………………………….Tarikh : ……………………… Nama : GANESAN ANDIMUTU ii “Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya”. Tandatangan : ____________________________ Nama Penulis : NORHAZLAN BIN HARON Tarikh 6 MEI 2005 : iii DEDIKASI Buat Mak, Ayah, Bang Pis, Bang Syam, Zali, Kak Azie, Fatin Najwa tersayang. Terima kasih rakan-rakan dan sahabat, Istimewa buat Yatie kerana sentiasa memberi sokongan. Terima kasih kerana sentiasa berada di belakang di kala memerlukan….. Dan memahami keadaan sebenar. iv PENGHARGAAN Saya ingin mengambil kesempatan untuk merakamkan setinggi-tinggi penghargaan ikhlas kepada Prof. Dr. Supian bin Ahmad selaku penyelia tesis saya. Beliau telah banyak memberi dorongan, bimbingan serta tunjuk ajar sepenuhnya dalam tempoh 2 tahun semasa kajian dan setahun sebagai Pembantu Penyelidik. Ribuan terima kasih kepada Dr. Muhammad Zaly Shah selaku pemeriksa dalam dan Prof Ghani Salleh sebagai pemeriksa luar. Prof. Dr. Rahmalan Ahmad, Dekan Sekolah Pengajian Siswazah yang membantu menawarkan Biasiswa UTM-PTP sebagai sokongan kewangan semasa pengajian. Terima kasih juga buat Dr. Muhammad Tetsu Kubota yang banyak memberi idea dan sokongan bernas dan juga sebagai rakan, Prof. Dr. Abdullah Ab. Rahman, Dr. Hamid Saad dan Prof Madya Dr. Noraini Yusof selaku panel seminar pengajian siswazah yang banyak memberi komen berguna. Selain itu, sekalung penghargaan juga diberi kepada individu berikut: a) Encik Yusuf bin Mohammad, Pegawai Teknikal, Kedai Telekom Johor Bahru, b) Encik Adenan bin Ali, Ketua Teknikal, Pejabat Telekom Johor Bahru, c) Encik Mohd Faizal Alias, Eksekutif Kewangan, RHB Taman Molek, d) Puan Norhapilah binti Abd Rashid, Pegawai Akaun, di Tabung Haji Travel Kotaraya e) Encik Azmi bin Ibrahim, Eksekutif cawangan Bank Rakyat Johor Bahru. f) Para responden selaku pekerja firma yang memberi kerjasama dalam kajian soal selidik. Ucapan terima kasih buat rakan pengajian siswazah, Pak Herdin, Pak Sarip, Pak Apriyan, Pak Ngakan, Sham, Hafiz, Hanizun, Assim. Sokongan saudara saya kenang selamanya. v ABSTRAK Teleworking merupakan cara kerja baru berteraskan penggunaan teknologi maklumat dan komunikasi dalam menggantikan cara kerja lama (tradisi) kepada cara kerja baru di kawasan bandaraya. Kebanyakan negara-negara maju seperti Amerika Syarikat, United Kingdom dan Kanada, teleworking telah berjaya membantu mengurangi masalah kesesakan lalulintas dan pencemaran udara akibat penjanaan trip kenderaan persendirian yang memasuki kawasan bandaraya. Pembangunan gunatanah kediaman yang berkembang pesat di kawasan pinggir bandar menyebabkan pusat bandar masih lagi berfungsi sebagai pusat kerja (employment center) sekaligus memaksa pekerja menjana trip kerja harian ke pejabat. Pergerakan kenderaan yang banyak ke dalam bandar menyumbang kepada pelepasan bahan cemar seperti CO, NOx dan HC dan sekaligus memberi kesan kepada kesihatan penduduk bandar serta kesesakan lalulintas. Selain daripada itu, pekerja terpaksa menanggung kos tempat letak kereta, petrol dan penyelenggaraan. Tujuan kajian ini dilaksanakan adalah untuk mengenalpasti faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip di kalangan pekerja ke tempat kerja dan kesan pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan pencemaran udara. Dua hipotesis dibentuk. Pertama, lokasi kediaman pekerja di pinggir bandar mempengaruhi penjanaan trip dan penerimaan teleworking. Kedua, penerimaan teleworking di kalangan pekerja boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan trip ke tempat kerja. Satu tinjauan soal selidik dilakukan di kalangan 200 pekerja firma swasta di kawasan pusat daerah perniagaan. Maklumat yang diperolehi terbahagi kepada dua iaitu ciriciri pekerja yang menjana trip dan faktor-faktor yang mempengaruhi responden menjana trip. Maklumat dari responden di analisa menggunakan teknik frekuensi, jadual silang dan khi-kuasa dua. Teknik ini bertujuan untuk mendapatkan hubungan perkaitan antara penerimaan teleworking dan ciri-ciri yang mempengaruhi tahap kecenderungan responden terhadap teleworking. Hasil kajian mendapati peratus responden yang mengetahui tentang amalan kerja teleworking ialah sebanyak 75% (150) dan mereka juga bersetuju untuk melaksanakan teleworking. Faktor-faktor yang mempengaruhi penerimaannya termasuk lokasi kediaman di pinggir bandar melebihi 10km kerana faktor jarak dan masa perjalanan yang lama di samping faktor kesesakan lalulintas, pencemaran udara dan tanggungan kos. Kesimpulannya, kajian ini menunjukkan bahawa penerimaan teleworking boleh mengurangkan penjanaan trip dan sekaligus mengurangkan pencemaran udara di kawasan bandaraya. vi ABSTRACT Teleworking is a new way of working based upon information and communication technologies which is rapidly replacing the old method of working in the cities. In most developed countries including the United States, United Kingdom and Canada, this new way of working has managed to help reduce the problem of traffic congestion and air pollution due to work related trip generated from private vehicles entering the cities. The rapid growth of residential landuse in urban fringe has caused the CBD area to continue to function as the employment center of the population forcing office workers to generate trips to their offices in the cities. The large movement of private vehicles entering the city centre area contributes to the rapid increase of CO, NOx, HC emissions thus affecting the general health condition of the urban population. In addition, it also increases the traffic congestion in already congested city. In addition, office workers’ need to bear travel related cost such as car park, fuel and maintenance costs. The purposes of this study are firstly to determine that influence trip generation among the workers and secondly to assess the impacts of teleworking in reducing air pollution. Two hypotheses were generated in this study. First, the location of residences in urban fringe will influence the number of trips generated and their tendency to telework. Secondly, their willingness to adopt teleworking will help reduce air pollution through the decrease in work trip. A questionnaire survey was undertaken among 200 private sector offices worker in Johor Bahru CBD area. Informations obtained are divided into two parts which are the characteristics of the respondents and the factors that contribute to trip generation. Data collected from respondents were analyzed using standard statistical techniques such as frequency distribution, cross tabulation and the Chisquare. The study has shown that 75% (150) of the respondents has some knowledge about the practice of teleworking and are willing to adopt it. The home location of the respondents at the urban fringe with more than 10 km distance and the time taken to travel to work act as the main reasons for the respondents to choose teleworking. In addition, traffic congestion, air pollution and the cost related to travel to work are other reasons. It can be concluded that the acceptance of teleworking will help reduce trip generation and hence the level of pollution in the city. vii ISI KANDUNGAN BAB PERKARA PENGAKUAN 1 MUKA SURAT ii DEDIKASI iii PENGHARGAAN iv ABSTRAK v ABSTRACT vi ISI KANDUNGAN vii SENARAI JADUAL xv SENARAI RAJAH xix SENARAI FOTO xxi SENARAI SINGKATAN xxii SENARAI SIMBOL xxiv SENARAI LAMPIRAN xxv PENGENALAN 1 1.1 Pengenalan 1 1.2 Pernyataan Isu dan Masalah. 5 1.2.1 Masalah Pencemaran Udara. 5 1.2.2 Tekanan ke atas Alam Sekitar Bandaraya 8 a) Peningkatan Bilangan Kenderaan Persendirian 8 b) Kesesakan Lalulintas 10 Peningkatan Hak Milik Kenderaan 11 1.2.3 viii 1.2.4 Peningkatan Janaan Perjalanan 12 1.2.5 Kegagalan Perancangan Pengangkutan dan Pelan 12 Pembangunan. 1.3 2 Matlamat dan Objektif Kajian 13 1.3.1 Matlamat Kajian 13 1.3.2 Objektif Kajian 13 1.3.3 Skop Kajian 14 a) Skop Bidang Kajian 14 b) Skop Kawasan Kajian 15 1.4 Persoalan Kajian dan Hipotesis 16 1.5 Kepentingan Kajian 17 1.6 Organisasi dan Cartalir Kajian 18 FAKTOR PELAKSANAAN TELEWORKING DAN 22 PENJANAAN TRIP 2.1 Pengenalan 22 2.2 Penyerakan Bandar (Urban Sprawl) 23 2.2.1 Definisi Penyerakan Bandar. 24 2.2.2 Kesan Penyerakan Bandar 26 2.3 Interaksi antara Gunatanah, Pengangkutan dan 27 Kualiti Alam Sekitar 2.3.1 Trend Perubahan Gunatanah 28 2.3.2 Trend Perubahan Trip Pengangkutan 29 a) Trend Perubahan di negara Barat 30 2.3.3 Trend Perubahan Bandar, Alam Sekitar 33 2.4 Isu Sumber Tenaga dan Tahap Penggunaannya 34 2.5 Perkembangan Ekonomi Global. 36 2.6 Langkah-langkah Menangani Isu-isu Bandaraya 38 ix 2.7 2.6.1 Konsep Pembangunan Seimbang 38 2.6.2 Pembangunan Luar Bandar 38 2.6.3 Penggunaan Tenaga Biodisel 39 Pelaksanaan Dasar Kerajaan 41 2.7.1 Dasar Kerajaan Malaysia 41 2.7.2 Dasar Negara Luar Terpilih 43 a) Perundangan Clean Air Act (Amerika 43 Syarikat) b) 2.8 3 Pelaksanaan Pertumbuhan Pintar 45 Kesimpulan 49 ISU PENCEMARAN UDARA DAN PELAKSANAAN 51 TELEWORKING 3.1 Pengenalan 51 3.2 Perkembangan dan Definisi Pencemaran Udara 51 3.3 Kronologi Pencemaran Udara 53 3.4 Sebab dan Punca Pencemaran Udara 55 3.4.1 Pertambahan Bilangan Kenderaan dan 55 Buangan Tercemar Dari 56 Pencemaran 3.5 Pengeluaran Bahan Kenderaan 3.6 3.7 3.5.1 Karbon Monoksida (CO) 59 3.5.2 Nitrogen Oksida (NO/NOx) 60 3.5.3 Hidrokarbon (HC) 61 3.5.4 Sulfur Dioksida (SO) 61 3.5.5 Zarah-zarah Kecil (Particulate Matter) 61 Kesan Pencemaran Udara Kepada Alam Sekitar 62 3.6.1 Kesan Kepada Kesihatan 63 3.6.2 Kesan Kepada Wilayah Bandaraya 66 3.6.3 Kesan Kepada Iklim Global 67 Kos Tanggungan Melalui Kesesakan Lalulintas 67 x 3.8 Teleworking dalam Menangani Isu Trafik dan 69 Pencemaran Udara. 3.8.1 4 Jenis-jenis Teleworking 71 3.9 Perkembangan Pelaksanaan Teleworking 73 3.10 Kajian-kajian Teleworking Lepas 76 3.11 Kesimpulan 80 METODOLOGI KAJIAN 82 4.1 Pengenalan 82 4.2 Cartalir metodologi kajian 83 4.3 Teknik kajian di lapangan 86 4.3.1 Kaedah pengumpulan maklumat responden 87 4.3.2 Populasi 87 4.4 Kawasan kajian 88 4.4.1 Perkembangan Ekonomi 91 4.4.2 Perkembangan Bilangan Pekerja 91 4.4.3 Penjanaan Trafik 92 4.4.4 Pelepasan Bahan Cemar di kawasan Pusat 95 Bandaraya Johor Bahru 4.5 4.6 4.7 4.8 Penyelarasan Kajian di lapangan 96 4.5.1 Rekabentuk Soalan Soal Selidik 96 4.5.2 Kajian Rintis 97 Teknik Persampelan 98 4.6.1 98 Penentuan Saiz Sampel Responden Kaedah Pengumpulan Data dan Maklumat Kajian 101 4.7.1 102 Pendekatan Kaedah Pengumpulan Data Teknik Analisis Data 102 4.8.1 Batasan Teknik Analisis 103 4.8.2 Ciri-ciri Asas Responden 103 xi 4.8.3 Kecenderungan Terhadap Pelaksanaan 105 Teleworking 4.9 5 Rumusan ANALISIS CIRI-CIRI 105 RESPONDEN, FAKTOR 107 PENJANAAN TRIP DAN PENCEMARAN UDARA DI PUSAT BANDARAYA JOHOR BAHRU 5.1 Pengenalan 107 5.2 Kaedah Analisis 108 5.3 Ciri-ciri Responden 109 5.3.1 Umur responden 109 5.3.2 Jantina dan Status Perkahwinan Responden 110 5.3.3 Ciri-ciri Lokasi Kediaman dan Jarak ke 110 pejabat a) Lokasi dan Pemilihan Tempat Kediaman 111 b) Sebab Memilih Kediaman dan Tempoh 113 Menetap. 5.4 5.5 Ciri-ciri Responden di dalam Firma 114 5.4.1 Jawatan Responden di dalam Firma 114 5.4.2 Tempoh Masa Bekerja Responden 116 5.4.3 Tahap Pendidikan Responden 116 Ciri-ciri Isirumah Responden 118 5.5.1 118 Mod Pengangkutan dan Jarak Perjalanan Anak ke sekolah 5.6 Ciri-ciri Trip Perjalanan dan Mobiliti Kenderaan 119 5.6.1 Bilangan Kereta yang Dimiliki Responden 120 5.6.2 Sebab Memilih Kenderaan Persendirian ke 121 tempat Kerja 5.6.3 Tahun Kenderaan dan Kapasiti Kenderaan 122 5.6.4 Jarak dan Masa Responden ke tempat Kerja 123 xii 5.6.5 Gambaran Semasa Trafik yang Dialami 124 a) Keadaan Trafik dan Hari Sesak yang 125 Dialami b) Trip Sampingan dan Jenis Trip 126 5.6.6 Tanggungan dan Kos yang Dihadapi 127 Responden a) Tanggungan Kos Tempat Letak Kereta 127 b) Tanggungan Kos Minyak 127 c) Tanggungan Kos Penyelenggaraan 128 Kenderaan 5.7 Langkah Mengurangkan Kesesakan Lalulintas 129 5.8 Persetujuan Melaksanakan Teleworking 130 5.8.1 Peralatan ICT Responden di pejabat 131 5.8.2 Tahap Penggunaan ICT di pejabat 132 5.8.3 Persetujuan Teleworking dan Kekerapan 133 Guna ICT di pejabat 5.8.4 Tahap Guna ICT Responden di rumah Dan 134 Persetujuan Melaksanakan Teleworking 5.8.5 Persetujuan Teleworking dan Kekerapan 135 Guna ICT di rumah 5.8.6 Persetujuan Teleworking dan Pendapatan 136 5.8.7 Persetujuan 137 Melaksanakan Teleworking dan Tahap Pendidikan Responden 5.8.8 Persetujuan Melaksanakan Teleworking 138 Penggunaan 138 Menggunakan 139 dan Sektor Pekerjaan 5.8.9 Kekerapan dan Frekuensi Internet di rumah 5.8.10 Kekerapan dan Tujuan Khidmat SMS 5.9 Kesimpulan 140 xiii 6 KECENDERUNGAN PELAKSANAAN RESPONDEN TELEWORKING TERHADAP DAN 143 KESAN DALAM MENGURANGKAN PENCEMARAN UDARA 6.1 Pengenalan 143 6.2 Kecenderungan Terhadap Konsep Teleworking 144 6.3 Ciri-ciri Kediaman di pinggir Bandar dan Mobiliti 145 Kenderaan 6.3.1 Teleworking dan Lokasi Kediaman 145 6.3.2 Teleworking dan Masa Perjalanan ke tempat 147 Kerja 6.3.3 Kesungguhan Terhadap Cara Kerja Baru dan 148 Faktor Kesesakan Lalulintas 6.3.4 Teleworking dan Jumlah Hari Bekerja 150 Teleworking dan Pengurangan Pencemaran Udara 152 Seminggu 6.4 Melalui Pengurangan Penjanaan Trip Harian ke tempat Kerja 6.4.1 Teleworking dan Pengetahuan Mengenainya 153 6.4.2 Sumber Pengetahuan Mengenai Teleworking 154 6.4.3 Kecenderungan Melaksanakan Teleworking 155 Dengan Faktor Cara Kerja Sekarang 6.5 Faktor Mempengaruhi Kesediaan Melaksanakan 157 Teleworking 6.5.1 Kecenderungan Melaksanakan Teleworking 157 dan Faktor Kesesakan Trafik 6.6 6.5.2 Teleworking dan Faktor Pencemaran Udara 160 6.5.3 Teleworking dan Faktor Masa Kesesakan 162 Teleworking dan Faktor Tanggungan Kos 164 6.6.1 Faktor Kos Tempat Letak Kereta 165 6.6.2 Faktor Tanggungan Kos Minyak Kereta 166 6.6.3 Faktor Tanggungan Kos Penyelenggaraan 168 Kenderaan Setahun 6.7 Rumusan Analisis 170 xiv 7 RUMUSAN 173 7.1 Pengenalan 173 7.2 Fokus Kajian 175 7.3 Penemuan Utama Kajian 176 7.3.1 Anggaran Pengurangan Bilangan Trip 180 7.3.2 Anggaran Pengurangan Bahan Cemar 181 7.4 Rangsangan Pelaksanaan Teleworking melalui Dasar. 185 7.5 Pelaksanaan Teleworking di kalangan Pekerja 188 7.5.1 Program Pelaksanaan Teleworking 188 7.5.2 Dasar Majikan Melaksanakan Teleworking 189 7.6 Implikasi kajian Kepada Perancangan Bandar dan 190 Wilayah 7.7 Kajian Masa Hadapan 192 7.8 Rumusan 192 SENARAI RUJUKAN 194 - 210 LAMPIRAN A – K 211 - 221 xv SENARAI JADUAL JADUAL 1.1 MUKA SURAT TAJUK Pelepasan bahan pencemar mengikut punca, 1998 – 6 2002. 1.2 Pencemaran udara mengikut punca pencemaran 6 (2005). 1.3 Pelepasan bahan cemar mengikut jenis kenderaan 7 1.4 Pelepasan bahan pencemar ke udara mengikut jenis 7 melalui punca bergerak 1998-2002. 1.7 Bilangan kenderaan bermotor berdaftar mengikut 9 jenis, Malaysia, 1996 – 2002 1.9 Anggaran kenderaan persendirian di Wilayah 11 Persekutuan Kuala Lumpur, 1973, 1980 dan 2000 2.1 Purata masa ke tempat kerja dalam minit tahun 1990 31 hingga 2000 2.2 Status penggunaan tenaga dunia secara komersil tahun 34 1999 2.3 Penggunaan akhir tenaga petroleum (komersil) 35 mengikut sektor, Malaysia 1995 - 2000 2.7 Pendekatan Smart Growth 47 2.8 Penekanan di dalam Pertumbuhan Pintar 48 3.1 Episod pencemaran udara yang serius. 54 xvi 3.2 Jumlah pelepasan bahan cemar di U.S mengikut 57 kategori per tahun 3.3 Kadar pelepasan bahan cemar berdasarkan halaju 58 kenderaan 3.4 Pelepasan bahan cemar ke udara Malaysia 2000 - 2002 59 3.5 Bahan cemar dan kesan terhadap alam sekitar. 62 3.6 Kesan dan simptom dari carboxy-hemoglobin. 64 3.7 Kesan terhadap kesihatan dan alam sekitar melalui 65 kenderaan bermotor. 3.8 Kos yang dihadapi akibat pencemaran udara dan 68 kesesakan. 3.9 Bilangan pekerja teleworking di Amerika Syarikat 75 (1997 – 2003) 3.10 Bilangan pekerja teleworking di UK tahun 2000 3.13 Faktor utama pelaksanaan teleworking 75 dalam 77 pengurusan pekerja. 4.1 Jenis kerja yang bersesuaian dengan teleworking 88 4.2 Populasi MBJB semasa dan unjuran 1991 – 2010 90 4.3 Pekerjaan semasa dan unjuran mengikut sektor tahun 92 1992 – 2010 4.4 Bilangan kenderaan masuk ke pusat bandar Johor 94 Bahru (1999 – 2005) 4.5 Bilangan firma mengikut jenis di pusat bandaraya JB 4.6 Bilangan firma mengikut jenis 100 5.1 Umur responden 109 5.2 Jantina dan status perkahwinan responden 110 5.3 Lokasi kediaman responden 112 5.4 Bilangan responden dan jarak lokasi kediaman 112 5.5 Tempoh menetap dan sebab memilih kediaman 113 5.6 Jawatan responden di dalam firma 115 5.7 Tempoh masa bekerja responden (pekerjaan semasa) 116 5.8 Tahap pendidikan responden dan pendapatan kasar 117 setahun 98 xvii 5.9 Bilangan anak bersekolah 118 5.10 Mod pengangkutan dan jarak anak ke sekolah 119 5.11 Pendapatan kasar setahun dan pemilikan kenderaan 120 persendirian 5.13 Tahun dan kapasti kenderaan 122 5.14 Mod pengangkutan dan masa ke tempat kerja 124 5.15 Keadaan trafik dan hari sesak yang dialami 125 5.16 Trip sampingan dan jenis trip 126 5.17 Peratus tanggungan kos berbanding purata pendapatan 128 responden 5.18 Langkah mengurangkan kesesakan trafik 129 5.19 Tahap penggunaan peralatan ICT dalam kerja harian 132 responden 5.20 Minat teleworking dan kekerapan guna ICT di pejabat 134 5.21 Minat teleworking dan kekerapan guna ICT di rumah 136 5.22 Minat teleworking dan pendapatan tahunan 137 5.23 Minat teleworking dan tahap pendidikan responden 137 5.25 Kekerapan menggunakan khidmat SMS 140 6.1 Penerimaan melaksanakan teleworking dan jarak 146 lokasi kediaman 6.2 Kesediaan terhadap teleworking dan faktor masa ke 148 tempat kerja 6.3 Kecenderungan melaksanakan teleworking dan faktor 149 kesesakan lalulintas 6.4 Kesediaan untuk melaksanakan teleworking dan faktor 151 jumlah hari bekerja seminggu. 6.5 Kesediaan melaksanakan teleworking dan persetujuan 152 bilangan hari bekerja secara teleworking 6.6 Kecenderungan melaksanakan teleworking dan 153 pengetahuan mengenai teleworking. 6.7 Sumber pengetahuan mengenai teleworking 6.8 Kecederungan melaksanakan teleworking kesesuaian kerja dengan teleworking. 155 dan 156 xviii 6.9 Minat melaksanakan teleworking dan faktor kesesakan 159 trafik. 6.10 Keputusan melaksanakan teleworking dan faktor 161 pencemaran udara. 6.11 Kecenderungan melaksanakan teleworking dan faktor 163 masa kesesakan. 6.12 Kecenderungan responden melaksanakan teleworking 165 dan faktor kos tempat letak kereta. 6.13 Kecenderungan responden melaksanakan teleworking 167 dan faktor kos petrol sebulan. 6.14 Kecenderungan responden melaksanakan teleworking 169 dan faktor kos penyelenggaraan kenderaan setahun. 6.15 Rumusan analisis 171 7.1 Faktor berkaitan dengan kecenderungan terhadap 177 teleworking 7.2 Anggaran pengurangan bilangan trip bagi satu 180 responden 7.3 Anggaran pengurangan bilangan trip bagi 200,000 180 kenderaan 7.4 Anggaran kiraan isipadu bahan cemar setiap kenderaan 182 sehari 7.5 Anggaran kiraan jumlah pengurangan bahan cemar 182 setelah melaksanakan teleworking 7.6 Pengiraan pengurangan bahan cemar daripada 200 183 responden yang melaksanakan teleworking 7.7 Kerangka dasar pelaksanaan teleworking 189 xix SENARAI RAJAH RAJAH MUKA SURAT TAJUK 1.1 Cartalir kajian. 19 2.1 Kesan langsung dan tidak langsung terhadap alam 33 sekitar 2.2 Faktor yang mempengaruhi kewujudan bandar 37 2.3 Teknik pembangunan melalui konsep Pembangunan 43 Padat 3.1 Jenis pelepasan bahan cemar oleh sebuah kenderaan 58 3.2 Graf kualiti udara dan tren pelepasan bahan cemar 60 Minnesota USA, 1997 3.3 Perkaitan antara sumber bahan cemar dengan risiko 65 kanser 3.4 Jenis teleworking mengikut pernyataan oleh Ursula 72 Huws. 3.5 Bilangan teleworker di Eropah, 2000 74 3.6 Penetapan lokasi gunatanah oleh model equiblirium 78 Safirova 4.1 Carta alir metodologi kajian 4.2 Bandaraya Johor Bahru 85 dan kawasan Daerah 89 Perniagaan Johor Bahru 4.3 Teknik analisis yang digunakan dalam kajian 104 5.1 Jarak terdekat kediaman responden dari pusat bandar 111 xx 5.2 Penggunaan peralatan ICT yang tinggi di kalangan 132 responden 5.3 Peralatan ICT di rumah di kalangan responden. 135 7.1 Kerangka dasar perancangan fizikal bagi pengurangan 186 trip perjalanan xxi SENARAI FOTO FOTO TAJUK MUKA SURAT 1 Jalan Skudai (masa: 7.30pg-8.30pg) 92 2 Lebuhraya Skudai-JB (masa: 7.30pg-8.30pg) 92 3 Jalan Tebrau (masa: 7.30pg-8.30pg) 92 4 Jalan Tun Abd Razak (masa: 7.30pg-8.30pg) 92 5 Jejantas BBU-JB (masa: 8.30pg-9.30pg) 93 6 Laluan Tampoi-JB (masa: 8.30pg-9.30pg) 93 7 Jejantas Tmn Perling dari Pasir Gudang (8.30pg- 93 9.30pg) 8 Jejantas Tmn Perling dari Taman Perling (8.30pg9.30pg 93 xxii SENARAI SINGKATAN AWASI - Kawalan Pelepasan Asap oleh Enjin Diesel AS - Amerika Syarikat CAP - Persatuan Pengguna Pulau Pinang dan Sahabat Alam Pulau Pinang CBD - Central Business District CFC - Chlorofluorocarbon Df - Degree of Freedom DPN - Dasar Pembangunan Negara EPA - Environmental Protection Agency FIRES - Finance, Insurance and Real Estates ICT - Information and Communication Technology JB - Johor bahru JICA - Japan International Coorporation Agency JPJ - Jabatan Pengangkutan Jalan KDNK - Keluaran Dalam Negara Kasar K-ekonomi - Knowledge Economy k-workers - Knowledge Workers LRT - Sistem Transit Aliran Ringan MAPEN - Majlis Perundingan Ekonomi Negara MBJB - Majlis Bandaraya Johor Bahru MDC - Perbadanan Pembangunan Multimedia MIMOS - Malaysian Institute Microelectronic System MMS - Multimedia Message System MSC - Multimedia Super Corridor NITA - Agenda IT Negara NITC - Majlis IT Negara xxiii P-ekonomi - Pekerja Ekonomi ppb - parts per billion (bahagian setiap billion) ppm - parts per million (bahagian setiap juta) PRE - Proportional reduction in error statistic RM - Ringgit Malaysia RM6 - Rancangan Malaysia ke-6 RM7 - Rancangan Malaysia ke-7 RM8 - Rancangan Malaysia ke-8 RRJP - Rangka Rancangan Jangka Panjang SME - Small and Medium Enterpise SMS - Short Message System SPM - Sijil Pelajaran Malaysia SPSS - Statistical Package for Social Science STIC - Agenda Teras Strategik TRIP - The Road Information Program TTI - The Texas Transportation Institute’s UNECE - United Nations Economic Commissions for Europe UNDP - United Nation Development Program UTM - Universiti Teknologi Malaysia WAP - Wireless Application Protocol VMTs - Vehicles Miles Travels WHO - World Health Organisation xxiv SENARAI SIMBOL cc - Carrying Capacity CH4 - Methana CO2 - Carbon Dioxide EJ - exajoule g - gram HC - Hidrokarbon J - Joule Kg - kilogram km. - kilometer NOx - Nitrogen Oxide PJ - Petajoule SOx - Sulfur Dioxide VOC - Volatile Organic Compounds µm - Nanometer (α) - Tahap signifikan λ - nilai Lambda % - Peratus (χ2) - Khi Kuasa Dua ≤ - Lebih kecil atau sama dengan = - Sama dengan xxv SENARAI LAMPIRAN LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT A Jadual 1.5: Purata bulanan kepekatan CO dan 211 NO2 di udara Lembah Klang B Jadual 1.6: Peratusan penduduk bandar mengikut 212 negeri, Malaysia, 1980, 1991, 2000 dan 2002. C Jadual 1.8: Bilangan kenderaan bermotor 213 mengikut jenis dan negeri, Malaysia 2000. D Jadual 2.4: Permintaan tenaga akhir komersil 214 mengikut sumber. E Jadual 2.5: Penggunaan akhir tenaga komersil 215 mengikut sektor F Jadual 2.6: Bekalan tenaga komersil asas 216 mengikut sumber, 1995 – 2005. G Jadual 3.11: Bilangan dan unjuran teleworker 217 1999 – 2005 H Jadual 3.12: Bilangan syarikat yang 218 mengamalkan teleworking mengikut saiz di Malaysia I Jadual 5.11: Lokasi kediaman dan sebab memilih 219 kenderaan J Jadual 5.23: Minat melaksanakan teleworking 220 dan kategori syarikat K Borang soal selidik 221 BAB 1 PENGENALAN 1.1 Pengenalan Masalah kesesakan lalulintas yang berlaku di kawasan bandar-bandar besar seringkali dinyatakan sebagai masalah utama dan dikatakan membawa kepada masalah pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar oleh kenderaan bermotor. Secara umumnya punca “penyakit” ini ialah aktiviti ekonomi cara baru yang terhasil daripada perubahan penggunaan ICT. Perubahan ini menyumbang kepada petanda ekonomi tanpa batasan dimana perubahan kerja telah berlaku daripada tradisi kepada lokasi yang berubah-ubah (flexible location) dan dibekalkan dengan keperluan teknologi maklumat dan komunikasi (Naisbitt J. 1997). Tambahan pula, langkah dalam memperkembangkan penggunaan ICT juga dirangkakan dalam Rangka Rancangan Jangka Panjang III (RRJP) (Malaysia, 2002). Secara tidak langsung, penggunaan ICT di kalangan pekerja juga semakin bertambah terutama di kawasan MSC di mana pada tahun 2000, daripada 11,911 orang pekerja, 9,842 adalah pekerja pengetahuan. Pada tahun 2001 pula, dari 14,438 pekerja, 12,169 adalah pekerja pengetahuan (Norsaidatul Akmar Mazelan, 1999). Perubahan terhadap perkembangan ICT ini telah menuntut kepada perkembangan pembangunan ekonomi yang pesat serta penyerakan pembangunan dari kawasan bandar utama ke kawasan luar bandar (Blunden, 1995). Gunatanah di kawasan luar bandar utama telah dibangunkan menjadi bandar satelit (Glasson, 1991) bertujuan untuk menampung kesesakan bilangan penduduk yang semakin padat di 2 kawasan bandaraya dan bandar utama. Maka bandar akan dihubungkan dengan sistem lalulintas dan telekomunikasi serta sistem pengangkutan. Sistem lalulintas yang diwujudkan di bandar utama menjadi pemangkin kepada pertambahan bilangan kenderaan sekaligus meningkatkan kesesakan lalulintas di kawasan bandaraya. Blunden (1995) menyatakan seperti berikut. “Sistem trafik merupakan perkaitan antara tahap aktiviti gunatanah dan keupayaan pengangkutan. Sebarang sistem, kegunaan komponen gunatanah, atau pengangkutan akan saling memberi kesan, atau interaksi dengan komponen lain. “kenderaan” bagi interaksi ialah trafik”. Blunden menganggap kemudahan pengangkutan merujuk kepada potensi berkomunikasi antara gunatanah. Hubungan antara setiap gunatanah akan menjanakan pertambahan bilangan trip kenderaan keluar masuk samada ke tempat kerja mahupun sebaliknya. Blunden juga menganggap gunatanah dan pengangkutan sebagai dua konsep yang digabungkan sebagai satu sistem bagi menggambarkan perkaitan antara aktiviti gunatanah (populasi, pekerjaan) dan kemudahan pengangkutan (kapasiti, halaju, kos) (Blunden, 1995). Hall dan Fagen (1986) pula menggambarkan sistem sebagai satu set objek yang saling berkait. Maka ia membantu dalam konsep gunatanah (perumahan, perindustrian, perdagangan) dan kemudahan pengangkutan (jalan, pelabuhan, stesen keretapi) sebagai objek (komponen) sistem. Perantaraan yang menggabungkan setiap gunatanah ialah trafik dimana zon aktiviti gunatanah akan menarik perhatian tenaga kerja dari kawasan aktiviti lain dan menawarkan pekerjaan kepada penduduk di sekitar zon perumahan (Hall & Fagen, 1956). Begitu juga pusat aktiviti seperti komersil atau perdagangan, rekreasi dan perindustrian yang menarik perhatian penduduk persekitaran (Blunden, 1995). Daya tarikan ini menimbulkan pertambahan penjanaan trip terutama ke dalam kawasan bandar seperti yang berlaku kepada bandaraya Kuala Lumpur. Perkaitan antara aktiviti gunatanah dan pengangkutan menyebabkan bilangan kenderaan semakin bertambah di kawasan bandar utama. Pada tahun 1998, bilangan kenderaan bermotor berdaftar negara ini mencatatkan sebanyak 9,141,357 (Jabatan Pengangkutan Jalan Malaysia, 2000) berbanding bilangan penduduk negara seramai 3 25 juta (Jabatan Perangkaan, 2003). Bilangan kenderaan persendirian sahaja mencatatkan 8,442,208 iaitu 92.35% dari keseluruhan kenderaan. Peningkatan pemilikan kenderaan ini akan meningkatkan trip perjalanan, kesesakan lalulintas dan pengeluaran bahan cemar udara terutamanya di kawasan bandaraya seperti Kuala Lumpur (Jabatan Pengangkutan Jalan Malaysia, 2000). Pertambahan trip kenderaan juga akan memberikan implikasi yang serius ke atas alam sekitar dari segi krisis penggunaan tenaga, pencemaran alam sekitar dan kesesakan lalulintas (Dayomi 1999). Pelepasan bahan cemar mengakibatkan kewujudan pencemaran udara yang serius di kawasan bandaraya utama seperti Kuala Lumpur, Johor Bahru dan Pulau Pinang. Menurut Laporan Kualiti Alam Sekitar Malaysia, 1998, kenderaan bermotor kekal sebagai punca utama pencemaran udara negara. Dari 8.9 juta kenderaan bermotor yang didaftarkan pada tahun 1998, dianggarkan sejumlah 2 juta tan karbon monoksida, 237,000 tan nitrogen oksida, 111,000 tan hidrokarbon, 38,000 tan sulfur dioksida dan 17,000 tan partikulat dilepaskan ke atmosfera. Di bawah program penguatkuasaan bagi pelepasan asap hitam dari kenderaan berdiesel yang dikenali sebagai AWASI, pemeriksaan telah dijalankan di seluruh negara pada tahun 1999 dimana sejumlah 28,019 buah kenderaan telah diperiksa secara visual. Sejumlah 1,416 telah disaman kerana melepaskan bahan cemar yang melepasi tahap kawalan manakala 830 buah kenderaan lagi telah diberikan perintah larangan. Pelbagai langkah telah pun dilaksanakan oleh kerajaan serta pihak tertentu dalam menangani isu pencemaran udara termasuk strategi dan program menerusi perancangan fizikal, ekonomi dan sosial dijalankan untuk menangani isu di kawasan metropolitan. Begitu juga pembinaan persimpangan bertingkat, pertambahan pembinaan jalan raya dan pelebaran jalan (Dicken, 1992). Namun begitu, langkah ini hanya mampu menangani dalam tempoh tertentu sahaja. Kerumitan ini perlu diatasi terutama dalam menyatupadukan perancangan yang membabitkan pembangunan tanah, pengangkutan dan ekonomi (Hanson, 1998). Hanson (1998) menyarankan supaya perancangan gunatanah dan sistem pengangkutan digabungkan bagi memendekkan perjalanan dan mengurangkan penggunaan kenderaan persendirian. Kewujudan persimpangan bertingkat hanya akan mengakibatkan pertembungan di susur keluar dan mewujudkan kesesakan. Pembinaan jalanraya juga perlu mempunyai batasan jumlah tertentu supaya dapat menghadkan bilangan kenderaan di atas jalan (Khairiah Talha, 2001). 4 Alternatif lain yang dilaksanakan di negara maju seperti Amerika Syarikat, Kanada dan United Kingdom ialah pelaksanaan teleworking. Konsep teleworking telah dipraktikkan di negara maju sejak awal 1970an. Nilles, bapa kepada konsep teleworking telah mendefinisikan teleworking sebagai alternatif pengurusan dalam perubahan kepada telekomunikasi dan komputer. Dengan kata lain, ia merujuk kepada pertukaran perjalanan fizikal kepada perjalanan elektronik (Nilles, 1973). Kajian oleh National Environmental Policy Institute, U.S. menyatakan bahawa setiap minggu, 32,000,000 pekerja melaksanakan teleworking sekurangnya sehari. Ini telah berjaya mengurangkan penjanaan trip sebanyak 1,260,800,000 batu (bersamaan 51,000 kali mengelilingi dunia). Situasi ini juga mampu mengurangkan 74,167 gelen petrol dan sekaligus mengurangkan pelepasan bahan cemar sebanyak 1,881,955,230 ibs atau 540,978 tan bahan cemar seperti karbon monoksida, karbon dioksida, nitrogen oksida, bahan partikulat dan hidrokarbon. (NEPI, 2002). Bukti ini jelas menunjukkan bahawa teleworking mampu mengurangkan Vehicle Miles Traveled (VMTs) daripada trip perjalanan. Menurut definisi umum yang sering dinyatakan oleh pengkaji terdahulu, telworking merupakan “cara bekerja secara jarak jauh dan dilengkap dengan teknologi maklumat dan komunikasi”. Menurut Cheah (1999) pula, cara kerja ini merupakan mod kerja yang berpandukan kepada jenis pekerjaan. Ia mampu membaiki cara hidup dan kerja serta berpotensi ke arah kualiti hidup yang lebih baik. Tema teleworking lebih banyak digunakan di negara Eropah manakala telecommuting pula lebih banyak digunakan di Amerika Syarikat. Di negara Malaysia, kajian pelaksanaan teleworking masih baru dan telah dilaksanakan oleh beberapa institusi pengajian tinggi dan badan swasta seperti MIMOS. Tujuan utama kajian ialah mengatasi masalah pembangunan semasa dan salah satu darinya ialah masalah pencemaran udara. Bagi mengatasi masalah pencemaran udara akibat penjanaan trip ke tempat kerja melalui pelaksanaan teleworking, beberapa kajian terdahulu telah pun dilaksanakan di beberapa negara maju. Kajian yang dilaksanakan oleh Semmens pada tahun 1997 memberi penekanan kepada langkah mengatasi masalah kesesakan trafik dan pencemaran udara di kawasan bandar terutama di Pheonix dan Scottsdale, Arizona (Semmens, 1997). Pendekatan ke arah pelaksanaan teleworking merupakan tindakan susulan yang 5 berlaku selepas kenaikan cukai oleh pihak berkuasa tempatan untuk meningkatkan fasiliti pengangkutan. Sebagai langkah alternatif untuk mengurangkan kadar cukai ini, Semmens (1997) bercadang memperkenalkan cara kerja baru ini di kalangan pekerja yang menjana trip harian dengan memperkenalkan jadual pelaksanaan teleworking melalui faedah pengurangan tenaga, masa dan kos perjalanan. Berdasarkan pelaksanaan teleworking sebagai usaha menangani isu pencemaran udara dan kesesakan lalulintas, kajian ini akan memfokuskan kepada pelaksanaan teleworking dengan merujuk kepada keupayaannya dalam menangani isu dengan menjurus kepada pemahaman mengenai penjanaan trip ke tempat kerja di kawasan bandaraya yang menyumbang kepada masalah pencemaran udara. 1.2 Pernyataan Isu dan Masalah Berdasarkan perkembangan bandar dan bandaraya yang dinyatakan terdahulu, beberapa isu dan masalah dikenalpasti sebagai punca utama berlakunya pencemaran udara di kawasan bandar yang mendorong kepada alternatif pelaksanaan teleworking bagi mengatasinya. Antara isu utama ialah pencemaran udara kesan dari pengguna kenderaan bermotor ke tempat kerja, tekanan alam sekitar ke atas bandar seperti masalah pertambahan bilangan kenderaan dan penjanaan trip ke tempat kerja. 1.2.1 Masalah Pencemaran Udara Pencemaran udara merupakan masalah yang semakin menular di kebanyakan kawasan bandaraya samada di negara maju, negara membangun mahupun negara dunia ketiga. Di bandaraya utama seperti Kuala Lumpur, tahap pencemaran udara masih lagi di bawah garis panduan WHO iaitu IPU50 tetapi ia dianggarkan akan meningkat melebihi 100 peratus pada 2005 sekiranya langkah-langkah pengawalan tidak dipergiatkan (Draf Pembangunan Wilayah Lembah Klang, 1998-2020). Pencemaran udara terutama di kawasan bandaraya berasal dari tiga punca utama iaitu punca bergerak (kenderaan), punca tetap (stesen janakuasa dan industri) dan 6 pembakaran sisa. Punca bergerak iaitu kenderaan bermotor merupakan penyumbang utama bahan cemar ke udara sebanyak 2,939.9 ribu tan metrik pada tahun 2002. Ini menyumbang lebih kurang 80.4% daripada jumlah pelepasan pada tahun 2002 berbanding 73.8% pada tahun 1998. Manakala pelepasan punca tetap dan pembakaran sisa masih dianggap sedikit dan pada tahap tidak membimbangkan (Jadual 1.1). Jadual 1.1: Pelepasan bahan pencemar mengikut punca, 1998 – 2002 Tahun 1998 1999 2000 2001 2002 ‘000 tan metrik Punca bergerak 2,402.8 2,563.1 2,642.6 2,561.7 2,939.9 Punca tetap 706.5 461.4 566.7 308.0 702.1 Pembakaran sisa 146.5 114.2 29.2 8.6 14.6 3,255.8 3,138.7 3,238.5 2,878.3 Jumlah 3,656.6 Sumber: Jabatan Alam Sekitar (2003), “Kompendium Perangkaan Alam Sekitar 2003”. Sumber Daripada pelepasan bahan cemar mengikut jenis, unjuran janaan pencemaran udara mengikut punca pencemaran tahun 2005 mencatatkan kadar yang tinggi terutama kenderaan bermotor. Punca daripada kenderaan bermotor merupakan penyumbang utama CO iaitu 100% (659,233), NOx sebanyak 71.2% (82,199 tan) dan HC sebanyak 166,720 tan. Bahan CO merupakan kandungan utama yang dikeluarkan dari kenderaan melalui pembakaran bahan api petrol. Bagi sumber kilang, stesen janakuasa dan kilang am mencatatkan jumlah yang tinggi bagi SOx berbanding bahan cemar CO dan HC (Jadual 1.2). Jadual 1.2: Pencemaran udara mengikut punca pencemaran (2005) Stesen SOx NOx PM HC CO Kilang 41,324 30,469 10,604 stesen janakuasa 30,041 26,054 2,441 Kilang am 11,283 4,415 8,163 Kenderaan 7,079 82,199 7,359 166,720 659,223 bermotor Kapal terbang 360 574 123 Kapal 2,836 1,840 365 Isirumah 0 226 62 Jumlah: 51,599 115,308 18,513 166,720 659,223 Sumber: JICA, (1993), “Air Quality Management Study for Klang Valley Region”. Universiti Teknologi Malaysia. 7 Daripada sumber kenderaan bermotor, kenderaan persendirian merupakan sumber pencemaran udara yang utama kerana bahan cemar banyak dikeluarkan oleh kenderaan tersebut dan bilangan kenderaan persendirian mencatatkan jumlah tertinggi berbanding jenis kenderaan lain. Jadual 1.3 menunjukkan pengeluaran bahan cemar terbanyak dari kenderaan persendirian dan unjuran hingga tahun 2005. Jadual 1.3: Pelepasan bahan cemar mengikut jenis kenderaan % Ton / tahun Unjuran tahun 2005 Kereta Teksi Bas Lori / Jumlah cemar Tan/Thn p,sendirian Van Partikular 335 1,829 260 1,006 4,147 7,557 10,191 4.5% 24.1% 3.4% 13.3% 54.7% 100% Nitrogen 6,342 28,612 2,641 17,666 25,182 80,443 107,370 Oksida 7.9% 35.6% 3.3% 21.9% 31.3% 100% H.karbon 21,574 136,551 10,303 2,194 46,342 216,964 266,204 9.9% 62.9% 4.8% 1.0% 21.4% 100% Karbon 104,653 1,250,135 93,407 4,205 159,088 1,611,488 2,265,344 Monoksida 6.5% 77.6% 5.7% 0.3% 9.9% 100% Sumber: CAP National Seminar, (2001), “Changing Directions Towards Sustainable Transport in Malaysia”. Bahan M,tosikal Kenderaan persendirian mencatatkan jumlah tertinggi bagi pengeluaran setiap jenis bahan cemar berbanding jenis kenderaan lain. Jadual juga menunjukkan bahawa karbon monoksida mencatatkan jumlah tertinggi bagi jenis bahan cemar hasil sumber kereta persendirian iaitu 77.6%. Pelepasan karbon monoksida (CO) juga merupakan penyumbang utama bahan pencemar daripada punca bergerak, iaitu 2,274.9 ribu tan metrik daripada jumlah pelepasan pada tahun 1999. CO merekodkan peningkatan 7.4% berbanding tahun 1998 manakala pelepasan hidrokarbon (HC) mencatatkan peningkatan sebanyak 5.2%, NOx (2%), Sox (1%) dan habuk (5.2%) (Jadual 1.4). Jadual 1.4: Pelepasan bahan pencemar ke udara mengikut jenis melalui punca bergerak 1998-2002 Pelepasan Bahan cemar 1998 Tahun / ‘000 tan metrik 1999 2000 2001 2002 CO 2,632.5 2,056.4 2,271.6 2,260.8 2,959.1 HC 555.0 457.9 134.2 128.2 158.9 NOx 147.0 146.3 349.0 247.6 241.4 SOx 38.1 43.3 374.2 168.0 219.8 Habuk Halus 22.4 19.0 109.4 73.7 77.4 Jumlah: 3,386.0 2,722.9 3,238.4 2,878.3 3,656.6 Sumber: Jabatan Alam Sekitar, (2003), “Kompendium Perangkaan Alam Sekitar 2003”. 8 Di antara bandar-bandar utama di Malaysia pada tahun 2002, Kuala Lumpur mencatatkan purata pengeluaran CO tertinggi iaitu 3.18 ppm berbanding Shah Alam (1.29 ppm), Klang (2.01 ppm). Kuala Lumpur juga mencatatkan purata pengeluaran NO2 tertinggi sebanyak 35.58 ppb berbanding Shah Alam (21.33 ppb) dan Klang (24.49 ppb) (Rujuk Lampiran A). Kuala Lumpur juga merupakan penyumbang ketiga tertinggi TSP selepas Johor Bahru dan Georgetown iaitu 89µg/m3 pada tahun 2002. Hasil data menunjukkan bahawa kadar bahan cemar di bandaraya utama seperti Kuala Lumpur, Johor Bahru dan Georgetown secara relatifnya tinggi dan meningkat kesan peningkatan kenderaan persendirian. Sekiranya tidak dikawal secara berkesan, ini boleh mengakibatkan berlakunya masalah pencemaran udara yang lebih serius di kawasan bandaraya (Jabatan Alam Sekitar, Malaysia, 2003). 1.2.2 Tekanan ke atas Alam Sekitar Bandaraya Proses urbanisasi dalam sesebuah negara tidak dapat dielakkan sejajar dengan perkembangan ekonomi sesebuah negara atau negeri mengakibatkan ia tidak dapat dikawal secara berkesan. Keadaan ini memberi tekanan ke atas alam sekitar melalui peningkatan infrastruktur, perumahan dan pertumbuhan penduduk bandar sekaligus membawa kepada masalah semasa iaitu pencemaran, kesesakan lalulintas dan penurunan kualiti alam sekitar. a) Peningkatan Bilangan Kenderaan Persendirian Pertambahan bilangan kenderaan persendirian merupakan masalah yang semakin rumit dan memberi kesan kepada suasana bandar. Ini kerana, bilangan kenderaan yang banyak mengakibatkan kesesakan lalulintas di kawasan bandaraya utama seperti Johor Bahru dan Kuala Lumpur. Jadual 1.7 menunjukkan bilangan kenderaan bermotor berdaftar di negara ini yang telah mencapai 12.0 juta pada tahun 2002 berbanding 11.3 juta pada tahun 2001, 10.6 juta (2000), 9.9 juta (1999), 9.1 juta (1998), 8.5 juta (1997) dan 7.7 juta (1996) (Jabatan Pengangkutan Jalan, Malaysia, 2003). 9 Jadual 1.7: Bilangan kenderaan bermotor berdaftar mengikut jenis, Malaysia, 1996 – 2002. Jenis 1996 1997 1998 1999 kenderaan ,000 buah Motokar 2,887 3,271 3,452 3,787 Motosikal 3,952 4,329 4,692 5,082 Teksi & kereta 59 62 65 66 sewa Bas 39 43 46 48 Kenderaan 512 575 599 643 barang Kenderaan 238 270 287 304 lain 7,687 8,550 9,141 9,930 Jumlah: Sumber: Jabatan Pengangkutan Jalan Malaysia, 2003. 2000 2001 2002 4,146 5,357 4,558 5,609 5,001 5,843 67 67 68 49 50 51 665 690 713 316 329 346 10,599 11,303 12,022 Peningkatan bilangan kenderaan persendirian kesan daripada peningkatan taraf hidup dan ekonomi penduduk bandar sekaligus meningkatkan kemampuan memiliki kenderaan persendirian. Berdasarkan statistik jumlah kenderaan berdaftar negara tahun 2000, Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur mencatat jumlah kenderaan tertinggi, 2,158,177 diikuti Johor 1,474,596 dan Selangor 1,310,276. Perlis pula mencatatkan jumlah terendah 41,776 (Jabatan Pengangkutan Jalan, 2000). Pertambahan bilangan kenderaan tentunya berlaku di kawasan bandaraya seperti Bandaraya Johor Bahru dan mengakibatkan peningkatan kadar pencemaran udara mengikut julat kenderaan bermotor. Masalah yang timbul ini menyebabkan beberapa langkah telah diambil oleh pihak kerajaan dalam memastikan pertambahan kenderaan selaras dengan pembangunan semasa bandar. Khairiah Talha (2001) telah menyatakan bahawa perancangan pengangkutan perlulah dilakukan secara bersepadu dengan keadaan dasar pengangkutan dan guna tanah supaya ia mampu meminimumkan kesan sampingan seperti mengurangkan pembinaan laluan. Selain itu, pelaksanaan cara kerja teleworking juga boleh mengurangkan masalah pencemaran udara di bandar-bandar besar (Khairiah Talha, 2001). Berdasarkan USEPA, pertambahan bilangan kenderaan yang berlaku di bandar utama berpunca dari sumber bergerak yang semakin meningkat terutama di beberapa negara maju. Ini merupakan pernyataan bagi menggambarkan pelbagai kenderaan, enjin dan peralatan yang menjanakan pencemaran udara yang bergerak, boleh bergerak dari satu tempat ke tempat lain (USEPA, 2002). Ia terbahagi kepada 2 aspek iaitu kenderaan di atas jalan dan bukan di atas jalan. Kenderaan di jalan 10 merupakan kenderaan yang melibatkan jenis penumpang dan pengangkutan barangan (USEPA, 2002). Kenderaan bukan diatas jalan pula merupakan kenderaan atau peralatan yang tidak melibatkan penumpang serta terlibat dalam sektor pembinaan, industri, pertanian, komersil dan sebagainya. b) Kesesakan Lalulintas Masalah kesesakan lalulintas dan kelemahan sistem pengangkutan bandaraya sering dianggap menjadi virus kepada perkembangan sesebuah bandar. Penduduk bandar seperti sudah sinonim dengan keadaan kenderaan yang bersesak-sesak dan mendatangkan keburukan seperti kemalangan jalanraya, pertembungan antara kenderaan dan percanggahan gunatanah. Daripada perangkaan tahun 2002 oleh JPJ, kira-kira 5.0 juta kereta persendirian didaftarkan di Malaysia dan Johor sahaja mencatatkan sebanyak 644,816 ribu kenderaan persendirian. Jumlah ini menunjukkan peningkatan lebih 300% sejak 1987 apabila hanya 3.6 juta kenderaan didaftarkan. Pada asalnya, pelbagai cara dilaksanakan untuk mengatasi masalah kesesakan lalulintas sehingga jalan raya yang dulunya setingkat kini menjadi bertingkat-tingkat bagi menampung peningkatan tersebut. Langkah ini menimbulkan satu lagi kesan sampingan iaitu pertembungan di susur keluar dan mengakibatkan aliran lalulintas yang tidak lancar. Pertambahan dan pembinaan jalan raya di kawasan bandaraya hanya boleh mengatasi masalah dalam tempoh yang singkat sahaja dan menimbulkan satu lagi masalah kos tanggungan yang besar oleh pihak berkuasa tempatan. Di Kuala Lumpur, pelbagai langkah dilaksanakan seperti pembinaan lebuhraya, lebuhraya bertingkat, menaik taraf jalan, penyediaan Sistem Transit Aliran Ringan (LRT) serta menyeragamkan pengangkutan bas awam. Langkah ini masih tidak dapat mengatasi kesesakan lalulintas yang sudah sinonim dengan bandaraya Kuala Lumpur. Purata sehari sebanyak 70,000 buah kenderaan memasuki jalan utama Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Sehingga Oktober 2000, sebanyak 812,060 kenderaan melalui jalan utama dalam tempoh utama 16 jam. Pembinaan LRT bukan jalan penyelesaian kerana timbul pula masalah kekurangan tempat letak kereta di stesen-stesen LRT. Selain itu, kadar bayaran tol yang tinggi menyebabkan pengguna lebih gemar menggunakan jalan raya biasa. 11 1.2.3 Peningkatan Hak Milik Kenderaan Peningkatan hak milik kenderaan isi rumah juga mempengaruhi peningkatan penggunaan kenderaan dan bilangan penjanaan perjalanan terutama janaan trip ke tempat kerja. Peningkatan ini disebabkan oleh peningkatan keadaan ekonomi, pertambahan penduduk dan kemampuan untuk memiliki lebih daripada sebuah kenderaan persendirian. Unjuran di Kuala Lumpur menunjukkan bilangan kereta persendirian bertambah daripada 124,560 (1980) kepada 578,000 (2000) (Jadual 1.9). Bilangan motosikal pula meningkat dari 94,390 (1980) kepada 223,000 (2000) (Dewan Bandaraya Kuala Lumpur, 1984). Pertambahan ini selaras dengan pertambahan kadar isi rumah pada jumlah 156,832 (1988) kepada 720,850 (2000). Di samping itu, dianggarkan peratus bagi mereka yang memiliki dua atau lebih kereta akan bertambah 3 kali ganda (Dewan Bandaraya Kuala Lumpur, 1984). Jadual 1.9: Anggaran kenderaan persendirian di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, 1973, 1980 dan 2000 Jumlah motosikal dan kereta 1973 1980 2000 Penduduk 912,490 1,458,000 3,050,000 Isi rumah 156,832 283,425 720,850 Kereta persendirian 65,440 124,650 578,000 Bil. orang bagi setiap kereta 13.9 11.7 5.3 Motosikal 45,970 94,390 223,000 Bil. orang bagi setiap motosikal 19.8 15.4 13.7 Sumber: Dewan Bandaraya Kuala Lumpur, (1984), “Kuala Lumpur Structure Plan Review”. Perkara Bagi bilangan kenderaan berdaftar di Malaysia mengikut jenis dari 1986 hingga 1998, kereta mencatatkan pertambahan dari 1,300,997 (1988) kepada 3,452,852 (1998) iaitu pertumbuhan 38.81% dan mencecah 5,001,273 (2002) dengan pertumbuhan sebanyak 9.7%. Motosikal mencatatkan 4,592,183 (1998) kepada 5,842,617 (2002) iaitu pertumbuhan 4.2%. Keseluruhan bilangan kenderaan berdaftar di Malaysia mencatatkan peningkatan dari 9,141,357 (1998) kepada 12,021,939 (2002) dengan pertambahan sebanyak 31.5% (Jabatan Pengangkutan Jalan, 2003). Pertambahan yang pesat ini dijangka akan menyumbang kepada masalah kesesakan yang semakin serius dan pertambahan bahan cemar yang mencemarkan udara di kawasan bandaraya. 12 1.2.4 Peningkatan Janaan Perjalanan Pertambahan bilangan kenderaan bermotor di kawasan bandaraya dijangka akan meningkatkan lagi kandungan bahan cemar CO2, CO, SO2 dan NOx di ruang atmosfera. Kajian oleh JICA (1996) menyatakan bahawa jumlah kenderaan pada masa puncak iaitu 7.30 pagi hingga 9.30 petang di Kuala Lumpur mencapai sehingga 52,000 unit kenderaan sejam. Bilangan kenderaan bermotor 83%, motosikal 13%, dan bas 4%. Pada tahun 2001, bilangan kenderaan yang masuk ke Kuala Lumpur waktu pagi dianggarkan sebanyak 250,000 buah setiap hari dan kereta mencatatkan sebanyak 50%, motosikal 21% dan bas 29%. Setiap hari, sebanyak 8.8 juta perjalanan dijanakan di Lembah Klang. Kuala Lumpur sahaja mencatatkan jumlah 1.8 juta dari jumlah keseluruhan (JICA, 1993). Pertambahan bilangan kenderaan keluar masuk ke pusat bandar Kuala Lumpur merupakan trip perjalanan ke tempat kerja yang terpaksa dilalui oleh penduduk bandar akibat lokasi kediaman di luar kawasan bandaraya. 1.2.5 Kegagalan Perancangan Pengangkutan dan Pelan Pembangunan Bagi sesebuah kawasan bandar, perancangan pengangkutan merupakan aset bagi membasmi kemiskinan, membaiki sumber ekonomi, mengurangkan jurang perbezaan sosioekonomi dan mengurangkan kos pengangkutan. (Mohd Omar, 2001). Ini diaplikasikan melalui penyediaan laluan bagi kemudahan pengangkutan awam dan persendirian yang menghubungkan antara gunatanah. Dalam Rancangan Malaysia ke Enam, kerajaan membelanjakan RM11.6 bilion dan jumlah itu meningkat hampir dua kali ganda dalam Rancangan Malaysia ke tujuh apabila RM20.5 bilion diperuntukkan untuk pembangunan pengangkutan. (Malaysia, 1996). Dalam Rancangan Malaysia Kelapan (RM8) pula, kerajaan memperuntukkan RM21.2 bilion dan pelaburan itu bertujuan memperbaiki rangkaian sistem pengangkutan. Dari jumlah keseluruhan ini, sebanyak 60% diperuntukkan bagi sistem rangkaian jalan raya (Malaysia, 2001). Walaupun peruntukan serta pelaburan yang besar disediakan tetapi negara masih lagi mengalami permasalahan kesesakan lalulintas. Ini disebabkan oleh kepincangan yang berlaku dalam gabungan antara perancangan gunatanah dan sistem pengangkutan. 13 Di peringkat awal, penggunaan tanah di bandaraya adalah bersepadu di mana penduduk tinggal di rumah kedai atau berhampiran tempat kerja (Khairiah, 2001). Namun begitu, pelan pembangunan moden mengasingkan penggunaan tanah supaya penduduk yang tinggal berhampiran dengan lokasi tempat kerja tidak diganggu bunyi bising. Kemudian, berlaku pula pembangunan rangkaian jalan raya lebih meluas bagi menghubungkan penggunaan tanah dengan gunatanah lain. Perluasan kawasan mengakibatkan berlakunya konflik di antara gunatanah dan kesan negatif ke atas hubungan sosial serta alam sekitar. 1.3 Matlamat dan Objektif Kajian Hasil dari penemuan isu dan masalah di kawasan bandaraya utama, matlamat dan objekif kajian dibentuk bagi memandu arah kajian. 1.3.1 Matlamat Kajian Matlamat kajian ialah untuk melaksanakan satu kajian kecenderungan pekerja terhadap teleworking dalam mengurangkan trip ke tempat kerja dan pencemaran udara. 1.3.2 Objektif Kajian a) Mengenalpasti faktor-faktor yang mempengaruhi pekerja menjana trip ke tempat kerja. b) Menilai faktor-faktor yang mempengaruhi pekerja untuk menerima cara kerja baru teleworking. c) Menilai kesan teleworking ke atas mengurangkan tahap pencemaran udara. e) Merumuskan kajian melalui penilaian implikasi teleworking terhadap pengurangan trip dan pencemaran udara di bandaraya utama 14 1.3.3 Skop Kajian Skop kajian terbahagi kepada dua iaitu skop kawasan kajian dan skop bidang kajian. a) Skop Bidang Kajian Kajian ini adalah berkaitan dengan trip ke tempat kerja, kesan yang dijangka kepada pencemaran udara dan kecenderungan terhadap pelaksanaan teleworking. Skop kajian berdasarkan kepada dua aspek utama. Pertama, mengenalpasti faktorfaktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja dan kedua ialah faktorfaktor yang mempengaruhi pelaksanaan teleworking. Kedua-duanya dijadikan asas dalam mengukur pengurangan trip melalui pelaksanaan teleworking. Melalui pengamatan aspek yang pertama, antara faktor yang dikenalpasti ialah tren perubahan gunatanah dan pengangkutan, faktor sosioekonomi dan faktor mobiliti. Tren perubahan gunatanah dan pengangkutan lebih kepada pertambahan bilangan kenderaan persendirian, pertambahan kapasiti jalanraya dan perkembangan gunatanah bandar. Faktor sosioekonomi pula diselidik melalui ciri-ciri golongan pekerja yang menjana trip perjalanan serta taraf hidup penduduk bandar melalui pendapatan isirumah. Faktor mobiliti pula dikenalpasti melalui mod pengangkutan yang digunakan, sistem pengangkutan awam di kawasan bandaraya, jarak perjalanan ke tempat kerja, masa yang diperlukan serta jenis trip tambahan yang terpaksa dilaksanakan setiap hari. Aspek kedua ialah mengenalpasti faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan teleworking seperti cara kerja responden, ciri-ciri perjalanan, ciri-ciri sosio ekonomi, kos perjalanan, kos penyelenggaraan kenderaan dan kos penggunaan bahan bakar atau minyak kepada kenderaan serta penerimaan terhadap teleworking. Kesemua ciri-ciri ini akan dikenalpasti sebagai faktor-faktor dominan atau sampingan terhadap permasalahan pencemaran udara dan penurunan kualiti alam sekitar bandar. Setelah faktor yang utama dikenalpasti, pendapat dan pandangan responden akan dikenalpasti samada menyokong atau menolak pelaksanaan teleworking terhadap menangani masalah pencemaran udara di kawasan bandar. Penilaian dibuat bagi menangani masalah pencemaran udara di mana teleworking 15 dijadikan sebagai asas dalam mengukur kesan yang dijangka kepada pengurangan bilangan trip ke tempat kerja melalui pelaksanaan teleworking dan pengurangan tahap pencemaran melalui kandungan bahan cemar yang dapat dikurangkan. Penilaian ini akan menjawab persoalan bagaimana teleworking mampu memberi kesan melalui pengurangan trip ke tempat kerja terhadap pengurangan pencemaran, pengurangan kos, pengurangan masa perjalanan dan lain-lain kesan sampingan. Kajian ini juga akan melibatkan pekerja firma swasta. Ia lebih berorentasikan kepada penilaian kecenderungan pekerja terhadap pelaksanaan teleworking bagi mengurangkan trip ke tempat kerja. Analisis akan dibantu oleh perisian SPSS versi 10.0. Selain pendekatan di atas, kajian juga akan berdasarkan kepada aspek berikut. i. Mengenalpasti punca-punca pencemaran udara di sekitar kawasan kajian. ii. Mengenalpasti faktor-faktor penjanaan trip ke tempat kerja. iii. Pemahaman secara terperinci contoh-contoh model pelaksanaan teleworking dalam menangani permasalahan di bandaraya utama luar negara. iv. Memahami secara mendalam mengenai perkembangan teleworking berdasarkan pengalaman luar negara dan diaplikasikan di kawasan kajian. v. Mengenalpasti pandangan dari responden mengenai pelaksanaan teleworking dari segi menangani isu alam sekitar dan ekonomi. b) Skop Kawasan Kajian Kawasan kajian yang dipilih merupakan kawasan Pusat Daerah Perniagaan Johor Bahru di mana kawasan kajian bertindak sebagai pintu masuk utama dari Selatan ke Semenanjung Malaysia. Bandaraya Johor Bahru terletak 350 km dari bandaraya Kuala Lumpur dan merupakan lokasi yang strategik lingkungan satu km dari Tambak Johor ke Singapura. Antara sebab pemilihan bandaraya Johor Bahru ialah seperti berikut: a) Pertambahan tren kesesakan lalulintas di kawasan pusat bandar yang mengakibatkan pertambahan masa perjalanan, kos dan sebagainya. b) Pertambahan pesat aktiviti ekonomi di sekitar bandar c) Pertambahan peluang pekerjaan sebagai peningkatan ekonomi. 16 d) Pertambahan bilangan kenderaan yang mengakibatkan timbulnya masalah pembuangan bahan cemar ke udara dari kenderaan. e) Polisi pihak berkuasa yang ingin menjadikan bandaraya Johor Bahru sebagai bandar berstatus antarabangsa bercirikan kualiti kerja yang baik, penjanaan trafik yang selesa, dan meningkatkan penyelenggaraan bandar. f) Pendekatan kerajaan negeri untuk mengubah aktiviti pentadbiran sediada kepada e-kerajaan terutama dalam penggunaan teknologi maklumat. Huraian terperinci kawasan kajian akan dinyatakan di dalam bab 4 dengan tumpuan diberikan kepada bilangan penduduk, pekerjaan, ekonomi dan ciri-ciri pembangunan semasa bandaraya Johor Bahru. 1.4 Persoalan Kajian dan Hipotesis Persoalan kajian ditimbulkan bertujuan untuk mengenalpasti senario semasa dan permasalahan serta halangan semasa melaksanakan kajian. i. Sejauhmanakah tahap kualiti udara di bandar utama kesan daripada peningkatan trip ke tempat kerja? ii. Bagaimanakah ciri-ciri trip ke tempat kerja di Johor Bahru? iii. Apakah faktor yang mendorong penjanaan trip ke tempat kerja? iv. Sejauh manakah teleworking mampu mengurangkan kandungan pelepasan bahan cemar dari kenderaan di udara? v. Sejauh manakah teleworking mampu mengurangkan kadar mobiliti kenderaan dan kesesakan lalulintas di bandar? vi. Sejauhmanakah penerimaan responden terhadap pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan pencemaran udara? vii. Apakah implikasinya kepada perkembangan bandaraya? 17 Kajian juga berdasarkan kepada dua hipotesis utama i. Kedudukan responden di pinggir bandar boleh mempengaruhi penjanaan trip dan tahap penerimaan teleworking. ii. Kecenderungan penerimaan teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip ke tempat kerja. 