MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID

DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET No.3/november 2011 En temaavis om Moderne Shipping No. 3 / november 2011 MODERNE SHIPPING 7 TIPS TIL BÆREKRAFTIG SHIPPING ”Gjennom MARKIS håper vi å kunne etablere et felles nettverk for energieffektivisering i den skandinaviske maritime klynge.” Björn Södahl, Forskningskoordinator, Chalmers Tekniska Högskola ”Er det mulig å kombinere vekst sammen med mindre miljøskadelige utslipp til sjø og luft?” FOTO: NÆRINGS- OG HANDELSDEPARTEMENTET Jørn Kragh, Prosjektleder i MARKIS, Norge. MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID Rikke Lind i NHD: Skipsnæringen må se behovet for utvikling og implementering av miljøvennlige løsninger. VI ARBEIDER FOR Å HEVE MARITIM KOMPETANSE REGIONALT, NASJONALT OG INTERNASJONALT VI MØTES PÅ MARKIS årskonferanse 2011 29.nov – 1. des 2011 Uddevalla www.markis.eu 2 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET UTFORDRINGER Hvordan kan den nære skipsfarten frakte mer varer og samtidig bli grønnere? Er det mulig å kombinere vekst sammen med mindre miljøskadelige utslipp til sjø og luft? VI ANBEFALER Kjell Ivar Øvergård Professor ved Høgskolen i Vestfold SIDE 16 Samarbeid for grønn skipsfart Skagerak og Kattegat ønnsomme foretak har en tendens til å vokse. Det gjelder også skipsfart. Derfor er det nødvendig å koble lønnsomhet sammen med ”green shipping”. Men døren med skiltet ”lønnsom grønn skipsfart” kan være tung å åpne. Flere må bidra. L MARKIS-prosjektet MARKIS er et interreg IVa EU-prosjekt som tar sikte på å skape et bransjeorientert nettverk omkring grønn maritim kunnskap og innovasjon i landområdene rundt Skagerak og Kattegat. Prosjektet arbeider for å skaffe til veie og å dele viten og kunnskap rundt miljøriktige og bærekraftige tiltak rettet mot utnyttelsen av vårt felles sjøområde. I MAKRIS har vi partnere med oss som evner å tilby spisset maritim kunnskap og finne ny viten gjennom forskning. Universitetet i Ålborg, Chalmers i Sverige og Høgskolen i Vestfold er alle velrennomerte forsknings- og utdanningssentre. Alle ligger rundt Skagerak og Kattegat og alle har god kontakt med industrien i regionen. MARKIS har i tillegg med seg bransjeorganisasjoner som vet hvor ”skoen trykker”, altså hvilke behov bransjen har. Marintek i Frederikshavn, Svensk Marinteknisk Forum, Maritim Forum Sør-Øst og Oslo Maritime Nettverk (OMN) representerer vesentlig tyngde av bransjekunnskap i partnerlandene. Mange gode krefter er med på å forsøke å skubbe den tunge døren åpen, inklusiv fylkeskommunene i Vestfold og Telemark. Dette er fylker og kystområder med stor maritim industri og skipsfart.Også i denne regionen må den maritime virksomheten bli grønnere og mer bærekraftig.Vår lange kystlinje byr på mange uutnyttede muligheter. Kan det tenkes at grensesnittet mellom sjø og land kan utvikles bedre med tanke på bærekraftig forretning og levemåte? Human factors Mangelfulle rutiner som svekker sikkerheten til sjøs har i de siste årene dessverre fått konsekvenser i vår vakre skjærgård. Oljesøl etter grunnstøtingene til lasteskipet ”Full City” ved Langesund og containerskipet ”Godafoss” ved Hvaler er eksempler som har satt spor etter seg – ikke bare langs strendene, men også i bevisstheten blant folk.Hvordan er situasjonen når det gjelder bered- ”Teknologien er ofte så kompleks at det krever omfattende tilleggsutdannelse hos allerede kompetente sjøfolk.” Norsk maritim klynge Energistyring i praksis s. 22 Rederiene vil oppnå en markedsfordel på sikt. Vi hjelper våre lesere til å lykkes! Jørn Kragh Prosjektleder i MARKIS, Norge MODERNE SHIPPING 3. UTGAVE, NOVEMBER 2011 MINE BESTE TIPS Tre maritime prosjekter Menneskets forutsetninger Høgskolen i Vestfold leder tre prosjekter hvor maritim kompetanseheving står sentralt: VRI med regional fokus, MARKOM2020 med nasjonalt fokus og MARKIS med skandinavisk fokus. Prosjektene samarbeider for helhetlige løsninger. Human factors er et satsingsområde innen forskning i MARKIS og ved Høgskolen i Vestfold.Å tilrettelegge maritime systemer for menneskets forutsetninger er viktig, med stadig økende teknisk kompleksitet på fartøy. skap og forebygging? Hvor stor andel utgjør menneskelig svikt på sjø og land i slike ulykker? Høgskolen i Vestfold og Chalmers tilbyr forskningskompetanse omkring ”human factors” i skipsfarten. Denne kompetansen er trukket inn i MARKIS-prosjektet. MARKIS arbeider for å legge forholdene bedre til rette for at grønn skipsfart i Skagerak og Kattegat skal kunne utvikles. Et godt nettverk er en god start.Å gjøre relevant viten og kunnskap tilgjengelig er nødvendig. La oss samarbeide for lettere å åpne døren. 1 2 Adm.dir.: Joanna Hansson Redigerer: Asbjørn Engedal Design: Lii Treimann Korrektur: Rett og Slett, Storslett Prosjektleder: Terje Dybdahl Telefon: 22 59 30 00 E-post: terje.dybdahl@mediaplanet.com Distribueres med: Finansavisen Trykk: Media Norge Trykk Oslo Kontakt Mediaplanet Telefon: 22 59 30 00 Faks: 22 59 30 01 E-post: synspunkter@mediaplanet.com Mediaplanets mål er å skape nye kunder for våre annonsører. Det gjør vi gjennom å motivere leserne til å handle for å løse relevante problemer, eller møte fremtidige utfordringer med suksess. +ºJVNROHQL9HVWIROG+L9HKDUGHQVWºUVWHRJPHVWNRPSOHWWHPDULWLPHXWGDQQLQJHQL1RUJH 9LWLOE\UVNUHGGHUV\GGHNXUVRJVLPXODWRUWUHQLQJIRUUHGHULHU 9LKDUHWVWHUNWIRNXVS§XWYLNOLQJRJIRUVNQLQJ2YHUDYRPVHWQLQJHQWLO)DNXOWHWIRUWHNQRORJLRJPDULWLPHIDJ 9LXWYLNOHUQ\HIUHPWLGVUHWWHGHRJIRUVNQLQJVEDVHUWHPDULWLPHNXUV 2VORȹRUG5HVHDUFKDQG,QQRYDWLRQ3DUNHUHWDEOHUWIRU§VNDSHWHWWVDPDUEHLGPHOORP+L9HRJQÜLQJVOLYHW 9LWLOE\UPDVWHUVWXGLXPLPDULWLPOHGHOVHVRPKDUHQNRPPHUVLHOORJWHNQLVNUHWQLQJ PHGDOOXQGHUYLVQLQJS§HQJHOVN +YDNDQ+ºJVNROHQL9HVWIROGJMºUHIRUGLQYLUNVRPKHW"7DNRQWDNWEW#KLYHQR 0HULQIRUPDVMRQS§ZZZKLYHQRRJZZZKLYHQRWUDLQLQJ ê ê ê ê ê ê s. 10 Kunnskapsbasert og innovasjonshevet utvikling innen skipsfart. Skreddersyr fremtidens maritime ledere Regjeringen styrker høyere maritim profesjonsutdanning. - Det handler om å sikre fortsatt verdiskapning for en av landets største, mest innovative og kunnskapsbaserte næringer, sier prosjektleder Paal Aamaas. inngår i et samarbeidsprosjekt kalt MARKOM2020, som har som mål å utvikle gode utdanningstilbud og forskning tilpasset utfordringer næringen står overfor. I 2011 er det avsatt 13,6 mill i finansiering til prosjektet fra Regjeringen. Høyere og mer spesialisert nivå - Utdanninger som gir kompetente og nytenkende medarbeidere, er avgjørende for å sikre at vi fortsatt beholder vår plass i verdenstoppen. Satsningen fra regjeringen gjør at vi befester vår posisjon, og sikrer fortsatt faglig utvikling. Norge har som mål å levere maritim utdanning i verdensklasse, forteller Aamaas. Maritim sektor står for 11 prosent av verdiskapningen i norsk næringsliv når oljeog gass holdes utenfor. For å sikre fortsatt stabil vekst har regjeringen styrket innovasjonen i sektoren, med totalt 70 millioner kroner siden 2008. Maritim utdanningen er en veldig viktig del av dette. Hovedmål i utdanningen - For at Norge skal fortsette å være en verdensledende maritim nasjon, må vi svare på nye utfordringer i forhold til klima, miljø, globalisering og nye rammevilkår. Dette stiller krav til å utvikle ny kompetanse, fastslår Aamaas. Et overordnet mål i MARKOM2020 er den norske maritime profesjonsutdanningen skal overgå næringens og myndighetenes krav til operativ kompetanse innenfor stadig mer komplekse konstruksjoner, systemer og operasjoner i skipsfarten. Dette medfører å heve utdanningsnivået langt over minimumskravene som er satt av den internasjonale utdanningskonvensjonen (STCW) til operativ kompetanse, og å være med og utforme fremtidens krav. Fire satsningsområder Utformet for å romme utvikling MARKOM2020 har fire satsingsområder Fire utdanningsinstitusjoner tilbyr i og hver institusjon har regionalt dag høyere maritim sertifikatgivende ansvar for prosjektet, samt nasjonalt utdanning i Norge. De fire institusjonene koordineringsansvar for sitt delprosjekt. – Høgskolen i Stord/Haugesund har koordineringsansvar for å utvikle Samarbeid, Arbeidsdeling og Konsentrasjon (SAK) av de høyere maritime utdanningstilbud. – Høgskolen i Vestfold har overordnet prosjektlederansvar samt koordineringsansvar for rammevilkårene til maritim høyere profesjonsutdanning. – Høgskolen i Ålesund har koordineringsansvar for å utvikle de maritime utdanningstilbudene på bachelor og masternivå. – Universitetet i Tromsø har koordineringsansvar for å koordinere det maritime forsknings- og utviklingsarbeidet. Prosjektet vil også utvikle felles bruk av maritim infrastruktur ved de ulike utdanningsinstitusjonene som skipssimulatorer, visualiseringssenter, kartdatabaser og lignende. - Når institusjonene selv tar ansvar og utformer utdannelsen i samsvar med det bransjen virkelig etterspør, får vi en komplett bredde av tjenester, produkter og ekspertise. Det er viktig at institusjonene er koplet på næringen og deres nåværende og fremtidige behov, slik at studentene blir kjent med aktørene i bransjen, og holder fingeren på pulsen til maritime utfordringer, avslutter Aamaas. FAKTA Høgskolen i Ålesund/ (HiAls) - www.hials.no Avdeling for Maritime Teknologi og Operasjoner tilbyr bachelorstudier innen Shipping og Logistikk, Nautikk (Skipsoffiser/Sjøkaptein) samt en Y-vei mulighet. I tillegg tilbys det masterstudier innen Produkt- og Systemdesign samt Skipsdesign. Opptakskrav til masterstiudiene er en bachelor i ingeniørfag. Høgskolen i Stord og Haugesund - www.hsh.no Høgskolen Stord/Haugesund gir deg spisskompetanse rettet inn mot verdens mest avanserte maritime næring. Med bachelorgrad i Nautikk (Sjøoffiser/Sjøkaptein) fra Haugesund får du profil innen maritime operasjoner. Avanserte maritime operasjoner har både en teknisk og en menneskelig side. Du kan velge mellom to fordypninger : Offshoreteknologi eller Maritim ledelse. Høgskolen i Vestfold/ (HiVe) - www.hive.no Fakultet for Teknologi og Maritime fag tilbyr bachelorstudier innen Skipsfart og Logistikk, Nautikk (Skipsoffiser/Sjøkaptein), Marinteknisk Drift (Maskinoffiser) og masterstudier innen Maritime Management med enten kommersiell eller teknisk spesialisering. Opptakskrav til masterstudiet er bachelor i nautikk, maskin, økonomi og administrasjon eller ingeniørfag. Universitetet i Tromsø/ (UiT) - www.uit.no Institutt for ingeniørvitenskap og sikkerhet tilbyr bachelor ingeniørstudier innen Nautikk (Skipsoffiser/Sjøkaptein). Den nautiske bachelorutdanningen gir i tillegg en ingeniørgrad. Instituttet tilbyr også masterstudier innen; Samfunnssikkerhet fordypning Sikkerhet og beredskap i nordområdene og innen Teknologi og sikkerhet i nordområdene. Utdanningsprofilen er spisset mot næringslivets behov i nordområdene. 4 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER LNG-DRIVSTOFF GIR MER MILJØVENNLIG SKIPSFART OSpørsmål: Hva kan skipsfarten gjøre for å bli mer miljøvennlig? OSvar: Skipsfarten bør gå over til å bruke LNG som drivstoff for å få ned sine store utslipp. Norge har forsprang FNs skipsfartsorganisasjon IMO har tidligere vedtatt nye og strenge krav som skal redusere luftforurensning fra skip. I praksis innebærer de nye reglene at skip innen få år ikke lenger kan gå på den sterkt forurensende tungoljen. – De strengere grensene for utslipp i utsatte områder (ECA) vil gjelde for SOx fra 2015 og for NOx fra 2016. Dermed er det kommet en åpning for alternativer til tungoljen. I tillegg har prisutviklingen på olje vært slik de seneste årene at LNG begynner å bli lønnsomt, sier Erik Dyrkoren som er ansatt i MARINTEK, men jobber full tid for Marut (NHDs strategiske råd for maritim utvikling). Norske myndigheter har vært aktive i prosessen med å få norske skip til å bruke LNG,og nå er det nærmere 30 skip som har dette som sin energikilde her i landet. Forskningssjef Per Magne Einang ved MARINTEK er en av verdens fremste forskere innen LNG, og han mener også at det er her skipsfarten har løsningene på sine utslippsproblemer. – Norge er alene om å ha innført et NOx-fond. Dette fondet bruker penger til NOx-reduserende tiltak. Fra 2012 er det lagt ekstra vekt på støtte til bruk av naturgass. Ved bygging av skip som skal bruke naturgass, får man dekket merkostnadene i forhold til om skipet skulle gått på olje. Dette er en genial ordning som medfører at Effektiv transport LNG står for Liquefied Natural Gas og er flytende naturgass som hovedsakelig består av metan,men også noe etan samt andre hydrokarboner og nitrogen.For at gassen skal kondensere, må den kjøles til under -160 °C. Volumet reduseres da cirka 600 ganger og muliggjør effektiv transport og lagring. – Det er MARINTEK sin oppfatning at ingen andre alternativer er like gode som naturgass. Her er det mulig med kompakt lagring, og den finnes overalt, sier Dyrkoren. Han mener det er en fordel at naturgassen er bedre fordelt rundt i verden enn oljen, som hovedsakelig hentes opp fra begrensede geografiske områder. Per Magne Einang En av verdens fremste forsker innen LNG ved MARINTEK Erik Dyrkoren Sekreteriatsleder Maritim21 og MARUT Norge får et forsprang med mange LNG-skip i drift. Stort marked kommer Det har vært problemer med at noen motorløsninger som ble brukt med LNG som drivstoff har sluppet ut uforbrent metan som er en over 20 ganger kraftigere klimagass enn CO2. Imidlertid mener Einang at dette lar seg løse. – Det har vært noen dårlige løsninger, men det har vist seg at det går an å ta fatt i det. Det er mange måter å brenne gass på, og måten man gjør det på avgjør hvor store utslippene blir. Både Einang og Dyrkoren mener vi nå er inne i en spennende tid for LNG. – Selv om LNG fremstår som attraktivt,er mange land fremdeles skeptiske siden de ikke er vant til bruk av gass. En del redere er også engstelige for tilgangen til LNG. Men i EU foregår det nå endreining mot LNG, og de ønsker å bygge opp flere LNGterminaler, spesielt i Østersjøen, sier Dyrkoren. Maritim 21 jobber for at det skal bli flere tiltak for å få flere skip over på LNG. – Det er viktig for at vi skal stå bedre rustet til å møte det store LNG-markedet som kommer fra 2015.Det er viktig å opprettholde vår posisjon, og det