1.5 Kepentingan Kajian Kepentingan kajian ini dilihat dari perubahan yang dihadapi oleh bandaraya dari segi penjanaan trip ke tempat kerja, kesannya kepada pencemaran udara dan peranan teleworking dalam menangani pencemaran udara tersebut. Setiap kajian atau penyelidikan yang dilaksanakan perlulah mempunyai kepentingan samada dalam jangka pendek atau jangka panjang. Penilaian yang dibuat bertujuan untuk mengenalpasti faedah dan potensi melalui pelaksanaan teleworking dalam menangani masalah pencemaran udara dan kesesakan lalulintas. Kajian menjawab dua persoalan dalam satu masa iaitu bagaimana untuk mengawal persekitaran (kualiti udara) melalui pengawalan trafik. Faedah daripada kajian pelaksanaan teleworking dapat dilihat melalui pengurangan kesesakan lalulintas, jangkaan pengurangan penjanaan trip dan masa perjalanan. Selain itu, ia juga dijangka mampu mengurangkan pengeluaran bahan cemar ke udara dari kenderaan apabila bilangan trip dikurangkan. Secara tidak langsung, pengurangan pencemaran udara di kawasan bandar mampu menangani serba sedikit permasalahan di peringkat wilayah dan global seperti pengurangan pemanasan bumi (global warming) dan penggunaan sumber tenaga (minyak) yang efektif serta efisien. Pelaksanaan teleworking juga boleh meningkatkan penggunaan teknologi maklumat antara pekerja sekaligus meningkatkan mutu perkhidmatan maklumat, menampung kekurangan bilangan pekerja berasaskan maklumat yang amat diperlukan oleh kerajaan dalam menjadi negara maju pada tahun 2020. Kajian juga akan mewujudkan sikap prihatin terhadap cara kerja alternatif kerana mendapat 18 faedah dari segi peningkatan produktiviti, kreativiti, moral individu serta pengurusan masa yang berkesan. Bagi golongan kurang upaya dan wanita berkeluarga yang bekerja, cara kerja ini boleh mengubah cara kerja supaya lebih tertumpu di rumah bersama keluarga berbanding di pejabat sepenuhnya. Situasi ini mampu menyumbang kepada bandaraya yang lebih mampan dan efisien dari segi penggunaan tenaga. 1.6 Organisasi dan Cartalir Kajian Secara keseluruhannya, tesis ini dibuat dan disusun dalam tujuh bab. Cartalir kajian ditunjukkan di dalam Rajah 1.1. Bab satu bermula dengan perkembangan isuisu global seperti penggunaan tenaga secara efisien, pemanasan bumi dan perkembangan ekonomi dunia. Isu utama ini akan membawa kepada masalah pencemaran udara di kawasan bandar dari pertambahan bilangan kenderaan, penjanaan trafik dan kepincangan dalam perancangan pengangkutan dan gunatanah. Seterusnya pembentukan matlamat, objektif, skop, persoalan dan pendekatan kajian dibuat. Bab dua akan membincangkan mengenai kajian literatur secara terperinci melalui peringkat yang berlaku dalam bandar dan memberi kesan kepada penjanaan trip serta kesan kepada pencemaran udara. Isu sumber tenaga dan tahap penggunaannya, penggunaan tenaga secara mampan dan bagaimana mengawal penggunaan minyak dan pencemaran udara. Isu ini akan ditangani melalui beberapa alternatif seperti pembangunan mampan, pembangunan luar bandar, strategi gunatanah dan pelaksanaan teleworking. Bab tiga ditumpukan kepada isu pencemaran udara dan faktor-faktor penyebabnya. Teleworking dijadikan sebagai alternatif utama dalam kajian bagi menilai kemampuan dalam menangani masalah pencemaran udara. Perkembangan teleworking dikenalpasti melalui kajian kes yang berkaitan dalam menangani isu trip ke tempat kerja dan pencemaran udara. Contoh yang diperolehi diambil dari luar dan dalam negara. 19 Bab 1 Peningkatan permintaan g/tanah Peningkatan hakmilik kenderaan Peningkatan bilangan kenderaan Kesesakan lalulintas Isu penyerakan bandar yang mengakibatkan masalah - pencemaran udara pertambahan penjanaan trafik penjanaan trip ke tempat kerja kepincangan dalam perancangan pengangkutan dan gunatah - keselamatan pengguna jalanraya - kualiti udara menurun - gangguan kemampanan bandar Pembentukan matlamat, objektif kajian & kepentingan kajian, metodologi / cartalir kajian Bab 2 Bab 3 Bandar memberi impak kepada penjanaan trip dan pencemaran udara Alternatif bagi menangani isu Balance development Pembangunan luar bandar Teleworking(dipilih) Lain-lain ISU PENCEMARAN UDARA Faktor penyebab Langkah atasi Perkembangan Teleworking Bab 4 Metodologi kajian Data Primer pendekatan kajian pengumpulan data pemilihan sampel Data Sekunder Bab 5 Latar belakang kawasan kajian - perkembangan gunatanah, pekerjaan, perumahan dan isipadu trafik di Johor Bahru Central District Analisis SPSS 1 Data yang diperlukan ialah ciri-ciri responden, ciri-ciri mobiliti kenderaan, trip ke tempat kerja, bilangan trip, masa perjalanan dan tanggungan kos tanggungan Bab 6 Analisis SPSS 2 Bab 7 Menguji hipotesis yang dibentuk Mendapatkan perkaitan antara penerimaan teleworking dan faktor a) mobiliti kenderaan dan lokasi kediaman b) penggunaan ICT c) tanggungan kos Hasil akhir kajian mengenalpasti a) Faktor yang mempengaruhi penjanaan trip b) Faktor yang mempengaruhi penerimaan teleworking c) Langkah-langkah bagi mengatasi isu pencemaran udara – akta gunatanah, garis panduan Rajah 1.1: Cartalir kajian Hasil: senario semasa penjanaan trip dan faktor yang mempengaruhi penjanaan trip Hasil: Faktor penjanaan trip dan penerimaan teleworking 20 Bab empat pula menjelaskan metod yang digunakan seperti pendekatan kajian, pengumpulan data dan pemilihan sampel akan diperincikan. Selain itu, kajian latar belakang terhadap kawasan kajian juga dilaksanakan iaitu pusat bandaraya Johor Bahru dengan mendapatkan data sekunder yang dikenalpasti terhadap kawasan kajian. Antara isu kajian yang diutamakan ialah isu penyerakan bandar dan kesannya kepada penjanaan trip. Antaranya ialah gunatanah semasa di pusat bandar, kawasan utama perumahan, isipadu trafik semasa dan infrastruktur jalanraya. Beberapa perkembangan semasa dasar pembangunan juga dijadikan panduan terutama di dalam aspek gunatanah, perumahan, pekerjaan serta pusat pembangunan. Perkembangan gunatanah bandar dalam tempoh masa 1 dekad antara 10 hingga 20 tahun juga dikenalpasti. Bab lima ditumpukan kepada analisis yang terbahagi kepada dua peringkat. Analisis bahagian 1 merupakan kefahaman senario penjanaan trip ke tempat kerja. Ini merangkumi faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja. Selain itu, analisis 1 bertujuan untuk memahami bagaimana faktor penjanaan trip mempengaruhi tahap penerimaan teleworking. Kedua-duanya dijadikan asas dalam mengukur pengurangan trip perjalanan melalui pelaksanaan teleworking. Aspek yang dikaji akan merangkumi tiga perkara utama iaitu ciri-ciri responden, lokasi kediaman serta trip ke tempat kerja. Hasil kajian akan dihuraikan secara terperinci bagi menggambarkan senario di Pusat Bandaraya Johor Bahru. Bab enam akan membincangkan analisis bahagian dua samada faktor-faktor yang dinyatakan terdahulu boleh mempengaruhi responden terhadap penerimaan teleworking. Penilaian akan dibuat melalui perkaitan antara penerimaan teleworking dengan ciri-ciri penggunaan ICT dan lokasi kediaman. Bagi melaksanakan penilaian, dua hipotesis dibentuk sebagai saranan utama untuk menjelaskan fenomena yang berlaku. Perkaitan antara pembolehubah bersandar dan tidak bersandar akan dikenalpasti dan diuji menggunakan Khi-kuasa dua. Ujian Khi-kuasa dua digunakan kerana data yang diperolehi merupakan data berbentuk nominal iaitu data yang merujuk kepada angka kumpulan atau kategori dalam pembolehubah dan bersifat kualitatif. 21 Pembolehubah bersandar merupakan pembolehubah yang dikenalpasti di dalam pengujian untuk memastikan hipotesis diterima. Pembolehubah bebas pula merupakan aspek utama yang digunakan dalam pengujian samada ia dipengaruhi oleh pembolehubah bersandar atau sebaliknya. Dengan kata lain, pembolehubah bebas dinyatakan sekiranya kumpulan yang dibandingkan terbentuk secara rawak. Manakala pembolehubah bersandar merupakan sampel sama yang diukur dalam keadaan berbeza atau dikatakan berkait secara semulajadi. Bab tujuh merupakan bab terakhir yang membincangkan rumusan penemuan kajian iaitu kesan teleworking kepada pengurangan trip, kandungan bahan cemar yang dapat dikurangkan serta langkah-langkah bagi mengatasi isu pencemaran udara samada melalui akta gunatanah, garis panduan, cadangan daripada implikasi pelaksanaan teleworking dan cadangan penyelidikan akan datang seperti dasar pelaksanaan teleworking. Kesimpulan kajian juga dibuat di dalam bab tersebut. BAB 2 FAKTOR –FAKTOR PELAKSANAAN TELEWORKING DAN PENJANAAN TRIP 2.1 Pengenalan Bab ini membincangkan secara kritis mengenai literatur perkembangan isu gunatanah di bandaraya dan penjanaan trip ke tempat kerja yang menjadi faktor kepada pelaksanaan teleworking. Antara faktor yang dikenalpasti ialah perkembangan bandar dan implikasinya kepada sistem pengangkutan, gunatanah bandar dan sekaligus implikasi kepada berlakunya masalah pencemaran udara. Berdasarkan penemuan di dalam pembacaan literatur, didapati sejak perkembangan revolusi industri, konsentrasi terhadap kandungan gas dunia semakin bertambah. Situasi ini berlaku akibat daripada pertambahan populasi dunia. Pada Oktober 1999, populasi dunia telah menjangkau sehingga 6 billion (Kumar, K. 2000). Asia sahaja mencatatkan sebanyak 61% dari bilangan keseluruhan dimana beberapa bandarayabandaraya utama di Asia mencatatkan bilangan penduduk antara 10 juta atau lebih (Dicken, 1992). Pada tahun 1999, terdapat 17 buah bandaraya mega dan dijangka meningkat sehingga 26 buah pada tahun 2015. selain itu, daripada 20 bandar terbesar dunia, 16 buah terletak di Asia (Kumar, K. 2000). Pertambahan bilangan penduduk di bandaraya besar juga akan berganda setiap 10 tahun. Dari segi ekonomi, situasi ini menyumbang kepada 25% hingga 60% KDNK negara tersebut. Di negara Malaysia sahaja, bilangan penduduk telah mencecah sehingga 23.27 juta pada tahun 2000 (Malaysia, 2001). Bilangan penduduk yang bermastautin 23 di bandar meningkat dari 55.1% pada tahun 1995 kepada 61.8% pada tahun 2000. (Malaysia, 2001). Peningkatan pada purata 4.8% setahun melebihi kadar purata keseluruhan 2.6%. Situasi ini disebabkan oleh faktor penghijrahan tenaga pekerja ke bandar utama bagi mendapatkan peluang ekonomi dan jangkaan kualiti hidup (Zaini, 2000). Apabila bandar utama menjadi pemangkin kepada pembangunan ekonomi, bandar-bandar utama ini menjanakan pelaburan yang besar samada kepada infrastruktur, peningkatan tahap kemudahan, kualiti hidup dan sebagainya. Pertambahan infrstruktur di bandar-bandar utama menyumbang kepada beberapa masalah dan isu semasa lain. Menurut Blunden (1995) apabila wujudnya isu semasa di bandar, ia seringkali dikaitkan dengan sistem pengangkutan yang lemah. Pembangunan bandar, pengangkutan dan perancangan gunatanah pula menjurus kepada isu penyerakan bandar, kesesakan lalulintas dan kualiti alam sekitar yang merosot (Zaini, 2000). Pembangunan ekonomi yang pesat di bandar utama juga berpunca dari pertambahan bilangan penduduk. Bilangan penduduk yang bertaraf hidup tinggi akan semakin meningkat sekaligus membantu kepada pertambahan kadar pemilikan kenderaan yang tinggi. Kini, bilangan kenderaan di jalanraya dunia telah mencecah sehingga 550 juta kereta dan 150 juta trak, bas dan kenderaan komersil (Kumar, 2000). Pertambahan bilangan kenderaan ini mengakibatkan wujudnya beberapa isu di peringkat global dan tempatan yang sering dikaitkan dengan perkembangan sesebuah bandar. Secara tidak langsung ia menyumbang kepada pelbagai masalah sampingan hingga membawa kepada isu global. Bahagian bab ini membincangkan mengenai isu yang membawa kepada faktor pelaksanaan teleworking seperti penyerakan bandar, interaksi gunatanah dan pengangkutan, tren perubahan pengangkutan dan faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip dari penduduk. 2.2 Penyerakan Bandar (Urban Sprawl) Penyerakan bandar dan bandaraya merupakan isu yang menjadi titik tolak kepada permulaan masalah di kawasan bandar dan menjadi pendorong kepada pelaksanan teleworking. Menurut Cheasepeake (2002), penyerakan bandaraya telah mengakibatkan masalah yang berterusan seperti kesesakan lalulintas, pencemaran 24 udara, penggunaan tanah secara berlebihan serta mengganggu komuniti sesebuah bandar. Isu ini sering diterjemahkan oleh beberapa pihak tertentu samada jururancang, pemaju mahupun pihak kerajaan (Cheasepeake, 2002). 2.2.1 Definisi Penyerakan Bandar Dalam kajian terdahulu, definisi ilmiah penyerakan bandar ialah pembangunan berasaskan kenderaan ataupun perkembangan bandar tidak terkawal (Cynthia, 2002). Cynthia menyatakan bahawa penyerakan bandar bukan merupakan masalah kawasan metropolitan semata-mata tetapi juga masalah di kawasan bandar kecil dengan populasi kurang dari 50,000 serta kawasan komuniti pinggir bandar. Definisi paling popular ialah bandar yang kurang kepadatan populasi dengan peningkatan penggunaan kenderaan. Menurut Sierra Club (1997), penyerakan bandar didefinisikan sebagai masalah automobil dengan kepadatan populasi yang rendah di kawasan pinggir bandar. Ia juga menyatakan penyerakan berlaku apabila nisbah kegunaan tanah untuk pembangunan melebihi pertumbuhan populasi. Terdapat juga pelbagai pihak yang mendefinisikan penyerakan bandar dalam pelbagai aspek. Seidil (1999) merupakan seorang pengkaji dari Phoenixville Borough, Pennsylvania yang menyatakan seperti berikut. “Sprawl is characterized by housing not located within walking distance of any retail” (Seidil, 1999) Seidil juga memberi penekanan bahawa penyerakan bukan sekadar penggunaan kawasan pertanian dan kawasan hijau malahan ia merupakan aspek yang memisahkan penggunaan asal tanah, membuat penyesuaian terhadap automobil, memastikan penduduk menggunakan pilihan transit dan berlaku di mana sahaja serta tidak dihalang oleh sempadan pembangunan. Selain itu, pengkaji Attorney (1999) pula mempunyai pendapat yang berbeza. Attorney lebih menumpukan kepada penggunaan tanah dengan aktiviti penduduk, serta tahap penyerakan yang sesuai dengan kehendak penduduk di kawasan bandar. Menurut Bernard (1999) pula; 25 “Sprawl my be defined as inflation, overtime, in the amount of land area consumed per unit of human activity, and the degree of dispersal between such land areas, brought about as the avoidable consequences of society’s use of automobiles.” (Bernard, 1999) U.S Census Bureau Data (2001) telah menghasilkan definisi yang berasaskan kepada kepadatan populasi dengan vehicle miles traveled. Pihak USCB menyatakan melalui artikel di dalam USA Today (2001) dengan mengenalpasti beberapa faktor deskriptif yang menghasilkan definisi penyerakan bandar lebih lengkap dengan hanya mengambil kira kepadatan penduduk. Ini merangkumi pembangunan secara rawak, pembangunan komersil secara berjajar, pembangunan satu kegunaan, kekurangan aksesibiliti dan pengangkutan awam, pecahan ruang terbuka antara pembangunan secara rawak, kelemahan penggunaan ruang terbuka (ruang awam yang mengandungi penduduk yang tinggi), pembangunan kontra (pusat membeli belah bersebelahan paya), kekurangan keselesaan bagi kemudahan asas (perniagaan, kemudahan asas), peningkatan belanjawan terhadap infrastruktur seperti jalanraya, kemudahan utiliti dan perkhidmatan (Wendel, 2000). Di dalam artikel tersebut juga, Wendel menerangkan mengenai kos yang terpaksa ditanggung oleh bandaraya melalui penyerakan bandar. Ini merangkumi dua jenis kos iaitu kerosakan habitat semulajadi dan kawasan pertanian serta kos tanggungan bagi penyediaan kemudahan awam dan utiliti di kawasan bandar mahupun luar bandar. Berdasarkan segala pernyataan dan definisi di atas, dapat dirumuskan bahawa penyerakan bandar merupakan konsep melalui pembangunan bandar pertengahan dan kecil di sekitar bandar utama. Penyerakan ini bertujuan untuk mengurangkan kadar kesesakan di bandar utama samada kesesakan lalulintas mahupun pertambahan bilangan penduduk (Cynthia, 2002). Melalui perkembangan yang berlaku di negara Malaysia, beberapa kawasan bandar baru sedang dan telah dibangunkan dalam RM8 seperti di Pulau Indah, Sungai Buaya dan Bukit Beruntung. Pembangunan bandar baru dan bandar kecil ini bertujuan untuk mewujudkan pertalian antara bandar utama dan bandar di sekelilingnya (Malaysia, 2001). Kebiasaannya, pembangunan bandar-bandar kecil di pinggir bandar utama bercirikan aspek yang unik samada sebagai bandar sempadan, pelancongan dan 26 rekreasi (Seidil, 1998). Apabila kebanyakan bandar dibangunkan, ini akan dilengkapi dengan infrastruktur dan utiliti termasuk penyediaan perumahan, sistem pengangkutan yang selesa, bekalan air bersih dan kemudahan bekalan elektrik (Anthony, 1998). Strategi gunatanah juga menekankan kepada pembaikan sistem pembuangan sisa pepejal dan pembentungan, pembangunan koridor pembangunan dan penawaran peluang pekerjaan di kawasan bandar baru. Antara contoh bandar yang dipilih sebagai pusat pertumbuhan mengikut RM8 ialah Kuantan, George Town, Kuala Lumpur dan Johor Bharu (Malaysia, 2001). 2.2.2 Kesan Penyerakan Bandar Chesapeake (2002) menyatakan beberapa kesan buruk atau negatif penyerakan bandar terutama dari aspek kesihatan, alam sekitar dan pembangunan bandar. Kajian beliau menunjukkan bahawa penyerakan mampu mengakibatkan penggunaan tanah lebih dari yang sepatutnya. Ia membawa maksud, penggunaan tanah setiap orang adalah 4 hingga 5 kali lebih banyak berbanding 40 tahun dahulu. Di Bay States USA, lebih daripada 90,000 ekar (150 km persegi) digunakan setiap tahun. Kawasan Maryland sahaja telah “hilang” sebanyak 30,000 ekar akibat pembangunan kawasan perdagangan dan perumahan (Chesapeake, 2002). Menjelang 25 tahun dianggarkan akan hilang kawasan pertanian dan hutan sebanyak 700,000 ekar melebihi 1,000 km persegi atau 10 kali saiz bandar Baltimore. Olga (2002) menyatakan bahawa penyerakan bandar akan mewujudkan kesesakan lalulintas dan pencemaran udara. Melalui penyerakan bandar, kereta persendirian merupakan bentuk pengangkutan yang memberi sokongan utama terhadap pergerakan/mobiliti. Pertambahan bilangannya akan menggalakkan dua kali lebih banyak pembinaan jalan, 3 hingga 4 kali trip perjalanan sehari dan lebih banyak pencemaran udara berbanding perkembangan pembangunan tersebut (Olga, 2002). Hulsey (2002) pula menyatakan di Amerika Syarikat, purata pemandu yang mengalami trip ke tempat kerja menghabiskan 443 jam setahun di dalam kesesakan lalulintas. Jumlah ini sama banyak dengan 55 hari bekerja dengan 8 jam bekerja sehari. Hulsey juga mendapati bahawa peningkatan kapasiti jalan melalui pembinaan lebuhraya baru dan pelebaran lebuhraya hanya menyumbang kepada peningkatan trafik dan penyerakan bandar yang menyumbang kepada pencemaran udara serta masalah kesihatan. Tambahan pula pelepasan bahan cemar daripada kereta, lori dan kenderaan bermotor merupakan 27 sumber utama kepada penyakit kronik seperti barah (Watkins, 1991). Setiap tahun didapati lebih daripada 12 juta paun bahan kimia toksik disebarkan ke udara dan ini menghampiri purata 50 paun setiap orang (Hulsey, 2002). Penyerakan bandar juga dikatakan mengakibatkan peningkatan kos seperti kos penyelenggaraan kemudahan, kos kemudahan dan banyak menganggap terlalu “mahal” (Olga, 2002). Secara purata, penyerakan bagi pembangunan perumahan berkepadatan rendah menyebabkan peningkatan kos kepada kerajaan tempatan terutama di dalam penyediaan kemudahan awam dan utiliti. Terdapat kajian oleh Loudoun County, Virginia USA yang mengenalpasti setiap dolar yang diterima melalui cukai akan menyebabkan kos sebanyak $0.50 bagi tanah pertanian dan $1.55 bagi kemudahan awam dan utiliti. Perbezaan kos antara tujuan pertanian dan kemudahan menunjukkan bahawa kerajaan terpaksa menanggung kerugian untuk menyediakan kemudahan perkhidmatan dan utiliti terutama kawasan perumahan yang semakin berselerak. Apabila perkembangan bandar-bandar kecil berlaku, kualiti sesebuah bandar utama merosot kerana kebanyakan keperluan kehidupan akan dipindahkan ke bandar kecil dan fungsi bandar utama semakin terhapus. Misalnya Bandar Baltimore semakin merosot dan telah kehilangan sebanyak 250,000 penduduk sejak 25 tahun dulu dan mengakibatkan bandar akan kekurangan sumber cukai dan peluang perdagangan. Selain itu, akan berlaku peningkatan isu dan masalah bandar yang semakin pesat dimana pengurangan kawasan hijau, pertambahan bilangan kenderaan dan pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar oleh kenderaan serta aktiviti manusia menyebabkan wujudnya masalah di antara perkembangan gunatanah bandar, sistem pengangkutan dan kualiti alam sekitar. Kesan kepada alam sekitar akan membawa kepada masalah pencemaran udara hingga mewujudkan isu seperti pemanasan bumi dan isu penggunaan sumber tenaga yang tidak boleh diperbaharui semakin menular serta ketidakmampanan. Isu ini juga mampu merangsang secara tidak langsung kepada pelaksanaan teleworking. 2.3 Interaksi Antara Gunatanah, Pengangkutan dan Kualiti Alam Sekitar Perkembangan gunatanah yang tidak terancang bagi sesebuah bandaraya akan membawa kesan kepada alam sekitar. Menurut EPA (2001), kesan yang diperolehi 28 dilihat samada secara langsung mahupun tidak langsung. Kesan secara langsung dilihat terhadap habitat, ekosistem, spesis terancam dan juga kualiti air melalui kegunaan tanah, pemusnahan habitat dan pertukaran liputan tanah semulajadi dengan liputan tak serap seperti permukaan jalan. Bentuk pembangunan juga memberi kesan secara tak langsung sejak manusia mula menggunakan sistem pengangkutan. Sesetengah pembangunan bandar menuntut kepada perkembangan atau peningkatan penggunaan kenderaan bermotor. Peningkatan ini membawa kepada peningkatan pengeluaran bahan cemar yang mengakibatkan pencemaran udara. Ini juga memberi kesan kepada gas rumah hijau yang mengakibatkan perubahan cuaca global (pemanasan bumi). Pencemaran udara dan perubahan cuaca global juga mampu mengubah kualiti air dan mengancam habitat di muka bumi (EPA, 2001). Secara umumnya, permasalahan ini berpunca dari tren perubahan yang berlaku terhadap gunatanah bandar dan sistem pengangkutan. 2.3.1 Trend Perubahan Gunatanah Trend perubahan gunatanah bandaraya dapat dilihat melalui perkembangan sesebuah bandar yang menjadi kawasan metropolitan dan mengalami penyerakan bandar. Menurut kajian yang dibuat oleh U.S.Environmental Protection Agency (EPA), pada awal 1990-an, perkembangan bandar di Amerika Syarikat lebih cenderung kepada pembangunan yang padat. Ini disokong oleh kekuatan utama pembangunan bandar iaitu pusat perniagaan daerah (CBD). CBD akan berfungsi sebagai pusat kerja di mana kawasan industri dan perdagangan berfungsi sebagai pusat pekerjaan yang besar. Cara hidup komuniti juga cenderung kepada aksesibiliti terhadap perumahan bercampur dan perkhidmatan seperti kedai. Kini, pembangunan kawasan metropolitan memerlukan kawasan yang luas dan peluang pekerjaan bertaburan di merata tempat. Penduduk mula menyedari kepentingan kereta sebagai akses ke tempat kerja dan perkhidmatan kerana gunatanah perumahan dan perkhidmatan telah diasingkan. Contohnya di Amerika Syarikat, kawasan yang berkembang menjadi bandar telah bertambah 4 kali ganda sejak 1954 (EPA, 2001). Dari 1992 hingga 1997, nisbah pembangunan melebihi dua kali ganda hingga mencecah tiga juta ekar setahun. Di kebanyakan kawasan metropolitan, kawasan bandar meningkat dua kali ganda sama cepat seperti penduduk antara 1950 hingga 1990 (EPA, 2001). Antara faktor membawa kepada permasalahan ini ialah 29 peningkatan pendapatan isirumah, peningkatan taraf hidup, perubahan dasar awam terhadap pelaburan pengangkutan, perumahan dan juga cukai yang dikenakan bagi membina kemudahan infrastruktur. 2.3.2 Trend Perubahan Trip Pengangkutan Satu perubahan lain yang berlaku pada beberapa dekad lepas ialah perubahan terhadap trip pengangkutan. Trend perubahan dilihat melalui beberapa faktor yang mempengaruhi peningkatan dalam penggunaan kenderaan. Kajian EPA telah menggariskan tiga faktor yang utama (EPA, 2001). i. Pertambahan pelaburan dalam kapasiti lebuhraya menyokong kepada pertambahan trip yang banyak dan pengurangan sementara bagi masa trip dan kos perjalanan. Ini membawa maksud, pelaburan bagi pembinaan jalanraya, pelebaran jalan, pertambahan lorong dan sebagainya hanya mengakibatkan bilangan trip perjalanan semakin meningkat dan penyelesaian bagi masalah kesesakan hanya dalam tempoh masa sementara sahaja. ii. Penyerakan, pembangunan dengan kepadatan rendah serta jarak yang sesuai antara rumah, tempat kerja, sekolah dan pusat membeli belah menyebabkan alternatif trip sukar dilaksanakan. iii. Rekabentuk bandar yang menekankan aspek kereta persendirian seperti kawasan tempat letak kereta, kelebaran jalan dan ruang pejalan kaki mengakibatkan bilangan kenderaan masuk ke kawasan pusat bandaraya semakin bertambah. Faktor pertama disokong oleh kajian yang dibuat oleh Hanson (1997) di mana situasi rangsangan trafik merupakan tema terhadap perkembangan trafik yang wujud melalui pertambahan kapasti lebuhraya di mana aspek penawaran dan permintaan dijadikan sebagai asas. Pertambahan kapasiti lebuhraya akan mengurangkan kos trip kenderaan dan juga kos masa. Permintaan pula berkaitan dengan kos apabila kos dikurangkan, permintaan semakin meningkat. Apabila masa perjalanan dan kos menurun, penduduk akan lebih banyak melakukan trip perjalanan. Tambahan kapasiti ini mengakibatkan perubahan trip perjalanan, masa, pemilikan kenderaan dan mod pengangkutan. Ini juga mengakibatkan perubahan frekuensi trip. 30 Rangsangan trafik juga berlaku dalam dua aspek. Pertama, dalam tempoh masa yang pendek, semakin banyak trip dibuat kerana peningkatan keselesaan trafik. Bagi jangkamasa panjang, pengurangan kos perjalanan menyebabkan lebih banyak perkembangan gunatanah yang mengakibatkan peningkatan jarak perjalanan. Secara tidak langsung, trend ini mampu mempengaruhi penerimaan cara kerja baru teleworking di kalangan pekerja. a) Trend Perubahan di negara Barat Satu trend yang berlaku di kebanyakan negara Barat adalah peningkatan dalam Vehicle Miles Traveled (VMT). Di Amerika Syarikat misalnya antara 1980 hingga 1997, Vehicle Miles Traveled (VMT) telah meningkat sebanyak 63% (EPA,2001). Peningkatan ini merupakan 3 kali ganda lebih banyak daripada peningkatan jumlah penduduk dalam masa yang sama. Pembinaan jalan raya baru pula hanya mewujudkan lebih banyak kesesakan lalulintas. Hanson (1997) menyatakan bagi setiap 10% peningkatan kapasiti laluan akan meningkatkan 9% bilangan trafik. Menurut akhbar The Washington Post pada 20 Jun 2002, kajian oleh The Texas Transportation Institute’s (TTI) mendapati masa kelambatan semasa kesesakan di kawasan bandar meningkat sehingga 41% sejak 1990. Masa terperangkap di dalam kesesakan juga meningkat sebanyak 44 jam dalam tahun 1990. Didapati masa purata trip perjalanan juga telah meningkat dari 22.4 minit (1990) kepada 25.5 minit pada tahun 2000. Seorang pengarah The Road Information Program (TRIP) menyatakan mengenai kesan kesesakan lalulintas. “Worsening traffic congestion has become a fact of life for many of urban regions, underscoring the need for increased investment at the federal, state and local levels in road projects that would help alleviate the traffic bottlenecks in the system”. (Wilkins, 2001) 31 Melalui program ini, Wilkins mengenalpasti trip perjalanan semakin meningkat apabila kesesakan lalulintas berlaku. Data kajian juga mengenalpasti purata masa tambahan yang dialami penduduk kawasan bandar besar bagi trip perjalanan harian ke tempat kerja tahun 2000 berbanding 1990. Secara umumnya, purata seorang pekerja memerlukan 26 jam untuk ke tempat kerja setahun bagi tahun 2000 berbanding tahun 1990. Kajiannya mengenalpasti pada tahun 1990, penduduk Amerika Syarikat lebih gemar memandu sendiri ke tempat kerja berbanding berkongsi kereta atau menggunakan pengangkutan awam (Wilkins, 2001). Walaupun penggunaan komuter didapati meningkat dari 73.2% pada tahun 1990 kepada 75.3% pada tahun 2000, kaedah kongsi kereta (carpooling) menurun dari 13.4% (1990) kepada 12.2% (2000) (Wilkins, 2001). Ini jelas menunjukkan bahawa kebanyakan pemandu masih lagi menggunakan kenderaan persendirian berbanding pengangkutan awam ataupun kongsi kereta. Pertambahan bilangan kenderaan juga disebabkan oleh pertambahan jarak dari satu tempat ke tempat lain. Ia dibuktikan melalui masa perjalanan yang terpaksa dilalui oleh pekerja. Jadual 2.1 menunjukkan purata kenaikan masa perjalanan ke tempat kerja dari tahun 1990 hingga 2000. Ia dikira berdasarkan masa yang dilalui oleh seseorang pekerja ke sesuatu lokasi dan dari tempat kerja dalam tempoh 250 kali setahun. Jadual 2.1: Purata masa ke tempat kerja dalam minit tahun 1990 hingga 2000 Daerah 1990 2000 % kenaikan Masa tambahan perjalanan Raleigh – Durham – Chapel Hill 20.2 24.9 23 39 West Palm Beach – Boca Raton 20.9 25.7 23 40 Charlotte – Gastonia – Rock Hill 21.6 26.1 21 38 Atlanta 26.0 31.2 20 44 Miami – Fort Lauderdale 24.1 28.9 20 40 Las Vegas 20.3 24.1 19 31 Orlando 22.8 27.0 18 35 Providence – Fall River – Warwick 19.6 23.2 18 30 Jacksonville 22.3 26.6 18 34 Sumber: U.S Census and analysis by The Road Information Program (2001) USA. Data yang diperolehi menunjukkan kebanyakan pekerja menghabiskan banyak masa tambahan ke tempat kerja setiap tahun. Di Atlanta, purata peningkatan perjalanan setiap tahun ialah 44 jam manakala West Pal Beach dan Miami mencatatkan tambahan masa sebanyak 40 jam. Secara umumnya, pertambahan masa 32 perjalanan antara tahun 1990 hingga 2000 merupakan lanjutan pertambahan kesesakan lalulintas yang disebabkan oleh pertambahan bilangan kenderaan dan jalan raya. Antara 1990 hingga 2000, jumlah laluan dalam negeri dan lebuhraya meningkat 8% manakala jumlah trip meningkat 38% pada masa yang sama (Wilkins, 2001). Sebab lain yang mengakibatkan berlakunya tren perubahan trip pengangkutan ialah perubahan pasaran ke arah globalisasi berteraskan tempatan serta jenis pembangunan yang dilaksanakan (Nijkamp P, 2000). Penekanan dibuat kepada konsep local global-nexus yang bermaksud aktiviti manusia atau penduduk yang tinggal di kawasan tempatan. Pengangkutan tetap dianggap sebagai penyambungan yang utama kepada aktiviti sosial dan ekonomi. Namun begitu, corak pasaran mula berubah kepada pasaran penghantaran ekspress, penghantaran ke pintu, produk bernilai tinggi dan akses perniagaan secara maya. Maka, aksesibiliti jalan raya bukan lagi sebagai lokasi penjanaan trip ke tempat kerja sahaja tetapi juga menjadi “pihak ketiga” antara penduduk dan pengeluar barangan atau perkhidmatan. Perkembangan teknologi seperti aplikasi hubungan tanpa wayar dan penggunaan talian magnetik juga memberi peluang kepada pembangunan infrastruktur (EC, 1994). Perkembangan ini mampu mengubah corak penjanaan trip kerja dan mengurangkan kos tanggungan pekerja akibat menjana trip harian ke tempat kerja. Kombinasi antara peningkatan pendapatan isirumah dan kejatuhan harga minyak juga memberi kesan kepada nilai VMT. Tambahan pula, kini sebuah keluarga semakin mampu memiliki lebih dari sebuah kereta. Pada tahun 1969, di Amerika Syarikat, sebanyak 48% keluarga mempunyai sebuah kereta di rumah. Pada tahun 1995, nilainya menurun sebanyak 32% dan nisbah pemilikan lebih daripada sebuah kereta meningkat (NPTS, 1997). Perubahan trend dalam sistem pengangkutan ini telah memberi kesan kepada alam sekitar termasuk penurunan kualiti air, pencemaran gas rumah hijau dan peningkatan cuaca global. Pelepasan bahan cemar dari kenderaan memberi kesan yang serius kepada ekologi dan kesihatan manusia (Wilkins, 2001). Pada tahun 1991, di negara A.S. mencatatkan sebanyak 20,000 hingga 46,000 kes gangguan pernafasan. Peningkatan gas rumah hijau di atmosfera mengakibatkan berlakunya perubahan cuaca global yang memberi kesan kepada peningkatan aras air laut yang mengakibatkan berlakunya tragedi banjir dan perubahan cuaca secara ekstrim (EPA, 2001). 33 2.3.3 Trend Perubahan Bandar dan Alam Sekitar Perubahan di dalam kawasan bandar memberi kesan samada secara langsung ataupun tidak langsung kepada alam sekitar. (Rajah 2.1) Kesan secara langsung dapat dilihat melalui dua cara. Pertama pembangunan tanah akan mengubah habitat dan ekosistem bandar (USEPA, 2002). Keluasan pembangunan, jenis pembangunan dan lokasi infrastruktur memberi kesan secara langsung dalam jangka masa yang panjang terhadap ekosistem. Gangguan sedikit terhadap populasi hidupan seperti pembinaan selorong jalanraya mengakibatkan kesan yang drastik kepada keseluruhan komuniti hidupan. Kedua, pembangunan memberi kesan kepada kualiti air di mana bangunan, tempat letak kereta dan jalanraya serta lain-lain pembangunan permukaan tak terap akan mengubah laluan asal air di saliran. Ia akan mengganggu kapasiti air larian yang melalui tasik, sungai dan juga parit. Apabila laluan asal terganggu, ia mengakibatkan air mengalir ke kawasan lain dan mudah mengakibatkan banjir (Michael, A. 1993). Alam bina Jenis gunatanah Infrastruktur pengangkutan Orientasi bangunan dan rekabentuk Mobiliti dan keputusan trip Vehicle miles of Travel (VMT) Kesesakan lalulintas Kualiti alam sekitar Habitat, ekosistem and spesis Kualiti air hampis pupus Perubahan cuaca global Kuliti alam sekitar Bunyi bising Rajah 2.1: Kesan langsung dan tidak langsung terhadap alam sekitar Sumber: USEPA, (2002) “Our Built and Natural Environment” Washington D.C. USA. Kesan secara tak langsung pula dilihat terhadap pembangunan perumahan dan komersil termasuk pengagihan peluang pekerjaan. Secara asasnya, pilihan pengangkutan diwujudkan bagi menghubungkan antara perumahan dan lokasi komersil. Penduduk terpaksa menghadapi frekuensi trip harian, jarak perjalanan, masa ke tempat kerja dan pilihan mod pengangkutan. 34 2.4 Isu Sumber Tenaga dan Tahap Penggunaannya Sumber tenaga juga merupakan isu yang mendapat perhatian dunia selepas penggunaannya semakin meluas. Secara umumnya tenaga terbahagi kepada dua jenis iaitu tenaga kitar semula (renewable energy) dan tenaga tidak boleh kitar semula (non-renewable energy). Contoh tenaga kitar semula seperti solar, angin dan air. Namun begitu, apa yang menjadi isu di dunia ialah pengurangan tenaga yang tidak boleh dikitar semula seperti petroleum iaitu sumber bahan mentah yang tidak boleh diperbaharui dan paling banyak digunapakai di dalam sektor pengangkutan (Johansson, B. 1994). Pertambahan bilangan kenderaan setiap tahun mengakibatkan penggunaan sumber tenaga petroleum semakin meningkat terutama di bandar utama dunia. Secara global, penggunaan tenaga di seluruh dunia yang disediakan secara komersil pada tahun 1985 ialah sebanyak 330 EJ (Zaini Ujang, 2000). 88.7 % atau 292.71 EJ berasaskan bahan api fosil. Jadual 2.2 menunjukkan status semasa penggunaan tenaga dunia yang disediakan secara komersil pada tahun 1999. Jadual 2.2: Status penggunaan tenaga dunia secara komersil tahun 1999. Komoditi Minyak mentah Gas asli Arang batu Tenaga hidroelektrik Kuasa nuclear Jumlah: Peratus 37.9 20.1 30.7 6.7 4.6 100.0 Kuantiti, EJ 125.1 66.3 101.3 22.1 15.2 330 Sumber: BP Statistical Review of World Energy, 1986. Dipetik dari Zaini Ujang, (2000) “Pengenalan Pencemaran Udara”, hlm 51. Nota: EJ (exajoule) = 1018 J (Joule) Menurut Laporan Rancangan Malaysia ke 8, bagi penggunaan tenaga komersil pada tahun 1995-2000, sektor pengangkutan merupakan sektor kedua terbesar menggunakan petroleum sebagai tenaga komersil sebanyak 36.2% manakala pengguna tertinggi ialah perindustrian 37.1% (Malaysia, 2001). Jadual 2.3 menunjukkan penggunaan akhir tenaga petroleum mengikut sektor 1995-2000. 35 Jadual 2.3: Penggunaan akhir tenaga petroleum (komersil) mengikut sektor, Malaysia 1995 – 2000 1995 2000 Sektor (3) Petajoule % Petajoule (3) % Perindustrian (1) 337.5 36.4 432.9 37.1 Pengangkutan 327.8 35.3 422.8 36.2 Kediaman dan komersil 118.8 12.8 147.8 12.7 Bukan tenaga (2) 125.4 13.5 142.8 12.2 Pertanian dan perhutanan 18.7 2.0 20.8 1.8 Jumlah 928.2 100.0 1,167.1 100.0 Sumber: Rancangan Malaysia ke 8, (2001) Sektor Tenaga. Kuala Lumpur. Nota: (1) termasuk pembuatan, pembinaan dan perlombongan (2) termasuk gas asli, bitumen, asphalt, minyak pelincir, bahan sua industri dan gris (3) Satu petajoule = 0.0239 juta tan metrik minyak. Selain daripada penggunaan tenaga bahan api, penggunaan udara bersih juga penting kerana setiap hari manusia memerlukan udara untuk menjalankan kehidupan seharian. Secara purata, setiap manusia memerlukan kira-kira 22.7kg atau 50 lb udara setiap hari (Zaini Ujang, 2000). Namun begitu, terdapat kemungkinan sedikit masa lagi, udara bersih tidak akan mencukupi untuk keperluan manusia kerana banyak lagi proses yang memerlukan udara. Sebuah kereta misalnya memerlukan kira-kira 68kg atau 15 lb udara bagi setiap kg atau lb bahan api yang digunakan. Jika setiap kereta menggunakan 4.54 kg atau 10 lb bahan api sehari, maka sebanyak 68 kg atau 150 lb udara diperlukan sehari (Semmens 1997). Pada tahun 2001, terdapat sebanyak 11.3 juta bilangan kenderaan berdaftar di Malaysia (JPJ, 2000). Maka dianggarkan sebanyak 768.4 juta kg atau 1695 juta lb diperlukan oleh kenderaan Malaysia setiap hari. Peningkatan dalam penggunaan petroleum seharian menyebabkan kandungannya semakin berkurangan setiap tahun. Menurut laporan Rancangan Malaysia ke 8 pula, penggunaan tenaga komersil meningkat dari kadar 4.7% setahun pada tahun 1995 iaitu 928.2 petajoule kepada 1,167.1 petajoule pada tahun 2000 (rujuk Lampiran D). Pertambahan ini disebabkan oleh peningkatan bilangan kenderaan persendirian dan komersil serta perluasan rangkaian jalan raya negara. Berdasarkan status bekalan tenaga komersil, rezab minyak mentah dan petroleum negara telah berkurangan 17% daripada 4.1 bilion tong kepada 3.4 bilion tong dalam tempoh rancangan (Malaysia, 2001). Pengurangan ini disebabkan oleh pengekalan tahap pengeluaran dan lapangan minyak sedia ada yang matang. Pengeluaran minyak mentah dalam negeri juga berkurangan daripada 36 663,000 tong sehari (1995) kepada 606,000 tong sehari (2000) (Malaysia, 2001). Pengurangan bekalan minyak mentah dan petroleum negara merupakan masalah yang perlu diambil berat di masa hadapan bagi menampung keperluan sektor pengangkutan yang semakin bertambah bilangannya. 2.5 Perkembangan Ekonomi Global Ciri-ciri utama di dalam ekonomi sebuah bandar ialah mengenalpasti skala metropolitan dan mempunyai saling perkaitan dengan negeri, nasional dan pasaran antarabangsa (Michael 2001). Dalam dekad terdahulu, kebanyakan negara menumpukan perhatian terhadap skala ekonomi wilayah. Kini ekonomi negara dan wilayah bergantung kepada perkembangan penduduk, makanan dan maklumat di sekitar kawasan metropolitan (Joumard, 1996). Perkembangan ini dihubungkan melalui sistem pengangkutan yang disediakan oleh pihak kerajaan. Setiap gunatanah utama seperti perindustrian, perkhidmatan dan sebagainya mempunyai perkaitan di dalam skala nasional dan pasaran antarabangsa. Hanson (1998) menyatakan bahawa pada dekad terdahulu kebanyakan negara hanya menumpukan industri berat dan pembuatan. Tapi kini, dunia berubah kepada sektor perkhidmatan yang telah menjadi trend di dalam ciri-ciri aktiviti ekonomi metropolitan. Trend ini juga membolehkan perubahan dalam penggunaan teknologi maklumat. Secara keseluruhannya, menurut Michael (2001), trend ekonomi ini telah memberi kesan terhadap keperluan pengangkutan dan perkembangan bandar. Zaini Ujang (2000) pula menyatakan bahawa kemajuan zaman moden dicirikan oleh pelbagai industri pembinaan serta proses perbandaran. Dari segi meteorologi, Zaini menganggap bandar sebagai pusat kegiatan masyarakat moden yang telah berubah menjadi satu ekosistem tersendiri yang sering mengalami ketidakseimbangan terutama dari segi iklim. Kewujudan aktiviti pembinaan bangunan tinggi dan pelepasan bahan cemar ke udara melalui kenderaan mengakibatkan dua masalah utama (Zaini Ujang, 2000). 37 Pertama ialah kesan terhadap alam sekitar dan kedua kesan terhadap penduduk bandar. Kesan terhadap alam sekitar dilihat dari pencemaran udara, pemanasan suhu bumi, kesan rumah hijau dan pulau haba. Kesan terhadap penduduk pula seperti kesesakan lalulintas, tahap kesihatan yang rendah dan keselamatan pengguna jalan raya yang semakin menurun. Zaini Ujang (2000) menyatakan terdapat lima faktor yang mengakibatkan masalah ini wujud di kawasan bandar (rujuk Rajah 2.2). Faktor kewujudan masalah bandar Bangunan yang tinggi di kawasan bandar cenderung memerangkap sinaran dalam bangunan samada dari matahari atau objek lain di bandar. Ia menyebabkan pengurangan kelajuan angin. Dianggarkan kelajuan angin berkurangan antara 20% hingga 25% selepas melalui kawasan bandar. Semakin besar dan pesat membangun sesebuah bandar maka semakin banyaklah perubahan terhadap fabrik atau susun atur bandar. Bandar lebih banyak ditunjangi oleh struktur batu bata, konkrit, asfalt, kaca dan besi. Keadaan sedemikian menybabkan berlakunya persekitaran yang lebih kering, padat dan sendat, sesak, berbahang dan kaku. Kadar penyejatpeluhan akan berkurangan disebabkan oleh jaringan sistem peparitan yang luas, di samping kekurangan tumbuhan atau tanaman. Keadaan ini membuatkan air larian daripada permukaan tanah terus masuk ke dalam sistem perparitan. Pelbagai kemudahan dan teknologi moden mengakibatkan penghasilan haba yang banyak secara antropogenik kepada kawasan bandar. Ia bertujuan untuk menyamankan ruang bangunan, kenderaan dan rumah serta operasi industri. Contohnya alat penyaman udara akan mengepam keluar udara panas dan menyebabkan udara bandar semakin meningkat. Haba juga terhasil melalui kebuk pembakaran industri dan kenderaan. Rajah 2.2: Faktor yang Mempengaruhi Kewujudan Bandar. Sumber: Zaini Ujang, (2000), “Pengenalan Pencemaran Udara”. Dewan Bahasa dan Pustaka. 38 2.6 Langkah-langkah Menangani Isu-isu Bandaraya Berdasarkan segala isu yang dinyatakan, beberapa langkah utama telah dan sedang dilaksanakan bagi menangani masalah tersebut. Langkah-langkah tersebut bermula samada di peringkat global, antarabangsa, mahupun tempatan. Antara langkah yang dibuat ialah pelaksanaan konsep pembangunan seimbang, pembangunan luar bandar, penggunaan biodisel, pelaksanaan polisi kerajaan, strategi gunatanah dan dasar-dasar berkaitan penggunaan tenaga. 2.6.1 Konsep Pembangunan Seimbang Konsep pembangunan seimbang merupakan konsep pembangunan yang cuba disesuaikan oleh Jabatan Perancangan Bandar dan Desa di mana matlamat utamanya ialah mewujudkan keseimbangan di antara pembangunan fizikal dengan pembangunan insan dari segi spiritual dan nilai-nilai murni sejagat untuk kemajuan negara yang berterusan (JPBD, 1997). Antara kandungan di dalam konsep perancangan ini ialah perancangan fizikal. Peranan yang dimainkan oleh perancangan fizikal selaras dengan wawasan 2020, Dasar Wawasan Negara dan RM8 seperti memberi kepentingan kualiti alam persekitaran dalam perancangan. Di sini, tekanan pembangunan kerapkali dikaitkan dengan penurunan kualiti alam sekitar dan pencerobohan ke kawasan sensitif. Begitu juga dengan pelepasan bahan cemar yang semakin meningkat di kawasan bandar mengakibatkan masalah pencemaran, gangguan kesihatan dan sebagainya (JAS, 2003). 2.6.2 Pembangunan Luar Bandar Perkembangan yang pesat di kawasan bandar menyebabkan pihak kerajaan berusaha sedaya upaya memindahkan tumpuan pembangunan di kawasan luar bandar (Malaysia, 2001). Penerapan program Gerakan Daya Wawasan, program Kampungku dan sebagainya membolehkan penekanan pembangunan diutamakan di kawasan luar bandar. Beberapa kawasan pinggir bandar juga dibangunkan melalui kewujudan bandar-bandar baru yang membolehkan pengurangan terhadap tekanan pembangunan di kawasan bandar (Zaini, 2000). Penduduk tidak lagi akan tertumpu di kawasan bandar untuk mendapatkan peluang pekerjaan. Pembangunan di kawasan 39 luar bandar juga akan disokong dengan penerapan ICT di mana beberapa program dan projek dilaksanakan di kawasan luar bandar (Malaysia, 2001). Selain itu, berdasarkan RM8, telah dinyatakan bahawa Program Gerakan Daya Wawasan yang dilancarkan pada tahun 1996 bertujuan untuk meningkatkan kesedaran penduduk luar bandar mengenai kepentingan ICT (Malaysia, 2001). Sehingga akhir tahun 2000, sebanyak 995 kampung telah mendapat manfaat daripada program ini (Malaysia, 2001). Selain itu program Internet Desa juga dilaksanakan yang merupakan langkah terbaru kerajaan dalam memberikan pembangunan berteraskan ICT di luar bandar. Ia dilancarkan pada Mac 2000 di dua kawasan perintis iaitu Sungai Ayer Tawar di Selangor dan Kanowit di Sarawak. Ia melibatkan penyediaan kemudahan ICT di pejabat pos bagi membekalkan maklumat perkhidmatan kerajaan, mel elektronik serta kemudahan internet. Di akhir tempoh rancangan, sebanyak 12 pusat sedemikian telah dibangunkan di seluruh negara. Antara program lain yang dilaksanakan bagi pembangunan luar bandar ialah projek E-Bario di bawah kelolaan Universiti Malaysia Sarawak. Melalui program ini, komputer serta kemudahan internet dibekalkan di sekolah untuk menjadikannya sebagai pusat pembelajaran bagi komuniti (Malaysia, 2001). Secara umumnya, kesemua langkah-langkah kerajaan merupakan inisiatif bagi menggalakkan pembangunan luar bandar supaya mengurangkan tumpuan penduduk ke kawasan bandar utama yang semakin sesak setiap tahun. 2.6.3 Penggunaan Tenaga Biodisel Penggunaan tenaga merupakan asas kepada pembentukan ekonomi sebuah negara bagi menjanakan aktiviti ekonomi. Malaysia merupakan antara negara yang memberi tumpuan kepada dua jenis tenaga iaitu sumber tenaga tidak boleh diperbaharui dan boleh diperbaharui. Tenaga tidak boleh diperbaharui yang terbesar digunakan ialah petroleum. Kini, negara mempunyai alternatif lain dengan menggunakan tenaga boleh diperbaharui iaitu biomass dan solar. Di dalam tempoh Rancangan Malaysia ke 8, tumpuan dalam penggunaan tenaga diambil untuk memastikan pembangunan mampan sumber tenaga yang boleh susut dan yang boleh diperbaharui. Selaras dengan Dasar Tenaga Negara, sektor 40 tenaga telah menggunakan pendekatan baru dan membangunkan kemudahan baru (Malaysia, 2001). Walaupun berlaku pengurangan terhadap tenaga petroleum, peralihan penggunaan tenaga berlaku kepada sumber tenaga alternatif terutama gas asli yang menggambarkan kejayaan Dasar Susutan Negara dan Dasar Pelbagaian Empat Bahan Api. Rancangan menunjukkan penggunaan akhir gas, elektrik serta arang batu meningkat pada kadar 8.2%, 7.7% dan 4.69%. Sekiranya dilihat penggunaan tenaga mengikut sektor, sektor industri merupakan pengguna terbesar (37.1%) dari jumlah permintaan akhir tenaga komersil pada tahun 2000 (Malaysia, 2001). Ia diikuti oleh sektor pengangkutan sebanyak 36.2%, kediaman dan komersil 12.7% (rujuk Lampiran E). Daripada Jadual 2.5, kadar peratus pertumbuhan tahunan purata mengikut sektor menunjukkan penggunaan dalam sektor pengangkutan mencatatkan sebanyak 5.2% dalam tempoh RM7 dan meningkat hingga 8.7% dalam tempoh RM8. Ia merupakan sektor yang mengalami pertumbuhan tertinggi dalam penggunaan tenaga komersil. Data jelas menunjukkan bahawa pertambahan bilangan kenderaan mengakibatkan penggunaan petroleum semakin bertambah setiap tahun. Ini menyebabkan timbulnya masalah pencemaran udara akibat pelepasan gas cemar yang dihasilkan oleh kenderaan (Hamidi Ismail, 2001). Purata kadar pertumbuhan tahunan yang tinggi mengakibatkan kerajaan cuba beralih dalam penggunaan tenaga kepada tenaga alternatif lain. Sebelum RM7, negara banyak bergantung kepada sumber utama bekalan tenaga iaitu minyak mentah dan keluaran petroleum. Namun begitu, perubahan dilakukan kepada penggunaan sumber gas asli. Dalam RM7, petroleum mencatatkan 53.1% daripada jumlah bekalan tenaga pada tahun 2000, diikuti gas asli 37.1%. Jumlah ini menunjukkan pengurangan penggunaan petroleum dari 54.3% pada tahun 1995. Manakala gas asli menunjukkan peningkatan dari 35.5% pada tahun 1995 (Lampiran F). Di dalam tempoh rancangan juga, bahagian pengunaan minyak mentah dan petroleum telah berkurangan manakala penggunaan gas asli semakin meningkat yang menunjukkan kejayaan mengurangkan lagi penggantungan kepada hanya satu sumber tenaga (Malaysia, 2001). 41 2.7 Pelaksanaan Dasar Kerajaan Terdapat juga langkah menangani masalah bandar melalui pelaksanaan dasar dan polisi kerajaan. Langkah ini merangkumi tindakan oleh negara Malaysia mahupun contoh yang dilaksanakan di negara luar. 2.7.1 Dasar Kerajaan Malaysia Pelaksanaan dasar kerajaan merupakan antara langkah bagi mengatasi masalah di bandar seperti pencemaran udara, kesesakan lalulintas dan penggunaan tenaga. Pihak kerajaan melaksanakan dasar di dalam sektor tenaga bagi mengatasi masalah kekurangan tenaga dan sumber jaya seperti petroleum dan minyak mentah. Antara dasar yang dilaksanakan ialah Dasar Tenaga Negara (Malaysia, 2001). Sektor tenaga telah menggariskan beberapa langkah iaitu memastikan bekalan bahan api yang mencukupi dengan menggalakkan penggunaan gas dan tenaga boleh diperbaharui, menggalakkan penggunaan tenaga yang cekap, terutama dalam sektor pembuatan dan komersil serta mengurangkan penggunaan tenaga sediada yang semakin berkurangan seperti tenaga petroleum (Malaysia, 2001). Selain itu, Laporan Rancangan Malaysia ke 8 menyatakan mengenai peralihan penggunaan tenaga daripada minyak dan keluaran petroleum kepada sumber tenaga alternatif seperti gas asli. Penggunaan alternatif ini membuktikan kejayaan pelaksanaan Dasar Susutan Negara dan Dasar Pelbagaian Empat Bahan Api. Dasar kerajaan juga memberi peruntukan kepada pelaburan di dalam sektor tenaga di mana sebanyak RM61.5 bilion dilaburkan dalam sektor induustri petroleum, RM41.5 bilion atau 67.5% dibelanjakan untuk carigali, pembangunan dan pengeluaran di bawah kelolaan syarikat Petroleum Nasional Berhad (PETRONAS). Antara lokasi carigali baru yang dikenalpasti ialah di negara Algeria, Angola, Chad, Gabon, Indonesia, Iran, Libya, Myanmar, Pakistan, Sudan dan Vietnam. Dasar Pelbagaian Empat Bahan Api yang dinyatakan terdahulu merupakan langkah kerajaan menambah lokasi loji arang batu dan petroleum di mana tiga buah stesen telah dibuka di Kapar, Manjung dan Pulau Bunting. Loji tersebut akan menggunakan sebanyak 11.2 juta tan arang batu setahun. Lokasi baru yang 42 dikenalpasti bertujuan untuk mengatasi masalah kekurangan sumber petroleum di negara sebagai tenaga alternatif (Malaysia, 2001). Segala langkah alternatif terhadap pertukaran tenaga baru merupakan pengganti kepada penyusutan tenaga semasa (petroleum) yang tidak boleh dikitar semula. Black (1996) menyatakan penggunaan petroleum dunia mencatat 65 juta tong per hari. Sekiranya bilangan ini meningkat, simpanan petroleum dunia akan kering pada tahun 2032. Di Malaysia, simpanan petroleum terdapat sebanyak 4.54 juta tong pada Januari 2003. Jika penggunaannya meningkat berdasarkan RM8, bekalan minyak petroleum negara akan berkurangan pada tahun 2020 dan kehabisan sepenuhnya pada tahun 2036 (Petronas, Legal & Corporate Division, 2003). Selain itu, Malaysia juga melaksanakan dasar berkaitan dengan penggunaan teknologi maklumat. Melalui pelaksanaan dasar berkaitan teknologi maklumat, Agenda IT Negara (NITA) yang digubal pada 1996 telah menyediakan kerangka pembangunan negara yang lebih terancang untuk menjadikan masyarakat yang bermaklumat dan berpengetahuan menjelang tahun 2020 (Malaysia, 2001). Di dalam kerangka tersebut, ia berdasarkan kepada pembangunan seimbang tiga unsur iaitu sumber manusia, infostruktur dan aplikasi. Bagi mencapai matlamat NITA, Majlis IT Negara (NITC) telah melancarkan Agenda Teras Strategik (STIC) dengan objektif utamanya mendorong pembabitan rakyat dan institusi secara efektif dalam persekitaran global. Lima agenda strategik yang dikenalpasti ialah E-ekonomi, Eperkhidmatan awam, E-komuniti, E-pembelajaran dan E-kedaulatan. Beberapa projek dilaksanakan seperti Pusat Pertukaran Sumber E-komuniti, Grid Pembelajaran Kebangsaan dan Dana ICT Komuniti. Penubuhan Koridor Raya Multimedia (MSC) dijadikan sebagai kawasan ujian di peringkat global yang merupakan inisiatif penting dalam usaha membangunkan ICT. Penubuhannya dibuat dengan beberapa tujuan utama iaitu pertama; menyediakan kawasan bagi penyelesaian inovasi, persekitaran serta insentif yang sesuai. Kedua; menarik syarikat utama terkemuka dunia menggunakan MSC sebagai hub. Ketiga; membantu menggiatkan perusahaan kecil dan sederhana (PKS) dan keempat; menjadi pemangkin kepada syarikat ICT Malaysia supaya bersaing sebagai syarikat bertaraf dunia. Bagi melaksanakan langkah tersebut, Perbadanan Pembangunan Multimedia (MDC) telah ditubuhkan sebagi agensi setempat bagi melaraskan pembangunan MSC (Norsaidatul Akmar Mazelan, 1999). 43 2.7.2 Dasar Negara Luar Terpilih Selain itu, beberapa langkah penyelesaian dibuat melalui pelaksanaan strategi gunatanah di kawasan bandar dan luar bandar. Antara strategi yang dilaksanakan ialah pembangunan padat dan pendekatan pertumbuhan pintar. Di negara maju seperti Amerika Syarikat pula diwujudkan satu perundangan Clean Air Act bertujuan untuk menangani masalah pencemaran udara . a. Perundangan Clean Air Act, (Amerika Syarikat) Clean Air Act merupakan mekanisme perundangan dalam menangani masalah pencemaran udara di A.S. Akta ini memastikan samada ia mampu mengurangkan atau mencegah penyerakan bandar (USEPA, 2002). Secara teori, Clean Air Act meningkatkan penyerakan bandar kerana keperluan terhadap pembinaan atau pertambahan fasiliti di kawasan luar bandar. Ia lebih berorientasikan transit, pembangunan padat dan membangunkan bandar. Konsep pembangunan padat mampu menampung pembangunan sambil mengurangkan penggunaan tanah yang masih belum dibangunkan. Antara teknik yang dilaksanakan ialah seperti rajah berikut. Pembangunan Infill Dengan menampung pembangunan baru di kawasan bandar sedia ada berbanding menggunakan tanah baru, ia mampu meminimumkan pembangunan permukaan tidak serap air seperti jalan raya. Di sebabkan ia dilaksanakan di kawasan membangun, ia mewujudkan aksesibiliti melalui transit, berjalan dan memerlukan trip pendek Pembangunan Brownfield -EPA telah mengenalpasti “brownfield” sebagai fasiliti industri yang merosakkan, sia-sia dan tidak digunakan dengan baik. Pembangunan semula kawasan ini sukar dilaksanakan. Pembangunan semula kawasan “brownfield” mampu mengurangkan risiko terhadap komuniti dengan membersihkan kawasan tercemar. Pembangunan ‘cluster’ Dengan mengurangkan saiz lot, laluan sempit dan pendek. Ia mampu menghasilkan kawasan kurang terap air seperti jalan raya.berbanding pembangunan lain Rajah 2.3: Teknik pembangunan melalui konsep Pembangunan Padat Sumber: USEPA (2002) “Our Built and National Environment”. Washington D.C USA. 44 Oleh kerana konsep pembangunan padat hanya menggunakan sedikit keluasan tanah, ia mampu mengurangkan gangguan terhadap habitat, kesan kepada hidupan liar, kawasan pertanian dan kualiti air (EPA, 2001). Pengurangan permukaan kawasan terap air mampu meningkatkan kualiti air dan memudahkan aliran air hujan ke kawasan sumber air seperti parit, sungai dan laut. Terdapat pelbagai langkah dilaksanakan untuk mengurangkan kawasan tersebut. Antaranya ialah menyempit dan memendekkan jalan serta meminimumkan kawasan tempat letak kereta. Selain itu, bagi kawasan tempat letak kereta boleh digunakan bahan dengan permukaan yang telus air seperti blok kekisi dan batu bata yang dibuat dari pasir berbanding batu konkrit (Panduan Lanskap Negara, 2001). Penggunaan pohon sebagai lanskap juga mampu mengurangkan risiko tanah runtuh. Kesan terhadap alam sekitar bukan sahaja disebabkan oleh berapa banyak tanah dibangunkan tetapi juga lokasi dan jenis tanah yang dibangunkan. Kawasan sensitif alam sekitar seperti parit, sungai, paya bakau, tadahan air, kawasan tanah tinggi, hutan dara, kawasan tebing laut atau tasik mampu dikawal dengan dua cara. Pendekatan pertama ialah meminimumkan kesan bertujuan untuk mengelakkan gangguan terhadap kawasan sensitif. Jika kesan sukar dielakkan, maka pembangunan mampu direka untuk meminimumkan kesan dan menghadkan gangguan kawasan sensitif. Pendekatan kedua pula dengan cara membina buffer dan greenbelts. Kawasan koridor hijau boleh dibina di sepanjang tebing sungai, parit atau kawasan habitat yang sensitif bagi melindungi kawasan dari pembangunan. Selain langkah di atas, pembangunan secara bercampur juga boleh dilaksanakan. Antara fungsi pembangunan ini ialah mempunyai potensi menggunakan tempat letak kereta dan infrastruktur pengangkutan secara lebih efisien, mengurangkan penggunaan pavement dan meminimumkan kapasiti air larian. Dengan mengurangkan jarak perjalanan, secara tidak langsung mampu mengurangkan purata jarak trip pengangkutan dan meningkatkan potensi individu menggunakan mod bukan kereta persendirian. Contohnya mencampurkan kegunaan runcit dan pejabat dengan pembangunan perumahan, mencampurkan tempat kerja dengan pusat komersil dan membangunkan sub wilayah dengan tempat kerja dan perumahan. 45 b. Pelaksanaan Pertumbuhan Pintar (Smart Growth) Terdapat pelbagai definisi yang cuba dinyatakan oleh beberapa pihak mengenai pendekatan pembangunan pertumbuhan pintar. Gabenor Bandar New Jersey, Christie Todd Whitman menyatakan seperti berikut. “With smart growth we will save acres, save money on roads and sewers, keep homes more affordable, and make our cities and town centers thrive. That’s good growth.” (USEPA, 1999) Selain itu, gabenor Maryland, Parris Glendening juga menyatakan mengenai pertumbuhan pintar. “The goal of smart growth is not no growth or even slow growth. Rather, the overall goal is sensible growth that balances our need for jobs and economic development with our desire to save our natural environment.” (USEPA, 2001) Strategi gunatanah juga memberi penekanan kepada pelaksanaan pertumbuhan pintar. Konsep ini merupakan pendekatan baru yang bercirikan perancangan gunatanah dan sistem pengangkutan di peringkat tempatan mahupun negara. Selain itu, pembangunan bercampur dititikberatkan terutama bagi kawasan baru yang dibangunkan (USEPA, 2001). Perancangan pengangkutan di kawasan bandar utama dikaitkan dengan peningkatan infrastruktur yang mampu mengurangkan kesesakan trafik seperti pertambahan laluan, pembinaan jalan alternatif dan penggunaan sistem pengangkutan awam. Di Amerika Syarikat, konsep pertumbuhan pintar dilaksanakan selaras dengan pelaksanaan cara kerja teleworking. Konsep ini bertujuan untuk mewujudkan keseimbangan antara kesihatan, peningkatan ekonomi, perlindungan aset alam sekitar, kualiti hidup, komuniti, keupayaan mendapat kerja dan persaingan antara wilayah (USEPA, 2001). 46 Konsep pertumbuhan pintar juga merupakan pendekatan baru yang cuba diperkenalkan di beberapa negara Eropah, Kanada, United Kingdom dan Australia. Ia merupakan pendekatan yang berasaskan kepada keseimbangan antara ekonomi, pembangunan fizikal dan alam sekitar. Pertumbuhan pintar juga merupakan pembangunan yang menyokong kepada perkembangan ekonomi, komuniti dan alam sekitar (USEPA, 2001). Ia mengubah tema pembangunan semasa yang diperkatakan dari pembangunan tradisi atau kelemahan pembangunan kepada persoalan bagaimana dan dimana pembangunan baru akan dilaksanakan (USEPA, 2001). Antara tema dan persoalan yang cuba dirungkaikan merangkumi beberapa aspek iaitu kesihatan komuniti, pembangunan ekonomi dan pekerjaan, hubungan kejiranan yang kukuh serta pilihan mod pengangkutan (rujuk Jadual 2.7). Aspek kesihatan komuniti merupakan aspek yang paling utama bagi sesebuah kawasan yang menerapkan pendekatan pertumbuhan pintar dengan menekankan kepada keseimbangan antara pembangunan dan perlindungan alam sekitar. Antara langkah-langkah yang cuba dilaksanakan ialah membangunkan kawasan sambil memelihara ruang, memelihara habitat yang terganggu dan mengguna semula tanah. Selain itu pendekatan pertumbuhan pintar menjurus kepada pemeliharaan bekalan air serta kualiti udara yang bersih. Aspek kedua ialah pembangunan ekonomi dan pekerjaan. Pembangunan konsep ini di kawasan bandar dan luar bandar boleh memberi peluang pekerjaan kepada penduduk kawasan terbabit. Apabila taraf hidup penduduk semakin meningkat dengan penawaran pekerjaan, pelaksanaan cukai tempatan dilaksanakan bagi menampung penyediaan perkhidmatan awam dan kemudahan komuniti. Secara tidak langsung ia membawa kepada persaingan ekonomi antara komuniti. Aspek seterusnya ialah pembentukan hubungan kejiranan yang kukuh (Anderson, 2002). Melalui konsep ini dapat memberi pilihan kepada penduduk untuk memilih perumahan yang baik. Penawaran terhadap perumahan adalah seimbang dengan kadar permintaan penduduk terhadap kediaman. Apabila penduduk mampu memperolehi suasana perumahan yang selesa dan sesuai, ia akan mewujudkan persekitaran bermasyarakat kepada penduduk dalam satu-satu kejiranan. Perasaan bertanggungjawab terhadap kediaman dan perumahan dipupuk di kalangan 47 penduduk. Aspek terakhir ialah pilihan atau alternatif terhadap mod pengangkutan. Penduduk mampu memilih mod pengangkutan samada berjalan, berbasikal, menggunakan transit, pengangkutan awam ataupun memandu sendiri. Segala aspek yang dinyatakan menjadi asas kepada perkembangan sesebuah bandar. Selain dari pendapat yang dinyatakan terdahulu, kaedah pertumbuhan pintar merupakan pendekatan “bukan pembangunan biasa” (Smart Growth Network, 1999). Jadual 2.7: Pendekatan Pertumbuhan Pintar Pembangunan Bukan anti pembangunan Bukan anti-automobil Bukan anti pinggir bandar Bukan pentadbiran besar Pendekatan Ia merujuk kepada pembangunan yang sesuai dan mendatangkan faedah. Kekuatan pertumbuhan pintar ialah meningkatkan komuniti dan mencari jalan menggabungkan ekonomi, alam sekitar dan matlamat kualiti hidup. Merujuk kepada pilihan mod pengangkutan – memandu, berjalan kaki, berbasikal ataupun menggunakan pengangkutan awam atau transit. Merujuk kepada pembangunan kediaman lebih baik untuk hidup di kawasan pinggir bandar, bandar dan komuniti baru. Ia merujuk kepada melindungi pelaburan semasa dan kualiti hidup di dalam kawasan di mana setiap penduduk, komuniti dan kerajaan memberi komitmen. Merujuk kepada meningkatkan pasaran secara efisyen, sesuai bagi pembangunan bandar kecil dan kejiranan. Menjadikan pembangunan semula lebih senang dan mendapatkan lebih nilai dari wang yang dibelanjakan terhadap jalan raya, sistem pembentungan dan sebagainya. Sumber: Smart Growth Network, (1999), “Is Smart Growth?”. United States Environmental Protection Agency, USA. Secara keseluruhannya, pendekatan pertumbuhan pintar didefinisikan sebagai pendekatan yang tidak menolak sama sekali pembangunan tetapi ia merupakan keseimbangan antara pembangunan fizikal, pembangunan bagi keperluan penduduk dan pemeliharaan alam sekitar. Pembangunan yang berteraskan kepada fizikal semata-mata akan diganti dengan pembangunan yang seimbang dan tumpuan akan lebih diberi kepada peningkatan ekonomi dan pemeliharaan alam sekitar. 48 Terdapat juga prinsip pertumbuhan pintar yang memberi penekanan kepada keperluan penduduk sesuatu kawasan. Menurut Miller (2002), tumpuan sepenuhnya diberikan kepada 10 perkara utama iaitu tumpuan terhadap campuran kegunaan gunatanah, memberi kelebihan terhadap rekabentuk bangunan, menghasilkan peluang bagi perumahan dan pilihan, menyediakan kawasan kejiranan, menarik komuniti supaya menghargai kediaman, merizabkan ruang terbuka, kawasan pertanian dan persekitaran yang kritikal, mengukuhkan pembangunan ke arah komuniti sedia ada, menyediakan pilihan mod pengangkutan, memastikan keputusan pembangunan boleh diramal, adil dan kos efektif serta meningkatkan kualiti komuniti. Selain itu, prinsip utamanya ialah menyediakan rumah bagi penduduk di setiap peringkat. Faktor ini penting kerana perhubungan antara perumahan dan pengangkutan, jenis trip perjalanan dan akses perkhidmatan pendidikan sentiasa melibatkan penggunaan tenaga dan sumber alam sekitar lain. Dengan menggunakan pendekatan pertumbuhan pintar akan memberi peluang kepada penawaran perumahan di kawasan kejiranan sedia ada. Pertumbuhan pintar juga memberi penekanan dalam isu-isu seperti kualiti komuniti hidup, rekabentuk, ekonomi, alam sekitar, kesihatan, perumahan dan pengangkutan (USEPA, 2002). Jadual 2.8 di bawah menunjukkan aspek yang diberikan penekaann dalam pertumbuhan pintar. Jadual 2.8: Penekanan di dalam Pertumbuhan Pintar Aspek Utama di dalam Pertumbuhan Pintar. • Kawalan tanah pertanian • Ruang terbuka • perlindungan Infrastruktur • Taman alam sekitar • Laluan hijau • Isu pinggir bandar • Rizab tanah • Pengurusan sistem pembetung • Lanskap • Kawalan air larian • Peralatan gunatanah • Pilihan perancangan pengangkutan • Taman bandar • Pohon di bandar • Kualiti air dan isu zon gunatanah. Sumber: USEPA (2002), “Environment Protection and Smart Growth”. U.S. Environmental Protection Agency. Washington D.C., USA. Kajian yang dijalankan menyatakan semakin seimbang jenis pembangunan semakin banyak faedah terhadap alam sekitar. Pembangunan pertumbuhan pintar dinyatakan mampu mengurangkan pencemaran air dan udara, membangunkan semula kawasan yang kurang membangun dan mengguna semula tanah serta pemeliharaan terhadap tanah kosong. Faedah sampingan ialah seperti berikut. 49 Pertama ialah kualiti udara dimana pelaksanaan pertumbuhan pintar mampu meningkatkan kualiti udara kawasan bandar dengan mengurangkan pengeluaran bahan cemar kenderaan bermotor. Berdasarkan kepada penilaian faedah alam sekitar melalui pembangunan infill dan greenfield, pembangunan baru di kawasan kejiranan sedia ada akan dilaksanakan dan mengurangkan pembinaan di kawasan pinggir bandar. Kaedah ini mampu mengurangkan trip perjalanan sebanyak 60%. Secara tidak langsung mampu memberi alternatif mod pengangkutan samada berbasikal dan berjalan kaki (USEPA, 2002). Pertumbuhan pintar juga menekankan terhadap kualiti air dimana ia menitikberatkan konsep pembangunan padat dan pemeliharaan ruang terbuka. Kaedah ini akan melindungi kualiti air dimana air larian daripada kawasan membangun yang mengandungi bahan kimia bertoksik, fosforus dan nitrogen mampu dikurangkan. Bahan cemar ini merupakan sumber kedua terhadap pencemaran di tasik dan sumber ketiga pencemaran di sungai (USEPA, 2002). Ketiga ialah pemeliharaan ruang terbuka yang mampu membantu melindungi tanah pertanian dan ruang terbuka dengan memelihara tanah serta merangsang pembangunan di sesuatu komuniti. Ruang terbuka yang terpelihara membantu menjaga habitat dan hidupan liar, aktiviti rekreasi luar penduduk dan menapis air supaya selamat digunakan (USEPA, 2002). 2.8 Kesimpulan Isu perbandaran dan alam sekitar seperti pertambahan penduduk pesat di wilayah bandaraya, peningkatan bilangan kenderaan persendirian, penjanaan trafik ke dalam bandaraya dan pelepasan bahan cemar yang tinggi daripada kenderaan dikenalpasti merupakan penyumbang utama kepada masalah pencemaran udara dan menjadi faktor pendorong kepada pelaksanaan teleworking. Tambahan pula, teleworking juga didorong oleh pembangunan bandaraya yang mula beralih ke arah perkembangan teknologi maklumat dan komunikasi di mana perniagaan tanpa sempadan dijadikan asas dalam pembangunan ekonomi. Semakin membangun sesebuah bandaraya ianya mengundang kepada pertambahan bilangan penduduk 50 bandaraya dan bandar utama dan bilangan kenderaan terutama kenderaan persendirian. Ini menimbulkan masalah pelepasan bahan cemar dari kenderaan yang mengakibatkan masalah di peringkat tempatan, nasional dan global. Pemanasan bumi, kesan rumah hijau, penipisan lapisan ozon dan sebagainya merupakan akibat dari peningkatan bahan cemar di bandaraya dan bandar-bandar utama. Pelbagai langkah dan cara dilaksanakan bagi mengatasi masalah contohnya pendekatan strategi pembangunan. Di negara maju seperti Kanada, Amerika Syarikat dan United Kingdom dilaksanakan konsep Pertumbuhan Pintar, Pembangunan Padat dan Akta Udara Bersih. Manakala di dalam negara Malaysia pula dilaksanakan strategi penggunaan tenaga alternatif, penyerakan bandar dan pembangunan pinggir bandar. Kesemua strategi dan langkah tersebut merupakan tindakan pihak kerajaan persekutuan mahupun pihak berkuasa tempatan untuk menangani masalah alam sekitar bandaraya yang semakin meruncing. Alternatif yang kini sedang dilaksanakan bagi menangani masalah bandar di beberapa negara maju ialah pelaksanaan cara kerja baru teleworking. Teleworking merupakan antara alternatif baru yang telah dilaksanakan di beberapa negara maju seperti di Kanada, Amerika Syarikat, Australia dan United Kingdom. Melalui hasil pelaksanaan yang memberangsangkan membolehkan kajian ini dilaksanakan supaya dapat mengenalpasti samada teleworking mampu ke arah menangani masalah pencemaran udara di kawasan bandar. Penerangan mengenai perkembangan teleworking dan penerapan bagi menangani masalah pencemaran udara dibincangkan di dalam Bab 3. BAB 3 ISU PENCEMARAN UDARA DAN PELAKSANAAN TELEWORKING 3.1 Pengenalan Bahagian bab ini akan membincangkan mengenai isu pencemaran udara yang berlaku bermula dengan definisi dan latar belakang sejarah berlakunya pencemaran udara. kronologi pencemaran udara dilihat dalam konteks dalam negara dan di luar negara. Beberapa contoh kes pencemaran udara akan dijadikan panduan terutama kesan pencemaran udara akibat dari pelepasan bahan cemar dari kenderaan bermotor. Apabila berlakunya pencemaran udara dari bahan cemar kenderaan, ia akan memberi kesan sampingan samada kepada manusia, persekitaran dan keadaan ekonomi sesebuah negara (Blunden, 1995). 3.2 Perkembangan dan Definisi Pencemaran Udara Pencemaran udara merupakan isu yang semakin menjadi masalah utama terutama di kawasan bandaraya tidak kira samada di negara maju, negara sedang membangun mahupun di negara mundur. Menurut Zaini (2000), pencemaran udara berlaku apabila kehadiran sebarang bahan cemar udara dalam atmosfera dengan ciriciri serta jangkamasa tertentu sebagaimana yang termaktub di dalam undang-undang Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974, Akta 127 yang kesannya boleh mengakibatkan apa jua mudarat kepada kehidupan manusia, haiwan, tumbuhan atau harta benda. 52 Pencemaran udara juga boleh mengganggu keselesaan serta kedamaian hidup sesuatu komuniti (Zaini Ujang, 2000). Pencemaran udara juga merupakan satu keadaan dimana melibatkan kehadiran sebarang gas atau zarah toksik atau radioaktif dalam atmosfera yang terhasil khususnya melalui kegiatan manusia. Antaranya ialah pelepasan asap atau bahan cemar daripada ekzos kenderaan, stesen janakuasa, kilang, loji dan pembakaran bahan api fosil (Anthony, 1995). Pelbagai definisi diberikan mengenai pencemaran udara berdasarkan kronologi dan situasi yang berlaku dari tahun ke tahun. Di bawah dinyatakan beberapa definisi menurut pengkaji terdahulu samada berdasarkan kajian yang dilaksanakan terhadap alam sekitar mahupun penggubalan akta tertentu. Wark and Warner (1981) memberikan definisi pencemaran seperti berikut. “Kehadiran satu atau lebih bahan cemar atau gabungannya dalam atmosfera dalam kuantiti tertentu pada suatu jangka waktu yang boleh berkecenderungan menyebabkan mudarat kepada kehidupan manusia, tumbuhan atau haiwan atau harta benda atau mengganggu suasana kehidupan yang tenteram, harta benda, kelangsungan sesuatu kegiatan”. (Wark & Warner, 1981 m.s5) Menurut Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127) pula, pencemaran udara dinyatakan seperti di bawah. “Benda asing udara termasuklah asap, jelaga, habuk, abuk (termasuk abu berterbangan), arang, hancuran, kumin pejal dari apa-apa jenis, termasuk kuminkumin, gas-gas, wap-wap, kabus, bau dan bahan radioaktif yang terpancar dari pembakaran bahan api dan bahan-bahan yang seumpamanya atau dari penggunaan elektrik sebagai punca pemanas, atau dari sistesis, resolusi atau apa-apa pemulihan dan apa-apa bahan lain yang mungkin ditetapkan oleh menteri sebagai bahan yang boleh menjejaskan kesihatan manusia atau kehidupan alam sekeliling”. (Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Udara Bersih) 1978) 53 Secara umumnya pencemaran udara merupakan kesan terhadap alam sekitar akibat dari aktiviti manusia. Antara aktiviti manusia yang menyumbang kepada pencemaran udara ialah pelepasan bahan cemar dari kenderaan bermotor, pembakaran secara terbuka, stesen janakuasa dan sebagainya. Selain itu, menurut Rafia Afroz (2003), menyatakan bahawa pencemaran udara merupakan kehadiran bahan-bahan tertentu dari aktiviti manusia dimana 3 aktiviti sebagai sumber utama iaitu sumber pengangkutan (mobil), perindustrian dan pembakaran terbuka. Pelepasan bahan cemar daripada asap kenderaan mencatatkan di antara 70 hingga 75% daripada keseluruhan pencemaran udara (Rafia Afroz, 2003). Berdasarkan beberapa definisi tersebut, maka bolehlah dirumuskan bahawa pencemaran udara ialah kehadiran sebarang bahan cemar udara dalam atmosfera dengan ciri-ciri serta jangka masa tertentu sebagaimana yang termaktub dalam undang-undang yang kesannya boleh mengakibatkan apa jua mudarat kepada kehidupan manusia, haiwan, tumbuhan atau harta benda atau mengganggu keselesaan kedamaian hidup sesuatu komuniti. 3.3 Kronologi Pencemaran Udara Secara kronologinya, isu pencemaran udara telah lama “bertapak” di kebanyakan negara di dunia terutama negara perindustrian. Ia bukan sahaja berlaku di kalangan masyarakat moden tetapi telah dialami oleh masyarakat Barat pada Zaman Pertengahan lagi. Pada tahun 1307, pencemaran udara paling serius pernah direkodkan ialah pembakaran arang batu yang menghasilkan pelbagai bahan cemar udara dan menyebabkan masalah pernafasan kepada penduduk London (Zaini, 2000). Jadual 3.1 menunjukkan episod pencemaran udara yang serius berlaku di peringkat dunia. Beberapa kes yang serius juga berlaku terutama di kawasan negara Barat dimana bulan Disember 1952, berlaku satu lagi kes pencemaran udara yang serius digelar The London Smog di London (Johansson, 1994). Bahana The London Smog akibat kegiatan perindustrian tidak terkawal telah mengakibatkan 4,000 kematian terutama di kalangan warga tua, pesakit yang uzur dan yang mengalami masalah pernafasan. Sepuluh tahun kemudian, berlaku lagi isu 54 di London yang mengakibatkan 340 kematian (Faith,W.L, 1972). Kejadian lain pula berlaku di Los Angelas, California yang bermula dengan pertambahan penduduk bandaraya. Pada tahun 1920, penduduk Los Angelas sebanyak 1 juta orang dan meningkat kepada 2.86 juta orang pada tahun 1940 dan mencapai sehingga 6 juta pada tahun 1958. Pertambahan populasi ini menyebabkan pihak kerajaan membentuk Los Angelas County Air Pollution Control District pada tahun 1947 bagi mengawal kadar pencemaran udara. Akhirnya pada tahun 1959, satu lagi undang-undang diwartakan iaitu Vehicle Pollution Control (Faith, 1972). Jadual 3.1: Episod pencemaran udara yang serius Tarikh 9-11 Dis 1873 26-29 Jan 1880 28-30 Dis 1892 Dis, 1930 Oktober 1948 26 Nov-1 Dis 1948 5-9 Dis 1952 Nov 1953 3-6 Jan 1956 2-5 Dis 1957 26-31 Jan 1959 5-10 Dis 1962 7-22 Jan 1963 9 Jan-12 Feb 1963 23-25 Nov 1966 Tempat London, England London, England London, England Lembah Meuse, Belgium Donora, USA London, England London, England London, England New York, USA London, England London, England London, England London, England New York, USA New York, USA Kematian 63 17 700-800 4,000 1,000 700-800 200-250 700 700 200-400 - Sakit 6,000 6,000 - Sumber: Zaini Ujang (2000) “Pengenalan Pencemaran Udara”, Dewan Bahasa dan Pustaka. Nota: (-) tidak mencatatkan kematian atau sakit Jadual 3.1 menunjukkan kronologi pencemaran udara The Donora Smog berlaku sekitar tahun 1948 hingga 1950 melalui pengeluaran produk besi, wayar, zink dan asid sulfurik yang memberi kesan kepada populasi penduduk di Donora, Pennslyvania (Zaini, 2000). Kes ini mengakibatkan kematian sebanyak 20 orang akibat kandungan SO2, SO3, H2SO4 dan sulfat bukan organik yang tinggi (Faith, 1972). Episod demi episod dan kesan demi kesan yang berlaku menunjukkan masalah pencemaran udara begitu berbahaya dan memudaratkan kehidupan manusia dan hidupan lain. 55 3.4 Sebab dan Punca Pencemaran Udara Terdapat pelbagai faktor yang menyebabkan berlakunya pencemaran udara. Salah satu daripadanya ialah perkembangan penduduk bandaraya yang membawa kepada peningkatan bilangan kenderaan persendirian. Bermula dengan perkembangan sesebuah bandar sebagai pusat kerja, ia berkembang menjadi pusatpusat kecil yang merangkumi kawasan perumahan di mana proses penyerakan bandar berlaku. Limpahan keluar ini mengakibatkan pekerja terpaksa menjana trip ke tempat kerja. Trip kerja mengakibatkan pekerja menggunakan kenderaan persendirian dan sekaligus meningkatkan bilangan kenderaan di atas jalan raya terutama yang memasuki kawasan pusat bandar utama. Selain itu, antara sebab lain ialah pemilikan kenderaan yang semakin meningkat melalui peningkatan taraf hidup penduduk bandaraya. 3.4.1 Pertambahan Bilangan Kenderaan dan Pencemaran Pertambahan bilangan kenderaan di bandaraya utama merupakan salah satu punca pencemaran udara. Di negara Organization for Economic Co-operation and Development, (OECD) pengangkutan merupakan sumber dominan kepada pelepasan karbon monoksida (CO), nitrogen oksida (Nox), Volatile Organics Compounds (VOC), dan sumber bahan cemar lain (Nijkamp, 2000). Menurut Bowers (1997), pengangkutan jalanraya merupakan sumber utama pencemaran udara di peringkat tempatan dan penyumbang kepada pencemaran atmosfera global. Department of The Environment, UK (1992) menyatakan bahawa pada tahun 1991, kandungan bahan cemar kenderaan ditunjukkan seperti berikut. Karbon Monoksida (CO) - 90% daripada keseluruhan pengeluaran Nitrogen Oksida (NOx) - 51% daripada keseluruhan pengeluaran VOCs - 41% daripada keseluruhan pengeluaran Particulate (black smoke) - 46% di mana 40% daripada sumber diesel Karbon Dioksida (CO2) - 20% daripada keseluruhan pengeluaran Lead (Plumbum) tambahan petroleum sumber utama plumbum - 56 Kadar pengeluaran bahan cemar yang tinggi merupakan satu masalah yang semakin menjadi-jadi terutama di kawasan bandaraya utama. Peningkatannya disebabkan terutamanya oleh peningkatan bilangan kenderaan. Berdasarkan perkembangan semasa seperti di United Kingdom, pada tahun 1950-an hingga 1990an, bilangan kenderaan meningkat sehingga 600% dimana kenderaan persendirian sahaja mencatatkan peningkatan 1000% yang mencecah sehingga 330 bilion. Menurut John (1997), pertambahan bilangan kenderaan ini menyumbang kepada masalah pencemaran udara disebabkan oleh faktor jenis trip. Jenis trip yang dijanakan oleh pemilik kenderaan persendirian terutama kurang daripada satu kilometer merupakan faktor kritikal kepada beberapa sebab utama. Antara sebab utamanya ialah setiap kilometer yang dilalui kenderaan persendirian lebih mendatangkan pencemaran berbanding pengangkutan awam. Selain itu, tumpuan trip pendek lebih banyak berlaku di kawasan pusat bandaraya. Akibat daripada trip yang pendek, halaju yang rendah dan sentiasa berhenti merupakan jenis penggunaan kenderaan yang tidak efisyen serta menyumbang kepada peningkatan pengeluaran seperti karbon dioksida. Walsh (1993) pula menyatakan bahawa kenderaan bermotor merupakan sumber utama pencemaran udara di bandaraya. Jumlah kenderaan bermotor di dunia telah meningkat 5.2% setiap tahun manakala penduduk meningkat sebanyak 2.1%. Pertambahan yang berterusan ini menyumbang kepada pelepasan bahan cemar yang serius di kawasan bandaraya. 3.5 Pengeluaran Bahan Buangan Tercemar dari Kenderaan Kadar pengeluaran bahan cemar dari kenderaan merupakan antara penyumbang utama kepada masalah pencemaran udara terutama di bandar-bandar utama. Menurut Michael (1996), purata kereta bersaiz sederhana akan mengeluarkan 3 tan CO2 setiap tahun. Selain itu, bahan cemar juga merujuk kepada bahan buangan seperti hidrokarbon (HC), karbon monoksida (CO), nitrogen oksida (NOx) dan Plumbum. Kajian yang dibuat oleh U.S Environmental Protection Agency (USEPA) telah mengenalpasti kadar pelepasan bahan cemar berdasarkan purata bilangan 57 kenderaan pada Julai 2000 (USEPA, 2000). Kajian dibuat semasa cuaca pada tahap 72 – 96 degree F. Ini kerana pelepasan bahan cemar mungkin tinggi pada hari panas (HC) atau hari sejuk (CO). Pengiraan yang dibuat berdasarkan purata jarak kenderaan setiap tahun iaitu 20,000 km bagi kereta dan 23,000 km bagi trak atau lori. Nilai minyak berdasarkan purata penggunaan minyak 7.6 km per liter bagi kereta dan 5.3 km per liter bagi trak. Jadual 3.2 menunjukkan jumlah pelepasan bahan cemar setiap tahun. Jadual 3.2: Jumlah pelepasan bahan cemar di U.S mengikut kategori per tahun Komponen Nisbah pelepasan bahan cemar Pengiraan Jumlah pencemaran dan penggunaan minyak per tahun Kereta (2.80 g/mi) x (12,500 mi) 77.1 paun 2.80 gram (g) x (1lb/454 g) hidrokarbon Karbon Monoksida (20.9 g/mi) x (12,500 mi) 20.9 gram 575 paun CO x (1lb/454g) Nitrogen oksida (1.39g/mi) x (12,500 mi) x 1.39 gram 38.2 paun NO (1lb/454g) Karbon dioksida 0.916 paun (0.916lb/mi) x (12,500) 11,450 CO2 Gasoline 0.0465 gelen (0.0645g/mi) x (12,500mi) 581 gelen minyak Trak atau lori kecil Hidrokarbon (3.51 g/mi) x (14,000 mi) 3.51 gram 108 paun HC x (1lb/454 g) Karbon Monoksida (27.7 g/mi) x x (14,000 27.7 gram 854 paun CO mi) x (1lb/454 g) Nitrogen oksida (1.81 g/mi) x x (14,000 1.81 gram 55.8 paun NO mi) x (1lb/454 g) Karbon dioksida 1.15 paun (1.15 lb/mi) x (14,000 mi) 16,035 paun CO2 Gasoline 0.0581 gelen (0.581 g/mi) x 14,000 mi) 813 gelen minyak Sumber: Willkins (2001) “The Road Information Program: Transportation Energy Data Book”, 19th Edition, Nonprofit transportation research group, Washington D.C. Hidrokarbon Secara keseluruhannya, pelepasan bahan cemar merupakan campuran antara gasolin iaitu bahan bakar yang digunakan untuk menggerakkan kenderaan. Bahan bakar bergantung kepada jenis kenderaan samada menggunakan petroleum ataupun diesel. Penggunaan petrol berplumbum dikatakan mampu menghasilkan bahan cemar yang lebih tinggi berbanding petrol tanpa plumbum. Ia berpunca daripada bahagian tangki minyak, kaburator dan crank case. Namun begitu ekzos kereta merupakan sumber utama pencemaran (Watkins, 1991). Rajah 3.1 menunjukkan jenis bahan cemar yang dikeluarkan oleh sebuah kenderaan (kereta). 58 Tangkipelepasan dari tangki minyak dan kaburator 15% hidrokarbon Pelepasan dari Crankcase 20% hidrokarbon Ekzos 100% karbon monoksida 100% nitrogen oksida 100 bahan plumbum 65% hidrokarbon Sumber bahan cemar berpunca dari bahagian ekzos. karbon monoksida, nitrogen oksida, plumbum dan hidrokarbon dibebaskan ke udara melalui pembakaran tidak sempurna antara petrol dan udara. Rajah 3.1: Jenis pelepasan bahan cemar oleh sebuah kenderaan. Sumber: Watkins (1991). “Air Pollution from Road Vehicles”. HMSO Publication Centre, London. Sekiranya pembakaran adalah sempurna di dalam enjin, hanya air dan karbon dioksida sahaja yang terhasil melalui pembakaran minyak (Watkins, 1991). Secara praktikalnya pembakaran yang sempurna agak mustahil dilaksanakan. Dalam kuantiti tertentu sesetengah minyak akan berubah kepada bahan organik dan menghasilkan bahan cemar ke udara. Selain itu, jumlah pelepasan bahan cemar juga bergantung kepada kadar halaju kenderaan (Jadual 3.3). Semakin berkurangan halaju kenderaan maka semakin tinggi kadar bahan cemar dilepaskan. Di kawasan bandaraya, purata halaju yang dihadapi pengguna ialah 40-50 km sejam dan semakin rendah apabila kesesakan berlaku. Keadaan ini mengakibatkan pelepasan bahan cemar semakin meningkat terutama semasa kesesakan lalulintas (waktu puncak). Jadual 3.3: Kadar pelepasan bahan cemar berdasarkan halaju kenderaan Halaju km per Purata pelepasan per kenderaan G per km HCs jam CO NOx 10 33.02 4.47 2.53 25 21.20 2.60 2.17 50 9.80 1.30 2.13 75 6.40 0.93 2.24 100 7.83 0.86 2.97 125 11.04 0.87 4.15 150 13.97 0.92 6.07 Sumber: Rogers, F S M, (1984) “A Revised Calculation of Gaseous Emissions from UK Motor Vehicles”. Warren Spring, LR 508 (AP) M. Berdasarkan kajian oleh OECD, di negara-negara Eropah, kenderaan bermotor merupakan punca utama bahan cemar karbon monoksida, nitrogen oksida 59 dan VOC. Sumber mobil terutama kenderaan menghasilkan sebanyak 50% VOC dan 18% CO2 daripada keseluruhan penggunaan minyak. Bagi negara OECD Amerika Utara, USEPA, (1992) menganggarkan sumber pengangkutan bertanggungjawab sebanyak 72% daripada jumlah karbon monoksida, 40% jumlah NOx dan 31.5% HC pada tahun 1991. OECD Pacific pula menyatakan di Jepun, pelepasan NOx daripada kenderaan meningkat hingga 40.4% daripada tahun 1990 hingga 1992 (OECD, 1993). Di Malaysia, bahan cemar CO masih lagi merupakan penyumbang utama bahan pencemar dari kenderaan dimana CO merangkumi 80.9% daripada jumlah pelepasan dalam tahun 2002 (JAS, 2003). Jadual 3.4 menunjukkan pelepasan bahan cemar ke udara, Malaysia pada tahun 2000 hingga 2002. Jadual 3.4: Pelepasan bahan cemar ke udara, Malaysia 2000 hingga 2002 Bahan cemar (,000 tan metrik) 2000 2001 2002 2,959.1 2,260.8 2,271.6 CO 158.9 128.2 134.2 HC 241.4 247.6 349.0 NOx 219.8 168.0 374.2 SOx 77.4 73.7 109.4 Habuk halus Jumlah 3,328.4 2,878.3 3,656.6 Sumber: Jabatan Alam Sekitar (2003), Kompendium Perangkaan Alam Sekitar. Kementerian Alam Sekitar. Kuala Lumpur. Pelepasan CO yang tinggi dan semakin meningkat menunjukkan bahawa peningkatan kenderaan persendirian di kawasan bandar menyumbang kepada masalah pencemaran udara yang serius dan perlu ditangani dengan segera. 3.5.1 Karbon Monoksida (CO) Bahan karbon monoksida berpunca dari enjin petrol yang bergantung kepada mod memandu serta tahap pembakaran enjin. Berdasarkan kajian oleh Department of the Environment di United Kingdom, pada tahun 1988, sebanyak 85% pelepasan CO datangnya dari kenderaan berenjin petrol (USEPA, 1999). Secara umumnya dari kajian-kajian terdahulu, purata pelepasan CO adalah tinggi semasa halaju rendah, menurun semasa 75 km per jam dan meningkat semula apabila halaju meningkat. (rujuk Jadual 3.3) Kandungan CO juga meningkat apabila petrol digunakan di bawah 60 suhu optimum seperti enjin susah dihidupkan serta masalah “choke”. Selain itu CO juga meningkat semasa pemanduan stop-go dalam kesesakan. Rajah 3.2 menunjukkan sumber CO yang terdapat di Minnesota, USA pada tahun 1997. Sumber Karbon Monoksida di Minnesota, USA (1997) 9% 8% Lain-lain Pembakaran kayu 8% Pembuangan sisa pepejal 10% Lain-lain pengangkutan 65% Kenderaan persendirian Rajah 3.2: Graf kualiti udara dan tren pelepasan bahan cemar di Minnesota, USA 1997 Sumber: Minnesota (2000) “Causes of Motor Vehicle Pollution” St Paul, Minnesota, USA. Di dapati kenderaan persendirian tetap merupakan sumber NO utama di bandar Minnesota berbanding lain-lain jenis pengangkutan. Walaupun pihak pentadbir Minnesota telah menggariskan kawalan bahan cemar sejak 1968, kebanyakan kenderaan persendirian di Minnesota masih lagi tidak mematuhi piawaian bahan cemar yang ditetapkan. 3.5.2 Nitrogen Oksida (NO/NOx) NO atau NOx dibebaskan semasa pembakaran dengan NO adalah faktor utama dalam pembakaran yang dihasilkan melalui dua sumber iaitu oksidasi oleh komponen nitrogen dalam minyak dan nitrogen semulajadi di udara (Peter, 2000). Di United Kingdom, kenderaan bermotor bertanggungjawab terhadap 40% daripada NOx (Department of the Environment, United Kingdom, 1998.). Kira-kira 70% datangnya dari pembakaran petrol kenderaan persendirian. Dalam situasi tertentu seperti pemanduan di bandar, kenderaan persendirian boleh mengakibatkan pelepasan NO hingga 70% atau lebih (Williams, 1986). Purata pelepasan NO terletak dalam halaju 25 km hingga 50 km per jam tetapi meningkat apabila halaju bertambah (Jadual 3.3). 61 3.5.3 Hidrokarbon (HC) Jenis hidrokarbon adalah sama seperti CO dengan mod pemanduan, rekabentuk enjin dan ciri-cirinya sangat penting. HC juga dilepaskan melalui penyejatan daripada tangki minyak dan kaburator, digabungkan dengan “crankcase” terutama bagi enjin kenderaan lama. Purata pelepasan HC akan meningkat semasa halaju berkurangan. Kemudian akan jatuh ke tahap minimum pada halaju 150 km sejam serta stabil apabila halaju meningkat. Enjin diesel menghasilkan HC yang rendah berbanding enjin petrol (rujuk Jadual 3.3). 3.5.4 Sulfur Dioksida (SO) Pelepasan SO daripada semua jenis kenderaan dianggap tidak penting dengan hanya 1% daripada jumlah pelepasan di UK (Williams, 1986). Pada tahun 1986, di UK didapati sebanyak 3,867 tan SO dilepaskan oleh pelbagai jenis kenderaan. Pelepasannya juga bergantung kepada kandungan sulfur dalam minyak. 3.5.5 Zarah-zarah Kecil (particulate matter) Zarah-zarah kecil juga dikenalpasti sebagai Volatile Organics Compounds (VOCs) yang mengandungi sejumlah zarah dan titisan cecair termasuk bahan-bahan seperti asap, aerosols dan bahan metalik. Asap di kenalpasti sebagai bahan cemar udara dengan diameter kurang daripada 15 µm yang terhasil melalui pembakaran minyak kenderaan yang tidak lengkap. Terdapat beberapa fakta utama mengenai bahan cemar VOC melalui kenderaan. a) Kenderaan bertanggungjawab sehingga 4% daripada jumlah pelepasan zarahzarah kecil di bandar utama. Kenderaan diesel hanya menyumbang 10% daripada jumlah keseluruhan VOC tetapi menghasilkan 90% zarah-zarah kecil. b) Kenderaan bertanggungjawab melalui penghasilan zarah-zarah dari brake, clutch plates, tayar dan suspensi ke atas permukaan jalan. 62 Selain itu, sumber bahan cemar plumbum datangnya dari bahan petrol berplumbum. Bahan Tetra-dlkyl-plumbum dicampurkan dengan petrol sebagai agen anti-geseran dan sebagai pelincir dalam minyak (Watkins, 1991). Bahan seperti Ethylene dibromide dan dichloride dicampurkan dengan minyak sebagai bahan tapis untuk plumbum. Kesemua bahan cemar yang dinyatakan merupakan penyumbang utama kepada pencemaran udara yang terhasil dari kenderaan bermotor. Pertambahannya di udara mengakibatkan kesan yang besar kepada kesihatan manusia, bandar dan juga di peringkat global (Peter, 2000). 3.6 Kesan Pencemaran Udara Kepada Alam Sekitar Kesan kepada alam sekitar merupakan antara kesan utama yang membahayakan bukan sahaja kepada kesihatan, malahan kepada bandar, wilayah dan global. Hassan Ibrahim (1995) telah menyenaraikan beberapa kesan pencemaran udara terhadap alam sekitar (Jadual 3.5). Jadual 3.5: Bahan cemar dan kesan terhadap alam sekitar Bahan cemar Sulfur dioksida Nitrogen oksida Karbon monoksida Plumbum Sumber Pembakaran minyak kenderaan Reaksi N dan O dari udara dalam sistem pembakaran Pembakaran minyak tak sempurna Minyak dicampur dengan plumbum dan peningkatan oktana Kesan Hujan asid Hujan asid, ozon dan jerebu Pelepasan gas beracun Pelepasan gas beracun Hidrokarbon tak Pembakaran minyak tak sempurna Hujan asid, ozon dan jerebu terbakar Karbon dioksida Pembakaran lengkap minyak dan Kesan rumah hijau oksidasi CO Wap hidrokarbon Pembakaran tangki, pembahagian Hujan asid, ozon dan jerebu dan benzin minyak, kaburator, ekzos Bahan partikular Pembakaran minyak dan lain-lain Smog Sumber: Hassan Ibrahim (1995) Transport sector: Its Energy Efficiency Status and Environmental Effects in Asean. Aeemtrc’s Perspective. ISI. Secara umumnya, kesan paling berpotensi terhadap alam sekitar datangnya dari sumber pencemaran utama seperti CO, NOx, SOx dan bahan partikular. Lebih 95% daripada keseluruhan bahan cemar datangnya dari CO dan NOx (Hassan Ibrahim, 1995). Pada tahun 1994, Indonesia, Thailand, Filipina dan Malaysia 63 tersenarai dalam 50 negara dengan pencemaran gas rumah hijau tertinggi di rantau Asia Tenggara menghasilkan sebanyak 273 juta tan ke atmosfera dan 78% darinya (214 juta tan) merupakan CO (Hassan Ibrahim, 1995). 3.6.1 Kesan Kepada Kesihatan Kebanyakan penduduk bandar sedar bahawa pendedahan kepada bahan cemar kenderaan di ruang terbuka akan memberi kesan sampingan kepada kesihatan. Berdasarkan kajian mengenai kualiti udara di bandar oleh United Nations pada tahun 1999, hanya 35% daripada 3.01 bilion penduduk yang tinggal di bandar hidup dengan kualiti udara bersih berbanding 20% pada tahun 1988 (UNEP/GEMS,2000). Di bandaraya yang terdedah kepada pencemaran udara akibat pelepasan dari asap kenderaan, kesan kepada kesihatan dilihat dalam konteks jangka pendek dan jangka panjang. Kesan jangka pendek menunjukkan tahap kandungan bahan cemar yang tinggi di udara akan dirangsang oleh pemanasan cahaya matahari dan menyebarkan bakteria serta virus tertentu (Beardsley, 1997). Bagi tempoh masa panjang agak sukar dikesan dan memerlukan rawatan lanjutan daripada pihak tertentu. Di Malaysia, kawalan kualiti alam sekitar memberi perhatian kepada kesihatan penduduk, terutama kesihatan yang sensitif seperti pesakit asma, kanakkanak, warga tua, tumbuhan dan haiwan. Jabatan Alam Sekitar menetapkan Indeks Alam Sekitar (API) di bawah 10µm dan tumpuan diberikan kepada gas karbon monoksida, sulfur dioksida dan nitrogen dioksida. Anggaran persekitaran udara dan pengiraan tahap pencemaran udara di kawasan membangun menunjukkan pencemaran dari kenderaan termasuk CO, plumbum, bahan partikal, NO dan NO2 sering memberi kesan kepada kualiti kesihatan (Rafia Afroz, 2003). Gas karbon monoksida merupakan antara gas yang memberi kesan paling kuat berbanding bahan cemar lain. Kandungan toksik dalam gas ini mempunyai keupayaan untuk bertindak balas terhadap hemoglobin dalam darah dan menghasilkan carboxy-hemoglobin (COHb). Gas karbon monoksida mempunyai hubungan yang kuat dengan hemoglobin berbanding oksigen dan mudah menyerap walaupun kandungan CO adalah rendah. Darjah penyerapan bergantung kepada tumpuan CO di udara, tempoh masa terdedah dan aktiviti individu. Jadual 3.6 64 menunjukkan kesan CO yang dikira berdasarkan kandungan carboxy hemoglobin dalam darah. Pada tahap yang serius, ia boleh mengakibatkan perjalanan oksigen dalam badan terganggu terutama individu yang mengalami radang paru-paru dan kandungan perempuan mengandung (WHO, 1979). Jadual 3.6: Kesan dan simptom dari carboxy-hemoglobin Peratus COHb 0-10 10-20 20-30 30-40 Kesan dan akibat Tiada sebarang kesan Sakit di sekeliling dahi, sakit kepala Sakit kepala, denyutan nadi bertambah kuat Sakit kepala yang teruk, lemah, pening, penglihatan kabur, muntah dan pitam 40-50 Sama seperti di atas, lebih mudah pengsan dan denyutan nadi dan jantung meningkat 50-60 Pengsan, denyutan nadi meningkat, koma dan masalah pernafasan 60-70 Koma, sawan yang berlarutan, sakit jantung dan masalah pernafasan, kemungkinan mati 70-80 Denyutan lemah, pernafasan semakin perlahan, mati selepas beberapa jam 80-90 Mati kurang dari 1 jam 90 + Mati selepas beberapa minit Sumber: Watkins (1991). “Air Pollution from Road Vehicles”. HMSO Publication Centre, London. Selain itu, bahan cemar nitrogen oksida juga memberi kesan sampingan kepada manusia. Ia merupakan gas toksik dengan bau kurang menyenangkan (Zaini, 2000). Kedua-dua nitrogen oksida (NO) dan nitrogen dioksida (NO2) dihasilkan melalui pembakaran enjin. Namun begitu, NO akan berubah kepada NO2. NO2 bersifat lebih toksik berbanding NO. Kajian membuktikan bahawa pendedahan kepada NO2 boleh mengakibatkan gangguan pernafasan, peningkatan asma dan pengurangan fungsi pulmonari (Walsh, 1988). Menurut kajian epidemiologi, NO2 sangat berbahaya dan boleh masuk ke dalam peparu kemudian membentuk asid nitrus (HNO2) dan asid nitrik (HNO3). Kedua-dua asid ini akan mengancam permukaan mukus dalam paru-paru. Sekiranya terdedah kepada NO2 dalam jangkamasa yang panjang, seseorang akan mengalami risiko akut yang teruk. Jadual 3.7 menunjukkan kesan utama bahan cemar terhadap kesihatan dan alam sekitar dari kenderaan bermotor. Ia bukan sahaja memberi kesan di skala bandar dan bandaraya tetapi juga melebihi garis panduan pada skala wilayah dan global. Penetapan skala berdasarkan garis panduan yang dibuat melalui tahap bahaya bahan cemar tersebut kepada manusia (Peter, 1995). 65 Jadual 3.7: Kesan terhadap kesihatan dan alam sekitar melalui kenderaan bermotor. Skala / kesan CO VOC NOx CO2 Plb Lain -lain Melebihi garis panduan Tempatan Tumpuan utama bahan cemar toksik Ozon bandar (jerebu) Wilayah Tumpuan ozon Pendedahan asid Global Perubahan cuaca Pengumpulan pencemaran berterusan = garis panduan melebihi skala; = dianggap kesan kepada skala; = kesan utama kepada skala Sumber: Peter (1995). “Motor Vehicle Pollution, Reduction Strategies Beyond 2010”. Organisation for Economic Co-operation Development. USEPA, USA. Tumpuan utama bahan cemar banyak di kawasan bandar berbanding di peringkat tempatan di mana ia merupakan kesan utama pencemaran udara. Berdasarkan kajian oleh USEPA (2002), sumber kenderaan bermotor bertanggungjawab terhadap 54% hingga 58% risiko kanser. Rajah 3.3 menunjukkan risiko kanser yang kemungkinan dihidapi melalui sumber tertentu dan bahan cemar tertinggi. Industri (25%) Partikulat gasolin (12.9%) Ot her ar ea s our c es Benzene (9.7%) 1 9% Kenderaan (56%) Formaldehyde (3.6%) M ot or v ehi c l es Lain-lain (25%) P oi nt s our c es (i ndus t r y ) 56% 25% Kesan bahan cemar yang menyebabkan berlakunya kanser 1,3 Butadiene (58.1%) Acetaidehyde (0.6%) Partikulat diesel (15.1%) Rajah 3.3: Perkaitan antara sumber bahan cemar dengan risiko kanser. Sumber: USEPA (2002). “Motor Vehicle-related Air Toxic Study, Public Review Draft”, Washington D.C., USA. pp, 75. 66 3.6.2 Kesan Kepada Wilayah Bandaraya Peningkatan bahan oksida, gangguan lapisan ozon dan peningkatan NO boleh memberi kesan di peringkat wilayah, melebihi kawasan asal dan sempadan antarabangsa. Ini juga memberi kesan langsung kepada penduduk tempatan (Rafia Afroz, 2000). Campuran fotokimia oksida daripada bahan cemar NOx, VOC, CO, asid dan aerosol memberi kesan kepada ekosistem hutan, tanaman dan menggalakkan kejadian hujan asid. Dua jenis kesan dari pelepasan bahan cemar kepada wilayah iaitu troposheric ozone (kabus tebal) dan pendedahan asid (Zaini, 2000). Situasi troposheric ozone (kabus tebal) merupakan masalah pencemaran udara paling serius terhadap perubahan cuaca. Ini berlaku hasil fotokimia oksida dari NO2 dan VOC dengan bantuan cahaya matahari. Di bahagian atas atmosfera (stratosfera) merupakan pelindung utama bumi dari sinaran ultra-violet manakala di peringkat bawah (stratosfera), pelindungnya mudah terdedah (Zaini, 2000). Apabila terdedah terlalu lama kepada sinaran ultra-violet mengakibatkan berlakunya simptom sakit dada, sakit kepala, kesesakan nafas, asma dan pengurangan fungsi pulmonari. Kes-kes terdahulu telah berlaku seperti pada tahun 1988 di bahagian Barat US. Peningkatan suhu dan pengurangan lapisan ozon berlaku terutama di 120 bandar. Begitu juga di Selatan Eropah dan Athens pada musim panas 1988 dimana beratus-ratus penduduk dirawat kerana cuaca panas dan kabus tebal (Peter,1995). Selain itu, pendedahan asid merupakan situasi dimana pengeluaran bahan cemar daripada sulfur dan nitrogen mengalami tranformasi kimia serta terdedah di atmosfera dan berlaku pendedahan sulfur terhadap asid nitrik (Robert, 1996). Di sini, NOx memainkan peranan utama sebagai pengubah asid. Sejarah telah mencatatkan peristiwa pada tahun 1890 – 1970 di Utara Amerika dimana terdapat bukti menunjukkan peningkatan NOx mendatangkan masalah pendedahan hujan asid (Peter, 1995). NOx memberi kesan melalui kejadian hujan asid dan runtuhan salji di kebanyakan negara iklim sejuk di Kutub Utara. Peningkatan nitrogen juga membawa kepada peningkatan NOx dan mengganggu keseimbangan nutrien ekosistem (UNECE, 1991). Akhirnya kejadian hujan asid mengakibatkan kemusnahan bangunan akibat dari pelepasan bahan cemar daripada kenderaan bermotor yang bertanggungjawab terhadap 25% dari jumlah pendedahan asid (UNECE, 1991). 67 3.6.3 Kesan Kepada Iklim Global Selain daripada kesan kepada wilayah, kesan pencemaran udara dilihat juga dalam aspek global. Pertambahan bahan cemar seperti CO, methana (CH4) dan nitrus oksida (NOx) mengakibatkan peningkatan gas rumah hijau. Kajian di negara Amerika Latin mendapati kenderaan persendirian merupakan sumber utama bahan cemar NOx ini merupakan hasil daripada pelepasan kenderaan bermotor yang mengakibatkan perkongsian udara bersama sebanyak 20% kandungan CO, 25% CFC-12, dan penipisan ozon (O3). Frekuensi penipisan ozon di Amerika Latin merupakan yang tertinggi di dunia (Asif Faiz, 1995). Selain itu, penambahan 20% CFC, 16% methana, 8% kejadian tropospheric ozon serta 6% N2O juga mengakibatkan berlakunya pemanasan bumi (UNECE, 1995). Situasi ini memberi kesan secara langsung kepada tahap penggunaan tenaga yang tidak boleh diperbaharui seperti pengurangan simpanan petroleum dan gas asli. Pada tahun 1987 juga, bermula langkah supaya semua kereta, trak, bas di dunia dilengkapi dengan sistem penghawa dingin bagi tujuan penyejukan di dalam kenderaan (UNEP, 1989). Daripada 430,000 tan permintaan CFC-12, 120,000 tan digunakan untuk kenderaan. Penggunaan ini mengakibatkan pelepasan CFC-11 dan CFC-12 meningkat dan menyebabkan penipisan lapisan ozon dan memberi kesan sebanyak 15% hingga 20% pemanasan bumi (UNEP, 1989). 3.7 Kos Tanggungan Melalui Kesesakan Lalulintas Pencemaran udara yang terus meningkat berlaku di kawasan bandar dan bandaraya kesan daripada pelepasan bahan cemar yang dikeluarkan kenderaan bermotor. Situasi ini merupakan titik tolak kepada permulaan isu-isu sampingan samada isu global mahupun isu bandar. Bilangan kenderaan bermotor yang banyak dan kesesakan lalulintas yang berlaku di kawasan bandar merupakan antara punca utama kepada pencemaran udara (Asif Faiz, 1995). Melalui kesesakan lalulintas, kebanyakan bandar terpaksa menanggung kos yang tinggi dari segi infratruktur, kos kemalangan, kos kerosakan jalan raya dan insuran. Menurut laporan kajian yang dibuat oleh K.T. Analytics, Inc. and the Victoria Transport Policy Institute (1997), telah menggariskan kos tanggungan akibat dari kesesakan lalulintas yang telah 68 dilaksanakan di empat negeri dan enam kawasan bandar. Keputusan kajian mendapati jumlah kos pemanduan ialah dalam purata 45 sen hinga 84 sen per km. Apabila diambil kira berdasarkan kawasan wilayah bandaraya yang luas seperti Washington, purata kos meningkat antara RM49 hingga RM91 per trip sehari atau RM12,350 hingga RM23,142 setiap tahun. Pengiraan ini berdasarkan kepada komponen kos berikut (Jadual 3.8). Jadual 3.8: Kos yang dihadapi akibat pencemaran udara dan kesesakan Kos Tanggungan Kos langsung Pernyataan • Disebabkan penggunaan individu dan dibayar daripada sumber pendapatannya. (kos automobil, hakmilik, operasi, insuran dan penyelengaraan) Tidak termasuk kos bukan kewangan • Kos antara 35 – 44 sen per km Kos infrastruktur • Termasuk perbelanjaan pemandu bayaran denda, saman awam • Kos antara 2 – 3.5 sen per km Kos tempat letak • Kos tempat letak kereta semasa membeli belah atau bersiar-siar. kereta persendirian • Kos antara 3 – 5 sen per km Kos kesesakan • Disebabkan oleh pergerakan kenderaan • Kos antara 2 – 15 sen per km • Bergantung kepada tahap kesesakan Kos kemalangan • Disebabkan oleh orang lain seperti kos insuran, rawatan hospital, kos pembaikan kenderaan dan sebagainya • Kos antara 1 – 6 sen per km Kos pencemaran • Termasuk kos kesihatan, lain-lain kerosakan kepada pengguna dan aspek produktiviti, kesakitan dan kerosakan habitat. • Melibatkan pencemaran akibat pelepasan bahan cemar automobil • Kos ekonomi dan kesihatan akibat global warming menyebabkan kesan rumah hijau, kos pencemaran bunyi dan kos alam sekitar. • Kos tak langsung dengan nilai antara 2 – 11 sen per km Sumber: USEPA (2002). “Motor Vehicle-related Air Toxic Study, Public Review Draft”, Washington D.C., USA. Kesan kesesakan lalulintas kepada penduduk mengambil kira kos kesihatan, kerosakan harta benda, dan pengurangan produk pertanian yang dianggarkan antara RM38 hingga RM760 juta setiap tahun. Laporan oleh World Resource Institute terhadap kos penggunaan motor mencatatkan nilai kos kesihatan setiap tahun sebanyak 10 bilion (UNECE, 1991) dan lebih banyak di bandaraya besar. Namun begitu berlaku juga di kawasan pinggir bandar seperti pengurangan keuntungan hasil pertanian. Di negara German, Planco (1990) menganggarkan kos pencemaran udara daripada pengangkutan dikira sebanyak DM23bilion per tahun atau 46% daripadanya dari bahan cemar CO. 69 3.8 Teleworking Dalam Menangani Isu Trafik dan Pencemaran Udara Pelaksanaan cara kerja teleworking dalam menangani isu trafik di kawasan bandaraya bukanlah merupakan sesuatu yang baru di kebanyakan negara maju. Di Amerika Syarikat, Kanada, Australia dan beberapa lagi negara maju lain telah lama mempraktikkan cara kerja teleworking tersebut. Cara kerja ini bertujuan untuk mengatasi masalah kesesakan lalulintas dan pencemaran udara yang dihasilkan oleh bilangan kenderaan di kawasan bandaraya akibat daripada penjanaan trip ke tempat kerja. Bagi negara membangun seperti Malaysia, konsep teleworking masih lagi baru diperkenalkan dan tidak sepenuhnya diaplikasikan oleh firma perkhidmatan di kawasan bandar dan bandaraya. Teleworking merupakan alternatif baru yang cuba diaplikasikan kepada pekerja di bandaraya utama. Ide pelaksanaan teleworking bermula pada tahun 1973 apabila Jack Niles, Pengarah Teknologi Maklumat di Center for Future Research, University of Southern California memperkenalkannya (Goodrich, 1990). Jack Nilles yang dikenali sebagai “The Father of Telecommuting” mengaplikasikan program pertama teleworking dengan menggunakan 30 pekerja firma swasta dan sokongan kewangan dari National Science Foundation (Wendell, 1999). Kemudian pada tahun 1979, Frank Schiff yang merupakan Timbalan Presiden Ekonomi dan Jawatankuasa Pembangunan Ekonomi di USA menerbitkan artikel pertama teleworking melalui akhbar Washington Post (Wendell, 1999). Menurut Nilles (1973), teleworking merujuk kepada pengurusan kerja dimana pekerja bekerja di lokasi kerja alternatif samada di rumah mahupun di pusat kerja pada bila-bila masa dan melibatkan penggunaan alatan komputer dan komunikasi. Cara kerja baru ini mampu mengubah cara hidup dan kerja serta berpotensi ke arah kualiti hidup yang lebih baik. Sokongan teknologi maklumat dan komunikasi membolehkan kerja dilaksanakan daripada pelbagai lokasi serta jauh daripada premis syarikat utama. Di samping itu juga menggerakkan kerja kepada pekerja berbanding pekerja kepada kerja (Harkness, 1983) Teleworking juga didefinisikan sebagai penggunaan telekomunikasi dan teknologi komputer untuk kerja di rumah atau lokasi berdekatan rumah semasa waktu kerja berbanding bergerak ke tempat kerja konvensional pada masa konvensional (Christensen, 1990). Sama seperti Desantics (1984) yang mengaitkan teleworking dengan penggunaan 70 teknologi maklumat dan komunikasi bagi melaksanakan kerja harian di tempat terpencil dan jauh daripada pejabat utama. Secara umumnya dapat dirumuskan bahawa definisi teleworking dinyatakan sebagai cara kerja di luar pejabat dalam tempoh satu atau lebih hari seminggu dengan melibatkan lokasi di rumah atau pusat kerja. Cara kerja ini merupakan pertukaran teknologi maklumat dan komunikasi terhadap penjanaan trip ke tempat kerja yang berlaku saban hari. Pada tahun 2003, di negara Amerika Syarikat terdapat 23.5 juta pekerja teleworking (Bob, S. 2003) dan 23.4 juta merupakan pekerja teleworking secara persendirian. Sehingga tahun 2010, diramalkan bilangan pekerja telecommuting di Amerika Syarikat akan meningkat hingga 42 juta orang (JALA. inc, 2001). Di Kanada pula, terdapat 1.5 juta penduduk melaksanakan teleworking di rumah iaitu 14.7% dari keseluruhan pekerja di Kanada. Kebanyakan mereka di dalam lingkungan umur 25 hingga 44 tahun (Markets Facts, 2001). Pelaksanaan cara kerja teleworking ini telah berkembang dengan meluas di negara barat dan merupakan langkah alternatif bagi mengatasi masalah bandaraya terutama masalah pencemaran udara dari bahan cemar kenderaan. Kadar kemasukan kenderaan ke kawasan bandar yang semakin meningkat menyumbang kepada bahan cemar udara. Melalui pengurangan trip, pekerja tidak perlu ke tempat kerja seperti cara tradisional dan bahan cemar di udara dapat dikurangkan. Menurut NEPA (1999), Perancangan Pertumbuhan Pintar oleh National Environment Policy Institute memberi penekanan dalam merealisasikan teleworking bersama dengan perancangannya. Ia menggariskan beberapa matlamat seperti berikut. a. Telework merupakan indikator bagi penyediaan peluang pekerjaan di kawasan luar bandar dan kawasan bermasalah. (termasuk bandar) b. Pentadbiran di peringkat tempatan perlu didedahkan dengan faedah serta potensi teleworking terutama faedah dari segi alam sekitar dan kesesakan lalulintas. 71 c. Teleworking merupakan “kenderaan” bagi teknologi maklumat nasional, dimana ia bagi mengekalkan momentum produktiviti yang memandu ke arah pembangunan ekonomi Amerika Syarikat. Secara umumnya pelaksanaan pertumbuhan pintar merupakan pelaksanaan yang menitikberatkan pembangunan sesebuah bandar dari segi keseimbangan ekonomi, alam sekitar dan penduduk. 3.8.1 Jenis – jenis Teleworking Terdapat pelbagai jenis teleworking yang bersesuaian dengan situasi dan jenis kerja. Menurut Ursula (2001), teleworking boleh diklasifikasikan sebagai pelbagai lokasi teleworking iaitu cara kerja berasaskan lokasi di rumah pekerja. Cara kerja ini melibatkan kemahiran dan kepercayaan pofesional daipada majikan sebagai pekerja yang diupah (Rajah 3.4). Aplikasi cara kerja ini memudahkan pekerja supaya tidak lagi menjana trip ke tempat kerja setiap hari. Pekerja boleh menetapkan hari bekerja di rumah dan hari ke pejabat bagi mengurangkan penjanaan trip kerja. Jenis kedua ialah tele-homeworking yang berkonsepkan lokasi di rumah dan dilaksanakan oleh pekerja bebas (freelance worker). Jenis ini melibatkan tahap kemahiran ICT yang sederhana dan pekerja dibayar berdasarkan kemampuan dan kebiasaannya dimonopoli oleh kaum perempuan. Ini kerana jenis pekerja yang melaksanakan cara kerja ini merupakan golongan surirumah yang mempunyai kontrak bekerja dengan firma tertentu. Ia terbahagi kepada tiga jenis iaitu pekerja yang bekerja di rumah, kedua ialah mereka yang sepenuhnya bekerja di rumah dan ketiga ialah pekerja yang bebas samada bekerja di rumah atau di mana sahaja. Kebiasaannya mereka mengamalkan cara off-line teleworkers iaitu pertalian dengan pejabat utama hanya sekiranya perlu sahaja. Jenis ketiga ialah freelance teleworking di mana ia merupakan cara kerja di rumah tetapi diupah oleh pelbagai majikan atau pekerjaan. Ini merupakan lanjutan dari cara kerja yang dianggap bebas seperti jurubahasa, penulis, pereka bentuk dan juruteknik komputer. 72 Jenis Teleworking Perlbagai lokasi teleworking - lokasi di rumah dan melibatkan kemahiran dan kepercayaan professional / pekerja eksekutif. Telekerja rumah - lokasi di rumah dan melibatkan tahap kemahiran sederhana. - cara offline. - 3 kaedah (part time, full time, fleksibel) Telecottages - lokasi di pinggir bandar / kampung. - tumpuan dalam penyediaan teknologi dan kemahiran bersesuaian dengan kerja di pinggir bandar Pekerja teleworking bebas - lokasi di rumah dan diupah oleh pelbagai majikan dan pekerjaan. - penulis, jurubahasa bebas atau pereka bentuk Lokasi di pejabat tertentu - melibatkan jarak samada premis majikan atau telecottage. Telekampung - cara membangunkan keseluruhan komuniti dengan cara kerja dan suasana rumah dengan sokongan teknologi maklumat. - individu yang mementingkan kualiti dan hubungan jaringan maklumat. Mobiliti teleworking - pengunaan teknologi secara bergerak. - eksekutif dengan sokongan lapop, telefon bimbit. - lelaki dan majikan sendiri Pusat kerja (telecenter) - ruang bekerja yang komersil dengan kemudahan teknologi tinggi jarak samada premis majikan atau telecottage. - lokasi samada di rumah atau telecenter - Berasaskan jarak terdekat dengan pekerja. Rajah 3.4: Jenis teleworking mengikut pernyataan oleh Ursula Huws. Sumber: Ursula Huws, (2001), “The Making of a Cybertariat Virtual Work is a Real Worl”. Monthly Review Press, New York and Merlin Press, London, July 2001. Chap 4 Cara kerja lain ialah mobile teleworking yang menggunakan teknologi terkini dengan cara kerja bergerak seperti jurujual, inspektor dan jurutera penyelenggaraan. Ia juga melibatkan ramai eksekutif dengan sokongan komputer peribadi (laptop) dan telefon bimbit. Mereka juga menggunakan kemudahan teknologi yang terkini seperti peti surat faks (faksmailbox), perkhidmatan menghantar pesanan dan akses yang dikawal. Kebanyakan mereka lelaki dan bertindak selaku majikan (Stanworth, 1998). Faedah cara kerja ini ialah pekerja tidak perlu menjana trip ke pejabat dan memadai bekerja dimana sahaja dengan sokongan peralatan mobil ICT seperti telefon bimbit dan komputer bimbit. Pekerja British Gas di United Kingdom misalnya bekerja 73 dengan menaiki van. Mereka menggunakan sepenuhnya kemudahan samada kenderaan, peralatan komputer dan sistem telekomunikasi yang terkini dan dibekalkan oleh firma kepada pekerja. Cara kerja teleworking juga merupakan cara kerja di lokasi pejabat tertentu dengan jarak yang sesuai samada premis majikan atau telecottage. Cara kerja ini melibatkan lokasi antara pusat kerja, bandar, wilayah atau lebih bersifat global. Antara lokasinya ialah telecenter yang terletak di lokasi sesuai dan membolehkan pekerja bekerja tanpa pergi ke pejabat konvensional. Telecenter menyediakan ruang bekerja komersil dengan kemudahan berkeupayaan tinggi seperti teknologi maklumat. Antara peralatan ICT seperti kemudahan komputer, telefon, talian internet berkapasiti tinggi dan mesin faks. Dengan peralatan ini, pekerja boleh berhubung dengan majikan, rakan sekerja dan pelanggan dengan mudah (Simmins, 1997). Jenis seterusnya ialah telecottage yang merupakan lokasi kerja di pinggir bandar atau di kampung. Pergerakan telecottage bermula di Scandinavia dan kini menular hampir seluruh negara Eropah Barat misalnya di Ireland, Perancis, England, Wales dan Scotland (TAI Teleworking, 1995). Tumpuan utamanya ialah menyediakan teknologi dan kemahiran bersesuaian terhadap lokasi kerja di pinggir bandar dan tempat tinggal berdekatan (TAI Teleworking, 1995). Jenis lain ialah televillages yang merupakan lanjutan dari telecottage dan merupakan cara membangunkan keseluruhan komuniti berasaskan cara kerja masa kini dan suasana rumah dengan sokongan perabot dan peralatan teknologi maklumat (TAI Teleworking, 1995). 