må også politikerne jobbe for. Det vil være bra for både miljøet og norske arbeidsplasser. RAGNAR LERFALDET redaksjonen@mediaplanet.com LNG infrastruktur Liquiline er en uavhengig leverandør av infrastruktur-løsninger for LNG som fuel til shippingsektoren. Vi bistår våre kunder med å få frem LNG gjennom følgende leveranser: Logistikkløsninger: Liquiline Logistics sørger for å få LNG frem til skipsbunkringssted gjennom turn-key logistikkløsninger for LNG og gjennom utleie av kostnadseffektive og fleksible teknologiprodukter. Vi har også et stort nettverk og bistår med LNG sourcing. Terminalløsninger: Liquiline Solutions designer og bygger LNG-terminaler og LNG-bunkringsløsninger. Vi er et engineeringselskap med spisskompetanse innen LNG, og kan bygge bunkringsløsninger tilpasset kundekrav og logistikkbehov. Liquiline, Statsm Michelsensv 38, 5231 Paradis mail@liquiline.com · www.liquiline.com Tel: +47 55 99 04 00 / +47 91 64 47 47 CREATING ENERGY LINES DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NOVEMBER 2011 · 5 TIPS 1 Fra tungolje til LNG på Bit Viking LNG DRIFT OSpørsmål: Hvordan skal maritim sektor møte de stadig strengere utslippskravene? OSvar: Ombygging til LNG-drift kan være en av løsningene. EKSEMPEL Maritim sektor har press på seg for å redusere utslipp. Med dieselbunkers slipper man ut store mengder NOx og SOx, i tillegg til en rekke partikler. Det er et sterkt fokus på å finne løsninger for å redusere disse utslippene. Statoil og Tarbit Shipping har i samarbeid med Wärtsilä,som leverte teknologien og NOx-fondet, gjennomført et unikt ombyggingsprosjekt. For to år siden initierte Statoil et prosjekt om å bygge om Bit Viking til å kunne kjøre på LNG. Tarbit Shipping AB, skipets eier og operatør, tok utfordringen. – Det er ingen andre som har prøvd seg på noe lignende. Dette er den første ombyggingen av et marint fartøy til LNG-drift, sier Anders Hermansson, teknisk sjef hos Tarbit Shipping. Når Bit Viking går på sitt primærdrivstoff LNG, reduseres utslippene betraktelig. – Vi reduserer NOx-en med 90 prosent, svovel med 100 prosent, partikler med 99 prosent og CO2 med 20 prosent. Det vil jeg kalle ganske store miljøgevinster, sier Hermansson. Bit Viking er det første tankskipet i verden som ikke er LNG Carrier og som bunkrer LNG direkte via lastearm på et LNG-anlegg. MILJØFORDELER MED LNG DRIFT Vi reduserer NOz-en med 90 prosent, svovel med 100 prosent partikler med 99 prosent og CO2 med 20 prosent. Anders Hermansson Teknisk sjef hos Tarbit Shipping. Går langs norskekysten Bit Viking er et spesialbygd fartøy for levering av petroleumsprodukter i kystnære farvann. Oppfyller kravene Teknologien innebærer at skipet vil være i stand til å overholde de stadig strengere NOx-utslippsforskriftene fra norske myndigheter. I tillegg vil skipet kunne operere i områder der det er krav til kontrollerte utslipp. – Teknologien i seg selv er ikke ny. Det har vært store gassfartøy i drift siden 2002. Det nye er at vi har bygd om skipet slik at det kan benytte både LNG og diesel som drivstoff. Dette øker sikkerheten om bord ytterligere ved at man nå har doble drivstoffmuligheter, forteller Hermansson. Og skipet er allerede bygd ut fra de høyeste sikkerhetsspesifikasjonene, med blant annet doble skrog og doble maskinrom. Fremtidsløsning Hermansson har stor tro på teknologien. Men det må på plass bedre gasslogistikk.– Jeg tror vi vil se flere slike skip fremover. Problemet er å få fylt drivstoff. Får man på plass logistikken rundt LNG, kan dette bli noe for fremtiden, sier han. Men i dag hadde ikke denne ombyggingen vært mulig uten gode samarbeidspartnere og støtte fra NOx-fondet. – Dette har vært et særdeles vellykket prosjekt der flere har bidratt. Et slikt prosjekt er dyrt, og uten dette samarbeidet ville vi ikke lyktes. Prosjektet viser hvilke muligheter som ligger i ombygging til LNG. Det har vært en svært lærerik prosess. Vi har merket stor interesse fra hele verden. Det er mange som har fulgt med på det vi har gjort, sier Hermansson. FOTO: BENTE MARIELL KLUNGTVEIT, RISVIKA HAVN AS BIT VIKING Skipet har vært chartret av Statoil helt siden hun ble bygget i 2007. Nå transporterer hun petroleumsprodukter fra Mongstad-raffineriet til terminaler langs hele norskekysten. – Konverteringen av Bit Viking til LNG-bunkers er et stort steg mot en mer miljøvennlig shippingoperasjon. Fartøyet har en veldig høy sikkerhetsstandard som gjør det mulig å drive sikre operasjoner langs den norske kysten fra Oslo til Hammerfest, sier Karl Brekke, Manager Trading i Statoil Crude oil, liquids and products. Tarbit Shipping AB er operatør og eier av skipet. I samarbeid med Statoil har de konvertert fartøyet til å bruke LNG som bunkers.Hensikten er å redusere utslipp. De to hovedmotorene er bygget opp til å kunne håndtere både LNG og diesel som drivstoff. Primærdrivstoffet er i dag LNG. Men at fartøyet også kan gå på diesel, utgjør en trygg og pålitelig backup. Det er installert to LNGtanker på 500 kubikkmeter på skipets dekk. Konverteringen har vært utført av motorprodusenten Wärtsilä og er verdens første LNG-konvertering av et skip som ikke selv frakter LNG. Næringslivets NOx-fond har bidratt med inntil 75 prosent av kostnadene ved konverteringen. Det er det høyeste bidraget fondet har delt ut i 2011. Den første LNG-bunkringen ble utført i Risavika i oktober. SJUR O. ANDA SJUR O. ANDA redaksjonen@mediaplanet.com redaksjonen@mediaplanet.com $ " "# # " ## ! $ $ " # 6 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER TIPS 2 TILSTANDSOVERVÅKNING NØYAKTIG OVERSIKT Rapportene fra et strukturert program gir nøyaktig oversikt over problemområder som kanskje ville blitt oversett, samtidig som man unngår unødige inngrep der tilstanden er tilfredsstillende. FOTO: SHUTTERSTOCK Condition monitoring gir mindre driftsstans OSpørsmål: Hvordan holde driftsstansen på et minimum? OSvar: Utvikling av condition monitoring åpner for behovsbasert vedlikehold. SUKSESSHISTORIEN overvåkes nøye for å unngå en større driftsstans. Dette kan være aktuelt der planlagt vedlikehold er innenfor forutsett levetid på den skadde delen, slik at driften likevel kan følge skjema på tross av skaden. Planlegge bytter Poenget med et condition monitoring system er først og fremst å forebygge driftsstans grunnet uforutsette maskinskader. Med dagens teknologi kan de fleste maskinelle og mekaniske skader oppdages og overvåkes i sanntid, med løpende rapporter om alvorlighetsgrad og estimert tid før vedlikehold er påkrevet. – Det handler mye om trygghet, forklarer Holmström. – Med dagrater er det kritisk med uforutsette stopp. Vårt system kjører frekvensmåling på alt maskinelt utstyr som beveger seg. – Dette har gitt oss et ti-talls Nyttig verktøy O To modeller: Det er to modeller for dataovervåkning som til sammen sikrer optimal dekning. Kombinasjonen av fastmonterte systemer som leses av med jevne intervaller, og bærbare enheter som kan kobles opp mot systemene om bord, ofte trådløst, for å avlese status i sanntid. Hvilke løsninger, eller kombinasjonen av løsninger, som er mest optimale avhenger av maskintype og virksomhetsområde for fartøyet. – Det er en viktig del av forebyggende vedlikehold og åpner for å planlegge vedlikehold på gunstige tidspunkter, sier Martin Holmström, Technical Superintendent - Eirik Raude.– Det vil også redusere frekvensen på utskifting av slitasjedeler fordi det er den faktiske slitasjen som legges til grunn, og for oss som er helt avhengig av å holde stopptiden på et minimum er det et svært nyttig verktøy, forteller han. Det er også mulig å overvåke kjente feil, slik at en skadet del hendelser der vi kunne planlegge bytter før de ble kritiske. Mange av disse delene måtte byttes vesentlig tidligere enn ved vanlige service. På den annen side ser vi at andre deler har holdt mye lenger enn estimert fra leverandøren, og dette bidrar til bedre utnyttelse av ressurser, både rent økonomisk, og miljømessig, forteller han. Også ved planlagt vedlikehold spiller condition monitoring en stor rolle. Rapportene fra et strukturert program gir nøyaktig oversikt over problemområder som kanskje ville blitt oversett, sam- FAKTA O For flåter: Condition monitoring for flere fartøyer er spesielt interessant for flåter der det er viktig med eksakte vedlikeholdsintervaller for å unngå at flere fartøyer har stans i samme periode.Dette kan løses ved å samkjøre rapportene fra de respektive fartøyene,noe som gjerne skjer i sanntid,for å gi et så eksakt bilde av vedlikeholdsbehovet som mulig.Det er for eksempel mulig å rapportere disse dataene samtidig med annen fast rapportering til landbaser.Slike smartløsninger gir en helt annen forståelse av forebyggende vedlikehold. tidig som man unngår unødige inngrep der tilstanden er tilfredsstillende. Dette er med på forkorte vedlikeholdsstans, og å holde effektiviteten oppe. – Jeg vi gjerne få påpeke at for oss har disse systemene vært gode verktøyer, men vi er ennå ikke kommet langt nok til at vi kan overlate kontrollen fullstendig til teknologien,sier Holmström.– Selv om systemet har avverget maskin-stans ved flere anledninger har det også unnlatt å rapportere vesentlig slitasje i deler som har blitt overvåket. Derfor er det fortsatt påkrevet med oppfølging og manuell kontroll i tillegg, understreker han. Holmström er likevel klar på at slike systemer vil bety mye i fremtiden. – Ja det er klart, sier han. – Utviklingen på dette området går raskt, og med nyere generasjoner av utstyr vil vi kunne få bedre og mer nøyaktig overvåkning, frigjøre ressurser og bidra til enda mer nøyaktige vedlikeholdsintervaller, avslutter han. CONDITION MONITORING Alltid oppdatert Vet du hvilke data som til enhver tid behøves fra overvåkingsprosedyrene som kreves for fornyelse av klassifiseringssertifikater? Eller hvordan du optimaliserer planleggingen av vedlikeholdsrutiner? Condition monitoring-systemer utnytter forholdet mellom ulike driftsparametere for å analysere resultater, og for å hente ut informasjon om tilstanden til maskiner og utstyr i sanntid. For å passere en tilstandskontroll er operatøren avhengig av å sende inn detaljerte opplysninger om antall kontrollpunkter, omfanget av overvåkningen, grensene for akseptabel slitasje (produsentens anbefalte grenser),og grenseverdiene i fartøyets vedlikeholdsprogrammer. Disse prosedyrene ligger også i bunnen for elektronisk og trådløs condition monitoring, noe som letter rapporteringsarbeidet og sikrer at alle nødvendige data er på plass og rapportert i forhold til sertifiseringskontroller. Med en løpende condition monitoring -system blir nødvendige rapporter generert i fastsatte intervaller slik at dokumentasjon til for eksempel havnekontroll kan legges frem raskt og nøyaktig. Løpende data forebygger Et løpende rapporteringssystem som også inkluderer maskinstatus i sanntid er ikke minst viktig for fartøyer som opererer i kystfjerne farvann med lang vei til verkstedsfasiliteter. Her vil et kombinert overvåkingssystem kunne levere vital informasjon om både driftssikkerhet og for å beregne landligge for nødvendig vedlikehold. I tillegg vil overvåking i sanntid gi et tidlig varsel om uforutsette feil som i verste fall kan resultere i maskinhavari og kostbare forsinkelser. TOM AMRIATI LØVÅS TOM AMRIATI LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com redaksjonen@mediaplanet.com SHIPPINGBRANSJEN KAN SPARE ENORME BELØP DET BLIR NÅ LETTERE FOR SHIPPINGBRANSJEN Å TA I BRUK MER EFFEKTIVE STRATEGIER FOR VEDLIKEHOLD. DETTE KAN BRANSJEN SPARE ENORME BELØP PÅ. - Det har vært vanskelig for shippingbransjen å ta i bruk nye vedlikeholdsstrategier på grunn av et strengt kontrollregimer fra Det Norske Veritas eller andre klasseselskap, sier leder for Avdeling for Tilstandskontroll hos det norske selskapet Karsten Moholt, Tommy Glesnes. Alle skip er underlagt kontrollsystem som styrer vedlikeholdssykluser og klassinger. Disse syklusene er ufravikelige, om man ikke har veldig gode forklaringer på hvorfor de skal avvikes. - Problemet er at det verken er hensiktsmessig eller god økonomi å foreta vedlikehold på denne måten, sier Glesnes. Lettere å implementere Karsten Moholt er det første selskapet i verden som har fått tildelt sertifikatet, ”Approved service provider for Condition Monitoring Services for mobile offshore units” av Det Norske Veritas (DNV). Dette betyr at selskapet er sertifisert for å foreta vibrasjonsmålinger av viktige maskiner og komponenter hos sine kunder. Dette åpner opp for at shippingselskapene kan begynne å tenke nytt i forhold til sine vedlikeholdsstrategier. I stedet for å følge fastlagte sykluser, kan de foreta vedlikehold på de maskinene som viser tegn til slitasje. - Gjennom notasjonen, Offshore CM, åpner nå DNV opp for at denne typen vedlikehold også kan gjøres på skip. Det har tidligere vært mulig gjennom strategien Machinery CM, men det har vært en omfattende prosess for skipseiere å implementere denne strategien. Derfor har utbredelsen av denne typen vedlikehold i bransjen vært begrenset. Dette har DNV innsett og gjennom Offshore CM blir det nå langt lettere å implementere mer moderne vedlikeholdsstrategier også på skip, sier Glesnes. Årlig fornyelse Tidligere har det vært slik at dersom man ønsker å ta i bruk nye strategier for vedlikehold, så har skipseier selv vært nødt til å dokumentere og implementere og etter 6 måneder få godkjenning av DNV. Med den nye Offshore CM ligger nå dette ansvaret i større grad på Karsten Moholt, og andre selskaper som eventuelt får sertifikatet ”Approved service provider for Condition Monitoring Services for mobile offshore units”. Foreløpig er Karsten Moholt det eneste selskapet i verden med et slikt DNV-sertifikat. - Nå slipper selskapene selv å sørge for at strategien blir godkjent. Gjennom oss er den allerede godkjent. Det betyr at dersom vi starter et CM-program med en kunde, så er det vi som er ansvarlige for at dette fungerer som det skal, men det er i kundens interesse at dette til enhver tid fungerer optimalt. I stedet for at DNV skal ut på alle de ulike skipene, vil de foreta en årlig godkjenning og fornying av vårt sertifikat, sier Glesnes. Blir mer konkurransedyktig Det er mange grunner til at