3.9 Perkembangan Pelaksanaan Teleworking Perkembangan teleworking telah semakin meningkat sejajar dengan perkembangan semasa ICT dan bandaraya. Bob, S, (2003) mendapati terdapat 8 juta teleworker pada tahun 1999 dalam 10 negara Kesatuan Eropah. Tahun 2000, angka ini meningkat hingga 10 juta (Rajah 3.5). German mencatatkan bilangan tertinggi sebanyak 2,130,000 teleworker diikuti oleh United Kingdom 2,030,000. Peningkatan ini disebabkan oleh beberapa faktor yang dimainkan oleh pihak tertentu seperti berikut. 74 a. Pihak kerajaan Jerman telah melaksanakan skim bantuan kewangan jangka panjang kepada firma-firma swasta bagi tujuan kos permulaan pelaksanaan teleworking. Kos yang terlibat ialah kos peralatan ICT, pembayaran gaji pekerja secara separuh masa dan penyelenggaraan (Bob, 2003). b. Penyediaan perjanjian yang fleksibel antara majikan dan pekerja dilaksanakan di kalangan firma Amerika Syarikat (Telework Agreement) untuk memudahkan majikan memantau dan memastikan pekerja melaksanakan tugas yang diberi mengikut masa (Bob, 2003). c. Pihak State of Hawaii’s Department of Transportation (DOT) telah melaksanakan Telework Demonstration Project yang terletak di Verifone’s Laupahoehoe. Beberapa pejabat telecenter dibina dengan dilengkapi peralatan komputer dan bertujuan melatih pekerja swasta melalui bengkel dan latihan teleworking (Nilles, 1999). Bilangan teleworker di Eropah tahun 2000 2500 2130 2030 2000 ,000 1500 1040 1000 640 360 500 250 60 0 German United Kingdom Belanda Perancis Finland Denmark Ireland Negara Rajah 3.5: Bilangan teleworker di Eropah, 2000 Sumber: Bob, S. (2003) “Home-based Telework by US Employees Grows Nearly 40% Since 2001”. Results From The Dieringer Research Group's American Interactive Consumer Survey Reported by ITAC. Berdasarkan kajian Bob (2003) mendapati bilangan pekerja teleworking di US meningkat disebabkan langkah-langkah pelaksanaan secara berterusan oleh kerajaan dan firma. Berikut merupakan perkembangan data pekerja teleworking hingga tahun 2003 (rujuk Jadual 3.9). 75 Jadual 3.9: Bilangan pekerja teleworking di Amerika Syarikat. (1997 – 2003) Tahun 1997 Bilangan 11.6 juta pekerja teleworking; 18.3 juta self-employed teleworkers 1999 2001 2003 14.4 juta pekerja teleworking; 19.0 juta self-employed teleworkers 16.8 juta pekerja teleworking; 19.9 juta self-employed teleworkers 23.5 juta pekerja teleworking; 23.4 juta self-employed teleworkers Sumber: Bob, S, (2003) “Home-based Telework by US Employees Grows Nearly 40% Since 2001”. Results From The Dieringer Research Group's American Interactive Consumer. Survey Reported by ITAC. Di UK pula, keseluruhan jumlah pekerja teleworker pada tahun 2000 sebanyak 1,593,000 dan 69% merupakan pekerja lelaki dan selebihnya perempuan. Kebanyakan pekerja merupakan pekerja yang memilih bekerja di rumah dan sepenuh masa dan hanya 29% memilih bekerja di telecenter atau secara mobil teleworker. Jumlah ini menunjukkan pekerja tidak gemar menjana trip perjalanan samada ke pejabat mahupun ke telecenter kerana tanggungan kos dan beban daripada penjanaan trip kerja harian (Jadual 3.10). Jadual 3.10: Bilangan pekerja teleworking di UK tahun 2000 Jenis pekerja Lelaki % Perempuan % Jumlah % Teleworker homeworker 149,000 47.7 165,000 52.3 312,000 100 Teleworker yang bekerja di lokasi lain dan 640,000 79.5 164,000 20.5 805,000 100 menggunakan rumah sebagai pejabat utama Teleworker fleksibel 318,000 66.6 159,000 33.4 477,000 100 (mobil teleworker) 1,107,000 69.5 488,000 30.5 1,593,000 100 Jumlah keseluruhan Sumber: Bob, S, (2003) “Home-based Telework by US Employees Grows Nearly 40% Since 2001”. Results 7From The Dieringer Research Group's American Interactive Consumer. Survey Reported by ITAC. Di dalam negara-negara Kesatuan Eropah juga telah dikenalpasti sejumlah 3 juta pekerja adalah berasaskan teleworker berasaskan rumah. Sejumlah 1.25 juta dikenalpasti sebagai pekerja SOHO dan 2.3 juta merupakan mobile teleworker (Gordon, 1994). Selain statistik dari Negara Kesatuan Eropah, Gordon, (1994) mencatatkan juga sebanyak 41 juta pekerja berasaskan rumah berada di Amerika. Ken (1995) mencatatkan sebanyak 9 juta teleworker di Kanada dan 16.6% (1.5 juta) merupakan surirumah. Berdasarkan kajian oleh syarikat German iaitu Bonn, bilangan teleworker di negara Kesatuan Eropah akan meningkat sebanyak 11% daripada 76 bilangan mereka yang bekerja pada tahun 2005. Namun dijangka hanya minoriti dari semua bilangan (4%) melaksanakan teleworking untuk mengurangkan trip perjalanan. Jenis lain lebih kepada mobil telework dan SOHO. Adalah dijangkakan dari bilangan 10 juta teleworker pada tahun 2000 akan meningkat kepada 15 juta pada tahun 2005 (rujuk Lampiran G). Di negara Malaysia, teleworking sebagai cara kerja berasaskan ICT masih baru. Kajian pertama dilakukan oleh Azeez (1998), diikuti oleh pihak United Nations University for Technologies dan MIMOS Berhad pada tahun 2000. Kajian yang dijalankan mengenalpasti 1,254 firma terlibat dan dari jumlah tersebut, cuma terdapat 7.8% yang telah melaksanakan teleworking. Dari segi bilangan pekerja, sebanyak 3.45 orang bagi setiap 1000 pekerja melaksanakan teleworking (Mitters. S, 1998). Antara faktor kurang penglibatan terhadap pelaksanaan cara kerja baru ini ialah pendedahan terhadap potensi atau keupayaan ICT yang masih kurang, kekurangan peralatan ICT terkini dan kekurangan kewangan bagi penyediaan peralatan kepada pekerja. Daripada jumlah 98 syarikat yang mengamalkan teleworking, 52% (51) terdiri syarikat berskala kecil dan sederhana tempatan dan selebihnya merupakan syarikat Multinasional Corporation (MNC). Sektor pengangkutan, penyimpanan dan komunikasi mencatatkan bilangan tertinggi iaitu 12 buah. FIRES (11) (Mitters, 1998) (Lampiran H). Satu kajian juga dilaksanakan di Malaysia oleh United Institute for New Technologies merumuskan bahawa terdapat 3.45 pekerja teleworking bagi setiap 1000 pekerja di Malaysia tahun 1998. Dalam tahun 1998 mencatatkan bilangan teleworker sebanyak 79,000 dan dijangka meningkat hingga 200,000 pada tahun 2005 (Nilles, 1999). 3.10 Kajian-kajian Teleworking Lepas Terdapat beberapa kajian terdahulu mengenai teleworking yang dilaksanakan oleh beberapa pengkaji Barat di Eropah. Kajian oleh Salomon (1998) mendapati telecommuting berpotensi sebagai penyelesaian kepada kesesakan akibat masalah pengangkutan. Pelaksanaan telecommuting dilihat sebagai pengganti perjalanan atau pertukaran kepada penjanaan trip di kalangan pekerja. Persoalan kajian bagi penerapan teknologi bagi menggantikan trip dilihat dalam dua perspektif. 77 a. Persoalan bagi penerapan teknologi maklumat merujuk kepada andaian sekiranya teknologi maklumat dan komunikasi sesuai untuk dipindahguna antara pekerja, tidak perlu lagi trip kerja dilakukan. b. Perubahan perlu berasaskan kepada keputusan individu untuk melaksanakan teleworking. Maka ciri-ciri sosial juga diambilkira dalam menentukan persetujuan pekerja untuk berubah kepada cara kerja baru ini. Salomon menggariskan tiga aplikasi utama untuk perubahan trip perjalanan kepada penggunaan ICT, Telecommuting (atau dipanggil telework di Eropah), Teleshopping dan Teleconferencing. Teleworking merupakan kaedah paling sesuai dalam menangani masalah pengangkutan dan sebagai teknik Pengurusan Permintaan Perjalanan (TDM). Salomon (1998) menyatakan bahawa kaedah ini mampu ditumpukan kepada penjanaan trip masa puncak. Secara umumnya kajian oleh Salomon menjurus kepada pendapat pekerja firma samada mampu berubah kepada teleworking dan beberapa ciri-ciri responden seperti ciri-ciri sosial dan pekerjaan dijadikan panduan untuk memahami tahap keputusan pekerja terhadap cara kerja baru ini (Salomon, 1998). Desantics (1983) pula melaksanakan kajian mengenai suasana kerja bagi telecommuting dan respondennya terdiri di kalangan pekerja sepenuh masa atau separuh masa. Beberapa ciri-ciri telecommuter dikenalpasti di kalangan firma dan pekerja. 2 faktor utama yang dikenalpasti dari kajian ialah pengurusan telecommuter di dalam organisasi dan interaksi antara pekerja dan majikan (Jadual 3.13). Jadual 3.13: Faktor utama pelaksanaan teleworking dalam pengurusan pekerja Faktor utama Ciri-ciri firma dan pekerja Pengurusan telecommuter • Peningkatan utiliti komputer dalam organisasi • Penurunan absenteeism • Peningkatan moral pekerja • Pengurangan tangguh kerja • Pengurangan kos Interaksi antara pekerja dan • Keselamatan data dan latihan kemahiran majikan • Kawasan tempat tinggal pekerja Sumber: Desantics, G (1984). “Attitudes toward telecommuting: implications for work at home programs.” Information and management. 78 Secara keseluruhannya, kajian Desantics (1984) menjurus kepada ciri-ciri yang perlu dititikberatkan dalam pelaksanaan teleworking termasuk pekerja dan firma yang menjadi asas pelaksanaan teleworking. Safirova (2002) melaksanakan satu model keseimbangan yang mengkaji perkembangan kesesakan lalulintas di bandaraya utama. Kajiannya menyatakan bahawa bandar monosentrik dihasilkan melalui lokasi pejabat di CBD manakala kediaman yang menarik perhatian penduduk terletak di kawasan pinggir bandar. Tiga sektor akan memiliki tanah di CBD iaitu sektor perdagangan, isirumah dan jaringan pengangkutan. CBD berfungsi sebagai lokasi firma menawarkan kediaman dan pinggir bandar sebagai isirumah dalam kediaman berkhidmat kepada firma di CBD. Safirova menggariskan 3 faktor utama dalam model iaitu isirumah yang menetap di kediaman pinggir bandar, firma yang menawarkan perkhidmatan di bandar dan sektor pengangkutan yang menjadi perhubungan antara kedua-dua aspek tadi. Rajah 3.6 menunjukkan penetapan lokasi gunatanah melalui model Safirova. Roads CBD Pinggir bandar Rajah 3.6: Penetapan lokasi gunatanah oleh model equilibrium Safirova. Safirova E. (2002), “Telecommuting, Traffic Congestion, and Agglomeration: A General Equilibrium Model”. Resource for the future, 1616 P St. NW, Washington, DC 20036, USA. Journal of Urban Economics 52 (2002). Model equiblirium ini diamalkan dalam konsep bandar monosentrik dimana tanah dijadikan sebagai kediaman, jalanraya dan kemudahan. Pekerja yang bekerja di dalam CBD akan digantikan dengan cara kerja baru. Perubahan ini berdasarkan kegunaan gunatanah semasa yang ditukar seperti kediaman kepada pejabat rumah dan kawasan kejiranan yang dilengkapi dengan pusat kerja. Kesimpulan daripada kajian Safirova mendapati kesan teleworking kepada bandaraya bergantung kepada ciri-ciri penduduk di kawasan kediaman yang menjana trip perjalanan ke tempat kerja dan kesan penurunan ekonomi CBD sekiranya tumpuan aktiviti bandar 79 berkurangan akibat pengurangan penduduk masuk ke kawasan CBD akibat pelaksanaan teleworking. Krol (1984) pula telah menemuramah beberapa majikan dari pelbagai jenis firma seperti pemasaran, penyelenggaraan, perkhidmatan pengguna dan kemasukan data yang merangkumi firma insuran, perisian komputer, penyelidikan dan pelaburan. Dua soalan yang ditanya kepada responden ialah, pertama adakah telecommuting sesuai bagi semua jenis organisasi, bidang kerja dan pekerja. Kedua, bagaimana majikan menguruskan dan memantau pekerja dari jauh. Persoalan pertama dikaji dengan mengenalpasti bidang pekerjaan yang sesuai dengan teleworking dan telah beroperasi antara 1 hingga 5 tahun di antara 30 hingga 50 responden. Persoalan kedua dikaji dengan penerapan kemahiran, latihan dan penggunaan ICT. Berdasarkan persoalan tersebut Krol mengenalpasti beberapa ciriciri pekerja seperti berdikari, bermotivasi, disiplin, tersusun, bebas, berpengalaman, matang, berorientasikan pelanggan dan tidak terikat kepada jadual. Selain itu, Krol juga dapat mengkelaskan beberapa jenis pekerjaan yang bersesuaian dengan teleworking terutama dari segi cara kerja, pengurusan masa dan sebagainya. Mokhtarian (1995) pula menjalankan kajian melalui pembentukan model konsep mengenai keputusan individu terhadap teleworking. Kajian yang dibuat adalah dalam bentuk empirikal dimana faktor halangan, dorongan dan sokongan dikenalpasti. Mokhtarian mendapati kehendak melaksanakan teleworking dicatatkan sebanyak 88% berbanding telah melaksanakan 12%. Faktor halangan agak tinggi dari segi jenis kerja, trip perjalanan, kesedaran, sokongan majikan yang kurang, keselesaan kerja, teknologi yang rendah, dan kurang disiplin. Selain daripada itu, Mokhtarian juga melakukan kajian mengenai isu pencemaran udara akibat penjanaan trip kenderaan persendirian di bandaraya. Kajiannya melibatkan lapan program telecommuting yang melibatkan 382 teleworker. Empat kajian dilakukan di California, dua di Arizona dan Washington dan satu di Belanda. Perkara utama ialah menganalisis kesan telecommuting terhadap penjanaan trip, kedua, laporan kesan penjanaan trip disediakan termasuk pengurangan trip dan bilangan hari bekerja di pejabat. Ketiga, kesan penggunaan tenaga terhadap penjanaan trip dan keempat melibatkan faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan teleworking bagi mengurangkan penjanaan trip (Mokhtarian, 1995). 80 Kajian oleh Gurstein (1995) menganggarkan terdapat 6 ratus ribu sehingga 2 juta pekerja di Kanada bekerja di rumah. Gurstein melaksanakan kajian mengenai kesan teleworking terhadap penggunaan rumah dan kejiranan serta perancangan bentuk rumah. Sampel yang dikaji ialah teleworker yang bekerja di institusi awam, sektor swasta dan persendirian. Penemuan kajiannya mendapati faktor perancangan dan perumahan perlu diselaraskan dalam memastikan pelaksanaan teleworking diaplikasikan dengan jayanya di kalangan firma. Pelaksanaan teleworking memberi sedikit impak negatif di rumah seperti pertambahan kos dari segi kos peralatan komputer, kos bil elektrik dan kos penyelenggaraan peralatan ICT yang digunakan. Selain itu, faktor keselesaan dan faktor interaksi antara keluarga juga mempengaruhi keputusan pekerja untuk membuat keputusan berubah kepada cara kerja baru ini. Kesannya dapat dilihat melalui pengurangan penggunaan kenderaan persendirian ke tempat kerja seperti yang berlaku sekarang (Gurstein, 1995). 3.11 Kesimpulan Perkembangan bandar di abad ke 19 hingga 20 telah menyebabkan berlakunya beberapa masalah bandar seperti pertambahan penduduk, kesesakan lalulintas, masalah pencemaran udara dan sebagainya. Bagi mengatasi masalah ini, langkah yang dilaksanakan oleh beberapa pihak berkuasa samada di luar negara mahupun tempatan ialah penyerakan bandar. Penyerakan bandar dipengaruhi oleh polisi awam, permintaan kediaman yang semakin meningkat dan pertambahan penduduk. Sistem perancangan samada pengangkutan, infrastruktur dan jalan raya yang lemah akan memberi kesan negatif daripada penyerakan bandar. Apabila bilangan penduduk semakin bertambah, permintaan terhadap kediaman semakin meningkat dan penyediaan gunatanah kediaman ditumpukan di kawasan pinggir bandar. Pinggir bandar telah berubah sebagai kawasan kediaman dan bandaraya masih kekal sebagai pusat kerja. Akibatnya penjanaan trip terpaksa dilakukan oleh pekerja yang menetap di pinggir bandar tetapi bekerja di bandar. Penjanaan trip ke dalam bandar akan semakin meningkat apabila bilangan penduduk yang menetap di pinggir bandar meningkat. Situasi ini menyebabkan timbul satu lagi masalah iaitu kesesakan lalulintas dan pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar dari asap kenderaan. 81 Semakin hari, udara di sekitar bandaraya semakin tercemar akibat pelepasan bahan cemar seperti NOx, CO, CO2 dan sebagainya dari asap kenderaan bermotor. Beberapa langkah telah pun dilaksanakan oleh pihak berkuasa seperti peruntukan akta bagi mengawal pelepasan asap kenderaan, kongsi kereta, tindakan mengkompaun pemandu membawa kenderaan yang melebih piawaian bahan cemar dan sebagainya. Begitu juga langkah menangani kesesakan seperti menyediakan laluan alternatif di dalam bandar, pelebaran jalan dan persimpangan bertingkat. Untuk jangka masa pendek, segala langkah yang dilakukan mampu mengatasi masalah pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar kenderaan. Namun begitu, dalam tempoh masa panjang, masalah pencemaran udara kembali berlaku di kawasan bandar kerana bandaraya masih lagi kekal sebgai pusat kerja, maka penjanaan trip masih lagi dilakukan oleh pekerja yang menetap di pinggir bandar. Salah satu alternatif yang telah dilaksanakan untuk beberapa negara maju untuk mengurangkan masalah pencemaran udara daripada asap kenderaan ialah pelaksanaan teleworking. Cara kerja baru ini telahpun digunapakai di beberapa negara Barat seperti Amerika Syarikat, Kanada, Negara Kesatuan Eropah dan Australia. Melalui pelaksanaan teleworking, fungsi bandar sebagai pusat kerja dapat diubah dan penjanaan trip dapat dikurangkan kerana pekerja tidak perlu membawa kenderaan ke tempat kerja. Pekerja akan bekerja samada di rumah ataupun di pusat kerja berdekatan kawasan kejiranan. Kajian ini akan melihat kesan pelaksanaan teleworking di kalangan pekerja firma samada mampu menangani isu pencemaran udara kesan daripada penjanaan trip. Persoalan utamanya ialah setakat mana teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara dan faktor-faktor yang mempengaruhi pekerja untuk menerima teleworking sebagai cara kerja baru. Di dalam kajian ini juga, faktor pengurangan trip ke tempat kerja dijadikan asas dalam mengenalpasti pendapat serta pandangan responden dalam mengurangkan pencemaran udara. Segala faktor penjanaan trip akan dikaji dan dijadikan panduan untuk penilaian pelaksanaan teleworking. BAB 4 METODOLOGI KAJIAN 4.1 Pengenalan Bab terdahulu telah membincangkan mengenai isu yang dihadapi bandaraya utama bermula dengan perkembangan bandar akibat aktiviti penyerakan ke kawasan pinggir bandar. Pada mulanya, penyerakan bandar hanya bertujuan untuk mengurangkan kesesakan di dalam bandar, namun begitu perkembangan kediaman di kawasan pinggir bandar mengakibatkan timbul masalah kesesakan lalulintas dan pencemaran udara di dalam bandar. Ini kerana bandar masih lagi berfungsi sebagai pusat kerja dan penduduk terpaksa menjana trip kerja harian masuk ke dalam bandar. Bilangan kenderaan persendirian yang semakin bertambah menyumbang kepada pelepasan bahan cemar yang tidak terkawal dan membahayakan kesihatan manusia. Bab dua dan tiga pula membincangkan mengenai masalah pencemaran udara di kawasan bandar akibat pelepasan bahan cemar kenderaan, kesannya kepada kesihatan dan wilayah serta langkah-langkah mengatasinya. Kemudian beberapa langkah pengawalan pencemaran udara dikenalpasti samada langkah di dalam mahupun luar negara. Di dalam kajian ini, alternatif pelaksanaan teleworking dijadikan pilihan untuk mengurangkan pencemaran udara di kawasan bandar. Contoh kajian terdahulu dijadikan rujukan dan beberapa faktor yang mempengaruhi pelaksanaan teleworking dijadikan panduan di dalam kajian. 83 Berdasarkan matlamat dan objektif kajian yang dibentuk, rekabentuk metodologi kajian dihasilkan menjurus kepada kajian kesan pelaksanaan telewoking ke atas mengurangkan bilangan trip dan pencemaran udara di kawasan bandaraya. Antara faktor yang diambilkira di dalam kajian ialah pelaksanaan teleworking sebagai alternatif mengatasi masalah pencemaran udara, faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip oleh penduduk di pinggir bandar dan faktor yang mempengaruhi penerimaan teleworking. Bab ini juga akan membincangkan keseluruhan pendekatan kajian, pengumpulan data, rekabentuk sampel dan teknik analisis. Perincian bagi setiap bab berikutnya juga dinyatakan di dalam bab ini. 4.2 Cartalir Metodologi Kajian Kajian ini dilaksanakan mengikut fasa bagi memastikan urutan kajian dibuat sepenuhnya (rujuk cartalir kajian, Rajah 4.1). Peringkat satu melibatkan kajian awalan bertujuan untuk mengenalpasti isu dan masalah kajian. Fasa ini membincangkan perkara dalam bab satu berdasarkan matlamat, objektif dan skop kajian. Peringkat dua pula membincangkan mengenai asas teori kajian ini dan beberapa kajian terdahulu berkenaan teleworking dan penyelidikannya di dalam dan di luar negeri. Antara aspek yang dikaji ialah isu pecemaran udara di kawasan bandar akibat pelepasan bahan cemar kenderaan, peningkatan penggunaan bilangan kenderaan persendirian dan penjanaan trip harian. Fasa ini juga akan meninjau pembangunan ICT, proses pembentukan bandar dan prospek teleworking dalam menangani masalah pencemaran udara. Selain itu, peringkat dua juga akan meninjau prospek teleworking secara keseluruhannya untuk dilaksanakan di Bandaraya Johor Bahru. Secara keseluruhannya peringkat kedua merupakan penyediaan bab dua dan tiga. Selain itu, peringkat kedua juga akan menumpukan kaedah penyelidikan terutama penyelidikan di lapangan. Kaedah penyelidikan yang dilaksanakan terbahagi kepada dua iaitu kaedah penyelidikan di lapangan dan penyelidikan perpustakaan. Kajian di lapangan melibatkan pengumpulan data yang diperolehi terus daripada responden melalui kajian lapangan. Penyelidikan di perpustakaan pula melibatkan pencarian maklumat melalui rujukan buku, jurnal, makalah, akhbar dan 84 internet. Kebanyakan rujukan diperolehi melalui internet kerana kajian teleworking merupakan sesuatu konsep kerja baru dan kurang pendedahan maklumat melalui buku. Peringkat satu dan dua banyak melibatkan penyelidikan perpustakaan kerana ia memerlukan perbincangan secara kritis dalam pelbagai aspek seperti isu pencemaran udara akibat penjanaan trip kenderaan persendirian dan perkembangan teleworking dalam mengatasi masalah pencemaran udara. Sumber utama yang digunakan ialah internet khususnya Online Database yang disediakan oleh Perpustakaan Sultanah Zanariah, UTM. Pengkalan Data Elektronik seperti EBSCOHOST, PROQUEST DIRECT, Science Direct, dan Elseiver banyak membantu dalam mendapatkan sumber rujukan terkini. Laman-laman web ini memberi pelbagai jurnal dan artikel dirujuk yang terkini. Peringkat ketiga merupakan pelaksanaan kajian lapangan di dalam kawasan pusat bandar Johor Bahru. Bermula dengan pembentukan borang soal selidik, soalannya diuji terlebih dahulu melalui pilot survey kepada sebilangan kecil responden untuk menyesuaikan soalan dengan responden dan tujuan kajian. Kemudian kajian lapangan sebenar dilaksanakan. Pelaksanaan teknik dan kajian lapangan akan diterangkan di bahagian selanjutnya. Melalui peringkat keempat, data mentah diperolehi akan dimasukkan dalam perisian analisis sesuai, peringkat ini merupakan peringkat permulaan sebelum analisis data. Sebelum memasukkan data, perisian yang bersesuaian dikenalpasti iaitu menggunakan perisian Statistical Package for Social Sciences Versi 10.0. Fasa lima terdiri daripada dua bab yang membincangkan hasil analisis data mentah di lapangan dimana analisis terdiri dari dua bahagian. Bahagian analisis peringkat satu mengkaji ciri-ciri responden seperti umur, jantina, status perkahwinan dan bilangan isirumah. Selain itu, ciri-ciri perjalanan juga dikenalpasti seperti jarak dan masa perjalanan ke tempat kerja, jenis dan bilangan pemilikan kenderaan serta tanggungan kos yang dihadapi oleh responden. Ciri-ciri responden dikenalpasti bagi mengetahui senario semasa pekerja yang melaksanakan trip perjalanan ke tempat kerja. Secara tidak langsung data ini dapat menggambarkan senario semasa responden yang menjana trip ke tempat kerja serta mengetahui faktor responden melaksanakan trip ke tempat kerja. Ciri-ciri lokasi kediaman dan trip ke tempat kerja merujuk kepada maklumat jarak kediaman ke tempat kerja, sebab memilih lokasi kediaman di pinggir bandar, masa perjalanan dan mod pegangkutan. Selain itu, data mengenai masa kesesakan yang dialami, trip sampingan dan tanggungan kos juga ditanya kepada responden. 85 Fasa 1 Kajian awalan a) Mengenalpasti isu dan masalah di dalam kajian b) Pembentukan matlamat, objektif dan skop kajian. Penyediaan Bab 1 Fasa 2 Kajian literatur a) Isu pencemaran udara di kawasan bandar b) Pembangunan ICT dan prospek teleworking Penyediaan Bab 2 &3 Kaedah penyelidikan Data primer (kajian lapangan) - Maklumat firma - ciri-ciri responden - ciri-ciri trip perjalanan - persepsi mengenai teleworking - maklumat umum Data sekunder (kajian lepas) - pencemaran udara di kawasan bandar - sumber pencemaran udara dari kenderaan - akta dan strategi menangani pencemaran udara Penyediaan Bab 4 Fasa 3 Pelaksanaan kajian lapangan Pembentukan borang soal selidik Fasa 4 Perkembangan di bandaraya JB Pilot survey Kajian lapangan sebenar Penyediaan Bab 5 &6 Kemasukan data ke dalam perisian Fasa 5 Analisis 1 (penggunaan SPSS) - mengkaji ciri-ciri responden seperti ciri-ciri perjalanan, tanggungan kos serta isu yang dihadapi oleh responden Analisis 2 (ujian hipotesis) - faktor kecenderungan terhadap pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan pencemaran udara - pengurangan trip yang mampu mengurangkan pencemaran udara Penemuan kajian - hasil ujian hipotesis. - penemuan, kesimpulan kajian. Rajah 4.1: Carta alir metodologi kajian Penyediaan Bab 7 86 Selain itu, tahap penggunaan ICT juga dikenalpasti bertujuan untuk mengetahui jenis peralatan ICT yang digunakan di dalam pejabat dan rumah kediaman. Selain itu, analisis juga dilaksanakan terhadap tahap pengetahuan responden mengenai cara kerja teleworking. Analisis ini merujuk kepada minat melaksanakan teleworking, bilangan hari bekerja teleworking dan faktor yang mampu mempengaruhi pelaksanaannya. Analisis peringkat kedua merupakan analisis utama yang mengkaji tahap kecenderungan responden dalam melaksanakan teleworking. Analisis ini berpandukan kepada dua hipotesis yang dinyatakan di peringkat awal kajian ini iaitu pertama, ciri-ciri kediaman di pinggir bandar mempengaruhi penerimaan teleworking dan kedua, kecederungan penerimaan teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip ke tempat kerja. Pengujian hipotesis menggunakan teknik Korelasi Khi Kuasa Dua bagi menilai saling kaitan di antara dua pembolehubah yang dikenalpasti. Nilai Cramer’s pula digunakan untuk menggunakan tahap perkaitan di antara dua pembolehubah dalam analisis. Beberapa faktor akan dikenalpasti samada ia mempengaruhi kecenderungan terhadap penerimaan teleworking atau sebaliknya. Analisis menggunakan perisian SPSS dimana kedua-dua analisis dinyatakan di dalam Bab lima dan enam. Bahagian Bab tujuh merupakan bab terakhir di dalam fasa kelima dimana bab ini akan memuatkan keseluruhan kesimpulan daripada kajian dan hasil keputusan analisis. Ia juga mengandungi rumusan dan cadangan di dalam bentuk garis panduan pelaksanaan teleworking. 4.3 Teknik Kajian di Lapangan Teknik kajian di lapangan merujuk kepada teknik pengumpulan maklumat terhadap responden. Disebabkan kajian ini bertumpu kepada kajian berasaskan responden, pengumpulan maklumat secara terus daripada responden adalah penting sekali. Teknik ini merupakan kaedah pengumpulan menggunakan borang soal selidik dan dikaji berdasarkan bilangan responden yang ditetapkan berasaskan bilangan populasi kajian yang telah dikenalpasti. 87 4.3.1 Kaedah Pengumpulan Maklumat Responden Kajian penyelidikan di lapangan dilaksanakan untuk menguji beberapa teknik termasuk temubual bersemuka dengan responden, teknik pos iaitu dengan menyediakan sampul surat dan setem kepada responden dan dipulangkan semula kepada pengkaji serta teknik agihan dan pungut. Faedah teknik temubual dan bersemuka dengan responden ialah responden mampu memahami dengan terperinci kajian yang dilaksanakan melalui penerangan oleh pengkaji. Namun begitu, kelemahan teknik ini ialah pengkaji terpaksa menerangkan kepada responden tentang kajian dan mengambil masa yang lama bagi seseorang responden. Berbanding teknik pos dimana responden hanya perlu menjawab borang soal selidik yang diberi dan disertakan dengan sampul surat bersetem dan alamat pengkaji. Namun begitu, kelemahannya ialah kebanyakan responden tidak menghantar semula borang soalselidik tersebut. Keseluruhan kaedah ini cuba dilaksanakan terhadap 20 oranisasi di pusat bandaraya Johor Bahru bagi mengenalpasti teknik paling sesuai dengan kajian. Setelah kajian rintis dijalankan terhadap organisasi, didapati kaedah paling sesuai ialah kaedah temubual secara terus. Terdapat beberapa kebaikan teknik ini berbanding teknik lain dimana kaedah ini lebih cepat dan dapat memenuhi kehendak soalan di samping mendapatkan maklumat berkaitan lebih jelas. 4.3.2 Populasi Populasi kajian disasarkan kepada golongan pekerja swasta dalam sektor FIRE selaras dengan perkaitan sektor swasta dalam pembangunan serta peningkatan ekonomi bandaraya. Selain itu, ia juga merupakan sektor yang mencatat bilangan tertinggi sebanyak 1,091 di Johor Bahru. Maka sesuai bagi kajian disasarkan kepada golongan firma swasta. Responden akan dipilih daripada syarikat Perusahaan Bersaiz Kecil dan Sederhana (PKS) berasaskan ICT (Information Technology), Pengurusan Hartanah (Real Estate), Penasihat Pengurusan (Management Consultants), Guaman (Law firm), Insuran (Insurance), Kewangan/Perbankan (Banking/ Finance), Perancang (Planning firm), Kejuruteraan/Pembinaan (Engineering/Construction), Arkitek (Architect), Sekuriti (Security), Kaunselor (Counselor), Penerbitan (Writer/Publisher), Penasihat Pemasaran (Marketing Consultants), Akauntan (Accounting) dan Telekomunikasi (Telecommmunication). 88 Pemilihan jenis firma ini berdasarkan jenis kerja yang sesuai dengan teleworking dan dinyatakan di dalam Jadual 4.1. Jenis pekerjaan ini dipilih kerana mempunyai persamaan dengan cara kerja teleworking seperti penggunaan peralatan ICT yang kerap, pengurusan masa yang fleksibel dan sebagainya. Jadual 4.1: Jenis kerja yang bersesuaian dengan teleworking Bidang pekerjaan Eksekutif pengurusan dan pentadbiran Profesional Teknikal Penjualan Pengkeranian Jenis pekerjaan Pegawai bank, Penasihat pendidikan, Pengurus pemasaran Juruprogram komputer, Perunding, Penulis, Peguam, Juruakaun, Jurutera atau jururancang Operator komputer Jurujual, Agen hartanah, Broker saham Setiausaha am, Kerani akaun Sumber: Goodrich (1990). “Telecommuting in America”. Business Horizons. July – August 1990. Selain itu pemilihan firma kerana pekerja ini memerlukan penjanaan trip setiap hari ke tempat kerja dan penggunaan kenderaan persendirian oleh pekerjapekerja PKS berikut menyebabkan peningkatan bahan cemar yang tinggi. 4.4 Kawasan Kajian Daripada kawasan kajian yang dipilih, tumpuan utama ialah Pusat Daerah Perniagaan Johor Bahru. Bandaraya Johor Bahru terletak di Selatan Semenanjung Malaysia dengan jarak 350 km daripada Kuala Lumpur, 1 km dari Singapura. Lokasinya yang strategik telah mengalami pertumbuhan komersil dan perumahan yang pesat di dalam dan luar bandar. Rajah 4.2 menunjukkan lokasi geografi Bandaraya Johor Bahru dan pelan lokasi dimana Bandaraya Johor Bahru merupakan bandaraya terbesar selepas Kuala Lumpur. Berdasarkan Jabatan Perangkaan Malaysia (2001) pada tahun 2001, penduduk bandaraya dan sekitarnya telah mencecah hampir 1.2 juta. Di kawasan pusat bandar merupakan kawasan pihak berkuasa tempatan MBJB dengan bilangan penduduk 404,780 (Malaysia, 2000). 89 TANPA SKALA City Plaza Pacific Mall PETUNJUK: Laluan kesesakan lalulintas Orchid Plaza KOMTAR Lokasi bangunan responden City Square Menara TJB Merlin Tower JOTIC RAJAH 4.2 PELAN LOKASI BANDARAYA JOHOR BAHRU SEBAGAI PUSAT DAERAH PERNIAGAAN Sumber: Johor (2001). “Panduan Pelancongan Negeri Johor”. Lembaga Penggalak Pelancongan Negeri Johor. 90 Disebabkan oleh perkembangan aktiviti perniagaan, pejabat dan komersil di pusat bandar, peluang pekerjaan lebih terbuka di kawasan bandaraya dan mengakibatkan penduduk menumpukan perhatian di pusat bandar. Akibatnya penduduk di kawasan pinggir bandar menjana trip kerja harian ke dalam kawasan bandaraya kerana bandar kekal sebagai pusat kerja manakala kawasan pinggir bandar sebagai kawasan kediaman. Situasi ini mengakibatkan kawasan bandar menjadi sesak akibat pertambahan bilangan kenderaan masuk ke dalam pusat bandar. Bandaraya menjadi bertambah padat dan mengakibatkan pencemaran udara melalui pelepasan bahan cemar dari kenderaan persendirian. Pada tahun 1991, populasi keseluruhan kawasan MBJB ialah 420,000 dan meningkat hingga 580,000 pada tahun 2000 dengan pertumbuhan sebanyak 3.4%. Daerah Johor Bahru pula mengalami peningkatan dari 406,000 ke 705,000 dengan purata pertumbuhan tahunan 5.1% antara 1980 hingga 1991. Dianggarkan penduduk MBJB akan meningkat sehingga 760,000 pada tahun 2005. Situasi ini juga menyumbang kepada kepadatan serta kesesakan di kawasan pusat bandar kerana kebanyakan penduduk menumpukan perhatian kepada pusat bandar sebagai peluang pekerjaan berbanding pinggir bandar. Jadual 4.2 menunjukkan populasi semasa dan anggaran MBJB tahun 1991 hingga 2010. Jadual 4.2: Populasi MBJB Semasa dan Unjuran 1991 hingga 2010 Kategori 1991 1995 MBJB 420,000 490,000 Purata 3.9% pertumbuhan thn Lebihan daerah JB 285,000 370,000 Jumlah daerah JB 705,000 860,000 Purata 5.1% pertumbuhan thn Negeri Johor 2,074,297 2,346,502 Purata pertumbuhan 3.1% tahunan Sumber: Johor State Government, 1993 2000 580,000 2005 670,000 2010 760,000 3.4% 2.9% 2.5% 507,000 1,087,000 665,000 1,355,000 820,000 1,580,000 4.8% 4.2% 3.4% 2,724,468 3,080,395 3,424,756 3.0% 2.5% 2.1% 91 4.4.1 Perkembangan Ekonomi Pembangunan ekonomi di bandaraya Johor Bahru adalah dianggarkan sekitar 9.6% pada tahun 1999 (William Talhar & Wong, 1999). Pelaburan di bandaraya Johor Bahru dan sekitarnya pada pertengahan tahun 1999 berjumlah RM3,903 juta dengan 80% dari pelabur-pelabur Singapura. Pelabur lain terdiri dari negara Jepun, Korea, Taiwan, dan Amerika. Antara pertambahan projek mega seperti Waterfront City, Pelabuhan Tanjung Pelepas, perkembangan bandar Nusajaya dan Indahpura mampu merangsang pertumbuhan ekonomi bandaraya Johor Bahru. Pada tahun 1970, kawasan perumahan di pusat bandaraya Johor Bahru lebih tertumpu kepada jenis kepadatan sederhana dengan pembinaan rumah berkembar. Namun begitu, perkembangan pusat membeli belah, pejabat dan hotel yang dibina di kawasan Perancangan Pusat (CPA) mengakibatkan sesetengah pembangunan komersil kini melimpah hingga ke kawasan perumahan dan menyebabkan berlakunya kesesakan di kawasan bandaraya. 4.4.2 Perkembangan Bilangan Pekerja Tren perkembangan pekerjaan di kawasan MBJB dari 1980 hingga 2010 ditunjukkan dalam Jadual 4.3. Terdapat peningkatan dalam bilangan pekerja berulang-alik ke tempat kerja di Singapura dari 14,300 (1980), 25,000 (1992) dan 49,000 (pertengahan 1997). Pertambahan bilangan pekerja setiap tahun menunjukkan bahawa ramai pekerja dari Johor Bahru menjanakan trip ke Singapura setiap hari. Ini menimbulkan kesesakan serius terutama di Jalan Tun Razak, Jalan Tebrau dan Jalan Wong Ah Fook. Data yang dinyatakan merupakan data kenderaan semasa waktu puncak. Di Jalan Tun Razak, penjanaan trip yang tinggi berlaku pada waktu puncak kerana kebanyakan pekerja melalui pemeriksaan kastam di Tambak Johor. Pada tahun 2003, sebanyak 120,000 kenderaan memasuki Singapura setiap hari pada waktu puncak di mana 70% daripadanya merupakan motosikal. Peningkatan ini menimbulkan masalah pencemaran udara yang serius di kawasan bandaraya Johor Bahru melalui pelepasan bahan cemar (Johor State Government, 1993). Terdapat juga peningkatan bilangan pekerja dalam sektor pembuatan yang merangkumi 36% dari jumlah keseluruhan bilangan pekerja di bandar (Johor State Government, 1993). 92 Jadual 4.3: Pekerjaan semasa dan unjuran mengikut sektor antara 1992 – 2010 Sektor 1980 1992 1995 2000 2005 2010 Primer Pembuatan Utiliti dan pengangkutan Komersil Awam Jumlah 1,600 19,000 1,000 56,760 68,500 80,000 101,000 136,700 Purata pertumbuhan tahunan 5 10,800 22,180 25,590 32,870 41,780 53,480 5 51,600 *** 83,000 59,500 18,900 158,308 66,400 21,200 180,190 90,000 25,700 228,570 110,000 29,200 281,950 120,000 34,500 346,680 4 3.4 4.5 Sumber: Kerajaan negeri Johor, 1993. *** termasuk pekerja tinggal di kawasan MBJB, bekerja di Singapura. 4.4.3 Penjanaan Trafik. Bandaraya Johor Bahru yang dipilih dalam kajian ini mengalami masalah kesesakan lalulintas yang ketara terutama pada waktu-waktu puncak. Antara laluan yang dikenalpasti ialah Lebuhraya Skudai-JB, Jalan Skudai, Jalan Tebrau, Jalan Tun Abd Razak dan Jalan Wong Ah Fook. Foto di bawah diambil semasa waktu puncak bagi menunjukkan keadaan sesak yang berlaku di beberapa laluan utama. Foto 1: Jalan Skudai (masa: 7.30pg-8.30pg) Foto 3: Jalan Tebrau (masa: 7.30pg-8.30pg) Sumber: Kajian di lapangan oleh pengkaji, 2003. Foto 2: Lebuhraya Skudai-JB (masa: 7.30pg-8.30pg) Foto 4: Jalan Tun Abd Razak (masa: 7.30pg-8.30pg) 93 Tiga laluan utama yang sesak dikenalpasti di dalam CBD dimana laluan ini menjadi tumpuan pada waktu puncak iaitu Jalan Tebrau, Jalan Tun Abdul Razak (menghala ke Tambak Johor) dan Jalan Wong Ah Fook. Foto 3 hingga 4 menunjukkan keadaan kesesakan bagi laluan tersebut. Kesesakan lalulintas bukan sahaja berlaku di dalam kawasan CBD tetapi juga berpunca dari laluan luar CBD terutama di dalam jejari 5km dari CBD. Laluan tersebut dihubungkan ke kawasan CBD dan mengalami kesesakan yang tinggi. Foto di bawah menunjukkan lokasi kawasan kesesakan tersebut. Ke JB Ke JB Foto 5: Jejantas BBU-JB (masa: 8.30pg-9.30pg) Foto 6: Laluan Tampoi-JB (masa: 8.30pg-9.30pg) Pergerakan kenderaan ke JB perlahan pada waktu puncak kerana susur keluar dari taman perumahan BBU Pergerakan kenderaan ke JB perlahan pada waktu puncak kerana susur keluar dari Taman Perling. Foto 7: Flyover Tmn Perling(dari Pasir Gudang) (masa: 8.30pg-9.30pg) Foto 8: Flyover Tmn Perling(dari Taman Perling) (masa: 8.30pg-9.30pg) Kenderaan sesak dari Pasir Gudang ke JB Kenderaan akibat taman perumahan di sekitar Taman Perling Sumber: Kajian di lapangan oleh pengkaji, 2003. Kesesakan lalulintas yang tinggi di pusat daerah peniagaan Johor Bahru berpunca daripada peningkatan tinggi trip kenderaan persendirian ke tempat kerja. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja seperti tren perubahan gunatanah, sosioekonomi, mobiliti ke tempat kerja dan kelemahan pengangkutan awam bandaraya. 94 a) Faktor trend perubahan gunatanah dan pengangkutan Faktor rangsangan trafik ialah keadaan dimana berlakunya pertambahan kapasiti lebuhraya, pelebaran jalan dan sebagainya yang mampu mengurangkan kos trip dan masa. Secara tidak langsung, kemudahan ini merangsang penduduk melakukan lebih banyak trip kerana keselesaan yang diwujudkan dengan terdapatnya infratsruktur tersebut. b) Faktor sosioekonomi Ciri-ciri golongan pekerja juga mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja seperti umur, jantina dan status seseorang. Selain itu, taraf hidup yang semakin meningkat mendorong pekerja memiliki kenderaan persendirian dan membawa kenderaan persendirian akibat pemilikan kenderaan yang tinggi. c) Faktor mobiliti ke tempat kerja. Antara aspek yang utama ialah peningkatan mod kenderaan dimana kebanyakan penduduk memiliki lebih dari sebuah kenderaan. Selain itu jarak yang semakin jauh ke tempat kerja, masa yang lama diperlukan ke tempat kerja juga mendorong penduduk melakukan trip. Kadangkala terdapat juga pekerja yang terpaksa melakukan trip tambahan seperti menghantar anak ke sekolah atau isteri ke tempat kerja, urusan mesyuarat atau kerja dan sebagainya. d) Faktor kelemahan sistem pengangkutan awam. Sistem pengangkutan awam sering dipersalahkan kerana kelemahan yang ketara seperti perjalanan yang tidak mengikut jadual, tambang yang tidak tetap dan keadaan kenderaan yang usang. Ini telah menyebabkan penduduk bandaraya lebih memilih menaiki kenderaan persendirian tempat kerja. Berdasarkan laporan oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (2001), bilangan kenderaan masuk ke pusat bandar Johor Bahru ditunjukkan seperti Jadual 4.4 Jadual 4.4: Bilangan kenderaan masuk ke JBCD (1999 dan unjuran 2005) Kategori kenderaan Tahun 1999 Kereta 122,000 Motosikal 44,000 Kenderaan awam 34,000 200,000 Jumlah: Sumber: Jabatan Pengangkutan Jalan, (2001) Tahun 2005 (unjuran) 256,200 92,400 71,400 420,000 95 Berdasarkan Jadual 4.4, kereta persendirian mencatatkan peningkatan sehingga 256,200 pada tahun 2005 berbanding keadaan pada tahun 1999 iaitu 122,000 buah. Kadar pemilikan kenderaan di bandaraya Johor Bahru juga didapati sangat tinggi sebanyak 180 kenderaan per 1000 populasi, di bawah kadar bandaraya Kuala Lumpur (190 per 1000 populasi). Dari bilangan keseluruhan, 55% merupakan pekerja yang menjana trip kenderaan persendirian dan selebihnya adalah trip kenderaan awam (JPJ, 2000). Peningkatan bilangan ini mampu menyumbang kepada masalah kesesakan lalulintas dan pencemaran udara. 4.4.4 Pelepasan Bahan Cemar di kawasan Pusat Bandar Johor Bahru Berdasarkan Kompendium Perangkaan Alam Sekitar (2003), kenderaan bermotor kekal sebagai punca utama pencemaran udara yang merangkumi 80% dari keseluruhan punca lain. Pelepasan bahan cemar di Johor Bahru pada tahun 1995 ialah sebanyak 3,386 ribu tan metrik dan meningkat kepada 2,563.1 ribu tan metrik pada tahun 1999. Pada tahun 1999, bilangan kenderaan berdaftar di Malaysia ialah 9.1 juta manakala 1,474,596 kenderaan atau 16% dari keseluruhan kenderaan didaftarkan di Johor Bahru. Ini telah menyebabkan pelepasan bahan cemar sebanyak 45,000 tan karbon monoksida, 6,200 tan nitrogen oksida, 10,000 tan hidrokarbon, 15,000 tan sulfur dioksida dan 7,500 partikulat. Pada tahun 1997, bandaraya Johor Bahru merupakan penyumbang tertinggi TSP (160µg/m3), Georgetown (131 µg/m3) dan KL (89 µg/m3). Berdasarkan bukti ini maka langkah pengawalan perlu dilaksanakan kerana ia telah melebihi garis kualiti udara Malaysia yang ditetapkan iaitu tidak melebihi 90 µg/m3. Bandaraya Johor Bahru telah dipilih sebagai kawasan kajian dan lokasi utama di dalam kawasan Pusat Daerah Perniagaan. Didapati perkembangan bandaraya yang pesat menyebabkan bilangan kenderaan semakin meningkat akibat pertambahan ekonomi dan taraf hidup penduduk dan mengakibatkan pemilikan kenderaan yang tinggi. Kebanyakan pekerja yang bekerja di kawasan CBD juga merupakan golongan yang menetap di kawasan pinggir bandar dan akan menjana trip kerja harian ke tempat kerja. Keadaan ini menyebabkan berlakunya kesesakan pada waktu puncak terutama di beberapa jalan utama di dalam pusat bandar Johor Bahru. Selain itu, 96 penjanaan trip kerja yang tinggi juga menyebabkan berlakunya masalah pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar dari kenderaan. Ia merupakan titik tolak kepada pelaksanaan kajian iaitu bagi mengurangkan masalah pencemaran udara akibat penjanaan trip. Memandangkan pelaksanaan teleworking mempunyai potensi dalam mengurangkan pencemaran udara, kajian dilaksanakan bagi mengenalpasti impaknya dalam mengurangkan trip ke tempat kerja serta bahan cemar yang dilepaskan oleh kenderaan. 4.5 Penyelarasan Kajian di lapangan Kajian ini melibatkan pemilihan sampel kajian dari pekerja-pekerja perusahaan berskala kecil dan sederhana terpilih. Sebelum ini terdapat kajian terdahulu yang dilakukan oleh Abdul Azeez Kadar Hamsa pada tahun 1997 maka pengkaji terpaksa memastikan firma yang ditanya tidak sama dengan firma yang dikaji oleh pengkaji terdahulu. Oleh kerana bilangan firma yang dikaji sebanyak 208 maka, pertemuan dan perbincangan dengan penyelia dilakukan dari semasa ke semasa bagi membincangkan masalah yang dihadapi semasa kajian. 4.5.1 Rekabentuk Soalan Soal Selidik Borang soal selidik dibentuk dengan memenuhi kehendak kajian terutama dalam mendapatkan maklumat untuk menjawab persoalan kajian serta mencapai matlamat yang ditetapkan. Isi kandungan dan rekabentuk diambilkira dalam menyenaraikan soalan yang perlu dimuatkan dalam borang soal selidik. Soalan yang ditanya haruslah tepat dan tidak mengelirukan responden. Terdapat dua jenis soalan yang dikemukakan kepada responden iaitu secara objektif dan mengisi tempat kosong. Senarai jawapan akan disenaraikan dalam bentuk yang mudah difahami bertujuan untuk memudahkan responden memilih jawapan yang ditetapkan. Borang soal selidik juga mengandungi soalan terbuka dan tertutup. Jawapan disediakan mengikut skala Likert 1 hingga 5. Bagi soalan tertutup lebih mudah dijawab kerana responden hanya perlu menanda jawapan yang disediakan. Berbanding soalan terbuka dimana kebanyakan responden sukar menjawab kerana 97 kemungkinan mengambil masa yang lama atau keberatan menulis pendapat. Soalan soal selidik untuk kajian dibentuk bagi mencapai objektif yang ditetapkan dan berpandukan kepada kajian-kajian lepas yang berkaitan. Selain itu beberapa contoh soalan dari pengkaji luar negara dijadikan asas seperti kajian oleh National Environment Policy Institute, USA (2002). Ini kerana soalan tersebut mampu membantu menyediakan panduan mereka bentuk soalan baru. Di peringkat awal, kajian menyediakan 48 soalan dan terbahagi kepada lima bahagian utama. Bahagian A merupakan soalan mengenai maklumat firma (rujuk Lampiran K). Sebanyak enam soalan disediakan. Bahagian B pula merupakan maklumat responden tentang ciri-ciri responden yang akan diselaraskan dengan persepsi responden mengenai teleworking. Sebanyak lapan soalan disediakan di dalam bahagian ini. Bahagian C (16 soalan) merupakan bahagian utama di dalam kajian yang bertujuan untuk mendapatkan maklumat mengenai ciri-ciri perjalanan responden. Maklumat tersebut akan digunakan sebagai pembolehubah untuk mendapatkan faktor yang mempengaruhi kecenderungan melaksanakan teleworking di kalangan responden. Bahagian D pula merupakan maklumat berkaitan pendapat dan pandangan responden mengenai pelaksanaan teleworking dan juga pengetahuan asas mengenai pencemaran udara serta faktor kesesakan lalulintas di bandaraya. Faktor rekaletak, susunatur dan kekemasan borang soal selidik diutamakan bagi menarik perhatian responden mengenai kajian yang dilakukan. Selain itu, disertakan surat pendahuluan yang lengkap dan rasmi bagi memberi sedikit pengetahuan mengenai kajian kepada responden tentang tajuk dan objektif kajian. Setelah kajian rintis dilaksanakan, pindaan soalan dibuat untuk memastikan matlamat kajian diperolehi. 4.5.2 Kajian Rintis Kajian rintis dilaksanakan terlebih dahulu dengan menggunakan 10 sampel dan merupakan 5% dari keseluruhan sampel kajian sebelum kajian sebenar dilakukan. Tujuan utama kajian rintis dilakukan bagi menguji sama ada soalan yang dikemukakan bersesuaian dengan objektif kajian dan memastikan keseimbangan dan kesahihan pembolehubah di dalam soal selidik. Penentuan cara penyelidikan juga diperlukan bagi menentukan arah sebenar kajian yang dijalankan. 98 4.6 Teknik Persampelan Secara umumnya, bilangan responden di kawasan kajian terlalu banyak untuk dikaji keseluruhannya dan dianggarkan berjumlah 1,091 (Telekom, 2003). Ini menyukarkan pengkaji untuk mendapatkan data kerana batasan masa dan tenaga. Maka bagi memudahkan pengumpulan data dilaksanakan, teknik persampelan digunapakai untuk meminimumkan bilangan responden tetapi dapat menggambarkan situasi kawasan kajian. 4.6.1 Penentuan Saiz Sampel Responden Saiz sampel diperolehi dari buku panduan Yellow Pages 2002/2003 yang diterbitkan oleh Syarikat Telekom Malaysia. Walaupun panduan Yellow Pages sering berlaku pertindihan alamat firma, masalah ini diatasi dengan mengenalpasti firma sebenar yang terdapat di kawasan kajian. Maka dua kali pengesahan dilakukan iaitu di buku panduan dan lokasi alamat pejabat. Terdapat beberapa firma yang terpaksa ditolak dari senarai Yellow Pages kerana tiada di lokasi kajian. Berdasarkan senarai tersebut, terdapat sebanyak 821 buah firma swasta berasaskan ICT yang terdapat di pusat bandaraya Johor Bahru. Senarainya dinyatakan seperti Jadual 4.5. Jadual 4.5: Bilangan firma mengikut jenis di pusat bandaraya Johor Bahru Bil 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Jenis firma Teknologi maklumat dan komunikasi Hartanah Penasihat pengurusan Guaman Insuran Kewangan / bank Perancang / akitek Kejuruteraan Agensi pelancongan Sekuriti Kaunselor Penerbitan Penasihat pemasaran Akauntan Telekomunikasi Jumlah: Sumber: Telekom, (2003), “Yellow Pages 2002/2003 Negeri Johor”. Bilangan 150 40 30 111 115 41 30 144 49 20 2 11 1 62 15 821 99 Daripada keseluruhan bilangan firma swasta tersebut, bilangan yang dipilih untuk kajian dikurangkan dan dikira mengikut kaedah teknik persampelan berstrata. Teknik ini digunakan untuk mengelakkan penggunaan masa yang terlalu lama dan kos. Maka hanya sebahagian sahaja firma dipilih bagi mewakili kawasan kajian. Penentuan saiz sampel dibuat melalui formula asas seperti berikut. (Najib, 1999) Saiz sampel n = N n = Saiz sampel 1+Ne2 N = Bilangan populasi 2 = Ralat piawai e Formula ini seringkali digunakan untuk mendapatkan bilangan sampel dari populasi yang besar. Sebelum saiz sampel ditentukan, ralat piawai iaitu e2 harus ditentukan terlebih dahulu. Kebiasaannya di dalam kajian sosio-ekonomi, ralat yang digunakan ialah 0.05, 0.01 dan 0.1. Namun begitu disebabkan bilangan pejabat sedia ada terlalu tinggi, maka kajian ini menggunakan ralat 0.05 bagi memudahkan kajian dilaksanakan. Pengiraan bilangan sampel adalah seperti berikut: Saiz sampel n = N 1+Ne2 Dimana Maka N = e2 = 0.052 = 0.0025 n 821 buah firma = 821 1 + 821 (0.0025) = 268 Berdasarkan kiraan sampel, bilangan responden yang diperlukan untuk kajian ialah sebanyak 268. Responden sasaran bagi kajian ini ialah pekerja PKS. Di peringkat kajian lapangan, firma kejuruteraan dan hartanah yang dikaji lebih cenderung kepada kerja-kerja di tapak projek dan pembinaan. Disebabkan kajian ini hanya memfokuskan kepada firma yang sesuai dengan cara kerja teleworking, firma kejuruteraan dan hartanah dianggap kurang sesuai dengan cara kerja teleworking. Tambahan pula, jenis kerja tersebut masih dianggap memerlukan cara kerja 100 bersemuka dan berhadapan dengan pelanggan berbanding jenis syarikat lain. Maka daripada 268, sebanyak 60 firma ditolak dan 208 sahaja yang dijadikan sampel. Jadual 4.6 menunjukkan bilangan sampel yang diambil berdasarkan kepada peratus bilangan keseluruhan firma. Jadual 4.6: Bilangan firma mengikut jenis Bil 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Jenis firma Teknologi maklumat dan komunikasi Hartanah Penasihat pengurusan Guaman Insuran Kewangan / bank Perancang / akitek Kejuruteraan Agensi pelancongan Sekuriti Kaunselor Penerbitan Penasihat pemasaran Akauntan Telekomunikasi Jumlah: Bilangan sebenar % Bil. survey dari 268 150 18.27 49 40 30 111 115 41 30 144 49 20 2 11 1 62 15 821 4.87 3.65 13.52 14.01 4.99 3.65 17.54 5.97 2.44 0.24 1.34 0.12 7.55 1.83 100.0 13 10 36 38 13 10 47 16 7 1 4 0 20 5 268 Keseluruhan sampel yang diambil = 268 Ditolak firma hartanah dan kejuruteraan = 60 Bilangan sebenar = 208 Namun begitu, hasil daripada kajian soal selidik mendapati terdapat 8 responden yang tidak dapat dikesan kerana telah berpindah pejabat. Ini kerana alamat firma responden dikenalpasti melalui Yelow Pages, firma ini tidak memaklumkan lokasi pejabat yang baru kepada Telekom Malaysia bagi dimasukkan ke dalam Buku Panduan Yellow Pages. Maka dalam kajian ini, hanya 200 firma sahaja yang dapat dikenalpasti dan dipilih untuk disoal selidik. 101 4.7 Kaedah Pengumpulan Data dan Maklumat Kajian Secara umumnya pengumpulan data dan maklumat kajian dilaksanakan melalui dua cara. Pertama, melalui pengumpulan data di perpustakaan atau sumber primer dan kedua, melalui kaedah penyelidikan di lapangan. Kaedah pengumpulan data di perpustakaan atau primer melibatkan pencarian maklumat melalui rujukan buku, jurnal, makalah, akhbar dan juga maklumat dari sumber rujukan internet untuk memantapkan perbincangan. Kaedah penyelidikan di lapangan pula melibatkan pengumpulan data mentah di kawasan kajian. Sebelum kajian lapangan dilaksanakan, pengumpulan data banyak melibatkan penyelidikan perpustakaan kerana kaedah ini memerlukan perbincangan serta maklumat terperinci mengenai kajian literatur. Sumber dominan digunakan melalui pencarian di internet kerana bahan rujukan agak terhad bagi sumber berbentuk buku atau makalah mengenai teleworking. Rujukan ini bertujuan untuk mencari maklumat bagi menerangkan secara jelas mengenai konsep teleworking serta perkembangannya, senario pencemaran udara dan kajian-kajian lepas yang berkaitan. Kaedah penyelidikan di lapangan melalui kajian persampelan pula dilaksanakan bagi mengetahui keadaan sebenar trip ke tempat kerja yang berlaku di kawasan kajian. Pengumpulan maklumat berupa ciri-ciri sosioekonomi, ciri-ciri pekerjaan dan ciri-ciri perjalanan harian ke tempat kerja. Ciri-ciri sosioekonomi membincangkan mengenai aspek umur, jantina, jenis pekerjaan, pendapatan tahunan, tahap pendidikan, taraf perkahwinan, bilangan anak, pekerjaan suami atau isteri serta penjagaan keluarga. Ciri-ciri pekerjaan pula lebih kepada suasana kerja harian, lokasi tempat kerja dan tempoh masa bekerja. Ciri-ciri perjalanan harian merupakan aspek utama yang diperlukan dalam kajian ini kerana ia akan merangkumi mod perjalanan, jarak perjalanan ke tempat kerja, masa perjalanan, jenis trip harian, bilangan trip yang dijanakan, masa kesesakan yang dialami, dan tanggungan kos. Kos tanggungan yang disoal adalah seperti kos minyak, kos tempat letak kereta dan kos penyelenggaraan kenderaan. Selain itu, kajian dilaksanakan bagi mengenalpasti persepsi pelaksanaan teleworking terhadap mengurangkan pencemaran udara. Ini merangkumi pengetahuan mengenai cara kerja baru ini, kecenderungan melaksanakannya, faktor yang mempengaruhi kecenderungan untuk melaksanakan alternatif kepada teleworking dan potensi melaksanakannya. 102 4.7.1 Pendekatan Kaedah Pengumpulan Data Pendekatan kaedah analisis yang digunakan ialah kaedah kuantitatif berdasarkan kategori kuantiti seperti angka, skor dan kekerapan. Pembolehubahnya dimanipulasikan dalam situasi sebenar kajian (Najib, 1999). Kaedah kuantitatif digunakan kerana ia menggunakan sampel yang besar serta mewakili populasi. Fungsi utamanya ialah menerangkan sesuatu keadaan melalui bukti angka. Dengan itu, kaedah tersebut sesuai bagi menggambarkan keadaan sebenar kawasan kajian. Selain itu, teknik yang digunakan bagi mendapatkan data ialah secara tinjauan dan pemerhatian. Melalui tinjauan menggunakan soal selidik, penyelidik menyediakan borang soal selidik dan disebarkan kepada sampel. Selain itu, kaedah pemerhatian juga dilakukan terutama di kawasan kajian bertujuan untuk mendapatkan gambaran sebenar masalah kesesakan lalulintas dan penjanaan kenderaan ke tempat kerja setiap hari. Gambar foto lokasi laluan yang sesak dan penjanaan kenderaan diambil di sekitar kawasan kajian dijadikan sebagai bukti menunjukkan kawasan yang mengalami kesesakan di pusat bandar Johor Bahru pada masa-masa tertentu. 