skipseiere bør innføre denne typen vedlikeholdsstrategi. Den viktigste er at DNV mener at tilstandsbasert vedlikehold er den beste og mest effektive vedlikeholdsmetoden. For kunden er det trolig viktigere at ved å gjennomføre vedlikeholdet i henhold til tilstand, så blir de også mer konkurransedyktige. - Det handler om gjøre vedlikeholdet mest mulig effektivt. I stedet for å følge faste intervaller, så gjør man det når det er nødvendig. Gjør man det riktig snakker man om en formidabel vedlikeholdsforbedring. Man unngår havarier, slipper å gå i dokk og når man må på verksted så reduseres ofte dokktiden vesentlig. Det har en enorm økonomisk effekt og virker direkte inn på selskapets bunnlinje. Man blir mer konkurransedyktig, og i et marked hvor marginene presses og konkurransen blir stadig tøffere, er det viktig, sier Glesnes. KARSTEN MOHOLT AS Michael Krohnsgate 86 5057 Bergen Norway Tel: +47 55 94 34 00 Fax: +47 55 94 34 35 Duty: +47 46 85 55 35 firmapost@kmoas.no 8 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER TIPS 3 FOTO: HIVE FOTO: HIVE ECDIS-TRENING GJØR KLAR FOR ECDIS OSpørsmål: Hvordan skal maritim sektor forberede seg for innføringen av ECDIS? OSvar: Ved rett kursing får man utnyttet potensialet i systemet. Det vil i løpet av få år bli obligatorisk med ECDIS for fartøy som omfattes av bestemmelsene i SOLAS. Det vil si at ECDIS skal fases inn på alle skip som er over en viss størrelse. Innfasingen begynner i 2012 og skal være gjennomført i 2018. Ny og revidert STCW vil fra 2012 kreve at alle navigatører på skip over 500 gross tonn skal ha opplæring i bruk av ECDIS. – Dette innebærer en total forandring i forhold til papirkart. Overgangen fra papir til ECDIS vil være en utfordring for næringen, særlig for de som ikke har erfaring med elektroniske sjøkart. Navigatører bør være klar over at ECDIS er mer enn bare en digital versjon av et papirkart, sier Nikolai Smit, høyskolelektor ved Høyskolen i Vestfold. Sammen med kollega Morten Bustgaard driver han blant annet med opplæring i ECDIS. Forbedring De er klar på at innføringen av det nye systemet vil bli en stor forbedring for maritim sektor. Men det fordrer at ECDIS blir brukt Tv. Nikolai Smit, Høyskolelektor ved Høyskolen i Vestfold. Th. Morten Bustgaard Høyskolelærer ved Høyskolen i Vestfold. riktig. – ECDIS kan samkjøres med AIS og radar. Dermed får navigatøren O ECDIS er et navigasjons- og informasjonssystem som er i overensstemmelse med International Maritime Organization (IMO) sitt regelverk, og det kan brukes som et alternativ til papirkart. O Et ECDIS-system består i enkelthet av en PC, software og elektroniske sjøkart (ENC). Når ECDIS blir integrert med posisjonsinformasjon fra GPS og andre systemer/sensorer som eksempelvis AIS, kan skipets posisjon vises i ”real time” på en skjerm. Dette gir navigatøren et bedre visuelt bilde i forhold til Norges Maritime Utdanningssenter tilbyr et bredt spekter av sikkerhetskurs for skips-, offshore og landbasert industri. ECDIS/AIS KURS I 2012 Se vår hjemmeside for aktuelle kursdatoer. For mer informasjon eller påmelding til kurs, vennligst kontakt oss på: Norges Maritime Utdanningssenter AS Langgrunn, 3186 Horten både et bilde av farvannet samt andre skip som er i nærheten. Systemet kan eksempelvis advare FAKTA www.nmu.as Telefon 33 07 12 20 post@nmu.as www.nmu.as FOTO: HIVE mot farlige farvann og skip på kollisjonskurs.Sammen med sanntid værinformasjon, kan ECDIS også bidra til å optimalisere sjøreisen med hensyn til tid og drivstoffutgifter. I tillegg har ECDIS en rekke presentasjonsmuligheter, slik at den enkelte navigatør selv kan skreddersy hvordan brukergrensesnittet ser ut. På mange måter svarer systemet på det du ber om, sier Bustgaard, som forventer stort trykk for kursing fremover. – Det er mange som skal ta dette i bruk fremover. Noen er nok i rute, andre setter ikke i gang før de må, sier han. Prosedyrer land, andre skip og hva som er sikkert og farbart vann. O Overgangen fra papir til ECDIS vil være en utfordring for næringen, særlig for de som ikke har erfaring med elektroniske sjøkart. Navigatører bør være klar over at ECDIS er mer enn bare en digital versjon av et papirkart. Viktige broprosedyrer vil bli betydelig påvirket, og disse krever grundig analyse og vurdering slik at ECDIS-assisterte grunnstøtinger skal unngås. Derfor er det viktig med en grundig opplæring i systemet. For å få til en vellykket implementering av ECDIS, er det viktig å engasjere hele organisasjonen. – Prosedyrer må endres og man må tenke gjennom den teknologiske utviklingen. Denne forandringen må ikke bare skje om bord. Også på land må det skapes en forståelse for hvordan systemet endrer hverdagene på skipene, sier Smit. Hvert rederi bør utvikle regler for hvordan systemet brukes, slik at alle bruker det på samme måte. Dermed unngår man kommunikasjonsproblemer. – Hvis hver navigatør får utvikle sine egne må- ter å bruke systemet,vil det lett bli problemer, supplerer Bustgaard. Selv om ECDIS er et godt verktøy, er det viktig å bruke hodet i tillegg. – Vi har erfaring med at særlig de yngre offiserene er mer opptatt av de digitale kartene enn å se ut av ventilene. Man tenker kanskje at dette er veloppdatert info. Men kartdata kan være basert på eldre data, bare i digital form. Derfor må man ikke glemme godt gammelt sjømannskap, sier Bustgaard. Kurs Når man skal seile papirløst, må man både ha teknisk utstyr og kompetanse på plass. Dette innebærer minst to maskiner om bord. I tillegg må navigatørene ha opplæring på systemet. – Teknikken er kompleks og må læres grundig. Ellers får man ikke utnyttet systemet godt nok. Og hensikten er jo at dette skal bidra til en enklere og sikrere hverdag på sjøen, sier Smit. Opplæringen foregår med like deler teori og praksis. Den praktiske gjennomføringen skjer i simulatorer for å kunne trene så realistisk som mulig. SJUR O. ANDA redaksjonen@mediaplanet.com Leiv Erikson discovers America, Christian Krohg 1893. Foto: O. Væring Aftf.AS Med ECDISPILOT ville Leiv Erikson aldri oppdaget Amerika! (,0=902:65:2<33,),:B2,:05-(97C9B53(5+-,035(=0.,9;,/(56./(=5,;0,;<677+(.,;3(5+/(52(3;,&053(5+ *+0:7036;.09;9@..6.:022,95(=0.,905.<30./,;,5-69C2644,<-69=(9,5+,6=,95@,;,990;690,9,9+,9-69:;,92;9,+<:,9; ECDIS Package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· NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET FAGLIG INNSIKT Den norske maritime næringen har vært i kraftig vekst det siste tiåret, og en lang rekke selskaper er globale ledere i sine markeder. Samtidig er Norges andel av verdensflåten halvert fra 2002. Det skyldes at næringen har vært gjennom en kraftig endring det siste tiåret – fra deepsea til offshore. Den norske maritime klyngen – kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet utvikling fra skipsfart til offshore et er den offshorebaserte delen av næringen som har hatt høyest vekst, og innen dette segmentet er teknologisk spisskompetanse og kontinuerlige innovasjoner langt viktigere enn kostnadseffektivitet. Norge er en av verdens største maritime nasjoner. Kompetanse, markedsrelasjoner og bredden i det maritime miljøet er Norges komparative fortrinn innenfor skipsfart idag. I prosjektet ”Et verdiskapende Norge” ble derfor den maritime næringen betegnet som Norges eneste globale kompetansenæring (Reve og Jakobsen, 2001). Det siste tiåret har globaliseringen av maritim næring fortsatt, og næringen er blitt stadig mer kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet. Dessuten har den norske maritime næringen blitt mer og mer orientert mot offshore. Denne utviklingen startet som følge av petroleumsaktiviteten på norsk sokkel,men de siste årene har de maritime offshoreleverandørenes vekst vært langt større på de utenlandske offshoremarkedene enn i det norske markedet. D Maritim offshoreklynge Maritim næring i Norge har gjennomgått en betydelig endringsprosess de siste ti årene. Det er den offshorebaserte delen av næringen, hvor teknologisk spisskompetanse og kontinuerlige innovasjoner er langt viktigere enn kostnadseffektivitet, som har opplevd størst vekst. Det er en komplett, kompetansebasert og innovativ offshoreklynge med tette koblinger og sterk internasjonal konkurranseevne som strekker seg fra Agder til Møre og Romsdal. Dette er tyngdepunktet i den norske maritime næring i dag. Samtidig har Oslo utviklet seg til et ledende internasjonalt senter for finansiell, juridisk og teknologisk tjenesteyting, mens Bergen er blitt senteret for tradisjonell skipsfart i Norge. Den offshoreorienterte næringen er blitt bygget opp gjennom leveranser til norsk sokkel, men de siste årene har veksten i økende grad kommet fra internasjonale markeder. Maritim næring har alltid vært internasjonalt orientert og rederienes internasjonale kompetanse og nettverk har trolig vært viktig for den internasjonale suksessen, men samtidig er det liten tvil om at suksessen også må tilskrives teknologiutvikling og innovasjoner som er skapt gjennom krevende prosjekter på norsk sokkel. Næringens utfordringer en meget høy teknologi- og kunnskapsutvikling, samtidig som de har et betydelig lavere kostnadsnivå. De norske aktørene må derfor jobbe kontinuerlig med å utvikle nye og innovative teknologier, operasjoner og forretningsmodeller. Norsk maritim næring står på mange måter bedre rustet til å møte fremtiden nå enn den gjorde for 10 år siden. Det skyldes at næringen har gjennomgått en dyptgripende endringsprosess, som er basert på en kombinasjon av erfarings- og forskningsbasert kompetanse og som er drevet av markedsrettet innovasjon. Den største utfordringen er knyttet til at konkurrenter i andre land, som Kina, Singapore og Korea, har FAKTA O Prosjektet ”En kunnskapsbasert maritim næring” er gjennomført av Menon Business Economics og ledet av Erik W. Jakobsen. Rapporten kan lastes ned fra Menons hjemmeside www.menon.no. O Menon er et forskningsbasert analyse- og rådgivnings- firma i skjæringspunktet mellom foretaksstrategi, samfunnsøkonomi og næringspolitikk. Menon er tospråklig i den forstand at de jobber tett med bedriftene og deres strategier samtidig som de utreder og evaluerer den politikk som føres overfor næringslivet. PROFIL Erik W. Jakobsen (43) O Managing Partner i Menon Business Economics, et forskningsbasert analyse- og rådgivningsfirma. Han er også professor II ved Høgskolen i Vestfold og Høgskolen i Buskerud. Jakobsen har publisert en rekke bøker og artikler, har lang erfaring som forsker, rådgiver og foredragsholder og innehar styreverv i flere selskaper. Jakobsen er siviløkonom og dr.oecon. fra Norges Handelshøyskole. 2""(*01(0#2"*001(0",($*3($ 0/0'+0*+("0)0/0""(0$*+()01(0*0#)*0#" 3,1$"0%))"0(1$)"*020*0 1#3(*0#0%" 0 ,(0(!00&(%$*0#$(0!%"%-0 $0+*)"1&&0,0)!"0&(*!"(0""(0),,"%-(03(0**00+&&.""(0)03()"$0!(,0&20#($*0 (1$)"0)%#0)!01""0(2$0 0 03(0)!""$00/00*)"1&&$0(+()0+*$0%,0,0.(0%0!%#&"(0($$)*!$!0)%#0*(*%$""0 #($0(1$)"$0* %!%" 00%0#($)"00!(1,(0))+*%#0)!&)0$0($(0%03(1**(0 (*)#" 300#)!$(+##* %$*!*003(0$03(+*)1**$$)"3)0)!+))%$0+(0,0!$0 1"&0*""00!%$,(*($$0*""0)(*03(0(0 (*. AGA – ideas become solutions. EVERY DROP ACCOUNTED FOR Jotun’s revolutionary Hull Performance Solutions could form the basis for a new industry standard Jotun has combined SeaQuantum X200, the cutting edge Silyl Methacrylate antifouling, with a transparent and long-term hull performance monitoring system. With the confidence in our technology leadership and our ability to measure hull performance, we can now offer an attractive fuel saving guarantee that is valid for the full period between dry-dockings. Jotun’s HPS essentially means – Every drop accounted for jotun.com/hps Tilstandskontroll gir store gevinster t t t t t t t t t t t t Vibrasjonsmåling og analyse (Online og offline) Laseroppretting Termografering Torque måling Balansering og korrektivt arbeid Diesel motorer (Trykk-, dynamisk måling) Lagerskifte Verksted med 25 tonn løftekapasitet Vikling av motorer Ex sertifisert Worldwide service Kurs og opplæring (ISO Cat I, II og III vibration analyst) Vi implementerer komplette løsninger ombord på skip og offshorefartøyer. Hjelper til med CM klassing. NYHET! Vi har nå avdeling i Stavanger med 12 ansatte IKM Instrutek AS z Elveveien 28, 3262 Larvik z Avdelingskontor: Ljosheimveien 12, 4050 Sola Tlf. 33 16 57 00 z www.IKM.no z IKMinstrutek@IKM.no z En del av IKM Gruppen 12 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET POLITISK INSPILL Spørsmål: Hvordan kan skipsnæringen tilpasse seg fremtidens miljøkrav? Svar: Skipsnæringen må se behovet for utvikling og implementering av m MED KURS FOR LØN RIKKE LIND Skipsfart er i utgangspunktet en miljøvennlig transportform i forhold til utslipp per transporterte tonn. Globalt står skipsfarten kun bak 2,7 prosent av de globale utslippene av CO2. Likevel må også skipsfarten gjøre sitt for å redusere de totale utslippene. – I denne konteksten er satsingen på flytende naturgass (LNG) et slags Kinderegg, sier statssekretær i Nærings- og handelsdepartementet, Rikke Lind. – Det gir en umiddelbar miljøgevinst, det legger til rette for økt forskning og innovasjon i flere sektorer og det er gunstig for Norge som gassleverandør. For oss er det miljøgevinsten og innovasjon i norsk skipsnæring som har hovedfokus akkurat nå, understreker hun. PROFIL Rikke Lind O kommer fra stillingen som leder av Maritimt Forum. Hun har tidligere vært seksjonsleder i Norges Rederiforbund, rådgiver i Energibedriftenes Landsforening og stortingsrepresentant for Arbeiderpartiet 2000–2001. Foto: Shutterstock FOTO: TOM AMRIATI LØVÅS Norge har flest LNG-skip i virksomhet i verden. Dette har betydning for både Norge og Europa, og giross muligheten til å bli en aktiv aktør i utviklingen av miljøvennlig skipsfart. – Vi vet at det fra 2015 vil komme reguleringer på svovelinnhold i maritimt drivstoff i blant annet Østersjøen og deler av Nordsjøen, sier Lind. – At det nå kommer slike krav, blir lagt merke til og bidrar til økt internasjonal interesse for LNG. Det Norske Veritas la frem i en rapport bestilt av departementet at LNG eliminerer utslitt av svovel og partikler. Dessuten reduseres NOx-utslipp med 90 prosent. Avhengig av motorteknologi, reduseres også