4.8 Teknik Analisis Data Hasil daripada bilangan sampel yang ditentukan di dalam kajian, bilangan responden ditetapkan kepada 200 sampel dan borang soal selidik diagihkan kepada responden tersebut. Setelah data diperolehi, teknik analisis data dilaksanakan untuk memproses data dimana dua jenis ujian statistik dilaksanakan iaitu statistik deskriptif dan statistik inferensi. Statistik deskriptif akan menerangkan mengenai taburan kekerapan atau frekuensi. Taburan kekerapan merupakan maklumat yang menggambarkan bilangan sebenar responden. Contoh data frekuensi seperti data ciriciri responden, data mod perjalanan, jarak dan masa perjalanan. Statistik inferensi pula membolehkan kajian membuat andaian mengenai populasi dengan menggunakan teknik khi-kuasa dua. Tambahan pula, teknik ini tidak memerlukan andaian untuk agihan populasi normal. Teknik ini juga membenarkan penggunaan data berskala nominal dan ordinal. Maka teknik khi-kuasa dua digunakan untuk mengukur dua pembolehubah iaitu bebas dan bersandar. Pada asasnya teknik ini bertujuan untuk menguji samada hipotesis yang dihasilkan boleh diterima atau 103 sebaliknya. Nilai khi kuasa-dua yang bersesuaian akan dijadikan panduan untuk menerima hipotesis dimana nilai kritikal khi kuasa dua menentukan tahap saling perkaitan antara pembolehubah. Kelemahan utama teknik ini iaitu tidak boleh menggunakan lebih dari satu angkubah bebas kepada angkubah bersandar. Maka hanya satu pembolehubah bebas dikaitkan dengan satu pembolehubah bersandar. Keseluruhan analisis yang dijalankan akan menggunakan perisian SPSS versi 10.0 seperti yang ditunjukkan di rajah 4.3. 4.8.1 Batasan Teknik Analisis Walaupun teknik ini dikatakan sesuai bagi menguji perkaitan antara dua pembolehubah dan menguji hipotesis, terdapat juga batasan dalam menggunakan teknik tersebut. Antara batasan yang dikenalpasti ialah kebiasaannya teknik khi kuasa dua memerlukan sampel yang banyak bagi membolehkan analisis dibuat secara berkesan. Selain itu, sampel yang banyak akan menggambarkan kejituan senario sebenar. Selain itu, syarat bagi kekosongan ruang setiap sel dalam analisis perkaitan pembolehubah hendaklah tidak melebihi 20%. Sekiranya melebihi 20% akan dianggap perkaitan antara pembolehubah tidak menggambarkan senario sebenar dan tidak tepat. 4.8.2 Ciri-ciri Asas Responden Setelah data mentah diperolehi, data dimasukkan di dalam perisian SPSS versi 10.0. Analisis peringkat satu terdiri dari tiga bahagian iaitu ciri-ciri responden yang dikaji, ciri-ciri mobiliti pekerja ke tempat kerja dan pendapat responden mengenai pelaksanaan teleworking. Pengiraan asas dibuat mengikut pengiraan frekuensi untuk mengetahui kekerapan setiap pembolehubah. Pengiraan jadual silang dibuat bagi melihat perkaitan antara pembolehubah dalam kajian. Jadual silang digunakan untuk mendapatkan perkaitan teleworking dengan satu sahaja pembolehubah. antara persetujuan melaksanakan 104 ANALISIS STATSITIK Menggunakan perisian SPSS V.10.0 Bahagian 1 Bahagian 2 Frekuensi dan jadual silang Ciri-ciri responden yang dikaji - umur - jantina - jenis pekerjaan - pendapatan Maklumat mobiliti pekerja - mod pengangkutan - masa perjalanan - bilangan trip - masa trip - masa kesesakan - trip sampingan - kos pengangkutan - tahap kesesakan trafik Pendapat mengenai konsep teleworking - tahap penerimaan - faedah pelaksanaan - faktor-faktor pelaksanaan Faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja Menghuraikan hasil analisis dalam bentuk teks dan pebincangan Analisis khi-kuasa dua - mengkaji kecenderungan penerimaan teleworking - menguji 2 hipotesis Pembentukan 2 hipotesis sebagai asas kajian - ciri mobiliti kenderaan - trip perjalanan harian - kos tanggungan / pengangkutan - lokasi kediaman Hipotesis 1: Kedudukan responden di pinggir bandar akan mempengaruhi kesediaan responden untuk melaksanakan teleworking Hipotesis 2: Kecenderungan menerima teleworking mampu mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip ke tempat kerja. Rajah 4.3: Teknik analisis data yang digunakan di dalam kajian 105 4.8.3 Kecenderungan Terhadap Pelaksanaan Teleworking Analisis kedua dihuraikan di dalam bentuk teks dengan menggunakan ujian analisis khi kuasa dua bertujuan untuk melihat hubungan beberapa faktor seperti sosioekonomi, ciri-ciri mobiliti ke tempat kerja, kos tanggungan pengangkutan dan pendapat mengenai sistem pengangkutan. Semua faktor dijadikan ukuran terhadap kecenderungan responden untuk menerima teleworking. Ujian khi kuasa dua dilaksanakan untuk menguji dua hipotesis. Teknik ini membolehkan penggunaan data berskala nominal dan ordinal. Teknik ini juga membolehkan data dari tinjauan yang dibuat dianalisis dan diterjemahkan. Tahap signifikan (α) boleh ditetapkan pada mana-mana tahap seperti 0.01, 0.05 dan 0.10. Statistik digunakan untuk mengukur tahap kekuatan pertalian antara pembolehubah. Nilai menghampiri 1 menunjukkan pertalian kuat dan menghampiri 0 perkaitan lemah. Analisis ini akan menggunakan nilai Cramer’s (V) bagi mengukur kekuatan hubungan antara dua pembolehubah. 4.9 Rumusan Metodologi kajian bermula dengan kajian awalan mengenai isu dan masalah bandaraya seperti penyerakan bandar, penjanaan trip perjalanan ke tempat kerja, pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar dari kenderaan dan kesesakan lalulintas. Kemudian matlamat dan objektif kajian dibentuk dan berpandukan kepada dua hipotesis utama bagi memandu kajian. Analisis kajian yang digunakan diselaraskan dengan kajian sosioekonomi kerana kajian melibatkan responden dan pengumpulan maklumat daripada responden menentukan keberkesanan kajian. Disebabkan responden terlalu ramai maka kaedah teknik persampelan berstrata digunakan untuk memudahkan kajian. Hasil kajian lapangan digunakan dalam analisis yang terbahagi kepada dua bahagian iaitu analisis ciri-ciri responden dan analisis bagi menguji hipotesis. Di dalam analisis, teknik frekuensi digunakan bagi menggambarkan bilangan dan ciri-ciri responden yang menjana trip ke tempat kerja. Maklumat mengenai tanggungan kos seperti kos tempat letak kereta, kos penyelenggaraan kenderaan dan 106 kos minyak juga diperolehi. Analisis kedua menggunakan teknik khi kuasa dua untuk menguji hipotesis pembolehubah dimana bebas dan kecenderungan faktor-faktor terhadap yang teleworking mempengaruhinya dijadikan sebagai pembolehubah bersandar. Selain itu, analisis anggaran pengurangan bilangan trip dan bahan cemar juga dilakukan berdasarkan maklumat ciri-ciri perjalanan responden sekiranya mereka memilih teleworking sebagai cara kerja pilihan. Hasil penemuan kajian terbahagi kepada dua bahagian iaitu pertama, ciri-ciri responden yang menjana trip kerja harian dan faktor-faktor yang mempengaruhi pekerja untuk menjana trip ke tempat kerja. Kedua, faktor-faktor yang mempengaruhi kesediaan responden untuk menerima teleworking. Keputusan analisis akan dibincangkan di dalam bab lima dan enam manakala anggaran pengurangan bilangan trip dan bahan cemar daripada asap kenderaan setelah melaksanakan teleworking akan dinyatakan di dalam bab tujuh. BAB 5 ANALISIS CIRI-CIRI RESPONDEN, FAKTOR PENJANAAN TRIP DAN PENCEMARAN UDARA DI PUSAT BANDAR JOHOR BAHRU 5.1 Pengenalan Bab ini bertujuan memberikan kefahaman senario penjanaan trip khususnya berkenaan faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip. Penulisan bab akan membincangkan analisis bahagian pertama mengenai ciri-ciri responden, faktor yang mempengaruhi penjanaan trip yang membawa kepada masalah pencemaran udara di kawasan bandaraya Johor Bahru. Dengan berpandukan kepada maklumat daripada responden, ciri-ciri responden yang menjana trip perjalanan harian ke tempat kerja akan dikenalpasti. Antara maklumat ciri-ciri responden seperti umur, jantina, taraf perkahwinan, lokasi kediaman responden yang dianalisa adalah pendapatan kasar setahun dan maklumat berkaitan isirumah. Maklumat ini penting bagi memahami secara terperinci ciri-ciri pekerja yang menjana trip harian ke tempat kerja. Bagi memahami ciri-ciri pekerja menjana trip ke tempat kerja, faktor yang mempengaruhi penjanaan trip dikenalpasti. Antara faktor yang disenaraikan ialah pendapatan, status perkahwinan, lokasi kediaman, pemilikan kenderaan, jarak dan masa perjalanan ke tempat kerja dan tanggungan kos yang dihadapi responden. Kesemua maklumat ini dijadikan panduan untuk memahami faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja oleh responden. Keseluruhan maklumat diperolehi daripada pekerja firma swasta di sekitar Pusat Daerah Perniagaan Johor Bahru. 108 5.2 Kaedah Analisis Kajian lapangan dibuat berdasarkan soalan soal selidik yang dibentuk dari persoalan penyelidikan dimana persoalan tersebut ialah seperti berikut; i. Sejauhmanakah tahap kualiti udara di bandar utama kesan daripada peningkatan trip ke tempat kerja? ii. Bagaimanakah ciri-ciri trip ke tempat kerja di Johor Bahru? iii. Apakah faktor yang mendorong penjanaan trip ke tempat kerja? iv. Sejauh manakah teleworking mampu mengurangkan kandungan pelepasan bahan cemar dari kenderaan di udara? v. Sejauh manakah teleworking mampu mengurangkan kadar mobiliti kenderaan dan kesesakan lalulintas di bandar? vi. Sejauhmanakah persepsi responden terhadap pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan pencemaran udara? vii. Apakah implikasinya kepada perkembangan bandaraya? Bagi melaksanakan analisis, tiga aspek akan dijadikan asas iaitu pertama, merupakan ciri-ciri responden yang dikenalpasti bagi mengetahui senario semasa pekerja yang melaksanakan trip perjalanan ke tempat kerja. Antara soalan yang dikemukakan kepada responden adalah umur, jantina, status perkahwinan, taraf pendidikan, jawatan di dalam firma, pendapatan kasar bulanan, bilangan isi rumah dan maklumat berkaitan keluarga seperti bilangan tanggungan. Secara tidak langsung maklumat ini dapat menggambarkan senario semasa responden yang menjana trip ke tempat kerja serta mengetahui faktor responden melaksanakan trip ke tempat kerja walaupun berlaku halangan kesesakan lalulintas dan tanggungan kos. Aspek yang kedua ialah ciri-ciri lokasi kediaman dan trip perjalanan ke tempat kerja. Ciri-ciri lokasi kediaman merujuk kepada maklumat jarak rumah kediaman ke tempat kerja, sebab memilih lokasi kediaman di pinggir bandar, masa yang dialami semasa perjalanan ke tempat kerja dan mod pegangkutan. Ciri-ciri trip perjalanan pula merujuk kepada pemilikan kenderaan, maklumat asas kenderaan seperti jenis, tahun dan kapasiti enjin kenderaan. Selain itu, data mengenai masa kesesakan yang dialami, trip sampingan dan tanggungan kos juga dikemukakan kepada responden. 109 Aspek ketiga merupakan maklumat tahap penggunaan ICT di kalangan responden bertujuan untuk mengetahui jenis-jenis peralatan yang digunakan di dalam pejabat dan rumah serta tahap penggunaannya. Maklumat ini akan dikaitkan dengan penerimaan teleworking di kalangan responden. Selain itu, analisis juga dilaksanakan terhadap tahap pengetahuan responden mengenai cara kerja baru berkenaan. Analisis ini merujuk kepada minat dalam melaksanakannya, bilangan hari bekerja sekiranya memilih teleworking dan faktor yang mempengaruhi pelaksanaannya. 5.3 Ciri-ciri Responden Tujuan utama bahagian ini adalah untuk memahami gambaran keadaan sebenar pekerja swasta yang melaksanakan trip ke tempat kerja, satu siri soalan dikemukakan mengenai umur, jantina dan status perkahwinan responden. Selain itu, maklumat tersebut diambilkira dari bilangan respoden yang melakukan trip ke tempat kerja dengan menggunakan kenderaan persendirian sahaja. 5.3.1 Umur Responden Umumnya, umur bagi mereka dalam golongan bekerja dalam negara ini dalam lingkungan 15-64 tahun. Ursula (2001) menyatakan bahawa umur yang meningkat mampu memiliki kenderaan persendirian sekaligus menggunakan kenderaan persendirian untuk ke tempat kerja. Ia berkaitan dengan tanggungan, pendapatan yang tinggi dan pemilikan jawatan. Berdasarkan kajian lapangan, umur responden terdiri daripada golongan pertengahan umur iaitu 39% di bawah 35 tahun, 50% antara 36 hingga 45 tahun. Kebanyakan responden merupakan golongan eksekutif atau pegawai tinggi firma, sudah lama bekerja serta purata umur 35 tahun. Jadual 5.1: Umur responden Umur Bawah 25 tahun 25 – 35 tahun 35 – 45 tahun lebih 45 tahun Jumlah Bilangan 4 74 101 21 200 Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Peratus 2.0 37.0 50.5 10.5 100.0 110 5.3.2 Jantina dan Status Perkahwinan Responden Jantina dan status perkahwinan juga dikenalpasti sebagai faktor menjanakan trip ke tempat kerja. Kurt, S. (1999) menyatakan bahawa individu yang berkahwin dan mempunyai tanggungan cenderung untuk melaksanakan lebih banyak trip pekerjaan dan trip berkaitan berbanding responden yang belum berkahwin. Jadual 5.2 menunjukkan bahawa bilangan responden lelaki melebihi bilangan responden perempuan, peratus lelaki adalah seramai 69% (138) manakala perempuan hanya mencatatkan sebanyak 31% (62). Analisis juga mendapati bahawa sebahagian besar responden sudah berkahwin dimana 98.6% lelaki (136) dan 98.4% perempuan (61) sudah mendirikan rumahtangga. Jumlah ini mewakili 98.5% dari keseluruhan responden. Hasil kajian lapangan menunjukkan bilangan responden lelaki dan sudah berkahwin lebih ramai berbanding responden perempuan dalam menjana trip perjalanan ke tempat kerja. Jadual 5.2: Jantina dan status perkahwinan responden Jantina Status responden Bujang Berkahwin 2 136 Lelaki 1.4% 98.6% 1 61 Perempuan 1.6% 98.4% 3 197 Jumlah: 1.5% 98.5% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 5.3.3 Jumlah 138 69.0% 62 31.0% 200 100.0% Ciri-ciri Lokasi Kediaman dan Jarak ke Pejabat Lokasi kediaman yang jauh dari pusat bandar merupakan kesan dari proses perbandaran dan penyerakan bandar yang pesat di kawasan bandaraya Johor Bahru sejak dua dekad lepas. Kebanyakan pemaju perumahan memilih untuk memajukan kawasan pinggir bandar sebagai kawasan kediaman kerana faktor kawasan yang luas dan kos tanah yang lebih murah. Tambahan pula, pemaju mampu menawarkan kediaman yang lebih selesa dan lengkap dengan pelbagai kemudahan moden. Namun begitu, jarak kediaman yang jauh di kalangan responden menyebabkan mereka terpaksa memperuntukkan masa yang lama dan kos perjalanan yang tinggi untuk berulang-alik dari kawasan kediaman ke tempat kerja setiap hari bekerja. Tambahan 111 pula disebabkan penyerakan bandar, beberapa kawasan kediaman dibina jauh dari kawasan pusat bandaraya Johor Bahru. Selain lokasi kediaman, tempoh menetap di kediaman sediada dan sebab memilih kediaman juga antara faktor yang menggalakkan penjanaan trip ke tempat kerja. a. Lokasi dan Sebab Memilih Kediaman Responden Jadual 5.3 menunjukkan lokasi dan jarak kediaman responden. Terdapat 21 kawasan kediaman yang didiami oleh keseluruhan responden dan kajian ini memfokuskan kepada pinggir bandar sebagai kawasan kediaman yang mempunyai jarak terdekat sehingga 10 km, 11 hingga 15 km dan 16 hingga 20 km. Lebih dari separuh lokasi kediaman iaitu 11 (52.3%) terletak sehingga 10 km dari pusat bandar Johor Bahru. Kawasan kediaman tersebut merangkumi Bandar Baru Uda, Permas Jaya, Taman Daya, Taman Johor Jaya dan Taman Nusa Bestari. 7 lokasi (33.3%) terletak antara 11 hingga 15 km dari pusat bandar Johor Bahru dan selebihnya melebihi 16 km (Rajah 5.1). 11 – 15 km (33.3%) 16 – 20 km (14.9%) 5 – 10 km (52.0%) Pusat bandaraya Johor Bahru Rajah 5.1: Jarak terdekat kediaman responden dari pusat bandar. Dapat dirumuskan bahawa 10 lokasi kediaman terletak lebih dari 11 km dari pusat bandaraya Johor Bahru yang merangkumi Bandar Selesa Jaya, Taman Bukit Indah, Taman Desa Tebrau, Taman Kota Masai, Taman Mutiara Rini, Taman Pulai Utama, Taman Selesa Jaya, Taman Skudai Baru, Taman Tun Aminah dan Taman Universiti. Ini menunjukkan bahawa hampir keseluruhan responden memilih tinggal di kediaman pinggir bandar yang jauh dari pusat pentadbiran dan perniagaan bandaraya Johor Bahru. Tambahan pula, purata jarak kediaman ke pusat bandar ialah 11.65 km. 112 Hasil tinjauan juga mendapati lebih separuh responden (52%) dalam kajian ini tinggal di kawasan perumahan yang dibina pada tahun 1980an ke awal 1990an. Jadual 5.3: Lokasi kediaman responden Lokasi kediaman Bandar Baru Uda Bandar Permas Jaya Bandar Selesa Jaya* Taman Bukit Indah* Taman Daya Taman Desa Tebrau* Taman Johor Jaya Taman Kota Masai* Taman Molek Taman Mount Austin Taman Mutiara Rini* Taman Nusa Bestari Taman Perling Taman Pulai Utama* Taman Saujana Taman Selesa Jaya* Taman Skudai Baru* Taman Sutera Taman T. Aminah* Taman Tampoi Utama Taman Universiti* Jumlah: Responden Bilangan Peratus 8 4.0 6 3.0 3 1.5 14 7.0 5 2.5 2 1.0 14 7.0 5 2.5 11 5.5 3 1.5 6 3.0 6 3.0 36 18.0 5 2.5 9 4.5 3 1.5 6 3.0 5 2.5 16 8.0 13 6.5 24 12.0 200 100.0 Jarak ke JBCD 5.82 8.74 14.56 11.65 10.19 11.66 10.19 14.56 8.01 9.50 15.29 10.92 10.19 17.47 8.74 14.56 16.74 8.01 13.11 8.74 14.47 * kediaman melebihi 11 km dari Pusat Daerah Perniagaan Jadual 5.4: Bilangan responden dan jarak lokasi kediaman Jarak lokasi kediaman 5 – 10 km 11 – 15 km 16 – 20 km Jumlah : Bilangan 11 7 3 21 Peratus 52.0% 33.3% 14.7% 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Antara perumahan yang mencatatkan bilangan responden tinggi ialah Taman Bukit Indah (7.0%), Taman Johor Jaya (7.0%), Taman Perling (18.0%), Taman Tun Aminah (8.0%) dan Taman Universiti (12.0%) dan ini menunjukkan berlaku penjanaan trip ke tempat kerja setiap hari kerana kediaman responden yang jauh dari pusat bandar. 113 b. Sebab Memilih Kediaman dan Tempoh Menetap Kesan dari penyerakan bandaraya Johor Bahru menyebabkan perkembangan kawasan perumahan di luar kawasan pusat bandar. Situasi ini berlaku kerana kebanyakan pemaju perumahan memilih kawasan di pinggir bandar untuk membina rumah disebabkan kos tanah yang secara relatifnya lebih murah. Selain itu, tindakan menyerakkan kawasan kediaman di luar pusat bandar merupakan langkah untuk mengurangkan masalah di bandar seperti kesesakan, suasana bising dan sebagainya. Maka, situasi penduduk memilih kawasan kediaman yang jauh dari pusat merupakan impak dari penyerakan bandaraya Johor Bahru. Hasil kajian juga mendapati kebanyakan responden memilih lokasi kediaman di pinggir bandar dimana lebih daripada separuh (66%) responden memberi alasan untuk mengelakkan suasana ketidakselesaan di kawasan pusat bandaraya. Kebanyakan responden menyatakan tidak selesa dengan suasana bandar yang sesak, bising dan membahayakan keselamatan keluarga. Responden yang menyatakan alasan tersebut dikenalpasti telah lama menetap di kawasan kediaman dalam tempoh tiga hingga lapan tahun iaitu sebanyak 57% (114) (Jadual 5.5). Jadual 5.5: Tempoh menetap dan sebab memilih kediaman Tempoh menetap kediaman Hingga 2 tahun 3 hingga 5 tahun 6 hingga 8 tahun Lebih dari 9 tahun Jumlah: Sebab pilih kediaman Keselesaan Elak ketidakselesaan Harga rumah rumah bandar lebih murah 3 10 1 21.4% 71.4% 7.1% 18 53 11 22.0% 64.6% 13.4% 18 61 9 20.5% 69.3% 10.2% 6 8 2 37.5% 50.0% 12.5% 45 132 23 22.5% 66.0% 11.5% Jumlah 14 100.0% 82 100.0% 88 100.0% 16 100.0% 200 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 34% responden memberikan alasan keselesaan rumah dan harga yang berpatutan. Kawasan kediaman tersebut telah menyediakan kemudahan seperti infrastruktur, kemudahan kejiranan seperti taman permainan, lorong berbasikal dan trek pejalan kaki serta kemudahan bekalan air, elektrik, talian internet dan aksesibiliti 114 kejiranan. Bagi aspek harga rumah, jika dibandingkan kawasan kediaman yang jauhnya 10 km ke atas dari pusat bandaraya Johor Bahru, harga kediaman Taman Mutiara Rini, Taman Pulai Utama dan Taman Selesa Jaya hanya pada purata RM120,000 berbanding Bandar Permas Jaya, Taman Johor Jaya dan Taman Nusa Bestari.yang mencatatkan purata RM150,000 ke atas. Sebahagian besar kediaman dibuktikan masih baru dibina antara satu hingga enam tahun lalu. Ini dibuktikan dimana hampir separuh (41%) responden menetap kurang dari enam tahun dan selebihnya pula telah menetap selama enam hingga sembilan tahun ke atas. 5.4 Ciri-ciri Responden di dalam Firma Ciri-ciri responden di dalam firma yang dikaji juga merupakan faktor yang mampu mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja. Kajian terdahulu menunjukkan bahawa golongan berpendapatan tinggi mampu memiliki kenderaan sekaligus melakukan trip ke tempat kerja dengan menaiki kenderaan persendirian. Di dalam kajian ini, seorang pekerja dipilih bagi setiap firma dan ditanya jawatan serta tempoh masa bekerja di firma tersebut. Sebahagian besar golongan responden yang ditanya merupakan golongan profesional yang menjawat jawatan tinggi di dalam firma termasuk eksekutif. Jawatan yang disandang merupakan jawatan bagi kategori firma kewangan, insuran dan hartanah dan telah ditetapkan seperti yang dinyatakan dalam bab 4 sebelum melaksanakan kajian lapangan. 5.4.1 Jawatan Responden di dalam Firma Daripada 200 responden, jawatan setiap responden dikategorikan mengikut Jadual 5.6. Peratus tertinggi ialah juruteknik sebanyak 22% (44). Ini diikuti oleh jurutera 16.5% (33) dan pegawai pemasaran sebanyak 10% (20). Bagi jawatan akitek, penyunting, akauntan, pegawai pengurusan sumber manusia, kontraktor, remiser dan pegawai operasi hanya mencatatkan bilangan kurang dari 3.0% atau di bawah enam. Peratus paling banyak bagi jawatan tertentu yang diperolehi menunjukkan kebanyakan responden terdiri daripada golongan profesional. Maka dapat disimpulkan bahawa kebanyakan responden mempunyai jawatan yang tinggi di dalam firma sekaligus mempunyai pendapatan secara relatif tinggi. 115 Selain itu, kebanyakan responden yang dikenalpasti merupakan pekerja yang bekerja di dalam firma berasaskan ICT yang sentiasa berhadapan dengan penggunaan peralatan seperti komputer, alatan komunikasi dan talian internet di dalam kerja harian. Jika dilihat melalui kajian terdahulu, kebanyakan firma berasaskan ICT menyatakan kesanggupan yang tinggi dalam melaksanakan teleworking. Maka kecenderungan responden untuk menerima teleworking boleh dianggap agak tinggi melalui latar belakang firma yang berasaskan teknologi maklumat dan komunikasi. Peratus jawatan responden juga dipengaruhi oleh peratus bilangan firma yang dipilih. Bagi jawatan yang kurang bilangannya disebabkan oleh bilangan firma yang kurang di pusat Bandaraya Johor Bahru berbanding jawatan firma jurutera serta juruteknik. Kebanyakan responden juga dikenalpasti bekerja di dalam firma kontraktor dan ICT. Jika dikaitkan dengan sumber pendapatan, kebanyakan responden mampu memperolehi pendapatan yang tinggi kerana menjawat jawatan yang baik. Ini membolehkan mereka memiliki lebihan pendapatan sekaligus meningkatkan kemampuan memiliki kenderaan persendirian. Jadual 5.6: Jawatan responden di dalam firma Jawatan responden Agen insuran Akauntan Akitek Editor Jurutera Pegawai perhubungan manusia Kontraktor Pegawai akaun Pegawai kewangan Pegawai operasi Pegawai pemasaran Pegawai perhubungan Peguam Pembantu teknikal Pembantu akauntan Remiser Jurutera komputer Jumlah: Bilangan 10 6 3 3 33 6 5 9 7 3 20 10 19 12 6 4 44 200 Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Peratus (%) 5.0 3.0 1.5 1.5 16.5 3.0 2.5 4.5 3.5 1.5 10.0 5.0 9.5 6.0 3.0 2.0 22.0 100.0 116 5.4.2 Tempoh Masa Bekerja Responden (Pekerjaan Semasa) Kebiasaannya tempoh masa bekerja di dalam firma menentukan kadar pendapatan seorang pekerja. Semakin lama mereka berkhidmat di dalam sebuah firma, semakin meningkat tahap gaji yang diperolehinya. Ini kerana pendapatan dipengaruhi oleh pengalaman serta kemahiran yang dimiliki seseorang pekerja. Dari kajian yang dilaksanakan, sebanyak 56.5% (113) responden telah berkhidmat lebih dari 10 tahun di firma tersebut. Ini menunjukkan bahawa sebahagian besar sudah lama bekerja di dalam sesebuah firma. Dapat disimpulkan bahawa tempoh bekerja yang lama membolehkan seseorang pekerja menerima kenaikan pangkat dan mampu menjawat jawatan yang tinggi (Jadual 5.7). Tambahan pula, golongan ini mempunyai pengalaman yang tinggi di dalam bidang atau jawatan terbabit. Ini memungkinkan pekerja tersebut memperolehi pendapatan yang lumayan. Bagi sebilangan kecil responden, hanya 13.3% (27) responden yang bekerja kurang dari 5 tahun dan 30% (60) responden yang telah bekerja selama 6 hingga 10 tahun. Jadual 5.7: Tempoh masa bekerja responden (pekerjaan semasa) Tempoh masa bekerja responden Sehingga 5 tahun 5 – 10 tahun 10 – 15 tahun 15 – 20 tahun lebih dari 20 tahun Jumlah: Bilangan 27 60 47 25 41 200 Peratus (%) 13.5 30.0 23.5 12.5 20.5 100.0 Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 5.4.3 Tahap Pendidikan Responden Selain daripada tempoh masa bekerja, tahap pendidikan juga merupakan faktor yang mempengaruhi kadar pendapatan dan taraf hidup seseorang. Ia juga merupakan petunjuk penting dalam menggambarkan taraf hidup responden. Situasi ini telah diakui dan dikenalpasti melalui kajian terdahulu oleh Asha (1998) dan Wan Munira Wan Jaafar (2003). Semakin tinggi taraf pendidikan maka semakin baik taraf hidup melalui sumber pendapatan yang lumayan. Ini sekaligus membolehkan tahap 117 keupayaan seseorang terhadap kuasa membeli semakin meningkat dan mereka mampu memiliki kenderaan persendirian dan kediaman yang lebih baik. Dari kajian yang dilaksanakan, hampir separuh daripada bilangan responden mempunyai taraf pendidikan yang tinggi. 11.5% (23) responden berkelulusan ijazah sarjana, 49.5% (99) responden berkelulusan sarjana muda berbanding 39% (78) responden berkelulusan diploma dan kelulusan lain yang lebih rendah. Jika dikaitkan dengan kadar pendapatan, purata kadar pendapatan responden ialah RM40,000 setahun (Jadual 5.8). Jadual 5.8: Tahap pendidikan responden dan pendapatan kasar setahun Tahap pendidikan SPM dan Diploma Sarjana Muda Sarjana Jumlah: Bawah 25,000 15 19.2% 1 1.0% 1 4.3% 17 8.5% Pendapatan kasar setahun 25,001 – 35,001 – 35,000 45,000 19 21 24.4% 26.9% 35 29 35.4% 29.3% 13 7 56.5% 30.4% 67 57 33.5% 28.5% 45,001 ke atas 23 29.5% 34 34.3% 2 8.7% 59 29.5% Jumlah 78 100.0% 99 100.0% 23 100.0% 200 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Jadual 5.8 juga menunjukkan kebanyakan responden mempunyai jumlah pendapatan antara RM25,001 hingga RM45,001 ke atas setahun iaitu seramai 62% (124). Sebanyak 64.7% (64) daripada 99 responden yang berkelulusan sarjana muda memperolehi pendapatan RM25,000 hingga RM45,000 setahun. Berbanding kelulusan sarjana dimana seramai 86.9% (20) daripada 23 responden memperolehi pendapatan antara RM25,000 hingga RM45,000 setahun. Dari hasil analisis yang diperolehi membuktikan bahawa kadar pendapatan responden adalah secara relatif tinggi. Secara tidak langsung, kemampuan untuk membeli kenderaan persendirian juga tinggi dan menyebabkan pemilikan kenderaan yang tinggi di kalangan responden untuk menjana trip ke tempat kerja harian. 118 5.5 Ciri-ciri Isirumah Responden Isirumah responden dikenalpasti bagi mendapatkan bilangan tanggungan serta trip sampingan yang terpaksa dilalui oleh responden samada menghantar anak ke sekolah ataupun menghantar isteri ke tempat kerja. Maklumat digambarkan melalui bilangan tanggungan dan bilangan anak yang bersekolah. Selain itu, maklumat mod pengangkutan dan jarak perjalanan anak ke sekolah juga dikenalpasti. Secara keseluruhannya, dari peratusan responden yang sudah berkahwin ialah 98.5% (197). Dari bilangan tersebut, hanya 2% (4) orang responden yang telah berkahwin tetapi belum mempunyai anak. Hampir 40% (77) mempunyai dua anak bersekolah. 57% (110) mempunyai seorang anak bersekolah dan hanya seorang responden mempunyai empat anak yang bersekolah (Jadual 5.9) Jadual 5.9: Bilangan anak bersekolah Bilangan anak bersekolah Seorang 2 orang 3 orang 4 orang Jumlah: Bilangan 110 77 5 1 193 Peratus (%) 57.0 39.9 2.6 0.5 100.0 Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Nota: 4 responden berkahwin tetapi belum mempunyai anak dan 3 masih belum berkahwin 5.5.1 Mod Pengangkutan dan Jarak Perjalanan Anak ke sekolah Kereta persendirian merupakan mod utama ke sekolah maka berdasarkan kajian lapangan, Jadual 5.10 di bawah menunjukkan majoriti responden iaitu 73.1% (141) menghantar anak ke sekolah dengan menaiki kereta sendiri. Hanya 26.9% (52) menaiki bas ke sekolah. Situasi ini berlaku kerana lokasi sekolah yang agak jauh dari kediaman dan ini didorong oleh faktor kebanyakan responden mempunyai kenderaan sendiri. Sekiranya dilihat perkaitan antara jarak kediaman dan mod yang digunakan, lebih dari separuh responden iaitu 59.6% (84) dari 141 responden yang menggunakan kereta untuk menghantar anak menghadapi jarak antara 5 hingga 6 km. 17.3% (9) dari 52 yang menaiki bas menghadapi jarak melebihi 7 km. Bilangan yang ramai menggunakan kereta persendirian berbanding bas diperolehi kerana jarak yang agak jauh antara kediaman dengan sekolah. Ini membuktikan bahawa 119 kebanyakan responden menghantar anak bersekolah di sekolah yang terletak di luar kawasan kediaman mereka. Berdasarkan segala maklumat ciri-ciri responden, ciriciri lokasi kediaman serta isirumah, dapat dikenalpasti beberapa faktor yang mempengaruhi reponden untuk menjana trip ke tempat kerja. Ia dibuktikan melalui kadar pendapatan yang tinggi, tahap pendidikan, lokasi kediaman yang jauh serta bilangan tanggungan anak atau isirumah. Jadual 5.10: Mod pengangkutan dan jarak anak ke sekolah Mod anak ke sekolah Bas Kereta Jumlah: Sehingga 2 km 2 3.8% 2 1.4% 4 2.0% Jarak ke sekolah (km) 2 hingga 4 4 hingga 6 km km 11 30 21.2% 57.7% 26 84 18.4% 59.6% 37 114 18.5% 57.0% Lebih 6 km Jumlah 9 17.3% 29 20.6% 38 22.5% 52 100.0% 141 100.0% 193 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 5.6 Ciri-ciri Trip Perjalanan dan Mobiliti Kenderaan Ciri-ciri perjalanan juga merupakan aspek utama dalam kajian bertujuan untuk mengenalpasti faktor-faktor lain yang mempengaruhi responden untuk menjana trip ke tempat kerja. Ini juga menggambarkan kesanggupan responden untuk melaksanakan trip ke tempat kerja dan kesanggupan melaksanakan teleworking. Antara ciri-ciri yang dikenalpasti ialah pemilikan kenderaan, mod pengangkutan ke tempat kerja, jarak dan masa ke tempat kerja, peningkatan masa serta sebab memilih mod pengangkutan. Selain itu, aspek kenderaan persendirian juga dikenalpasti kerana ia mempengaruhi tanggungan kos serta tahap pencemaran udara di bandar. Antaranya tahun kenderaan dikeluarkan, enjin kenderaan dan tanggungan kos. Tanggungan kos yang dialami merujuk kepada kos penyelenggaraan kenderaan, kos minyak dan kos tempat letak kereta semasa bekerja. Berdasarkan kajian lapangan, didapati 100% responden menggunakan kenderaan persendirian sebagai mod pengangkutan ke tempat kerja. 120 5.6.1 Bilangan Kereta yang Dimiliki Responden Pemilikan kenderaan persendirian di kalangan responden adalah tinggi dimana lebih dari separuh responden mempunyai sekurang-kurangnya sebuah kereta iaitu 54% (108) diikuti 43% (86) memiliki 2 buah kereta dan hanya 6 responden mempunyai 3 kereta dan secara nisbahnya ialah 1 : 2 (Jadual 5.11). Pemilikan kenderaan yang tinggi menunjukkan bahawa kebanyakan responden mempunyai tahap pendapatan yang tinggi dan mampu memiliki lebih dari sebuah kenderaan. Didapati nisbah antara kenderaan dengan isirumah ialah 298 : 200 atau 1 : 1.5 kereta. Ini menunjukkan bahawa pemilikan kenderaan di kalangan responden adalah tinggi dan mempengaruhi responden untuk membawa kenderaan ke tempat kerja. Tambahan pula, faktor pendapatan juga mempengaruhi pemilikan kenderaan di kalangan responden. Jadual 5.11: Pendapatan kasar setahun dan pemilikan kereta persendirian Pendapatan kasar setahun (individu) Bilangan kereta Sebuah 2 buah 3 buah 14 3 0 Bawah 25,000 82.4% 17.6% 0.0% 50 17 0 25,001 – 35,000 74.6% 25.4% 0.0% 19 36 2 35,001 – 45,000 33.3% 63.2% 3.5% 25 30 4 45,001 ke atas 4.4% 50.8% 6.8% 108 86 6 Jumlah: 54.0% 43.0% 3.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Jumlah 17 100.0% 67 100.0% 57 100.0% 59 100.0% 200 100.0% Sebanyak 61.0% (122) responden yang berpendapatan RM25,000 hingga RM45,000 mampu memiliki sebuah sehingga dua buah kereta. Berbanding responden yang berpendapatan RM25,000 ke bawah dan mampu memiliki kenderaan hanya sebanyak 8.5% (17). Didapati semakin tinggi pendapatan responden, semakin tinggi kemampuan untuk memiliki kenderaan persendirian. Ini disebabkan oleh lebihan pendapatan yang tinggi di kalangan responden. Secara tidak langsung akan berlaku tahap penggunaan kereta persendirian yang tinggi di kalangan responden melalui janaan trip kerja dan ke sekolah. 121 Namun begitu, walaupun kebanyakan responden menghadapi situasi sesak dalam perjalanan ke tempat kerja setiap hari, mereka tetap memilih kenderaan persendirian sebagai mod ke tempat kerja kerana faktor keselesaan berbanding menggunakan pengangkutan awam. Alasan jarak tempat kerja yang jauh dari kediaman juga mempengaruhi responden untuk menggunakan kenderaan persendirian ke tempat kerja. 5.6.2 Sebab Memilih Kenderaan Persendirian ke tempat Kerja Terdapat beberapa alasan responden memilih kenderaan persendirian kereta sebagai mod ke tempat kerja. Hampir 45% responden (90) menyatakan bahawa dengan menaiki kereta, mereka lebih selesa ke tempat kerja. Ini kerana kebanyakan kawasan kediaman dihubungkan dengan lebuhraya yang baik dan selesa ke kawasan pusat bandar Johor Bahru walaupun jarak kediaman agak jauh dari tempat kerja. 32% responden lagi menyatakan sebab kediaman yang jauh dari pejabat. Kebanyakan daripada responden juga menetap di kawasan pinggir bandar dan menyebabkan terpaksa menjana trip setiap hari untuk ke tempat kerja di Pusat Bandaraya Johor Bahru. Selain itu, kebanyakan responden yang menyatakan dua sebab utama menggunakan kenderaan persendirian ke tempat kerja iaitu keselesaan dan lokasi yang jauh dari pusat bandar tinggal di kawasan kediaman seperti Taman Universiti (70.8%), Taman Perling (75%), Taman Bukit Indah (86.8%) Taman Johor Jaya (87%) dan Taman Tun Aminah (69%). Ini membuktikan bahawa kecenderungan responden untuk menggunakan mod kenderaan persendirian disebabkan oleh faktor keselesaan memandu ke tempat kerja dan jarak yang jauh dari kediaman ke tempat kerja (Lampiran I). Selain itu, kebanyakan lokasi kediaman juga terletak di luar kawasan pusat bandar dan jauh dari kesesakan bandar. Terdapat juga 23% (46) responden yang menyatakan sebab khidmat bas awam yang lemah. Walaupun terdapat pelbagai syarikat perkhidmatan bas awam seperti Transit Link, Maju, Causeway Link, Triton dan South Johore, jadual masa yang tidak tetap serta keadaan bas yang uzur menyebabkan responden tidak menggunakan bas awam sebagai mod perjalanan utama ke tempat kerja mereka. 122 5.6.3 Tahun Kenderaan Dimiliki dan Kapasti Kenderaan Menurut Safirova (2002), ciri-ciri kenderaan merupakan faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja. Kajiannya mendapati penggunaan kenderaan berkapasiti tinggi memberi keselesaan serta mempengaruhi responden untuk memandu setiap hari walaupun terpaksa menghadapi kesesakan dan bebanan tanggungan kos. Namun begitu, penggunaan kenderaan yang tinggi boleh menyumbang kepada peningkatan bahan cemar akibat penggunaan kenderaan bermotor di bandaraya. Bagi kenderaan yang sudah berusia, kadar pengeluaran bahan cemarnya lebih tinggi berbanding kenderan yang terkini dikeluarkan (Safirova, 2002). Disebabkan kesemua responden memilih kenderaan persendirian sebagai mod ke tempat kerja, ia mampu menyumbang kepada kesesakan lalulintas dan pencemaran udara. Jadual 5.13 menunjukkan bahawa sebanyak 11% (22) responden memiliki kenderaan yang melebihi 10 tahun. 29% (58) lagi memiliki kenderaan antara 7 hingga 10 tahun. 34.5% (51) lagi memiliki kenderaan antara 4 hingga 6 tahun dan hanya 25.5% (51) responden mempunyai kenderaan berusia 3 tahun ke atas. Jadual 5.13: Tahun dan kapasiti kenderaan Kapasiti kenderaan (cc) Kurang 1001 – 1501 – 2000 ke dari 1000 1500 2000 atas 3 11 8 0 Sebelum 1993 13.6% 50.0% 36.4% 0.0% 3 29 20 6 1994 – 1996 5.2% 50.0% 34.5% 103% 12 33 19 5 1997 – 1999 17.4% 47.8% 27.5% 7.2% 5 23 17 6 Selepas 2000 9.8% 45.1% 33.3% 11.8% 23 96 64 17 Jumlah: 11.5% 48.0% 32.0% 8.5% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Tahun Kenderaan Jumlah 22 100.0% 58 100.0% 69 100.0% 51 100.0% 200 100.0% Dari analisis, purata kapasiti kenderaan responden ialah 1600 cc dan purata tahun kenderaan didaftarkan ialah 1997. Tempoh pemilikan kenderaan yang berusia di kalangan responden mampu menyumbang kepada tahap pengeluaran bahan cemar yang tinggi berbanding kereta baru. Bagi pemilikan kereta mengikut kapasiti, sebanyak 11.5% (23) responden memiliki kenderaan berkapisiti kurang daripada 123 1000 cc. Manakala kenderaan melebihi 2000cc mencatatkan 8.5% (17) sahaja. Kenderaan berkapisiti tinggi kurang menghasilkan bahan cemar kerana terdapat beberapa spesifikasi yang mampu mengurangkan pengeluaran bahan cemar seperti Catalic Converter dan sebagainya. Bagaimanapun, tahap penggunaan minyak petrol di kalangan kereta baru ini agak tinggi serta tidak efisyen dari segi tenaga. Ini menyebabkan kos minyak meningkat akibat penjanaan trip harian ke tempat kerja. 5.6.4 Jarak dan Masa Responden ke tempat Kerja Kajian oleh Semmens (1997) mendapati jarak kediaman yang jauh dari pejabat menyebabkan kebanyakan pekerja terpaksa memandu kenderaan sendiri ke tempat kerja. Kebanyakan akan bertolak dari rumah lebih awal dan terpaksa menghadapi kesesakan lalulintas setiap hari. Disebabkan jarak yang jauh dan bilangan kenderaan yang semakin meningkat di jalan raya maka masa yang dihadapi juga semakin meningkat. Kajian lepas menunjukkan bahawa kebiasaannya pemandu akan bertolak setengah jam lebih awal dari waktu pejabat bermula. Situasi ini juga berlaku di kalangan responden yang dikemukakan soalan berkaitan dimana kebanyakan responden menghadapi jarak yang jauh dari rumah ke tempat kerja. Faktor jarak inilah yang mengakibatkan pembaziran masa dan responden terpaksa menghadapi masa trip yang lama ke tempat kerja setiap hari. Dari analisis yang dilaksanakan, purata jarak perjalanan ke pejabat dua hala bagi responden ialah 30km. Purata masa responden ke tempat kerja juga mencatatkan hingga 90 minit bagi perjalanan dua hala. Ini menunjukkan responden terpaksa menghadapi jarak yang jauh dan masa perjalanan yang lama untuk ke tempat kerja. Berdasarkan Jadual 5.14, jika dilihat dari segi jarak perjalanan ke tempat kerja, 66% (132) responden menghadapi jarak melebihi 26 km ke tempat kerja. Jarak yang jauh ini menyebabkan kebanyakan responden terpaksa menghadapi masa perjalanan yang lama ke tempat kerja. Hampir 80% (158) responden menghadapi masa lebih dari 30 minit hingga 1 jam perjalanan sehala ke tempat kerja. Situasi ini disebabkan oleh kesesakan lalulintas yang sering berlaku di laluan masuk utama ke pusat bandaraya Johor Bahru seperti Jalan Skudai, Jalan Tun Abdul Razak, Jalan Tebrau, Jalan Skudai dan Jalan Ayer Molek pada waktu-waktu puncak. 124 Jadual 5.14: Mod pengangkutan dan masa ke tempat kerja Jarak ke pejabat (2 hala) Bawah 25 km 25 km – 35 km 35 km ke atas Jumlah: Masa ke tempat kerja (sehala) Bawah 30 30 hingga 60 Lebih 60 minit minit minit 17 50 1 25.0% 73.5% 1.5% 13 75 5 14.0% 80.6% 5.4% 2 33 4 5.1% 84.6% 10.3% 32 158 10 16.0% 79.0% 5.0% Jumlah 68 100.0% 93 100.0% 39 100.0% 200 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Purata : jarak ke pejabat 2 hala (30 km) : masa ke pejabat sehala (45 minit) Sebanyak 19.5% (39) melakukan trip perjalanan sehala melebihi 35 km ke tempat kerja sehari. Jarak perjalanan yang jauh dan lama dialami responden disebabkan dua faktor utama iaitu lokasi kediaman yang jauh dari pejabat dan peningkatan kenderaan di jalanraya. Bilangan kenderaan yang meningkat di atas jalan setiap tahun menyebabkan mereka terpaksa menghadapi peningkatan masa dan kesesakan yang semakin serius. Selain itu, responden juga ditanya mengenai peningkatan masa yang berlaku akibat penjanaan trip perjalanan. Secara keseluruhannya, sebanyak 184 responden menyatakan terpaksa mengalami peningkatan masa ke tempat kerja. Dari bilangan tersebut, 81.5% (150) responden menyatakan masa peningkatan berlaku antara 10 hingga 15 minit dalam tempoh 6 bulan lepas. Persetujuan mengenai berlakunya peningkatan masa menunjukkan terdapat halangan semasa memandu yang melambatkan perjalanan seperti kesesakan lalulintas akibat pertambahan bilangan kenderaan di jalan raya. 5.6.5 Gambaran Semasa Trafik yang Dialami Kajian juga mengukur senario semasa keadaan trafik di pusat bandar Johor Bahru mengikut pandangan responden. Antara aspek yang dikaji ialah hari dan masa sesak, kos tanggungan dan langkah mengurangkan kesesakam lalulintas. Ini kerana senario kesesakan yang teruk akan membuktikan bahawa penjanaan trip ke tempat kerja harian mengundang kepada masalah pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar yang tinggi di pusat bandaraya Johor Bahru. 125 a) Keadaan Trafik dan Hari Sesak yang Dialami Kesesakan lalulintas di kawasan pusat bandaraya Johor Bahru adalah merupakan permasalahan utama yang dinyatakan responden dimana 40.5% (81) responden menyatakan keadaan trafik di pusat bandar Johor Bahru berada di tahap sesak manakala 42.5% lagi menyatakan tahap sangat sesak. Kebanyakan responden menyatakan tahap kesesakan berada di tahap yang membimbangkan kerana bilangan kenderaan persendirian yang semakin meningkat di jalan raya dan pertambahan bilangan kenderaan keluar dan masuk pusat bandar samada disebabkan trip kerja ataupun trip sampingan. Situasi ini secara tidak langsung menyebabkan enjin kenderaan menjanakan tenaga dan mengeluarkan bahan cemar seperti karbon monoksida. Kajian membuktikan bahawa kadar bahan cemar berkadar langsung dengan bilangan kenderaan di jalan raya. Bilangan kenderaan yang banyak menyebabkan pelepasan bahan cemar semakin meningkat dan seterusnya pencemaran udara. Selain itu, kajian juga mengukur hari-hari kesesakan yang berlaku menurut pandangan responden. Didapati hari paling sesak ialah hari Isnin dan Sabtu dimana 48% (96) menyatakan hari Isnin adalah yang paling sesak dan 23.5% (47) responden menyatakan hari Sabtu (Jadual 5.15). Penemuan ini selaras dengan kajian yang dilaksanakan oleh SMURT yang menunjukkan hari paling sesak ialah hari Isnin dan Sabtu (JICA,1993). Jadual 5.15: Keadaan trafik dan hari sesak yang dialami Keadaan trafik Sederhana sesak Sesak Sangat sesak Jumlah : Isnin 17 50.0% 32 39.5% 47 55.3% 96 48.0% Selasa 2 5.9% 2 2.5% 1 1.2% 5 2.5% Hari sesak Rabu Khamis 0 1 0.0% 2.9% 4 6 4.9% 7.4% 4 5 4.7% 5.9% 8 12 4.0% 6.0% Jumlah Jumaat 8 23.6 15 18.5% 9 10.6% 32 16.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Sabtu 6 17.6% 22 27.2% 19 22.4% 47 23.5% 34 100.0% 81 100.0% 85 100.0% 200 100.0% 126 Hari Isnin dinyatakan paling sesak kerana hari tersebut merupakan hari pertama bekerja manakala hari Sabtu disebabkan kebanyakan responden akan menjana trip sampingan selepas waktu pejabat seperti membeli belah, rekreasi dan sebagainya. Tambahan pula, terdapat pejabat swasta yang tidak bekerja pada hari Sabtu maka ramai pekerja mengambil kesempatan membuat perjalanan membelibelah, rekreasi dan sebagainya. Kesesakan yang dialami menyebabkan responden menghadapi pembaziran masa akibat masa kesesakan. 35% (70) responden terpaksa menghadapi masa kesesakan yang tinggi selama 30 minit, selebihnya mengalami masa kesesakan 30 minit ke bawah. Pembaziran masa akibat kesesakan menyebabkan berlaku pembakaran bahan api yang tidak seimbang sekaligus mengeluarkan bahan cemar yang banyak dan menyumbang kepada pencemaran. b) Trip Sampingan dan Jenis Trip Selain daripada penjanaan trip ke tempat kerja, terdapat juga responden yang melakukan trip sampingan yang dikenalpasti sebagai salah satu punca sumbangan kepada peningkatan pergerakan kenderaan di jalanraya dan masalah kesesakan trafik. Jadual 5.16: Trip sampingan dan jenis trip Trip sampingan Ada Tiada Jumlah: Jenis trip sampingan Hantar anak ke sekolah Jumpa rakan/mesyuarat 18 (60.0% ) 12 (40.0%) 0 (0.0%) 0 (0.0%) Jumlah 30 (100.0%) 170 (100.0%) 200 (100.0%) Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Dari kajian lapangan, Jadual 5.16 menunjukkan sebanyak 15% (30) responden melaksanakan trip sampingan manakala 85% tidak melakukan apa-apa trip sampingan semasa hari bekerja. Daripada jumlah tersebut, sebanyak 60% (18) responden menghantar dan mengambil anak ke sekolah dan selebih 40% atas sebab berjumpa rakan atau menghadiri mesyuarat di luar pejabat utama. Pertambahan trip sampingan menyebabkan masa perjalanan responden bertambah. Situasi ini menyebabkan mereka terpaksa menanggung kos minyak sampingan akibat penjanaan trip sampingan. Ini meningkatkan masa berada di jalan raya dan memberi tanggungan bebanan kos dan pembaziran masa kepada responden. 127 5.6.6 Tanggungan dan Kos yang Dihadapi Responden Hasil kajian juga mendapati responden menghadapi masalah lain berkaitan penjanaan trip ke tempat kerja seperti masalah tempat letak kereta, kos tempat letak kereta, kos minyak dan kos penyelenggaraan kenderaan. Masalah tempat letak kereta merupakan satu masalah utama responden kerana bilangan kenderaan persendirian didapati lebih banyak dari tempat letak kereta yang disediakan oleh MBJB dan syarikat persendirian. Responden menghadapi kesukaran untuk meletakkan kereta di tempat kerja akibat kekurangan tempat letak kereta. Berdasarkan kajian, 91% (182) responden menyatakan isu tempat letak kereta merupakan masalah sampingan di pusat bandaraya Johor Bahru. Tambahan pula hampir keseluruhan majikan responden didapati tidak menyediakan tempat letak kereta untuk pekerjanya di tempat kerja mereka. Tempat letak kereta berbayar hanya disediakan oleh pihak berkuasa tempatan dan pihak swasta. Keseluruhan tempat letak kereta yang disediakan juga tidak mencukupi dan pemandu terpaksa menangungung kos yang tinggi sebulan untuk bayaran tempat letak kereta. a) Tanggungan Kos Tempat Letak Kereta Kos tempat letak kereta merupakan masalah yang dihadapi oleh setiap responden yang menggunakan kenderaan persendirian untuk ke tempat kerja. Setiap bulan, responden terpaksa menyediakan sejumlah wang yang banyak untuk menampung perbelanjaan tersebut. Hampir 60% (117) responden terpaksa membelanjakan lebih dari RM200 untuk tujuan tempat letak kereta. Dari analisis juga, purata kos tempat letak kereta yang dihadapi responden sebulan ialah RM250 atau RM11 sehari. Jika dikaitkan dengan purata pendapatan responden, dari RM3,000 hasil pendapatan purata sebulan, sebanyak 8% dibelanjakan hanya untuk tempat letak kereta sebulan sahaja. b) Tanggungan Kos Minyak Bagi tanggungan kos minyak kenderaan, responden yang menggunakan mod kenderaan sendiri menghadapi kos minyak yang tinggi terutama golongan yang menggunakan kenderaan berkapasiti tinggi dan kediaman yang jauh dari pusat 128 bandaraya. Harga seliter petrol semasa jenis premium ialah RM1.46 seliter. Dari analisis yang dilaksanakan, purata tanggungan kos minyak ialah RM300 sebulan. Didapati sebanyak 83% (167) responden terpaksa menghadapi kos minyak melebihi RM250 sebulan. Hanya 16% (33) responden yang membelanjakan di bawah RM250 bagi kos minyak kereta sebulan. Tanggungan yang dihadapi merupakan 10% dari purata pendapatan responden sebulan. Perbezaan kos ini disebabkan penggunaan kenderaan berkapasiti tinggi yang kerap meningkatkan penggunaan minyak petrol berbanding kapasiti kenderaan yang rendah. c) Tanggungan Kos Penyelenggaraan Kenderaan Tanggungan kos lain yang ditanggung responden ialah kos penyelenggaraan kenderaan. Disebabkan kadar pemilikan kenderaan adalah tinggi, responden terpaksa menghadapi kos penyelenggaraan yang terus meningkat. Kos ini melibatkan servis kenderaan, insuran, cukai jalan, alat ganti dan sebagainya. Dari analisis yang dijalankan, purata tanggungan kos penyelenggaraan yang dihadapi responden ialah RM2,500 setahun tidak termasuk peruntukan yang disediakan untuk minyak. Hasil kajian juga mendapati sebanyak 58% (115) responden menghadapi tanggungan kos penyelenggaraan kenderaan melebihi RM2,500 setahun atau RM200 sebulan. Ia bersamaan 7% dari purata pendapatan responden. Berdasarkan keseluruhan tanggungan kos yang dihadapi, Jadual 5.17 menunjukkan peratus tanggungan berbanding purata pendapatan responden sebulan. Jadual 5.17: Peratus tanggungan kos berbanding purata pendapatan responden Tanggungan kos Tempat letak kereta Minyak kereta Penyelenggaraan kereta Jumlah Sebulan RM250 RM300 RM200 RM850 Peratus berbanding pendapatan 8.3% 10% 7% 25.3 ≅ 25% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Nota: pengiraan mengikut purata pendapatan sebulan iaitu RM3,000. Dari jadual di atas, berdasarkan purata pendapatan RM3,000, responden terpaksa membelanjakan sebanyak RM850 (hampir 25%) sebulan sebagai kos dalam penggunaan kenderaan akibat penjanaan trip ke tempat kerja. Kadar perbelanjaan yang tinggi terpaksa dihadapi oleh responden sebulan dan ini membebankan 129 pengguna jalan raya terutama di kalangan responden yang berpendapatan rendah dan sederhana. Tambahan pula, mengikut Laporan Statistik Malaysia 2000 pula, purata perbelanjaan pengangkutan merupakan perbelanjaan ketiga tertinggi selepas perbelanjaan sewa kasar, bahan api dan tenaga serta makanan. Tanggungan yang tinggi ini boleh dikurangkan sekiranya responden melaksanakan langkah-langkah alternatif bagi mengurangkan perjalanan ke tempat kerja termasuk melaksanakan teleworking. Selain dapat mengurangkan tanggungan kos, penerimaan terhadap cara kerja baru ini juga boleh meminimumkan tahap pengeluaran bahan cemar dan pencemaran udara akibat kenderaan. 5.7 Langkah Mengurangkan Kesesakan Lalulintas Daripada kajian lapangan dan analisis, kebanyakan responden menyatakan terpaksa menghadapi masalah seperti kesesakan lalulintas dan tanggungan kos. Segala permasalahan yang dinyatakan merupakan punca dari pertambahan bilangan kenderaan dan penjanaan perjalanan ke tempat kerja. Berdasarkan kajian lapangan yang dilaksanakan, terdapat beberapa langkah yang dikenalpasti boleh mengurangkan kesesakan trafik. Langkah tersebut disenaraikan dan dikemukakan kepada responden dimana setiap langkah akan diberi darjah kepentingan dan dipilih oleh responden mengikut skala Likert 1 hingga 5. Jadual 5.18: Langkah mengurangkan kesesakan trafik Langkah kurangkan kesesakan trafik Kurangkan bilangan kenderaan Tingkat pengurusan trafik Tingkat pengangkutan awam Cara kerja baru (teleworking) Sangat perlu 0 0.0% 153 76.5% 74 37.0% 19 9.5% Perlu 55 27.5% 37 18.5% 115 57.5% 88 44.0% Sederhana perlu 67 33.5% 10 5.0% 8 4.0% 52 26.0% Tidak perlu 78 39.0% 0 0.0% 3 1.5% 41 20.5% Jumlah 200 100.0% 200 100.0% 200 100.0% 200 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Berdasarkan kajian lapangan, hanya tiga daripada langkah tersebut mencatatkan peratus tertinggi di bahagian perlu hingga sangat perlu. Langkah bagi 130 meningkatkan pengurusan trafik mencatatkan peratus tertinggi iaitu 95% perlu dan sangat perlu. Pengurusan trafik dianggap perlu ditingkatkan kerana kebanyakan jalanraya di pusat bandaraya Johor Bahru berkeadaan sempit dan sehala. Ini menyebabkan berlaku kesesakan terutama semasa waktu puncak. Tambahan pula, terdapat beberapa pertembungan antara laluan utama lebuhraya dan laluan tempatan seperti di persimpangan Jalan Skudai dan persimpangan menuju ke Terminal Bas Larkin. Keadaan ini menyebabkan berlaku konflik antara kenderaan yang keluar dari persimpangan dengan kenderaan di lebuhraya. Langkah kedua yang dicadangkan oleh responden ialah meningkatkan tahap kemudahan pengangkutan awam sebagai mod alternatif perjalanan ke tempat kerja dengan mencatatkan sebanyak 94.5%. Keadaan sistem pengangkutan awam yang lemah dapat dikenalpasti dengan penggunaan bas awam yang uzur dan jadual perjalanan yang tidak tetap. Kebanyakan bas awam dalam keadaan uzur dan seringkali rosak. Ini menyebabkan pengguna jalanraya tidak tertarik menggunakan bas sebagai pengangkutan utama. Tambahan pula, perkhidmatan teksi di bandar juga membebankan pengguna dengan kadar tambang yang mahal. Kebanyakan responden memberi alasan perlu keselesaan dan penyelarasan tambang dalam perkhidmatan bas awam dan teksi. Langkah ketiga ialah pemilihan cara kerja baru iaitu teleworking dimana langkah ini menunjukkan respon yang positif dimana sebanyak 53.5% atau lebih dari separuh responden menyatakan teleworking merupakan satu alternatif dalam menangani isu trip perjalanan ke tempat kerja. Peratus ini menunjukkan peningkatan berbanding kajian-kajian terdahulu dalam penerimaan teleworking kerana kini cara kerja teleworking semakin menular dan mula diterimapakai oleh individu atau syarikat tertentu walaupun tidak secara formal. 5.8 Persetujuan Melaksanakan Teleworking Cara kerja baru teleworking telah dikenalpasti sebagai pilihan kerja yang fleksibel di kebanyakan negara Eropah seperti United Kingdom, German, Ireland, Belanda dan di Amerika Syarikat. Kebanyakan pekerja semakin cenderung bertukar kepada cara kerja ini terutama di kalangan firma swasta disebabkan oleh kesedaran di kalangan teleworker untuk mengurangkan kesesakan trafik dan pencemaran udara 131 dari kenderaan bermotor. Selain itu, responden sedar mengenai suasana kerja yang lebih fleksibel dan mampu mengurangkan tanggungan kos responden seperti kos perjalanan ke tempat kerja dan kos pejabat. Di dalam kajian ini, responden juga ditanya mengenai persetujuan untuk melaksanakan teleworking yang dikaitkan dengan beberapa faktor seperti kadar pendapatan, tahap pendidikan dan penggunaan ICT. Dari kajian lapangan didapati sebanyak 75% (150) responden menyatakan sangat berminat dan berminat untuk melakasanakan teleworking. Peratus ini menunjukkan peningkatan berbanding kajian lepas di Lembah Klang oleh Wan Munira (2003) mencatatkan hanya 48%, Asha (1999) sebanyak 82% dan di Johor Bahru oleh Abdul Azeez (1998) sebanyak 46%. Peningkatan ini disebabkan oleh tahap pengetahuan mengenai teleworking yang semakin meningkat berbanding semasa cara kerja ini diperkenalkan. Selain itu, pilihan kerja ini juga dinyatakan bersesuaian dengan tahap penggunaan ICT yang tinggi terutama di kalangan pekerja firma. Kajian terdahulu yang dibuat oleh Wan Munira (2003), Asha (2001) telah membuktikan bahawa tahap penggunaan ICT mampu mempengaruhi tahap penerimaan teleworking di kalangan responden. Maka di dalam kajian ini, tahap penggunaan ICT akan dikemukakan kepada responden sebagai aspek sokongan kepada penerimaan teleworking. 5.8.1 Peralatan ICT Responden di pejabat Kebanyakan firma di tempat kerja responden menggunakan peralatan ICT sepenuhnya dimana talian telefon, mesin faks dan komputer mencatatkan penggunaan yang tinggi sehingga 100%. Talian internet pula mencatatkan 95.5% penggunaan di pejabat diikuti telefon bimbit 95%. Mesin menjawab telefon bagaimanapun hanya mencatatkan penggunaan 6% di kalangan responden. Ini menunjukkan bahawa komputer, mesin faks, talian telefon dan internet mencatatkan penggunaan paling tinggi. Di samping itu, walaupun hanya sedikit sahaja alatan ICT yang tinggi penggunaannya, peralatan seperti video conference, WAP, dan TELEX telah pun diketahui oleh responden. Hanya penggunaannya masih belum meluas di kalangan firma (Rajah 5.2). 132 Peralatan ICT Telefon bimbit 95% Telefon 100% Mesin jawab telefon 6% 95.5% Internet Mesin Faks 100% Komputer 100% 0 20 40 60 80 100 Peratus (%) Rajah 5.2: Penggunaan peralatan ICT yang tinggi di kalangan responden. Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 5.8.2 Tahap Penggunaan ICT di pejabat. Kajian juga mengenalpasti sejauh mana tahap penggunaan alat teknologi maklumat dan komunikasi dalam kerja harian responden. Tahap penggunaan ICT kepada responden penting dalam menilai samada cara kerja responden sesuai dengan cara kerja teleworking kerana cara kerja baru tersebut merupakan cara kerja yang berasaskan penggunaan peralatan dan mod telekomunikasi sepenuhnya. Jadual 5.19: Tahap penggunaan peralatan ICT dalam kerja harian responden Jenis peralatan Komputer Mesin faks Talian internet TELEX COINS Mesin jawab telefon Talian tetap telefon Telefon bimbit SMS / MMS Sangat tinggi 100.0 29.0 5.0 6.0 100.0 90.0 66.0 Tahap penggunaan (%) Tinggi Sederhana Tidak tinggi tinggi 14.0 57.0 38.7 39.8 16.5 48.0 40.0 6.0 17.5 55.0 27.5 33.3 66.7 3.6 6.4 2.0 21.0 11.0 Jumlah 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Berdasarkan Jadual 5.19, penggunaan alatan komputer, telefon tetap dan telefon bimbit mencatatkan penggunaan sangat tinggi dalam kerja harian. Ia 133 mencatatkan peratus melebihi 90%. Penggunaan komputer dianggap amat penting dalam kerja pejabat kerana urusan kemaskini maklumat dan data, penyediaan laporan dan kerja-kerja profesional. Talian internet bagaimanapun mencatatkan tahap kepentingan penggunaan antara tinggi dan sederhana tinggi iaitu sebanyak 78.5%. Situasi ini disebabkan oleh beberapa kerja pejabat seperti urusan pejabat, melayari internet, akses e-mail, urusan komunikasi dan penyediaan laporan. Namun begitu, peralatan mesin menjawab telefon dan COINS masih lagi di peringkat sederhana tinggi dengan penggunaan antara 55% hingga 70% mungkin disebabkan alatan ICT ini masih baru dan melibatkan kos yang tinggi penggunaannya khususnya kepada firma SME. Dari kajian lapangan juga, terdapat peningkatan dalam penggunaan SMS dan MMS. Walaupun khidmat ini masih baru di kalangan pengguna telefon bimbit, penggunaannya semakin meningkat setiap tahun. Kajian analisis mencatatkan penggunaannya yang sangat tinggi hingga 66.0%. Responden menyatakan tujuan menggunakan SMS/MMS dalam kerja harian ialah menghantar maklumat ringkas mengenai mesyuarat, penyerahan data ringkas dan berhubung dengan pelanggan. Tambahan pula, penggunaan SMS/MMS lebih berkesan kerana murah, cepat dan ringkas. 5.8.3 Persetujuan Teleworking dan Kekerapan Guna ICT di pejabat Setelah dikenalpasti tahap penggunaan ICT serta jenis peralatan ICT yang terdapat di dalam pejabat, responden juga ditanya mengenai kekerapan penggunaan peralatan tersebut di pejabat. Maklumat sebegini dapat menjawab persoalan samada cara kerja responden bersesuaian dengan cara kerja teleworking melalui kekerapan penggunaan peralatan ICT di pejabat. Hasil kajian mendapati sebanyak 65.5% (131) responden menyatakan sangat kerap dalam penggunaan peralatan ICT di pejabat mereka. Selebihnya menyatakan pada tahap kerap dan sederhana kerap. Kekerapan yang tinggi menunjukkan penggunaan ICT amat penting dalam pelaksanaan tugas responden di firma mereka. Berdasarkan Jadual 5.20, hampir 75% (149) responden yang berminat dengan pelaksanaan teleworking adalah mereka yang kerap menggunakan peralatan ICT dalam bidang kerja. Situasi ini jelas membuktikan bahawa kekerapan dalam penggunaan ICT boleh mempengaruhi tahap penerimaan pelaksanaan teleworking sepertimana kajian terdahulu. 134 Jadual 5.20: Minat teleworking dan kekerapan guna ICT di pejabat Minat melaksanakan teleworking Sangat berminat Berminat Tidak berminat Tidak pasti Jumlah: Kekerapan guna ICT di pejabat (%) Sangat kerap Kerap Sederhana kerap 18 9 3 (60.0) (30.0) (10.0) 78 30 11 (65.5) (25.2) (9.2) 22 3 4 (75.9) (10.3) (13.8) 13 8 1 (59.1) (36.4) (4.5) 131 50 19 (65.5) (25.0) (9.5) Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 29 (100.0) 21 (100.0) 200 (100.0) Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Kekerapan responden menggunakan peralatan ICT di dalam kerja pejabat membuktikan bahawa tahap penggunaan teknologi tersebut semakin meningkat dan mampu mempengaruhi tahap penerimaan responden terhadap cara kerja baru teleworking. Ini kerana cara kerja teleworking memerlukan kemahiran menggunakan peralatan berkenaan. 5.8.4 Tahap Penggunaan ICT Responden di rumah dan Persetujuan Melaksanakan Teleworking Responden juga ditanya penggunaan ICT di rumah mereka kerana bagi melaksanakan cara kerja teleworking di rumah, beberapa ciri-ciri asas keperluan ICT perlu dipenuhi bagi memastikan keadaan rumah bersesuaian dengan cara kerja teleworking. Kebiasaannya, mereka yang ingin melaksanakan teleworking perlu mempunyai peralatan ICT seperti komputer, mesin pencetak, telefon dan talian internet. Berdasarkan kajian, responden juga dikemukakan soalan mengenai peralatan ICT yang terdapat di rumah mereka untuk memastikan pemilikan peralatan ICT di rumah mampu mempengaruhi penerimaan teleworking. Kajian lapangan mendapati peralatan komputer, telefon bimbit, telefon, talian internet, mesin pencetak, mesin menjawab telefon dan mesin faks merupakan peralatan yang terdapat di dalam kebanyakan rumah responden. Telefon, komputer dan telefon bimbit mencatatkan penggunaan tertinggi 100%. Peralatan ini merupakan alatan ICT asas dalam melaksanakan cara kerja teleworking 135 4% Mesin jawab telefon (200) (2) 100% Peralatan ICT Telefon bimbit Telefon Printer 38% Internet 42.5% Mesin Faks 4.5% 100% (76) (200) (85) (9) (190) Komputer 95% 0 20 40 60 80 100 Peratus (%) Rajah 5.3: Peralatan ICT di rumah di kalangan responden Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Berbanding mesin pencetak dan talian internet hanya mencatatkan antara 30% hingga 45% sahaja penggunaannya. Ini menunjukkan bahawa kebanyakan responden mempunyai peralatan ICT di rumah dan bilangan peralatan asas bagi pelaksanaan teleworking adalah tinggi di kalangan responden. Situasi ini menunjukkan tahap penggunaan ICT yang tinggi bersesuaian dengan cara kerja baru teleworking dan menjadi faktor penting penerimaan teleworking (Rajah 5.3). 5.8.5 Persetujuan Teleworking dan Kekerapan Penggunaan ICT di rumah Kekerapan penggunaan peralatan ICT di rumah penting kerana jika teleworking hendak dilaksanakan sepenuhnya, kekerapan penggunaan komputer, telefon dan mesin pencetak amat diperlukan dalam melaksanakan kerja harian. Kekerapan yang tinggi juga dikaitkan dengan kemahiran dalam penggunaan ICT yang tinggi. Berdasarkan kajian literatur, cara kerja teleworking dikenalpasti merupakan cara kerja yang tinggi dalam menggunakan peralatan ICT. Maka semakin tinggi kekerapan responden menggunakan peralatan berkenaan dijangkakan semakin tinggi minat mereka terhadap cara kerja baru ini. Jadual 5.21 menunjukkan tahap penggunaan ICT di rumah boleh dibahagikan kepada tiga kategori iaitu kerap, sederhana kerap dan tidak kerap. Kajian lapangan mendapati sebanyak 75% (149) menyatakan minat melaksanakan teleworking. 136 Jadual 5.21: Minat teleworking dan kekerapan guna ICT di rumah Minat melaksanakan teleworking Sangat berminat Berminat Tidak berminat Tidak pasti Jumlah: Kekerapan penggunaan ICT di rumah (%) Kerap Sederhana Tidak kerap kerap 15 15 0 (50.0) (50.0) (0.0) 56 49 14 (47.1) (41.2) (11.7) 11 14 4 (37.9) (48.3) (13.8) 8 9 5 (36.4) (40.9) (22.7) 90 87 23 (45.0) (43.5) (11.5) Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 29 (100.0) 21 (100.0) 200 (100.0) Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Dari jumlah tersebut, 71 responden berada di dalam kategori kerap menggunakan peralatan ICT di rumah manakala 64 lagi pada tahap sederhana kerap. Penemuan terhadap kekerapan yang tinggi dalam menggunakan peralatan ICT di rumah menunjukkan kemampuan pekerja untuk berubah kepada cara kerja teleworking. Tambahan pula, walaupun pengunaan peralatan berkenaan masih lagi terhad dengan hanya alatan komputer, telefon dan talian internet. Tetapi tahap kekerapan penggunaannya adalah tinggi dan bersesuaian untuk pekerja mengaplikasikan cara kerja baru ini. 5.8.6 Persetujuan Teleworking dan Pendapatan Tahap pendapatan responden juga mempengaruhi penerimaan teleworking. Berdasarkan kajian lapangan didapati daripada 150 responden yang berminat melaksanakan teleworking, 29% (43) berpendapatan RM20,000 hingga RM30,000 dan 69% (41) berpendapatan RM30,000 ke atas. Situasi ini menunjukkan bahawa kebanyakan responden berpendapatan tinggi mempunyai lebih kecenderungan melakukan cara kerja baru ini (Jadual 5.22). Tambahan pula, melalui pendapatan yang tinggi, responden mampu memiliki kenderaan persendirian dan cenderung menggunakan kenderaan sebagai mod ke tempat kerja. responden juga tidak mempunyai masalah dari segi tanggungan kos penyelenggaraan dan minyak kereta. 137 Jadual 5.22: Minat teleworking dan pendapatan tahunan Kekerapan penggunaan ICT di rumah (%) Bawah RM20,001 – RM30,001 – RM40,001 RM20,000 RM30,000 RM40,000 ke atas 1 9 11 9 Sangat berminat (3.3) (30.0) (36.7) (30.0) 3 34 30 53 Berminat (2.5) (28.3) (25.0) (44.2) 0 7 10 12 Tidak berminat (0.0) (24.1) (34.5) (41.4) 1 5 4 11 Tidak pasti (4.8) (23.8) (19.0) (52.4) 5 55 55 85 Jumlah: (27.5) (27.5) (27.5) (42.5) Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Minat melaksanakan teleworking 5.8.7 Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 29 (100.0) 21 (100.0) 200 (100.0) Persetujuan Melaksanakan Teleworking dan Tahap Pendidikan. Tahap pendidikan responden juga dianggap boleh mempengaruhi tahap penerimaan teleworking. Berdasarkan kajian Wilson (2001), pekerja yang mempunyai tahap pendidikan tinggi lebih cenderung dalam menerima teleworking kerana pengetahuan yang lebih luas dan mempunyai cara kerja yang bersesuaian dan fleksibel dengan teleworking. Dari kajian analisis, responden yang mempunyai tahap pendidikan tinggi menyatakan minat dan sangat berminat dengan cara kerja teleworking. 73% (72) responden dari keseluruhan yang berkelulusan sarjana muda menyatakan minat yang tinggi dengan teleworking, manakala 74% (17) dari kelulusan sarjana pula menunjukkan kesediaan melaksanakan cara kerja tersebut. Jadual 5.23: Minat teleworking dan tahap pendidikan responden Tahap pendidikan (%) SPM dan Sarjana Sarjana Diploma Muda 13 11 6 Sangat berminat (43.3) (36.7) (20.0) 48 61 11 Berminat (40.0) (50.8) (9.2) 8 17 4 Tidak berminat (27.6) (58.6) (13.8) 9 10 2 Tidak pasti (42.9) (47.6) (9.5) 78 99 23 Jumlah: (39.0) (49.5) (11.5) Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) Minat melaksanakan teleworking Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 29 (100.0) 21 (100.0) 200 (100.0) 138 Hasil kajian menunjukkan lebih 2/3 dari responden yang berkelulusan tinggi menyatakan minat untuk menerima teleworking sebagai cara kerja baru (Jadual 5.23). Bagi golongan berpendidikan sehingga tahap diploma, hanya 61 responden menyatakan minat terhadap cara kerja alternatif ini. 5.8.8 Persetujuan Melaksanakan Teleworking dan Sektor Pekerjaan Berdasarkan kajian terdahulu, sektor pekerjaan juga mempengaruhi kesediaan pekerja untuk melaksanakan teleworking. Tambahan pula, hanya pekerjaan yang sesuai dengan cara kerja teleworking sahaja akan menerima cara kerja baru ini. Daripada kajian yang dijalankan terhadap responden, kecenderungan terhadap teleworking dikaitkan dengan sektor FIRE iaitu kategori kewangan, insuran dan hartanah. Hasil analisis mendapati kebanyakan yang menyatakan persetujuan terhadap cara kerja teleworking merupakan sektor pekerjaan yang mempunyai perkaitan yang tinggi dengan penggunaan ICT. Contohnya sektor kejuruteraan, kewangan, infrastruktur, insuran dan peguam yang mencatatkan 53% (106) persetujuan untuk melaksanakan teleworking. Manakala sektor-sektor pekerjaan lain kurang menunjukkan minat dengan pelaksanaan teleworking seperti sektor perundangan, pengurusan, akauntan dan akitek (Lampiran J). Ini kerana cara kerja mereka tidak sesuai dengan cara kerja teleworking dan lebih memerlukan interaksi secara bersemuka, kajian di lapangan dan perhubungan antara pelanggan. 5.8.9 Kekerapan dan Frekuensi Penggunaan Internet di rumah Talian internet merupakan salah satu komponen penting dalam cara kerja teleworking kerana melalui teknologi internet, pekerja teleworking dapat berhubung dan berinteraksi dengan majikan, pelanggan, rakan sekerja dan dunia luar secara terbuka. Selain itu, pemindahan data atau maklumat juga dapat dilaksanakan dengan mudah melalui peralatan komputer yang ada. Berdasarkan kajian analisis, sebanyak 43% (85) responden menyatakan mereka mempunyai talian internet di rumah dimana dari jumlah tersebut, 71% (60) responden menyatakan kerap dan sederhana kerap dalam penggunaan internet. Kadar penggunaannya agak tinggi dan melebihi separuh daripada responden yang mempunyai talian internet. Frekuensi penggunaannya juga agak tinggi dimana sebanyak 77% (66) responden menggunakan talian internet 139 hingga 20 kali sebulan. Selebihnya hanya menggunakan talian internet kurang daripada 10 kali sebulan. Kekerapan penggunaan internet yang tinggi di kalangan responden menunjukkan cara kerja responden seharian bersesuaian dengan perubahan terhadap cara kerja baru teleworking. Selain itu responden juga diminta menyatakan tujuan mereka menggunakan talian internet. Didapati sebanyak 40% (34) menyatakan tujuan melayari web untuk mencari maklumat perniagaan, misalnya untuk mengetahui lokasi pemasaran, sumber modal perniagaan dari bank dan institusi kewangan serta mempromosikan perkhidmatan. 35% lagi menyatakan penggunaan bagi pendidikan anak-anak mereka dimana kebanyakannya melayari laman web seperti Portal Pendidikan, E-Learning bagi mendapatkan nota rujukan matapelajaran anak. Selebihnya penggunaan internet bagi tujuan komunikasi menggunakan e-mail pada tahap yang rendah iaitu 25% (50). 5.8.10 Kekerapan dan Tujuan Menggunakan Khidmat SMS SMS atau Short Massage Services merupakan satu lagi teknologi terkini yang popular di kalangan pengguna telefon bimbit. Kajian yang dilaksanakan oleh Wan Munira (2003) di Lembah Klang menunjukkan kadar penggunaan telefon bimbit yang semakin meningkat di kalangan responden yang dikajinya. Namun begitu, kajiannya mendapati talian telefon tetap masih dipilih sebagai alat komunikasi utama. Kini, melalui penggunaan telefon bimbit yang semakin meningkat, khidmat SMS amat tinggi di kalangan responden yang ditanya. Dari keseluruhan responden yang ditanya, 22.5% menyatakan sangat kerap dalam menggunakan khidmat SMS. 25% lagi menyatakan kerap menggunakan SMS (rujuk Jadual 5.25). Hasil kajian mendapati kekerapan yang tinggi di kalangan responden membuktikan bahawa berlakunya peralihan penggunaan alatan komunikasi dari talian telefon tetap kepada khidmat SMS yang lebih murah dan cepat. Setelah diselidiki, responden menyatakan tujuan penggunaan SMS ialah berhubung dengan ahli keluarga atau rakan, menghantar maklumat perniagaan dan urusan pejabat. Cara perhubungan ini semakin berkembang di kalangan pekerja firma swasta. Tambahan pula, kini pelbagai kemudahan baru ditawarkan oleh syarikat 140 komunikasi seperti khidmat SMS percuma, MMS yang lebih menarik dan kadar SMS yang lebih murah di kalangan pengguna telefon bimbit. Kesemua kemudahan ini memudahkan lagi serta meningkatkan penggunaannya di kalangan responden. Jadual 5.25: Kekerapan menggunakan khidmat SMS Kekerapan menggunakan SMS Sangat kerap Kerap Sederhana kerap Tidak kerap Jumlah: Bilangan 45 104 34 17 200 Peratus (%) 22.5% 52.0% 17.0% 8.5% 100.0% Sumber: Kajian lapangan oleh penyelidik, (Oktober – Disember 2003) 5.9 Kesimpulan Secara keseluruhannya, bab ini bertujuan untuk mengenalpasti tiga perkara utama iaitu ciri-ciri responden yang menjana trip ke tempat kerja, faktor yang mempengaruhi penjanaan trip dan tahap penerimaan responden terhadap teleworking. Daripada kebanyakan responden yang menjana trip ke tempat kerja, 2/3 merupakan lelaki. Ini menunjukkan terdapat peningkatan bilangan lelaki bekerja di firma-firma swasta. Lebih dari separuh responden yang ditemuduga dalam soalselidik juga merupakan golongan pertengahan umur dan sedang menjawat jawatan tinggi di dalam firma dan purata umur responden ialah 40 tahun. Didapati hampir keseluruhan responden juga sudah berkahwin dan mempunyai tanggungan anak. Dari segi faktor jarak kediaman, hampir keseluruhan responden tinggal jauh dari pejabat terutama di kawasan kediaman pinggir bandar. Suasana bandar yang bising dan sesak merupakan alasan responden memilih untuk menetap di kediaman pinggir bandar. Selain itu, kebanyakan responden yang ditanya juga mempunyai jawatan dan berpendapatan tinggi. Ini membolehkan mereka memiliki lebihan pendapatan (disposable income) yang tinggi serta mampu memiliki kenderaan persendirian. Ini dibuktikan dimana keseluruhan responden mempunyai kenderaan persendirian dan ada yang memiliki lebih dari sebuah kenderaan. Secara tidak langsung mereka akan menjana trip ke tempat kerja walaupun jarak kediaman yang jauh dari pejabat. 141 Faktor seterusnya yang dikaji ialah mobiliti perjalanan. Keseluruhan responden memiliki kenderaan persendirian dan menggunakannya sebagai mod pengangkutan ke tempat kerja. Mereka memberi sebab keselesaan memandu, kediaman yang jauh dan sistem pengangkutan awam yang lemah. Ciri-ciri kenderaan juga mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja kerana kebanyakan responden memiliki kenderaan berkapasiti 1000cc hingga 2000cc. Penggunaan minyak yang ekonomi serta harga kereta yang tidak terlalu membebankan dan mampu dimiliki di kalangan responden juga mempengaruhi penjanaan trip kerja. Namun begitu, kebanyakan kenderaan responden berusia lebih dari enam tahun maka ini akan melepaskan bahan cemar yang lebih banyak berbanding kenderaan baru dan berkapasiti tinggi. Secara tidak langsung memberi kesan terhadap pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar dari kenderaan persendirian. Aspek ketiga merupakan faktor jarak dan masa ke tempat kerja juga mempengaruhi responden untuk menjana trip ke tempat kerja. Lokasi kediaman menunjukkan kebanyakan responden tinggal jauh dari pusat bandar. Ini menyebabkan mereka terpaksa menghadapi jarak yang jauh dan masa perjalanan yang lama ke tempat kerja. Purata jarak perjalanan yang dihadapi ialah 30 km (dua hala) dan purata masa perjalanan 90 minit sehari. Jarak serta tempoh masa yang lama mengakibatkan penggunaan bahan bakar yang tinggi dan berlaku pelepasan bahan cemar akibat penggunaan kenderaan persendirian. Selain itu, responden terpaksa menghadapi kos tempat letak kereta, kos minyak dan kos penyelenggaraan kenderaan yang mencatatkan 26% dari purata pendapatan responden sebulan. Tanggungan kos yang tinggi terpaksa dihadapi responden apabila menggunakan kenderaan persendirian sebagai mod pengangkutan utama ke tempat kerja. Aspek keempat menyentuh tentang persetujuan responden dalam melaksanakan teleworking sebagai cara kerja baru dalam menangani isu trip perjalanan ke tempat kerja. Persetujuan ini dikaitkan secara langsung dengan tahap penggunaan ICT, tahap pendidikan dan pendapatan responden. Peratusan responden yang menunjukkan persetujuan melaksanakan teleworking adalah tinggi iaitu 75% (150). Dari bilangan tersebut, kebanyakan mereka merupakan golongan berpendapatan tinggi antara RM25,000 hingga RM40,000 setahun. Kebanyakan responden juga merupakan golongan berpendidikan sarjana muda ke atas. Analisis 142 mendapati jumlah responden yang berpengetahuan dan berpendidikan tinggi membolehkan mereka membuat penilaian secara positif terhadap cara kerja teleworking. Maka hasil kajian mendapati penerimaan terhadap cara kerja baru dipengaruhi oleh tahap pendapatan dan pendidikan yang tinggi. Selain itu, tahap penggunaan ICT seperti komputer, talian internet, telefon dan sebagainya samada di rumah dan pejabat juga agak tinggi terutama peralatan asas dalam cara kerja teleworking. Keseluruhan tahap penggunaan ICT yang tinggi di kalangan responden dijangka mempengaruhi penerimaan terhadap cara kerja teleworking supaya dilaksanakan secara menyeluruh. Kesimpulannya, analisis yang dilaksanakan di bab ini dapat mengenalpasti gambaran semasa responden yang menjana trip harian ke tempat kerja serta faktor yang mempengaruhi penjanaan trip mereka. Selain itu, beberapa ciri-ciri responden juga dikenalpasti terutama yang berkaitan dengan penerimaan cara kerja baru teleworking. BAB 6 KECENDERUNGAN RESPONDEN TERHADAP PELAKSANAAN TELEWORKING DAN KESAN DALAM MENGURANGKAN PENCEMARAN UDARA 6.1 Pengenalan Bab analisis terdahulu telah membincangkan mengenai ciri-ciri responden, trip dan faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja di kalangan responden. Didapati beberapa faktor seperti status responden, lokasi kediaman, tahap pendidikan dan pendapatan serta pemilikan kenderaan mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja. Bab ini akan membincangkan samada faktor-faktor yang dinyatakan terdahulu mampu mempengaruhi penerimaan terhadap teleworking. Penilaian akan dibuat melalui perkaitan antara penerimaan teleworking dengan ciri-ciri penggunaan ICT dan lokasi kediaman. Bagi melaksanakan penilaian tersebut, dua hipotesis dibentuk sebagai saranan utama untuk menjelaskan fenomena yang berlaku. Hipotesis yang akan diuji di dalam bab ini seperti berikut. a) Kedudukan responden di pinggir bandar akan mempengaruhi kesediaan mereka untuk melaksanakan teleworking. b) Kecenderungan penerimaan teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip ke tempat kerja. tahap 144 Kajian analisis hipotesis akan diuji menggunakan kaedah teknik statistik Khi Kuasa Dua (Chi-square analysis) bertujuan untuk menguji hipotesis tersebut samada boleh diterima atau sebaliknya. Di samping itu, ia bertujuan untuk menguji samada terdapat kebergantungan antara dua pembolehubah yang diuji. 6.2 Kecenderungan Terhadap Konsep Teleworking Berdasarkan soal selidik yang dijalankan kepada responden terpilih di dalam kajian ini, terdapat 191 responden yang menjawab persoalan menyentuh tentang hipotesis yang ditetapkan kerana terdapat missing value sebanyak 9 responden. Daripada kajian didapati peratus responden yang menyatakan sangat berminat dan berminat dengan teleworking adalah tinggi. Sangat berminat mencatatkan 16% (30) dan berminat sebanyak 63% (120). Responden yang tidak pasti sebanyak 10% (21), berbanding responden yang tidak berminat iaitu sebanyak 11% (29). Secara keseluruhannya peratusan responden yang cenderung untuk mengaplikasikan teleworking adalah tinggi berbanding kajian terdahulu. Contoh kajian terdahulu dilaksanakan oleh Asha (1999) di kalangan wanita bekerja di Kuala Lumpur sebanyak 82% dan Wan Munira (2003) di kalangan firma SME di Lembah Klang sebanyak 48%. Tambahan pula kini tahap pengetahuan mengenai teleworking semakin meningkat dan dipengaruhi oleh pelbagai faktor seperti pendedahan oleh majikan, publisiti di media cetak dan sebagainya. Namun begitu, di dalam ujian hipotesis, responden yang tidak berminat tidak dinyatakan kerana analisis perkaitan hanya di kalangan responden yang berminat dan tidak pasti sahaja. Tidak pasti menunjukkan responden tidak dapat membuat keputusan untuk menerima atau sebaliknya cara kerja baru ini. Ini mungkin disebabkan faktor-faktor seperti kurangnya pendedahan mengenai teleworking maka responden sebegini boleh ditingkatkan tahap pengetahuan mereka melalui pendedahan yang lebih lanjut mengenai cara kerja teleworking. 145 6.3 Ciri-ciri Kediaman di pinggir Bandar dan Mobiliti Kenderaan Mampu Mempengaruhi Penerimaan Teleworking Di dalam kajian, hipotesis pertama menyatakan bahawa tahap penerimaan teleworking dipengaruhi oleh ciri-ciri kediaman dan mobiliti kenderaan. Perkaitan ini berdasarkan kepada beberapa maklumat berkaitan dimana pembolehubah tersebut ialah lokasi kediaman, jarak dan masa ke pejabat dan faktor kesesakan trafik. 6.3.1 Teleworking dan Lokasi Kediaman Pembangunan pusat bandaraya Johor Bahru menyaksikan kebanyakan lokasi kediaman dibina di pinggir bandar disebabkan oleh senario penyerakan bandar yang berlaku. Tambahan pula, kini kebanyakan pemaju perumahan menumpukan pemajuan kawasan kediaman di pinggir bandar oleh kerana terdapatnya kawasan yang luas untuk pembangunan perumahan dan faktor kos tanah yang lebih murah berbanding di pusat bandar. Apabila jarak lokasi kediaman jauh dari pusat bandar, jaraknya juga semakin jauh antara rumah dengan pejabat. Jarak yang semakin jauh ini telah menimbulkan masalah kepada penghuni di pinggir bandar dan mereka yang berulang-alik. Ini kerana bandar masih lagi kekal sebagai pusat tumpuan pejabat firma dan keadaan pembangunan kini hanya menjauhkan lagi pekerja dengan tempat kerja. Pekerja terpaksa menjana trip harian ke tempat kerja dan mengakibatkan tanggungan kos seperti kos minyak, kos penyelenggaraan kenderaan dan kos kontigensi. Selain itu, pembaziran masa juga berlaku kerana banyak masa tidak dapat digunakan secara efektif dan terbuang di atas jalan semasa menjana trip. Situasi ini berlaku apabila responden terpaksa menghadapi kesesakan lalulintas setiap hari. Faktor ini dikatakan menyumbang kepada beberapa masalah seperti penurunan produktiviti kerja, kemalangan dan pencemaran. Pencemaran utama ialah pembebasan bahan cemar dari kenderaan yang mengakibatkan pencemaran udara. Disebabkan masalah produktiviti dan tanggungan kos ini, andaian awal kajian menyatakan bahawa kecenderungan responden untuk melaksanakan cara kerja teleworking dipengaruhi oleh jarak antara lokasi kediaman ke tempat kerja. Hipotesis nol pula menyatakan bahawa penerimaan terhadap cara kerja alternatif ini tidak dipengaruhi oleh jarak lokasi kediaman. 146 Jadual 6.1: Penerimaan melaksanakan teleworking dan jarak lokasi kediaman Kecenderungan melaksanakan teleworking Jarak kediaman (%) Bawah 10 km 10 – 13 km Sangat cenderung 13 km ke atas 10 12 8 (33.3) (40.0) (26.7) 27 49 44 Cenderung (22.5) (40.8) (36.7) 11 8 2 Tidak pasti (52.4) (38.1) (9.5) 48 69 54 Jumlah (28.1) (40.4) (31.6) Nota: 20 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 21 (100.0) 171 (100.0) df 4 Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 10.526 0.175 Melalui analisis kajian ini, jarak kediaman yang dikenalpasti dari responden dibahagikan kepada 3 bahagian iaitu di bawah 10 km, 11 hingga 13 km dan 14 km ke atas. Ini berdasarkan sempadan kawasan MBJB di mana jarak dari pusat bandar ke sempadan jika melalui Jalan Skudai dan Jalan Tebrau ialah kira-kira 15 km. Kebanyakan rumah yang dibina dalam lingkungan kawasan MBJB dan hanya sebilangan kecil sahaja kawasan dibina di luar kawasan bandaraya (Jadual 6.1). Secara keseluruhannya, daripada 150 responden yang menyatakan kesediaan untuk menerima cara kerja teleworking, 24.6% (37) responden menetap di lokasi kediaman kurang dari 10 km, selebihnya 75.4% (113) menetap di lokasi kediaman melebihi 11 km (jarak di antara 11 km hingga 20 km) kebanyakan di luar sempadan MBJB. Ini menunjukkan bahawa lebih daripada separuh responden yang menetap melebihi 10 km bersetuju untuk menerima cara kerja baru ini. Penemuan kajian yang diperolehi menunjukkan bahawa responden yang menetap di kawasan kediaman yang jauh dari pusat bandar terpaksa menghadapi pelbagai masalah termasuk penurunan produktiviti kerja akibat terperangkap di dalam kesesakan semasa penjanaan trip. Selain itu, bebanan masa perjalanan dan kos juga menyumbang kepada kesungguhan mereka untuk mengaplikasikan cara kerja teleworking. Hasil analisis diuji menggunakan teknik analisis Khi kuasa dua dan didapati perkaitan di antara kedua-dua variabel adalah di tahap yang signifikan dengan nilai bagi p ≤ 0.03 (χ2 observed (.03, 4) = 10.526) dan hipotesis nol boleh ditolak Dengan ini menunjukkan bahawa faktor lokasi kediaman mempengaruhi kesediaan responden 147 untuk menerima teleworking. Kekuatan perkaitan antara kedua-dua variabel juga ditunjukkan dengan nilai Cramer’s V = 0.175. Nilai Cramer’s didapati rendah kerana sampel yang dikaji hanya sebanyak 171 sahaja. Keseluruhannya faktor ini memberi implikasi bahawa semakin jauh tempat tinggal responden dari pusat bandar maka semakin cenderung untuk menerima cara kerja teleworking. 6.3.2 Teleworking dan Masa Perjalanan ke tempat Kerja Golongan pekerja yang menjana trip harian ke tempat kerja sering berhadapan dengan masalah kesesakan lalulintas. Situasi ini seperti sudah sinonim dengan senario di kawasan bandar. Kesesakan di bandaraya sering menjadi penghalang kepada perjalanan yang lancar untuk ke tempat kerja. Situasi ini disebabkan oleh faktor rangsangan trafik (induced traffic). Rangsangan trafik membawa maksud peningkatan kadar kualiti jalanraya seperti kelebaran, bilangan lebuhraya dan kemudahan di tepi jalan. Apabila pengguna jalan raya merasakan keselesaan semasa memandu, mereka cenderung untuk mengunakan kenderaan persendirian dan mendorong kepada pertambahan bilangan kenderaan di atas jalan dan menyebabkan berlakunya kesesakan sekaligus meningkatkan masa perjalanan ke tempat kerja. Masalah ini akan memberi kesan kepada faktor produktiviti pekerja kerana menurut Ilan (2000), responden yang terpaksa menghadapi masa yang lama untuk ke tempat kerja akan menunjukkan penurunan produktiviti dan hasil kerja yang kurang memuaskan. Disebabkan oleh faktor masa kesesakan yang dialami, andaian awal menjangkakan bahawa penerimaan responden terhadap teleworking berkait rapat dengan faktor masa kesesakan yang dialami. Manakala hipotesis nol pula menyatakan bahawa tiada perkaitan antara masa perjalanan dengan persetujuan mereka terhadap cara kerja baru ini. Hubungan antara kedua-dua pembolehubah menunjukkan lebih daripada dua pertiga iaitu 71% (106) responden menghadapi masa perjalanan sehala di antara ½ jam hingga 1 jam. Manakala 8% (12) menghadapi masa lebih dari 1 jam. Hanya 22 responden (15%) sahaja yang menghadapi masa perjalanan di bawah 30 minit. Bilangan yang dinyatakan merupakan pekerja yang memberi persetujuan untuk melaksanakan teleworking sekiranya terdapat peluang demikian. Nisbah antara pekerja yang bersetuju dan sebaliknya agak tinggi disebabkan beberapa faktor. 148 Pekerja ini dikatakan terpaksa menghadapi masalah tanggungan kos dan penurunan produktiviti Ini membuktikan jangkaan penyelidik bahawa masa perjalanan yang lama dilalui oleh responden untuk ke tempat kerja mempengaruhi tahap kesediaan mereka melaksanakan teleworking. Keputusan perkaitan bagi kedua-dua pembolehubah menunjukkan nilai signifikan antara masa kesesakan dan penerimaan teleworking. Nilainya ialah di tahap p ≤ 0.04 (χ2 observed (.04, 4) = 9.688). Nilai signifikan yang tinggi menunjukkan terdapat kesedaran di kalangan responden untuk melaksanakan cara kerja baru ini. Maka hipotesis nol boleh ditolak dengan kekuatan perkaitan yang ditunjukkan Kekuatan perkaitan antara kedua-dua variabel juga ditunjukkan dengan nilai Cramer’s V = 0.168 (Jadual 6.2). Jadual 6.2: Kesediaan terhadap teleworking dan faktor masa ke tempat kerja Kecenderungan melaksanakan teleworking Masa ke tempat kerja (%) Bawah 61 Jumlah 31 – 60 30 minit minit minit ke atas Sangat 3 20 7 30 cenderung (33.3) (66.7) (23.3) (100.0) 19 86 15 120 Cenderung (22.5) (71.7) (12.5) (100.0) 8 10 3 21 Tidak pasti (52.4) (47.6) (14.3) (100.0) 30 116 25 171 Jumlah (17.5) (67.8) (14.6) (100.0) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df 4 Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 9.688 0.168 6.3.3 Kesungguhan Terhadap Cara Kerja Baru dan Faktor Kesesakan Lalulintas Faktor kesesakan lalulintas juga merupakan faktor yang boleh mempengaruhi kesediaan responden terhadap cara kerja baru ini. Kesesakan lalulintas ke tempat kerja mengakibatkan penurunan produktiviti dan kerja kerana banyak masa terpaksa dihabiskan di atas jalan akibat terperangkap di dalam kesesakan. Situasi kesesakan menyebabkan pemandu menghadapi tekanan semasa memandu dan menyebabkan keletihan mental dan fizikal apabila tiba di tempat kerja. Ini akan mempengaruhi 149 produktiviti pekerja di pejabat dan sekaligus mempengaruhi cara kerja mereka. Atas sebab produktiviti dan hasil kerja inilah, pengkaji menjangkakan bahawa kadar penerimaan teleworking dipengaruhi oleh faktor kesesakan laulintas. Hipotesis awal yang dibentuk menyatakan bahawa masalah kesesakan lalulintas yang dihadapi oleh responden dijangka mempengaruhi tahap penerimaan terhadap cara kerja teleworking manakala hipotesis nol pula menyatakan tidak terdapat perkaitan antara faktor kesesakan lalulintas dengan kecenderungan melaksanakan cara kerja berkenaan. Jadual 6.3 menunjukkan hasil perkaitan tersebut. Jadual 6.3: Kecenderungan Melaksanakan Teleworking dan Faktor Kesesakan Lalulintas Kecenderungan melaksanakan teleworking Faktor kesesakan lalulintas (%) Jumlah Sangat Kurang Sesak sesak sesak Sangat 11 14 5 30 cenderung (36.7) (46.7) (16.7) (100.0) 31 74 15 120 Cenderung (25.8) (61.7) (12.5) (100.0) 2 9 10 21 Tidak pasti (9.5) (42.9) (47.6) (100.0) 44 97 30 171 Jumlah (25.7) (56.7) (17.5) (100.0) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df 4 Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 17.883 0.229 Hasil kajiselidik mendapati 82.4% (141) responden menyatakan keadaan semasa perjalanan ke tempat kerja adalah pada tahap sangat sesak dan sesak. Hanya 17.5% menyatakan kurang sesak dan hari-hari yang dinyatakan sangat sesak ialah hari Isnin dan Sabtu. Ini kerana hari Isnin merupakan hari pertama bekerja bagi seminggu, manakala hari Sabtu pula disebabkan konflik antara pemandu yang menjana trip ke tempat kerja dan pemandu yang menjana trip riadah dan membeli belah kerana bercuti semasa hari tersebut. Daripada bilangan ini juga, 18% (25) menyatakan sangat cenderung terhadap pelaksanaan teleworking. Manakala 74% (105) lagi menyatakan cenderung terhadap perubahan cara kerja baru ini. Secara tidak langsung, ini mengukuhkan jangkaan penyelidik bahawa responden yang menghadapi tahap kesesakan lalulintas yang tinggi akan menyatakan kesediaan untuk berubah kepada cara kerja yang lebih fleksibel. Bagi membuktikan perkaitan antara kedua-dua pembolehubah ini, analisis mendapati hubungannya adalah di 150 tahap signifikan dengan nilai p ≤ 0.01 (χ2observed (.01, 4) = 17.883) Nilai ini menunjukkan andaian awal hipotesis diterima dan hipotesis nol ditolak. Implikasi dari perkaitan menunjukkan bahawa faktor kesesakan lalulintas juga mempengaruhi kesediaan responden untuk melaksanakan cara kerja baru kerana mereka terpaksa menghadapi kesesakan setiap hari akibat menjana trip harian ke tempat kerja. Perkaitan antara kedua-dua variabel diperolehi di tahap lemah dengan nilai bagi Cramer’s V = 0.229. 6.3.4 Teleworking dan Jumlah Hari Bekerja Seminggu Selain daripada faktor terdahulu, jumlah hari bekerja juga mempengaruhi tahap penerimaan pekerja terhadap cara kerja teleworking. Ini kerana cara kerja alternatif ini merupakan cara kerja yang memberi penekanan kepada fleksibiliti. Pekerja boleh memilih untuk melakukan teleworking 1 hingga 2 hari dan selebihnya bekerja di firma atau pejabat masing-masing. Cara kerja sekarang didapati terlalu rutin dan tidak berubah dimana pekerja terpaksa mengikut masa yang ditetapkan 8.00 pagi hingga 4.30 petang atau 9.00 pagi hingga 5.00 petang. Situasi ini kebiasaannya kurang membantu meningkatkan fleksibiliti pekerja kerana mengurangkan masa yang sepatutnya digunakan untuk rehat dan bersama keluarga. Selain itu, semakin banyak bilangan hari bekerja seminggu menunjukkan pekerja semakin terikat dengan cara kerja rutin yang tidak fleksibel. Kebanyakan negara maju seperti Amerika Syarikat, Kanada, negara-negara Eropah dan Jepun telah pun mengamalkan cara bekerja fleksibel dimana 2 atau 3 hari seminggu digunakan untuk bekerja di rumah manakala selebihnya akan digunakan untuk bekerja di pejabat. Selain itu, terdapat fleksibiliti di dalam pengurusan masa pejabat dimana beberapa firma mengubah waktu masuk ke pejabat daripada 9 pagi kepada 10 pagi atau 11 pagi untuk mengelakkan pekerja terperangkap dalam kesesakan waktu puncak. Ini menunjukkan bahawa faktor fleksibiliti merupakan aspek utama yang diperlukan dalam bilangan hari bekerja kerana ia mampu meningkatkan kesungguhan pekerja melaksanakan teleworking. Melalui senario yang berlaku di kebanyakan negara luar dan di kawasan kajian, sub hipotesis awal dibentuk iaitu bilangan hari bekerja seminggu dinyatakan mempengaruhi kesediaan responden untuk berubah kepada cara kerja yang fleksibel manakala hipotesis nol pula menyatakan sebaliknya. 151 Cara kerja yang tidak fleksibel ditunjukkan melalui hasil analisis yang mendapati sebanyak 70% (120) responden bekerja selama 6 hari seminggu. Daripada bilangan yang tinggi ini, 91% (110) menyatakan sangat cenderung dan cenderung melaksanakan teleworking. Berbanding bilangan pekerja yang bekerja selama 5 hari iaitu daripada 51 orang, hanya 78% (40) sahaja yang cenderung untuk menerima cara kerja fleksibel ini. Situasi ini membuktikan andaian awal bahawa pekerja yang menghadapi cara kerja tradisional dan rutin mula memerlukan perubahan kepada cara kerja yang lebih fleksibel dan tidak membebankan (Jadual 6.4). Jadual 6.4: Kesediaan untuk melaksanakan teleworking dan faktor jumlah hari bekerja seminggu Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Jumlah hari bekerja seminggu Jumlah 5 hari 6 hari 6 24 30 20.0% 80.0% 100.0% 34 86 120 Cenderung 28.3% 71.7% 100.0% 11 10 21 Tidak pasti 52.4% 47.6% 100.0% 51 120 171 Jumlah 29.8% 70.2% 100.0% Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 2 6.616 0.197 Kekuatan perkaitan antara kedua-dua pembolehubah dikenalpasti adalah signifikan pada tahap p ≤ 0.03 (χ2observed (.03, 2) = 6.616). Ini menunjukkan bahawa pekerja pejabat sudah bersedia untuk menerima perubahan kepada cara kerja baru manakala hipotesis nol boleh ditolak. Namun begitu, kekuatan perkaitan antara dua variabel berada di tahap Cramer’s V = 0.197. Implikasi daripada perkaitan menunjukkan bahawa pekerja cenderung untuk berubah kepada cara kerja alternatif ini kerana suasana dan bilangan hari bekerja semasa yang membebankan dan kurang fleksibel kepada mereka. Selain itu, daripada penemuan kajian juga mendapati kebanyakan pekerja yang menyatakan persetujuan untuk melaksanakan cara kerja teleworking memilih 2 hari di dalam seminggu untuk bekerja di luar pejabat ataupun di rumah. Jadual 6.5 di sebelah menunjukkan perkaitan antara kedua-dua pembolehubah. Analisis mendapati 152 daripada 150 responden yang bersedia untuk melaksanakan teleworking, 16% (24) memilih sehari di dalam seminggu untuk bekerja secara teleworking, manakala sebanyak 47% (71) memilih sehingga dua hari. Bilangan responden yang menghampiri separuh menunjukkan kebanyakan pekerja bersedia untuk berubah kepada cara kerja baru tersebut. Namun begitu, penerapan cara kerja secara konvensional masih lagi diperlukan kerana mereka masih lagi memerlukan cara bekerja di pejabat sebanyak 3 hingga 4 hari seminggu. Jadual 6.5: Kesediaan melaksanakan teleworking dan persetujuan bilangan hari bekerja secara teleworking Hari bekerja secara teleworking (%) 4 hari ke 1 hari 2 hari 3 hari atas 4 9 8 9 Sangat cenderung (13.3) (30.0) (26.7) (30.0) 20 62 22 16 Cenderung (16.7) (51.7) (18.3) (13.3) 3 14 3 1 Tidak pasti (14.3) (66.6) (14.3) (4.8) 27 85 33 26 Jumlah: (15.8) (49.7) (19.3) (15.2) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 Kesediaan melaksanakan teelworking 6.4 Teleworking dan Pengurangan Pencemaran Udara Jumlah 30 (100.0) 120 (100.0) 21 (100.0) 171 (100.0) Melalui Pengurangan Janaan Trip Harian ke Tempat Kerja Kajian juga mengenalpasti faktor yang boleh mengurangkan tahap pencemaran udara melalui penerimaan terhadap teleworking. Analisis ini merujuk kepada kesan secara tidak langsung dari pengurangan janaan trip harian ke tempat kerja. Ini berdasarkan kepada pembentukan hipotesis kedua mengenai penerimaan teleworking di kalangan responden dimana kecenderungan terhadap perubahan cara kerja baru ini boleh mengurangkan tahap pencemaran udara di kawasan bandar melalui pengurangan penjanaan trip kerja. Perkaitan ini berdasarkan kepada pengetahuan mengenai teleworking dan suasana kerja sekarang. Selain itu, pandangan mengenai pencemaran udara juga dikaitkan melalui faedah-faedah dan faktor yang meningkatkan pelaksanaan teleworking. 153 6.4.1 Teleworking dan Pengetahuan Mengenainya Di dalam kajian ini, responden telah dikemukakan soalan terlebih dahulu mengenai tahap pengetahuan samada mengetahui konsep kerja baru ini atau sebaliknya. Ini bertujuan untuk mengetahui samada kesediaan mereka untuk mengaplikasikan teleworking berkait rapat dengan pengetahuannya. Berdasarkan kajian terdahulu, pengetahuan mengenai cara kerja baru ini memberi kemungkinan besar kepada pekerja untuk berminat melaksanakannya. Bagi golongan pekerja yang pernah mendalami serta tahu serba sedikit mengenai faedah daripada pelaksanaannya. Secara tidak langsung, kebarangkalian untuk cenderung menerima teleworking adalah tinggi berbanding golongan pekerja yang tidak terdedah dengan pengetahuan mengenai teleworking. Berdasarkan keadaan ini, andaian awal dibentuk bagi menguji perkaitan antara kedua-dua pembolehubah iaitu kecenderungan responden untuk mengaplikasi cara kerja teleworking dipengaruhi oleh pengetahuan mengenainya. Manakala hipotesis nol pula menyatakan bahawa kesediaan mereka tidak dipengaruhi oleh tahap pengetahuan teleworking. Ini juga dapat mengenalpasti samada lebih banyak penyebaran maklumat perlu dilakukan supaya penerimaan teleworking boleh ditingkatkan. Jadual 6.6: Kecenderungan melaksanakan teleworking dan pengetahuan mengenai teleworking Kecenderungan melaksanakan teleworking Mempunyai pengetahuan tentang teleworking (%) Jumlah Tidak Ya Tidak pasti Sangat 24 1 5 30 cenderung (80.0) (3.3) (16.7) (100.0) 100 3 17 120 Cenderung (83.3) (2.5) (14.2) (100.0) 14 4 3 21 Tidak pasti (66.7) (19.0) (14.3) (100.0) 138 8 25 171 Jumlah (80.7) (4.7) (14.6) (100.0) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 11.323 0.182 Hasil kajiselidik yang ditunjukkan dalam Jadual 6.6 mendapati daripada 171 bilangan pekerja, 88% (150) responden menyatakan sangat cenderung dan cenderung untuk melaksanakan teleworking. 83% (124) memberitahu bahawa 154 mereka mempunyai pengetahuan yang terhad terhadap cara kerja baru ini. Kira-kira 17% (26) menyatakan tidak pasti dan tidak tahu. Bilangan yang mempunyai pengetahuan dan menyatakan kesediaan terhadap teleworking adalah tinggi sekaligus menolak sama sekali hipotesis nol bahawa tidak terdapat perkaitan antara penerimaan teleworking dengan sumber pengetahuan mengenainya. Tambahan pula, ujian untuk menguji perkaitan antara kedua-dua pembolehubah juga membuktikan di tahap signifikan dengan nilai p ≤ 0.02 (χ2observed (.02, 4) = 11.323). Nilai yang signifikan antara kedua-dua pembolehubah ini menunjukkan bahawa pengetahuan serta pendedahan terhadap cara kerja teleworking akan mengubah pandangan pekerja firma untuk melaksanakannya. Ini juga akan mempengaruhi responden untuk membuat keputusan bagi melaksanakan teleworking. Kekuatan perkaitan antara dua variabel ini seperti ditunjukkan oleh nilai Cramer’s V = 0.182. Implikasi dari perkaitan di atas menunjukkan bahawa kesungguhan dan kesediaan seseorang pekerja untuk melaksanakan teleworking dipengaruhi secara langsung oleh tahap pengetahuan dan pendedahan mengenai cara kerja baru ini. Ia mampu mengubah pandangan awal pekerja yang menganggap cara kerja ini tidak sesuai diaplikasikan atas sebab beberapa halangan. 6.4.2 Sumber Pengetahuan Mengenai Teleworking Hasil kajian mengaplikasikan analisis teleworking mendapati dipengaruhi kecenderungan oleh responden pengetahuan untuk mengenainya. Tambahan pula, kini pelbagai cara dan kaedah digunakan oleh pihak kerajaan untuk memperkenalkan cara kerja baru ini dan kebanyakan pekerja mampu mengetahui cara kerja teleworking daripada beberapa sumber. Jadual 6.7 menunjukkan sumber pengetahuan yang responden mengenai teleworking. Kajian mendapati dari keseluruhan responden, 44% (62) datangnya dari media cetak seperti suratkhabar, 26% (38) dari sumber majalah dan artikel dan 30% (42) dari media elektronik. Peratusan yang tinggi diperolehi dari sumber media cetak suratkhabar kerana suratkhabar merupakan media yang mudah diperolehi oleh responden dan harganya lebih murah berbanding media lain. Ini menunjukkan bahawa penyebaran terbaik bagi menggalakkan cara kerja tersebut adalah melalui media cetak. 155 Jadual 6.7: Sumber pengetahuan mengenai teleworking Sumber pengetahuan Surat khabar Majalah Jurnal / artikel Media elektronik Jumlah Nota Bilangan 62 29 9 42 142 Peratus (%) 44.0 20.0 6.0 30.0 100.0 : 142 merupakan responden yang menyatakan ya : 49 menyatakan tidak dan tidak pasti. (9 missing value) : bilangan data termasuk yang tidak berminat 6.4.3 Kecenderungan Melaksanakan Teleworking Dengan Faktor Cara Kerja Sekarang Teleworking merupakan salah satu alternatif yang mengubah cara kerja konvensional dan tradisi kepada cara kerja yang berbeza dan fleksibel. Pada asasnya, kebanyakan pekerja pejabat terpaksa menghadapi rutin kerja harian bermula dengan penjanaan trip ke tempat kerja, masa pejabat yang formal dan terpaksa menghadapi tanggungan kos seperti kos kenderaan dan kos pejabat. Melalui pelaksanaan cara kerja baru ini, responden akan berhadapan dengan kerja berasaskan peralatan teknologi maklumat seperti komputer, mesin faks, talian telefon dan internet. Selain itu, lokasinya jauh dari pelanggan dan jika perlu hanya akan berkomunikasi secara maya dengan orang lain. Kelly (1998) menyatakan bahawa ciri-ciri kerja teleworking ialah menggunakan komputer, talian telefon, mengendalikan maklumat, berorientasikan tarikh akhir projek dan keperluan ruang kerja yang minimum. Selain itu, Goodrich (1990) pula menyenaraikan bidang pekerjaan yang bersesuaian dengan cara kerja teleworking seperti pegawai bank, penasihat pendidikan, pengurus pemasaran juruprogram komputer, perunding, penulis, peguam, juruakaun, jurutera, setiausaha am dan pegawai akaun. Disebabkan cara kerja ini mempunyai beberapa persamaan dan perbezaan dengan cara kerja sekarang, ia hanya bersesuaian dengan cara kerja tertentu sahaja. Begitu juga dengan jenis kerja kerana tidak semua kerja bersesuaian dengan teleworking. Hanya cara kerja yang berasaskan teknologi maklumat sahaja yang sesuai dengan cara kerja teleworking. Contohnya seperti eksekutif pengurusan, pegawai bank, penasihat pendidikan, pengurus pemasaran, juruprogram komputer, perunding, penulis, peguam, juruakaun, jurutera atau jururancang, operator komputer, setiausaha am dan pegawai akaun. 156 Berdasarkan pernyataan ini, dijangkakan cara kerja yang bersesuaian dengan cara kerja teleworking akan berhubungkait secara langsung dengan kesediaan untuk melaksanakannya. Sekiranya seseorang pekerja merasakan cara kerja mereka sesuai dengan cara kerja teleworking, mereka cenderung untuk membuat keputusan berubah kepada cara kerja baru. Maka, andaian awal dibentuk iaitu kesediaan responden untuk menerima teleworking akan dipengaruhi oleh cara kerja sekarang yang dianggap bersesuaian dan mempunyai persamaan dengan cara kerja teleworking. Hipotesis nol pula menyatakan bahawa cara kerja sekarang tidak akan mempengaruhi tahap penerimaan pelaksanaan teleworking. Jadual 6.8: Kecederungan melaksanakan teleworking dan kesesuaian kerja dengan teleworking Kecenderungan melaksanakan teleworking Kesesuaian cara kerja dengan teleworking Jumlah Tidak Tidak Sesuai sesuai pasti Sangat 22 6 2 30 cenderung 12.9% 23.3% 6.7% 100.0% 81 14 25 120 Cenderung 47.4% 20.0% 20.8% 100.0% 9 4 8 21 Tidak pasti 42.9% 19.0% 38.1% 100.0% 112 24 35 171 Jumlah 65.5% 14.0% 20.5% 100.0% Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 9.602 0.168 Jadual 6.8 di atas mendapati terdapat perkaitan antara kesediaan pekerja untuk mengaplikasikan teleworking dengan cara kerja sekarang. Daripada 171 reponden, 65% (112) menyatakan cara kerja mereka sekarang bersesuaian dengan cara kerja baru ini. Daripada jumlah tersebut juga, 92% (103) menyatakan sangat berminat dan berminat untuk berubah kepada cara kerja baru dan selebihnya 9 responden menyatakan tidak pasti. Terdapat juga 11% (20) daripada keseluruhan responden yang berminat melaksanakan teleworking tetapi menganggap cara kerja mereka tidak mempunyai persamaan dan 16% (27) lagi menyatakan tidak pasti. Bilangan yang menyatakan tidak sesuai dan tidak pasti agak ramai dan menghampiri 30%. Ini kerana kebanyakan responden masih lagi kurang pengetahuan mengenai cara kerja teleworking, cara pengurusannya dan langkah-langkah awal untuk 157 melaksanakannya. Dalam keadaan ini, pihak majikan perlu memainkan peranan untuk memperkembangkan cara kerja baru ini di kalangan pekerja firma. Perkaitan antara kesediaan terhadap teleworking dan cara kerja semasa diperolehi di tahap signifikan dengan nilai p ≤ 0.04 (χ2 observed (.04, 4) = 9.602). Nilai ini menunjukkan bahawa hipotesis awal boleh diterima dimana cara kerja yang bersesuaian dan mempunyai persamaan dengan teleworking mempengaruhi kecenderungan responden untuk melaksanakan teleworking. Oleh sebab itu, pembentukan hipotesis nol boleh ditolak. Namun begitu, kekuatan perkaitan antara dua variabel ini dinyatakan dengan nilai Cramer’s V = 0.168. Implikasi daripada kajian mendapati pekerja mampu membuat keputusan untuk berubah kepada cara kerja alternatif sekiranya mereka mendapati cara kerja kini sesuai dengan cara kerja teleworking. corak pengurusan, cara kerja yang fleksibel dan penggunaan peralatan teknologi mampu mendorong pekerja berubah kepada cara kerja baru ini. 6.5 Faktor yang Mempengaruhi Kesediaan Melaksanakan Teleworking Selain daripada menguji hipotesis yang dibentuk, ujian perkaitan juga dilaksanakan untuk mengenalpasti faktor yang dijangka mampu mempengaruhi kesediaan pekerja bagi melaksanakan teleworking. Tahap kesungguhan atau kecenderungan responden akan dikaitkan dengan faktor tertentu dimana ia mampu memberi kesan secara tidak langsung dalam mengurangkan masalah pencemaran udara di kawasan bandar. Antara faktor yang dikenalpasti ialah kesesakan trafik di bandar, pandangan mengenai pencemaran udara, masa kesesakan yang dihadapi dan tanggungan kos. 6.5.1 Kecenderungan Melaksanakan Teleworking dan Faktor Kesesakan Trafik Masalah kesesakan trafik merupakan masalah yang semakin rumit di kawasan bandaraya dan bandar besar di negara. Permasalahan ini berpunca daripada pertambahan bilangan kenderaan persendirian yang semakin meningkat di atas jalan 158 kesan dari pelbagai faktor seperti peningkatan dalam lebihan pendapatan (disposable income), perkembangan positif dalam industri kereta dan sebagainya. Tahap pemilikan kenderaan yang tinggi di kalangan pengguna jalan raya dan faktor rangsangan trafik telah mendorong pengguna untuk memandu ke tempat kerja dan tidak menggunakan pengangkutan awam. Situasi ini berlaku hingga ke satu tahap tepu dan mewujudkan kesesakan di kawasan tertentu. Kesesakan yang tinggi di pusat bandaraya akhirnya telah menimbulkan pelbagai kesan seperti penurunan produktiviti pekerja dan pencemaran udara. Masalah pencemaran udara dikenalpasti sebagai kesan secara tidak langsung dari kesesakan trafik yang berlaku. Apabila pertambahan bilangan kenderaan di atas jalan bertambah, pelepasan bahan cemar juga semakin meningkat kerana bahan cemar dari kenderaan berpunca daripada kadar bilangan kenderaan. Tambahan pula, aliran trafik, keadaan topografi dan cuaca juga merupakan faktor yang memberi kesan kepada tahap karbon monoksida. Semakin banyak bilangan penjanaan trip maka semakin banyak bahan cemar yang dilepaskan (Minnesota, 2000). Di bandaraya Johor Bahru sahaja, pertambahan bilangan kenderaan yang masuk ke pusat bandaraya pada masa-masa puncak mencecah hingga 200,000 pada tahun 2000. (Jabatan Pengangkutan Jalan, 2000) Dari bilangan tersebut, kereta persendirian mencatatkan sebanyak 122,000 buah atau 61%. Dianggarkan pada tahun 2005 bilangannya akan mencecah hingga 420,000 unit kenderaan dan kereta persendirian sahaja sebanyak 256,200 buah (61%). Bilangan yang tinggi ini menjadikan kawasan pusat bandaraya Johor Bahru semakin sesak terutama waktu puncak dimana apabila bilangan kenderaan semakin meningkat, ruang di atas jalan tidak mampu menampung bilangan tersebut hingga mengakibatkan kesesakan berlaku. Kesesakan trafik yang tinggi ini dijangka boleh mendorong pekerja yang menjana trip kerja harian menerima teleworking sebagai alternatif cara kerja sekarang. Ini bertujuan “melarikan diri” dari kesesakan trafik yang membebankan. Maka andaian awal hipotesis dibentuk dimana tahap penerimaan responden untuk menerima pelaksanaan teleworking akan dipengaruhi oleh faktor kesesakan trafik. Manakala hipotesis nol pula menyatakan kesesakan trafik tidak mempengaruhi perubahan kepada cara kerja baru ini. 159 Daripada analisis yang dilaksanakan, Jadual 6.9 menunjukkan hasil perkaitan antara kedua-dua pembolehubah. Sebanyak 60% (102) menyatakan tahap kesesakan trafik di pusat bandar Johor Bahru sangat sesak, 34% (58) lagi menyatakan sesak dan selebihnya pada tahap sederhana. Daripada bilangan tersebut, 91% (93) dari responden yang menyatakan kesesakan di tahap sangat sesak menyatakan kecenderungan dan sangat cenderung untuk berubah kepada cara kerja teleworking. Begitu juga daripada bilangan responden yang menyatakan keadaan sesak, 88% (51) bersetuju untuk berubah kepada cara kerja baru ini. Hanya 15 responden yang mengalami kesesakan lalulintas tinggi di pusat bandar tidak mampu membuat keputusan melaksanakan teleworking kemungkinan disebabkan kurangnya keyakinan terhadap cara kerja alternatif ini. Ini memberi kesimpulan bahawa situasi kesesakan trafik di pusat bandaraya Johor Bahru memberi impak yang positif di kalangan pekerja swasta untuk membuat keputusan berubah kepada cara kerja teleworking. Tambahan pula, faktor kesesakan juga memberi implikasi kepada pekerja yang menjana trip kerja harian dan membebankan pekerja tersebut. Jadual 6.9: Minat melaksanakan teleworking dan faktor kesesakan trafik Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Kesesakan trafik di JBCD Jum Sangat Sederhana Sesak Sesak sesak 16 12 2 30 53.3% 40.0% 6.7% 100.0% 77 39 4 120 Cenderung 64.2% 32.5% 3.3% 100.0% 9 7 5 21 Tidak pasti 42.9% 33.3% 23.8% 100.0% 102 58 11 171 Jumlah 59.6% 33.9% 6.4% 100.0% Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 13.656 0.200 Berdasarkan kepada hasil kajiselidik, pembuktian hipotesis awal boleh diterima dimana hasil analisis mendapati perkaitan antara dua pembolehubah tersebut adalah signifikan di tahap p ≤ 0.008 (χ2observed (.008, 4) = 13.656). Nilai ini memberi implikasi bahawa keadaan trafik yang sesak di kawasan bandaraya akan mempengaruhi pekerja untuk membuat keputusan berubah kepada cara kerja lebih fleksibel. Keadaan bandaraya yang sesak akibat penjanaan kenderaan juga mengakibatkan masalah pencemaran udara dan menimbulkan suasana tidak selesa di 160 kalangan pekerja di kawasan bandaraya. Bagi mengukuhkan pernyataan ini, kekuatan perkaitan antara dua variabel didapati dengan Cramer’s V = 0.200. Implikasi dari penemuan kajian menunjukkan faktor kesesakan di pusat bandar mempengaruhi kecenderungan untuk menerima teleworking. 