CO2-utslippene med opptil 25 prosent, forteller hun. Skipsnæringen på banen Fremtidens løsninger krever også at næringen er med på å trekke lasset. – Jeg mener vi nå er i en situasjon der skipsnæringen må tenke på omdømmet sitt, påpeker Lind. – Med det mener jeg at vi har svært gode avtaler og løsninger for norsk skipsfart og har svært gode løsninger for både rederier og mannskap, også i europeisk målestokk. Til gjengjeld må vi forvente at skipsnæringen gir noe tilbake i form av miljøsatsing og satsing på en bærekraftig skipsnæring,sier hun. Arbeidet med bærekraftig miljø-satsing er imidlertid ikke uten utfordringer. – Vi er bekymret for den finansielle uroen på verdensmarkedet, sier Lind. – Bedriftene må jo tjene penger, og det er kostbart å foreta investeringer i den størrelsesorden vi snakker om her. Selv om regnestykket viser at miljøsatsingen også vil gi en økonomisk gevinst på sikt, er det en risiko for at investeringene blir forsinket på grunn av uroen i markedene. – På den annen side opplever vi en stor interesse fra flere land på dette området. Dette er land som er tradisjonelt viktige skipsfart- eller gassnasjoner, som Japan, Nederland og Russland, understreker hun. Fremtiden er kompetanse – Jeg er svært opptatt av å stimulere til innovasjon og forskning, sier Lind. – Rekruttering av dyktige og kunnskapsrike mennesker er helt avgjørende for utviklingen i hele den marine sektoren. Det er på disse områdene vi i Norge kan bidra mest for å skape en bærekraftig industri og der vi kan lede an i utviklingen, sier hun. – Utfordringene vi møter er langsiktige, og mange virksomhetsområder henger sammen. Her er vi avhengig av å være gode innenfor flere tunge fagområder. Både energiløsninger, miljøsatsing og transportøkonomiske løsninger henger tett sammen, slår hun fast til slutt. TOM AMRIATI redaksjonen@mediaplanet.com DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NOVEMBER 2011 · 13 TIPS 4 miljøvennlige løsninger. INNOVASJON OG FORSKNING NNSOMT MILJØARBEID ERIK SOLHEIM kontrakter og løsninger slik at skipsfarten blir en enda mer energieffektiv transportform. Tiltak som kan være aktuelle er bedre båtdesign, mer effektive motorer, nye drivstofftyper, bedre logistikk, lavere fart, bruk av seil – kort sagt et vell av nye og gamle teknologier. O Hvordan skal myndighetene motivere norsk skipsfart til grønnere løsninger i fremtiden? Det skal vi først og fremst gjøre ved å stille ambisiøse internasjonale miljøkrav. Her har vi oppnådd mye de seneste årene, men vi trenger å gjøre enda mer for å løse skipsfartens miljøutfordringer. I 2011 fikk vi på plass globale krav om å redusere klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart. Næringen må forberede seg på at det vil komme stadig mer omfattende krav på dette området. Det må til for å løse den alvorlige klimautfordringen. Regjeringen har også gjennom NOx-avgiften og tilhørende NOx-avtale med næringsorganisasjonene bidratt til å få på plass NOx- fondet. Dette er en kreativ ordning der bedrifter får støtte til tiltak som reduserer nitrogenoksidutslipp fra innenriks skipsfart. Vi vil hele tiden strebe etter ordninger som motiverer til mer miljøvennlig skipsfart. O Hva kan rederiene og de maritime offshorerederiene tjene på ved å velge grønnere løsninger rent økonomisk sett og i forhold til samfunnsansvar? Det er mange eksempler på at man tjener på å ta miljøansvar. Solstad Offshore har gjennom sin interne kampanje ”Solstad Green Operations” demonstrert at enkle grep gir store utslippsbesparelser. Rederiet investerer de sparte pengene i beskyttelse av regnskog gjennom Regnskogfondet, og får dermed en dobbel miljøgevinst. Jeg tror at dette skaper gode og bevisste medarbeidere og gode kundeforhold. O Hvor ser Erik Solheim det største potensialet i dag for å få ned klimagassutslippene i norsk skipsfart? Samlet sett har skipsfarten mulighet for store utslippsreduksjoner i årene som kommer. Også for skipsfarten er det slik at mange bekker små, gjør en stor å. Det største potensialet er at alle bidrar. Vi kan ikke peke på en enkelt løsning eller en enkelt aktør. Gå i dialog med dine kunder og samarbeidspartnere for å etablere O Verdiskapingen i den maritime næringen er helt sentral for utviklingen av Norge. Potensialet er stort innenfor kunnskapsutvikling, innovasjon og forskning. Hva gjør regjeringen for at Norge også i fremtiden skal spille en viktig rolle innen miljøteknologi? Regjeringens visjon er at Norge skal utvikle seg til å bli en sentral leverandør av miljøteknologi. I vår la regjeringen frem en strategi for miljøteknologi, ”Næringsutvikling og grønn vekst”.Der er det flere nye tiltak for å fremme næringsutvikling innen miljø-teknologi. Det kanskje viktigste tiltaket er øremerkede midler til kommersialisering og testing av miljøteknologi. I 2011 fikk et nytt program for kommersialisering og testing av miljøteknologi ved Innovasjon Norge 257 millioner kroner. Samme bevilgning er foreslått for 2012. Samtidig vil vi legge bedre til rette for miljøteknologi gjennom forskning og kompetanseutvikling, nettverk og samarbeid, miljøreguleringer og anskaffelser i offentlige virksomheter. Maritim næring var godt representert i et strategisk råd som ga innspill til regjeringens strategi. TERJE DYBDAHL redaksjonen@mediaplanet.com PROFIL Erik Solheim O Født 18. januar 1955 i Oslo O Norsk politiker for Sosialistisk Venstreparti (SV) O Norges Miljø- og utviklingsminister. O Utdanning: Cand.mag. (historie og samfunnsfag), Universitetet i Oslo FOTO: BJØRN H STUEDAL MADE BY SHIP OWNERS FOR SHIP OWNERS Clean Marine is one of the pioneers within the maritime Exhaust Gas Cleaning System (EGCS) industry. We take pride in the way maritime and process knowhow have been combined and reflected in our EGCS product. Clean Marine EGCS is fully compliant with IMO Annex VI sulfur requirements. sSingle unit serves several exhaust (multi streaming) sources sBoth open and closed (liquid recirculation) modes of operation is offered sFit both new buildings and existing ships sEasy to maintain and operate Dedicated Trustworthy Experienced Qualified www.cleanmarine.no Knowledgeable Bringing technology forward 14 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER TIPS 5 ”Feil må bli rapportert for at de skal kunne bli fikset. Mange feil kan forbli urapportert fordi de ikke blir forstått.” TESTING AV KONTROLLSYSTEMER LABEL XXXX Hvem vokter vokterne? Hvorfor investere i testing av kontrollsystemer? INVESTER I TESTING AV KONTROLLSYSTEMER Kontrollsystemer handler om alt fra navigering til varmeregulering; fra kraner til vedlikehold; fra beredskapsfunksjonalitet til maskineri. FOTO: TONY HALL Kontroll på kontinentalsokkelen Mange feil blir kanskje aldri rapportert, hevder Jon Espen Skogdalen. PROFIL Jon Espen Skogdalen l e r O (f. 1975) er sivilingeniør og har jobbet ti år som sikkerhetskonsulent for ulike offshoreselskap. I 2008 begynte han på en doktorgrad innenfor risikostyring innen offshore ved Universitetet i Stavanger. Han var Fulbright Scholar ved UC Berkeley som en del av doktorgraden. SUKSESSHISTORIEN – Vi er inne en brytningsfase, sier sivilingeniør Jon Espen Skogdalen. – Det har vi har vært i flere år. Som stipendiat ved Universitet i Stavanger reiste han i fjor til USA og universitet i Berkeley på et halvt års forskningsopphold for å se nærmere på de bakenforliggende årsakene til Deepwater Horizonulykken. Der kom han under vingene til Dr. Robert Bea, en av USAs mest erfarne ulykkesgranskere. skal kunne bli fikset. Mange feil kan forbli urapportert fordi de ikke blir forstått. Feil i software Sikkerhetsrisiko I etterkant publiserte han en kronikk Dagens Næringsliv der han skrev at «feil i software i sikkerhetskritisk utstyr er en kjent problemstilling. I mange tilfeller ufarliggjøres denne type systemer med at de er sviktsikre, altså at hvis de feiler så skal de gå til trygg tilstand, for eksempel at en ventil stenges.» Videre skrev han at «Det er en kjent problemstilling at ulykker skjer i brytningsfasen mellom gamle arbeidsmetoder og ny teknologi.» – Det finnes ikke god dokumentasjon på hvor stort problem dette er, men IT-systemer med feil er en kjent problemstilling også på norsk sokkel, sier han. Han sier at mannskapet på Deepwater Horizon fortalte om feil i viktige kontrollsystemer om bord på riggen i forkant av ulykken. – Feil må bli rapportert for at de På samme tid argumenterer professor Asgeir J. Sørensen ved NTNU (PhD, engineering cybernetics) for at sikkerheten knyttet til kontrollstyresystem i noen tilfel- «kan ha gått tilbake» all den tid grenseoppgangen mellom menneske og maskin var tydeligere før. Dette gjelder både i nybyggfasen og i drift hvor teknologi og da særlig software er blitt ferskvare med hyppige oppgraderinger. Terskelen for å komme inn som ny leverandør er lavere, og markedet utfordres stadig av kostfokus på FAKTA OM DEEPWATER HORIZON O 20. april 2010 reiste et utvalg ledere i BP til borerriggen Deepwater Horizon for å feire syv år uten personulykker. Samme kveld antente en utblåsning på riggen og førte til at elleve mennesker døde, sytten ble skadet og riggen sank. I de to påfølgende månedene prøvde eksperter fra hele verden å få kontroll over brønnen på 1500 meters havdyp. Obama omtalte siden utblåsningen som «den verste miljøkatastrofen i USAs historie». O 11. januar i år leverte den Obama-utnevnte gransknings- kommisjonen sin endelige rapport. Kommisjonen konkluderte med at oljebransjen trenger store forandringer, tilsvarende det kjernekraft sto ovenfor i forbindelse med nesten-katastrofen på Three Mile Island i 1979. I ettertid har kjernekraftbransjen bygget opp et eget kompetansesenter som utfører inspeksjoner, bidrar med opplæring og om nødvendig stenger ned kjernekraftverk som ikke opererer tilfredsstillende. Kommisjonen går langt i holde frem Norge som et forbilde. bekostning av kvalitet.Kompleksitet, integrasjon og avhengigheter av ulike delsystemer har økt. Ettersom systemene har blitt mer avanserte har grensene og ansvarsforholdene blitt mer uklare. Dette stiller enda større krav til omfattende testing og verifikasjon. Sørensen er videre opptatt av å «beholde mennesket i loopen» på riktig måte, som en slags sikkerhetsgarantist. Mennesket kan utgjøre en sikkerhetsrisiko, men også en sikkerhetsgarantist gitt at systemene tilrettelegges med gode alarm og overvåkningssystemer,og ikke minst nødvendig opplæring. Skogdalen har studert metoder for å inkludere menneskelige og organisatoriske faktorer i risikomodellering. Han er enig: – Mennesket kan være begge deler. Det er derfor viktig at kontrollsystemene tilpasses til menneskets begrensinger i ulike situasjoner. – Du peker på «mangelfull endringsledelse, uklar rolleforståelse og manglende involvering av fagekspertise» som bakgrunn for DH-ulykken. Hva ønsker du fra neste generasjons kontrollsystem? Hvordan kan de bli sikrere? – Det handler om flere ting: Kontinuerlig opplæring og trening av operatører. Grundig testing av kontrollsystemer, og klare regler for når operasjoner skal stoppes på grunn av feil i kontrollsystemer. – Vi foretar inspeksjoner hele tiden, sier Terje Fjelle. Han er teknisk sjef i Bourbon Offshore Norway, et skipsrederi med hovedkontor i Fosnavåg i Herøy i Møre og Romsdal. Selskapet har i dag en flåte på tjue fartøy, med om lag 30 ansatte på land og 500 sjøfolk. – Inspeksjonsraten er basert på to forhold: Fabrikantens anbefalinger og våre egne vurderinger. Skjulte feil i styresystemets programvare er en sikkerhetsrisiko, og kan få alvorlige økonomiske konsekvenser. I praksis betyr det at enkelte forhold sjekkes daglig; andre ukentlig eller månedlig. Som Fjelle sier, via en skurrete telefonlinje fra Spania, der han er på businessreise: – Vi anser teknisk og operativ kompetanse som våre mest verdifulle egenskaper og følger de høyeste standardene for styring av helse, miljø, sikkerhet og kvalitetssikring (HSEQ). Identifikasjon og design Marine kontrollsystemer er avgjørende for sikker og effektiv drift av skip og andre offshorekonstruksjoner. Slike systemer, som gjerne opererer under tøffe og utfordrende forhold, setter strenge krav ytelse og robusthet. Feil i utformingen av kontrollsystemene kan få svært alvorlige konsekvenser. Derfor er det viktig å forstå hvilke krefter og fysiske prosesser som er i sving, sier Fjelle. Det handler om å identifisere årsak-virkningforhold og designe styringssystemer som trygt utfører sine operative mål. – Kontrollsystemer er så mangt. Har du hele dagen? For vår del handler det om alt fra navigering til varmeregulering; fra kraner til vedlikehold; fra beredskapsfunksjonalitet til maskineri. Poenget er at det må sjekkes. Jevnlig. Merknader Fjelle forteller at Bourbon ikke har førstehånds in housekompetanse på området, men leier inn hjelp utenfra. – Det er sjelden at de oppdager alvorlige feil, men det er ofte kommentarer og ønskelister. HÅVARD NYHUS HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com name.surname@mediaplanet.com scanpartner.no We have never experienced so few computer problems during the first year of operation. This is important since most of our vessels are operated far from base. The advantage was that both the DP and PMS were tested thoroughly early in the building process, which has not been possible before. Jon Helge Ulstein Superintendent, Bourbon Offshore Third-party testing of software -ODERNSHIPSANDRIGSHAVEADVANCEDCOMPUTERSYSTEMSFORDYNAMICPOSITIONINGPOWERGENERATIONANDDISTRIBUTIONANDDRILLINGOPERATIONS3OFTWARE ERRORSINTHESESYSTEMSLEADTODELAYSANDNONPRODUCTIVETIMEANDCOMPROMISESAFETY-ARINE#YBERNETICSPERFORMSTHIRDPARTYTESTINGANDVERIlCATION OFCONTROLSYSTEMSOFTWARETODETECTANDELIMINATESUCHERRORSANDWEAKNESSESUSING(ARDWARE)NTHE,OOP(),TESTINGTECHNOLOGY Safe software – safe operations s2EDUCINGRISKFORINCIDENTSANDACCIDENTS s2EDUCINGRISKFOROFFHIREANDNONPRODUCTIVETIME s3ECURINGSAFEANDRELIABLEOPERATIONS s3ECURINGmAWLESSSTARTUPS &3-&(3"1)*$%&4*(/1)0504(%/%6453*&4 CONTACT MARINECYBCOM\MARINECYBCOM ICD Industries AS *45)&1"3&/5$0.1"/:0'5)&(3061 )&(3061*/$-6%&4Seaonics"+0*/57&/563&8*5)!5)&803-%-&"%&3 (30 3061 61 ) 61 )& ) & (3 ( 06 (3 061 1*/ */$*/ $-6% $6%&4 6% &4 Se Sea a */04)03&4)*1#6*-%*/(Uptime"+0*/57&/563&8*5)"3*/&-6.