6.5.2 Teleworking dan Faktor Pencemaran Udara Kajian pencemaran udara akibat kenderaan persendirian telah dilaksanakan oleh banyak agensi kerajaan seperti Environmental Protecion Agency di Amerika Syarikat, Minnesota Pollution Control Agency dan INRETS di Perancis. Kajian mendapati bahawa kebanyakan masalah pencemaran udara di bandaraya berpunca dari sumber bergerak iaitu kenderaan persendirian. Jika melihat senario di Malaysia sejak lima tahun lalu, sumber pencemaran udara dari kenderaan bermotor mencatatkan peratusan 70% hingga 75% berbanding sumber lain (Rafia Afroz, 2002). Situasi ini menunjukkan bahawa masalah pencemaran udara berpunca dari kenderaan bermotor terutama kenderaan persendirian di bandar. Menurut Robert (1996), perubahan dalam mobiliti bandar juga menyebabkan pencemaran semakin meningkat. Ini kerana di dalam pusat bandar, kadar perjalanan adalah singkat. Kebanyakan kenderaan tidak mencapai suhu purata operasi enjin, bagi pembakaran minyak, ia dianggap tidak sempurna dan berlaku internal combustion yang tidak lengkap. Ini mengakibatkan pelepasan bahan cemar yang tinggi. Selain itu, bagi penjanaan trip kerja harian, jaraknya akan semakin jauh disebabkan perkembangan bandar. Kawasan perumahan, kompleks membeli belah dan pusat kerja terletak di kawasan tarikan samada disebabkan harga tanah mahupun keadaan persekitaran (Robert, 1996). Penjanaan trip yang semakin jauh juga menyumbang kepada pelepasan bahan cemar dan memberi kesan langsung kepada kesihatan penduduk bandar iaitu masalah pernafasan, asma, kanser kulit (Zaini Ujang, 2000). Maka, melalui pernyataan kajian, andaian awal boleh dibuat dimana perubahan responden dari cara kerja tradisi kepada cara kerja teleworking akan dipengaruhi oleh faktor pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar kenderaan persendirian. Hipotesis nol pula menyatakan sebaliknya iaitu kesediaan melaksanakan teleworking tidak dipengaruhi oleh faktor pencemaran udara yang dihadapi semasa ke tempat kerja. Sekiranya responden cenderung menerima 161 teleworking, faedah dari segi pengurangan pencemaran udara merupakan faedah secara tidak langsung yang berkaitan dengan pengurangan penjanaan trip. Apabila pekerja bersetuju untuk melaksanakan teleworking, mereka dijangka boleh mengurangkan penjanaan trip kerja harian samada 1 hingga 3 hari seminggu. Ini bermakna pengurangan trip sebuah kereta bersamaan dengan pengurangan 19.2 gram kandungan NO di udara. Jika diambilkira jumlah bahan cemar yang dilepaskan oleh sebuah kenderaan persendirian sehari iaitu 6.4 gram per hari, jika seorang pekerja mampu mengurangkan penjanaan trip 3 hari seminggu, mereka boleh mengurangkan pelepasan bahan cemar 44.8 gm seminggu ataupun 2,150 gm setahun. Jumlah ini menyokong jangkaan penyelidik bahawa pelaksanaan teleworking mampu mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip harian (Koenig, et al., 1996). Mengikut purata dalam sehari, seorang responden yang menjana trip akan menghasilkan 6.4 gm kandungan CO (mengikut halaju purata 75km/jam). Jika dalam seminggu, 6 hari bekerja akan menghasilkan 38.4 gram. Pada tahun 1999, bilangan kenderaan yang menjana trip ke pusat bandar Johor Bahru dianggarkan sebanyak 200,000 buah sehari akan menghasilkan bahan cemar CO sebanyak 1.28 juta gm sehari. Ini menunjukkan bahawa semakin banyak bilangan hari bekerja menyebabkan peningkatan penjanaan trip sekaligus meningkatkan kadar pencemaran (Nijkamp, 2000). Jadual 6.10: Keputusan melaksanakan teleworking dan faktor pencemaran udara Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Pencemaran udara di JB Jum Sangat Sederhana Tinggi tinggi tinggi 10 13 7 30 33.3% 43.3% 23.3% 100.0% 37 77 6 120 Cenderung 30.8% 64.2% 5.0% 100.0% 7 12 2 21 Tidak pasti 33.3% 57.1% 9.5% 100.0% 54 102 15 171 Jumlah 31.6% 59.6% 8.8% 100.0% Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 11.054 0.180 162 Berdasarkan kepada kajiselidik yang dijalankan, 91% (156) responden menyatakan kadar pencemaran udara di kawasan pusat bandar berada di tahap sangat tinggi dan tinggi. Manakala 9% (15) lagi menyatakan di tahap sederhana tinggi. Daripada bilangan tersebut, 15% (23) responden sangat bersetuju untuk berubah kepada cara kerja baru dan 73% (114) lagi menyatakan cenderung. Didapati bilangan pekerja yang menyatakan sangat cenderung dan cenderung adalah tinggi dan melebihi separuh daripada bilangan keseluruhan responden. Penemuan ini menunjukkan bahawa responden akan cuba “melarikan” diri daripada situasi tidak selesa akibat pencemaran udara di bandar kepada alternatif kerja yang baru. Namun begitu terdapat 12% (19) responden yang menyatakan tahap pencemaran udara di tahap tinggi tetapi tidak pasti terhadap penerimaan teleworking. Ini mungkin disebabkan kurangnya pengetahuan dan kurang yakin dengan cara kerja baru teleworking (Jadual 6.10). Faktor pencemaran udara dianggap akan mempengaruhi keputusan untuk menerima teleworking secara tidak langsung dan dibuktikan melalui nilai perkaitan yang diperolehi daripada kajiselidik dimana hubungannya berada di tahap signifikan dengan p ≤ 0.02 (χ2observed (.02, 4) = 11.054) dan boleh diterima. Maka hipotesis awal yang dinyatakan boleh diterima dengan menyatakan faktor pencemaran udara di kawasan bandar mampu mempengaruhi kecenderungan responden terhadap teleworking. Perkaitan antara variabel juga dinyatakan melalui kekuatan dengan nilai Cramer’s V = 0.180. Implikasi yang diperolehi menunjukkan bahawa keputusan untuk melaksanakan cara kerja baru akan dipengaruhi oleh faktor pencemaran udara. Semakin runcing kadar kesesakan di bandar maka ia semakin menyumbang kepada pelepasan bahan cemar sekaligus akan mengubah pandangan pekerja terhadap cara kerja baru ini. 6.5.3 Teleworking dan Faktor Masa Kesesakan Pertambahan bilangan kenderaan di atas jalan menyebabkan berlakunya masalah kesesakan lalulintas. Situasi ini semakin buruk terutama di pusat bandar Johor Bahru semasa waktu puncak iaitu 7 hingga 9 pagi dan 4.30 hingga 6.30 petang. Apabila bilangan kenderaan persendirian semakin meningkat, maka kadar 163 kesesakan lalulintas juga semakin meningkat dan mengakibatkan peningkatan terhadap masa kesesakan. Masa kesesakan dimaksudkan sebagai masa terbuang yang dihadapi oleh pemandu di jalan raya akibat kesesakan yang dialami. Semakin tinggi kadar masa kesesakan yang dihadapi menunjukkan bahawa semakin sesak jalan yang dilaluinya. Oleh sebab itu, faktor masa kesesakan juga merupakan antara pendorong kecenderungan untuk menerima teleworking kerana membebankan pengguna jalan raya yang menjana trip harian ke tempat kerja. Andaian awal menyatakan bahawa hipotesis kesediaan untuk melaksanakan teleworking dipengaruhi oleh masa kesesakan yang dihadapi responden. Manakala hipotesis nol pula menyatakan masa kesesakan tidak mempengaruhi tahap penerimaan teleworking secara langsung. Jadual 6.11: Kecenderungan melaksanakan teleworking dan faktor masa kesesakan Kecenderungan melaksanakan teleworking Masa kesesakan (%) Bawah Jum 16-25 26-35 15 minit minit minit Sangat 17 4 9 30 cenderung (56.7) (13.3) (30.0) (100.0) 36 39 45 120 Cenderung (30.0) (32.5) (37.5) (100.0) 6 9 6 21 Tidak pasti (28.6) (42.9) (28.6) (100.0) 59 52 60 171 Jumlah (34.5) (30.4) (35.1) (100.0) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 9.984 0.171 Analisis mendapati sebanyak 35% (60) responden menghadapi masa kesesakan hingga setengah jam iaitu antara 26 hingga 35 minit. Manakala 30% (54) lagi menghadapi masa kesesakan antara 16 hingga 25 minit sehari. Walaupun bilangan yang menghadapi masa kesesakan yang tinggi hanya satu per empat tetapi bilangan responden yang menerima teleworking agak tinggi. 57% (97) responden yang sangat cenderung dan cenderung terhadap teleworking menghadapi masa kesesakan antara 16 minit hingga setengah jam ke atas. Ini menunjukkan semakin tinggi masa kesesakan yang dihadapi responden maka semakin tinggi kecenderungan pekerja menyatakan persetujuan untuk cuba berubah kepada teleworking. Maka 164 kecenderungan untuk menerima teleworking boleh dianggap berkadar langsung dengan faktor masa kesesakan dan hipotesis awal boleh diterima. Tahap siginifikan bagi analisis ini membukitkan bahawa faktor masa kesesakan yang dialami menyebabkan pekerja cuba berubah kepada cara kerja baru yang lebih fleksibel. Analisis membuktikan perkaitan antara dua pembolehubah adalah signifikan pada tahap p ≤ 0.04 (χ2observed (.04, 4) = 9.984). Maka pembentukan hipotesis awal boleh diterima dimana masa kesesakan dianggap mempengaruhi kecenderungan penerimaan responden terhadap cara kerja baru ini. Didapati implikasi daripada kajian menunjukkan keputusan pekerja untuk berubah kepada teleworking berkadar langsung dengan masa kesesakan yang dialami. Oleh sebab itu, hipotesis nol boleh ditolak. Kekuatan perkaitan antara dua variabel ini juga diperolehi dengan nilai Cramer’s V = 0.171. 6.6 Teleworking dan Faktor Tanggungan Kos Selain daripada faktor masa perjalanan, lokasi kediaman, kesesakan lalulintas dan pencemaran udara, kecenderungan responden untuk melaksanakan teleworking juga berkaitrapat dengan faktor tanggungan kos. Kos tanggungan merupakan beban kepada pekerja yang memiliki kenderaan dan menjana trip kerja setiap hari. Di Amerika Syarikat, beberapa contoh kajian dilakukan di bandar utama dunia oleh EPA dan hasil kajian mendapati jumlah kos pemanduan ialah purata 45 sen hinga 84 sen setiap km. Apabila dikira berdasarkan kawasan wilayah besar seperti Washington, purata kos meningkat antara $13 hingga $24 per trip sehari atau $3,250 hingga $6,090 per tahun. Ia bersamaan RM49 hingga RM91 setiap trip atau mencecah hingga RM123,142 setahun. Pengiraan ini berdasarkan kepada komponen kos langsung (minyak), kos tempat letak kereta, kos kesesakan (kos bahan api) dan kos penyelenggaraan (K.T., 1997). Selain itu, pemandu juga akan menghadapi kos kesihatan dimana laporan oleh World Resource Institute terhadap kos penggunaan motor di Amerika Syarikat 165 mengakibatkan kos kesihatan per tahun lebih kurang US$10 bilion (UNECE, 1991). Bagi kajian ini pula, antara jenis kos yang ditanya ialah kos tempat letak kereta, kos minyak kenderaan dan kos penyelenggaraan kenderaan setahun. 6.6.1 Faktor Tanggungan Kos Tempat Letak Kereta Kos tempat letak kereta merupakan kos tanggungan yang membebankan pekerja kerana pekerja terpaksa menyediakan sedikit perbelanjaan dari pendapatan bulanan syarikat untuk tujuan bil meletak kereta pekerja-pekerja. Di beberapa bandaraya utama seperti Johor Bahru, Kuala Lumpur dan Pulau Pinang, kos tempat letak kereta antara RM1.00 hingga RM3.00 sejam. Sekiranya pemandu meletak kenderaan dalam tempoh 8 jam, mereka terpaksa membelanjakan hingga RM25.00 sehari. Jumlah ini tentunya membebankan pemandu terutama golongan yang berpendapatan sederhana. Apabila mereka terpaksa membelanjakan sejumlah wang kepada tempat letak kereta, pekerja akan cenderung untuk mengelakkan dari membawa kereta dan cara kerja teleworking merupakan salah satu alternatif untuk mengatasi tanggungan kos dan tanpa perlu menjana trip ke tempat kerja. Berdasarkan pernyataan tersebut dan daripada hipotesis awal yang dibentuk, analisis perkaitan antara kos tempat letak kereta dan penerimaan teleworking dijalankan. Jadual 6.12 menunjukkan analisis perkaitan kedua-dua pembolehubah. Jadual 6.12: Kecenderungan responden melaksanakan teleworking dan faktor kos tempat letak kereta Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Cenderung Tidak pasti Jumlah Kos tempat letak kereta (%) RM150 RM151 – RM251 ke bawah RM250 ke atas 5 17 8 (16.7) (56.7) (26.7) 9 70 41 (7.5) (58.3) (34.2) 11 9 1 (52.4) (42.9) (4.8) 25 96 50 (14.6) (56.1) (29.2) Jum 30 (100.0) 120 (100.0) 21 (100.0) 171 (100.0) d f Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 30.860 0.300 Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 Berdasarkan analisis, purata kos tempat letak kereta sebulan ialah RM230.00. Sebanyak 30% (50) pekerja menghadapi kos RM251 ke atas. 56% (96) lagi 166 menghadapi kos antara RM150 hingga RM250 sebulan. Daripada keseluruhan responden, hampir 90% (146) menghadapi kos tempat letak kereta yang tinggi antara RM150 hingga RM300 sebulan. Daripada bilangan tersebut, sebanyak 90% (136) menyatakan kesediaan untuk bertukar kepada cara kerja baru dengan tahap persetujuan yang tinggi. Hanya 8% (14) daripada keseluruhan responden menghadapi kos RM150 ke bawah. Namun begitu, bilangan ini tetap cenderung untuk melaksanakan teleworking. Situasi ini menunjukkan bahawa faktor kos tempat letak kereta telah mendorong pekerja untuk berubah kepada cara kerja baru ini. Daripada kajiselidik yang dijalankan menunjukkan keputusan untuk melaksanakan cara kerja baru mempunyai perkaitan dengan tanggungan kos tempat letak kereta. Ia menunjukkan nilai p ≤ 0.00 (χ2observed (.00, 4) = 30.860). Nilai ini diperolehi dari analisis dan menunjukkan perkaitan yang tinggi antara kedua-dua variabel. Maka pembentukan hipotesis awal boleh diterima dimana faktor bebanan kos tempat letak kereta menyebabkan kecenderungan penerimaan responden untuk melaksanakan teleworking. Implikasi daripada kajian menunjukkan tanggungan kos memberi kesan kepada kesediaan pekerja untuk melaksanakan teleworking. Kekuatan perkaitan antara dua pembolehubah ini dianggap tinggi dengan nilai Cramer’s V = 0.300. 6.6.2 Faktor Tanggungan Kos Minyak Kereta Selain daripada tanggungan kos tempat letak kereta, tanggungan kos minyak kenderaan juga diambilkira sebagai faktor yang mempengaruhi kecenderungan responden untuk melaksanakan teleworking. Berdasarkan harga semasa, kos minyak petrol di Malaysia ialah RM1.36 seliter. Sekiranya pekerja menjana trip ke tempat kerja setiap hari menggunakan kenderaan, mereka terpaksa membelanjakan purata RM300 ke atas sebulan untuk petrol sahaja. Jumlah ini agak tinggi bagi golongan berpendapatan sederhana yang memliki kenderaan persendirian. Maka disebabkan tanggungan kos petrol, andaian awal menyatakan bahawa responden akan cuba mengurangkan tanggungan kos petrol dengan menerima teleworking sebagai alternatif cara kerja harian. Manakala hipotesis nol pula menyatakan sebaliknya. Jadual 6.13 menunjukkan perkaitan bagi kedua-dua pembolehubah. 167 Hasil analisis mendapati daripada keseluruhan responden yang menyatakan kecenderungan terhadap teleworking, 55% (82) terpaksa menghadapi kos petrol antara RM301 hingga RM450 sebulan. 41% (62) lagi menghadapi kos petrol antara RM151 sehingga RM300 sebulan. Secara keseluruhannya, hampir keseluruhan responden yang cenderung melaksanakan teleworking merupakan pekerja yang menghadapi kos perbelanjaan petrol yang tinggi iaitu sebanyak 96%, berbanding hanya 4% (6) responden sahaja menghadapi kos petrol di bawah RM150 sebulan. Situasi ini menunjukkan bahawa tanggungan kos petrol yang tinggi di kalangan pekerja yang menjana trip akan mempengaruhi tahap kepercayaan responden dalam melaksanakan teleworking. Perkaitan antara kedua-dua pembolehubah diuji menggunakan ujian analisis Khi Kuasa Dua. Hasil analisis menunjukkan tanggungan kos petrol memberi kesan yang tinggi kepada penerimaan cara kerja baru ini dengan nilainya di tahap signifikan iaitu p ≤ 0.01 (χ2observed (.01, 4) = 19.117). Ini menunjukkan andaian hipotesis awal boleh diterima dimana penerimaan responden untuk berubah kepada cara kerja alternatif disebabkan oleh faktor kos petrol sebulan. Oleh sebab itu, hipotesis nol boleh ditolak, kekuatan perkaitan antara dua variabel ini diperolehi dengan nilai Cramer’s V = 0.236. Implikasi daripada faktor kos petrol menunjukkan bahawa tanggungan kos ini berkadar langsung dengan penerimaan pekerja terhadap cara kerja teleworking. Mereka akan cenderung untuk berubah apabila kos petrol yang meningkat semakin membebankan pekerja. Jadual 6.13: Kecenderungan responden melaksanakan teleworking dan faktor kos petrol sebulan Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Cenderung Tidak pasti Jumlah Kos petrol sebulan (%) RM301 RM150 RM151 – – ke bawah RM300 RM450 4 14 12 (13.3) (46.7) (40.0) 2 48 70 (1.7) (40.0) (58.3) 5 8 8 (23.8) (38.1) (38.1) 11 70 90 (6.4) (40.9) (52.6) Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 Jum 30 (100.0) 120 (100.0) 21 (100.0) 171 (100.0) Df Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’s (V) 4 19.117 0.236 168 6.6.3 Faktor Tanggungan Kos Penyelenggaraan Kenderaan Tanggungan lain yang dihadapi oleh pekerja ialah kos penyelenggaraan kenderaan. Ia dikira berdasarkan kos perbelanjaan setahun daripada pendapatan. Menurut Koenig et. al. (1996), kos penyelenggaraan dikira sebagai kos langsung yang dihadapi pekerja yang menjana trip harian ke tempat kerja. Kos ini disebabkan oleh penggunaan individu terhadap kenderaannya dan dibayar melalui sumber pendapatan. Contoh kos penyelenggaraan termasuklah kos automobil, hakmilik, kos operasi, kos perlindungan insuran dan cukai jalan. Namun begitu ini tidak termasuk kos bukan kewangan seperti kos pencemaran, kos kesihatan dan kos produktiviti. Menurut kajian soal selidik, secara puratanya kos penyelenggaraan yang ditanggung responden ialah antara 35 sen hingga 44 sen setiap km (mengikut jarak purata 25 km sehari). Jika diambilkira purata perjalanan harian, kos penyelenggaraan kenderaan boleh mencecah hingga RM2,800.00 setahun. Tanggungan kos yang tinggi ini boleh mendorong pekerja untuk mempertimbang alternatif teleworking bagi mengurangkan tanggungan perbelanjaan tahunan. Di dalam kajian ini, andaian hipotesis awal yang dibuat ialah kos penyelenggaraan kenderaan setahun akan mempengaruhi kecenderungan responden untuk mengubah cara kerja kepada cara kerja baru ini. Jadual 6.14 menunjukkan perkaitan antara kecenderungan menerima teleworking dan faktor tanggungan kos penyelenggaraan kenderaan setahun. Daripada kajiselidik yang dijalankan, sebanyak 66% (114) responden menghadapi kos yang tinggi antara RM2,001 hingga RM3,500 setahun. 15% (25) menghadapi kos yang tinggi iaitu RM3,501 ke atas. Daripada bilangan keseluruhan juga, 88% (150) menyatakan kecenderungan untuk melaksanakan teleworking. Namun begitu, hanya 15% (23) sahaja yang menghadapi kos penyelenggaraan tinggi melebihi RM3,500, manakala 68% (102) lagi menghadapi kos antara RM2,001 hingga RM3,500 setahun. Bagaimanapun bilangan yang menghadapi kos penyelenggaraan kenderaan yang tinggi masih tidak terlalu banyak. Kebanyakan mereka menghadapi kos antara RM2,001 hingga RM3,500 setahun. Kos yang ditanggung masih lagi di peringkat sederhana berbanding kos-kos lain seperti kos petrol dan kos tempat letak kereta. 169 Jadual 6.14: Kecenderungan responden melaksanakan teleworking dan faktor kos penyelenggaraan kenderaan setahun Kecenderungan melaksanakan teleworking Sangat cenderung Cenderung Tidak pasti Jumlah Kos penyelenggaraan kenderaan sebulan RM2001 RM3501 RM2000 – ke atas ke bawah RM3500 2 24 4 6.7% 80.0% 13.3% 23 78 19 19.2% 65.0% 15.8% 7 12 2 33.3% 57.1% 9.5% 32 114 25 18.7% 66.7% 14.6% Jum 30 100.0% 120 100.0% 21 100.0% 171 100.0% D f Khi Kuasa Dua (χ2) Cramer’ s (V) 4 6.402 0.137 Nota: 29 merupakan responden yang tidak berminat. Data yang hilang (Missing value) = 9 Selain itu, analisis ujian Khi Kuasa Dua juga tidak menunjukkan perkaitan langsung antara kedua-dua pembolehubah. Hasil ujian mendapati tidak terdapat perkaitan langsung antara dua pembolehubah dan nilainya tidak signifikan pada tahap p ≤ 0.17 (χ2observed (.17, 4) = 6.402) Nilai yang diperolehi juga tidak menunjukkan perkaitan yang kuat antara kedua-dua variabel. Maka andaian hipotesis awal tidak boleh diterima dimana faktor kos penyelenggaraan kenderaan setahun dianggap tidak mempengaruhi penerimaan responden terhadap teleworking secara langsung. Oleh sebab itu, hipotesis nol diterima. Kekuatan perkaitan antara dua variabel yang diperolehi juga agak lemah dengan nilai Cramer’s V = 0.137. Hasil analisis menunjukkan perkaitan yang lemah kerana kos penyelenggaraan masih lagi rendah bagi pemilik kenderaan di negara Malaysia ataupun penyelenggaraan kenderaan bukanlah satu norma di kalangan pemilik kenderaan. Tambahan pula, kadar cukai jalan dan insurans yang dibayar masih tidak terlalu tinggi dan membebankan pemilik kenderaan. Maka implikasi daripada analisis mendapati faktor kos penyelenggaraan kenderaan setahun kurang memberi kesedaran kepada pekerja untuk berubah kepada cara kerja baru. 170 6.7 Rumusan Analisis Secara keseluruhannya bab ini bertujuan untuk mengkaji hubungkait di antara pembolehubah yang boleh dikaitkan dengan kecenderungan responden untuk melaksanakan teleworking. Pembolehubah yang dikenalpasti merupakan faktorfaktor yang mempengaruhi kecenderungan responden untuk melaksanakan teleworking. Dari kajian analisis, terdapat 2 hipotesis yang digunapakai dan diuji iaitu pertama menguji minat pelaksanaan teleworking yang dipengaruhi oleh ciri-ciri lokasi kediaman dan mobiliti kenderaan. Hipotesis dibahagikan kepada sub hipotesis dimana setiap satu diuji secara terperinci menggunakan teknik statistik nonparameter Khi Kuasa Dua. Rumusan hipotesis mendapati kecenderungan untuk melaksanakan teleworking dipengaruhi secara langsung oleh responden yang menetap di kediaman luar kawasan pusat bandaraya Johor Bahru. Purata jarak perjalanan sehala yang melebihi 10 km menunjukkan kecenderungan untuk melaksanakan teleworking. Selain itu, responden juga lebih cenderung untuk berubah kepada cara kerja baru ini disebabkan oleh faktor masa penjanaan trip yang lama dimana responden berhadapan dengan faktor kesesakan lalulintas yang tinggi di pusat bandaraya. Situasi ini membebankan responden dari segi tanggungan kos minyak dan penyelenggaraan kenderaan. Selain itu, sub hipotesis juga menguji kesediaan pekerja terhadap penerimaan cara kerja teleworking berdasarkan bilangan hari bekerja. Didapati responden yang terpaksa bekerja dengan bilangan hari bekerja yang lama akan lebih bersedia untuk berubah kepada alternatif kerja yang baru dan fleksibel. Hipotesis kedua pula mengkaji kesediaan dan kecenderungan pekerja untuk menerima teleworking yang dianggap mampu mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan penjanaan trip ke tempat kerja. Hubungannya dilihat dari segi pengetahuan teleworking, kesesuaian dengan cara kerja sekarang, faktor kesesakan trafik, faktor pencemaran udara, masa kesesakan dan tanggungan kos. Hasil analisis mendapati keseluruhan faktor menunjukkan saling hubungan yang bermakna dengan minat berubah kepada teleworking kecuali faktor tanggungan kos penyelenggaraan kenderaan yang tifak menunjukan perkaitan antara satu sama lain. Didapati juga kebanyakan nilai Cramer’s (V) adalah rendah dan membuktikan bahawa hubungannya tidak terlalu kuat. Maka dapat dirumuskan bahawa penerimaan 171 teleworking di kalangan responden dalam kawasan kajian banyak dipengaruhi secara langsung oleh faktor pengetahuan mengenai teleworking, cara kerja sekarang, faktor kesesakan dan pencemaran udara serta tanggungan kos. Kesemua faktor ini boleh mengubah pandangan responden terhadap cara kerja baru ini dan bersedia untuk mengurangkan penjanaan trip sekaligus mengurangkan pencemaran udara di pusat bandar. Secara keseluruhannya analisis di dalam bab ini memperlihatkan potensi pelaksanaan serta perubahan kepada cara kerja baru berdasarkan kecenderungan responden melalui ujian perkaitan dengan beberapa faktor. Faktor yang berkaitan membuktikan bahawa penerimaan teleworking boleh mengurangkan penjanaan trip sekaligus mengurangkan tahap pencemaran udara di pusat bandaraya Johor Bahru. Jadual 6.15 menunjukkan rumusan analisis bagi setiap faktor hipotesis. Jadual 6.15: Rumusan analisis Hipotesis Hipotesis 1 Kedudukan responden di pinggir bandar akan mempengaruhi kesediaan mereka untuk melaksanakan teleworking. Hipotesis 2 Kecenderungan penerimaan teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan trip ke tempat kerja. Hubungan df Kecenderungan terhadap p ≤ 0.032 konsep teleworking dengan jarak lokasi χ2 = 10.526 kediaman 4 Cramer’s (V) 0.175 p ≤ 0.046 4 0.168 χ2 = 9.688 p ≤ 0.001 4 0.229 2 0.197 4 0.182 Sub hipotesis Kesediaan terhadap konsep teleworking dan masa ke tempat kerja Penerimaan terhadap cara kerja teleworking dan faktor kebimbangan terhadap kesesakan lalulintas Kecenderungan terhadap konsep teleworking dan jumlah hari bekerja seminggu Kecenderungan pelaksanaan teleworking dan pengetahuan mengenai teleworking χ2 = 17.883 p ≤ 0.037 χ2 = 6.616 p ≤ 0.023 χ2 = 11.323 172 Jadual 6.15: Rumusan analisis (sambungan) Hipotesis Sub hipotesis Hubungan df Cramer’s (V) 0.168 4 Kecenderungan p ≤ 0.048 melaksanakan teleworking dengan χ2 = 9.602 kesesuaian cara kerja sekarang 4 0.200 Minat terhadap p ≤ 0.008 teleworking dan faktor kesesakan trafik χ2 = 13.656 4 0.180 Perubahan kepada p ≤ 0.026 pelaksanaan teleworking dan faktor pencemaran χ2 = 11.054 udara 4 0.171 Kesediaan terhadap p ≤ 0.041 melaksanakan cara kerja teleworking dan faktor χ2 = 9.984 masa kesesakan Minat melaksanakan teleworking dan tanggungan kos. 4 0.300 Kesungguhan p ≤ 0.000 melaksanakan teleworking dan faktor χ2 = 30.860 kos tempat letak kereta. 4 0.236 Kesediaan menerima p ≤ 0.001 teleworking dan faktor kos minyak kereta χ2 = 19.117 sebulan 4 0.137 Minat melaksanakan p ≤ 0.171 teleworking dan faktor tanggungan kos χ2 = 6.402 penyelenggaraan kenderaan setahun Nota: p menunjukkan tanda nilai bermakna, χ2 menunjukkan nilai Khi Kuasa Dua BAB 7 RUMUSAN 7.1 Pengenalan Cara kerja baru teleworking merupakan alternatif yang digunapakai oleh beberapa negara maju di dunia bagi mengatasi masalah di kawasan bandaraya. Antara masalah utama di kawasan bandaraya ialah penjanaan trip ke tempat kerja dan kesan kepada kesesakan lalulintas akibat pertambahan bilangan kenderaan persendirian di atas jalanraya. Ini mengakibatkan berlakunya masalah pelepasan bahan cemar dari kenderaan persendirian dan mengakibatkan pencemaran udara. Peningkatan masalah pencemaran udara berlaku disebabkan oleh pertambahan Vehicle Miles Travel (VMTs) oleh pekerja yang menjana trip kerja harian. Tambahan pula, cara kerja tradisi dan ciri-ciri lokasi kediaman memungkinkan pekerja pejabat untuk bekerja secara konvensional dan masa yang tetap. Selain itu, jarak dan masa perjalanan yang panjang merupakan kesan daripada penjanaan trip harian ke tempat kerja. Tambahan pula kini, peluang kerja masih lagi kekal di lokasi kerja pusat bandar dan kediaman di pinggir bandar akibat daripada penyerakan bandaraya. Kebanyakan peluang pekerjaan yang terdapat di pusat bandar menyebabkan pekerja masih lagi terikat dengan penjanaan trip kerja harian. Keadaan ini memungkinkan berlakunya kesan secara langsung seperti kesesakan lalulintas, pencemaran udara dan tanggungan kos akibat janaan trip. Melalui penerapan cara kerja alternatif ini, ia mampu mengubah cara kerja konvensional dan digantikan dengan cara kerja yang lebih fkeksibel serta masa yang 174 tidak tetap. Tambahan pula, bagi mengatasi masalah peningkatan VMT akibat penjanaan trip harian, penerapan teleworking merupakan salah satu alternatif yang boleh dilaksanakan. Maka kajian ini dijalankan bagi mendapatkan kesan daripada pendapat responden mengenai pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan penjanaan trip ke tempat kerja dan pencemaran udara. Tujuan kajian ini dijalankan ialah untuk mendapatkan persepsi pekerja terhadap pelaksanaan teleworking dan mencapai beberapa objektif yang digariskan terdahulu iaitu memahami isu utama perkembangan bandar dan kesannya kepada trip perjalanan ke tempat kerja. Selain itu, kajian lapangan dan analisis dilakukan bagi mengkaji kesan pelaksanaan teleworking ke atas pencemaran udara di kawasan bandaraya akibat pelepasan bahan cemar kenderaan. Impak terhadap pencemaran udara melalui pelaksanaan teleworking juga dikenalpasti dimana implikasi teleworking terhadap pengurangan trip dan pencemaran udara di bandaraya utama dijadikan asas kepada penemuan kajian. Setelah penemuan diperolehi melalui kajian lapangan dan analisis dilaksanakan, bab akhir ini pula akan membincangkan mengenai keseluruhan penemuan kajian, implikasi kajian terhadap perancangan bandar dan kajian masa hadapan. Di dalam kajian ini, sebanyak 200 responden telah disoal selidik dan kadar persetujuan terhadap kecenderungan di kalangan responden adalah tinggi iaitu 86% (171 responden). Melalui kajian ini, senario semasa penjanaan trip ke tempat kerja harian juga dikenalpasti seperti ciri-ciri pekerja yang menjana trip perjalanan, faktor penyebab kebanyakan pekerja menjana trip harian ke tempat kerja dan pandangan responden terhadap penerapan teleworking dalam mengurangkan masalah pencemaran udara di kawasan bandar. Daripada penemuan kajian, dikenalpasti beberapa faktor penyebab penjanaan trip harian ke tempat kerja seperti kedudukan lokasi kediaman pekerja di pinggir bandar, ciri-ciri responden yang boleh memliki kenderaan persendirian dan pengetahuan mengenai masalah pencemaran udara di kawasan bandar. Keseluruhan faktor yang dinyatakan merupakan sebab berlakunya penjanaan trip ke tempat kerja sekaligus menyumbang kepada peningkatan bahan cemar di udara dan pencemaran udara. 175 7.2 Fokus Kajian Perkembangan pesat bandar dan bandaraya dan kesan kepada penyerakan bandar semakin memberi cabaran kepada pembangunan sebuah bandar dan bandaraya. Antara perkembangan yang ketara ialah fungsi bandar sebagai pusat pekerjaan dimana beberapa peluang pekerjaan utama yang diwujudkan oleh firmafirma baru masih berkembang dan di tawarkan di pusat bandar. Tambahan pula, bandaraya merupakan pusat penjanaan ekonomi sesebuah negeri. Namun begitu, disebabkan tekanan pembangunan di kawasan bandar, beberapa masalah timbul seperti kesesakan lalulintas, peningkatan taraf hidup, kadar harga tanah yang tinggi dan masalah pencemaran udara. Akibatnya, tumpuan pembangunan khususnya perumahan baru mula beralih di sekitar kawasan pinggir bandaraya. Beberapa bandar satelit sebagai tempat tinggal penduduk mula dibangunkan bagi menampung peningkatan permintaan kawasan kediaman. Di sini, pemaju perumahan mula melihat kawasan pinggir bandar sebagai kawasan srategik untuk memajukan kawasan perumahan berskala besar disebabkan oleh kawasan pembangunan yang luas dan penawaran harga tanah yang lebih murah serta selesa. Maka, kawasan kediaman mula tumbuh bagaikan cendawan di kawasan pinggir bandar bagi menampung keperluan permintaan penduduk yang semakin meningkat. Ini telah menyebabkan perpisahan yang jelas antara tempat kediaman dan tempat kerja dan kesannya dapat dilihat kepada penjanaan trip yang berterusan. Dengan pertambahan kenderaan persendirian dan ketidakseimbangan sistem pengangkutan yang berkesan telah menyebabkan penjanaan trip berasaskan kenderaan persendirian berkembang dengan pesat. Ini telah menjejaskan persekitaran bandar dari segi kesesakan, pencemaran dan sebagainya. Perkembangan dalam teknologi ICT telah membuka peluang baru bagi menangani permasalahan ini. Penerapan kaedah kerja teleworking dijadikan asas dalam mengubah cara kerja kini yang konvensional. Maka, tujuan kajian ini dilaksanakan ialah untuk mengkaji kesan pelaksanaan teleworking di kalangan pekerja yang menjana trip perjalanan harian ke tempat kerja. Ini dapat dilaksanakan melalui penilaian responden terhadap teleworking sekiranya dilaksanakan bagi mengenalpasti kesesuaiannya. Matlamat asal, pembentukan objektif, persoalan kajian dan hipotesis dibentuk dan telah dibincangkan di dalam bab terdahulu. Oleh kerana kajian ini lebih kepada kajian 176 berasaskan responden sepenuhnya, aspek yang dikaji termasuklah ciri-ciri asas responden yang menjana trip, ciri-ciri mobiliti trip perjalanan, pandangan responden terhadap teleworking dan perkaitan beberapa faktor dengan kecenderungan untuk melaksanakan cara kerja baru ini. Dua hipotesis yang dibentuk telah mengenalpasti faktor yang mempengaruhi secara langsung terhadap kesediaan untuk melaksanakan teleworking dan dibuktikan melalui nilai signifikan dan kekuatan perkaitan. 7.3 Penemuan Utama Kajian Hasil kajian melalui sampel terpilih diagihkan kepada responden untuk mendapatkan maklumat terperinci termasuk maklumat asas responden, ciri-ciri pekerja yang menjana trip kerja, ciri-ciri trip perjalanan harian ke tempat kerja dan pandangan pekerja terhadap pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan masalah pencemaran udara. Kajian lapangan berjaya mendapatkan respon daripada 200 sampel responden yang bekerja di dalam firma swasta dalam sektor FIRE dan merupakan 25% daripada keseluruhan bilangan pekerja. Tujuan utama analisis terbahagi kepada dua bahagian, bahagian pertama bertujuan mengenalpasti ciri-ciri golongan pekerja yang menjana trip harian ke tempat kerja dimana maklumat terperinci seperti latar belakang responden, ciri-ciri perjalanan ke tempat kerja, tanggungan kos yang dihadapi dan tahap penggunaan ICT samada di pejabat mahupun di rumah. Bahagian kedua pula bertujuan untuk mengenalpasti pandangan pekerja terhadap pelaksanaan teleworking. Selain itu, analisis bertujuan untuk mengenalpasti beberapa faktor yang mempengaruhi kecenderungan untuk membuat keputusan berubah kepada cara kerja baru ini. Perkaitan antara setiap satu pembolehubah dinilai menggunakan analisis statistik non-parametrik Khi Kuasa Dua dan Cramer. Analisis Khi Kuasa Dua menilai kecenderungan penerimaan teleworking dengan menggunakan pembolehubah bebas iaitu lokasi kediaman, jarak dan masa ke pejabat, faktor kesesakan trafik, jumlah hari bekerja seminggu dan bilangan hari yang sesuai untuk melaksanakan teleworking. Selain itu, faktor lain ialah pengetahuan mengenai teleworking dan suasana kerja sekarang, pandangan 177 mengenai pencemaran udara juga dikaitkan melalui faedah pelaksanaan teleworking dan faktor yang meningkatkan pelaksanaan teleworking. Jadual 7.1: Faktor berkaitan dengan kecenderungan terhadap teleworking Hipotesis kajian Cramer Tahap signifikan Df (V) Pembolehubah bebas dan bersandar Hipotesis 1: Ciri-ciri kediaman di pinggir bandar dan mobiliti kenderaan mampu mempengaruhi penerimaan teleworking. Kecenderungan terhadap konsep Signifikan 4 0.175 teleworking dan jarak lokasi kediaman p ≤ 0.03 Kesediaan terhadap teleworking dan faktor Signifikan 4 0.168 masa ke tempat kerja p ≤ 0.04 Kecenderungan melaksanakan teleworking Signifikan 4 0.229 dan faktor kesesakan lalulintas. p ≤ 0.01 Kesediaan untuk melaksanakan teleworking Signifikan 2 0.197 dan faktor jumlah hari bekerja seminggu p ≤ 0.03 Hipotesis 2: Penerimaan teleworking boleh mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan janaan trip harian ke tempat kerja. Kecenderungan melaksanakan teleworking Signifikan 4 0.182 dan pengetahuan mengenai teleworking. p ≤ 0.02 Kecederungan melaksanakan teleworking Signifikan 4 0.168 dan kesesuaian kerja dengan teleworking. p ≤ 0.04 Minat melaksanakan teleworking dan Signifikan 4 0.200 faktor kesesakan trafik p ≤ 0.05 Keputusan melaksanakan teleworking dan Signifikan 4 0.180 faktor pencemaran udara. p ≤ 0.02 Kecenderungan melaksanakan teleworking Signifikan 4 0.171 dan faktor masa kesesakan. p ≤ 0.04 Kecenderungan melaksanakan teleworking dan faktor tanggungan kos Faktor tanggungan kos tempat letak kereta 4 0.300 p ≤ 0.00 Faktor kos petrol sebulan. 4 0.236 p ≤ 0.01 Faktor kos penyelenggaraan kenderaan 4 0.137 p ≤ 0.17 setahun. Nota: p merupakan nilai signifikan yang bermakna Sumber: Kajian lapangan dan soalselidik 2003 Keseluruhan pembolehubah akan dikaitkan dengan pembolehubah bersandar iaitu kecenderungan terhadap pelaksanaan teleworking. Penemuan kajian mendapati keseluruhan pembolehubah yang dikaitkan dengan pembolehubah bebas mempunyai perkaitan antara satu sama lain (Jadual 7.1). Faktor jarak lokasi kediaman mencatatkan perkaitan dengan tahap signifikan p = 0.03. Diikuti dengan masa ke tempat kerja p = 0.04, faktor kesesakan lalulintas p = 0.01 dan jumlah bagi hari bekerja p = 0.03. Selain itu, faktor yang boleh mempengaruhi kecenderungan untuk 178 melaksanakan teleworking juga dikaitkan dengan pengurangan tahap pencemaran udara. Kesannya dilihat secara langsung melalui pengurangan trip perjalanan harian. Pengetahuan terhadap teleworking dikenalpasti mempunyai perkaitan dengan nilai bagi p = 0.02, cara kerja semasa p = 0.04, faktor tahap pencemaran udara p = 0.02, masa kesesakan yang dialami p = 0.04, tanggungan kos tempat letak kereta p = 0.00, kos minyak p = 0.01 dan kos penyelenggaraan kenderaan setahun p = 0.17. Namun begitu, perkaitan antara kecenderungan untuk melaksanakan teleworking dan keseluruhan pembolehubah bebas mencatatkan kekuatan perkaitan yang berbeza. Ini kerana bilangan sampel yang diperolehi agak terhad dan kurang memberi implikasi kepada keputusan untuk berubah kepada cara kerja alternatif teleworking. Jadual 7.1 menunjukkan keseluruhan faktor yang dianggap mempengaruhi responden untuk cenderung berubah kepada cara kerja teleworking. Hasil penemuan kajian mendapati faktor kesesakan lalulintas mempunyai perkaitan yang langsung dengan kesediaan untuk melaksanakan teleworking. Ini kerana masalah kesesakan lalulintas dianggap sebagai bebanan kepada pengguna jalan raya terutama yang menjana trip ke tempat kerja. Keadaan lalulintas yang sesak dinyatakan menyumbang kepada penurunan produktiviti pekerja kerana banyak masa terpaksa dihabiskan di atas jalan berbanding sepatutnya di pejabat. Tumpuan masa yang lama di jalan raya akan menyebabkan konsentrasi pekerja terganggu untuk menghadapi kerja harian sekaligus mencacatkan produktiviti mereka. Tambahan pula, kesesakan lalulintas dengan bilangan kenderaan bermotor yang banyak di atas jalanraya menyumbang kepada pelepasan bahan cemar yang tinggi khususnya CO, NOx, dan lain-lain. Kajian lepas menunjukkan kesan negatif pencemaran udara kepada kesihatan penduduk bandaraya dari segi jangkitan penyakit dan asma. Masa perjalanan yang lama berpunca daripada jarak lokasi kediaman yang jauh dari pusat bandar. Menurut kajian, 66% (132) responden menghadapi jarak melebihi 26 km ke tempat kerja. Jarak yang jauh ini menyebabkan kebanyakan responden terpaksa menghadapi masa yang lama ke tempat kerja. Begitu juga hampir 80% (158) responden lagi menghadapi masa di antara 30 minit hingga 60 minit perjalanan sehala ke tempat kerja. Bagi pekerja yang menjana trip perjalanan harian ke tempat kerja, mereka terpaksa menempuhi masa perjalanan yang lama. 179 Semakin jauh lokasi kediaman pekerja maka semakin tinggi masa perjalanan yang dihadapinya. Faktor jarak rumah ke tempat kerja dan tempoh masa perjalanan yang lama juga dikenalpasti sebagai dorongan untuk pekerja berubah kepada teleworking kerana pekerja yang menghadapi masa perjalanan yang lama akan berasa keletihan dan menjejaskan produktiviti kerja. Tambahan pula, faktor kesesakan lalulintas juga memberi kesan kepada pertambahan masa perjalanan, maka faktor ini juga didapati mempunyai perkaitan terhadap pekerja untuk membuat keputusan melaksanakan teleworking. Tanpa membuang masa yang lama di atas jalan, pekerja teleworking juga mampu mengurangkan bilangan kenderaan di atas jalanraya terutama waktu puncak dan kadar bahan cemar yang dilepaskan oleh kenderaan bermotor. Keputusan untuk melaksanakan teleworking di kalangan responden juga dipengaruhi oleh faktor bilangan hari bekerja dalam seminggu. Walaupun perkaitan antara kedua-duanya agak lemah dengan nilai χ2 = 6.616, namun begitu, ia masih dianggap sebagai salah satu faktor utama kerana bilangan hari bekerja enam hari seminggu kini menimbulkan beberapa masalah kepada pekerja dari segi fleksibiliti. Mereka terpaksa menghadapi cara kerja tetap oleh majikan dalam masa 9 pagi hingga 5 petang. Tambahan pula, cara kerja kini menyebabkan pekerja mudah berasa bosan dengan suasana yang tidak fleksibel. Dengan persetujuan terhadap cara kerja baru ini, kesediaan mereka untuk berubah mampu menghasilkan cara kerja baru yang lebih fleksibel dan tidak membosankan serta menyumbang kepada perubahan kerja dan bandar yang lebih selesa. Keputusan berubah kepada cara kerja teleworking dianggap boleh mengubah senario semasa pencemaran udara di kawasan bandaraya. Ini kerana melaluinya, pengurangan penjanaan trip dapat dilaksanakan dan secara langsung akan mengurangkan pelepasan bahan cemar di udara daripada kenderaan. 180 7.3.1 Anggaran Pengurangan Bilangan Trip Hasil kajian juga menunjukkan kesan teleworking kepada pengurangan VMT dan kesannya kepada kandungan bahan cemar yang dihasilkan. Pengiraan di bawah menunjukkan anggaran pengurangan bilangan trip responden sekiranya menyatakan persetujuan untuk melaksanakan teleworking. Data malar yang dijadikan panduan ialah jenis kenderaan, purata halaju kenderaan dan purata jarak yang dilalui responden hasil maklumat kajian lapangan. Purata jarak perjalanan = 30 km / jam Purata kapasiti kenderaan = 2000 cc Purata halaju kenderaan = 75 km sejam Bilangan hari teleworking = purata 2 hari (rujuk Jadual 6.5) Jadual 7.2: Anggaran pengurangan bilangan trip bagi seorang responden Responden Bilangan trip Bekerja 6 hari seminggu 30 responden mempunyai trip sampingan 6 trip seminggu 6 trip kerja + 6 trip sampingan = 12 trip seminggu Bilangan hari teleworking 2 hari Bilangan trip baru 6 kali – 2 kali 2 hari 12 kali – 4 kali Dengan teleworking 4 trip sahaja (67%) 8 trip sahaja (67%) Apabila responden bersedia untuk melaksanakan teleworking, purata hari teleworking ialah 2 hari seminggu. Maka sebanyak 33% trip boleh dikurangkan apabila melaksanakan cara kerja baru ini. Anggaran terhadap 200 responden dan keseluruhan kenderaan yang masuk ke pusat bandaraya Johor Bahru dikira. Jadual 7.3: Anggaran pengurangan bil trip bagi 200,000 kenderaan Responden Bekerja 6 hari seminggu Purata 200,000 kenderaan sehari masuk ke pusat bandar Johor Bahru * Anggaran responden 200 responden x 6 trip seminggu = 1,200 trip 200,000 x 6 trip seminggu = 1,200,000 trip Pengurangan trip 33% 33% Bilangan trip baru 396 trip mampu dikurangkan seminggu oleh responden 396,000 trip mampu dikurangkan seminggu dari keseluruhan kenderaan masuk ke pusat bandar Johor Bahru. 181 Hasil pengiraan mendapati daripada 200 responden, sebanyak 1,200 trip dijana seminggu. Sekiranya teleworking dilaksanakan dua hari seminggu, sebanyak 396 trip boleh dikurangkan dari jumlah keseluruhan. Begitu juga bilangan kenderaan yang masuk ke pusat bandaraya Johor Bahru setiap hari iaitu sebanyak 200,000 buah. Jika keseluruhan pekerja bekerja enam hari seminggu akan menghasilkan 1,200,000 trip seminggu. Selepas melaksanakan teleworking sebanyak dua hari seminggu, pengurangan trip sebanyak 396,000 buah kenderaan yang masuk ke pusat bandar Johor Bahru boleh dilakukan. 7.3.2 Anggaran Pengurangan Bahan Cemar Kajian ini juga telah membuktikan bahawa teleworking memberikan kesan kepada pengurangan bahan cemar di kawasan kajian. Anggaran pengurangan bahan cemar merupakan anggaran secara kasar yang menggambarkan faedah yang diperolehi oleh responden sekiranya melaksanakan teleworking. Pengiraan yang dilaksanakan merupakan anggaran berdasarkan data dari kajian lapangan. Tambahan pula, piawaian bagi isipadu setiap bahan cemar yang terhasil merupakan maklumat dari Kompendium Alam Sekitar (2003) dan digunapakai di dalam pengiraan kandungan bahan cemar. Secara umumnya, pelepasan bahan cemar dari asap kenderaan terbahagi kepada empat iaitu nitrogen oksida (NOx), Hidrokarbon (HC), Karbon Monoksida (CO) dan Sulfur Dioksida (SO). Keseluruhan bahan cemar berpandukan kepada isipadu tersendiri. Tambahan pula, terdapat data malar yang dijadikan panduan diperolehi dari kajian lapangan iaitu purata jarak sejauh 30 km dalam laluan dua hala (Jadual 7.4 dan 7.5). Berdasarkan anggaran kiraan pengurangan bahan cemar, didapati sekiranya seorang responden menjana trip perjalanan enam kali seminggu, akan membebaskan NO2 sebanyak 0.1668 m3/hari atau 342 g / hari. Tetapi jika melaksanakan teleworking sebanyak 2 hari seminggu akan mengurangkan pelepasan bahan cemar NO2 kepada 0.112 m3/hari atau 228 g / hari. Begitu juga bahan cemar lain seperti karbon monoksida (CO) dimana pelepasan dari kenderaan ialah sebanyak 0.29952 m3/hari atau 468 g / hari. Dengan melaksanakan teleworking juga boleh mengurangkan pelepasan CO kepada 0.1997 m3/hari atau 288g / hari. 182 Jadual 7.4: Anggaran kiraan isipadu bahan cemar setiap kenderaan sehari Bahan cemar Nitrogen oksida (NOx) Piawaian sebuah kereta menghasilkan 1.9g / km Purata Pengiraan jarak molekul) 30 km Hidrokarbon (HC) 0.93 g / km 30 km Karbon monoksida (CO) 2.6 g / km 30 km Sulfur dioksida (SO) 2.4 g / km 30 km (berdasarkan berat Isipadu = isipadu (g) x isipadu Mol Berat molekul 30 km x 1.9 g = 57 g / hari Berat molekul NO2 = 46 g / isipadu mol = 46 g / 22.4 l 30 km x 0.9 g = 27 g / hari Berat molekul HC = 16 g / isipadu mol = 16 g / 22.4 l 30 km x 2.6 = 78 g / hari Berat molekul CO = 35 g / isipadu mol = 35 g / 22.4 l 30 km x 2.4 = 72 g / hari Berat molekul SO = 30 g / isipadu mol = 30 g / 22.4 l Isipadu NO2 = 57 g x (22.4 l x 10 –3) 46 = 0.0278 m3 / hari Isipadu HC = 27 g x (22.4 l x 10 –3) 16 = 0.0378 m3 / hari Isipadu CO = 78 g x (22.4 l x 10 –3) 35 = 0.0499 m3 / hari Isipadu SO = 72 g x (22.4 l x 10 –3) 30 = 0.0538 m3 / hari Nota: Berat molekul bahan cemar ditetapkan oleh Jabatan Alam Sekitar. Jadual 7.5: Anggaran kiraan jumlah pengurangan bahan cemar setelah melaksanakan teleworking Bahan cemar Nitrogen oksida (NOx) Hidrokarbon (HC) Karbon monoksida (CO) Sulfur dioksida (SO) 6 hari bekerja 0.1668 m3 / hari 342 g / hari 0.2268 m3 / hari 162 g / hari 0.2995 m3 / hari 468 g / hari 0.3226 m3 / hari 432 g / hari Hari teleworking 2 hari 2 hari 2 hari 2 hari Jumlah pengurangan 0.1668 – 0.0556 342 g – 114 g 0.2268 – 0.0756 162 g – 54 g 0.2995 – 0.0998 468 g – 156 g 0.3226 – 0.1075 432 g – 144 g Jumlah = 0.1112 m3 / hari = 228 g / hari = 0.1512 m3 / hari = 108 g / hari = 0.1997 m3 / hari = 312 g / hari = 0.2150 m3 / hari = 288 g / hari 183 Keseluruhan responden yang dikemukakan ialah sebanyak 200 maka kandungan pelepasan bahan cemar didarabkan dengan jumlah tersebut. Bagi setiap jenis bahan cemar, jumlah daripada 200 responden akan dijadikan ukuran untuk mendapatkan nilai pengurangan selepas melaksanakan teleworking. Peratus pengurangan menunjukkan bahawa langkah melaksanakan teleworking mampu mengurangkan penjanaan trip sekaligus mengurangkan pelepasan bahan cemar dari kenderaan bermotor. Jadual 7.6: Pengiraan pengurangan bahan cemar daripada 200 responden yang melaksanakan teleworking Bahan cemar Isipadu NO2 = - 0.0278 m3 / hari - 57 gram / hari Isipadu HC = - 0.0378 m3 / hari - 27 gram / hari Isipadu CO = - 0.0499 m3 / hari - 78 gram / hari Isipadu SO = - 0.0538 m3 / hari - 72 gram 200 responden Trip (6 hari) Setelah melaksanakan teleworking (2 hari) - 5.56 m3 / hari - 11,400 gram / hari 68,400 g 68,400 – 22,800 = 45,600 g (pengurangan 33%) - 7.56 m3 / hari - 5,400 gram / hari 32,400 g 32,400 – 10,800 = 21,600 g (pengurangan 33%) - 9.98 m3 / hari - 15,600 gram / hari 93,600 g 93,600 – 31,200 = 62,400 g (pengurangan 33%) - 10.76 m3 / hari - 14,400 gram / hari 86,400 g 86,400 – 28,800 = 57,600 g (pengurangan 33%) Hasil pengiraan mendapati setelah responden bersetuju melaksanakan teleworking sebanyak dua hari seminggu, bahan cemar daripada kenderaan boleh dikurangkan sebanyak 33%. Kandungan NO2 berkurangan daripada 68,400g kepada 45,600g. Begitu juga HC yang berkurangan dari 32,400 kepada 21,600g. Pengurangan bahan cemar dikira berdasarkan trip enam hari seminggu dan tumpuan kepada 200 responden. Anggaran ini jelas membuktikan bahawa persetujuan untuk melaksanakan teleworking di kalangan responden mampu mengurangkan kandungan bahan cemar daripada kenderaan untuk tujuan penjanaan trip kerja harian. Selain daripada pengiraan pelepasan bahan cemar, tahap pengetahuan mengenai teleworking dan kesesuaiannya dengan cara kerja kini diambilkira. Didapati kedua-dua faktor tersebut walaupun mempunyai perkaitan tetapi agak lemah di kalangan pekerja untuk berubah kepada cara kerja baru. Namun begitu, bagi pekerja yang terdedah kepada cara kerja teleworking mempengaruhi secara 184 langsung terhadap perubahan untuk melaksanakannya. Begitu juga kesesuaian kerja semasa kerana bagi kerja yang mempunyai persamaan dengan ciri-ciri kerja teleworking, ia dianggap mempengaruhi penerimaan cara kerja teleworking. Ini bermakna jika teleworking hendak dilaksanakan sepenuhnya secara berkesan, usaha promosi atau peningkatan penyebaran maklumat perlu dilakukan melalui media cetaknya khususnya akhbar. Faktor pencemaran udara di kawasan bandar, masa kesesakan yang dialami dan tanggungan kos merupakan faktor yang dianggap akan mempengaruhi penerimaan cara kerja teleworking. Golongan pekerja yang menganggap tahap pencemaran udara di kawasan bandar membimbangkan lebih cenderung terhadap keputusan untuk berubah. Begitu juga faktor masa kesesakan dimana mereka yang menghadapi masa kesesakan yang tinggi menyatakan persetujuan untuk melaksanakannya. Akhir sekali ialah bebanan kos perjalanan ke tempat kerja seperti kos minyak petrol, kos tempat letak kereta dan kos penyelenggaraan kenderaan setahun. Kos dijangka akan terus meningkat dengan meningkatnya usia kenderaan. Ini bermakna teleworking mempunyai potensi untuk dikembangkan. Begitu juga kos minyak petrol dimana bermula 1 Mei 2004, harga petrol meningkat dua sen seliter. Harga runcit baru petrol RON97 di Semenanjung kini RM1.37 seliter, Petrol RON92 berharga RM1.33 seliter dan harga LPG kepada RM1.35 sekilogram (Ina, 2004). Ini bermakna kos petrol juga semakin meningkat, maka semakin tinggi kos yang ditanggung, semakin bersedia pekerja-pekerja yang disoalselidik untuk melaksanakan teleworking. Hasil daripada penemuan faktor-faktor ini merupakan asas kepada pengurangan kadar pencemaran udara di kawasan bandar. Ini kerana melalui persetujuan terhadap teleworking bermakna penjanaan trip boleh dikurangkan melalui cara kerja di rumah mahupun di pusat telekerja. Maka sekaligus, pelepasan bahan cemar daripada kenderaan boleh dikurangkan. Bagi tumpuan pembangunan di bandar, ia boleh dikurangkan dengan penyediaan kawasan kediaman yang bercirikan cara kerja baru ini dan masih mampu meningkatkan ekonomi. Konsentrasi berlebihan di pusat bandaraya dari segi pusat gunatenaga atau pekerjaan baru perlu dikurangkan dan meningkatkan tumpuan di pinggir bandar sebagai fungsi kediaman dan tempat pekerjaan. Dengan ini, pihak berkenaan seperti pihak berkuasa tempatan, 185 jururancang, pembuat dasar, firma tempatan, pihak swasta dan golongan pekerja perlu menyedari kesan daripada tumpuan pembangunan di kawasan bandar hingga mengakibatkan masalah kesesakan lalulintas, penjanaan trip dan pencemaran udara. 7.4 Rangsangan Pelaksanaan Teleworking Melalui Tindakan Dasar Berdasarkan semua faktor yang dikenalpasti, faktor-faktor ini dijangka mampu meningkatkan tahap kesediaan pekerja untuk berubah kepada cara kerja teleworking. Namun begitu, untuk melaksanakannya, satu tahap penilaian dalam pelaksanaannya perlu dilakukan secara terperinci. Antara penerapan yang perlu diambilkira ialah perubahan dasar dan strategi bandaraya seperti dasar perancangan pengangkutan dan dasar gunatanah. Selain itu, bentuk perancangan fizikal di kawasan pinggir bandar juga perlu dicadangkan dengan teratur dan bersesuaian dengan penerapan cara kerja baru ini. Segala bentuk penerapan penyelesaian perlulah memberi kesan kepada kepadatan bandar, kepadatan pekerja, rekabentuk fizikal kawasan kejiranan, lokasi perumahan, saiz bandar, aksesibiliti, tanggungan kos dan masa perjalanan. Melalui penemuan kajian, didapati penggunaan kereta persendirian sebagai mod pilihan utama ke tempat kerja sangat berkait rapat dengan perancangan gunatanah di kawasan bandar dan pinggir bandar. Pandangan tradisi bahawa pinggir bandar berfungsi sebagai kawasan perumahan dan bandaraya sebagai pusat pekerjaan sahaja perlu disemak semula. Penerapan dasar perlu mempunyai alternatif dalam memberi penekanan kepada perumahan berkepadatan tinggi agar dekat dengan kawasan bandar dalam mengurangkan trip perjalanan. Antara dasar yang perlu dilaksanakan ialah melalui pembinaan perumahan berkepadatan tinggi, pembangunan infill dan pendekatan bandaraya padat (compact city), pembangunan bercampur yang dibina berdekatan dengan pusat bandaraya. Segala pendekatan gunatanah ini bertujuan untuk mengurangkan tumpuan sepenuhnya aktiviti di kawasan bandaraya semata-mata dan mengalihkan sedikit aktiviti pusat kerja di bandar ke kawasan pinggir bandar dan menjadikan pengangkutan awam kos efektif. Selain itu, dasar di dalam pembangunan kawasan perumahan juga perlu menyediakan lokasi pusat telekerja (telecenter) selain fasiliti kejiranan yang terbaik. Antaranya seperti penyediaan pusat membeli belah, kedai barangan runcit, keperluan 186 kesihatan, riadah dan pusat aktiviti sosial. Segala tarikan ini harus disediakan di kawasan kediaman bagi perangsang untuk menarik pekerja dalam mengurangkan perjalanan. Pada asalnya, lokasi kediaman semasa mengakibatkan penjanaan trip yang panjang dan lama. Bagi menerapkan frekuensi trip yang sedikit, penerapan pembangunan kawasan perumahan dan pusat kerja harus dikaitkan dengan penyediaan pengangkutan awam yang baik dari segi aksesibiliti. Selain itu, kawasan kejiranan juga perlu digabungkan dengan tempat kerja (telecenter) dengan trip pendek bagi memudahkan pekerja berjalan kaki atau berbasikal. Rajah 7.1 menunjukkan penerapan dasar dan perancangan fizikal bagi mempengaruhi keputusan pekerja untuk menjana trip perjalanan. Gunatanah dan sistem pengangkutan perlu digabungkan sebagai tarikan kepada penduduk supaya tidak menjana trip. Melalui kaedah ini, gunatanah bagi aktiviti seperti pusat membeli belah, kemudahan komersil dan perdagangan dapat disediakan berdekatan dengan rumah kediaman. Aktiviti sebagai tarikan Gabungan pengangkutan dan gunatanah Peningkatan kos - kos minyak petrol - kos penyelenggaraan TOD (Transit oriented development) Menggabungkan laluan keretapi transit ringan (LRT) dengan feeder bus di pusat kerja, perkhidmatan dan perumahan Pengurangan masa dan jarak perjalanan MEMPENGARUHI KEPUTUSAN MENJANA TRIP Pekerja - Sosial Pekerjaan Membeli belah Pendidikan Riadah Pemilikan kenderaan Jarak dan tempat kerja semakin dekat Memilih destinasi terdekat Bekerja di rumah Teleworking / telecenter Rajah 7.1: Kerangka dasar perancangan fizikal pengurangan trip perjalanan 187 Selain itu, melalui penggabungan gunatanah bercampur tidak menggariskan perumahan dengan kawasan pusat kerja, kawasan kediaman juga akan berfungsi sebagai pusat kerja. Maka, aktiviti sosial, pekerjaan, membeli belah, pendidikan dan riadah boleh disediakan di kawasan kediaman kerana segala tarikan dan keperluan penduduk disediakan di sekitar kawasan kejiranan. Secara tidak langsung, jarak perjalanan dari rumah ke pusat kerja semakin dekat dan memudahkan pekerja. Apabila pekerja merasakan suasana kediaman mereka memudahkan, ini mempengaruhi pekerja mengurangkan trip perjalanan ke tempat kerja dan memilih bekerja di pusat telekerja ataupun bekerja dari rumah. Selain itu, langkah pelaksanaan Transit Oriented Development (TOD) boleh dilaksanakan di kawasan pinggir bandar yang dihubungkan oleh jalanraya menuju ke pusat bandar. Konsep ini juga memberi penekanan kepada gabungan laluan Sistem Keretapi Transit Ringan (LRT) dengan laluan feeder bus di pusat kerja, pusat perkhidmatan dan kediaman. Ini boleh mengurangkan penjanaan trip oleh pekerja teleworking yang perlu membawa kenderaan persendirian ke telecenter. Namun begitu, langkah pelaksanaannya memerlukan panduan daripada pemaju perumahan yang ingin membina kediaman supaya lokasinya bersesuaian. Fungsi ini telah dilaksanakan di negara maju seperti Amerika Syarikat, Kanada, United Kingdom dan Jepun. Pemilihan terhadap cara kerja baru ini sesuai dilaksanakan kerana rumah sebagai tempat tinggal diletakkan berdekatan dengan keperluan gunatanah lain seperti pusat membeli belah, aktiviti riadah, pengangkutan awam dan sebagainya. Namun begitu, kemudahan ini perlu disambungkan dengan penyediaan kemudahan pengangkutan awam yang selesa dan ruang pejalan kaki. Lorong siar kaki, perabot jalan dan hentian bas perlu disediakan di setiap kawasan kejiranan dan kemudahan lain supaya dapat menghubungkan kejiranan dengan pusat kerja. Apabila semakin dekat keperluan kemudahan, semakin kurang keputusan untuk menjana trip perjalanan dan penduduk cenderung untuk berjalan kaki dan berbasikal dalam melakukan aktiviti. 