*/*6.5)&803-%-&"%*/(130%6$&30'"-6.*/*6.)&-*%&$,4ICD Software "3 "3*/ */& /& -6.*/ -6. */*6 *6.5)& *6. 5)& &803 803-% -%-&" -&" %&7&-01&30'5)&(&/&3*$$0/530-40'58"3&1-"5'03.500- - %&-*7&345)&(306/%#3&",*/(40'58"3&500- (40'58 40'58"3& "3&500500- *5)063$6450.&34 %&7&-01)*()$0.1-&9*5: 40-65*0/4 )&/*4)&%40'58"3& 36/40/"03%"#-&*/%6453:45"/%"3%)"3%8"3&6/%&3*/6903 */%084 ICD’s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www.icd.no www.uptime.no www.seaonics.com 16 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET FAGLIG INNSIKT Kjell Ivar Øvergård og Odd P. Torset Kjell Ivar Øvergård Professor, Høgskolen i Vestfold, Institutt for maritime teknologi, drift og innovasjon Odd P. Torset Daglig leder, Oslo Maritime Nettverk Green Shipping og menneskelige faktorer reen Shipping kan defineres som evnen til å redusere eksisterende utslipp og minimere risiko for forurensning forårsaket av ulykker og grunnstøtinger.Det har de siste årene vært økte krav til å redusere utslippene til vann og luft. Det er derfor en forventning om at skipsfarten må forbedre miljøprestasjonen i de kommende årene. Norsk Rederiforbund har en nullvisjon for miljøskadelige utslipp til vann og luft som en følge av skipsfart. For å nå denne visjonen, er det behov for tiltak som på lang sikt fører til en miljøvennlig skipsfart. Til dags dato har majoriteten av tiltak for å redusere utslippene G vært av teknisk art og har vist seg å være vanskelig å integrere i daglig drift på grunn av utfordringer med vedlikehold og kompetansen hos personer om bord på skip. Teknologien er ofte så kompleks at det krever omfattende tilleggsutdannelse hos allerede kompetente sjøfolk. I tillegg er det et stort uutnyttet potensial som ligger i å forbedre samspillet mellom mannskap på skip og i landadministrasjonen. Man ser at en stor andel av ulykker har svikt i samspillet mellom mennesker som medvirkende årsak til ulykker og forurensningstilfeller. Dette kommer av at dagens maritime arbeidsplasser er så kompliserte at det er vanskelig for enkeltpersoner å se effektene av enkelthandlinger. For å nå målet om miljøvennlig skipsfart, er det derfor behov for å få kunnskap om hvordan man kan forbedre samspillet mellom mennesker, teknologi og organisasjoner (MTO) i skipsfarten. Høgskolen i Vestfold (HiVe) har dette området som en av sine satsinger på kompetansebygging. For å nå dette målet, har HiVe søkt om midler til forskningsprosjekter fra NFR i samarbeid med Statoil, Teekay og Det Norske Veritas. Prosjektets totalramme er på ca. 9 millioner kroner. Prosjektet vil lage en implementeringsplan som adresserer problemer i samspillet mellom mennesker, teknologi og organisasjon. Implementeringsplanens hensikt er å redusere det totale forbruket av drivstoff og derigjennom redusere utslipp til luft. /KNSSHMFÄSGDÄBNTQRDÄ SNÄ@ÄFQDDMDQÄETSTQD 'NVÄCNÄXNTÄBQD@SDÄ@ÄSQTKXÄRTRS@HM@AKDÄETSTQDÄENQÄSGDÄL@QHMDÄHMCTRSQXÄ%NQÄTRÄHSiRÄ @KKÄ@ANTSÄRDDHMFÄSGDÄAHFÄOHBSTQDÄ6DÄNEEDQÄHMSDKKHFDMSÄA@K@MBDCÄ@CUHBDÄSG@SÄVHKKÄGDKOÄ XNTÄLDDSÄXNTQÄNODQ@SHNM@KÄ@MCÄBNLLDQBH@KÄBG@KKDMFDRÄ@RÄVDKKÄ@RÄDMUHQNMLDMS@KÄ @MCÄQDFTK@SNQXÄNAKHF@SHNMRÄ2NÄXNTÄB@MÄSQTRSÄTRÄSNÄGDKOÄL@JDÄXNTQRÄ@ÄR@EDQÄLNQDÄ OQNCTBSHUDÄ@MCÄADSSDQÄODQENQLHMFÄATRHMDRRÄ@RÄVDKKÄ@RÄ@ÄFQDDMDQÄNMD "NMS@BSÄNTQÄSD@LÄHMÄ.RKNÄSNÄÆMCÄNTSÄLNQD 3Ä ÄÄÄÄ $ÄNRKNKQNQF +KNXCiRÄ1DFHRSDQÄHRÄ@ÄSQ@CHMFÄM@LDÄNEÄSGDÄ+KNXCiRÄ1DFHRSDQÄ&QNTOÄNEÄDMSHSHDRÄ 2DQUHBDRÄ@QDÄOQNUHCDCÄAXÄLDLADQRÄNEÄSGDÄ+KNXCiRÄ1DFHRSDQÄ&QNTOÄ %NQÄETQSGDQÄCDS@HKRÄOKD@RDÄRDDÄNTQÄVDARHSDÄGSSOVVVKQNQFDMSHSHDR SIMSAM SimSam klargjøres for første maritime samhandlingsoppgave. Det 360 graders store lerrettet benyttes til å vise systematisert kompleks informasjonsmangfold overfor deltakerne. FOTO: HIVE Chinsay – the winning concept for optimizing risk management Poor document management means freights worth millions of dollars are at risk. The Recap ManagerTM, Chinsay’s innovative online system, holds the key to minimising that risk. And in the process you’ll make major gains in productivity. W hat is the true cost of poor document management? Dealing with chartering documents in their tradional paper format involves manually tracking amendments, versions and approvals. The me and resources spent searching for old charter pares is easy to calculate but what is the cost of having incomplete, unvalidated or even erroneous CPs, should they be needed in a legal dispute? What if you cannot manage your risk exposure? And how do you calculate the cost of poor compliance to shareholders, regulave bodies, or even the SOX-act? Get organized with Chinsay Chinsay, a Stockholm-based independent soware service provider, has developed a soluon to manage risk in shipping. The Recap Manager offers a secure plaorm for creang, validang and storing recaps and charter pares online. BHPBilliton, Cargill, Koch Shipping, Rio Tinto and UNIPEC are among the more than 150 companies in 37 countries, which have already adopted the system and seen the benefits: 2. An end to poorly validated documents Amendments made to the documents in Chinsay are traced, highlighted, and locked in pdfs to support the approval process. Checking is quicker as mistakes are easily noceable. Double-checking is avoided as fixtures made by clients’ brokers are approved online before being sent to all pares for signatures. “The Chinsay system is a good tool that will help the whole industry get more disciplined and organized; this is essenal in today’s environment” 4. Reduce the cost of uncertainty Every fixture has a responsible individual in Chinsay who facilitates internal and external communicaon. Fixtures have complete audit trails back to the creaon of the recap, through subjects lied and approvals of documents. 5. Put a stop to piles of old paper CPs Chinsay enables clients to run a paperless office by creang an online library of fixtures. Users can share informaon between departments, offices and across connents without the risk of sending illegible faxes or circulang paper copies across the globe. The Vice President Freight at BHP Billiton 3. Prevent key details missing in recaps & CPs The standardizaon of recaps, clauses and CP forms speeds up charter party creaon and informaon retrieval for all parts of the organizaon. Standardizaon of main terms recaps allow clients to make items mandatory. “Chinsay Recap Manager is a bold step down the road of modernising the freight contracng process; one we believe should be embraced by charters, brokers and owners alike.” The Strategy and Compliance Manager at Rio Tinto 6. Make it easy to track performance The digized and standardized data in Chinsay fuels reports and dashboards that track the performance of offices, desks, individual users and even counterparts. This informaon can be used to increase efficiency and quality throughout the ship chartering processes. 1. No more use of incorrect CP versions Chinsay is used to draw up fixture documents using the latest version of clients’ terms and a correct original CP form. Chinsay hold distribuon rights to all BIMCO and ASBA CPs and allows principals to upload and control their own forms and riders to be used by approved counterparts. Clients can also get customized CP forms for internal fixtures. To learn more about Chinsay and The Recap ManagerTM, visit us at www.chinsay.com Be at our demonstration December 16th: Simulatio n of advanced offshore operations involving several offshore vesse ls! MARITIME TRAINING TAILOR MADE PROJECTS IN SIMULATOR COURSES By testing critical work procedures in the safe environment of a full-scale simulator before actually doing the operation offshore, huge cost savings and risk reduction can be achieved. We can offer a team of highly skilled and experienced project managers with background from maritime and offshore operations and simulator software programmers to help you. Anchor Handling At our simulators we can simulate Integrated Operations involving several OSV vessels, Anchor handlers, Rig, ship crane, ROV and DP vessels. It is possible to extend the use of simulators to larger and more complex operations. Operations in all of them will be synchronized in real time such that all involved personnel can see and communicate with the other vessels involved in the operation. A demonstration based on simulating anchor handling operations involving two anchor handling vessels and one drilling rig, including rig crane and rig winch operations will be held in Aalesund Friday December 16th 2011 at 09:00-12:00. Contact us by mail if you want to participate! Web: maritime.hials.no Mail: maritime@hials.no Phone: +47 70 16 12 00 AHO 1 – Operational Training Coastal Navigation for Apprentice Pilot Exemption Certificate (PEC) AHO 2 – Team Performance / CRM Dynamic Positioning AHO 3 – Critical Situation DP Simulator and Induction Multi Purpose Vessel / DP DP refresher/customized Team Performance / BRM ECDIS / AIS Platform Supply Vessel ECDIS incl. AIS (IMO) PSV 1 – Operational Training TELKO TECDIS - Familiarisation PSV 2 – Team performance / CRM Risk Management Seismic Team Performance / CRM SCTH – Safe Cargo Transport and Handling on Offshore Vessels Marine Crane Crane and ROV Simulator can be used together with DP for Team Performance/BRM 40 hrs Crane Simulator Course Stability on Offshore Vessels 18 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER Mitt skip er lastet med… DUAL-FUEL – Med LNG-motorer, sier skipssjef på ”KV Barentshav”. – Det er deilig når det ikke lenger er motoren, men ventilasjonsanlegget som bråker mest, sier Alf Arne Borgund. Han er skipssjef på ”KV Barentshav”, som har base i Sortland, Vesterålen og som har hele Barentshavet som virkefelt. – Det betyr en helt annen og roligere atmosfære på skuta. Dessuten plages vi ikke lenger med sot. For to år siden, i august 2009, fikk han ansvaret for en splitter ny kystvaktbåt med to separate driftslinjer: Ett maskinrom med tradisjonell dieselmotor og ett med fire LNG-maskiner fra Mitsubishi, der sistnevnte benyttes i alle fall 70 prosent av tiden, ifølge Borgund. 80 prosent mens utslippene av CO2 ble redusert med 20 prosent. Per i dag har Fjord1 syv gassdrevne bilferger som trafikkerer samband på norske riks- og europaveier. Infrastruktur Prototype – Modellen med to uavhengige motorer representerte noe helt nytt, sier Borgund. – Vi var de første i landet med dette systemet. LNG-motoren var en prototype og også det tekniske anlegget var helt uprøvd. Dette medførte ”noen få barnesykdommer”, men ikke flere enn at noe omprogrammering for å få systemene til å ”snakke sammen” gjorde susen. – Vi har ikke hatt ett eneste driftsavbrudd, sier Borgund. – Det er viktig å presisere det. GEVINSTER: Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på FOTO: REMØY MANAGEMENT AS mange års drift, og dette vil lønne seg i det lange løp. motor. – I tillegg er det opplagte miljøgevinster ved bruk av naturgass som drivstoff, sier Borgund. Det samme har den gassdrevne ”MF Glutra” (Seivika–Tømmervåg på Nordmøre) erfart: Sammenlignet med forgjengeren som trafikkerte tilsvarende samband, er NOx-utslippene redusert med GØTEBORG-PROTOKOLLEN Mindre drivstoff Skipssjefen forteller at det lå både økonomiske og miljømessige motiver bak investeringen i LNG. – Det er klart at det er en kostbar investering, men vi baserer oss på mange års drift og dette vil lønne seg i det lange løp. Ett eksempel er at bare i fjor brukte vi to millioner kroner mindre på drivstoff enn ”KV Harstad”, som har samme patruljeområde og ”gammeldags” O De bestemmelsene som i hovedsak regulerer og begrenser utslippene fra skipsfarten er nedtegnet i Konvensjon om langtransporterte luftforurensninger fra 1979. De strengeste reglene for skipsfarten under denne konvensjonen ble vedtatt i november 1999, og kalles populært for Gøteborgprotokollen. O Selv om Norge eksporterer det meste av naturgassen som utvinnes på sokkelen, måtte vi i 2007 importere noe gass etter at et utvidelsesprosjekt på Kollsnes ble forsinket. Forsinkelsen førte til at Gasnor ikke fikk levert nok gass og måtte importere fra Spania. Den importerte gassen ble levert av LNG-skipet ”Höegh Galleon”. VI VAR FØRST UTE MED RENE GASSMOTORER TIL BÅTER &'uGH:G;6G>C<=6G<>IIDHH :CJC>@@DBE:I6CH:# 34 motorer i drift i 13 fartøyer Bilferger – Passasjerbåter – Kystvakt – Tankbåt Nye oppgraderte motorer optimalisert for lavere forbruk og mindre utslipp tilgjengelig fra 300 til 1000kW for aggregater 50/60Hz og direkte fremdrift. Helt ny motor på inntil 1500kW klar for levering fra slutten av 2012. EaVcZgdb\VhhYg^[i4 Spør oss Gas Power A/S, Industriveien 1, N-3430 Spikkestad, +47 31 29 19 40, firmapost@dieselpower.no, www.gaspower.no Borgund mener at utbyggingen av infrastruktur for naturgass i Norge blir stadig bedre, men at det enda er mye å gå på. – Foreløpig er det bare én plass der vi kan fylle direkte fra anlegg. Ellers er det bunkring og fylling via tankbil som er alternativet. Problemet da er knyttet til bestillingstid. Leverandørene opererer gjerne med en ukes bestillingstid. Det gjør at vi ikke er så fleksible som vi av og til kunne ønske. Vi har en seilingsperiode på tre uker, og kan bare bunkre én gang i løpet av den tiden, sier skipssjefen. Borgund forteller at disse problemstillingene ble adressert under en bransjekonferanse i Ålesund i oktober,og at situasjonen trolig vil bedre seg på sikt. Fremoverskuende – Opplever du bransjen som mottakelig for nye ideer? Eller kvier den seg for å ta i bruk nye og uprøvde løsninger? – Min erfaring er at den er svært åpen for nye tanker.Særlig offshore synes jeg kjennetegnes ved at den er fremoverskuende og orientert mot nye løsninger. Ettersom miljø er kommet på agendaen, har dette bare aksentuert. Jeg vet da også at flere skip med vår type motorløsning er under prosjektering akkurat nå. Alf Arne Borgund Skipssjef på ”KV Barentshav” Det beste fra to verdener? Verdens skip drives i dag stort sett på tungolje eller diesel. Drivstoffet tilbys uten unntak i alle verdens viktigste havner, og deviasjon grunnet bunkring er minimal. I tillegg er prisene relativt lave, og – avhengig av den internasjonale oljeprisen – forholdsvis stabile. Å fylle opp tanken med