188 7.5 Pelaksanaan Teleworking di kalangan Pekerja Keputusan pekerja firma untuk melaksanakan teleworking dipengaruhi oleh beberapa faktor yang dikenalpasti terdahulu iaitu faktor pendapatan responden, ciriciri kediaman, faktor mobiliti kenderaan dan tahap penggunaan ICT. Secara tidak langsung, keputusan melakukan teleworking ini boleh menyumbang kepada pengurangan penjanaan trip di kalangan pekerja sekaligus mengurangkan tahap pencemaran udara di kawasan bandar. Namun begitu, kaedah pelaksanaan teleworking perlulah dilaksanakan dengan sewajarnya bersesuaian dengan cara kerja pekerja yang menerimanya. Ini kerana teleworking termasuklah program atau aktiviti untuk menggantikan trip dengan telekomunikasi. Ia haruslah dianggap sebagai salah satu alternatif untuk mengurangkan penjanaan perjalanan fizikal menggunakan kenderaan persendirian. Terdapat beberapa program yang boleh dilaksanakan oleh pekerja supaya bersesuaian dengan pekerjaan seperti cara pembelajaran jarak jauh, Teleworking, Telecommuting, Tele-Shopping, Tele-banking, E-Kerajaan dan Internet Business to Business (B2B). Jenis teleworking juga merupakan penghubungan interaksi internet antara perniagaan seperti arahan kerja, jualan dan perancangan. Ia diimplimentasikan bagi persaingan antara firma secara efisyen. Selain itu, kaedah ini mengurangkan perjumpaan fizikal antara pekerja. Dalam melaksanakan program-program di atas, tujuan asalnya perlu dititiberatkan iaitu mengurangkan trip perjalanan di kalangan pekerja. Pekerja, majikan dan organisasi pekerja perlu bekerjasama untuk mengaplikasikan dasar telework secara praktikal. Kesan atau impak kepada pengurangan trip perjalanan perlu diutamakan. Kebiasaannya, dua hari seminggu secara teleworking akan dapat mengurangkan sehingga 40% trip perjalanan. Pengurangan trip perjalanan sebanyak 10% dianggap boleh mengurangkan 15% jarak perjalanan (mileage). 7.5.1 Dasar Majikan untuk Melaksanakan Teleworking Sebelum program telework boleh dilaksanakan secara sepenuhnya oleh pejabat firma, beberapa dasar perlu diambilkira seperti perubahan di dalam sistem pengurusan pejabat. Contohnya pengurangan keperluan pekerja secara fizikal bersama pada satu masa dan peningkatan kemudahan telekomunikasi. Pengurangan 189 pekerja bertujuan mengatasi masalah kesesakan lalulintas akibat penjanaan trip ke tempat kerja dan mengurangkan kos penyelenggaraan pejabat. Jadual 7.7 menunjukkan kerangka dasar pekerjaan yang boleh ambilkira oleh majikan sebelum melaksanakan teleworking. Dasar tersebut merupakan rujukan yang harus dititiberatkan oleh majikan supaya tidak berlaku masalah semasa pelaksanaannya. Jadual 7.7: Kerangka dasar pelaksanaan teleworking Polisi teleworking Jenis pekerjaan yang sesuai Perkara Pemilihan jenis pekerjaan perlu bersesuaian dengan cara kerja teleworking (menggunakan telekomunikasi) Kelayakan pekerja Pekerja yang melaksanakan teleworking haruslah mempunyai kelayakan samada pengetahuan komunikasi mahupun cara kerja. Peralatan yang diperlukan Peralatan teknologi dan komunikasi, sokongan dan faedah daripada pelaksanaannya perlu dikenalpasti supaya bersesuaian dengan cara kerja Kriteria penilaian pekerja Pekerja teleworking harus dinilai prestasi mereka dari semasa ke semasa dari segi produktiviti, disiplin kerja Jadual kerja teleworking Kesesuaian bilangan hari bekerja teleworking perlu diambilkira samada 2 atau 3 hari dalam seminggu. Hari yang sesuai juga dititikberatkan samada hari Isnin, Selasa ataupun Jumaat. (Hari yang sesuai ialah Isnin dan Jumaat dimana hari-hari kesesakan bandaraya berlaku) Kontrak dan perjanjian Perjanjian perlu dibuat antara majikan dan pekerja teleworking teleworking dari segi pengurusan masa, jadual bekerja di rumah atau telecenter dan kos penyelenggaraan peralatan. Dasar yang diaplikasikan haruslah dikenalpasti bersesuaian dengan cara kerja. Ini kerana walaupun teleworking dianggap boleh menyumbang kepada mengurangkan trip perjalanan melalui cara kerja di rumah atau telecenter, ia juga mengakibatkan penjanaan trip lain seperti trip riadah, trip rekreasi dan trip menghantar anak ke sekolah. Dengan ini, pihak majikan atau pekerja yang bersedia untuk melaksanakan teleworking haruslah mengambilkira beberapa faktor sampingan atau kesan daripada pelaksanaan cara kerja baru ini. a) Kebiasaannya pekerja teleworking akan melakukan trip tambahan seperti trip bercuti dan riadah kerana sering bersama keluarga. b) Pekerja akan melaksanakan teleworking dengan berpindah jauh dari pusat kerja. Contohnya memilih bekerja di rumah yang terletak di pinggir bandar 190 atau bandar lain kerana keperluan perjalanan ke pejabat hanyalah 2/3 hari seminggu. Ini mengakibatkan rangsangan terhadap penyerakan bandaraya. c) Kenderaan persendirian yang tidak digunakan untuk trip kerja mungkin akan digunakan oleh ahli keluarga lain seperti trip riadah, membeli belah dan sebagainya. d) Pekerja teleworking mungkin menggunakan tenaga tambahan untuk peralatan elektrik dan sistem penghawa dingin di rumah. Ini boleh meningkatkan penggunaan tenaga tidak boleh diperbaharui. e) Meningkatkan telekomunikasi mungkin meningkatkan interaksi perjalanan jarak jauh antara pekerja. Contohnya, perhubungan melalui internet memudahkan pencarian rakan perniagaan yang jauh dan merangsang perjalanan jauh untuk bertemu sesama mereka. Daripada semua faktor dihuraikan di atas, satu program spesifik mengenai pengurangan masalah penjanaan trip di kalangan pekerja boleh dilaksanakan. Pelaksanaan program ini berupa penerapan telework sebagai komponen yang komprehensif dalm mengurangkan trip perjalanan. Ini kerana cara kerja alternatif ini sesuai dilaksanakan di mana-mana keadaan geografi. Di kawasan bandaraya dan pinggir bandar, dimana ianya membantu mengurangkan kesesakan lalulintas. Manakala di luar bandar, ia meningkatkan aksesibiliti pekerja atau penduduk dengan tempat kerja atau perkhidmatan. Teleworking juga boleh diaplikasikan dengan dorongan kerajaan pusat, kerajaan negeri dan pihak berkuasa tempatan. 7.6 Implikasi Kajian kepada Perancangan Bandar dan Wilayah Menurut strategi pembangunan dan perancangan di bandaraya Johor Bahru, penyerakan kawasan perumahan masih lagi tertumpu di pinggir bandar dimana beberapa bandar satelit dibina bagi menampung limpahan penduduk yang semakin pesat. Fungsi pusat bandar masih lagi kekal sebagai pusat kerja. Keadaan ini mengakibatkan masalah pencemaran udara berlaku kerana penjanaan trip kerja dari luar bandar (kawasan kediaman) ke pusat bandar (pusat kerja). Maka langkah strategik perlu dilakukan dan harus memberi implikasi kepada perancangan bandar dan wilayah bandaraya Johor Bahru. Melalui penerapan teknologi maklumat dan 191 komunikasi serta peralatan teknologi terkini, fungsi pusat bandar sebagai pusat kerja boleh diubah dan dialihkan ke kawasan pinggir bandar. Ini bagi mengurangkan penjanaan trip ke dalam kawasan bandar. Kediaman di pinggir bandar boleh dijadikan sebagai lokasi kerja dan beberapa pusat kerja (telekerja) boleh diwujudkan. Pelaksanaan cara kerja di rumah dianggap amat bersesuian untuk mengatasi masalah di bandar. Pengkajian semula perlu dilaksanakan terhadap peraturan perancangan sedia ada berhubung penggunaan tanah. Beberapa ciri-ciri asas kediaman juga harus diubah dimana kegunaan gunatanah kediaman haruslah dikaji semula dan digabungkan dengan sistem pejabat rumah. Selain itu, setiap kawasan kejiranan di dalam kediaman juga haruslah mempunyai kemudahan yang bercirikan pejabat. Bangunan khas pusat telekerja perlu disediakan berdekatan dengan kawasan kediaman dan dilengkapi peralatan komputer, talian telefon dan internet serta kemudahan asas. Pekerja yang tinggal berdekatan dengan pejabat tersebut akan mudah ke tempat kerja tanpa perlu menjana perjalanan menggunakan kenderaan persendirian kereta. Hanya memadai dengan berjalan kaki dan berbasikal. Pendekatan ini memerlukan perhatian daripada pihak pemaju dimana penyediaan gunatanah bagi kawasan kediaman yang dibangunkan harus mempunyai sedikit rizab untuk penyediaan pejabat kejiranan. Selain itu, pengasingan antara masa rutin dan bukan rutin juga boleh dilaksanakan di dalam aktiviti pejabat. Tindakan ini memerlukan persetujuan pekerja dan majikan dimana majikan akan membenarkan pekerja tertentu ke tempat kerja dalam masa di luar waktu puncak. Contohnya seseorang pekerja yang sepatutnya masuk ke pejabat pada pukul 9.00 pagi dibenarkan untuk memasuki pejabat pada pukul 10.00 atau 11.00 pagi dan kembali ke rumah pada jam 6 hingga 7 petang. Ini bertujuan untuk mengurangkan berlaku kesesakan lalulintas akibat tumpuan kenderaan ke pusat bandar pada waktu yang sama. 192 7.7 Kajian Masa Hadapan Kajian ini telah dilaksanakan untuk mengenalpasti situasi sebenar penjanaan trip yang berlaku di kawasan bandaraya. Senario semasa yang diperolehi boleh membuktikan bahawa ia memberi kesan kepada masalah pencemaran udara. Selain itu, faktor-faktor yang mempengaruhi pekerja untuk menjana trip kerja harian juga dikenalpasti. Bagi golongan pekerja yang menjana trip, mereka ditanya tentang kesediaan untuk melaksanakan teleworking sebagai alternatif kerja. beberapa faktor yang dikenalpasti dijadikan ukuran kesediaan mereka terhadap teleworking. Bagi mendapatkan impak atau kesan daripada pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan masalah penjanaan trip dan penccemaran udara, kajian seterusnya boleh dilaksanakan dimana ia terbahagi kepada dua bahagian. Tumpuan kajian yang pertama ialah menentukan dan menilai keadaan pencemaran yang mampu dikurangkan selepas melaksanakan teleworking. penilaian boleh dilakukan dengan menggunakan beberapa pengiraan mudah seperti Telecommuting Calculator yang dibangunkan oleh firma antarabangsa AT&T, USA. Selain itu, kandungan bahan cemar yang boleh dikurangkan akan diperolehi mengikut bilangan hari bersetuju melaksanakan teleworking. Seterusnya, kajian yang boleh dilaksanakan ialah menilai dasar dan garis panduan semasa gunatanah dan perancangan pengangkutan yang mengakibatkan masalah kesesakan dan pencemaran udara berlaku. Dengan menghasilkan secara tepat pengurangan bahan cemar selepas pelaksanaan teleworking serta pengubahsuaian dasar perancangan, masalah pencemaran udara akibat penjanaan trip di kawasan bandar boleh dikurangkan . 7.8 Rumusan Kajian ini memfokuskan kepada penilaian cara kerja baru dalam mengurangkan penjanaan trip di kalangan pekerja firma swasta. Kesan pengurangan penjanaan trip dianggap mampu mengurangkan masalah pencemaran udara kerana semakin kurang bilangan trip yang dijanakan, semakin kurang pelepasan bahan cemar dari kenderaan persendirian. Pandangan pekerja juga diperolehi dalam kesediaan melaksanakan teleworking. Maka kajian yang dilaksanakan mampu 193 memberi faedah kepada pihak berkuasa tempatan, badan kerajaan, NGO dan orang awam tentang pengubahan dalam gunatanah semasa bandar supaya keadaannya tidak lagi membebankan pengguna jalan raya. Ia boleh dijadikan rujukan penting untuk menghasilkan dua dasar, gunatanah dan garis panduan. Dasar yang pertama ialah dari segi perubahan gunatanah dan perancangan pengangkutan. Pengubahsuaian dasar, strategi dan garis panduan semasa perlu diberi tumpuan di masa hadapan. Manakala kedua ialah dasar pelaksanaan teleworking serta kaedah pelaksanaannya. Beberapa kaedah secara terperinci dan panduan pelaksanaan cara kerja baru ini boleh dijadikan panduan serta rujukan. Hasil kajian telah mencapai matlamat dan objektif kajian yang dibentuk pada awal kajian serta menjawab persoalan kajian. Selain itu, dua hipotesis kajian telah dijawab iaitu penjanaan trip di kalangan pekerja dipengaruhi oleh lokasi kediaman mereka dan pendapat mengenai pelaksanaan teleworking mampu mengurangkan masalah pencemaran udara di bandaraya akibat penjanaan trip kenderaan persendirian. SENARAI RUJUKAN Abdul Azeez Kadar Hamsa (1998). Modeling The Perceptions Toward Telecommuting in Malaysia: Fundamentals, Findings and Forecasts. Universiti Teknologi Malaysia: Tesis PhD, Tidak diterbitkan. Abdul Azeez Kadar Hamsa dan Supian Ahmad (1995). Impact of Telecommuting on Urban Form and Travel: Some Observations and Findings in Selected Countries. National Urban and Regional Planning Seminar: Building Better Cities. 11 – 12 Jan 1995, Universiti Teknologi Malaysia. Abdul Rahim Md Nor (2004). Guaranteeing Sustainability of Putrajaya: A New Approach in Urban Planning with Special Reference to Public Transport Empowerment. Geography Program, Fakulti Sains Sosial dan Kemanusiaan, Universiti Kebangsaan Malaysia, Bangi. Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127) (1999). Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Udara Bersih) 1978. Undang-Undang Malaysia, Malaysia. Amato, P. W. (1976). Project finding and Preliminary Recommendations. Washington DC: Management Association. Aminuddin Ishak (2001). Urban Air Quality Management: Motor Vehicle Emission Control in Malaysia. Mobile Source Unit: Department of Environment, Malaysia. Anantha K. Duraiappah (1993). Global Warming and Economic Development. Italy: European University Institute Florence. ms 9-11. 195 Anderson, G. (2002). Why Smart Growth: A Primer. International City / County Management Association: Washington DC, USA. Anthony, D. (1998). How Do You Define Sprawl. New York: Transportation Research Conference. May 1998. Anthony, T.H.C. (1995). Containing Air Pollution and Traffic Congestion: Transport policy and The Environment in Singapore. Singapore: Department of Economy and Statistics. Pergamon. Vol 30 (5): 787 – 801, 1995. Asha Ratina Pandi (1999). Teleworking as an alternative work arrangement. The case of women employees in information-based firms in Kuala Lumpur. Universiti Teknologi Malaysia: Tesis MSc, Tidak diterbitkan. Asif Faiz, Suhid Gautam, Emaad Burki (1995). Air Pollution From Motor Vehicles: Issues and Options for Latin American Countries. The World Bank, USA: Elsevier. 7 April 1994. Attorney, H. B. (1999). 1999 Lecture. Washington DC: New Hampshire Municipal Association. 1999 Azman Awang (1994). Environmental and Urban Management in Southeast Asia. Skudai: Institute Sultan Iskandar of Urban Habitat and Highrise. Balakrishnan Panasuraman (1999). Konsep Fleksibiliti Dan Telekerja: Implikasi Kepada Pengurusan Sumber Manusia. Dewan Masyarakat: Jun. 49-50. Beardsley, R. B. (1997), Smoke Alarm: Haze From Fires Might Promote Bacterial Growth. Science: Am. 24-25. Bernardino, Asif Faiz, Suhid Gautam (1993). State Preference Approach to Modelling the Adoption of Telecommuting. Washington DC: Transportation Research Record. 196 Black, W.R. (1996). Sustainable Transport. In Hoyle, B. & Knowles, R. 1998 (eds). Chichester: Modern Transport Geography. Wiley, 337-351. Blunden, W.R., Black, J.A. (1995). The Land-use and Transport System 2nd edition. Australia: Pergamon Press. Py LTd. Bob, S. (2003). Home-based Telework by US Employees Grows Nearly 40% Since 2001. Results From The Dieringer Research Group's. USA: American Interactive Consumer Survey Reported by ITAC. B.P. Statistical Review (1986). Statistical Review of World Energy. Dipetik dari Zaini Ujang (2000), Pengenalan Pencemaran Udara, 51. CAP (2001). Changing Directions Towards Sustainable Transport in Malaysia. National Seminar: 7 – 10 September 2001, Pulau Pinang: Consumers Association of Penang. Cheah Siew Hoon (1999). Teleworking in Malaysia: A primer. United Nations University: Institute for New Technologies. Chesapeake Bay Foundation (2002). Growth, Sprawl and the Bay: Simple Facts about Growth and Land Use. Sustainable Communities Network (SCN). Christensen, K. (1990). Remote Control: How to make telecommuting payoff for your company. PC Computing. June 1990. Cynthia (2002). Sprawl comes to the American Heartland. Focus on geography: Vol. 46 (4), 2. Dantzig, G. B. (1973). Compact City, A Plan for a livable Urban Environment. Sweden: Department of Environment Studies. David, R. (1997) Debate on Theories of David Rusk. The Regionalist: Volume 2 (3). 197 Desantics, G (1984). Attitudes toward telecommuting: implications for work at home programs. Information and management. 7: 133-139. Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (1984). Kuala Lumpur Structure Plan Review: The International and National Context of Growth. 4-1/4-8. Tidak diterbitkan.. Draf Pembangunan Wilayah Lembah Klang (1998 – 2020). Sektor Pembangunan Wilayah. Kuala Lumpur. E.C. (1994). Road Freight Transport in The Single European Market. Report Committee of Inquiry: Washington DC, USA. Eduardo, A. V. (1997). Transport an Environment in Developing Countries: Comparing Air Pollution and Traffic Accidents as Policy Priorities. University of Sao Paulo, Brazil: Habitat INTL, Vol 21(1): 79-89, 1997. Edwards, P dan Sarah K. (1985). Working from Home. Los Angeles, USA: Jeremy P. Tarcher, Inc. Egna Francis Gitom (2001). Kesan teleworking ke atas pengurangan pencemaran udara di pusat bandaraya Kuala Lumpur. Universiti Teknologi Malaysia: Tesis Projek Sarjana Muda. Tidak diterbitkan. Fauza, Mohd Nasir Hassan (2000) Jabatan Penilaian dan Perkhidmatan Hartanah (1997). Faith, W.L. dan Atkinson W. (1972). Air Pollution. (2nd Ed). Canada: A division of John Wiley and Sons. Fortier, B. (2003). The Latest Telework News – 31 December. Canadian Telework Association: www.ivc.ca. Gordon G. (1994). The Gordon Report: Telecommuting Review. England: Wayland Ltd. 198 Graham J. (1996). The Global Shift in New Development. Second Edition. England: University of Manchester. Gurstein, P. (1995). Planning for Telework and Home based Employment: A Canadian Survey on Integrating Work into Residential Environment. Summary Report for Canada Housing Corporation. Hall, A.D. dan Fagen R.E. (1956). Definition of a System, General System. vol. 1: 18-28. Hamidi Ismail, Tuan Pah Rokiah Syed Hussain, (2001). Pengurusan Alam Sekitar dan Permasalahannya di Malaysia. Universiti Utara Malaysia, Sintok. Handy, P.L. Mokhtarian, (1996). The Future of Telecommuting. Futures. 28: 227240. Hans, G. dan Armin, S. (2000). Declining Cost of Communication and Transportation: What are the Effects on Agglomeration?. Department of Economics, University of Heidelberg, Germany. Hansen dan Huang (1997). Transportation Research. Vol A(31): 205-218. Hanson, S. (1998). Off The Road? Reflections on Transportation Geography in The Information Age. School Of Geography: USA: Pergamon, 6 (4): 241 – 249. Harkness, R.C. (1983). Move information not people. Economic Impact: A Quarterly Review of World Economics. 29-33. Hassan Ibrahim (1995). Transport sector: Its Energy Efficiency Status and Environmental Effects in Asean’s Perspective. Institut Sultan Iskandar, 1 (17) Howitt, A. (2000). Transport and Air Pollution. Department of Transportation in Mexico: MIT, October. 199 Hulsey, B. (2002). Sprawl Fact sheet. Washington DC: Sierra Club, Associate Washington Representative. Ibrahim Shafii dan Azemi Abu Bakar (1995). Overview of The Motor Vehicle Emission Standards. Department of Environment: Paper presented at Seminar On Energy Technologies and Environmental Issues in The Transport Sector. 20-22 November 1995 at Legend Hotel, Kuala Lumpur. Ibrahim Wahab (1991). Pengangkutan Bandar di Malaysia. Skudai: Universiti Teknologi Malaysia. Ibrahim Wahab (1985). Perancangan Lalulintas. Skudai: Universiti Teknologi Malaysia. Ilan (2000) The Informational City. Basil Blackwell Limited, Cambridge Center 2000. Ina, (2004). Bila Harga Petrol Naik. Dewan Ekonomi: Jun 2004. Bab Bicara. 64. Inter Governmental Panel on Climate Change (1992). Climate Change: the 1990 1992 IPCC Assessment. United Nations Environment Program and Worl Meteorological Organization: Cambridge University Press, Cambridge. Jabatan Alam Sekitar (1998). Laporan Kualiti Alam Sekitar. Kementerian Sains Teknologi dan Alam Sekitar: Malaysia. Jabatan Alam Sekitar (1999). Laporan Kualiti Alam Sekitar. Kementerian Sains Teknologi dan Alam Sekitar: Malaysia. Jabatan Alam Sekitar (2001). Laporan Perangkaan Alam Sekitar. Kementerian Sains Teknologi dan Alam Sekitar: Malaysia. Jabatan Alam Sekitar (2003). Kompendium Perangkaan Alam Sekitar. Kementerian Sains Teknologi dan Alam Sekitar: Malaysia. 200 Jabatan Pengangkutan Jalan Malaysia (2000). Bilangan kenderaan bermotor berdaftar. Jabatan Perangkaan Malaysia: Kuala Lumpur. JALA (2001). Teleworking in a New Century. 2nd edition. Manchester. JPBD (1997) Garis Panduan Perancangan dan Pembangunan Sejagat. Jabatan Perancangan Bandar dan Desa Semenanjung Malaysia: Malaysia. Jamaluddin Mat Jahi (1994). Urban Traffic Problems: Malaysian Scenario. Highway Transportation Unit: UKM. Malaysia. JICA (1993). Air Quality Management Study for Klang Valley Region. Skudai: Universiti Teknologi Malaysia. Johansson, B. (1994). Strategies for Reducing Emissions of Air Pollutants from The Swedish Transportation Sector. Department of Environmental and Energy Systems Studies: University of Lund, Gerdagatan, Sweden. John, B. (1997). Sustainability and Environmental Economics. Longman: Singapore Publishers Ltd. m.s. 113. John, G. (1991). Pengenalan Perancangan Wilayah, Konsep, Teori dan Amalan. Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka. John, M. F. (1984). Energy and The Environment. McGraw-Hill Book Company. Jonathan N. G. (1990). Telecommuting in America. Business Horizons: July – August 1990. John S. (2003). Considering Telecommunications for All Trip Types in a Metropolitan Region’s Transportation Model. Seattle: Global Telematics. Joumard, R., Lamure, C., Lambert, J. and Tripina, F. (1996). Air Quality and Urban Space Mangement. Perancis: INRETS: case 24, Bron Cedex. 201 Kadesh, E. and William, T.R. (1997). Commute Trip Reduction – A Collaborative Approach. Department of Transportation, King County, USA: Elsevier, Energy Policy, 25. No 14-15, 1217, 1997. Ken, L. (1995). Telecommute! : Go To Work Without Leaving Home. Wiley. Corp. Kraemer, J. (1982). Working at Home While the Kids Are There, Too. Career Press Kenneth, B. (1993). Transport, Environment and Economic Policy. Cornwall: Harnot Limited: Bodmin. Khairiah Talha (2001). Perancangan Penggunaan Tanah untuk Pengangkutan Mapan. Kertas kerja: Seminar Kebangsaan Perubahan Hala Tuju – Ke arah Pengangkutan Mapan di Malaysia di Pulau Pinang. 11-17 September 2001. Koenig, B.E., Henderson D.K. dan Mokhtarian P.L. (1996) The Travel and Emission Impacts for The State of California Telecommuting Pilot Project. San Rafael, USA: Systems Applications International. Kroll, D. (1984). Telecommuting: A Revealing Peek Inside Some of Industry’s First Electronic Cottages. Management Review. November, 18 – 23. K.T. (1997). Analytics, Inc. and the Victoria Transport Policy Institute. Washington DC, USA. Kurt, S. (1999). Definition and Explanation of Sprawl. Pennsylvania, USA: Phoenixville Borough. Lai Choo Malone Lee (2001). Research Note: Planning for a More Balanced HomeWork Relationship: The Case Study of Singapore. Department of Real Estate: School of Design and Environment, National University of Singapore. Laws and Regulations (1999). Motor Vehicle Exhaust Emission Standards. Japan: Ministry of the Environment. 202 Lim Chong Wah (2001). Teleworking, A New Way Concept of Malaysian Employers. New Straits Times: 11 Mac 2001. Lukman Z. Mohamad (2000). Globalisasi: Implikasi dan Cabaran. Fakulti Sains Pembangunan, Universiti Kebangsaan Malaysia. L. Y. Chan, dan Y. M. Liu, (2000). Carbon Monoxide Levels in Popular Passenger Commuting Modes Traversing Major Commuting Routes in Hong Kong. Department of Civil and Structural Engineering: Hong Kong University. Pergamon, 28 March 2000. Malaysia (2001). Rancangan Malaysia ke 8: Sektor Pengangkutan. Kuala Lumpur. Malaysia (2000). Taburan Penduduk Mengikut Kawasan Pihak Berkuasa Tempatan dan Mukim; Banci Penduduk dan Perumahan 2000. Jabatan Perangkaan: Terbitan Kerajaan Malaysia. Malaysia (1996). Rancangan Malaysia ke 7: Sektor Pengangkutan. Kuala Lumpur. Malaysia (1990). Rancangan Malaysia ke 6: Sektor Pengangkutan. Kuala Lumpur. Markets Facts (1994). Markets Facts of Canada: Surveys as Reported. Globe and Mail: 31 June 1995. Markets Facts (2001). Teleworking International Perspectives:From Telecommuting to the Virtual Organization. The Management of Technology and Innovation, Routledge. Masters, G.M. (1991). Introduction to Environmental Engineering and Science. 425. 1991. Michael, A. (1993). Global Health Watch: Monitoring Impacts of Environmental Change. The Lancet: 342, Dec 1993. 203 Michael, D. M. (2001). Urban Transportation Planning, Second edition: Globe and Mail: 31 September 2001. Miller, J. S. (2002). The Smart Growth debate: Best Practices for Urban Transportation Planning. Virginia, USA: Virginia Transportation Research Council. Minnesota (2000a). Motor Vehicle Pollution. Minnesota, USA: Minnesota Pollution Control Agency: St Paul. Minnesota (2000b). Causes of Motor Vehicle. Minnesota, USA: Minnesota Pollution Control Agency: St Paul. Mitchel, M. (1999). Will the Cities Lose Their Back Offices.? Real Estate Review: The Real Estate Institute of New York University: 17 (1) Spring 1987. Mitters, S. (1998). Teleworking and Development in Malaysia. Kementerian Sumber Manusia: UNDP dan MIMOS. Malaysia. Mohamed Omar (2001). Pengangkutan di Malaysia. Kertas kerja Seminar Kebangsaan: Perubahan Hala Tuju ke arah pengangkutan mapan di Malaysia. 11 – 17 September 2001. Mokhtarian, P. L. and Sanghoo, C. (1995). Modelling The Desire to Telecommute: The Importance of Attitudinal factors in Behavioral Models. Transportation Research: December. Mokhtarian P.L., Handy S.L. dan Solomon I. (1995). Methodological Issues in The Estimation of The Travel, Energy and Air Quality Impacts of Telecommuting. Department of Civil and Environmental Engineering: University of California. Transportation. Res. 29A (4): 283-302, 1995. Najib Abdul Ghafar (1999). Penyelidikan Pendidikan. Skudai: Universiti Teknologi Malaysia. 204 National Environment Policy Institute (2002). Telework and The Environment. Washington DC, USA: NEPI. Nick Mabey, Stephen Hall, Clare Smith dan Sujata Gupta, (1997). Argument in the Greenhouse: Global Environment Change. Washington DC, USA: ESRC Global Environment Change Program. Nijkamp, P. (2000). Transportation Between Globalization and Localization. The European Journal of Social Sciences: March 2000. 13 (1): 11, 15p, 8 Diagrams. Nilles, J. (1973). Telecommunications and Organisational Decentralization. Article IEEE: Transactions and Communication, volume com 23. Nilles, J. (1999a). Moving Work Rather Than The People Highway. 19N: Old Laupahoehoe Dispensary. Nilles, J. (1999b). Electronic Commerce and New Ways of Working in Malaysia. Los Angeles: JALA International, Inc: Los Angeles and Bonn, November 1999. Norfatimah Ahmad (2002). Jumlah Nahas Jalanraya Meningkat 14,062 Kes. Berita Harian: 23 Januari 2002. Norhazlan Haron (2001). Kajian Kesesuaian Pelaksanaan Teleworking Sebagai Alternatif Cara Kerja Terhadap Firma Perancangan. Kawasan Kajian: Wilayah Lembah Klang. Universiti Teknologi Malaysia: Tesis Projek Sarjana Muda. Tidak diterbitkan. Norsaidatul Akmar Mazelan (1999). Multimedia Super Corridor, A Journey to EXCELLENCE in institutions of Higher Learning. Kuala Lumpur: Multimedia Development Corporation. NPTS (1997). 1995 National Personal Transportation Survey. Washington DC, USA: U.S Department of Transportation Survey. 205 Olga, B. (2002). Addressing Urban Sprawl. America: 187 (14): 12. Parris, G. (1999). Smart growth Network, 1999. Washington DC, USA. Patrick, D. (2002). The European Metropolitan Region of Zurich – A Cluster or Economic Clusters?. Zurich,Switzerland: Institute for National, Regional and Local Planning (ORL). Pendall, R. (2002). Do Land Use control cause sprawl?. Environment and planning B: Planning and Design, Volume 26. Peter, D. (1992). Global Shift, The Internationalization of Economy Activity. 2nd Edition: University of Manchester, Paul Chapman Publishing Ltd. Peter, J. P. dan George D. H. (2000). Creating a Market For Reduced Carbon Monoxide Emissions From Mobile Sources. Department of Agriculture, Food and Resource Economics: Rutgers University, USA. Environmental science and Policy 3: 47–54, 2000. Peter, S. (2000). The Work-At-Home Sourcebook. Work-at-Home Sourcebook, 7th ed, Live Oak. Peter, W. (1995). Motor Vehicle Pollution, Reduction Strategies Beyond 2010. Washington DC, USA: Organisation for Economic Co-operation Development. Petronas (2003). Financial Report Ended 31 March 2003. Kuala Lumpur. Planco, J. (1990). An Organizational Guide to Telecommuting. American Society for Training & Development. Rafia Afroz (2002). Review of Air Pollution and Health Impacts in Malaysia. Jabatan Sains Alam Sekitar, UPM: Science Direct, 31 Oktober 2002. 206 Reed (1995). Home Office Partnership Study. European Commission. Robert, J. (1996). Air Quality and Urban Space Management. The Science of the Total Environment: Elsevier. Rogers, F.S.M. (1984). A Revised Calculation of Gaseous Emissions from UK Motor Vehicles. Warren Spring: LR 508 (AP) M. Ronald, A. (1975). Will Telecommunication Replace Transportation?. Telephony Magazine: Julai 2000. Safirova, E. (2002). Telecommuting, Traffic Congestion and Agglomeration: A General Equilibrium Model. Resource for the future: 1616 P St. NW, Washington, DC. 20036, USA: Journal of Urban Economics 52 (2002). Salomon, I. (1998). Technological Change and Social Forecasting: The Case of Telecommuting As a Travel Substitute. Department of Geography: Hebrew University of Jerusalem, Israel: Pergamon, 6 January 1998. Sangho Choo dan Mokhtarian P. L. (2003). What Type of Vehicle Do People Drive? The role of Attitude and Lifestyle in Influencing Vehicle Type Choice. Department of Civil and Environmental Engineering: University of California. Elsevier, 9 October 2003. Semmens J. (1997). Better Ways to Reduce Traffic Congestion & Air Pollution. Colorado: Arizona Department of Transportation: Goldwater Institute. Sharifah Salwa Syed Akil (2003). Jalan Raya di KL Semakin Sesak. Berita Harian: Januari 2003. Sierra Club (1997). Sprawl: The Dark Side of the American Dream. United States: www.Sierraclub.org/sprawl/report98. Simmins (1997). Telework and Development in UK. United Kingdom. 207 Smart Growth Network (1999). Is Smart Growth?. Washington DC, USA: United States Environmental Protection Agency. Stanworth, A. (1998) The Underground Guide to Telecommuting: Slightly Asked Advice on Leaving the Rat Race Behind (Underground Guide). Addison Wesley Publishing Company; 1st edition. Sustainable Pittsburgh (2001). Southwestern Pennsylvania Citizens’s Vision for Smart Growth: Strengthening Communities and Regional Economy. i Pittsburgh: PA inc. 125119. TAI Teleworking, (1995) Telecommute America, a journal for ICT development. September 1999. Telekom (2003). Yellow Pages 2002/2003. Negeri Johor Darul Takzim. Toffler, A. (1971). Future Shock. London: Pan. Toh Lay See (2001). Kajian Petunjuk Bandar Mampan (Pengangkutan). Kajian Kes: Negeri Johor Darul Takzim. Universiti Teknologi Malaysia: Tesis Projek Sarjana Muda. Tidak diterbitkan. Truman, A. H. (2003). From Edge to Edgeless City: The Transformation of Metropolitan Atlanta. Edgeless City: 39 th IsoCaRP Congress 2003 UNECE (1991). United Nations Economic Commission for Europe, effects of air pollution, Geneva, Switzerland: Air Pollution Series: No 6. UNEP/GEMS (1991). United Nations Program, Global Environment Monitoring System. Nairobi, Kenya: Environmental Library. UNEP/GEMS, (2000). Telecommute America, a journal for ICT development. September 1999. 208 UNDP and MIMOS (1998) Multimedia Super Corridor, A Journey to XCELLENCE in institutions of Higher Learning. Multimedia Development Corporation. USEPA (2000) Environmental Protection Agency, Ariel Rios Building. 1200 Pennsylvania Avenue, N.W. Washington. Ursula, H. (2001). The Making of a Cybertariat Virtual Work is a Real World. Monthly Review Press. London: New York & Merlin Press, July 2001. Chap. four. U.S Census (1999). U.S Census and Analysis by The Road Information Program. United States: USEPA Program. USEPA (2001). Is Smart Growth. Smart Growth Network: USEPA Program: April 2001. USEPA (2002a). Motor Vehicle-related Air Toxic Study, Public Review Draft. Washington DC, USA. USEPA (2002b). Our Built and National Environment. Washington DC, USA. USEPA (2002c). Environment Protection and Smart Growth. U.S. Environmental Protection Agency: Washington DC, USA. Vasconcellos, E. A. (1997). Transport An Environment In Developing Countries: Comparing Air Pollution And Traffic Accidents as Policy Priorities. University of Sao Paulo, Brazil: Habitat INTL, 21 (1): 79-89, 1997. Victoria Transport Policy Institute (2003). Telework; Using Telecommunications to Substitute for Physical Travel. Canada: TDM Encyclopedia. Walsh, M.P. (1988). Background Report on Vehicles. Ministerial Conference on Transport and Environment: Washington DC, USA. 209 Walsh, M.P. (1993). Highway Vehicle Activity Trends and Their Implications for Global Warming: The United States in an International Context. Washington: American Council for An Energy Efficiency Economy. 1-50. Wan Latifah Wan Mohamad (1999). Majlis Teknologi Kebangsaan (NTIC). Skudai: Institut Kajian Strategik dan Antarabangsa (ISIS): Universiti Teknologi Malaysia. Wan Munira Wan Jaafar (2003). Kajian Teleworking di kalangan Perusahaan Berskala Kecil dan Sederhana di Lembah Klang. Universiti Teknologi Malaysia: Skudai, Johor. Tesis Sarjana Sains. Tidak diterbitkan. Watkins, J. (1991). Air Pollution from Road Vehicles. London: HMSO: Publication Centre. Wegener, M. (2003). Landuse Transport Interactions: state of The Art: What Can We Learn From North America. Institute of Spatial Planning: University of Dortmund. Wendel, C. (2000). How Smarth Growth Intensifies Traffic Congestion and Air Pollution. Colorado: Independence Institute. Wendell, J. (1999). Telework America: Workshop 1;Getting Educated. International Telework Association and Council (ITAC): Washington DC, USA. Willey, J. and Sons (1987). The Telecommuters. Washington DC, USA. Willkins, P. (2001). The Road Information Program. Washington DC, USA: Nonprofit Transportation Research Group. Williams, M. L. (1986). The Impact of Motor Vehicles on Air Pollutant Emissions and Air Quality in UK – an overview. Second International Symposium on Highway Pollution: Sci. Tot Environ. 59 47-62. 210 William, R. B. (2001). An Unpopular Essay on Tranportation. Bloomington, USA: Department of Geography: Indiana University, Student Building 112. William, Talhar and Wong (1999). Property Market Report 1999. William Talhar Corporation. Johor Bahru. Wilson (2001). The Virtual Workplace. Idea Group Publishing. Work, K. dan Warners, C. F. (1981). Air Pollution: Its Origin and Control. 2nd Edition: New York; Harper & Row Pub. Zaini Ujang (2000). Pengenalan Pencemaran Udara. Fakulti Kejuruteraan Awam: Skudai: Universiti Teknologi Malaysia. Zainuddin Mohammad (1994). Key Issues in Environmental Planning in Malaysia: A Town Planner Perspective. Federal Department of Town and Country Planning: Ministry of Housing and Local Government, Malaysia. 211 Lampiran A: Jadual 1.5: Purata Bulanan Kepekatan CO dan NO2 di udara, Lembah Klang Purata Bulanan Kepekatan CO di udara Tahun 2002 K.L S.Alam Klang Kajang Jan Feb Mac Apr Mei Jun Jul Ogos Sep Okt Nov Dis Purata ppm 2.7 1.1 1.7 0.8 2.9 1.3 3.7 1.2 3.2 1.3 2.5 1.0 3.5 1.5 1.8 0.9 3.3 1.3 1.5 0.8 3.2 1.5 2.1 0.7 3.2 1.6 1.8 0.8 3.3 1.4 2.4 0.9 3.5 1.1 1.6 1.0 3.3 1.3 2.1 1.1 3.2 1.1 1.6 0.9 2.8 1.0 1.3 0.8 3.18 1.29 2.01 0.91 Tahun 2000 K.L S.Alam Klang Kajang Jan Feb Mac Apr Mei Jun Jul Ogos Sep Okt Nov Dis 14.6 19.1 29.0 10.3 27.9 21.5 30.5 12.7 42.7 23.1 32.7 12.7 37.0 23.1 30.9 14.5 38.7 23.0 19.6 13.7 37.6 22.0 18.6 14.1 37.6 22.1 18.7 13.2 41.9 21.7 22.0 15.2 42.2 19.6 19.9 15.3 37.4 22.8 26.3 17.9 35.4 18.8 21.7 14.5 34.0 19.1 24.0 14.7 Purata Bulanan Kepekatan NO2 di udara Sumber: Laporan Perangkaan Alam Sekitar, Malaysia, 2001. Prata ppb 35.58 21.33 24.49 14.07 212 Lampiran B: Jadual 1.6: Peratusan penduduk bandar mengikut negeri, Malaysia, 1980, 1991, 2000 dan 2002 Negeri Johor Kedah Kelantan Melaka Negeri Sembilan Pahang Perak Perlis Pulau Pinang Sabah Sarawak Selangor Terengganu W.P. Kuala Lumpur W.P. Labuan Malaysia 1980 35.2 14.4 28.1 23.4 32.6 26.1 2.2 8.9 47.5 19.9 18.0 34.2 42.9 100.0 46.3 34.2 1991 48.0 33.1 33.7 39.4 42.5 30.6 54.3 26.7 75.3 33.2 38.0 75.0 44.6 100.0 48.4 51.0 2000 65.2 39.3 34.2 67.2 53.4 42.0 58.7 34.3 80.1 48.0 48.1 87.6 48.7 100.0 77.7 62.0 2002 65.5 39.4 33.4 68.8 55.5 42.6 59.2 34.5 79.8 49.6 @ 48.7 88.0 49.6 100.0 62.4 Sumber: Jabatan Perangkaan Malaysia, 2003 Nota : W.P Labuan yang diwartakan tahun 1984, merupakan salah satu daerah pentadbiran bagi Sabah dalam tahun 1980 : @ termasuk W.P. Labuan. 213 Lampiran C Jadual 1.8: Bilangan kenderaan bermotor berdaftar mengikut jenis dan negeri, Malaysia 2000 Negeri Motokar Motosikal Teksi, Bas kereta sewa Malaysia 4,145,982 5,356,604 66,585 48,662 Johor 530,159 812,798 10,194 6,837 Kedah 128,808 371,342 3,032 2,621 Kelantan 105,104 210,775 1,978 1,574 Melaka 120,004 223,287 1,464 1,686 N.Sembilan 144,320 275,214 1,708 2,187 Pahang 146,886 243,448 2,439 1,701 Perak 317,260 679,802 3,901 3,731 Perlis 8,282 30,489 159 159 P. Pinang 392,990 673,559 2,801 3,889 Sabah 199,962 75,556 5,401 5,852 Sarawak 240,132 295,899 1,988 2,452 Selangor 574,496 613,320 4,132 4,318 Terengganu 72,446 141,034 987 883 W.P. K.L 1,165,133 710,081 26,401 10,772 Sumber: Jabatan Pengangkutan Jalan Malaysia, 2000. Kenderaan barang Kenderaan lain Jumlah 665,284 82,976 27,285 20,108 17,449 28,488 29,806 46,824 1,576 36,844 82,414 46,681 84,172 15,652 145,009 315,687 31,632 14,204 6,630 4,135 6,354 9,833 26,641 1,111 11,981 32,773 34,292 29,838 5,482 100,781 10,598,804 1,474,596 547,292 346,169 368,025 458,271 434,113 1,078,159 41,776 1,122,064 401,958 621,444 1,310,276 236,484 2,158,177 214 LAMPIRAN D Jadual 2.4: Permintaan tenaga akhir komersil mengikut sumber Sumber Keluaran petroleum Gas asli Elektrik Arang batu Jumlah 1995 PJ % 676.0 72.8 8.8 15.2 29.8 3.2 928.2 100.0 Sumber: Rancangan Malaysia ke 8. 2000 PJ % 804.3 68.9 120.0 10.3 205.0 17.6 37.8 3.2 1167.1 100.0 2005 PJ 1139.1 184.8 320.0 55.9 1699.8 % 67.0 10.9 18.8 3.3 100 215 LAMPIRAN E Jadual 2.5: Penggunaan akhir tenaga komersil mengikut sektor 1995 PJ Perindustrian 337.5 Pengangkutan 327.8 Kediaman & komersil 118.8 Bukan tenaga 125.4 Pertanian & perhutanan 18.7 Jumlah: 929.2 Sumber: Rancangan Malaysia ke 8. Sektor % 36.4 35.3 12.8 13.5 2.0 100.0 2000 PJ % 432.9 37.1 422.8 36.2 147.8 12.7 142.8 12.2 20.8 1.8 1,167.1 100.0 2005 PJ 650.0 642.5 213.2 165.2 28.9 1,699.8 % 38.2 37.8 12.5 9.7 1.8 100.0 216 LAMPIRAN F Jadual 2.6: Bekalan tenaga komersil asas mengikut sumber, 1995 – 2005 Sumber 1995 PJ 702.2 Minyak mentah & keluaran petroleum Gas asli 459.5 Hidro 64.5 Arang batu & coke 67.5 Jumlah: 1,293.7 Sumber: Rancangan Malaysia ke 8. 2000 2005 % 54.3 PJ 888.4 % 53.1 PJ 1,205.2 % 50.8 35.5 5.0 5.2 100.0 622.2 73.0 90.4 1,674.0 37.1 4.4 5.4 100.0 948.4 81.6 139.6 2,374.8 39.9 3.4 5.9 100.0 217 LAMPIRAN G Jadual 3.11: Bilangan dan unjuran teleworker 1999 – 2005 Negara Denmark Finland Perancis German Ireland Itali Belanda Spain Sweeden U.K. EU10 Home based teleworker Telecommuters in % 1994 1999 2005* 4.5 10.2 6.7 16.7 0.8 1.2 2.4 0.4 1.5 4.0 1.0 2.1 0.5 1.6 4.2 4.0 9.7 0.8 1.3 2.7 5.3 11.2 1.7 2.4 4.3 2.0 4.2 1994 1.8 1.4 1.0 1.7 5.4 - All teleworkers In % 1999 10.5 16.8 2.9 6.0 4.4 3.6 14.5 2.8 15.2 7.6 6.1 Sumber: Business & eWork Conference in Madrid, (2000). ECaTT Surveys. 2005* 19.4 29.4 4.8 12.6 7.7 7.1 25.2 5.4 24.3 11.7 10.8 218 LAMPIRAN H Jadual 3.12: Bilangan syarikat yang mengamalkan teleworking mengikut saiz di Malaysia Sektor Perlombongan Pembuatan Pembinaan Utiliti Pengangkutan Perniagaan FIRES Lain-lain Jumlah SME 2 7 6 12 6 11 7 51 Syarikat besar 3 20 8 1 4 4 5 2 47 Jum bil. 5 27 14 1 16 10 16 9 98 Jum. % 5.1 27.6 14.3 1 16.3 10.2 16.3 9.2 100.0 Sumber: Mitters, S. (1998) Teleworking and Development in Malaysia, UNDP and MIMOS. 219 LAMPIRAN I Jadual 5.12: Lokasi kediaman dan sebab memilih kenderaan Sebab pilih kediaman Keselesaan Kediaman jauh Khidmat bas Lokasi kediaman memandu dari pejabat awam yang lemah 2 1 5 Bandar Baru Uda 25.0% 12.5% 62.5% 3 2 1 Bandar Permas Jaya 50.0% 33.3% 16.7% 3 0 0 Bandar Selesa Jaya 100.0% 0.0% 0.0% 6 2 6 Taman Bukit Indah 42.9% 14.3% 42.9% 0 1 4 Taman Daya 0.0% 20.0% 80.0% 0 0 2 Taman Desa Tebrau 0.0% 0.0% 100.0% 5 2 7 Taman Johor Jaya 35.7% 14.3% 50.0% 3 0 2 Taman Kota Masai 60.0% 0.0% 40.0% 5 3 3 Taman Molek 45.5% 27.3% 27.3% 0 1 2 Taman Mount Austin 0.0% 33.3% 66.7% 1 2 3 Taman Mutiara Rini 16.7% 33.3% 50.0% 1 1 4 Taman Nusa Bestari 16.7% 16.7% 66.7% 12 9 15 Taman Perling 33.3% 25.0% 41.7% 0 1 4 Taman Pulai Utama 0.0% 20.0% 80.0% 2 2 5 Taman Saujana 22.2% 22.2% 55.6% 2 1 0 Taman Selesa Jaya 66.7% 33.3% 55.6% 0 1 5 Taman Skudai Baru 0.0% 16.7% 83.3% 1 1 3 Taman Sutera 20.0% 20.0% 60.0% 4 5 7 Taman Tun Aminah 25.0% 31.3% 43.8% 6 4 3 Taman Tampoi Utama 46.2% 30.8% 23.1% 8 7 9 Taman Universiti 33.3% 29.2% 37.5% 64 46 90 Jumlah: 32.0% 23.0% 45.0% Sumber: Kajian lapangan (Oktober – Disember 2003), Jumlah 8 100.0% 6 100.0% 3 100.0% 14 100.0% 5 100.0% 2 100.0% 14 100.0% 5 100.0% 11 100.0% 3 100.0% 6 100.0% 6 100.0% 36 100.0% 5 100.0% 9 100.0% 3 100.0% 6 100.0% 5 100.0% 16 100.0% 13 100.0% 24 100.0% 200 100.0% 220 LAMPIRAN J Jadual 5.24: Minat melaksanakan teleworking dan kategori syarikat Jurutera Kewangan ICT Insuran Peguam P.Pengurus Pemasaran Penerbit Hartanah Sekuriti Telekom Agen pelancong Jumlah Jumlah Kauneling Tidak Berminat Tidak pasti Akitek Sangat Berminat Berminat Kategori Syarikat (%) Akaun Minat laksanakan teleworking 4 (13.3) 8 (6.7) 1 (3.4) 1 (4.8) 14 (7.0) 0 (0.0) 3 (2.5) 1 (3.4) 1 (4.8) 5 (2.5) 0 (0.0) 1 (0.8) 0 (0.0) 0 (0.0) 1 (0.5) 4 (13.3) 32 (26.7) 8 (27.6) 3 (14.3) 47 (23.5) 3 (10.0) 3 (2.5) 2 (6.9) 0 (0.0) 8 (4.0) 5 (16.7) 29 (24.2) 5 (17.2) 7 (33.3) 46 (23.0) 3 (10.0) 13 (10.8) 4 (13.8) 3 (14.3) 23 (11.5) 6 (20.0) 8 (6.7) 4 (13.8) 2 (9.5) 20 (10.0) 0 (0.0) 4 (3.3) 0 (0.0) 1 (4.8) 5 (2.5) 0 (0.0) 1 (0.8) 0 (0.0) 0 (0.0) 1 (0.5) 1 (3.3) 3 (2.5) 0 (0.0) 0 (0.0) 4 (2.0) 4 (13.3) 3 (2.5) 3 (10.3) 0 (0.0) 10 (5.0) 0 (0.0) 3 (2.5) 1 (3.4) 0 (0.0) 4 (2.0) 0 (0.0) 2 (1.7) 0 (0.0) 1 (4.8) 3 (1.5) 0 (0.0) 7 (5.8) 0 (0.0) 2 (9.5) 9 (4.5)_ 30 (100) 120 (100) 29 (100) 21 (100) 200 (100) Sumber: Kajian lapangan (Oktober – Disember 2003), 221 LAMPIRAN K BORANG SOAL SELIDIK KAJIAN LAPANGAN DI PEJABAT FIRMA SWASTA TERPILIH KAWASAN KAJIAN: PUSAT BANDARAYA JOHOR BAHRU Oktober – Disember 2003 222 KAJIAN PENILAIAN PELAKSANAAN TELEWORKING KE ATAS MENGURANGKAN TRIP PERJALANAN KE TEMPAT KERJA DAN PENCEMARAN UDARA Pengenalan Objektif kajian a. Mengenalpasti persepsi responden bagi pelaksanaan teleworking. b. Mengenalpasti faktor-faktor yang mempengaruhi penjanaan trip ke tempat kerja. c. Mengenalapasti impak pelaksanaan teleworking terhadap pengurangan bahan cemar dan bilangan trip. d. Mengenalpasti implikasi kajian terhadap perancangan pengangkutan dan gunatanah bandar. Abstrak Di beberapa bandar utama di negara Malaysia, masalah pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar kenderaan merupakan masalah yang semakin menjadi virus. Peningkatan hak milik kenderaan, penjanaan trip harian dan gunatanah perumahan yang tersebar di luar pusat bandar membolehkan pencemaran udara berlaku. Pelbagai langkah diuasahakan bagi menangani masalah ini dan pelaksanaan teleworking merupakan salah satu alternatif baru. Kajian ini merupakan kajian bagi mengenalpasti samada pelaksanaan teleworking mampu menangani isu pencemaran udara dan kesesakan lalulintas di bandar utama. Pemahaman mengenai isu dikenalpasti melalui perancangan pengangkutan dan penggunaan tanah bandar. Hasil kajian berupa persepsi mengenai pelaksanaan teleworking serta pengiraan untuk pengurangan bahan cemar melalui pelaksanaan teleworking. Pengenalan ringkas teleworking Ide pelaksanaan teleworking bermula apabila Jack Niles, Pengarah Teknologi Maklumat di Center for Future Reasearch, University of Southern California memperkenalkannya. (Goodrich, 1990) Kemudian ia dipopularkan oleh Francis Kinsman melalui bukunya bertajuk The Telecommuters (Willey.J and Sons, 1987). Definisinya dinyatakan seperti di bawah; “periodic work out of the principal office, one or more days per week either at home, a client center; the partial or total substitution of information technologies for the commute to work. The emphasis is the reduction or elimination of the daily commute to and the workplace”. (dlm Thomps;1999) British Telecom (1995) pula mendefinisikan teleworking sebagai; “… suatu keadaan bekerja yang terletak jauh daripada pejabat (office) samada secara sepenuh masa (full-time employee) atau separuh masa (part-time employee) dengan menggunakan komunikasi elektronik sepenuhnya…” 223 Bahagian A – MAKLUMAT FIRMA 1. 2. 3. 4. Nama syarikat : _____________________________________________________ _____________________________________________________ Alamat : _____________________________________________________ _____________________________________________________ Kategori syarikat : IT Real estate Insurance Finance Law firm Planning firm Security Counselor Publisher Accounting Engineering/construction Management consultant. Telecommunication Marketing consultant Architect Lokasi pejabat : ________________________ (nyatakan nama jalan) Bahagian B – MAKLUMAT RESPONDEN 5. Alamat rumah :______________________________ ______________________________ ______________________________ 5a. Berapa lamakah anda telah menetap di kediaman anda? : _______________ tahun 5b. Sekiranya anda tinggal di luar kawasan CBD, apakah sebab anda memilih menetap di luar kawasan bandar? _____________________________________________________________________ 6. Umur : _________ tahun 6a. Jantina : Lelaki : Perempuan 7. Status responden : Belum berkahwin : Sudah berkahwin 8. Taraf kelulusan responden : Lain-lain : Sekolah Menengah (SPM) : Diploma : Sarjana Muda : Sarjana atau setaraf : Doktor Falsafah : Lain – lain (terangkan) ___________ 9. Jawatan di dalam firma 10. Tempoh masa bekerja (pekerjaan semasa) : ___________________ tahun 11. Pendapatan kasar respoden setahun : RM _______________ setahun (gross income) 12. Sekiranya sudah berkahwin, nyatakan bilangan isi rumah. : ______________ orang 13. Maklumat keluarga Bilangan anak bersekolah : ______________ (cth; kerani, pegawai bank dll) Mod pengangkutan ke sekolah Purata jarak dari rumah ke sekolah (km) 224 Bahagian C – MAKLUMAT CIRI-CIRI PERJALANAN 14. Pemilikan kenderaan persendirian 14a. bil. ___ ___ ___ : Kereta : Motosikal : Van : Tiada (sila jawab soalan 15 jika anda memiliki kenderaan persendirian). 15. Apakah mod pengangkutan utama yang digunakan ke tempat kerja? : Kereta persendirian : Motosikal : Kenderaan awam (cth. bas, teksi) : Lain-lain nyatakan ______ (sekiranya kenderaan persendirian, sila jawab soalan 15a, 15b) 15a. Nyatakan sebab memilih mod pengangkutan semasa tersebut : ____________________________________________________________ 15b. Nyatakan tahun kenderaan tersebut dikeluarkan? : Tahun _______________ 15c. Berapakah kapasiti cc bagi kenderaan anda? : __________________ cc 16. Masa diperlukan dari rumah ke tempat kerja. : _____________minit/jam 17. Jarak perjalanan (sehala) dari rumah ke tempat kerja? : _________________ km 18. Adakah masa diambil ke tempat kerja sama seperti masa di bawah? : 6 bulan yang lepas Ya Tidak : 6 bulan – 1 tahun Ya Tidak : 1 tahun – 11/2 tahun Ya Tidak : 11/2 tahun – 2 tahun Ya Tidak : 2 tahun Ya Tidak (Jika tidak, sila jawab soalan 18a) 18a. Berapa lamakah peningkatan masa yang diambil ke tempat kerja? : _____ minit / jam 19. Bagaimanakah keadaan trafik semasa trip kerja harian? : Sangat baik : Baik : Sederhana sesak : Sesak : Sangat sesak 20. Hari apakah keadaan trafik paling sesak dialami? : Isnin : Selasa : Rabu : Khamis : Jumaat : Sabtu 21. Berapa lamakah masa yang dialami semasa kesesakan? : ______ jam _____ minit 22. Adakah anda mempunyai trip sampingan selain ke tempat kerja? : Ya : Tidak 225 23. Jika ya, sila jawab soalan di bawah; Trip perjalanan lain Bil trip masa di perlukan (minit) jarak (km) Menghantar/mengambil anak ke sekolah Berjumpa rakan atau mesyuarat Mengunjungi klinik atau hospital Perniagaan Lain-lain 24. Berapakah tempoh masa dialami bagi keseluruhan trip? : ___________ minit / jam 25. Setakat manakah TLK menjadi masalah di tempat kerja anda? : Sangat bermasalah : bermasalah : Sederhana bermasalah : Tidak bermasalah : Sangat tidak bermasalah 26. Siapakah yang menyediakan TLK tersebut? : Majikan : Sendiri 27. Berapakah kos tempat letak kereta sebulan? : RM _____________ sebulan 28. Berapakah perbelanjaan kos minyak kereta? : RM______________ sebulan 29. Jumlah minyak yang digunakan sebulan? : ______________ liter / bulan 30. Nyatakan jenis minyak yang digunakan : Minyak petrol tanpa plumbum (unleaded) : Minyak petrol berplumbum (leaded) : Minyak diesel 31. Kos penyelenggaraan kenderaan (termasuk insuran, servis dan kontigensi) dalam setahun : RM ______________ setahun 32. Pada pendapat anda perlukah cara berikut mengurangkan kesesakan trafik semasa ke tempat kerja? Langkah – langkah 1 2 3 4 5 Mengurangkan bilangan kenderaan persendirian Meningkatkan pengurusan trafik (kemudahan trafik) Meningkatkan kualiti pengangkutan awam Memperkenalkan cara kerja baru (bekerja di rumah) Lain-lain (nyatakan)_________________________ (1- sangat perlu 2 – perlu 3 –sederhana perlu 4 – tidak perlu 5 – sangat tidak perlu) 226 Bahagian D – TAHAP PENGGUNAAN ICT RESPONDEN 33. Apakah peralatan teknologi dan komunikasi yang terdapat di pejabat anda? (sila tanda lebih dari satu) Peralatan ICT Komputer Mesin faksimili Talian Internet Mesin menjawab telefon (answering machine) Talian telefon Telefon bimbit Lain-lain 34. Sejauh manakah tahap dan jenis penggunaan peralatan ICT dalam pekerjaan anda? Peralatan ICT 1 2 3 4 5 Komputer Mesin faksimili Talian Internet TELEX Video-conference COINS (Corporate Intergrated Network System) WAP application Mesin menjawab telefon (answering machine) Telefon Telefon bimbit Perkhidmatan SMS/MMS Lain-lain (1- sangat tinggi 2 – tinggi 3 – sederhana tinggi 4 –tidak tinggi 5 – sangat tidak tinggi) 34a. Nyatakan jenis talian internet yang digunakan : ________________________ 34b. Tujuan penggunaan ICT di pejabat : Urusan pejabat : Urusan komunikasi : Penyediaan laporan : lain-lain (nyatakan:____ ) 35. Sejauh manakah kekerapan menggunakan peralatan tersebut di dalam pekerjaan anda? : sangat kerap : kerap : sederhana kerap : tidak kerap : sangat tidak kerap 36. Apakah peralatan teknologi dan komunikasi yang digunakan di rumah anda? (tanda lebih dari satu) Peralatan ICT Komputer (PC) Telefon bimbit Mesin faksimili Lain-lain Talian Internet Mesin pencetak (printer) Mesin menjawab telefon (answering machine) Telefon rumah 227 36a. Setakat manakah tahap kegunaan talian internet di rumah anda. : Sangat kerap : Kerap : sederhana kerap : tidak kerap : sangat tidak kerap 36b. Sejauh manakah kekerapan anda menggunakan peralatan tersebut di rumah? : Sangat kerap : Kerap : sederhana kerap : tidak kerap : sangat tidak kerap 37. Nyatakan frekuensi penggunaan internet di rumah dalam sebulan: _____ kali / bulan 38. Nyatakan tujuan penggunaan alatan komunikasi tersebut di rumah a) _________________________________________ b) _________________________________________ c) _________________________________________ 39. Sejauhmanakah kekerapan anda menggunakan perkhidmatan SMS atau MMS? : Sangat kerap : Kerap : sederhana kerap : tidak kerap : sangat tidak kerap 39a. Nyatakan tujuan penggunaan alatan komunikasi SMS atau MMS di rumah? a) _________________________________________ b) _________________________________________ Bahagian E – PELAKSANAAN TELEWORKING 40a. Jumlah masa bekerja sehari ___________ jam 40b. Jumlah hari bekerja seminggu ____________ hari 41. Pernahkah anda mendengar mengenai cara kerja teleworking? (cara bekerja dari rumah / bekerja di telecenter) : Ya : Tidak : Tidak pasti : Tiada jawapan 42. Jika ya, nyatakan sumbernya : Suratkhabar : Majalah : Jurnal dan artikel : Media elektronik : Persidangan : Lain-lain ___________ 228 43. Adakah anda berminat mengaplikasikan cara kerja ini di tempat kerja anda? : Sangat berminat : Berminat : Tidak berminat : Tidak pasti : Tiada jawapan 43a. Jika anda berminat, adakah cara kerja anda sekarang sesuai dengan cara kerja teleworking : Sesuai : Tidak sesuai : Tidak pasti 44. Jika berminat, apakah jenis cara kerja teleworking yang anda bercadang untuk laksanakan? : Home-based : Tele-center/work-center * Home based : cara bekerja di rumah tanpa perlu menghadirkan diri ke pejabat *Tele-center/work-center : cara bekerja di pusat kerja yang dibina berdekatan dengan kediaman. 44a. Nyatakan sebab anda memilih cara kerja di atas? : ___________________________________________________________ 44b. Adakah keadaan di rumah anda sesuai dengan cara kerja teleworking? : Sesuai : Tidak sesuai : Tidak pasti 45. Berapa harikah seminggu anda perlukan untuk bekerja secara teleworking? : 1 hari : 4 hari : 2 hari : 5 hari : 3 hari : 6 hari Soalan 46 – 49 berdasarkan kepada keutamaan di bawah (1- sangat tinggi 2-tinggi 3-sederhana tinggi 4-tidak tinggi 5-sangat tidak tinggi 46. Jika anda berminat, apakah faedah yang diperolehi jika anda mengaplikasi cara kerja teleworking. Tandakan mengikut keutamaan (1,2,3,4,5) Faedah-faedah Lebih produktiviti dan mengurangkan tekanan kerja Pengurusan keluarga dan anak lebih teratur Mengurangkan kos perjalanan dan masa Mengurangkan kesesakan trafik dan pencemaran udara Masa lebih fleksibel Lain-lain nyatakan: 47. Skor Apakah faktor yang dianggap mampu meningkatkan pelaksanaan cara kerja teleworking? Tandakan mengikut keutamaan (1,2,3,4,5) Faktor pelaksanaan teleworking Kesesakan trafik tinggi di kawasan Johor Bahru CBD Pencemaran udara akibat pelepasan bahan cemar kenderaan Suasana tidak selesa di kawasan bandar (bising, sesak nafas, keselamatan yang rendah dan lain-lain) Pengurangan kualiti kerja Skor 229 Kelemahan pengangkutan awam Mengurangkan masa dan kos kenderaan (minyak, penyelenggaraan) Lain-lain nyatakan: 48. Apakah faktor yang dianggap mampu mengurangkan pelaksanaan teleworking? Tandakan mengikut keutamaan (1,2,3,4,5) Faktor pengurangan pelaksanaan teleworking Peningkatan kos perisian dan peralatan komputer Bagaimana untuk melatih teleworker Masalah pengurusan dan pentadbiran pekerja Menghadapi masalah di rumah (ruang kerja, bising dan sebagainya) Kurang keyakinan menerima konsep ini Lain-lain (nyatakan) 49. Skor Nyatakan pendapat anda mengenai teleworking berdasarkan pernyataan di bawah. Pernyataan Sangat setuju Setuju Tidak setuju Tidak pasti Tiada jawapan Mengurangkan pencemaran udara Mengurangkan kesesakan trafik Mengurangkan kos penyelenggaran kenderaan Mengurangkan kos TLK Meningkatkan produktiviti Mengurangkan kos pejabat Menjimatkan penggunaan tenaga Mengurangkan tunover 50. Nyatakan pendapat anda mengenai pelaksanaan teleworking dalam mengurangkan pencemaran udara melalui pengurangan trip perjalanan ke tempat kerja. ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ Bahagian F – SOALAN KHUSUS 51. Bagaimanakan kebimbangan anda mengenai kesesakan lalulintas di bandaraya Johor Bahru. : Sangat bimbang : Bimbang : Kurang bimbang : Tidak bimbang : Tiada jawapan 52. Tandakan langkah yang anda laksanakan bagi mengelakkan kesesakan trafik di bandaraya Johor Bahru : Menaiki kenderaan awam : Bekerja di rumah : Bekerja beberapa hari dalam seminggu di rumah : Bekerja di “remote office” berdekatan rumah anda 53. Berapakah jarak yang anda perlukan antara pejabat dan rumah yang paling sesuai? : 1-2 km : 10-20 km : 2-5 km : lebih dari 20 km : 5-10 km 230 54. Setelah anda menjawab semua soalan diatas, adakah anda berminat untuk melaksanakan teleworking? : Ya, sangat berminat : Berminat : Tidak berminat : Tidak pasti : Tiada jawapan