LNG er straks en mer komplisert affære siden antall ”stasjoner” foreløpig er begrenset. Mange rederier har derfor gått for en løsning med såkalte dual-fuelmotorer. Det innebærer en fleksibel løsning der motorene i skipene kan kjøres på LNG der det er tilrettelagt og på diesel der LNG ikke er tilrettelagt. Forsyningsskip LNG-forsyningsskipene blir naturgass lagret i store, sfæriske, kryptogeniske tanker som holdes nedkjølt. Trykket i tanken er ikke høyere enn atmosfæretrykk. Gassen som koker av på toppen av tanken får sive fritt ut, noe som holder trykket nede. På nyere skip blir dette prinsippet utnyttet til fremdrift. Gassen – som i alle tilfeller vil dampe av – føres inn i en dampturbin, som er koplet til enten en aksling eller en generator. HÅVARD NYHUS HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com redaksjonen@mediaplanet.com BETYDELIGE BESPARELSER VED VARMEGJENVINNING - En kan oppnå betydelige besparelser ved å utvinne og utnytte energi fra overskuddsvarme om bord i fartøy, sier Jan Petter Urke, administrerende direktør i Ulmatec Pyro AS. - Husk at bare 30 prosent av energi tilført fra en dieselmotor blir utnyttet til elkraft eller propellkraft, sier Urke. – Resten, forsvinner via kjølevann og eksos. I vår lanserte Ulmatec Pyro derfor et nytt system for varmegjenvinning, kalt Pyro heat recovery system™. – Det er mye å hente på å utnytte denne overskuddsvarmen, forklarer Urke. UNNGÅR Å BENYTTE DRIVSTOFF – Et eksempel: En fremdriftsmotor bruker i snitt 200 000 liter drivstoff for å generere 100 kW til oppvarming per år. I forhold til å benytte fremdriftsmotorer lønner det seg likevel å benytte oljefyrt kjel for oppvarming, men en oljefyrt kjel bruker om lag 100 000 liter drivstoff for å generere 100 kW til oppvarming per år. Investerer man derimot i et godt system for varmegjenvinning, kan drivstofforbruket til oppvarming reduseres til null. Både miljømessig og økonomisk snakker vi altså om betydelige gevinster, sier Urke. Han viser til flere bruksområder for overskuddsvarmen: oppvarming av innkvarteringsområder, tankoppvarming og avising av dekk og trapper. - Men vi ser ytterligere muligheter for enorme innsparinger ved å flytte energi forbruket over fra elektrisitet til vannbåren varme, sier Urke. GRATIS RENSING AV BALLASTVANN Ulmatec Pyro er blant annet i ferd med å utvikle et proprietært system for rensing av ballastvann ved bruk av varmegjenvinning. - Ved å utnytte overskuddsvarme fra eksos- og kjølesystemene om bord kan en på en enkel og hurtig måte varme opp ballastvannet til 100 grader Celsius, ta livet av alle fremmede akvatiske arter i ballastvannet, og når vi så kjøler ned vannet igjen vil vi utnytte den varmen og. Det er rett og slett gratis rensing av ballastvann, hevder Jan Petter Urke. Han er sikker på at bransjen vil ta godt i mot nyvinningene fra Ulmatec Pyro. – Det unike med varmegjenvinningssystemet er at vi kan dokumentere hvor mye grønn energi vi utnytter gjennom et kontrollsystem som beregner, dokumenterer og visualiserer all energi som vi drar ut. Prosessen overvåkes via skipets kontrollsystem. Urke forteller at systemet kan utvides ytterligere med en Pyro forbrenningsovn for brenning av søppel og spillolje. – Det er et dynamisk system som kan tilpasses flere driftsprofiler og båttyper. ULMATEC PYRO Ulmatec Pyro, grunnlagt i 1951, er en ledende leverandør av systemer for oppvarming og avfallsbehandling. Mer enn 15 000 skip over hele verden har blitt EN GAVE TIL DEN SEISMISKE INDUSTRIEN Baro DefCon åpner for krappere svinger for seismikkfartøy. – Se på det som en gave til den seismiske industrien, smiler Odd Bjørn Jensen. system for fjernstyring av Barovaner (deflektorer) som gjør dette mulig, sier Jensen. – Konservative anslag viser at et seismisk undersøkelsesfartøy kan spare opptil 600 tonn drivstoff per år. – Bare i løpet av ett år kan et seismikkfartøy spare rundt 600 tonn drivstoff. – Med dette systemet kan marine seismiske operasjoner utføres over et større område på kortere tid, sier Odd Bjørn Jensen, salgs- og markedsdirektør hos Baro Mekaniske Verksted som sorterer under Ulmatec. Jensen snakker om et nytt system som gjør det mulig å fjernstyre seismiske deflektorer. – Vi regner med at drivstofforbruket i snitt kan reduseres med fem prosent. Det er innføringen av Baro DefCon, et STØRSTE BRAGD De seismiske deflektorene som går under navnet Barovane, er antagelig Baros mest kjente merkevare. Siden produktet ble introdusert på midten av 1980-tallet, har det – takket være sin påviste effektivitet og stabilitet – nærmest blitt synonymt med seismiske deflektorer. Barovanenes oppgave er å spre slepet av seismiske kabler og kilder – i prinsippet på samme måte som når man fisker med oterfjøl. – Baro DefCon-systemet gjør det mulig å kontrollere en ideell svingradius for Barovanene fra seismikkfartøyet, forklarer Jensen, som omtaler produktet som selskapets «kanskje aller største bragd». Ved innsamling av seismiske data vil mengden av seismiske kilder og kabler dekke et stort område på havet. Bredden er gjerne så mye som 1,5 kilometer; lengden mellom fire og tolv kilometer. – Med så brede slep er en av utfordringene å redusere tiden det tar å snu fartøyet, sier Jensen. – Normalt tar dette gjerne tre-fire timer, og gjentas to-tre ganger om dagen. Baro DefCon-systemet kan redusere hver tur med så mye som én time. HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com ULMATEC – UTGJØR EN FORSKJELL FOR KUNDEN – Vi har fokus på effektiv, trygg, enkel og robust teknologi. Vi tilbyr funksjonelle og spesialiserte løsninger basert på kundenes behov, sier Stig Ulstein, konsernsjef i Ulmatec. – Vår filosofi er å investere i og utvikle industrielle arbeidsplasser og lokal ekspertise for å nå ut til et internasjonalt marked. Med Ulmatec Pyro, Baro og nå Cetix som siste tilskuddet på familietreet vårt, tar vi noen ekstra skritt mot vår visjon om at vårt bidrag skal utgjøre en forskjell for kunden. – Det skal være slik at våre kunder skal kunne operere utstyret fra oss på en trygg og sikker måte kun etter minutter med opplæring. De skal kunne bruke vår teknologi 24/7 uansett vær og føreforhold, og de skal ha minimale vedlikeholdskostnader, sier Ulstein. Navnet Ulmatec kommer av det opprinnelige selskapsnavnet Ulstein Marine Technology AS. Selskapet ble startet i 2000, men røttene kan følges tilbake til 1917 og Ulstein Mek. Verksted, det som i dag er ULMATEC Ulstein Marine Technology AS Stålhaugen 5 NO-6065 Ulsteinvik, NORWAY Phone: +47 70 00 98 50 Fax: + 47 70 00 98 51 Email: Post@ulmatec.no Web: www.ulmatec.no Ulstein Group. Etter at deler av Ulsteinkonsernet ble kjøpt av britiske Vickers (senere Rolls-Royce), blomstret det opp en rekke nye maritime virksomheter. En av disse er Ulmatec, som i dag er et konsern som utvikler og leverer maritim teknologi og service til kunder internasjonalt. HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com utstyrt med Pyro™ varmtvannssystem til dags dato. Ulmatec Pyro sorterer under Ulmatec-gruppen og ligger på Gamlem nær Ålesund. Jan Petter Urke, Managing Director, Ulmatec Pyro AS SAMMEN ER VI STERKERE ULMATEC ALLIERER SEG MED CETIX 1. november kjøpte Ulmatec aksjemajoriteten i Cetix Group. Det Stavanger-baserte selskapet Cetix Group AS er en teknologigruppe med lang internasjonal erfaring innen oljeog gassindustrien. Cetix har vært en viktig partner for Ulmatec i flere år, der Cetix har spesialisert seg på elektriske vinsjer som kompenserer for bølgebevegelser. Samarbeidet omfatter blant annet LARS™ håndteringssystem for ubemannede ubåter (ROV), samt tårn- og logistikksystemer for oljeog gassindustrien. Samarbeidet vil nå bli enda tettere. – I tillegg vil vi øke vårt fokus på teknologi for økt oljeutvinning (IOR), og sammen vil vi kunne sikre en enda bedre posisjon innen håndtering av utstyr på dekk for offshoresektoren, samt innen subsea-teknologi, sier Stig Ulstein, konsernsjef i Ulmatec. 20 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER Regnskapets time OSpørsmål: Hvordan etablere kontroll på miljøtiltakene? OSvar: Et miljøregnskap er effektivt og gir umiddelbare svar. OSpørsmål: Hvordan kan rederiene møte kravene til lavsvoveldrivstoff? OSvar: Nye tekniske løsninger i eksisterende skip kan være regningssvarende. VERSION 4.0 Det har over tid vært diskusjoner rundt IMO (International Marine Organization) sitt krav om lavsvovelholdig olje i Nordsjø- og Østersjøbassenget fra 2015. – Faktum er at det allerede er innført lavsvoveldrivstoff i ECA-områder, sier Vice President Technical i Wilh. Wilhelmsen ASA, Per Brinchmann. – Vi ser allerede utfordringer i dagens system med tilgjengelighet og kvalitet på drivstoff, ved siden av risikoen forbundet med å måtte skifte mellom drivstofftyper. Vi vet jo at også Nord-Amerika vil bli ECAområde fra august neste år, med påfølgende høye ekstrakostnader og en viss usikkerhet på tilgang av lavsvovelbunkers,forklarer han. Dagens utfordring for rederiene er å utvikle og implementere miljøvennlige, kostnadseffektive konsepter og praktiske løsninger som oppfyller de strenge miljøkravene satt for perioden etter 2015. – For oss med en relativt stor flåte, vil vi i praksis ha tre mulige løsninger, sier Brinchmann. – Vi kan skifte drivstofftype etter som vi går inn og ut av ECA-områder. Dette krever ikke investeringer, men er komplisert og kostbart i drift. Videre kan vi konvertere til naturgass (LNG), men dette krever store investeringer og en utbygging av infrastruktur for tilgang på drivstoff. Et tredje alternativ er å rense eksosen ved å ettermontere scrubbere. Dette krever også store investeringer og er forbundet med FOTO:SHUTTERSTOCK UTSLIPPSKRAV GIR INNOVASJON en viss usikkerhet i fremtidig bruk, men gir oss store driftsbesparelser ved å kunne kjøre på vanlig tungolje også i ECA-områdene. – Vi ser at det er behov for å avklare de reelle konsekvensene ved bruk av scrubber, og vi arbeider derfor med prosjekteringen av en pilotinstallasjon på et av våre skip. Denne scrubberen vil få en totalløsning for både hoved- og hjelpemotorer, med mulighet for å kjøre med såkalt closed loop slik at eventuelt spesielle krav til utslipp i lukkede havneområder blir ivaretatt, poengterer han til slutt. TOM AMRIATI LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com Å implementere miljøtiltak kan fort fortone seg som usikkert, spesielt om det ikke er etablert tilfredsstillende systemer for dokumentasjon og kontroll. For JJ Ugland Companies var svaret å innføre miljøregnskap. – Ja, sier Bjørn Bogenes, Vice President og ansvarlig for nybygg og utvikling. – Vi er et mellomstort rederi og må tilpasse våre tiltak etter de rammene våre ressurser gir.Vi har arbeidet lenge med å forbedre miljøprofilen vår, og her har vi vært aktive både på skipene og på land i kontorene. Det er for eksempel lett å se at sparetiltak på drivstoff slår ut både på utslipp og på bunnlinjen, forteller han. Rederiet gikk tidlig inn for å etablere kontrollrutiner som både kunne fange opp utsatte områder og gi trygghet for at arbeidet som ble gjort var riktig. – Vi er ISO 14001-sertifisert, sier Bogenes. – Det er positivt fordi det gir faste holdepunkter å arbeide etter for å vedlikeholde sertifiseringen. Her må vi hele tiden være fokusert på hele virksomheten for å se hvordan tilstanden er i øyeblikket og hvordan dette passer med de målsettingene vi har. I dette arbeidet har implementeringen av et miljøregnskap blitt et av hovedpunktene. – Vår leverandør av datasystemer om bord,Jotron Consultas AS, har utviklet et system som både leverer rapporter til miljøregnskapet og samtidig legger til rette for at mye annen nødvendig rapportering ikke må gjøres dobbelt opp i ulike formater. For oss og kapteinen om bord er dette en vinn-vinn-situasjon, forklarer han. – For oss har det vært viktig å innføre tillitvekkende systemer og få implementert dette som et verktøy i et større rapporteringssystem. Dette er løst ved at de ulike dataene blir lagret i tilknytning til de respektive rapportene som har behov for disse opplysningene. Dette systemet er vi i gang med å teste ut i disse dager, sier han. Nox- fondets medlemmer blir som kjent fritatt for NOx avgift, men betaler heller inn tilsvarende til fondet. Fondet gir igjen støtte til energieffektiviserende tiltak og teknologi, og gir i siste ende en reduksjon i omkostningen til medlemmene om de kan påvise en utslippsreduksjon og forbedring i sin operasjon. Rapporteringen fra miljøregnskapet gir både skip og kontor en meget god oversikt over utvikling og trend av en rekke målbare utslippsenheter som NOx, SOx, CO2 osv. Rapporteringen kan gjøres på tvers av flåten og gir reder, operatør og skipper muligheten til å analysere helt ned på det enkelte skip, og forutsetninger for de forskjellige tall kan analyseres med tanke på forbedringspotensial og tiltak som kan gjøres for å redusere utslippene. Rent konkret har rederiet innført en rekke tiltak på miljøsiden. – Det har vært en løpende oppmerksomhet på energiforbruk, sier Bogenes. – Dette slår blant annet ut på drivstofforbruk, svovelutslipp og NOx, for å nevne noe. Vi har gjort en del tiltak som hver for seg ikke er veldig store, men som vi nå vet gir tydelige og målbare resultater. Dette kan være fokus på bunn behandling, turtallsregulering av kjølevannspumper eller NOx-reduserende tiltak på eksisterende skip, avslutter han. TOM AMRIATI LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com FLEET MANAGEMENT SOFTWARE C-Voyage with Environmental Accounting - a new loading system, where all calculations model of the hull and inner structure Jotron Consultas AS are based on a 3D geometric P.O. Box 743 NO-3196 Horten Norway Tel: +47 33 03 07 00 Fax: +47 33 03 07 10 Email: sales@jotron.com www.jotron.com DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NOVEMBER 2011 · 21 FOTO: HANS PETTER MORTENSHOLM/KYSTVERKET NYHETER M/S FULL CITY Nødlossing av M/S Full City ved Langesund Bunkersoljesøl – begrensningsreglene i Norge fra og med 2010. De fleste kyststater, også Norge, opplever fra tid til annen skipsforlis som resulterer i oljesøl. ”Godafoss” var et containerskip som 17. Februar 2011 grunnstøtte på Kvernskjær utenfor Hvaler. Skipet hadde ca.800 m3 tung bunkersolje, og ca. 168 m3 diesel, om bord. Store mengder olje ble tatt opp av sjøen før den traff land, men en del har tilgriset store deler kystlinjen på Østlandet. Havariet av bulkskipet ”Full City”, 31. juli 2009, medførte at om lag 120 km av kystlinjen mellom Larvik og Grimstad ble tilgriset med bunkersolje. Skipet hadde ca. 1 000 tonn tung bunkersolje og ca. 120 tonn marin diesel ombord. Opprydningskostnadene ble i begge tilfeller betydelige. Kyststatene setter gjerne store ressurser inn ved slike havarier,for å begrense skadevirkningene. Ansvaret for opprydningskostnadene og forurensningsskade som oppstår, påhviler imidlertid redersiden. På grunn av risiko for, og omfanget av, skade innen redervirksomheten, har redersiden rett til å begrense sitt ansvar i mange henseender. Begrensningsretten innebærer at redersiden kun kan holdes ansvarlig opp til et gitt beløp, og at kyststatene og øvrige skadelidte derfor må dekke den overskytende andel av skaden/tapet selv. Et omfattende internasjonalt samarbeid har ført til at en har beveget seg tilbake nærmere utgangspunktet om at den ansvarlige selv skal dekke tapet. Rederen skal likevel fremdeles beskyttes mot katastrofene. Norge har gått i forveien, og vesentlig høynet begrensningsbeløpet for krav knyttet til vrakfjerning, opprydningstiltak mv. etter bunkersoljesøl,med virkning ”Ved et havari på norskekysten er det viktig for staten og øvrige skadelidte å sikre at redersiden holdes ansvarlig etter norske begrensningsregler, og unngå at redersiden gis anledning til å begrense ansvaret til lavere beløp.” Tage Brigt A. Skoghøy Advokatfullmektig i Advokatfirmaet Vogt & Wiig AS fra 1. januar 2010. Lovendringen fikk betydning ved grunnstøtingen av ”Godafoss”. Ved et havari på norskekysten er det viktig for staten og øvrige skadelidte å sikre at redersiden holdes ansvarlig etter norske begrensningsregler, og unngå at redersiden gis anledning til å begrense ansvaret til lavere beløp. Forurensningsskade forårsaket av bunkersoljesøl Skipsrederen har et objektivt ansvar for forurensningsskade forårsaket av bunkersoljesøl. Som nevnt, har redersiden rett til å begrense ansvaret. Begrensningsreglene er basert på Begrensningskonvensjonen av 1976 (LLMC) og tilleggsprotokollen av 1996, som Norge har tiltrådt. Etter konvensjonen er imidlertid hver medlemsstat gitt kompetanse til å fravike begrensningsreglene for krav knyttet til vrakfjerning, opprydningstiltak mv. Gjennom dette har Norge som nevnt innført høyere ansvarsgrenser for slike krav. Begrensningsbeløpet beror på skipets bruttotonnasje, altså ikke selve havariet eller størrelsen på oljesølet. Jo større skip, desto høyere blir ansvarsbeløpet. Etter norsk rett er redersiden ansvarlig for SDR 2 millioner for skipets første 1 000 tonn, selv om skipet har en bruttotonnasje på under 1 000 tonn. Er skipet større, er rederen ansvarlig for ytterligere SDR 2 000,- for hvert tonn fra 1 001 til 2 000 tonn. Er skipet også større enn 2 000 tonn, er rederen ansvarlig for ytterligere SDR 5 000,fra 2 001 til 10 000 tonn. For skip med2011 utgjorde SDR 1 NOK 8,846270. Skipet ”Godafoss” hadde en bruttotonnasje på 14 664 tonn. Rederen kunne i ”Godafoss” saken begrense ansvaret for opprydningskostnadene til ca. NOK 430,5 millioner (SDR 48,67 millioner). Skipet ”Full City”, som hadde en bruttotonnasje på 15 873, grunnstøtte og lekket ut bunkersolje før lovendringen trådte i kraft 1. Januar 2010. Rederen for ”Full City” kunne således begrense ansvaret etter de tidligere reglene, til ca. NOK 203,1 millioner (SDR 22,96 millioner), altså under halvparten av dagens nivå. I land hvor ikke Begrensningskonvensjonens begrensningsbeløp er fraveket for opprydningskrav, er ansvarsbeløpene betydelig lavere. I disse jurisdiksjonene ville rederen i ”Godafoss” saken kunne begrenset ansvaret til ca. NOK 53,7 millioner (SDR 6,07 millioner). Selv om forbehold etter LLMC art. 18 er tatt, er ikke nødvendigvis ansvarsgrensene høynet – de kan også være lavere. Til illustrasjon, ville rederens ansvar for opprydningskostnadene etter grunnstøtingen av ”Godafoss” etter nederlandsk rett kunne begrenses til ca. NOK 28,1 millioner (SDR 3,18 millioner). Det er således store forskjeller med hensyn til begrensningsbeløpene til tross for at reglene har vært og er gjenstand for et omfattende internasjonalt samarbeid. Ansvarsbeløpet i henhold til de øvrige nordiske landenes lovgivning utgjør i ”Godafoss” saken kun 12,5 prosent av den norske grensen og etter nederlandsk og belgisk rett kun 6,5 prosent. Det er ikke bare forskjeller mellom land hva gjelder begrensningsbeløpene, men også hvilke krav som faller inn under de ulike beløpene. Ansvarsbeløpet etter norsk rett gjelder alle krav knyttet til vrakfjerning, opprydning og andre tiltak, som er forårsaket av samme skadehendelse. Person og tingsskadekrav mv. konkurrerer ikke om dette begrensningsbeløpet, men vil væreundergitt begrensning etter egne regler i sjøloven. Lovvalgsutfordringer Ulikhetene mellom statenes ansvarsregler innebærer at spørsmål knyttet til lovvalg er av stor betydning for partene. Selv om kreditorene er tillagt retten til å velge forum, kan redersiden påberope de ansvarsbegrensningsreglene som gjelder i enhver jurisdiksjon hvor det rettes krav mot rederen etter en slik hendelse. Det innebærer at rederen ofte kan ”tvinge” frem anvendelsen av hans hjemstedsjurisdiksjons ansvarsbegrensningsregler om han venter passivt til kravet fremmes mot ham i hjemlandet. Det er således ikke gitt at kyststatene får inndrevet kostnadene forbundet med opprydningstiltak mv., i alle fall ikke i samme grad som etter skadestedets regler. Innenfor EØS-/EUområdet har imidlertid Luganokonvensjonen og Brussel Iforordningen regler som begrenser denne følgen mellom medlemsstatene. Også reglene i Bunkerskonvensjonen vil etter mitt syn i tilnærmet samme grad hindre et slikt resultat medlemsstatene imellom. Dette bedrer Norge som kyststat sine muligheter til å få inndrevet krav mot redersiden i henhold til norske, høye ansvarsbegrensningsregler. TAGE BRIGT A. SKOGHØY Advokatfullmektig i Vogt & Wiig AS 22 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER FAKTA WG5 – fra ord til handling 1 I 2009 ble det etablert et omfattende og systematisk erfaringsoverføringsprogram, WG5. Hensikten var å lære av hverandre samt å identifisere mulige samarbeidsprosjekter forderigjennom å slå et slag for Norges Rederiforbunds miljøvisjon. En rekke tematiske områder ble definert, der respektive rederier fikk prosjektlederansvar for å utvikle gruppens totale kunnskap, erfaring og mulige samarbeidsprosjekter innen utvalgte områder: 2 Energistyring i praksis gir miljøgevinst på sikt Det legges hele tiden frem tiltak for å redusere forbruk og utslipp, men hva virker best? – EMIP-prosjektene søker å bidra til svar på spørsmålet som bransjen har stilt seg i mange år, sier senior prosjektleder Aage Oscar Langeland i Grieg. – Hva er den reelle effekten av ulike tiltak og kombinasjoner av tiltak? Målet har vært å først etablere en systematisk tilnærming til de ulike tiltakene, for så å etablere et målesystem der den kvantitative effekten av de ulike energieffektiviserende tiltakene kan stadfestes, sier han. – Her har det vært avgjørende å etablere prosedyrer og treningsprogram som muliggjør enhetlig tilnærming til måling og energistyring i de respektive rederier. I så måte er forutsetningen for samarbeid at en robust fellesplattform er etablert og under videre utvikling. Det er tross alt ulike bedrifter og ulike organisasjonskulturer som møtes i et felles arbeid, og det er selvsagt en krevende prosess, poengterer han. Aage Oscar Langeland Senior prosjektleder i Grieg Christoffer Bøhmer Manager Technical & Project Klaveness. Mer enn å finne ny energi – Når vi snakker om miljø og miljøstyring, er det lett å fokusere ensidig på nye energikilder, sier Christoffer Bøhmer, Manager Technical & Project i Klaveness. – Det vi ser er imidlertid at de største besparelsene skjer på rederkontorene og i holdningsskapende programmer i organisasjonene. Det er i den daglige virksomheten de ulike tiltakene vil bli satt ut i livet, og det er her vi ser den største effekten av holdningsendringer, påpeker han. EMIP I blir videreført i EMIP II, som skal avsluttes i 2013. – Det vi håper å få til, er en sementering av prosedyrer og videreutvikling av felles treningsprogram som ytterligere kan bidra til å verifisere energisparende tiltak, sier Langeland. – Utfordringene nå er å sementere samarbeidet mellom rederiene og de akademiske miljøene. Det løser vi i en grundig planleggingsfase som skal tilrettelegge for nettopp dette samarbeidet, forklarer han. – Det vi ikke må glemme er at vi ikke bare snakker om ulike bedriftskulturer innad i gruppen, sekunderer Bøhmer. – Det er også viktig å ta hensyn til at rederiene består av mennesker fra hele verden, ofte med svært ulik bakgrunn og holdninger til disse temaene. Når vi snakker om å innføre programmer for å endre holdninger til energibesparelser, er dette et viktig moment å arbeide med, understreker han. sier Langeland. – I tillegg håper vi at resultatet av energibesparelser vil sette fokus på miljøarbeid som sammenfaller med rederiforbundets miljøvisjon ”No harmful emissions to air and sea” og satsingen i Maritim 21-strategien. Det er et uttalt mål at resultater fra arbeidet skal deles for å bidra til utvikling av ”beste praksis” energiledelse på skip, sier han. – For rederiene handler det om å få en markedsfordel på sikt, poengterer Bøhmer. – Mange tenker nok at dette er problemstillinger de ikke behøver å sette på agendaen ennå, men når vi ser på utviklingen med høyere drivstoffpriser og økt fokus på driftskostnader, er det ikke tvil om at fremtidens shipping begynner nå. Skal du overleve på sikt,må du ikke bare henge med på dette området – du bør være med på å sette premissene, avslutter han. Målbare resultater – Vi ønsker at arbeidet skal resultere i at vi får lagt frem besparelser i absolutte tall, OEmission reduction technologies (ledet av Klaveness Maritime Logistics AS) OAlternative fuels (ledet av BW Gas AS) OEnergy efficiency (ledet av Grieg Shipping AS) OWaste generation and handling (ledet av Wilh. Wilhelmsen ASA) ODischarge to sea (ledet av Grieg Shipping AS) OEnvironmental training (ledet av Höegh Autoliners AS) OEnvironmental monitoring & accounting (ledet av Höegh Autoliners AS) Hvert av områdene er oppsummert i rapporter hvor mulige samarbeidsprosjekter er skissert. Det ble valgt å prioritere GHG-reduksjon gjennom bedring av energieffektivitet på skip. Resultatet av dette er videreføring av Energy Efficiency gjennom prosjektet ”Energy Management In Practice” (EMIP), som ble initiert i mars 2010 med støtte fra Norges Forskningsråd. Foruten gjennomføring av prosjekt EMIP, har man gjennom WG-samarbeidet styrket samarbeidsevnen mellom respektive rederier innen miljøarbeidet. TOM AMRIATI-LØVÅS redaksjonen@mediaplanet.com Hogia Terminal Hogia Terminal Hogia Terminal Hogia Terminal Container Combi RoRo Cargo Hogia Terminal Systems tilbyr moderne terminal operativsystem (TOS) for havner og intermodale terminaler. Systemet er bygget på standard programvare som er kontinuerlig oppdatert og utviklet for å møte økende krav fra markedet på effektivitet og fleksibilitet. Transport Planning 3PL WMS Port and Terminal Ferry/RoRo Booking Public Transport ERP Systems Systemet er i dag markedsleder i mange terminalsegmenter i Skandinavia. Våre kunder vitner om at vårt langsiktige samarbeid har medført betydelige besparelser i både operativ virksomhet og administrasjon. www.hogia.com DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NOVEMBER 2011 · 23 Energieffektivisering – en lønnsom nødvendighet Med introduksjonen av Energy Efficiency Design Index (EEDI) og Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) har nå også skipsfarten fått krav til å kontrollere forbruk av fossilt brennstoff. Resolusjonene i IMO har grunnlag i klimaproblematikken og behovet for å begrense temperaturstigningen i verden; målet på maksimalt to grader innen 2050 vil kreve meget drastiske tiltak for å redusere CO 2-utslipp innenfor alle samfunnssektorer - inkludert skipsfarten. Samtidig er energieffektivisering et område med enormt potensiale – IMO´s ekspertgruppe har estimert at 25-75 prosent kan spares kun ved bruk av kjente metoder. Besparelser kan gjøres innenfor en lang rekke områder: 1. Operasjonelle – f eks reiseplanlegging, fartsreduksjon, weather routing, trimoptimalisering, mm. 2. Tekniske – f eks waste heat recovery, propelloptimalisering, 3 Björn Södahl Research Coordinator Department of Shipping and Marine Technology Chalmers University of Technology 4 luftsmøring av skrog, mm. Ifølge beregninger fra DNV kan reduksjonene i stor grad betale seg selv gjennom sparte utgifter for brennstoff.Settes dette i relasjon til at drivstoff ligger typisk i en størrelsesorden på omkring 50 prosent av rederiets totale utgifter bør man snarest stille spørsmålet: Hvorfor er det hittil gjennomført så lite energieffektivisering innenfor skipsfarten? En rekke studier viser at forskjellige barrierer ofte stiller seg i veien for en slik utvikling, og at det kreves en systematisk tilnerming for å lykkes med energieffektivisering over tid. En ny ISO-standard 50001 for energiledelse tilbyr et slikt verktøy og doktorprosjektet ”Implementation of energy management systems in the shipping industry” følger to rederier med hensikt å identifisere kritiske fremgangsfaktorer for å lykkes med energieffektivisering i skipsfart. Dette er et av flere prosjekter med energibesparelsesfokus ved Chalmers sjøfart og marineteknikk og kompetansesentret Lighthouse. Gjennom samarbeidsprosjektet MARKIS håper vi å kunne etablere et felles nettverk for energieffektivisering i den skandinaviske maritime klynge. GW5 1. Tamesis tilhører selskapet Wilh. Wilhelmsen 2. Baniyas tilhører selskapet Klaveness Maritime Logistics 3. Clipper Mars tilhører selskapet Solvang ASA 4. Star Istind tilhører selskapet Grieg Shipping Group 5. Høegh Copenhagen tilhører selskapet Høegh Autoliners 6. BW GDF Suez Paris tilhører selskapet BW Gas 5 6 The new industry support tool: CORIOLIS AB Supports Owners and ShipYards with the following services: t0VUMJOFTQFDJöDBUJPO in the initial stage of newbuilding- or retrofit projects. t#BTJDEFTJHOof small sized commercial ships (passenger ships, fishing boats, tugs, workboats etc.) t"EWJTPS in matters related to Rules & Regulations (Class & Statutory) t0XOFSTSFQSFTFOUBUJWF Contract Management and On-Site-survey. t4IJQEFTJHODBMDVMBUJPOT Weight, Stability, Gross tonnage, Strength, Speed, Etc. CORIOLIS AB is specialized in Lightweight, Low-emission vessels CORIOLIS AB – Gothenburg, Sweden Tel. +46 31 511900 Mob. +46 708 870826 E-mail: info@coriolis.se XXXDPSJPMJTTF “ The procurement Wheel” Who can deliver what – when? For and by Procurement Officers Check www.maritimeandenergy.com to be updated on: * Your supplier options * New products and services * Who can meet your delivery? For suppliers: How to get listed in the wheel and recieve customer enquiries? More information on www.maritimeandenergy.com 24 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER TIPS 6 MODELLTESTING FYSISK TESTING Skipsdesign har alltid vært komplisert, der mange parametere spiller inn og gjerne står i direkte konflikt med hverandre. FOTO: HAVYARD GROUP Testing av skip og skrog Til tross for store fremskritt ved tegnebordet, er fysisk testing fremdeles alfa omega, hevder Klaas Kooiker, prosjektsjef ved et av ledende instituttene i verden for hydrodynamisk forskning. – Prosjektet med Havyard var veldig givende, sier Klaas Kooiker. – Vi ble ledet helt ut til yttergrensene av vår kunnskap. Klaas Kooiker er prosjektsjef ved Maritime Research Institute Nederland (MARIN), en av de ledende instituttene i verden for hydrodynamisk forskning og maritim teknologi. Instituttet tilbyr en kombinasjon av simulering, modelltesting, fullskalamålinger og opplæringsprogrammer for skipsbyggere over hele verden. Sist var et norsk selskap fra Fosnavåg på Sunnmøre på besøk. – Prosjektet med Havyard handlet om å teste modeller for drivstofforbruk under faktiske værforhold – ikke et hypotetisk gjennomsnittsvær. En stor mengde beregninger ble utvekslet og sammenliknet, og diskusjonen ble holdt på et høyt nivå, forteller Kooiker. Beste kompromiss Hayward er, som de selv uttaler: «mer opptatt av best mulig kompromiss enn optimalisering, så det er ikke noe slikt som optimalisering i det virkelige liv uansett. Optimalisering er bare noe som skjer i et laboratorium». Kooiker ser poenget, men hevder at optimalisering og «best compromise» også er to sider av samme sak: – Skipsdesign har alltid vært komplisert, der mange parametere spiller inn og gjerne står i direkte konflikt med hverandre: Det er derfor umulig å designe et skip med optimalt utslag på alle disse kriteriene. Da gjelder det å prioritere; velge seg et sett forhold som skal testes. Å velge riktig parametre er også en form for optimalisering. Hovedinnsikt Etter fjorten år med skipsdesign og hydrodynamisk forskning, sitter Kooiker igjen med særlig én hovedinnsikt: – Det viktigste jeg har lært er at praktiske modelltester fremdeles er helt nødvendig, selv om vi er blitt mye flinkere til å gjøre bereg- GRØNN DESIGN Klaas Kooiker om tendenser innen grønn skipsdesign. O – Tidligere ble sjøprøvene fjerne utført med en gitt hastighet og ved nær ideelle værforhold, sier Klaas Kooiker, prosjektsjef ved Maritime Research Institute Nederland (MARIN). O – I dag ser vi en tendens til at det testes ved ikke-optimale forhold. Da viser det seg ofte at skipene ikke er så drivstoffeffektive likevel. Dagens metode, der det tas høyde for motstanden i bølgene, er derfor en mye bedre indikator og hjelper oss å lage stadig mer effektive skip. En annen trend er den fornyede interessen for energisparingsenheter (ESD), forteller Kooiker. O – Disse enhetene har eksistert i mange år, men utviklingen har skutt fart siden arbeidet med CFD (Computational Fluid Dynamics) bar frukter. Vi ser at dette fører til bedre arbeidsmiljøenheter. I MARIN har vi flere joint industry-prosjekter som befatter seg med ulike sider ved ESD. O MARIN sitt hovedkontor er i Wageningen i Nederland. De har også to kontorer i Ede og Houston. Marin har 300 ansatte, syv testfasiliteter og tre simulatorer. www.marin.nl HØYT OG LAVT Skipsdesign og drivstofforbruk Design på mikronivå må kombineres med et mer overordnet fugleperspektiv, mener sjefsdesigner i Hayward. – Vi har bare sett begynnelsen når det gjelder drivstoffbesparelse på offshore skipsdesign, sier Arve Helsem Leine. Han er designsjef ved Havyard Design & Engeneering (HDE), et designselskap med 65 ansatte med hovedkontor i Fosnavåg på Sunnmøre og med avdelingskontorer i Stavanger, Polen og Kroatia. – En PSV som klarer 14 knop i 8-meters bølgehøyde er kanskje en ingeniørbragd, men er det en designbragd?, spør Leine. – Så store gjennomsnittsbølger forekommer nesten aldri (under én prosent av tiden i Nordsjøen, jou. anm.), og de færreste båter har tilstrekkelig motorkraft til å opprettholde denne hastigheten. Da må man spørre seg om valgene man har gjort for å optimalisere for dette har gått på bekostning av egenskaper som båteieren egentlig har større behov for. – Løft blikket! ninger på forhånd. – Skipsbyggere og selskaper som kommer til deg har gjerne gjort beregninger selv. Registrerer du at de ofte må justere sine egne beregninger i møte med dere? Eller handler arbeidet ditt mer om å bekrefte det de allerede vet? – Vel, kundene våre er gjerne flinke til å forutsi de relative forskjellene mellom ulike designmodeller. De er imidlertid mindre flinke til beregne den absolutte ytelsen til fartøyet. Fordelen vår er at vi disponerer et helt annet sett med datamodeller, vi har mer enn 8000 skip i databasen. Våre kunder har gjerne bare tilgang til skipsmodellene de selv har tegnet. Når det gjelder ytelse i bølger, blir ting enda mer komplekse: Effekten av bølger er ikke-lineære, noe som betyr at prediksjon basert på resultatene til andre skip er svært problematisk. I slike tilfeller er stadig «gammeldags» fysisk testing det eneste alternativet om en ønsker å forutsi hvordan skipet vil oppføre seg. Designsjefen tror det er mye å hente på drivstoffbesparelse og miljøforbedringer i tiden som kommer. – Det er sjelden det mest åpenbare som gir den største effekten. Som teknologer har vi ofte lett for å gyve løs på den tekniske biten. Er propellen optimal? Fungerer bulben? Har vi valgt det optimale maskineriet? Vi går direkte i «mikromodus» og studerer detaljene. Dersom man har gode analysemetoder vil man være i stand til å se hvordan forandringene og forbedringene vi gjør i «mikromodus» virker inn på det store bildet. Om vi løfter blikket på denne måten, kan vi ofte få noen overraskelser – på godt og vondt. Kanskje er det smartere å kjøre i 10 knop i stedet for 12 knop når forholdene tillater det? Kanskje påvirker valgene til kapteinen og mannskapet drivstofforbruket mer enn de enkelte tekniske komponenter gjør hver for seg? – Det handler om å lage et grensesnitt som gjør at alle involverte – skipsbygger, designer, reder, operatør og mannskap – snakker samme språk og trekker i samme retning. HÅVARD NYHUS HÅVARD NYHUS redaksjonen@mediaplanet.com redaksjonen@mediaplanet.com NOVEMBER 2011 · 25 STEAM and HEAT Solutions from a world class boiler manufacturer. www.parat.no Global Repairs and Marine Boiler Oil Spill Response Boilers Heating, Ventilation & Air conditioning Verden trenger smarte og mer energieffektive tekniske løsninger t "FSPOFSFOEFMBW"'(SVQQFOTTBUTOJOHQÌ FOFSHJFòFLUJWFUFLOJTLFMTOJOHFSGPSCZHH JOEVTUSJNBSJOPHPòTIPSF t "FSPOTJLSFSWÌSFLVOEFSHPEUJOOFLMJNBPH FOFSHJFòFLUJWF)7"$MTOJOHFSUJMTLJQPWFS IFMFWFSEFO t 7JUJMCZSCMBOUBOOFUNPEFSOFWFOUJMBTKPOTTZTUFNFS NFEWBOOCÌSFOWBSNFPHFOFSHJWFOOMJHF LKMFNBTLJOFSGPSBJSDPOEJUJPOJOH t 7ÌSFMTOJOHFSTLBMWSFMOOTPNNFGPSLVOEFOT CVOOMJOKFNFOPHTÌGPSNJMKFU %FULBMMFSWJBLÅ MILJØEFFEKT Les mer på www.aeron.no og www.afgruppen.no/energi 26 · NOVEMBER 2011 DENNE TEMAAVISEN ER EN ANNONSE FRA MEDIAPLANET NYHETER TIPS 7 RENSETEKNOLOGI SCR Om lag 1/3 av oppnådde reduksjoner av NOx har skjedd ved bruk av katalytisk rensning ved bruk av urea av NOxutslipp fra skip FOTO: SHUTTERSTOCK SCR-teknologi er en sikker vinner for reduksjon av NOx Verdens helseorganisasjon antar at 800 000 mennesker dør hvert år som følge av luftforurensning i byområder, og astma er nå den vanligste kroniske sykdommen hos barn. Den maritime sektor er en av de største bidragsyterne til utslipp av nitrogenoksider (NOx). Disse dannes ved alle typer forbrenning, som for eksempel fra diesel og tungolje motorer. Nitrogenoksider er farlige for menneskers helse og for miljøet. Sammen med svoveldioksid er nitrogenoksider den viktigste årsaken til sur nedbør og bidrar til at det dannes «smog» (ozon på bakkenivå i byområder), som øker risikoen for astma, allergier og lungesykdommer. Etter hvert som regelverket for NOx blir strengere, må industri, biler og skip iverksette og opprettholde stadig miljøstandarder. høyere Redusere utslipp Vinteren 2010 innførte Bergen kommune kjørerestriksjoner forårsaket blant annet av alt for høye NOx verdier fra skip, biler, industri og oppvarming. Eiere av skip kan redusere utslipp ved å montere NOx reduserende renseutstyr, oppgradere motoren eller gå over fra diesel til gass som drivstoff. - Om lag 1/3 av oppnådde reduksjoner av NOx har skjedd ved bruk av katalytisk rensning ved bruk av urea av NOx-utslipp fra skip, sier Geir Høibye, daglig leder Næringslivets NOx-fond. -Teknologien har tidligere vært benyttet ved rensing av utslipp fra industri og gasskraftverk og i lastebiler og busser. Bruk av slike anlegg på skip har skutt fart gjennom støtte fra NOx-fondet og har levert gode renseresultater. Det har også kommet flere leverandører og prisene på utstyret har gått ned, samtidig som anleggene har blitt bedre. SCR er en av de få teknologier ved siden av gassdrift som i dag kan møte kravene fra IMO fra 2016, men vi må forvente at flere muligheter vil komme etter hvert. SCR har den fordelen at rensningen skjer etter at eksosen kommer ut av motoren. Det kan gi fordeler når det gjelder lavest mulig forbruk av drivstoff og dermed utslipp også av klimagassen CO2. sere de samlede årlige utslippene av NOx. Dette førte til at det fra 2007 ble innført en NOx avgift. Utslippsreduksjonene som følger av avtalene vil først og fremst gjelde for skipstrafikken og fiskeflåten, men også for fastlandsindustrien og petroleumsvirksomheten offshore. Alle bedrifter som er avgiftspliktig for utslipp av NOx kan slutte seg til Miljøavtalen om reduksjon av NOx utslipp for perioden 20112017. Avtalen er inngått mellom den Norske stat og norske næringslivsorganisasjoner. Alle tilsluttede bedrifter kan søke om finansiering av NOx-reduserende tiltak via NOx fondet. Gøteborg-protokollen SCR teknologi mest effektiv Gjennom Gøteborg-protokollen har Norge forpliktet seg til å redu- SCR er nok den mest effektive teknologien for redusering av NOx, for reducing NOX emissions NOxCare Marine uses SCR technology and NOxCare 40 urea solution to reduce NOX emissions by up to 99%. It is the only complete product offer which covers all your NOX reduction requirements worldwide: t SCR design, engineering and production t Installation supervision t Training of personnel t Spare parts and services t NOxCare 40 urea solution With a robust system and global support, NOxCare Marine ensures optimal performance and lower operational costs. www.wilhelmsen.com/technicalsolutions sier Björn Södahl, forskningskoordinator ved Chalmers tekniske Høyskole. SCR er så langt den eneste teknologien som alene kan få utslippene ned til de nivåer som kreves av IMO Tier III. Andre alternativer er under utvikling, som foreksempel kombinasjoner av HAM-teknologi (Humid Air otor) og EGR (Exhaust Gas Recirculation). Det er nok for tidlig å utse en klar vinner, sier han og fortsetter; valget av teknologi er avhengig av forskjellige faktorer; at det finnes et konkret krav å forholde seg til,og så hva som mest kosteffektivt lar seg gjøre på det enkelte skip. TERJE DYBDAHL redaksjonen@mediaplanet.com Digital Ship Scandinavia 28 & 29 February 2012 Scandic Hotel Bergen City, Norway Maritime Information Technology Conference and Exhibition Digital Ship Scandinavia is the event for all maritime IT, communication, fleet, technical, electronics, purchasing, operations and navigation managers, who want to know about the latest developments in satellite communications, software, and electronic charts technology for shipping – with reports and insights direct from the people who use it. Freely giving up their time to share their experiences and insights with you at this conference are senior IT and communications managers from some of the region’s leading shipping companies. The concurrent exhibition will give you the chance to meet suppliers all under one roof and discuss your IT requirements with them. Who should attend? From ship owners and managers - and their suppliers: Managing Directors – CIOs - IT Directors - Directors of Communications - Purchasing Directors Fleet Managers - Crewing Managers - Technical Managers - Vessel IT Managers - SHEQ Managers - Operations Managers - and anyone else involved in using IT and communications in a shipping environment... Over 260 delegates attended in 2011 and 2012 is set to be even larger – make sure you are registered to attend to listen to your peers, network with your colleagues and business partners and discuss the challenges and opportunities in Maritime IT & Communications today. For more information please go to www.thedigitalship.com or email cathy@thedigitalship.com. H A V YA R D design - ships to be proud of Havyard 858 DSV - Seven Havila HAVYARD GROUP AHTS - PSV - OCV - DSV - IMR - Icebreakers - Fishing Vessels www.havyard.com - adding value Ever since our origins, trade and maritime law has been our core business. Today we are a leading Norwegian specialist within shipping and offshore. Bergen Oslo Trondheim Singapore Advokatfirmaet Vogt & Wiig AS vogtwiig.no

MED KURS FOR LØNNSOMT MILJØARBEID

Add this document to collection(s)

Add this document to saved

Suggest us how to improve StudyLib